TRU, Alm.del - 2012-13 - Endeligt svar på spørgsmål 184: Spm. om ministerens kommentere TRU alm. del – bilag 68 og i den forbindelse gøre rede for, på hvilket grundlag Banedanmark kan afvise, at den omtalte shuntløsning G ikke er den mest samfundsøkonomisk rentable, til transportministeren

Notat til besvarelsen af TRU alm. del spm. 184 vedr. shuntløsning GDette notat redegør alene for, hvorfor det er besluttet ikke at arbejde videre med’Shuntløsning G’ og grundlaget for denne beslutning.Banedanmark har gennemført to vurderinger af rentabiliteten af ’Shuntløsning G’. Enberegning uden en ny station i Sakskøbing og en beregning, hvor der medregnes ge-vinster fra en station i Sakskøbing. Begge beregninger viser, at ’Shuntløsning G’ vilvære forbundet med tab for samfundet. Det kan dermed konkluderes, at det ikke ersandsynligt, at etableringen af en station i Sakskøbing vil bidrage med tilstrækkeligtmange gevinster for samfundet til at imødegå de meget store omkostninger, der erforbundet med at etablere ’Shuntløsning G’. Det er fortsat Banedanmarks opfattelse, atkonklusion hviler på et tilstrækkeligt solidt grundlag.Som det fremgår af Banedanmarks notat, af den 8.11.2011, ’Vedr. samfundsøkono-misk vurdering af shuntløsning ’G’ med standsning af tog på ny station i Sakskøbing’er vurderingenikkebaseret på en realistisk vurderinger af det forventede antal rejserfra en ny station ved Sakskøbing. I stedet er passagergrundlaget tilvejebragt ved atfordoble det antal rejser, der i henhold til de dansk-tyske trafikprognoser for den fasteforbindelse over Femern Bælt, forventes at krydse Femern Bælt, når den faste forbin-delse åbner. I alt 1,5 mio. rejer pr. år. Der er således tale om en meget optimistisk an-tagelse vedr. antallet af rejser fra en ny station ved Sakskøbing. Til sammenligningforetages der i dag lige under 1 mio. rejser årligt på hele Lollandsbanen (Regionstog,Årsrapport, 2011).Trods den væsentlige overvurdering af de trafikale gevinster viste vurderingen iht.Banedanmarks notat, af den 8.11.2011, at shuntløsning ’G’ vil være forbundet med etvæsentligt samfundsøkonomisk tab. Et mere realistisk, og derved væsentlige lavere,skøn for antal af rejser fra en ny station ved Sakskøbing vil kun forringe det sam-fundsøkonomiske resultat yderligere.Flemming Møller peger i sin henvendelse på, at der i den samfundsøkonomiske vurde-ring ikke er taget højde for en eventuel EU-medfinansiering, og at dette vil gøre resul-tatet mere fordelagtigt. Dette er af regnetekniske årsager imidlertid ikke muligt.Banedanmarks vurdering er udført som en ’international analyse’. Det betyder, at rej-setidsgevinster opnået af personer og gods, der ikke er hjemmehørende i Danmark,regnes med som en gevinst i analysen. Derimod er det i en ’international analyse’ ikkemuligt at modregne en eventuel medfinansiering fra EU.Skal en eventuel medfinansiering fra EU indregnes som et positivt bidrag i analysen,skal analysen gennemføres med ’national afgrænsning’. Det betyder i praksis, at der såskal ses bort fra gevinster, der opnås af personer og gods, der ikke er hjemmehørende iDanmark. Da langt den overvejende del af det banegods, der forventes at køre på Fe-mern Bælt-forbindelsen, vil være transitgods, skal der derfor ses bort fra tidsgevinster

for gods. En stor del af de rejsende i de tog, der forventes at skulle køre på shuntfor-bindelsen, vil være rejsende til og fra Tyskland. Det antages, at cirka halvdelen afdisse rejsende vil være personer, der ikke er bosat i Danmark, hvorfor en væsentlig delaf de passagerrelaterede rejsetidsgevinster skal tages ud af beregningen.Det er Banedanmarks vurdering, at rejsetidsgevinster, banegods- og passagerrelatere-de, vil være større end den EU-medfinansiering, som der eventuelt kan opnås. Derforvil en analyse med national afgrænsning falde dårligere ud end den fremlagte vurde-ring. Det er altså den mest optimistiske tilgang, der er valgt i denne beregning.Der opfordres i henvendelsen til, at man i den samfundsøkonomiske analyse medreg-ner arbejdsmarkedseffekter, effekter på ejendomspriser, mv. Det har hidtil ikke væretpraksis at medregne sådanne dynamiske effekter i de samfundsøkonomiske analyser.Der findes på nuværende tidspunkt ikke noget metodisk grundlag, anerkendte enheds-priser eller praksis, der gør det muligt at medregne dynamiske effekter.Hvad angår kapacitetsforholdene på de fremlagte grundløsninger, til henholdsvis 160km/t eller 200 km/t, så er det Banedanmarks opfattelse, at disse løsninger vil være istand til at afvikle den trafik, der er prognosticeret, og som danner grundlag for enbeslutning om etablering af den faste forbindelse over Femern Bælt.