Transportudvalget 2012-13
TRU Alm.del
Offentligt
Mere gods på banenVersion 30. marts 2012
- via markedet mod de politiske mål
Mere gods på banen
BanedanmarkTrafikplanlægning,KapacitetsudviklingAmerika Plads 152100 København Øwww.banedanmark.dk
Forfatter: Hans EgeMail: [email protected]Telefon: 8234 0000Telefon direkte: 82340805
Mere gods på banenIndhold1233.13.23.344.14.24.34.455.15.266.16.1.16.1.26.1.36.1.46.26.2.16.2.26.2.36.2.477.17.28910ForordResumeIndledningGodshandlingsplanens opgaveUdviklingstendenser og udfordringerBanens planlagte udviklingEU-lovgivning og mål9 europæiske godstogskorridorer til konkurrenceudsat godstransportOverbelastet infrastrukturEU-Hvidbog 2011: Transport 2050Finansiering via TEN-T- og Marco Polo-programmerDanske målTransportministeriets målBanedanmarks visionStatus og udvikling, godstransport i EU og DanmarkEUROPAHistorikStatus, Europæiske standarder på banenPlanerPerspektivDANMARKHistorikStatusGodsterminaler, klassifikation og mulig strukturplanPerspektivTrafikmodelberegningerRambøll for Region Skåne og TrafikverketFremskrivning af gods på bane, Trafikstyrelsen / Tetraplan 2008Foranstaltninger og efterspørgselsscenarierAnbefalinger, indstilling til direktionForkortelsesliste
Side458891011111617192020202121212225272828323639424245465153
1
ForordBanedanmark skal, jf. EU-lovgivningen, så vidt muligt sikre kapacitet til den efterspurgteog målsatte godstrafik. Her er køreplanlægning, trafikstyring, infrastrukturudvikling,udvikling af regler og software samt materieludvikling af betydning.En forudsætning er også at markedsudviklingen og efterspørgselsdynamikken følges nøje.Markedsudviklingen er selvsagt betydende for, hvilke godstog der kommer til at køre. Idenne handlingsplan tages specielt en ”markedsindgang” ud fra en tankegang om, at hvismarkedet efterspørger noget godstogskørsel, og de politiske mål går på at fremme gods påskinner, så er opgaven at søge at få det til at kunne lade sig gøre.Markedet arbejder i øjeblikket i den retning, som de politiske mål peger, dvs på betydeligvækst i banegodstransporten. Der kan tænkes at opstå (midlertidige) forandringer i mar-kedets udvikling p gr a selskabsforandringer, virksomheders strategiskift mv. Det formo-des dog at være de langsigtede drivere, der driver værket, dvs trængsel på vejene, udvik-ling i energipriser mv.Det er statens mål, at den kollektive trafik, herunder banegodstransporten, skal tage stør-ste-parten af væksten fremover. EU’s mål peger på en væsentlig vækst i gods-trafikken ilandet, også i en senere fremtid. I foråret 2011 har EU vedtaget en hvidbog om ”Transport2050”. Denne indeholder 40 konkrete tiltag til de næste 10 år med sigte mod, at CO2-udledningen fra transporten i Europa er reduceret med 60 % i 2050. Herunder målsættes(goals) en overflytning af 30 % af lastbiltransporten over 300 km til jernbane og vand-veje i 2030 og en tilsvarende 50 %’s overflytning i 2050.Det er Banedanmarks strategi - med udgangspunkt i de politiske mål - i 2020 at kunnetilbyde infrastruktur, der kan levere en fordobling af såvel passager- som godstransport.Midlet er de vedtagne og finansierede store projekter samt supplerende forbedringer.Nævnes skal også, at de planlagte kørselsafgifter for lastbiler i Danmark kan få betydningfor, hvor meget godstransport, der placeres på banerne. Målet er, både at hver transportartbetaler fuldt ud for sin belastning, og at modal split skal skubbes i retning af banen. Detsidste forudsætter dog, at der ikke forhøjes afgifter for bane- og lastbilkørsel lige meget,samtidigt. Danmark er kun en lille brik i dette spil, idet ”Mauten” allerede er gennemført iTyskland, ligesom diverse restriktioner i Østrig og Schweiz er i kraft og kan tænkes øget.Plads til væksten/skabe ny vækst. Der er dermed dels brug for en kortlægning af, hvorlangt den planlagte kapacitet rækker og dermed, hvad der måtte mangle i det samledesystem frem til 2020 og de følgende år, for at den forventede vækst af godstransport kanfinde sted, dels for langsigtede initiativer, der aktivt kan øge banegodstransportensmængder. Én ting er nye store bane- og sikringsanlæg. Noget andet er, om depotsporsan-læg, indkørselsforhold ved de større stationer, flaskehalse på det eksisterende banenet mvmå tunes, så det samlede system er funktionsdygtigt.Derfor denne plan.
Mere gods på banenForordGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
4
2
ResumeGodstogsefterspørgslen vokser kraftigt og stabilt. Dette peger mod de politiskemål om øgede markedsandele for gods på banen. Efter åbning af Femernfor-bindelsen er der 3 kanaler gennem Danmark pr time pr retning. Det er tilstræk-keligt til at afvikle de efterspurgte tog og nå de politiske mål, hvis der iværksæt-tes kapacitetsudvidende foranstaltninger som øgning af toglængder, økonomiskstyring af kanalefterspørgslens fordeling på tid mv.Politiske mål:mere gods på baneMarkedet:Kraftig vækst ibanegodstransportUdbygning afbaneinfrastruktur,men begrænsetkanalkapacitet tilgods
Handlingsplan skal idenne verden- fremme og- skabe kapacitettil den ønskede vækst
Figur 1. Godstrans-porthandlingsplanensopgave og rammer
2009-11 var der kraftig vækst i banegodstransporten i Danmark. En analyse af drivernefor dette viser, at væksten fortsætter nogle år endnu. Herefter ventes trafikspring frem-kaldt af åbning af Korridor 3/B (Stockholm-Palermo) i årene omkring 2015 og af indviel-se af Femernforbindelsen, ERTMS, København-Ringsted mv. omkring 2020.Væksten i transittrafikken er drevet uden dansk indsats af udenlandske faktorer. Manglendelogistisk kvalitet og kapacitet kan hæmme udviklingen. Der er brug for særlig indsats for atfå gang i eksport/import og indenlandsk banegodtrafik. EU’s Hvidbog 2050 har som mål,at 30/50 % af lastbiltransporten over 300 km i 2030/50 overføres til bane og vandvej. IDanmark må det primært være til bane. Den grønne linje svarer til målopfyldelse i 2030.Drivere for godstogsvæksten2009-11Trængsel på vejnetBedre trailer-teknikØkonomi: energi, strategiskift under krise,MAUTKrise ved at ebbe udLængere sigtGenerel økonomisk vækstMarkant infrastruktur: Øresundsforbindel-se, flersystemlokomotiver og Femernforb.Alle drivere forventes at virke i en årrækkeendnu. ”Krisen ved at ebbe ud”, er nu påpause, men vil vende tilbage.Figur 2. Markedsudvikling (antal godstog med samme størrelse som dagens) og drivere for vækstMere gods på banenResumeGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok5
Handlingsplanen formulerer 3 scenarier for efterspørgselsudviklingen:1. Fortsat vækst i transit båret primært af forhold i nabolande,2. Derudover får Korridor 3/B-organisationen succes og lever op til sit formål,3. Og hertil sats på eksport/import og indenlandsk gods på skinner.4. Repræsenterer målet for 2030 i hvidbogen Transport 2050. (ikke scenarie men mål).Banedanmarkhar kortlagt operatørernes præferencer ogvurderinger af, hvilke faktorer, der påvirker godsudvik-lingen. Økonomi er en dominerende faktor. Samme kon-klusion fremgår af en graf fra KTH i Stockholm: efter-spørgslen er helt overvejende bestemt af økonomiskeparametre. Levering til tiden, transittid, miljø mv spillerogså (mindre) roller. Det betyder omvendt, at økonomi-ske virkemidler kan spille en rolle i påvirkning af gods-togstrafikkens udvikling.Figur 3. Efterspørgselselasticiteter, KTH, StockholmDen ventede efterspørgselsvækst (jf figur 2) er i de første år båret af de nævnte drivere. Iårene omkring åbning af Korridor 3/B af forventede initiativer (se boks under scenarie 2side 44) og i årene omkring 2020 af en række infrastrukturforbedringer (Femernforbin-delse med landanlæg, København-Ringsted, ERTMS i Danmark mv ). Figuren viser rettelinjer, i praksis vil der være en ujævn udvikling med trafikspring omkring større tiltag ogmed afvigelser som resultat at konjunkturudsving.Trafikspring ved Korridor 3/B-etablering. Springet drives frem af udbud af attraktive,gennemgående kanaler, terminalmodernisering, kapacitetsøgende standardændringer fortoglængde og evt profil, vægt mv., økonomisk styring af togfordeling over døgn, uge mv.,ERTMS i samme udgave i hele korridoren samt standardisering af strømtyper så fler-strøms-materiel kan undgås.Trafikspring omkring 2020: godstog sparer ca 160 km ved Femernforbindelsens åbning,dette kan omsættes i sparet personaletid, mindre materielforbrug og mindre slid på mate-riel. Hertil kommer færdiggørelse af det danske ERTMS-system, åbning af København-Ringsted mv. Trafikøgningen kan forløbe til den fulde kapacitet i Nordtyskland er tilstede også.Til scenarierne opstiller handlingsplanen en vifte af tiltag, som umiddelbart kan iværksæt-tes, samt tiltag som kræver nøje planlægning, finansiering, politisk stillingtagen mv.Det kortlægges, hvordan regler og krav til godstogene varierer m h t vægt, længde, profil,hastighed mv i Danmark og nabolandene. Da der er en øvre grænse for, hvor mange gods-tog, der vil blive givet plads til på det danske net i fremtiden (3 kanaler pr time pr retningfra 2027 i Korridor 3/B via Danmark i myldretiderne og måske 4 udenfor), og da der setfra markedet er udsigt til en betydelig vækst, er der fokus på, hvordan kapaciteten kanøges på anden vis i samspil med nabolandene. Ligesom for vejtrafikken er der en skævdøgn- og ugefordeling, som ikke umiddelbart kan omfordeles. Økonomiske styringsmid-ler ser dog ud til at kunne påvirke.
Mere gods på banenResumeGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
6
Der peges i planen på behov for en dataindsamling med efterfølgende analyser for videnom de faktisk kørte tog. Dette kan ikke afvente Korridor 3/B’s arbejde, hvor man vil ind-samle data om transport og potentialer omkring korridoren, idet vigtige standarder fast-lægges snart bl a med dimensioner og regler i den kommende Femerntunnel, og idet detkan være af betydning for Danmark, at have viden om, hvordan arbejdet i Korridor 3/B-organisationen skal påvirkes.I indstillingen sidst i rapporten anbefales, at der iværksættes en række initiativer med detformål at medvirke til at opfylde de politiske mål, leve op til Banedanmarks strategi ogskabe en velfungerende bane også for godstrafikken, f eksløbende dataindsamling og proaktivt medspil i Korridor 3/B-regiiværksættelse af diverse udviklingsarbejder, redegørelser og analyser for yderli-gere temaer med henblik på at fremme realisering af de politiske ambitioner forgodstogstransporten i Danmarkskitsering af 4 prototyper af terminaler i Danmarkvidere arbejde med lettelse af tunnelrestriktionerudredningsarbejde for muligheder og perspektiver ved differentiering af diverseafgifter med henblik på at skabe øget kapacitet i systemet, evt i samarbejde medTrafikverket i Sverige.Det er muligt at skaffe kapacitet til forventet vækst i godstransport.Der kan som regneeksempel tages udgangspunkt i dagens niveau som en slags kapaci-tetsgrænse for antal godstog i Danmark, idet spidstimerne er belastede til grænsen. Øg-ning fra 2 til 3 kanaler gennem landet pr time pr retning, øgning fra 650 til 1000 mtoglængder samt f eks en 15 % vækst i kapaciteten via differentierede takster for skinne-benyttelse og evt broafgifter over dag og måske uge, giver en samlet kapacitetsøgning på166 % svarende til i alt 33.500 tog af dagens størrelse gennem landet i 2020. Antallet erstort nok til at matche både de opstillede efterspørgselsudviklinger og til at følge en ud-vikling, der sigter mod opfyldelse af EU’s hvidbogsmål for 2030.
Mere gods på banenResumeGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
7
33.1
IndledningGodshandlingsplanens opgaveHandlingsplanen er en strategisk plan med udgangspunkt i markedets behov, dvs. i denforventede udvikling i efterspørgsel på godstransport på skinner, hvis der ses bort fra be-grænsninger fra infrastrukturen. Det er både opgaven at beskrive, hvordan banen kan fåkapacitet og kvalitet til det efterspurgte behov, og at vurdere hvordan effektivisering ogkvalitetsløft kan skabe øgning af godstransporten på skinner jvf. de politiske mål i statsli-ge planer og EU.Godstransporthandlingsplanen opererer i feltet mellem1. Mål i Transportministeriets og EU’s planer (Hvidbog: Transport 2050) mv. omvækst i godstransporten på bane, herunder øget markedsandel over for lastbiler.2. Trafikstyrelsens godstogsprognose 2011 og den kommende for 2012. 2011-prognosen nedskrev tidligere bud på fremskrivning, ny 2012-prognose ventes atlande højere.3. Marked. Kraftig vækst i disse år for banegodstransporten, primært for transitgods.Import/eksport samt indenlandsk godstransport har været i tilbagegang, men harfaktisk haft en mindre vækst de sidste par år. Udviklingen peger for en længereårrække fremad i retning af en markant vækst i efterspørgslen på banetransport.4. Korridor 3 / B). Det kommende europæiske net for konkurrenceudsat godstogs-trafik (ERNCF) vil forbedre infrastruktur og logistisk kvalitet i korridoren. Besty-relsen ventes at bede om mindst 4 godskanaler pr time pr retning gennem landet.5. En fremskrivning fra Banedanmark, hvor det er forudsat, at antal godstogs-kanaler gennem Danmark skal begrænses til 2 pr time pr retning via Femern-forbindelsen fra ca. 2027, og 1 pr time pr retning via Fyn og Sønderjylland.1I et voksende godsmarked og med dagens relativt små banegodsandele vil overflytning afbare mindre procentpoint af lastbiltransporten til banen betyde væsentlig vækst på banen.Så handlingsplanens opgave er at tilvejebringe muligheder for den ønskede vækst, underde givne overordnede kapacitetsbegrænsninger frem til 2020. Mulighederne er:øgning af banernes maksimalt tilladt toglængde / akselvægt og metervægt / profillængere og flere overhalingssporanlæg, nye krydsningssporeffektivisering af terminalerelektrificeringanvendelse af afgiftsinstrumenter, bl.a. så flere tog kører i trafiksvage timerinfrastrukturkapacitetstiltag efter 2020logistiske kvalitetsforbedringer ved landegrænser med tog, kanalansøgning mv.Disse ”teoretiske muligheder” rummer en betydelig ramme for kapacitetsudvikling. Manskal dog være opmærksom på, at de fleste også er forbundet med tekniske/ økonomiske /organisatoriske vanskeligheder, der kan begrænse deres anvendelighed.
1
I Nordtyskland kan kun ekspederes 33 tog pr. dag pr. retning i årene 2020-27.8
Mere gods på banenIndledningGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
3.2
Udviklingstendenser og udfordringerI dette kapitel diskuteres udviklingstendenser inden for godstransporten, som kan havevæsentlig betydning for udviklingen i brugen af jernbane til godstransport både m h tomfang, tid, transportlængde og særlige krav til transporten.I afsnittet opregnes endvidere, hvilke udfordringer der i øvrigt er for banegodstrans-portens udvikling.I afsnittet nævnes, hvilke udfordringer der i øvrigt er for banegodstransportens udvikling.Det påpeges, hvis observerede udviklingstendenser er særligt gavnlige eller ugunstige, ogder samles op fra afsnittet til handlingsplanelementer, jf. kapitel 8.
Analyse af udviklingstendenser og udfordringer (resume)Kombitransportvinder frem. Enkel betjening ved læsning og losning (enmandsbetje-ning). Kan være springbræt for, at der kan komme mange flere læsse/lossesteder i lan-det, så tilgængeligheden til banenettet bliver lettere. Let håndterbare sættevogne og trai-lere udvikles. Særlige trucks, der kan håndtere hele sættevogne og trailere udvikles. Storinternational interesse for kombitransport.I andre lande vinder sidesporsanlæg frem, herunder med statslig medfinansiering.Danske terminalerudvikles noget i disse år, men der er behov for udviklingsplan ogskitsering af prototyper. 4 typer bør udvikles:Internationale kombiterminalerHavneterminaler og andre mellemstore terminalerSelvbetjeningsterminalerRangerstationerLager ved terminaler.Behov for mulighed for oplagring af gods i terminaler på linjemed muligheder i havneTogvogne til tungere lastudvikles.Radiostyrede lokomotivervinder frem i udlandet. Mangler i Danmark bl a til rangeringLokomotiver til kørsel i flere lande vinder frem.Elektrificering meget udbredt og øges i Europa.Men mangler i Jylland nord og vestfor Fredericia. Det sidste er dog besluttet etableret snart. Godstransport har særlige for-dele af elektrificering, fordi den oftest kører i flere lande.Manglende data om godstog.Pres på kapacitet og fast grænse for udbud af kanaler,men bred vifte af muligheder for øgning af kapacitet, giver behov for viden om ”hvorskoen trykker mest”: vægt, længde, profil mv. Muligheder er stærkt varierende i pris,nogle kan være teoretiske muligheder, derfor behov for prioritering.Transporttid og pålidelighed.Transporttiden er stor i mange relationer og bør mind-skes, men endnu vigtigere er pålideligheden i transporten. Behov for formulering af mål-tal for pålidelighed for godstog i Danmark”Railpricing” er relevant løsning.Pres på ”myldretidskanaler” gør økonomisk styringinteressant. Fordeling over døgn, uge, 120 km/t-kanaler, RID-godsfri kanaler, broafgif-ter mv kan komme på tale. Trafikverket i Sverige vil (også) gå videre med dette.For nærmere detaljer henvises til Bilag 8 side 20-23 i bilagsrapport.
Mere gods på banenIndledningGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
9
3.3
Banens planlagte udvikling
Der er i dag reserveret 2 kanaler til godstog pr retning pr time gennem Danmark, dvs. 48 kana-ler pr døgn.Ligesom for vejtrafikken fordeler godstrafikken sig ujævnt over døgnet. Der er i visse timerstørre efterspørgsel på kanaler, end der kan tilbydes. I alt køres der godt 25 godstog gennemDanmark pr retning. Det varierer dog med fra op til 46 om onsdagen til omkring en fjerdedellørdag / søndag / mandag.Indtil åbningen af Femernforbindelsen i 2020 vil Sønderjylland være hovedfærdselsåre forgodstog sydpå.De største flaskehalse ligger mellem København og Ringsted og på de enkeltsporede stræk-ninger mellem Vojens og Vamdrup og mellem Tinglev og Padborg. Hertil kommer kapaci-tetsproblemer i enkelttimer ved Kastrup og over Vestfyn.Der er pt. igangsat følgende anlægsarbejder (eller afsat penge til dem), som vil hjælpe godstra-fikken på vej:
Igangværende kapacitetsforbedrende anlægsarbejderDer er i de senere år udbygget faciliteter til kombitrafik både i landet og i udlandet.Dette er en del af årsagen til den stærkt stigende godstrafik på skinner, og til at derforventes betydelig vækst fremover.Ny bane København-Ringsted, åbning 2018.Femern-forbindelsen, åbning 2020.Femern Bælt danske landanlæg Rødby-Ringsted, åbning 2020.Femern Bælt tyske landanlæg (Puttgarden-Lübeck),- elektrificering og ERTMS på enkeltsporet strækning: åbning 2020- dobbeltspor ”åbnes senest 7 år efter åbning af tunnelen” jf regeringsaftaleSpor 2 Vamdrup-Vojens, åbning 2015.Kapacitetsforbedringer på Øresundsbanen, slusespor, niveaufri forbindelse mellemspor eller retningsdrift ved Kastrup. Endelig beslutning udestår.Elektrificering af banen Lunderskov-Esbjerg.Ny godsbane til Esbjerg havn, der arbejdes med opgradering af eksisterende sporog etablering af læssespor. Lokal finansiering kan evt føre til læssespor i Østhavn.
Fra 2020 vil kapaciteten mellem Puttgarden og Lübeck være 1 godstog pr time pr retning idagtimerne. Om natten (22 - 6) bliver det muligt at køre 2 godstog pr time pr retning. Det gi-ver teoretisk i alt 33 tog pr døgn pr retning. Alle godstog derudover må køre over Fyn.Senest fra 2027 vil der være dobbeltspor, og de 39 tog pr døgn pr retning, som der foreløbigplanlægges i praksis at køre på de danske anlæg, vil kunne ekspederes gennem Tyskland.Groft sagt bliver godstogskapaciteten gennem Danmark øget med 50 % i 2027 i forhold til idag.
Mere gods på banenIndledningGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
10
4
EU-lovgivning og mål4.19 europæiske godstogskorridorer til konkurrence-udsat godstransport
Europæisk niveauEU vil skabe et europæisk banenetværk til konkurrenceudsat godstransport. Danmark er direkte be-rørt med korridor 3 også kaldet B.Formålene er flere: konkurrence i banetransporten, reduktion af drivhuseffekt, fremme og priorite-ring af godstogstransport, smidiggørelse og standardisering i korridorerne (ERTMS f eks).
Figur 4. Det europæiske net til Konkurrence-udsat Godstransport.(ERNCF)Kortet viser vejledende hovedruter i jernbanegods-korridor-systemet. Konkretisering af korridorernesforløb, inklusiv de delte ruter er korridororganisationernes ansvar. Yderligere og/eller andre korrido-rer end de viste, kan blive føjet til. De 9 korridorer er beskrevet oversigtligt i tabel X.ERNCF korridorerne omtales officiel som f eks ”Corridor A (RFC 1)”. Stockholm-Palermo er nr 3.RFC står for Rail Freight Corridor.Også RNE (Rail Net Europe) arbejder med korridorer i Europa, disse er delvist sammenfaldende.Stockholm-Palermo hedder her nr B.Der arbejdes f eks også med en østvest-gående godskorridor fra England, via Danmark og til Balti-kum. Denne er ikke en del af det EU-skabte net for konkurrenceudsat jernbanetransport.Mere gods på banenEU-lovgivning og målGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok11
Korridornavn1. Rhine – Alpe2. Benelux-Frankrig3. Central Nord-syd4. Atlantisk5. Baltikum-Adriaterhavet6. Middelhavet
Berørte landeNL, BE, DE, ITNL, BE, FR, LUSE, DK, DE, AT,ITPT, ES, FR
Primær ruteZeebrugge-Antwerpen/Rotterdam-Duisburg-Milano-LyonRotterdam-antwerpen-Luxemburg-Metz-Dijon-LyonStockholm-Malmø-København-Hamburg-Innsbruck-Verona-PalermoSines-Lisabon-Madrid-Bilbao-San Sebastian-Bordeaux-ParisGdynia-Bratislava/Wien-Venedi/Triest-Bologna/Ravenna
Åbningsenest10.11.201310.11.201310.11.201510.11.2013
PL, CZ, SK, AT,10.11.2015IT, SIES, FR, IT, SI,Almeria-Valencia/Madrid-Bologna-Marseille-Lyon-Milano- 10.11.2013HUVerona-Triest-Ljubliana-Budapest-Ungarsk/Ukrainsk grænse7. OrientCZ, AT, SK, HU, Prag-Wien/Bratislava-Budapest10.11.2013RO, BG, EL8. Central øst-vestDE, NL, BE, PL, Bremerhaven/Rotterdam/Antwerpen- Aachen / Berlin-10.11.2015LTWarzawa-Polsk/Hviderusland-grænse9.Øst?CZ, SKPrag – Slovakisk/Ukrainsk grænse10.11.2013Tabel 1. Kommende godstogskorridorer i EU.Oversigt fra ”Håndbog om regulering i relation til et Europæisk jernbane-netværk for konkurrenceudsat godstogstrafik”.
Figur 5. EuropaParlamentets og rådets forordning nr 913/2010 af 22. 9.2010om et europæisk jernbanenet til konkurrenceudsat godstransport, resume.Oprettelsen af et indre jernbanemarked er væsentligt.Nogle af midlerne er at fjerne flaskehalse, forbinde nationale netværk med hinanden og gen-nemføre den nødvendige interoperabilitet på netværkeneReduktion af drivhuseffekten er et af målene med nettetEtableringen af internationale jernbanekorridorer som del af TEN-nettet skal være med til atudnytte og udvikle infrastrukturen. *)Der bør gives tilstrækkelig prioritering til godstogstrafikken.Nu 9 korridorer oprettes, hver med tilhørende terminaler, tilbringerbaner mv.Udviklingsplaner for korridorerne inkluderer investeringsplaner. Der nævnes følgende som op-lagte temaer for udvikling:Længere togHøjere tilladt akselvægt og øget brutto-togvægtStørre læsse-mål (profiler)Fjernelse af flaskehalseMedlemsstater med grænse til to andre medlemsstater skal senest to år efter forordningens ikraft-træden have etableret godkendte godskorridorer,(dvs at organisationerne er på plads).ERTMS skal etableres langs hele korridoren. Tog forsynet med ERTMS-udstyr, skal kunneklare sig alene med dette gennem hele korridoren.I hver korridor skal oprettes enOne-stop-shopfor at lette anmodninger om kanaler. Det skalvære lettere at opbygge varetransport-kæder, og de administrative procedurer ved kanalansøg-ning skal forenkles.One-stop-shop forventesi praksis samlet i én europæisk One-stop-shop.Forordningen skal udgøre en central ramme for transport af gods på bane i EU.Forordningen trådte i kraft 9. nov 2010.*)Beslutninger om infrastrukturinvesteringer bliver ikke nødvendigvis bindende for landene.
Mere gods på banenEU-lovgivning og målGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
12
Figur 6. Korridor B (3), Stockholm-Palermo.
Bestyrelsens analyser
Korridorbestyrelsen (management board) skal udføre et transportmarkedsstudie i korridoren.Analysen skal også belyse omkostninger og benefits ved korridorens etablering. Analysen skalhave et klart korridorperspektiv, dvs ikke være samling af undersøgelser fra de enkelte med-lemsstater. Studiet bliver grundigt og banebrydende.Der skal belyses kvantitative og kvalitative behov og ønsker fra brugerne til korridoren.Status for godsstrømme i korridoren inklusiv modal split også m h t turtider og rejsehastighe-der.Forventet trafikudvikling inklusiv modal split.Analyse af passagertrafik i korridoren til samlet vurdering af kapacitetsbehov.Korridorens aktuelle tilstand m h t infrastruktur, flaskehalse og hovedproblemer.Terminalers mangler, tilgængelighedsproblemer og udviklingsplaner oplistes. Desuden be-lægningsgrader, togvognenes opholdstider, rettidighed.Sammenligning med især lastbiltrafik langs korridoren m h t pris, hastighed mv med det for-mål at identificere forbedringsmuligheder, som kan øge banens konkurrenceevne.Der skal arbejdes både på kort, mellemlangt og langt sigt.RNE bliver rådgiver for bestyrelsen.- og en række andre krav, henstillinger mv.
Figur 7. Godstogskorridor B (3), Stockholm-Palermo (Sicilien).Bredt bånd markerer, at den præcise linjeføring først vil blive fastlagt af bestyrelsen.
Mere gods på banenEU-lovgivning og målGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
13
Figur 8. Korridor B (3), Stockholm-Palermo.Fysik
og opgave
Den danske transportminister har underskrevet en aftale med fire europæiskekollegaer om at oprette en jernbanegodskorridor fra Stockholm til Palermo.3600 km langKorridoren får- Bestyrelse (repræsentanter fra ministerier, dansk formandskab)- Ledelsesudvalg (infrastrukturforvaltere)- OperatørforumOpgave: udarbejde implementeringsplan, harmonisere procedurer, forbedre in-frastruktur, fremme teknisk sammenhæng ved ERTMS-etablering, vedtage in-vesteringsplan, trafikstyring, terminalers opkobling på korridor, overvåge per-formence, principper for kanalstruktur, høje krav til information om korridorensudvikling og om ansøgningsprocedurer.Mål: oprettelse af indre jernbanemarked, øge antal kørte godstogAdgang til baneinfrastruktur af høj kvalitet.
Arbejdet med Banedanmarks godstransporthandlingsplan tilrettelægges, så det i høj grad bliver en for-beredelse til det kommende korridorarbejde. Herunder opstilles liste med Banedanmarks forventninger/ ønsker til det kommende Korridor 3/B- arbejde, se uddybning i bilag 11.Tabel 2. Hovedoverskrifter i Banedanmarks forslag til Korridor B-opgaverBegrænset udbud af kanaler må føre til, at der også fokuseres på andre forhold, som kan øge kapacite-ten til godstransport i korridorenLængere godstog, for at øge kapacitet, 1000 m er et bud på mellemlangt sigtStørre akseltryk, ønskeligt men bekosteligt, cost-benefit bør undersøgesØge tons/meter-grænse, økonomisk mere realistisk, 7,4 t/m er et bud på kortere sigt, 8,0 Puttg-LübeckUdvidet profil, konkret KTH-bud, dog tvivl om hvorvidt profil er begrænsende faktor hyppigtHurtigere kanaler, 120 km/t, hvis det kan udløse ekstra kanaler, evt billigere i afgift.Lokomotiver som kan køre i alle landeLokoførerens sprog i hele korridoren, standardisering og forenklingAnalyse af nytteeffekt af henholdsvis længde / vægt / profil-øgning i korridorenDifferentiering over døgn og uge af takster for skinnebenyttelse, harmonisering i korridorenHarmonisering og administrativ lettelse m h t ansøgning om kanaler gennem flere landeRangering pr radio udbredesEns bremseregler i hele korridoren, G-brem bør være mulig i hele korridorenElektrificering på hele korridorens strækningERTMS, korridorplan for etablering i samme version, operatører har gavn af at kende udbygningsplanEt eksempel på det begyndende arbejde i de europæiske korridorer er nye gennemgående godskanalerfra K13.Efter overraskende og stor efterspørgsel på 6 udbudte kanaler i den nye korridor 1 (Rotterdam-Genova) udbyder DB nu i alt 12 kanaler pr dag og retning i korridor 1 og yderligere 6 kanaler i korri-dor B (Stockholm-Palermo) samt 6 i korridor 8 Rotterdam-Hvideruslands grænse.
Mere gods på banenEU-lovgivning og målGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
14
Figur 9. Tyske delstrækninger i Europæiske godstogskorridorer, hvor DB udbyder nye kanaler.4 hovedoperatører for Korridor 1 (A), Rotterdam-Genoa har i slutningen af 2011 fremsat et fællesbudpå udviklingsønsker til korridoren. Her nævnes bl a, at alle nye strækninger bør være dimensioneret til1.500 m godstog.
Status for korridorarbejdet i Danmark (marts 2012)Bestyrelse (Executive Board) og ledelsesudvalg (Management Commitee) for Korridor B/3 (Stock-holm-Napoli/Palermo) blev nedsat i foråret 2010. Bestyrelsen har dansk og ledelsesudvalget østrigskformandskab.Bestyrelsen har - for at undgå duplikering - besluttet i sit kommissorium (Mission Statement) at indar-bejde forpligtelser for både Korridor 3 (ERNCF-systemet) og Korridor B (RNE-systemet).I 2011 har bestyrelsen nedsat en Task Force med svensk formandskab samt en underrådgivningsgrup-pe med repræsentanter for DB Netz, Banedanmark, RFI, Trafikverket, ÖBB; JBV er observatør.Gruppen skal bl a udarbejde statusoversigt, udpege områder med behov for ministeriel indblanding,forslå overordnet milepælsplan og udarbejde forslag til organisering af korridorarbejdet.Task Force’en afslutter sit arbejde til marts 2012.Af lovgivningen fremgår, at ledelsesudvalget i maj 2015 skal levere en implementeringsplan til besty-relsen, og at Korridoren 3 i november 2015 skal være etableret og fuldt indarbejdet i K16.Et Advisory Board for operatører vil også indgå i arbejdet.Inden rapporteringer fra Task Force-gruppen er afsluttet i det tidlige forår 2012 og dialogen med de-partementet er gennemført, kan der ikke afgives evt. danske meldinger om arbejdet, kompetencer, am-bitionsniveau m.v. Der er således ikke afgivet danske meldinger om de kommende korridorer endnu.
Mere gods på banenEU-lovgivning og målGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
15
4.2
Overbelastet infrastruktur
I Europaparlamentet og Rådetsdirektiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfra-strukturkanaler og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertifice-ringer opstillet krav om konkret planarbejde i tilfælde af, at jernbaneinfrastruktur er overbelastet. Di-rektivet er udmøntet i en dansk Bekendtgørelse 59 af 2. 2. 2004, hvis hovedessens er:Hvis Banedanmark ikke kan imødekomme alle ansøgninger om infrastrukturkapacitet i den næste kø-replan eller i nær fremtid, erklæres infrastrukturen for overbelastet.1. Inden for ½ år udarbejdes enKapacitetsanalyse,som afdækker årsager og peger på foranstalt-ninger til afhjælpning, herunder linjeføring, tider, hastighedsændringer og infrastrukturforbed-ringer. Perspektiv: Både kort og langt sigt.2. Der skal inden yderligere ½ år og efter høring af brugerne udarbejdes enKapacitetsforbed-ringsplan,som skal forholde sig til trafikudvikling og samfundsøkonomi, og som skal godken-des af ministeren samt sendes i høring og offentliggøres.I 2010 udkom første generation af en dansk Kapacitetsanalyse og Kapacitetsforbedringsplan.De centrale strækninger i København (fra Hovedbanegården til henholdsvis Høje Taastrup, Kastruplufthavn og Helgoland) var erklæret overbelastede.Kapacitetsforbedringsplanen blev i overensstemmelse med direktivet tiltrådt af transportministeren.I Norge og Sverige er der gennemført planprocesser efter direktivet. I Tyskland er to strækninger pterklæret overbelastede: Strækning 1720 Uelzen-Stelle og station Berlin-Spandau.
Mere gods på banenEU-lovgivning og målGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
16
4.3
EU-Hvidbog 2011: Transport 2050
Transport 2050 er en køreplan for et fælles europæisk transportområde- Mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystemEuropa-Kommissionen vedtog i april 2011 en køreplan med 40 konkrete initiativer for de næste ti år,men med sigtemål mod 2030 og 2050. Hvidbogen er EU-politiken’s pejlemærke. De enkelte elementerskal konkret omsættes til lov og handlingsplaner. Sidst en tilsvarende hvidbog er fremlagt var i 2001.Den havde bl a fremme af et europæisk jernbanemarked som indhold. Meget heraf er gennemført.Formålet er at opbygge et konkurrencedygtigt transportsystem, der øger mobiliteten, fjerner store hin-dringer på centrale områder og har betydning for brændstof, vækst og beskæftigelse. Samtidig vil for-slagene dramatisk reducere Europas afhængighed af importeret olie og reducere CO2-emissionerne itransportsektoren med 60 % inden 2050. Hvidbogen fastsætter forskellige mål for forskellige typer afture – i byer, mellem byer og over store afstande.Frem til år 2050 er de væsentligste mål:Personbiler:Der skal ikke mere være konventionelt drevne biler i byerne (halvering i 2030 og heludfasning i 2050).Luftfart og skibe:40 % af de anvendte brændsler til luftfart skal være bæredygtige lav-kulholdige;mindst 40 % reduktion i shipping-emissioner.Lastbilgodstransport:Overflytning af 30 % af lastbilgodstransport over 300 km til jernbane ogvandveje i 2030, og tilsvarende over 50 % overflytning i 2050. Dette skal understøttes af effektive oggrønne godskorridorer. Der sikres stort set CO2-fri godstransport i større byer senest i 2030.Højhastighedstognet:I 2050 skal et europæisk højhastigheds-tognet være færdigt. Allerede i 2030skal dets længde være tredoblet i forhold til i dag. I 2050 skal hovedparten af mellemdistancepassa-gerturene foregå med tog. Nettet skal have et tilhørende sæt af informationstjenester.Multimodalt godsnet:Senest i 2030 etableres et fuldt funktionelt og EU-dækkende basisnet aftransportkorridorer med faciliteter, som sikrer en effektiv overførsel mellem transportformer (TEN-T-basisnet),Lufthavne og havne og vandveje:Senest i 2050 forbindes alle basisnettets lufthavne med jernba-nenettet og helst med højhastighedsnettet. Det sikres, at alle basisnettets hav-havne i tilstrækkelig grader forbundet med jernbanegodstransporten og om muligt de indre vandveje.Europæisk informationsstyrings- og betalingssystem for multimodal transport:Senest i 2020:etableres en ramme for et europæisk informationsstyrings- og betalingssystem for multimodal trans-port for både passagerer og gods. Det tilstræbes at anvende principperne om "brugeren betaler" og"forureneren betaler" fuldt ud og inddrage den private sektor i at eliminere forvridninger, skabe ind-tægter og sikre finansiering af fremtidige investeringer i transportsektoren.Alt dette vil bidrage til en 60 % reduktion af C02-emissionerne fra transport i midten af detteårhundrede.Hvidbogen er ledsaget af en oversigt over, hvilke konkrete initiativer kommissionen vil tage de næsteår for at realiseres hvidbogens ideer.Hvidbogen er ikke et præcist krav til udviklingen af den danske jernbane. Men da mange af dens ho-vedelementer må forventes gennemført, kan det være hensigtsmæssigt at inddrage dens mål og kon-krete initiativer i de strategiske overvejelser. Desuden repræsenterer hvidbogen intentioner om en kraf-tig styrkelse af jernbanen – også på godsområdet. Dette er i overensstemmelse med danske mål, hvor-for en aktiv forholden sig til hvidbogen er relevant.
Mere gods på banenEU-lovgivning og målGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
17
Opfyldelse af hvidbogens mål:159 godstog over Femern- og Storebæltsforbindelserne pr døgn i 2030.Banedanmark har foretaget en beregning over behovet for togkanaler gennem Danmarkforudsat, at Hvidbogens mål efterleves.For simpelhedens skyld er alene beregnet antal dagligt krydsende tog over Femern- ogStorebæltsforbindelserne tilsammen.Transittrafikken og dansk import/eksport regnes for at køre over 300 km, indenlandskegodstog regnes ikke for at køre over 300 km. Begge dele er forsimplinger, men fejlenevil måske udligne hinanden. Det sidste betyder, at der ikke overflyttes lastbiltransporttil skinner, men der skal være plads til den indenlandske trafik på skinnerne.Det antages, at halvdelen af overflytningen sker til skinner (resten til vandveje), dette ermåske en undervurdering. Det antages, at af lastbiltransporten mellem Sverige og Eu-ropa via færger fra Sydsverige overflyttes 15 % til bane via Femern. Dette kan væreovervurderet.Tog /døgn, begge retninger i altBeregning af Rambølls prognose for Øresund 203091Overførte lastbiler, Østersøen syd for Sverige30Overførte lastbiler, Øresund16Indenlandsk via Storebælt10Dansk eksport/import via Femern- og Storebælt, overført17I alt164Med praktisk kapacitet til 78 tog over Femern (80 % af dem teoretiske kapacitet på 96% er realistisk) og 40 over Storebælt, i alt 118 tog er der dermed manglende kapacitettil 46 tog gennem Danmark pr døgn i begge retninger i alt.I øvrigt henvises til bilagsrapporten, bilag 6, for nærmere detaljer om beregningerne.
Tabel 3. Antal tog pr døgn, begge retninger tilsammen, gennem Danmark, forudsat sammetogstørrelse som i dag.
Mere gods på banenEU-lovgivning og målGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
18
4.4
Finansiering via TEN-T- og Marco Polo-programmer
Der er mulighed for via EU’s forskellige støtteordninger at få tilskud til gennemførelse af projekter tilfremme af gods på skinner.TEN-T-programmetEU-Kommissionen har 19.10.2011 fremsat et forslag til nye retningslinjer for de transeuropæisketransportnetværk (TEN-T). Forslaget bliver en vigtig sag under det danske EU-formandskab. TEN-T-programmet er et støtteprogram for finansiering af infrastruktur i Europa, og har til formål at styrkedet indre marked med fri bevægelighed for varer og arbejdskraft.Kommissionen kommer her med sit bud på en revision af kriterierne for EU-medfinansiering af frem-tidige infrastrukturprojekter på transportområdet. Fokusområder bliver bl.a. udbygning af den grænse-overskridende infrastruktur, bekæmpelse af flaskehalse, bedre muligheder for multimodal transportsamt indførelse af intelligente trafikstyringssystemer (ITS). Endelig skal forslaget bidrage til at opfyl-de EU-målsætningerne om mere klima- og miljøvenlig transport.EU-støtte via TEN-program kan gives med følgende procentsatser:Grænseoverskridende del af prioriteringsprojekter30 %Prioritetsprojekter20 %Almindelige projekter10 %Årlig ramme for støtte er på 200 mio EURO. Der er væsentligt større beløb i flerårige runder.Der er følgende prioritetsområder:1. Udvikling af integreret multimodal transportsystemer2. Infrastruktur der afbøder klimaforandringer3. Fremskynde realisering af TEN-T-projekter4. OPP-projekter og innovative finansielle instrumenter5. Langsigtet realisering af TEN-t-nettetDe danske TEN - strækninger er:Øresund - Fredericia - Padborg/SønderborgFredericia – Frederikshavn, Lunderskov – Esbjerg, Hjørring - HirtshalsRingsted - RødbyhavnNykøbing Falster – Gedser (anbefalet udtaget som TEN-strækning af Banedanmark)København – Klampenborg (anbefalet udtaget som TEN-strækning af Banedanmark)Marco Polo-programmet.Marco Polo-programmet har til formål at begrænse trængslen på vejene i Europa og forbedre gods-transportens miljøpåvirkning ved at overflytte godstransport fra vej til sø og bane. Budgettet for an-søgningsrunden i 2011 var på knap 450 mio. kr. Der kan søges støtte til fem projekttyper:Trafikoverflytning: Overflytning af gods fra vej til nærskibsfart, jernbane og/eller indre vandvejeKatalysatorprojekter: Teknologidrevne projekter inden for jernbane- og skibstransport.Sømotorvejsprojekter (MoS): Projekter der overflytter større mængder gods fra veje til skib.Trafikforebyggelse (reducere vejtrafik): optimere logistikværdikæder f.ex. undgå tomme tilbageture.Fælles læringsprojekter: Projekter der fremmer læring og samarbejde i logistikværdikæden.
Mere gods på banenEU-lovgivning og målGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
19
55.1
Danske målTransportministeriets mål
Ministeriets forventninger på lidt længere sigt m h t den kapacitetsmæssige udvikling og de trafikpoli-tiske tiltag er omtalt i Transportministeriets ”Meregods på banen”,oktober 2009. Heri beskrivesTransportministeriets planer/vision/mål for godstransport i Danmark.Om trafikudviklingen skrives:Der forventes en vækst i de samlede godsmængder til og fra Danmark på ca. 75 % frem til 2025sammenlignet med 2005-nivaeuet. Hertil føjer rapporten, at en ”større andel af væksten i godstrans-porten skal ske på banen”. Dette må forstås sådan, at væksten i banetransporten skal udgøre en størreandel af den samlede vækst i godstransport, end banen i dag står for.Der tales også om overflytning af noget af transitgodset fra lastbil til bane drevet af- Kapacitetsudvidelser på jernbanenettet- Kommende kørselsafgifter på lastbiler- EU’s ambitioner på godsområdet- Og øvrige initiativer.Der beskrives en 3-dobling af godstransporten på bane. Det er i nærværende rapport forudsat, at detteer den samlede mængde af transitgodstrafik og trafik til, fra og i Danmark. Det er ligeledes forudsat, atvejen mod en 3-dobling af godsmængderne vil blive realiseret dels ved kørsel med flere tog, dels vedbrug af længere tog, samt ved tilladelse af større akseltryk, forøgede profilgrænser m.v.Kapacitetsudvikling”Meregods på banen”beskriver, at der i 2020 vil ”være 48 godskanaler over Femern Bælt pr døgn prretning. Samtidig vil der være kapacitet til 48 kanaler pr døgn pr retning over Storebæltsforbindelsenog Fyn” pr døgn pr retning. Det svarer til 4 godstogskanaler gennem Danmark pr time pr retning. Det-te er efterfølgende i Femern projektet konkretiseret til i alt 78 godstog pr. døgn pr. retning gennemDanmark via Femern.Endelig forudses der i rapporten en øgning af de maksimale godstogslængder fra 835 m til 1.000 m ogen ændring af den maksimale hastighed fra 100 km/t til 120 km/t. Det sidste forudses potentielt at in-debære plads til yderligere 24 godstogskanaler pr retning eller en pr time pr retning.Banedanmark har noteret sig de opstillede mål i ministeriets planer og samtidig konstateret at nogle afde nævnte muligheder for realisering har vist sig mindre realistiske end først antaget. Til gengæld pe-ges i nærværende plan på andre mulige tiltag.
5.2
Banedanmarks vision
I ”Fremtidens jernbane, Banedanmarks strategi 2011-14” er opstillet følgende vision:Frem mod 2020 skaber vi fremtidens jernbane, som gør det muligt at fordoble passager- og gods-transporten.Banedanmark er i gang med at undersøge behovet for kapacitetstiltag til opnåelse af en fordobling afkapaciteten i 2020 samt behovet for fornyelse og vedligehold af den eksisterende infrastruktur.Mere gods på banenDanske målGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok20
6Status og udvikling,godstransport i EU og Danmark6.16.1.1
EUROPAHistorik
Ændring2003-10Tyskland78.46395.420115.652107.317+ 37 %Sverige20.17021.67522.92423.464+ 16 %Danmark1.9851.9761.866 *)2.255+ 14 %Schweiz-12.26511.074-Østrig16.86618.95721.91519.833+ 18 %Norge2.6273.182-3.579+ 36 %Tabel 4. Godstogstransport i europæiske lande, Kilde: Eurostat.Enhed: Mill. ton/km*) Eurostat opgiver ikke tal for Danmark for 2010. De 2255 mill. ton/km er fremkommet ved at frem-skrive 2008-tallet med samme procentvise stigning, som fremgår af Banedanmarks tal for det samme.I europæiske lande, hvor der kører godstog, som også kører i Danmark, har der været vækst i de kørtemængder 2003-10. Tyskland har haft en markant vækst. Det kan der være flere årsager til. De generel-le økonomikonjunkturer kan spille en rolle, men man kan også forestille sig, at trængsel på vejene ogindførelse af MAUT’en har spillet en rolle.Udvikling i banegodstransport i Danmark ligner umiddelbart udviklingen i f.eks. Sverige. Man skaldog være opmærksom på, at i Danmark er transittrafikken blevet den klart dominerende andel, mensimport/eksport og indenlandsk banegodstransport har været stærkt vigende. Dette er ikke tilfældet iSverige.
Land
2003
2005
2008
2010
Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
21
6.1.2
Status, Europæiske standarder på banen
Akselvægt(tons)Danmark 22,5, men ikke ved maks hastighedSverige22,5 er standard for de fleste baner, Tra-fikverket udbygger løbende til 25 tonsNorge18 ved 100 km/t på det meste af nettetTyskland 16 – 22,5Holland 20 minimun ved makshastighed
Metervægt(tons / meter)8,0 på godshovedstrækning i Dk, men ikkeved maks hastighed6,4 er standard for de fleste baner, der ud-bygges løbende til 8,06,65,0 – 8,06,4 min ved maks hastighed
Tabel 5. Tilladt maksimal akselvægt og metervægt i landes netredegørelserTabel 5 giver ikke en fyldestgørende beskrivelse af de tilladte vægtgrænser på baner i lande omkringDanmark. Dette ville kræve en omfattende oversigt. Men tabellen illustrerer, hvor forskellige grænser-ne er, og hvor vanskeligt det dermed er at køre tog med store vægtkrav over lange distancer i Europa.I Sverige opgraderes banenettet etapevis. Tilsvarende ambitioner synes ikke at foreligge i alle lande.Gennem Danmark kan køres med 25 t akselvægt Malmø-via Scanlinesfærgerne-Hamburg.Et overblik, hvor der fokuseres alene på væsentlige godskorridorer, og ses på maksimale vægtgrænserved nogenlunde sammenlignelige hastigheder vil være formålstjenligt.22,5 tons forekommer i lyset af ovenstående figur og den forventede mangel på kapacitet i systemet atvære en uambitiøs standard for fremtiden. Der ligger 25-tons-obtion for Femern-forbindelsen. Den op-gives nok. For nye strækninger kræves 25 ton akselvægt tilladt, for opgraderede 22,5 ton. Det antagesdog, at det vil være særdeles bekosteligt også at opgradere gamle strækninger til 25 t på nuværendetidspunkt.Men det kan komme på tale senere, måske i Korridor 3/B-sammenhæng og med delvis EU-finansiering, at søge højere og ensartede standarder.
Figur 10: Hans Boysen, KTH, tilladt toglængde på strækninger i Europa.Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok22
Der er brug for koordinering og fastsættelse af en (høj) fælles standard, så der opstår en generel størrekapacitet i de vigtigste korridorer.Hertil kommer, at der på udvalgte strækninger er afvigende standard, så den mindste dimension sættergrænsen for gennemgående kørsel.-Tyske forsøg med kørsel med 1050 m-godstog er gennemført på Betuwe-strækningen.- København-Ringsted dimensioneres til 1000 m godstog, og på ”Femern, Danske Landanlæg” er deroption for det samme. Der vil således kunne køres med 1000-m tog hele vejen gennem Danmark fraPeberholm til Femernforbindelsen. Dog er de opstillede scenarier for ”Slusespor” ved KøbenhavnsLufthavn, Kastrup, indtil videre alene simuleret med kortere toglængder, hvorfor konsekvenserne afkørsel med 1000 meter godstog på Øresundsbanen ikke er fuldt belyst. 1000 meter godstog vurderesumiddelbart at volde problemer ved etablering af det såkaldte ”slusespor”, mens konsekvenserne vur-deres som håndterbare, hvis Københavns Lufthavn, Kastrup ombygges til retningsdrift.
Figur 11. Maksimale læsseprofiler på baner i Europa. Kilde KTH, Stockholm
Figur 12. Foreslået læsseprofil, KTH, StockholmDer er teoretisk en betydelig mulighed for øget kapacitet ved øget profil, f eks til svensk / russisk di-mension. Den svenske trafikforsker Hans Boysen, KTH peger på, at et profil på 4,9 X 3,5 m bør kunnerealiseres i DK. Dette vil give en øget teoretisk kapacitet på 30 %.På figur 11 er de tilladte tværprofilernes areal sammenlignet. Der er stor variation, og Sverige har det
Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
23
klart største tværprofil tilladt. Til højre i figuren er vist et profil (3,60 X 4,90 m) som der fra svenskside peges på som en god fremtidig, fælles standard. Det er dog ikke klart, hvor mange af de potentiel-le godstog gennem Danmark, som støder på profilgrænserne, eller om det evt er vægtkrav der er denhyppigst begrænsende faktor.Der er ikke vundet meget, hvis ikke Tyskland og måske Holland følger med. Korridor 3/B-strategiplaner et oplagt forum for at afklare disse forhold. En mindre forøgelse, som fælles Korridor 3/B-plan kanvære en god løsning. Spørgsmålet er, hvor mange transportønsker der reelt støder på profilgrænsen.I øvrigt kan der gennem Danmark håndteres større dimensioner end G2 ved særkørsler. Der er tilmedkørt vindmøller med større dimensioner end de svenske profilgrænser tillader. Tilsyneladende er derikke efterspørgsel efter større dimensioner for kørsler gennem Danmark, end hvad der kan håndteres.
Figur 13. Maksimale læsseprofiler i Europa. G2 er det i Danmark tilladte. Kilde: KTH, StockholmSverige, Rusland mv tillader større profiler. I Tyskland, Holland og andre lande syd og sydøst for Dan-mark tillades samme profiler som i Danmark. Frankrig, England, Italien mv tillader mindre profiler.
Figur 14. Tværsnitareal for maksimale læsseprofiler i nabolande. Kilde KTH, Stockholm.Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok24
6.1.3
Planer
Figur 15: Hans Boysen, KTH. Vision om to fremtidige nord-sydgående godskorridorer i Tyskland
Figur 16. Green Corridor Baltikum-Sydsverige-Danmark- EnglandMere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok25
I henhold til ”Green Corridor Manual”, Trafikstyrelsen, er det en god ide at fremme Grønne korridorergennem flere lande. Her skal der spilles sammen mellem co-modale transportformer på vand og land.Danmark er berørt af en ”Scandria-korridor”.Der er her tale om såvel bane- som vejtrafik, men med fokus på intermodalitet.Nedenfor ses et kort over korridorer og storterminaler i år 2020, som forskere fra KTH ser det. Detbemærkes, at flere af de viste færgeruter pt er indstillede, og at der ikke er tegn på, at de genoplives.
Figur 17: Hans Boysen, KTH,’s bud påbanegodsrelationer 2020. Ikkenødvendigvis den præcise fremtid.Videre er vist et kort med planer for udvikling af en nord-syd-gående godstogskorridor i Tyskland, ba-seret på eksisterende, men opgraderede baner. I Tyskland er kapaciteten til både lastbil- og banegods-transport i nord-sydgående retning stærkt presset. For at klare det voksende behov for banetransport oggive plads for en vis overflytning fra lastbil til bane, arbejdes der med etablering af den østlige hoved-korridor nr. 2 gennem Tyskland. Dette vil også give bedre plads til de tog, som kører via Danmark tilEuropa syd for.Banegods føres både ad skinner på land og med færger. Transittrafikken kører typisk mellem et antalrangerbanegårde (marchalling yards). I 2020 vil der omkring Danmark eksistere korridorer nogenlun-de som vist på kortet. Kapaciteten på Puttgarden – Lübeck-strækningen vil formentlig være begrænsetfrem til 2027.
Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
26
6.1.4
Perspektiv
Nedenstående tabel giver en oversigt over de potentielle gevinster ved øgning af maksgrænse i togtra-fikken.I det kommende arbejde bør analyseres for, hvad der er mest brug for, hvad det koster og hvad mulig-hederne er for at opnå fælles standarder i korridorer i Europa.En forudsætning for at kunne drage en konklusion på området vil være viden om den faktiske togkør-sel m h t vægt, længde, profil mv.En foreløbig vurdering er dog, at større toglængde og metervægt vil være umiddelbart mest håndter-bart og billigst at fremme.Kapacitetsøgninguden flere kanalerLængdeÆndringKapacitets-øgning
1000 m(8501000 m650810 ton / m3,6 X 4,9 m22,525,0 ton
+54 %+18 %)+25 %+30 %+11 %
MetervægtProfilAkselvægt
Tabel 6. Dimensionsgrænser på det danske banenet samt mulige øgninger.Hvis alle udvidelsesmuligheder i tabel 6 blev realiseret ville det repræsentere en 178 %’s øgning afbanenettets godskapacitet.Dette er en teoretisk betragtning. Man ville aldrig vælge det hele, noget af det er meget bekosteligt atrealisere i hvert fald på kortere sigt (vægtøgning f eks).Men det illustrerer, at der ligger betydelige potentialer for øget kapacitet til godstransport på banen.
Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
27
6.26.2.1
DANMARKHistorik
Figur 18. Jernbanetransport af gods efter transporttype og tid. Kilde DS.TonkmTransportarbejdet med godstog i Danmark har ligget ganske konstant 1990-2009. I de sidste år er derstartet en betydelig vækst.Udover transitgodstransport er der indenlandsk transport og import/eksport. Det ses, at transitten ivolumen er vokset betydeligt siden 1996, og at denne transportform har øget sin andel af banegods-transporten radikalt (af samlet godstransportarbejde i 1990 32 %, 2000 42 % og 2010 84 %). Der serdog ud til at være ved at indstille sig en ny balance på området, så transittransporten godt nok øges,men de øvrige former fastholder deres mængder eller stiger lidt.I 2011 er transittratikken steget yderligere.
Antal tog Ser man på antal kørte godstog i Danmark gennem årene (jf. figur 21 næste side) er billedet lidt an-derledes, men hovedudviklingen dog den samme. Transittogene kører længst i Danmark og med-bringer det tungeste gods. Derfor vejer de tungere i tonkm-regnskabet end i antal tog-regnskabet.Ton/togGodstonkm pr godstogskm (se side 32) siger noget om udnyttelsen af togene. Der er sket et fald2005-2009 og en stigning 2009-11, se næste side. Der kan her både være tale om, at togene 2009-11er blevet længere, altså flere vogne pr tog, og om at det kørte gods har større vægt, altså kører medtungere varer. Under alle omstændigheder er der tale om en bedre udnyttelse af de kørte tog i de sid-ste pr år, i gennemsnit – faktisk 50 % større i 2011 end i 2006.28
Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
Udvikling i godstog på Banedanmarks net(antal kørte tog/retning/døgn)180160Øresundsbroenåbner
Alle godstogAll trainsTransitgodstogTransit trains
Figur 19. Udvik-ling i antal godstogBemærkninger:Enheden er antalgodstog pr retning.Omfanget af tog iforbindelse medsporarbejder er ikkeoplyst, men burdeideelt set holdes udeaf figuren, da de ikkeudfører godstrans-portarbejde.Transittrafikkensmindre betydning idet samlede billedeend i figur 20 hæn-ger sammen med, atgodstog tidligere oftevar mindre tog, derkørte en korterestrækning, posttog feks. I dag er dermere gods pr tog,hvilket også kan sesaf figur 22c side 32.
140Godstog per dag12010080Storebælts-604020I denne periode løb alletransitgodstog om på GB(skiftede retning) og erderfor registeret somimport/export
Import exportImport //Export trainsIndlandskDomestic trainsIndlandske godstogindeholder også godstog iforbindelse med sporarbejder.
forbindelsen åbner
01996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010…… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… ……Kilde: BDKMere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok29
Mill. godston-km i Danmark 2005-112.5002.0001.5001.000500020052006200720082009201020112012
Mill. godstogskm i Danmark6543210
1999-2011
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Godstonkm / Godstogskm 2005-115004504003503002502001501005002005200620072008200920102011
Figur 20, a, b. og c. Kørte godstonkm i Danmark 2005-2010, Mill godstogskm 1999-2011 ogGodstonskm / godstogs-km 2005-11. Kilde Bdk. Grønne søjler: prognosetal, 2011 dog med datafor de første 9 måneder.Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok30
Bestilte-planlagte-kørte tog på en uge350300250200150100500Bestilte tog til årlig køreplanPlanlagte togKørte tog
Figur 21. Bestilte tog ved årlig køreplanlægning, senere planlagte tog og faktisk kørte tog,2009-12. Kilde BanedanmarkFigur 21 illustrerer, at de antal godstog, som meldes ind til den årlige køreplanlægning, når Bane-danmark indkalder kanalønsker, hvert år er mindre, end det antal, som der faktisk kommer til at kø-re. I den senere planlægningsfase opereres med et højere antal tog, hvoraf nogle ikke gennemføres.Der er altså ikke tale om, at operatørerne til de årlige køreplanlægninger søger om for flere tog endde har brug for, tværtimod.
Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
31
6.2.2
Status
Strækningen fra Øresundsforbindelsen over Storebælt og Fyn og via Sønderjylland til Padborg erden dominerende godstogsstrækning i Danmark. Der køres ca. 25 tog daglig pr. retning på stræk-ningen.
Antal kørte godstog pr døgn 2010(Begge retninger tilsammen)
(!
Frederikshavn
2
Thisted(!
Aalborg
(!
3
Struer
(!
(!(!
Holstebro
(!
Langå
4(!
Grenaa
Hornslet
2
Herning(!(!
Århus H(!
Helsingør(!
Skjern(!
252
6Skanderborg355Holbæk(!(!
3
Hvrdovi33
eerFjnHelgolandØsterportKøbenhavn H
2
Vejle1358Bramming(!(!(!
(!
Kalundborg
Roskilde(!
(!(!ev(!sl odperig lveb truV40KaasK36(!
hol40
m
7Taulov(!(!(!
(!(!
Fredericia11Snoghøj51(!
5351OdenseRingsted(!
Esbjerg
Lunderskov40
40
255(!
Næstved
(!
Svendborg
Tønder(!(!(!
Tinglev(!
Sønderborg
Tønder Grænse
(!
52
Padborg
(!
Nykøbing F
(!
Rødby Færge
Signaturforklaring (antal kørte tog pr døgn):01-45 - 1314 - 2728 - 4041 - 5354 - 58Kilde: Danmarks StatistikKortproducent: Banedata� Banedanmark d. 14.04.2011
Figur 22. Kørte godstog pr døgn pr strækning, begge retninger tilsammen, 2010.Kilde: Danmarks Statistik, tallene gælder en bestemt dag. OBS der køres ikke nødvendigvis de sammetog hver dag.
Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
32
Peber
Antal godstog over Storebælt,1.7.-31.12.201010008006004002000MandagTirsdagOnsdagTorsdagFredagLørdagSøndag
Figur 23. Antalgodstog i beggeretninger tilsam-men på 3 stræk-ninger i det halveår 1.7.-31.12.2010.Tirsdag til fredaghar alle steder destørste togantal,omkring det dob-belte af søndags-niveauet.
Antal godstog over Øresund1.7.-31.12.201010008006004002000MandagTirsdagOnsdagTorsdagFredagLørdagSøndag
Antal godstog Vamdrup-Vojens1.7.-31.12. 201010008006004002000MandagTirsdagOnsdagTorsdagFredagLørdagSøndag
Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
33
Ujævn døgnfordelingSammenholdes døgnfordelingen for den vestgående banegodstrafik på Øresundsforbindelsen i2006 og 2010, er der sket en markant udvikling:2006:201033 % af døgnets godstog kørte i de 3 største timer24 % af døgnets godstog kørte i de 3 største timer.
Antal tog i de tre største timer er i alt af nogenlunde samme størrelsesorden i de to år.En tolkning kan være, at de største timer er så belagt, at efterspørgsel på yderligere kanaler kanali-seres ud i nabotimerne, så døgnets kanaler udnyttes bedre.Det formodes, at denne udvikling kan fortsætte i fremtiden, og der derfor kan opnås øget togkørseluden at spidstimerne belastes yderligere, men det er usikkert.Det formodes, at bindingerne i kanaler og læssetider andre steder på godsets vej vil lægge be-grænsninger for at få kanalerne fuldt udnyttet over hele døgnet (Bdk’s analyser tyder på, at om-kring halvdelen af togene har sådanne bindinger). Og i øvrigt er det nødvendigt at lade visse timerhave lav belastning af hensyn til sporarbejde, regularitet mv.Signalerne fra markedet tyder på, at presset på de største timer vil øges markant.600Antaltog / år
500
400
300
IMPORT VESTTRANSIT VEST/SYDGennemsnit VEST
200
100
0
Figur 24. Øresundsforbindelsen. Vestlig retning 2006. Enhed: antal tog pr år. Kilde: Bdk, P-base.
Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
34
500
Antal togpr år
400
300IMPORT VESTTRANSIT VEST/SYD200Gennemsnit VEST
100
0
Figur 25. Øresundsforbindelsen, Vestlig 2010. Enhed antal tog pr år. Kilde: Banedanmark, P-base.
Regularitet for godstogFor den del af godset, som er nøje bundet af at nå sit mål til tiden, er regulariteten for godstogenevæsentlig. Da en stor del af togene er transittog er tidspåvirkningen i Danmark kun en del af densamlede regularitet for godset. Her ses på regularitetspåvirkningen på det danske net.Det gennemsnitlige transittog tabte i 2011 3,3 minutter på turen gennem Danmark.Ankomst før kanal- 15,6 min- 13,8 minAnkomst i kanal0,3 min- 0,7 minAnkomst efter kanal2,0 min0,0 min
Mod TysklandMod Sverige
Tabel 7. Gennemsnitlige forsinkelser for godstog gennem Danmark, 2011.Det er naturligvis lettest at få togene rettidigt gennem landet, hvis de ankommer rettidigt til landet.For tog der ankom før deres kanal var forsinkelsen i gennemsnit knap 15 min. Tog, der ankom i de-res kanal, blev i gennemsnit stort set ikke forsinket. Tog, der ankom efter deres kanal, vandt i gen-nemsnitlige endda godt 1 minut.Spørgsmålet er, hvor meget de tog, der påvirkes mest, forsinkes. Hvis en mindre del af togene for-sinkes halve døgn kan det være slemt for dem og skabe usikkerhed for de øvrige. En belysning afforsinkelsernes fordeling ville være ønskelig. Det ventes at det kommende TIS-system vil give bed-re data for dette.Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok35
6.2.3
Godsterminaler, klassifikation og mulig strukturplan
Begrebet ”godsterminaler” anvendes om lokaliteter, hvor godstog op- og nedformeres, og hvor deromlæsses mellem bane og vej/skib af intermodale enheder (løstrailere, containere, veksellad). Derer varierende dækningsområde og faciliteter. Derfor følgende klassifikation og mulige strukturplan.Internationale kombiterminaler.Banedanmarks terminaler i Padborg, Taulov og Høje Taa-strup, der er designet til omlæsning mellem bane og vej. Terminalen i Høje Taastrup er forsynetmed en portalkran, mens de andre terminaler (og dele af Høje Taastrup) baserer håndteringen afenheder på Reach-stackers (store trucks der kan løfte trailere eller containere). Terminalen i HøjeTaastrup er netop blevet udvidet med et ekstra spor, og en del ekstra opmarchplads. Terminalen iTaulov er under en mindre udvidelse, mens terminaloperatøren i Padborg arbejder med planer omudvidelse af læsse- og parkeringsareal.Havneterminaler /andre mellemstore terminaler:Terminaler til omlæsning mellem bane, vejog skib. Disse terminaler ejes af trediepart og har ikke nødvendigvis jernbanen som første prioritet.Terminalerne på Aarhus Havn, Esbjerg Havn, Aalborg Øst og Skandinavisk Transport Center vedKøge hører til denne kategori.Selvbetjeningsterminaler.Det er småterminaler og de ligger ofte ved togveje eller som sidesportil virksomheder. Konceptet indebærer, at Banedanmark ved fornyelsesarbejder på stationer rede-signer disse fra det tidligere kendte ”løs-vognsprincip”, med mange korte spor til en ”smallere” sta-tion med markant færre spor, men hvor mindst et togvejsspor med fuld toglængde tilføjes en læsse-plads med asfalt/beton underlag i hele sporets længde. Dette muliggør lavere vedligeholdelsesom-kostninger, og gør det muligt for operatører at køre et helt tog til losning/ læsning uden brug af ran-gerberedskab. I forbindelse med nye intermodale togvogne kan der udveksles løstrailere, mensgodstoget alligevel er inde til overhaling. Der skal i givet fald anvises ekstra finansiering til anlæs-fasen f.eks. via private midler.Rangerstationer:er terminaler, hvor der alene kan foretages rangering og op- og nedformeringaf tog, dvs ingen losning eller lastning af togvogne.
Figur 26. Eksempel på mulig etablering af selvbetjeningsterminal.Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok36
Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og Danmark
37
Godstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
Figur 27. Mulig godstogs-terminal-struktur i Danmark,eksisterende samt foreslåede terminaler
Det foreslås i handlingsplanen, at der udvikles prototyper for de 4 terminalklasser og efterfølgendeformuleres en plan for færdigetablering af strukturen.Uddybning om ”Selvbetjeningsterminaler”Hvor skal godset hen?Banedanmark modtager omkring 50 henvendelser hvert år på nye kørsler med gods til eller fra dan-ske destinationer. Langt størstedelen af henvendelserne handler om import- eller eksporttog til de-stinationer på Banedanmarks skinnenet, der ligger uden for transitruten Padborg – Peberholm. Somoftest bliver disse forespørgsler ikke til egentlige transporter. Det skyldes grundlæggende, at trans-porterne økonomisk ikke kan konkurrere med vejtrafikken. En del af årsagerne til dette skal findes ioperatørforhold (rullende materiel, personaleforhold mm), mens andre forhold kan henføres til in-frastrukturforvalteren.Tilbagemeldingerne til Banedanmark fra bestillerne går på manglende sporplads på bestemmelses-stedet, besværlig proces for genåbning af spor (der ikke er nedlagte, men aflåste på grund af mang-lende vedligehold), for langt fra station til endelig destination samt tids- og ressourcekrævende ran-gering.AnbefalingTrafikal Drift har i forbindelse med kommende sporfornyelsesprojekter skitseret et koncept for”selvbetjeningsterminaler”. Konceptet går i sin enkelthed ud på at ændre de eksisterende stations-layouter fra tidligere tiders ”enkeltvognstrafik” baseret på lokalt rangerberedskab til et mere tids-svarende layout med markant færre spor, der til gengæld er længere og indlemmet i centralsikrin-gen, så et tog med fuld længde kan betjenes alene af lokomotivføreren. Konceptet kendes i nogengrad fra udlandet. Det anbefales, at konceptet indarbejdes i kommende fornyelsesplaner.Trafikal Drift har indsamlet alle forespørgsler og ud fra dette udarbejdet et forslag til, hvilke statio-ner, der kan omdannes efter det nye koncept, når/hvis fornyelse alligevel skal finde sted. Det anbe-fales, at forslaget videreformidles til samarbejdspartnere med henblik på at spore størst mulig effektaf disse nye læssemuligheder i forhold til at flytte gods fra vej til bane.
Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
38
6.2.4 Perspektiv
Ud fra analyser af den igangværende trafikudvikling, interviews med operatører samt Banedan-marks markedskendskab er der identificeret følgende drivere for den igangværende vækst.
Drivere for vækst de sidste år, de næste par år og på længere sigt2009-11 og 2012-14Økonomi: energiomkostning, strategiskrift under krise, MAUTTrængsel på vejnetBedre trailer-teknik, nye lokomotiver2010: Krise begyndte at ebbe ud, 2012-14: Krise ebber udLængere sigtGenerel økonomisk vækstMarkant ny infrastruktur (Øresundsforbindelse, flersystemlokomotiver, Fe-mernforbindelse, ERTMS)Figur 28. Drivere for godstogsvækst 2009-20.Med udgangspunkt i driverne og med holdepunkt i markante ændringer i betingelser og in-frastruktur fremover er der opstillet 3 scenarier for den fremtidige efterspørgsel på gods-togskørsel i Danmark.Banedanmarks scenarier og forventninger til udvikling:Scenarie 1: Et ”do nothing”-efterspørgselsscenarie. Der foretages ikke andet i Danmark end de al-lerede besluttede tiltag samt begrænsede tilpasninger for at udnytte den tilstedeværen-de kapacitet bedre. Væksten er drevet af udenlandske faktorer, økonomien og trængs-len på vejene, dvs en fortsættelse af den igangværende vækst i transittrafikken.Scenarie 2: Der satses på dette samt en markant effekt af udviklingsarbejdet i bl a Korridor 3/B-arbejdet. Manglende funktionalitet i Europas banegodssystem er formentlig en vigtigårsag til, at der ikke er mere gods på banen. F eks gav 5 udbudte kanaler i den ny kor-ridor mellem Rotterdam og Genova overraskende mange ansøgninger. De bedre mu-ligheder i kvalitet, kapacitet og logistik kan medføre betydelig vækst.Scenarie 3: Som i scenarie 2. Der satses også på import/eksport og indenlandsk gods. Det antages,at potentialet for vækst import/eksportbanetransport på sigt er til stede, ligesom man idisse år ser en kraftig vækst i transittrafikken, som også køres over lange afstande.EU mål (4): EU-hvidbogen Transport 2050’s mål realiseres: 30 / 60 % af lastbiltransporten over300 km overføres til bane og vandvej i henholdsvis 2030 og 50. Den grønne kurve harretning mod 40.800 tog pr år i 2030 på de 2 forbindelser i begge retninger tilsammen.Der er mange årsager til den forventede vækst: tekniske forbedringer (bedre tog), trængsel på veje-ne, energipriser, MAUT-afgifter mv. Fra åbningen af Femern-forbindelsen vil transitgods på banefå en markant konkurrencegevinst. Ove Holm, DTL (organiserer godstransportører på bane og vej iDanmark) aug 2011: ”Femern-forbindelsen forventes at give et kraftigt ryk mod banen, som begun-stiges af en række omstændigheder. Ud over afstanden (sparet 160 km for tog) peger han bl a påtrængsel, kørselsafgifter for lastbiler, brændstofkrav”.Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok39
Femern, ERTMS,København-Ringsted .….
Effekt afkorridor 3-tiltag
Mill. godston-km i Danmark 2005-112.5002.0001.5001.000500020052006200720082009201020112012
Driverne og denæste års udvikling
Figur 29. Efterspørgselsudvikling for godstogskørsel i Danmark, 3 bølgerDriverne for den igangværende vækst i godstogskørslen vurderes aktive i nogle år fremover endnu. Men så overtage effekt af Korridor 3/B-arbejdet rollen som dri-ver. Senere kommer de store nye infrastrukturprojekter med Femernforbindelsen, ERTMS og København-Ringsted som de mest betydningsfulde.
Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
40
35000
Markedets efterspørgselsudvikling forudsatdagens toglængder, døgnfordeling mv.30000
Scenarie 3Scenarie 2EU-mål 2030
25000
Scenarie 120000
Antal
godstog
Femern og ERTMS15000FemernStorebæltKorridor 3-åbning
10000
Vækst imarked
5000
Trafikstyrelsensprognose, 2011
0
Figur 30. Markedsforventning til antal godstog pr år i begge retninger tilsammen på Storebælts-og Femernforbindelserne under forskellige scenarier for korridor- og infrastruktursatsning.Forudsat maks 650 m tog og uændrede vægt- og profil-grænser.Øgning til 1000-tog og kapacitetsøgning fra 2 til 3 kanaler gennem landet pr retning pr time giveralene en kapacitetsøgning til ”28.800 tog med dagens togstørrelser”.
Mere gods på banenStatus og udvikling,godstransport i EU og DanmarkGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
41
77.1
TrafikmodelberegningerRambøll for Region Skåne og Trafikverket
I sommer 2011beregnede Rambøl og Tetraplan for Region Skåne og Trafikverket i Sverige medtrafikmodellen GORM gods transporteret med lastbil og tog fra Skåne til Tyskland og Polen frabasisår 2003 til prognoseårene 2020 og 2030.Der beregnes en vækst i godsmængder pr år på 4,7 % til Tyskland og 4,2 % til Polen. Alt i altsvarer det i runde tal til en 3-dobling af mængderne (ton) frem til 2030.Herunder beregnes en vækst på 180 % for jernbanetransport over Øresund fra 2003-30.Beregningerne gælder behovsudviklingen og tager dermed ikke hensyn til eventuelle flaskehalse.Det antages, at der uden forskellige tiltag vil opstå en del flaskehalse i tognettet i Skåne.De følgende figurer bekræfter i store træk antagelserne om markedsudvikling for godstogstrafik-ken opgjort på figur 23 side 33.
Figur 31.
Mere gods på banenTrafikmodelberegningerGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
42
Figur 32.
Figur 33.
Mere gods på banenTrafikmodelberegningerGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
43
Figur 34.
Figur 35.Gns antal lastbiler pr døgnOver ØresundOver sydlig Østersøen20031.3002.600202020303.8007.500
Tog, gns mill ton (året)Over ØresundOver sydlig ØstersøenLastbil, gns mill ton (året)Over ØresundOver sydlig ØstersøenMere gods på banenTrafikmodelberegninger
20036,42,87,013,1
202013,76,014,125,7
203017,88,920,437,944
Tabel 8. Gods medtog og lastbil overØresund og Østersø,GORM, 2011.
Godstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
7.2
Fremskrivning af gods på bane,Trafikstyrelsen / Tetraplan 2008I rapporten lægges vægt på kvalitative frem for kvantitative / matematiske metoder i erkendelseaf, at der knytter sig en lang række usikkerheder til godstransportens udvikling. Opstilling af sce-narier anses for hensigtsmæssigt, fordi der er store usikkerheder, og fordi udviklingen i høj gradogså afhænger af, hvilke valg der træffes for banegodstransportens vilkår.Der tages også udgangspunkt i, at transporten er vældig prisfølsom, men at det mest er for alter-native veje for godset, ikke for valget bane-lastbil. Dette kan dog komme i spil ved større prisfor-skydninger.Markedsudviklingen og rammebetingelserne ses som vigtigste drivkraft. Det vurderes, at bane-gods-trafikken kan få markante vækstprocenter, hvis en række eksterne rammebetingelser og in-terne konkurrencevilkår forbedres. Herunder kan trængselsproblemer på vejnettet fremme brug afbanen.De foretagne fremskrivninger viser visse kapacitetsbegrænsninger på terminaler i Taulov / Frede-ricia, på Sjælland, ”hvis Køge-terminalen ikke etableres” (detgør den ikke).Landstrafik: Der peges på visse udviklingsmuligheder til og fra store havne i Danmark.Til og fra udlandet: der ventes en vækst på 1 % p a til og fra Sverige og 3 % til og fra de sydvend-te relationer (Tyskland mv). En del af trafikken til og fra Sjælland (den mindste del af den inter-nationale trafik) kan vise sig fortsat at blive ført via Taulov/Fredericia af logistiske årsager.Transit: Der regnes med markant udvikling bl a p gr a indkøb af to-strøms traktionsmateriel tilflere operatører, der regnes med en ”indsvingningsperiode” i 2008-10. Der peges på, at jernbanenbesidder en række markante muligheder for at overføre trafikmængder fra lastbilen specielt i tran-sittrafikke, men en realisering heraf kræver fortsatte initiativer i form af markedsrettede tilbud påhurtige og højfrekvente transporter til konkurrencedygtige priser. Der peges på, at Storstrømsbro-en kan blive en begrænsende flaskehals.For udviklingen i antal godstog på strækninger pr år præsenterer rapporten 3 scenarier, f eks forØresundsforbindelsen:2006antal / årØresundsforbindelsen6.454
2020 minAntal / år+%9.918+ 54
2020 centraltAntal / år + %13.893+ 115
2020 maxAntal / år + %19.034+ 195
Tabel 9. Vækst i antal godstog på udvalgte strækninger 2006-2020,”Fremskrivning af gods på banen”, 2008.
RNE-fremskrivningEn RNE-undersøgelse (udført af FTE) peger på en trendmæssig vækst i det samlede godsmarkedpå 2,7 – 3 % pr år, fra når krisen er overstået.
Mere gods på banenTrafikmodelberegningerGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
45
8
Foranstaltninger og efterspørgsels-scenarierHer er de opstillede scenarier konkretiseret med tilhørende enkelttiltag, jf figur 30, side 41.De enkelte handlingselementerne er opbygget i scenarier, og de enkelte tiltag indgår heri på denmåde, at tiltagene er regnet med fra og med det scenarie, hvor de er placeret. Placering i scenarie2 betyder f eks, at handlingen også er med i scenarie 3, men ikke i 1.
Scenarie 1 er et ”do nothing”-efterspørgselsscenarie, hvor der ikke foretages andre handlinger i Danmark endde allerede besluttede tiltag samt begrænsede tilpasninger for at udnytte den tilstedeværende kapa-citet bedre. Væksten er drevet af udenlandske faktorer, økonomien og trængslen på vejene, dvs enfortsættelse af den igangværende betydelige vækst i transittrafikken.Scenarie 2 indtræffer, hvis (når) der herudover i Korridor 3/B-organisationen gennemføres markante, men reali-stiske tiltag for at fremme kapacitet og kvalitet i Stockholm-Palermo korridoren.Scenarie 3 der arbejdes herudover på at fremme import/eksport og indenlandsk gods på skinner, mest det første.EU-mål (4) EU-hvidbogen Transport 2050’s mål realiseres: 30 % (og 60 %) af lastbiltransporten over 300 kmoverføres til bane og skib i henholdsvis 2030 (og 2050). Målet går på tværs af de opstillede scenarierog indgår ikke direkte i handlingsplanens aktioner. Men af figur X side 32 fremgår, at målet kan nåsved en kombination af de 3 scenarier, samt gennemførelse af diverse kapacitetsskabende foranstalt-ninger mellem 2020 og 2030.
Figur 36. Trailer løftes med truck på godsvogn. Kun 5-10 % af trailermarkedet i Europa er løftbart.Der er ikke i scenarierne taget stilling til, om de enkelte elementer skal realiseres eller ej. I indstil-lingen til direktionen side 51 er udtaget handlinger, som der umiddelbart foreslås arbejdet videremed.Mere gods på banenForanstaltninger og efterspørgselsscenarierGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok46
Scenarie 1.Båret alene af markedets efterspørgsel og udenlandske kræfter.
Scenarie 2.I scenarie 2 forudsættes en række initiativer realiseret af Korridor 3/B-organisationen:gennemgående og attraktive kanaler udbydes,et miks af følgende høje standarder for korridoren:- tilladt toglængde (1000 m)- togvægt (8,0 ton pr meter og 25 t akselvægt)- profil (30 % øget tværmål i forhold til det i dag tilladte i Danmark)- hastighed (enkelte 120 km/t kanaler)- fjernelse af vigtige flaskehalse (grænseproblematik, kapacitetssvage strækninger, termi-naladgangsforhold, tilvejebringelse af tilstrækkelig nord-sydgående kapacitet gennemTyskland evt ved realisering af forslaget til ny østlig godstogskorridor mv)INFO (tydelig og dynamisk information om muligheder, procedurer, aktuelle forhold mv)Differentierede afgifter for skinnebenyttelse til spredning af trafikkenERTMS (i ensartet udgave i hele korridoren)Fælles sprog for togpersonale og fjernstyringscentralerDe konkrete aktioner planlægges af korridororganisationen, de i parentes nævnte mål ertænkelige og realistiske løsninger.Som supplement til disse internationale initiativer er der i scenarie 2 forudsat særskilte danskehandlinger:1.Analyse og markedsundersøgelse.Banedanmark gennemfører analyse og markedsundersøgelsei relation til korridoren og formulerer ideer og forslag til korridor-initiativer for infrastruktur, lo-gistisk kvalitet, regularitetsforbedring, information og markedsføring. Første step er ny indsam-ling af data om godstogskørslen. Der gøres årligt status og udpeges strategiske satsninger forgodstransporten med bane.2.Proaktivt arbejde i forhold til Korridor 3/B.Viden og løsningsmuligheder fra punkt 1, somkan lette godstogenes liv gennem Danmark, og som må gennemføres i internationalt samarbejdebringes i spil i Korridor 3/B-organisationerne. Jævnfør side 14 samt udbygget oversigt i bilags-hæfte side 29.Kanalkapacitet via Danmark fra 2020 til ca 2027,hvor Tyskland har lovet at stille to spor tilrådighed syd for Femern-forbindelsen. Der holdes i forvaltningen af kanalkapaciteten løbende fo-kus på, at der er tilstrækkelig med kapacitet til rådighed i korridoren via Danmark.3.Korridorterminaler.Opsamling og imødegåelse af behov for integration af terminaler i korri-dorsamarbejde. Såvel de tre danske hovedterminaler, som relevante feedertrafiktermi-naler koblesfunktionelt op på Korridor 3/B.4.Eldriftpå TEN-strækninger i Danmark. Eldrift giver særlige fordele for godstransport. Når derelektrificeres på strækninger skal det sikres, at der føres el så langt ind på terminaler og i havne-områderne, at rangering kan foretages rationelt. Grænse mellem el og diesel klargøres.
Scenarie 3.5.Tunnelrestriktioner.Initiativ til at få yderligere ophævet/indskrænket tunnelrestriktioner bl a iØresundstunnelen samtidig med etablering af ERTMS eller før. Samspil med Trafikstyrelsen,Sund og Bælt (Femern a/s) m fl.6.Differentiering af takster for brug af skinnera. Differentiering over døgnet. Vurdering af virksomheders følsomhed (elasticitet). IncentivePartners eller Trivector og evt i samspil med Trafikverket i Sverige. Nye principper fra 2014.b. Differentiering på ugedage kan også overvejes, tirsdag-fredag bør være dyrest. Onsdag allerdy-rest.Mere gods på banenForanstaltninger og efterspørgselsscenarierGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok47
c. Billigere kanaler for RID-godsfri tog.d. Billige 120 km/t godstogskanaler, udbud af billigere (ekstra) togkanaler til hurtige toge. Differentiering af brotakster over døgnet og evt efter øvrige ovenstående principper, sammeprovenu. Brotaksterne vægter væsentligt tungere end skinnebenyttelsesafgifterne.Banedanmark tager initiativ til, sammen med Trafikverket i Sverige, at analysere mulighederneog formulere forslag til realisering i første omgang i Danmark (og Sverige), senere i Korridorregi.7.Terminaler, strukturplan og prototyper.Skitsering af 4 prototyper af terminaler. Hermed stiller Banedanmark sin viden til rådighed forparter i branchen. De eksisterende terminaler kan føres op til skitseret standard, når der alligevelombygges.-Internationale kombiterminaler(de tre store banedanmarkejede terminaler).-Havneterminaler og andre mellemstore terminaler,truckbaseret terminal-Selvbetjeningsterminalherunder med asfaltstribe bl a ved overhalingsspor-Rangerstationer(terminaler hvor der ikke losses og lastes, men alene omrangeres)8.Terminaler (vedligeholdelsesplan).Banedanmark vil følge udviklingen i branchen og til stadighed sikre at køreplanskapaciteten til ogfra terminalerne optimeres.8.1Kombiterminaler: Høje Tåstrup, Taulov og PadborgTerminalerne drives af terminaloperatørerne i et tæt samarbejde med Banedanmark (infra-strukturejer og kapacitet) og Trafikstyrelsen (priser og vilkår).Banedanmark understøtter terminaloperatøren med viden om markedet og mulige interessenter.8.2HavneterminalerHavneterminalerne drives enten af kommunale eller selvejende havneselskaber. De kan deles iflere forskellige typer: Containerhavne, Oliehavne, Bulkhavne eller havne med Ro-Ro faciliteter.Følgende havne (hvor Bdk er infrastrukturforvalter) bliver betjent af jernbanetransport:Fredericia, Århus, Køge, Vejle, Kolding og Aalborg Østhavn.Andre havne (med anden er infrastrukturforvalter), hvor bane kan benyttes: SkagenHavne med potentiale for fremtidig jernbanetransport, og hvor Banedanmark ejer infrastruktur:Frederikshavn, Esbjerg og Grenå.Af andre havne (hvor andre er infrastrukturforvalter) med banepotentiale kan nævnesHirtshals8.3Selvbetjeningsterminaler.Etablering af togvejsspor / små terminaler (læssespor), hvorvognmænd selv kan læsse og losse på toget. En udbygningsplan med mulige lokaliseringer frem-stilles. Finansieringsplan udarbejdes.Konklusion:Udviklingen af terminalerne ligger i et samarbejde mellem terminaloperatører-ne/havnesammenslutningerne og Trafikstyrelsen / Transportministeriet med assistance fra Bane-danmark.10.Nuværende og kommende flaskehalse i international godstogstransport.Operatører: generelter Danmark en flaskehals for godstogskørsel i Europa. Specielt ved Kastrup og terminalerne Tau-lov og Høje Taastrup er der kapacitetsproblemer. Kapacitetsproblemer forbi Københavns lufthavnsamt de øvrige landanlæg til Øresundsforbindelsen løses ved sporsluse, ”fly over” eller retnings-drift og ny station. Hertil kommer de tiltag for større kapacitet, som i øvrigt er på vej (Køben-havn-Ringsted, Femern-forbindelse med landanlæg mv).Nuværende og kommende flaskehalse overvåges og der tages bestik af behov for tiltag.11.Indberetnings- og ledelsesinformationssystem for data om godstransport i Danmark.Derstartes en løbende dataindsamling om faktisk kørte godstog, herunder fastlægges format for ind-berettede data. Der analyseres for kapacitetsbehovene og udpeges strategi for, om der skal satsespå længere eller tungere tog, større profil, hastighedsøgning eller et miks. Jf bilag 10. Der udar-bejdes løbende ledelsesinformation om godstogstrafikkens udvikling.12.Notat om muligheder for fremme af feedertrafik til Korridor 3/B gennem Danmark(evt isamarbejde med DTL)
Mere gods på banenForanstaltninger og efterspørgselsscenarierGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
48
13.Lagerplads på terminaler,udvidet mulighed, så der på linje med tilbudene i havne kan henstågods i en periode. Muligheder og realiseringsplan.14.Sidespor til virksomheder,redegørelse samt INFO-folder om internationale erfaringer og finan-sieringsmuligheder (Marco Polo og evt ny mulighed for statslig medfinansiering). Der udarbej-des desuden redegørelse for de løbende henvendelser med ønsker om etablering af sidesporsan-læg samt for udvikling og metoder på området i udlandet.15.Overhalingsspor.Behov for flere overhalingsspor mv a h t samlet kapacitet. Det skaber plads tilhurtigere passagertog, men dermed også plads til, at godstogene kan være der.16.Kutymer og regler”Rettidige tog forbliver rettidige”-princippetadministreres under behøring hensyntagen til, attog, som kan indhente påført forsinkelse, ikke gives forrang for et andet tog. Mere ensartede prin-cipper for arbejdet i fjernstyringscentraler, så de er mere klare for operatørerne.Rustkørsel,operatørønske om mere ligelig fordeling mellem togtyperne, som påpeger, at reglerneer ældre end anlæggene. Mere ligelig fordeling indbygges i behørigt omfang i køreplanen. Detundersøges samtidigt, om omfanget af rustkørsel er tidssvarende.
EU-mål (4).Dette mål kan nås ved kombination af scenarierne 1-3.
Ønskeligt, men næppe muligt at fremme for Banedanmarka. Uafhængige terminaloperatører, så godstransport og drift af terminalen adskilles. Kan først rea-liseres fra 2020 ved nyt udbud.b. Radiostyring af lokomotiver mangler i dag i Danmark og fordyrer godstogskørsel især ved ran-gering. Systemet er udbredt i udlandet, men etablering sker på privat initiativ. Måske kan Korri-dor 3/B gøre noget ved det?Er besluttet gennemførtGenindførelse af G-brems som i øvrigt Europa er undervejs og forudsættes senest realiseret somled i signalprogrammet.
Figur 37. Møllevinge transporteres på bane.
Mere gods på banenForanstaltninger og efterspørgselsscenarierGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
49
35000
Markedets efterspørgselsudvikling forudsatdagens toglængder, døgnfordeling mv.30000
Scenarie 3Scenarie 2EU-mål 2030
25000
Scenarie 120000
Antal
godstog
Femern og ERTMS15000FemernStorebæltKorridor 3-åbning
10000
Vækst imarked
5000
Trafikstyrelsensprognose, 2011
0
Figur 38. Som figur side 41, men med indsat (blå prik) for en mulig kapacitetsøgning, jf case.
Case for kapacitetsøgning for godstogstransport i DanmarkFlere godstogskanaler gennem Danmark med Femernforbindelsen, længdeøgning og spredning af tog overdøgn / uge / mv.Der tages udgangspunkt i dagens niveau som en slags kapacitetsgrænse for antal godstog i Danmark, idetspidstimerne er belastede til grænsen.---Øgning fra 2 til 3 kanaler gennem landet pr time pr retning,øgning fra 650 til 1000 m toglængde15 % kapacitetsvækst via differentierede takster for skinnebenyttelse/broafgifter over dag og evt uge166 % ’s samlet kapacitetsøgning ~ 33.500 tog med dagens størrelse gennem landet.
Tallet er vist med en blå ring i 2020 i figuren ovenfor.
Mere gods på banenForanstaltninger og efterspørgselsscenarierGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
50
9
Anbefalinger, indstilling til direktionMålSkabe forudsætninger for fremme af gods på skinner og sætte fokuspå kapacitetsbegrænsende faktorer. Søge med enkle midler at under-støtte og udnytte de omfattende investeringer, der finder sted i disseår af operatører og af staten i store infrastrukturprojekter.At få grundlag for valg mellem tog der er længere, tungere eller harstørre profil. Mv. Data og analyser præsenteres ult 2012. Fremryk-ning af data, der vil komme med TSI TAF eller signalprogrammet.At følge det dynamiske godsmarked nøjere og kunne reagere proak-tivt på strategiskift i branche og politiske mål.AnsvarligTrafikal driftØkonomiAlenearbejdsløn
Indstillingspunkt som godkendt af direktionen 28.3.2012.Umiddelbar iværksættelse1. Direktionen godkender rapport og analyser. Kapitel 1-7 kan udle-veres/offentliggøres på anmodning, så Banedanmarks viden ommarkedets efterspørgsel, drivere og forventninger stilles til rådig-hed for interesserede. Kapitel 8-9 holdes internt Banedanmark.Planen sendes til Departement og Styrelse for evt kommentarer.2. Indsamling af aggregerbare data for godstogstrafik fra transportø-rerne. Dataformat bestemmes, softwarebehov designes, og prisherfor skaffes.3. En årlig status for banegodstransport i Danmark med udpegningaf nye trends og behov for Banedanmark-initiativer udarbejdes;ved opfølgning på data og analyser i denne handlingsplan og vedanvendelse af de nyindsamlede data. Første status ult 2012.4. Prototyper for 4 godsterminalklasser beskrives.Lagerplads på terminaler, muligheder for oplagring i flere døgnpå linje med havnes tilbud belyses. Færdigt ultimo 2012.5. Handlingsplanens enkelttiltag følges op og detaljeres med forslagtil videre arbejde til styregruppe for Godstransporthandlingsplan.6. Hurtig undersøgelse af maks håndterbare toglængder på Bdk’sinfra-struktur mhp sammenhængende strækninger. Bør også ind-lemmes i Kapacitet 2020-arbejdet og simuleringer af diverse in-frastrukturtiltag. Det undersøges, hvor på Bdk-nettet der i øvrigtkan øges til maksimal toglængde på 1000 / 835 og 750 m.7. Tunnelrestriktioner i bl a Øresundstunnel søges ophævet/reduce-ret, gennemførelse 2012-13. Restriktioner er ophævet i driftssitu-ation, men en lettelse i køreplanlægning vil have stor betydning.Mere gods på banenAnbefalinger, indstilling til direktion
Kapacitets-udv., + di-verse parterKapacitets-udvikling
Måske100.000 krAlene arbejds-løn
Skabe kvalitet i internationalt marked. Sikre vidensgrundlag for op-timal udformning af stationer, der sporfornys.Større fleksibilitet for banegodstransport.At få udbytte af handlingsplanens analyser.At forfølge mulighederne for at skaffe ekstra kapacitet på denne (til-syneladende billigste) måde i lyset af, at vigtige dimensioner på flerebaneanlæg fastlægges snart.
Trafikaldrift/ KeyAccountManagementTrafikal driftTrafikal drift/ Anlægs-udvikling
Udgift til teg-ner 15.000 kr./alene arbejds-løn.Alene arbejds-lønMå tilveje-bringes indenendelige be-slutningerAlene arbejds-løn
Skaffe bedre fleksibilitet og kapacitet i Øresundstunnel mv
Kapacitets-udvikling
51
Godstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
IndstillingspunktBeslutningsoplæg,alle arbejder afsluttes i 20128. Differentiering af takster for skinnebenyttelse, evt inkl broafgif-ter. Elasticiteter undersøges evt i samarbejde med Trafikverket iSverige og formentlig med konsulenthjælp. Der arbejdes for at /checkes om RFC 3 vil søge at fremme dette også.9. Notat om muligheder for fremme af feedertrafik til Transitkorri-doren som indspil til Trafikstyrelsens arbejde på området10. Perspektivnotat om internationale erfaringer med etablering ogmedfinansiering af sidesporsanlæg. Folder udarbejdes.11. Eltrækkraft ved ind- og udrangering på terminaler. Ved elektri-ficering sikres el så langt ind på terminal, at hensigtsmæssigrangering kan foretages. Operatører inddrages.IndstillingspunktØvrige handlinger12. Denne Godstransporthandlingsplan’s kapitel 1-7 sendes til Kor-ridor 3/B-organisationen.13. Proaktivt arbejde i forhold til Korridor 3/B, såviden og mulig-heder præsenteres og spilles aktivt ind, jf bilag 11.14. Fremdriftsrapport for opfølgning på handlingsplanen hvert ½ år
MålForslag til nye principper udarbejdes. Sigte: indførelse 2014.
AnsvarligKapacitets-udvikling
ØkonomiEvt konsulent-bistand. Tilbudindhentes.Alene arbejds-lønAlene arbejds-lønAlene arbejds-løn
At skabe forudsætninger for fremme af indenlandsk godstogstrafik.At skabe forudsætninger for fremme af indenlandsk godstogstrafik.Der beskrives kun muligheder, der kan evt senere søges indmeldtforslag til finansloven.At optimere forhold for godstog i forbindelse med kommende elektri-ficeringsprojekter
Kapacitets-udviklingTrafikal drift /Anlægsudvikl.Key AccountManagement
MålAt spille aktivt ind til korridororganisationen og give input til kom-mende market study i korridorenSammeAt trafikal drift-direktørmødet gives mulighed for at følge og sætterammer for arbejdet
AnsvarligTrafikal driftTrafikal driftKapacitetsud-vikling
Økonomi0Alene arbejds-lønAlene arbejds-løn
Mere gods på banenAnbefalinger, indstilling til direktionGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
52
10ERNCFERTMS
ForkortelseslisteEuropean Rail Net for Competative Freight (check lige )European Rail. Traffic Management System. Sikkerheds- og kommunikationssystem for ba-nen. Udpeget i Europa som det kommende fælles system. Danmark har valgt et etablere detlandsdækkende i level 2-udgaveEn trafikmodel, der beskriver godstrafik i Øresundsregionen og mellem Norden og det euro-pæiske kontinent. Der er 5 transportformer: lastbil, kombineret banetransport, konventionelbanetransport kombineret og konventionel søtransportRail Freight Corridor, udpeget af RNE-organisationen, som arbejder med et antal korridorer,some r delvist sammenfaldende med ERNCF-korridorerne. Arbejdet i de to systemer af korri-dorer synes på vej mod koordinering. RFC-korridorerne er benævnt med numre, f eks RFC 3.Rail Net Europa, er en forening dannet af et flertal af europæiske infrastrukturejere organisati-on og kanaltildelingsmyndigheder for at muliggøre og lette adgangen til europæisk jernbanesamt forbedre kavlitet og effektivitet i international trafik. Sammen harmoniserer de 37 med-lemmer betingelser og procedurer for international jernbane infrastrukturadministration tilfordel for hele jernbanebrancenTrans-European transport network, et planlagt system af veje, baner, luftfart og vandvejeskabt til at betjene hele Europa. Nettet er sat i verden og udviklet af EU-kommissions- og EU-Parlamentsvedtagelser i 1996, 2001 og 2004.Technical Specifications for Interoperability for Telematic Applications for Passenger, EU-regler for medlemslandene.
GORM
RFC
RNE
TEN
TSI TAP
Mere gods på banenForkortelseslisteGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
53
Mere gods på banenForkortelseslisteGodstransporthandlingsplan-Rapport Trafikal drift-direktørmøde marts 2012-dok
54
