Klima-, Energi- og Bygningsudvalget har i brev af 6. september 2013 stillet migfølgende spørgsmål (KEB alm. del), som jeg hermed skal besvare.

Spørgsmål nr. 220:

Ministeren anmodes om at kommentere det materiale, Scandlines præsentere-de for udvalget ved et foretræde den 5. september 2013, jf. KEB alm. del - bilag299.

Svar:

Jeg har forelagt udvalgets spørgsmål for Femern A/S. Selskabet oplyser følgen-de, som jeg henholder mig til:”Femern Bælt-forbindelsen vil medføre større fleksibilitet og væsentlige tidsbe-sparelser for både persontrafikken og godstrafikken mellem Skandinavien ogkontinentet og samtidig medføre en reduktion i udledningen af CO2.For de godstog og lastbiler, der i dag kører over Fyn og Jylland, vil turen fraKøbenhavn til Hamborg blive afkortet med ca. 160 km. Især for godstogene erder tale om en helt ny mulighed, fordi de ikke i dag kan anvende færgeforbin-delsen Rødby-Puttgarden. Denne reduktion i transportafstanden vil medføreen reduktion i udledningen af CO2.Derudover vil det forhold, at biler ikke nødvendigvis længere skal transporteresover Femern Bælt via færge, også medføre en reduktion i udledningen af CO2.Som et simpelt eksempel og med udgangspunkt i tal fra Scandlines fra 2012”kostede” det i gennemsnit 49 kg CO2 at fragte et køretøj over Femern Bæltmed færge. Med Scandlines ambition om at indsætte hybridfærger i 2014 vildet til den tid ”koste” 44 kg CO2 at fragte et køretøj over Femern Bælt, hvistrafikken er på 2012-niveau.Hvis samme trafik anvender den planlagte Femern Bælt-forbindelse, vil dettetal reduceres til 8 kg CO2 inklusive energiforbruget til den daglige drift og ved-ligehold af tunnelen.

I VVM-redegørelsen for den faste forbindelse over Femern Bælt, som blevsendt i høring den 28. juni 2013, er den faste forbindelses klimapåvirkningervurderet på et mere detaljeret niveau og på et solidt fagligt grundlag med ind-dragelse af eksterne konsulenter, herunder COWI og DTU.VVM-redegørelsens grundforudsætninger blev i 2009 drøftet med Scandlines,og Scandlines anså på daværende tidspunkt VVM-redegørelsens forudsætnin-ger som en sandsynlig udvikling på Rødby-Puttgarden-ruten.Scandlines præsentation af 5. september 2013 beskriver ikke, hvilke forudsæt-ninger der er lagt til grund for rederiets beregninger, hvorfor Femern A/S ikkehar grundlag for at analysere oplysningerne nærmere. Umiddelbart vurderesdet dog, at Scandlines ikke tager højde for betjeningen af den forøgede vejtrafiki 2025, og at der derfor ikke er medtaget en forøget CO2-udledning fra størreog tungere færger, som i givet fald vil være nødvendige for at betjene den for-øgede transport. Dette vurderes umiddelbart at udgøre den største forskel iforhold til VVM-redegørelsens vurdering.Scandlines beskriver i sin præsentation en teknologisk udvikling, herunder enhybridløsning, som vil resultere i lavere CO2-udledning end i dag. I VVM-redegørelsen er fremtidige reduktioner i udledninger af eksempelvis CO2, NOxog SO2 kun medtaget i fremskrivningerne, hvis de er et forventet resultat afallerede vedtaget national, EU-retlig eller konventionsretlig regulering. ”Frivil-lige” reduktioner er således ikke medtaget i vurderingen.På samme vis medtager beregningen ikke, at det meget vel kan tænkes, at denteknologiske udvikling mm. vil medføre, at andelen af eldrevne personbiler - altandet lige – vil vokse yderligere og dermed føre til en endnu lavere CO2-udledning i scenariet med en fast forbindelse end beregnet, hvilket igen gørVVM-redegørelsens beregning til en forsigtig vurdering.Der er gjort en enkelt undtagelse fra denne hovedregel i forbindelse med færge-ruten Gedser-Rostock, hvor to færger under fastlæggelsen af forudsætningernefor VVM-redegørelsen var under konstruktion. Scandlines redegjorde såledesden 22. november 2010 på en konference i Skibsteknisk Selskab for, at dissefærger i 2025 ville benytte sig af 94 pct. naturgas og 6 pct. diesel. Dette blevherefter af forsigtighedshensyn indarbejdet i VVM-redegørelsens forudsætnin-ger, selvom indsættelsen af de nye færger endnu ikke er realiseret.I VVM-redegørelsen er Femern Bælt-projektets CO2-tilbagebetalingstid ikkepræsenteret, hvilket Scandlines præsentation kunne give indtryk af. Scandlinesnævner 45 og 70 års tilbagebetalingstid, men med udgangspunkt i VVM-redegørelsens forudsætninger kan man også beregne sig frem til en tilbagebeta-lingstid på ca. 10 år ved en årlig CO2-besparelse på ca. 200.000 tons. Detfremgår ikke, hvilke forudsætninger Scandlines har anvendt i sin vurdering afen tilbagebetalingstid på 70 år.

Endelig skal det bemærkes, at Scandlines præsentation ikke nævner CO2-udledningen fra nybygning af 4 færger til Rødby-Puttgarden-overfarten, somskønsmæssigt ligger på mindst 30.000 tons. Scandlines nævner heller ikke, atlevetiden for en fast forbindelse forventes at være minimum 120 år, mens leve-tiden for en færge må forventes at være ca. 30 år, før nye færger skal bygges.Det er afgørende i en vurdering af, om en ”CO2-investering” kan tjene sig hjem.Der er i sagens natur usikkerhed forbundet med beregningerne af de fremtidigeCO2-mæssige konsekvenser for Femern Bælt-forbindelsen sammenlignet medscenariet med fortsat færgedrift. Men det ændrer ikke på, at der må forventesen væsentlig årlig CO2-reduktion som følge af etableringen af den faste forbin-delse, herunder fordi bilernes egen kørsel koster mindre end CO2 ved færge-transport, og fordi forbindelsen giver helt nye muligheder for især godstrans-port på jernbane. I VVM-redegørelsen er besparelsen opgjort til ca. 200.000tons årligt efter forbindelsens åbning, og alle forudsætningerne for denne be-regning er fremlagt.”