Spørgsmål:

Vil ministeren i forlængelse af samrådet om kørselsafgifter afholdt torsdagden21. februar 2013 oversende de analyser af flere forskellige modeller for kørselsafgiften,som, regeringen har foretaget i løbet af 2012, og som er omtalt i pressemeddelelsen af 20.februar 2013 ”Regeringen indfører ikke kørselsafgifter for lastbiler”? Analyserne bedes da-teret.

Svar:

Med henblik på, at implementere en model forkørselsafgifter for lastbiler har rege-ringen undersøgt forskellige scenarier for omfanget og karakteren af det vejnet, der skulleafgiftsbelægges. I undersøgelserne indgik tre hovedscenarier:Motorveje + parallelveje (2.500 km):Udgangspunkteter motorvejsnettet. Herudover er dermedtaget en række vejstrækninger, som i dag fungerer som parallelruter til motorvejsnettet.Det skønnes, at ca. 55 pct. af den samlede lastbiltrafik på 12 tons og derover finder sted pådette vejnet. Ved at lade disse parallelruter indgå i det afgiftsbelagte vejnet elimineres denstørste del af den såkaldte sivetrafik,det vil sigelastbiltrafik, som skifter rute for at undgå atbetale kørselsafgift.Statsvejnettet (3.800 km):Udgangspunkteter statsvejnettet, der består af de vigtigste høj-klassede vejforbindelser med stor fremkommelighed og høj trafiksikkerhed, dvs. motor- ogmotortrafikveje samt de større landeveje. Op mod 65 pct. af den samlede lastbiltrafik på 12tons og derover finder sted på statsvejnettet.I dette scenarium er ikke medtaget parallellekommuneveje, hvorfor en vis mængde sivetrafik må forventes til disse veje.Statsvejnettet + parallelveje (6.200 km):Udgangspunkteterstatsvejnettet. Herudover ermedtaget de mest oplagte kommunale parallelveje.Det skønnes, at ca. 75 pct. af den samle-de trafik med lastbiler på 12 tons og derover afvikles på dette vejnet. Ved at lade dissekommunale veje indgå i det afgiftsbelagte vejnet elimineres en del af den potentielle sive-trafik. Der forventes dog at være nogen tilbageværende sivetrafik, hvor der mere lokalt erattraktive rutevalg uden for det afgiftsbelagte vejnet.Omfanget af det afgiftsbelagte trafikarbejde med lastbiler i 2015 samt trafikale effekter ogeffekter påklima og miljø i de tre vejnetscenarier er anført i tabel 1. Det skal understreges,at der er usikkerhed forbundet med opgørelsen af lastbiltrafik i 2015 og de trafikale effek-ter. Usikkerheden knytter sig til bl.a. opgørelsen af den samlede trafik med lastbiler på 12tons og derover, herunder specielt lastbiltrafik på kommuneveje. Endvidere kan ændringer ikørselsmønstre som følge af kørselsafgiften ikke beskrives ensartet i hele landet.

De enkelte elementer i tabellen gennemgås, herunder:Lastbiltrafik før afgiftens trafikale effekter:Den årlige lastbiltrafik i 2015 er opgjort påbaggrund af en fremskrivning af de løbende trafiktællinger på statsvejnettet samt vurderin-ger af lastbiltrafikken på kommunale veje. Der foreligger ikke trafikdata, der præcist kanidentificere trafik med lastbiler på 12 tons og derover, og opgørelsen er således behæftetmed en vis usikkerhed. Scenarierne viser en helårsvirkning for 2015. Ved vurdering af tra-fikken i efterfølgende år skal der tages højde for vækst i lastbiltrafikken efter 2015.Andel af lastbilernes samlede trafikarbejde:Hervises lastbiltrafikken på det afgiftsbelagtevejnet som procentvis andel af den samlede lastbiltrafik i DanmarkAfgiftens trafikale effekter:Enkilometerbaseret kørselsafgift vil forhøje prisen for at trans-portere gods på det afgiftsbelagte vejnet. Det vil alt andet lige medføre en reduceret efter-spørgsel efter vejgodstransport. Hovedeffekterne ventes at være:(1) Efterspørgselseffekt, der betyder, at en lille del af lastbiltransporten vil forsvinde,fordi forbrugerne og virksomheder vil efterspørge varer med et mindre transportind-Side 3

hold. Desuden bliver det relativt dyrere for vognmanden at køre uden gods, hvilketkan påvirke erhvervets samlede kapacitetsudnyttelse positivt. Efterspørgselseffektener i alle tre scenarier begrænset, hvilket stemmer overens med erfaringer fra udlandet.(2) Overflytning, dvs. at en del af godstransporten vil anvende fx bane og søfart, fordivejgodstransporten bliver relativt dyrere end de øvrige transportformer. De gennem-førte analyser viser, at potentialet for overflytning til fx banetransport er begrænset,hvilket bl.a. hænger sammen med relativt korte fragtafstande i Danmark. Det betyder,at banetransport kun i få tilfælde vil være et oplagt alternativ til vejgodstransporten.(3) Sivetrafik, dvs. at en del af vejgodstransporten finder andre ”afgiftsfrie” ruter. Om-fanget af sivetrafik vil afhænge dels af takstniveauet for afgiften, og dels af valget afkonkrete vejstrækninger, der omfattes af afgiften. Eksempelvis vil der langs de dan-ske motorveje være oplagte ruter, der i nogle tilfælde kan fungere som et afgiftsfritalternativ, såfremt disse ikke medtages. Det har ud fra hensynet til trafiksikkerhed,miljø og sikring af selve afgiftsprovenuet været en central parameter at reducere sive-trafik mest muligt.En udfordring ved vurderingen af de trafikale effekter er, at der ikke foreligger erfaringerfra andre afgifter af denne karakter, og derfor er det vanskeligt at estimere, hvordan eksem-pelvis vognmand og chauffør vil lade sig påvirke af en kørselsafgift.Lastbiltrafik efterafgiftens trafikale effekter:Tallene er udtryk for den lastbiltrafik, der for-bliver på det afgiftsbelagte vejnet, efter at der er taget højde for ovennævnte effekter på ef-terspørgsel, overflytning og sivetrafik.Infrastrukturomkostning:Derer gennemført en opgørelse af lastbilernes infrastrukturom-kostning pr. km.påmotorvejsnettet.Af hensyn til at holde kørselsafgiftsordningen simpelfor brugerne har det været udgangspunktet, at taksten ikke skulle differentieres efter vejty-pe. Derfor er infrastrukturomkostningen for motorvejsnettet anvendt for alle afgiftsbelagtevejtyper.Opgørelsen tager hensyn til de metodemæssige bindinger, der ligger i EU’s regu-lering af kørselsafgifter for lastbiler. Der har været en dialog med EU-Kommissionen omden anvendte metode.Miljøomkostning:Miljøomkostningerne baserer sig på detaljerede beregninger af de sam-fundsøkonomiske omkostninger ved lastbilernes bidrag til luftforurening og støj på motor-vejsnettet i Danmark. I beregningen af de samfundsøkonomiske omkostninger er der tagethensyn til de metodiske bindinger, der ligger i EU’s regulering af kørselsafgifter for lastbi-ler. Direktivet indeholder således en maksimal takst for forskellige miljøklasser. Jo højereeuronom, jo renere er lastbilen, og jo lavere miljøbegrundet kilometertakst skal der mak-simalt betales. Den viste kilometertakster udtryk for en gennemsnitstakst pr. kørt kilometerpå tværs af den samlede lastbiltrafik på motorveje i 2015.Der har ligeledes været en dialogmed EU-Kommissionen om den anvendte metode.Gennemsnitstakst, infrastrukturomkostning og miljøomkostning: Gennemsnitstakstenerudtryk for omkostningen pr. kilometer i forhold til de anslåede infrastruktur- og miljøom-

kostninger. Denne takst kan med afsæt i EU-reglerne på området siges at være fastsat udfra ”forureneren - betaler” princippet.I henhold til EU-reglerne er det tilladt for medlemslandene at lade kørselsafgiftens admini-strative omkostninger indgå som et element i infrastrukturomkostningen. Regeringen hav-de ikke truffet beslutning om, hvorvidt de administrative omkostninger skulle indgå i tak-sten, hvorfor disse omkostninger ikke er indeholdt i gennemsnitstaksten eller i det vistebruttoprovenu fra kørselsafgiften. Som det fremgår af mit svar på SAU nr. 297 skønnes deadministrative omkostninger at udgøre 300–420 mio. kr. pr. år.Eksterne omkostninger:Opgørelsen af de eksterne omkostninger er, ud fra de valgte forud-sætninger om vejnet og gennemsnitstakst,et udtryk for det bruttoprovenu der skulle opkræ-ves for at dække de eksterne omkostninger, somlastbilerne giver anledning til ved dereskørsel på det afgiftsbelagte vejnet i 2015. Opgørelsen viser alene de samlede infrastruktur-og miljøomkostninger, men er ekskl. Administrationsomkostninger, jf. ovenfor. Opgørel-sen kanikkebetragtessom enegentlig provenuvurdering af kørselsafgiften.Klima- og miljøeffekter (i pct. af den samlede udledning fra lastbiltrafikken):Derer gen-nemført helt foreløbige beregninger af klima- og miljøeffekterne i de tre vejnetscenarier.Opgørelsen er sket ud fra effekterne i 2.500 km-scenariet, hvorefter der er sket en skaleringtil de øvrige scenarier.Reduktioner i lastbiltrafikkens miljøpåvirkninghidrører delvist fra en differentiering af kør-selsafgiften ud fra lastbilernes miljønorm. Opgørelsen forudsætter, at taksten differentieresmaksimalt inden for rammerne af EU’s regulering, dvs. 100 pct. forskel i taksten mellemreneste og mest forurenende miljøklasse. Det skal understreges, at effekten i form af redu-ceret luftforurening er størst de første 3-4 år efter indførelse af en kørselsafgift differentie-ret på baggrund af miljø. Herefter vil påvirkningen aftage i takt med, at effekten af andenEU-regulering af miljønormer for nye lastbiler slår igennem.I forbindelse med opgørelsen af klima- og miljøeffekter skal det bemærkes, at datagrundla-get for vurdering af energiforbruges i den reneste miljønorm (Euro VI) endnu er ufuldstæn-digt, hvorfor en evt. klimaeffekt af skift til lastbiler i Euro VI beregningsmæssigt ikke giveranledning til en klimagevinst. Den samme konservative antagelse er valgt for lastbilernesudledning af svovldioxid, der ligesomCO2følger lastbilens forbrug af brændstof. En meredetaljeret beregning af klima- og miljøeffekterne af en kørselsafgift kræver bl.a. mere videnom energiforbruget i gamle og nye lastbiler.

Spørgsmål:

Svar:

Tabel 1: Hovedscenarier for det afgiftsbelagte vejnet – kørselsafgift for lastbiler med

en maksimal tilladt totalvægt på 12 tons og derover, helårsvirkning 2015 (årets priser)