Transportudvalget har i brev af 10. januar 2013 stillet mig følgende spørgsmål(TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare. Spørgsmålet er stillet efter ønskefra ikkemedlem af udvalget (MFU) Ole Hækkerup (S).

Spørgsmål nr. 256:

Hvornår forventes der at opstå kapacitetsproblemer for Storebæltsforbindelsenog for Øresundsforbindelsen for henholdsvis tog og biler, hvis trafikudviklingenfra åbningen af forbindelserne indtil 2011 lægges til grund?

Svar:

Idet jeg henviser til min foreløbige besvarelse af 7. februar 2013, kan jeg oplyse,at jeg har forelagt spørgsmålet om kapaciteten på vejforbindelsen på den fasteforbindelse over Storebælt for Sund & Bælt Holding A/S. Selskabet oplyserfølgende:Den årlige vækst i Storebælts vejtrafik i perioden fra 1999 til og med 2011 har igennemsnit været på 3,5 pct. med en stor variation i de enkelte år (fra -2,9 pct.til 9,1 pct.). Kapaciteten på Storebæltsforbindelsens motorvej er 4.300 biler pr.time i vestgående retning og 4.050 biler pr. time i østgående retning baseret påden aktuelle geometri og en lastbilandel på 7 pct. i de travle timer.Ved en belastningsgrad på mellem 70 og 80 pct. vil der normalt opståbegyndende trængsel. Ved en belastningsgrad på 95 pct. vil der være kritisktrængsel og dermed kapacitetsproblemer. Lægges disse kriterier og øvrigegjorte forudsætninger til grund, findes trængsel beregningsmæssigt at opstå påStorebæltsforbindelsens vejdel på nedenstående tidspunkter:Med en trafikvækst på 3,5 pct. om året i de kommende år kan der registreresbegyndende trængsel omkring 2026 i østgående retning, og der kan registrereskritisk trængsel og dermed kapacitetsproblemer omkring 2033 i østgåenderetning. Kapaciteten i vestgående retning er højere, og der forventes derforførst begyndende trængsel omkring2027og kritisk trængsel omkring2034.Tidspunktet for kritisk trængsel vurderes at kunne udskydes med yderligere ca.10 år ved f.eks. at etablere 3 smallere kørespor og et trafikinformationssystempå Storebæltsforbindelsen, når begyndende trængsel kan registreres. Endvidere

vil takstreguleringer, der tilskynder folk til at køre mere jævnt over døgnet påde store rejsedage, eventuelt kunne yderligere udskyde kapacitetsproblemet,der er knyttet til de travleste timer disse dage.Den forudsatte trafikvækst i ovennævnte beregninger på 3,5 pct. om året, dersom ovenfor nævnt svarer til gennemsnitlige årlige trafikvækst fra 1999 til2011, er meget høj sammenlignet med trafikvæksten de seneste 5 år, hvortrafikvæksten har været knap 0,3 pct. om året i gennemsnit.Storebæltsforbindelsens rentabilitetsberegninger er baseret på en fremtidigtrafikvækst på 1,5 pct. om året. Lægges den forudsætning til grund, kan derregistreres begyndende trængsel i østgående retning i 2045 og kritisk trængsel i2061. I vestgående retning vil der kunne registreres begyndende trængsel i2048og kritisk trængsel i2064.Tidspunktet kan som anført ovenfor udskydesyderligere ved forskellige tiltag.Etableringen af den nye jernbanestrækning mellem København og Ringsted måi kombination med Timemodellen forventes at styrke jernbanetransportenimellem landsdelene. Det vil dermed kunne forventes at medføre overflytningaf trafik fra vejtrafik til banetrafik. Alt andet lige vil det kunne medføre enlavere vækst i trafikken på vejforbindelsen over Storebælt. Det vil dermedudskyde det tidspunkt, hvor det er beregnet, at der kan forventes at opståkapacitetsproblemer på vejforbindelsen på den faste forbindelse overStorebælt.Jeg har forelagt spørgsmålet om kapaciteten på vejforbindelsen på den fasteforbindelse over Øresund forØresundsbro Konsortiet,der oplyser følgende:Den faste forbindelse over Øresund har oplevet en gennemsnitlig årlig trafik-vækst på 8,1 pct. fra åbningen til i dag. Fremadrettet forventes årlige vækstraterpå mellem 1,8 og 4,1 pct.På Øresundsforbindelsen er det tunnelen, som har den laveste kapacitet, da deter en firesporet motorvej uden nødspor med hastighedsrestriktion på normalt90 km/t. En sådan motorvej har typisk en kapacitet på omkring 4.000 biler pr.time pr. retning. For Øresundsforbindelsens vedkommende er det i myldretids-trafikken om morgenen i retning mod Danmark, at trafikbelastningen er størst.I 2012 var den højeste trafikbelastning på vejforbindelsen over Øresund 1.800biler pr. time pr. retning.Øresundsbro Konsortiet forventer ud fra sin seneste trafikprognose, atØresundsforbindelsen vil nå kapacitetsgrænsen omkring 2043. Dog kan derinden da opstå kapacitetsproblemer på enkelte dage som følge af ulykker,specielle vejrforhold, vedligeholdelsesarbejde etc.

Hvis der i stedet tages udgangspunkt i, at den hidtidige trafikvækst på igennemsnit 8,1 pct. pr. år fortsætter i de kommende år, vil trafikken overstigekapacitetsgrænsen om cirka 10 år. En så høj årlig trafikvækst er imidlertid ikkerealistisk fremadrettet. Vejtrafikken på Øresundsforbindelsen er faldet siden2009, som det fremgår af tabel 2 i min besvarelse af 23. januar 2013 afspørgsmål 252 fra Folketingets Transportudvalg.Trængselsproblemer på Øresundsforbindelsen vil blandt andet kunneafhjælpes ved at differentiere priserne ud fra kørselstidspunktet.Jeg har forelagt spørgsmålet om fremtidige kapacitetsproblemer påjernbaneforbindelsen over Storebælt for Banedanmark, der oplyser følgende:Kapacitetsloftet for persontrafikken over Storebælt forventes at blive nået iperioden 2050–2075 afhængig af, hvad der forudsættes om køreplaner,togmateriel og belægningsgrad. Beregningen er baseret på en forudsætning omen fortsat trafikvækst på ca. 2 pct. om året, hvilket svarer til den historiskeudvikling frem til i dag. Beregningen er endvidere baseret på, at spidsbelastnin-gen pr. time pr. retning i 2008 var ca. 1.100 rejser over Storebælt, og atdøgnvariationen, og hermed spidstimens andel af hverdagsdøgntrafikken, vilvære uændret.Jeg har forelagt spørgsmålet om fremtidige kapacitetsproblemer på jernbane-forbindelsen over Øresund for Banedanmark, der oplyser følgende:Kapacitetsloftet for persontrafikken over Øresund nås i perioden 2040–2060afhængig af, hvad der forudsættes om køreplaner, togmateriel og belægnings-grad. Beregningen tager udgangspunkt i Øresundsbro Konsortiets prognose frajanuar 2011, hvor der forventes en vækst i togtrafikken på ca. 2,6 pct. om åretfrem til 2030. Denne vækst er i beregningen af kapacitetsloftet også anvendtfor perioden efter 2030. Årsagen til, at der i beregningen ikke tagesudgangspunkt i den historiske udvikling på Øresund, er, at væksten i antalrejser i årene efter åbningen af Øresundsforbindelsen bestod i et kraftigttrafikspring, hvorefter væksten siden er fladet ud. Denne udvikling fremgår aftabel 2 i min besvarelse af 23. januar 2013 af spørgsmål 252 fra FolketingetsTransportudvalg. Beregningen er endvidere baseret på, at spidsbelastningen pr.time pr. retning i 2008 var ca. 1.900 rejser over Øresund, og atdøgnvariationen, og hermed spidstimens andel af hverdagsdøgntrafikken, vilvære uændret.Beregningen af, hvornår kapacitetsloftet rammes på jernbaneforbindelsen oversåvel Storebælt som Øresund er behæftet med stor usikkerhed, idet trafik-væksten afhænger af den demografiske og den socioøkonomiske udvikling,konkurrenceforholdet mellem vejtrafik og banetrafik, køreplaner ogtogmateriel samt trafikkens døgnvariation. Udnyttelse af prisdifferentiering