FOU, Alm.del - 2012-13 - Supplerende svar på spørgsmål 261: Spm. om oversendelse af LUFTARK rapporten, til forsvarsministeren

1. DELANALYSE FOR STRATEGISK LUFTRANSPORT (GODSTRANSPORT).I dette bilag analyseres de enkelte muligheder indenfor godslufttransport.• LUFTARKIL-76• Chartring via rammeaftale• SALISEfter at hvert enkelt område er anlyseret foretages, en komparativ analyse indenfor parametrene, forsyningssikkerhed, økonomi, fleksibilitet og internationalt samarbejde.Godsfly.Analysen tager udgangspunkt i den eksisterende kontrakt, herunder de eksisterende stel(Stage II), dog med det forbehold, at timeantallet vil kunne justeres i forhold til den eksisterende kontrakt, samt at forsvaret vil kunne forhandle sig til 20 % rabat på kontraktens fasteomkostninger (ACMI) grundet de gunstige markedsvilkår.—

Som anført i kapitel 2 har forsyningssikkerheden med LARK 11-76 været præget af udfordringer på flere fronter. SærligtiISAF regi har en kort landingsbane i Camp Bastion tidligere begrænset LARK lL-76 anvendelighed for så vidt angår lasteevne, hvorimod civilt chartrede lL-76 kunne chartres fuldt lastede til denne rute.Idet landene nord for Afghanistan anser LARK 11-76 som et statsfly, var og er flyvning forfremtiden ad Nordruten1 med Farligt Gods og våben udelukket. Det betyder, at der fortsatskal flyves ad Sydruten2 med flere mulige afslag på overflyvningstilladelser til følge, ogdermed mulighed for aflysning af hele flyvningen, hvilket kan påvirke forsyningssikkerheden.Ved forlængelse af kontrakten vil indregistrering af operatøren Maximus 11-76 flystel fortsatvære i Ukraine3 forventeligt med den konsekvens, at de gener, forsvaret oplever omkringnødvendige tilladelser såsom Exemption Letters4, vil fortsætte, hvilket igen kan påvirkeforsyningssikkerheden.En kontraktforlængelse under de eksisterende vilkår betyder, at der fortsat flyves med lL76 stage II motorer, og dermed vil de hidtidige støjgener også være gældende ved en evt.kontraktforlængelse. Det kan hæmme forsyn ingssikkerheden, såfremt forsvaret gen nemfører operationer, der ligger i regi af Europa, som det eksempelvis var tilfældet med operationen i Libyen.I den forbindelse ses der også en problemetik omkring operatørens egne sikkerhedsvurderinger, der ligeledes kan kompromittere forsyningssikkerheden, som det var tilfældet meden potentiel flyvning for det spanske forsvar til Herat jf. pkt. 2.3.1.2. Lignende tilfælde kanikke udelukkes ved en fortsættelse af kontrakten.Nordruten er betegnelsen for den flyverute, der går nord om Iran, d.v.s. henover Turkmenistan, Azerbaidjanog Tyrkiet.2Sydruten er betegnelsen for den flyverute, der går syd om Iran, d.v.s. henover Oman, UAE, Bahrain ogSaudi-Arabien.~ Ved flyvning med Farligt Farligt Gods bruger Maximus et ligeledes ukrainsk registreret 11-76 fra firmaetYuzmushavia.~ Exemption Letter er det indregistrerende lands myndigheds tilladelse til at medbringe Farlig Farlig Gods ogen forudsætning for flyvningens gennemførsel.

Sammenfattende beror forsyningssikkerheden med LARK 11-76 på et usikkert grundlag,særligt hvis der opstår et nyt operationsmønster.Forsyningssikkerheden for LARK 11-76 vurderes at være mellem.1.1.2. økonomi.Under dette punkt noteres alene økonomiske fakta, som senerevilblive sammenlignet iforhold til andre løsninger.En LARK 11-76 flyvning fra Karup til Camp Bastion og retur er estimeret til Ca. 2,2 mio. kr.inklusive de faste omkostninger (ACMI)6.• ACMI (faste omkostninger):Ca. 0,45 mio. kr.• Variable udgifter:Ca. 1,75 mio. kr.• Total pris:Ca. 2,20 mio. kr.Disse tal er estimater og kan variere, når de endelige regninger tilgår FTK økonomiafdeling, hvilket i visse tilfælde kan tage mere end et år. Ligesom det erfaringsmæssigt er oplevet, at de reelle variable udgifter varierer op til10%af det estimerede.I relation til økonomiafsnittet skal det bemærkes, som anført i redegørelsesafsnittet pkt.2.3.1.3, at der til forvaltning af LUFTARK projektet blev tilført fem normer til FlyvertaktiskKommando. Et forhold der samlet set fordyrer timeprisen for LUFTARK i relation til totalomkostningsprincippet, men som dog ikke er medtaget i ovenstående prisoverslag.Et andet økonomisk aspekt, som skal medtages, er et evt, salg til såvel allierede som civile, som var en del af den tidligere forventning ved etablering af LUFTARK projektet. En forlængelse af kontrakten vil ikke skabe bedre betingelser for et øget salg overfor allierede.Hertil er problematikken med de tidligere anførte støjgener og prisniveauet fortsat gældende. Dertil må det også erindres, at de fleste allierede i forvejen har egne veletablerede aftaler med det civile marked, hvilket gør, at den samlede efterspørgsel mellem nationerneikke er enorm.De udfordringer, som LUFTARK har haft med salg til det civile marked, vil givetvis kunneelimineres. Brokerordningen må formodes at kunne rekonstrueres således, at et evt, udbud af kapaciteten rent faktisk vil kunne finde sted. Dog vil det fortsat være meget tvivlsomt, om kapaciteten kan gøres økonomisk attraktiv overfor det øvrige civile marked. Såfremt forsvaret fortsat skal have dækket de økonomiske omkostninger (ACMI), vil dette blive svært, særligt når der fortsat vurderes at være en overkapacitet på markedet. Derudover vil forsvaret ofte skulle tage betaling for positionering af flyet til kundens destination,hvilket ligeledes bidrager til fordyrelse af kapaciteten i forhold til det øvrige civile marked,I ét tilfælde, i forbindelse med transport af en Lynx helikopter til Nordatlanten, var det ene stel til vedligeholdelse, det andet grounded, og det var ikke muligt at få tildelt et tredje halenummer/stel til at løse opgaven.6Jf. seneste cost estimate givet afAdagold til FTK-LTE.

LARK 11-76 fleksibilitet vil fremadrettet været begrænset af flere årsager.Som det fremgår af redegørelsen i kapitel 2, har forsvaret langt fra udnyttet de tilkøbte timeriLUFTARK projektet. Forsvarets erfaring med logistik i internationale operationer og isærdeleshed den tilknyttede strategiske transporttjeneste har dog resulteret i, at forsvaret ien vis udstrækning kan forudsige behovet for det samlede antal godsflyvetimer. Det vilderfor være muligt i en ny kontrakt at tilpasse tilkøbte timer til forsvarets reelle behov. Forudsætningen herfor er dog, at operations- og opgavemønstret er kendt, hvilket ikke er tilfældet efter 2015. Dette taler generelt for, at LUFTARK modellen er sårbar overfor ændringer i behov.En mere præcis timetilpasning i forhold til behovet er dog ikke ensbetydende med, at selvekapacitetsudnyttelsen vil være optimal, idet forsvaret i den forgangne periode i visse tilfælde har lastet fly med ikke prioriteret gods som følge af overkapacitet på den enkelte afgang. En problematik som ogsåvilvære gældendeifremtiden uanset hvilken flytype, dervælges.I relation hertil har forsvaret, efter at forsvaret har ændret procedure i forhold til anvendelse af LUFTARK, skræddersyet transportiøsninger, så de er optimeret ud fra et kapacitetsperspektiv samt økonomiske forhold. Resultatet heraf har været en bredere anvendelse afflytyper spændene fra An-12 over lL-76 til B-747F samt An-I 24, alt afhænging af det konkrete behov og ud fra et samlet totalomkostningsprincip. En mulighed der ikke eksistererved en fortsættelse af LUFTARK modellen. Dette vil heller ikke være muligt under en anden kontraktform, da en ACMI kontrakt (som LUFTARK modellen er) juridisk set ikke givermulighed for skift af kapaciteter, da dette skævvrider konkurrenceforholdene som kontra kten blev indgået under.LARK ll-76 fleksibilitet vurderes som værende lav1.1.4.Internationaltsamarbejde.

Som nævnt tidligere påvirker støjproblematikken (Stage II) anvendelsen af kapaciteteniEuropa, idet LARK IL-76 kun må anflyve fem flyvepladser i Europa efter ansøgning. Udover at begrænse forsvarets brug af kapaciteten har dette også været en hæmmende faktor for salg af overskydende flyvetimer til andre nationer. En fortsættelse med LUFTARKkontrakten vil ikke ændre dette forhold, hvorfor et øget salg til allierede ikke kan forventespå kort sigt.Samtidig med at forsvaret meldte sig ud af SAC projektet, tilkendegav man overfor NATO,at man ville søge alternative løsninger, hvilket man gjorde i form af LUFTARK. Danmarkhar også modtaget anerkendelse for erstatningsløsningen, men næppe noget som vægtertungt i det samlede internationale samarbejde. Kapaciteten vil dog ikke, som hidtil, væretilmeldt til NATO og dermed ikke bidrage til inddækning af manglerne samt kunne virkesom et Smart Defence projekt fra Danmark.

1.2.1. ForsyningssikkerhedSom beskrevet i kapitel 3 og ydermere bekræftet af såvel Adagold samt DSV forventes derpå såvel kort som lang sigt at være overkapacitet af godsfly på markedet. Dette gælder iprincippet for alle flytyper, om end der i perioder på enkelte flytyper (An-124) vil kunne opleves knaphed enten ved krise- og katastrofehændelser og måske ved den kommendeNATO redeployering fra Afghanistan.Forsyningssikkerheden ved charter dækkes dog bedst, såfremt man kontraherer med enoperatør, der har adgang til en stor flyflåde bådeiforhold til evt, pludselig opstået knaphedeller ved evt, indsættelse af reservestel.Knaphed på kapacitet kan minimeres betragteligt, såfremt chartring sker i god tid, hvilketer gjort tidligere og kan forventes muligt ved redeployering fra Afghanistan, da behovet vilvære kendt indenfor en acceptabel tidshorisont.Afhængig af hvilken operatør, der er tale om, er disse selv i stand til at indhente overflyvningstilladelser. F.eks. har DSV, der er ansvarlig for Delaftale 3 omhandlende INTOPS,været i stand til at skaffe overflyvningstilladelser til Nordruten med Farligt Gods og ammunition, hvor LARK har været nødsaget til at følge Sydruten7. Dette har bl.a. betydet en øgetforsyningssikkerhed, idet Nordruten krydser færre lande end Sydruten, samt at operatørenhar bedre lokale kontakter og kendskab til lokalområdet end den danske diplomatiske mission i Moskva (der har ansvaret for at indhente overflyvningstilladelser til Turkmenistan).En risiko ved chartring er manglende kendskab fra forsvarets side til den operatør, dervælges. Idet der chartres gennem rammeaftalepartneren, er det dennes tilbud, der blivertaget stillingtili f.m. kontraktskrivn ing. Forsvaret har ikke indgående kendskab til alle civileselskaber og beror derfor på rammeaftalepartnerens vurdering. Denne risiko er der dog tildels taget højde for, idet rammeaftalepartneren er udvalgt på baggrund af flere kriterierherunder opfyldelse af en række kvalitetskriterier8. Bl.a. skal alle operatører leve op til EASA standarder9. Derudovervildet altid være muligt for forsvaret at udbede sig yderligeremøder med rammeaftalepartneren og operatøren m.h.p. at erhverve dybere kendskab tiloperatøren og dennes muligheder og begrænsninger.Det skal bemærkes, at chartring, trods rådig kapacitet på markedet, også kan have begrænset forsyningssikkerhed. Forsvarets operationer kan som nævnt i kapitel 4 have enkarakter, hvor civile fly ikke vil kunne anvendes grundet sikkerheds- og trusselsniveauet.Et forhold som et udvidet LUFTARK projekt heller ikke vil kunne garantere. Såfremt sikkerheds- og trusselniveauet er højt, vil det med stor sikkerhed betyde, at militære kapacite7Se pkt. 1.1.1.8Se Rammeaftale Delaftale 3~ European Aviation Safety Agency er EUs Iuftfartssikkerhedsagentur. Gennem indførelse af standarder til-sikres et højt sikkerhedsniveau indenfor luftfart.

“Dokumentet er i nærværendeudgave med udeladelser(ekstraheringer) afklassificeret”.FORSVARSKOMMANDOENr vil være den eneste mulighed. Det kan ikke udelukkes, at dette kan blive aktuelt. I såfald må forsvaret søge støtte ved allierede. Såfremt forsvarets opgaveportefølje efter 2015konstant opererer i et miljø med højt trusselsniveau, bør tilkøb af militære kapaciteter someksempelvis SAC og/eller A400M projektet overvejes.Grundet den fremtidige markedssituation samt kommercielle leverandørers betydelige distributionsnetværk og internationale aftalegrundlag vurderes forsyningssikkerheden påkort sigt ved chartring at værehøj.1.2.2. økonomi.

Under dette punkt noteres alene økonomiske fakta, som senere vil blive sammenlignet iforhold til andre løsninger.Forsvaret har siden starten af 2012 overvejende brugt chartret kapacitet til transport afgods.• En 11-76 flyvning fra Karup til Camp Bastion og retur, chartret gennem rammeaftalepartneren DSV, koster ca.:1,63. mio. kr.• En An-124 flyvning fra KaruptilCamp Bastion og retur, chartret gennem rammeaftalepartneren DSV, koster ca.:4,30. mio. kr.• En 11-76 flyvning fra Karup til Island og retur, chartret gennem rammeaftalepartnerenBendix, koster ca.:0,80. mio. kr.• En 11-76 flyvning fra Karup til Seychellerne og retur, chartret gennem rammeaftalepartneren DSV, koster ca.:2,00. mio. kr.Chartring via rammeaftaler fordrer ikke nogen kapitalbinding, førend kapaciteten bestillesog leveres. Chartring via rammeaftaler vil naturligvis fortsat kræve normer ved Flyvertaktisk Kommando. Dog må den betydeligt lettere procedure ved chartring åbne mulighed foren reduktioniantallet af normer, som eller blev tilført Flyvertaktisk Kommando, og dermedvil totalomkostningerne for forsvaret reduceres ved denne løsning.1.2.3. Fleksibilitet.

Ved anvendelse af chartrede kapaciteter vil det være muligt at rekvirere kapaciteter, somer nøje tilpasset forsvarets skiftende behov. Som anført under nærværende bilag pkt.1.1.3., fleksibilitet for LUFTARK, så praktiseres dette allerede, efter at proceduren forvalg/fravalg af LUFTARK kapacitet blev ændret. Konkret betyder det, at det nu er gods-mængden, der dikterer hvilken type fly, der skal anvendes til den konkrete transport og ikke partout lL-76, som det er tilfældet ved LUFTARK modellen. Det betyder, at flere parametre kan inddrages i planlægningen og gennemførelsen af den enkelte transport dersamlet set gør den enkelte transport mere cost-effektiv. Det frie valg af flytype muliggørinddragelse af rutevalg, kapacitetstilpasn ing og dermed også overvejelser om den enkelteflyvnings totalomkostninger m.m., hvilket ikke er muligt i samme udstrækning, hvis flytypenpå forhånd er bestemt, som det kendes fra LUFTARK modellen.Et andet forhold, der skal iagttages ved chartring, er, at forsvaret ikke er bundet til en bestemt operatør, som det eksempelvis er tilfældet med LUFTARK. Såfremt forsvaret er utilfreds med en ydelse, kan forsvaret derfor relativt hurtigt via kontraktholderen skifte operatør. Dette gælder også ved anflyvninger til nye destinationer, underforstået at hvor én operatør evt, ikke vil eller kan løfte en transportopgave, grundet egne sikkerhedsvurderinger-

“Dokumentet er i nærværendeudgave med udeladelser(ekstraheringer) afklassificeret”.FORSVARSKOMMANDOENIler høj war risk insurance, vil andre operatører eventuelt, idet deres forhold er nogle andre. Ud over fleksibilitet påvirker dette forhold også forsyningssikkerhedenipositiv retning.Fleksibiliteten ved anvendelse af chartring er således høj.1.2.4. Internationalt samarbejde.Forsvaret har tidligere haft succes med at chartre kapaciteter til andre nationer via MCCE.Dette har typisk skyldtes andre nationers behov for at udbyde enhver større flyvning,grundet beløbsstørrelsen10. Dermed kan forsvaret optjene ATARES point gennem chartring af civile kapaciteter til allierede11.Bidrag til det internationale samarbejde i regi af ATARES vurderes at værehøjt.Et valg om at anvende charter via rammeaftaler er i forhold til NATO erkendte mangler påstrategiske lufttransportkapaciteter ikke noget, der bidrager positivt, idet NATO ikke vil betragte denne aftaletype som en Assured Access. Assured Access er en betingelse fra NATO, førend den kan tilmeldes som en kapacitet og dermed bidrage til at reducere manglen.Endvidere bidrager charterkonceptet heller ikke til at fremme principperne i Smart Defencekonceptet. Ud fra det perspektiv bidrager charterløsningen lavt til det internationale samarbejde.1.3. SALISSALIS kontrakten består af en aftale med Ruslan Salis Gmbh, der varetager kontraktenmed Volga Dnepr og Antonov Design Bureau om levering af to An-124 stel hver til projektet, hvoraf to er på 72 timers beredskab, yderligere to på seks dages beredskab og to på 9dages beredskab, som alle kan aktiveres imod et gebyr. Til dagligt planlægges der med entidshorisont på 21 dage.1.3.1. Forsyningssikkerhed.Aftalens konstruktion betyder, at der er Assured Access for NATO til seks An-i 24. Det ermuligt for en nation at få prioriteret en opgave i forhold til øvrige nationer, hvilket betyder,at forsyningssikkerheden kan kompromitteres. Modsat kan egne behov også prioriteres iforhold til andre deltagende nationer med en 72 timers frist12.I relation til overflyvningstilladelser har selskaberne ansvaret herfor hvor muligt. Overflyvning af enkelte arabiske lande kræver en overflyvningstilladelse, som det rekvirerendeland selv udfylder og sender til SALCC13, der videreformidler.Forsyningssikkerheden betegnes for SALIS som værendehøj.1.3.2. økonomi.Under dette punkt noteres alene økonomiske fakta, som senere vil blive sammenlignet iforhold til andre løsninger.Dette krav om udbud er forsvaret dækket ind af under rammeaftalerne, hvorfor MCCE nationer med kortvarsel kunne få dækket behovet for lufttransport, uden selv at skulle i udbudsrunde~ Som det blandt andet blev praktiseret med de danske kampvogne til Afghanistan.12Det koster i million Euro at få prioriteret sin opgave. Klausulen har dog aldrig været anvendt. Aktivererman det 3. stel koster det 20.000 Euro+variable udgifter i timen, og der betales for flyets positionering, hvorend det måtte befinde sig.13Strategic Airlift Coordination Cell, beliggende på Vliegbasis Eindhoven.10

Der planlægges på en ugentlig flyvning mellem Leipzig og Afghanistan, og som nævnt kanet land vælge at få prioriteret sit gods. Såfremt kunden ønsker det, kan stellet positionerestil hjemlandet (f.eks. Karup), men dette lægger flyvetimer til den totale flyvetid.En forpligtigelse til SALIS vil betyde, at man i lighed med LUFTARK kontrakten forud køber et antal timer. Såfremt forsvaret ikke kan anvende de tilkøbte timer, betales der alligevel for de faste omkostninger. Timerne må dog godt afsættes til en anden nation, såfremtandre nationer måtte have et behov.FIe ksibiliteten vurderes at værelav.1.3.4.Internationalt samarbejde.

SALIS løsningen giver mulighed for, at overskydende timer kan sælges til andre lande,hvilket Danmark blandt andet gjorde til Sverigei2010. På den måde ses der også fremadrettet mulighed for dette, og SALIS vil derfor kunne virke som et handelsobjektiforhold tilATARES, om end dette ikke er det overordnede formål og hensigt.I relationtilNATO kan SALIS projektet selvsagt betragtes som internationalt samarbejdeog vil mere præcist også kunne defineres som et Smart Defence Projekt. Et fornyet dansktilsagn vil derfor om end svagt kunne indikere, at Danmark støtter op om det internationale samarbejde og i dette tilfælde multinationalitet.——

SALIS projektets bidrag til det internationale samarbejde betegnes derfor som værendemellem.2. KOMPARATIV ANALYSE AF GODSKAPACITETER2.1. ForsyningssikkerhedSom det fremgår af pkt. 1.1.1., 1.2.1., 1.3.1., kan følgende udledes af de analyseredegodstransportløsninger inden for parameteren forsyningssikkerhed:• Forsyningssikkerheden for LARK 11-76vurderes at blive mellem ved fortsættelse afkontrakten.Ligesom mange andre nationer kan SALIS ikke skaffe overflyvningstilladelser til Turkmenistan, såfremt dermedtages Farligt Gods eller våben, og en længere rute over Kazakhstan og Uzbekistan skal derfor bruges.14

økonomiske aspekter for godskapaciteter afhængig af kontraktformerne er beskrevetipkt.1.2.1., 1.2.2. og 1.2.3.Analysen af de økonomiske aspekter vil bero på sammenligninger mellem aktuelle flyvninger og estimater. Nedenstående tabel udviser prisestimateri2012 priser, udregnet påbaggrund af NIV II myndighedernes prognose tillagt ca. 10%,hvilket giver 1400 timer.For at gøre LUFTARK mere attraktiv end det hidtidige grundlag medtages der i det økonomiske opstilling en option med en 20 % reduktionide faste omkostninger, idet forsvaretmå antages at kunne forhandle sig frem til dette ved en evt. kontraktforlængelse. Endvidere tages der højde for eventuelle prisstigninger indenfor charterløsningen, idet der i beregningsgrundlaget er medtaget prisstigninger på charterløsningen på henholdsvis 25 % og50%.Der ikke opstillet et økonomisk grundlag for en mulig ACMI kontrakt, da dette alenevil bero på fiktive estimater. I stedet anvendes LUFTARK, som ligeledes er en ACMIkontrakt.

“Dokumentet er i nærværendeudqave med udetadelSer(ekstraheriflger) atklassificeretFORSVARSKOMMANDOENdet ses af ovenstående tabel, er LUFTARK modellen den dyreste løsning forudsat etuændret prisniveau på chartermarkedet. Selv med en forudset aftalerabat på 20 % af defaste omkostninger (ACMI) er chartring Ca. 34,1 mio. billigere, forudsat et uændret prisniveau. Trods de gunstige vilkår i markedet er det næppe sandsynligt, og en generel stigning ved særlige hændelser som eksempelvis redeployeringen fra Afghanistan samt evt.krise- og katastrofe hændelser må forventes. Det er dog meget tvivlsomt, om stigningernevil være af en sådan karakter, at den anførte besparelse helt vil kunne blive opvejet. Veden prisstigning på 25 % vil besparelsen fortsat være Ca. i 1,5. mio. kr.jf.tabellen ovenfor.Først ved en prisstigning på 50 % vil der være en meromkostning på charter i forhold tilLUFTARK 20% på Ca. 11.1 mio. kr. Det er vurderingen, at en sådan prisstigning ikke vilvære tilfældet, og set over en femårig periode vurderes det meget lidt sandsynligt, at chartring vil være dyrere end en fast kontrakt. Tværtimod peger udviklingen i markedet på, atcharterløsningen favoriseres yderligere. På den baggrund synes der ikke at være et økonomisk incitament for at fortsætte LUFTARK kontrakten eller indgå en tilsvarende kontrakt,hvori der bindes store udgifter til faste omkostninger.Der vil kunne argumenteres for, at det nuværende lave prisniveau netop giver gode betingelser for at tegne kontrakter, som det kendes fra LUFTARK (ACM I-kontrakt). Dette erblandt andet også anført i NATO Aviation Availiability Assessment rapport fra 2012. Omvendt skal det bemærkes at faste omkostninger, trods de gode markedsvilkår, fortsat vilvære betydelige, I den forbindelse kan der tages udgangspunkt i den hidtidige LUFTARKkontrakt. I en konkret forhandlingssituation kan det antages, at forsvaret kan få rabat ogopnå en samlet besparelse på måske op til Ca. 30%.Konkret vil detiforhold til LUFTARKkontrakten betyde, at der skal betales Ca. 90 mio.19. kr. årligt i faste udgifter, og hertil skalfortsat tillægges variable omkostninger for den enkelte flyvning. Over en fireårig kontrakt-periode betales der således i alt Ca. 360 mio. kr.ifaste omkostninger for at have kapaciteten til rådighed, uden at der reelt flyves én time, I samme fireårig periode kan der altså rekvireres fly på en rammeaftale svarendetilen værdi af ca. 360 mio. kr. Omregnet svarerdet til Ca. 5600 IL-76 timer.2.2.1. Charter vs. SALISEn An-I 24 flyvning fra Karup til Camp Bastion og retur med FarligtGods og/eller våben,chartret gennem rammeaftalepartneren DSV, koster ca. 4.3. mio. kr.En rundtur fra Karup til Camp Bastion og retur med SALIS An-124 med samme type godskoster Ca. 6,0. mio. kr. Dette svarer til en besparelse på Ca. 1.7 mio. kr. ved brug af ram

meaftalepartner frem for SALIS. Forskellen skyldes DSV mulighed for at benytte en kortere rute end SALIS, der gør flyvetiden 8 timerkortere.Chartring viser sig at være den billigste løsning for forsvaret iforbindelse med godsflyvninger i forhold til SALIS An-I 24 flyvninger.I tillæg hertil skal nævnes, at SALIS flyvninger altid vil være en rundtur til og fra destinationen. Er scenariet således redeployering fra ISAF, vil flyvningen til Afghanistan flyves tom.Således skal det søges at fylde kapaciteten med allieret gods, og således få dækket omkostningen. Idet de fleste allierede lande planlægger på at redeployere fra Afghanistan, erder færre og færre, der har behov for at få noget transporteret dertil.

“Dokumentet er i nærværendeudgave med udeladejser(ekstraheringer) afk!assjfjceret»FORSVARSKOMMANDOENforhold til dette kan det være lettere at chartre, idet der med stor sandsynlighed kun skalbetales for en enkeltvejsflyvn ing, såfremt rammeaftalepartneren har et incitament til at finde et stel, deriforvejen er i området.2.2.1.1Delkonklusionvedrørende analyse af økonomi.Ved sammenligning af erfaringerne fra LARK 11-76 og chartring af godskapaciteter konkluderes det, at chartring er den billigste løsning. Selv ved en reduktionide faste omkostninger (ACMI) på 20 % er chartring billigst under forudsætning af, at prisniveauet fastholdespå lignende niveau.Det er vurderingen, at de fremtidige markedsvilkår vil være af en sådan karakter, at denbilligste løsning for forsvaret på kort sigt vil være chartring via rammeaftaler. Sammenholdes dette yderligere med de tildelte normer og den betydelige administration, der fortsat vilvære i at have en evt. LUFTARK kontrakt, forstærker det argumentet om, at chartring viarammeaftaler vil være den for forsvarets økonomisk mest attraktive løsning på kort sigt.Ved sammenligning af priserne for SALIS og chartring af tilsvarende godskapaciteter konkluderes det, at chartring totalt set er den billigste løsning, når der tages hensyn til flyveruter m.m. Derudover kræver SALIS forudbetaling af tilkøbte timer, og der er dermed risikofor, at forsvaret ikke udnytter den tilkøbte kapacitet. Et ønske/krav om at have AssuredAccess til denne kapacitet kan dog tale for, at SALIS projektet bør overvejes ud fra denkonkrete behovsopgørelseirelation til redeployeringen (ca. 120 timer).2.2.2.FleksibilitetFleksibiliteten for godskapaciteter afhængig af kontraktformerne er beskrevet i pkt. i .1.3.,1.2.3. og 1.3.3.Heraf udledes det at:•LARK 11-76fleksibilitet vurderes som værende lav, henset til at der ikke er mulighed

for at justere såvel kapaciteter (altså flytyper) som tilkøbte timer undervejs i kontraktforløbet.• Fleksibiliteten ved anvendelse afchartringer ~j, idet kapaciteten kan skaleresop/ned efter forsvarets aktuelle behov.• Fleksibiliteten vedSALISvurderes at være lav, da forud indkøbte timer ikke kan refunderes, ligesom kapaciteten heller ikke kan ændres.2.2.2.1Delkonklusion vedrørende analyse af fleksibilitet.Ved sammenligning affleksibiliteten ved de forskellige muligheder konkluderes det, at denstørste fleksibilitet opnås ved chartring. Forsvaret har de seneste 12 måneder, hvor rammeaftaler har været anvendt til fordel for LUFTARK, haft gode erfaringer med at skræddersy transportløsninger efter det konkrete behov. Det har blandt andet betydet bred anvendelse afAn-12, B747 og lL-76. Denne tilgang har den fordel, at der kan overvejes forflere parametre i transportplanlægningen, der samlet set bidrager til bedre og mere effektivkapacitetsudnyttelse samt en økonomisk bedre helhedsløsning.I relation til SALIS kapaciteten ses fleksibiliteten også at være lav, idet der ikke kan veksles mellem flytyper, ligesom positionering også er lidt ufleksibel. Evt, overskydende timer

paciteten kun vil være lidt attraktiv for allierede grundet støj- og prisniveau.• Charterbidragtil det internationale samarbejde i relation til allierede anvendelse iregi afATARES kan være~ft,idet skræddersyede kapaciteter kan chartres til opgaven, mens detirelation til Smart Defence m.m. vurderes at være lavt. Samlet setvurderes charter at bidragemellemtil det internationale samarbejde.• SALISprojektets bidrag til det internationale samarbejde er mellem.Ved sammenligning af bidragene til det internationale samarbejde konkluderes det, at såvel charter og SALIS projektet begge bidrager hertil. Set fra et dansk perspektiv vil charterdog have den største effekt, og udover at bidrage til samarbejdeiMCCE vil charter optionen også kunne virke som indtjeningskilde til ATARES. SALIS vil ligeledes have denne option om end forsvaret ikke skal købe SALIS timer med henblik på salg, men aleneiforhold til forventet forbrug. Et dansk engagement i SALIS vil bidrage til at understøtte NATO,som dog ikke bør være en afgørende begrundelse for evt, deltagelse.—

Som nævntikapitel 1 vægtes forsyningssikkerhed og økonomi højest af parametrene. Detkan på baggrund af sammenfatningeniovenstående tabel ses, at forsvarets fremtidigestrategiske lufttransport behov bedst inddækkes ved chartring via rammeaftaler. Fleksibilieten er også bedst ved chartring, idet chartring muliggør, at transporten gennemføresmed den kapacitet, der er mest rentabel set i såvel økonomisk som kapacitetsmæssigtperspektiv. Endelig viser charter sig at være bedst anvendeligt overfor salg til allierede.Charterløsningen bidrager dog ikke til NATO inddækning af strategisk lufttransportkapaciteter20, ligesom charterløsningen heller ikke bidrager til NATO Smart Defence koncept.

“Dokumentet er i nærværendeudgave med udeladelser(ekatraheringer) atklassificeret,l\F0RSVARSK0MM~OO~En fremtidig inddækning af strategisk lufttransport for gods ved chartring vil dog have denlatente risiko, at prisniveauet ved øget efterspørgsel kan eskalere, ligesom der er en potentiel risiko for, at der kan opstå knaphed på kapaciteter, hvilket kan have den konsekvens, at transporter ikke kan leveres rettidigt og dermed svække forsyningssikkerheden.På baggrund af den i kapitel 3 skitserede markedssituation vurderes dette scenario formeget lidt sandsynligt, ligesom prisniveauet set over en femårig horisont ikke vurderes ateskalere til et niveau, der kan gøre Assured Access, evt, i form af modificeret LUFTARKmodel, økonomisk attraktiv i forhold til chartring.Der er erkendt en mulig knaphed på An-I 24 kapaciteter. Set i lyset af forsvarets kommende behov for denne kapacitet, estimeret til ca. 120 timer i 2014, bør muligheden for at gen-indtræde i SALIS for perioden 201 3-2014 undersøges nærmere.2.3.1. Konklusionpå godstransport.