FOU, Alm.del - 2012-13 - Supplerende svar på spørgsmål 261: Spm. om oversendelse af LUFTARK rapporten, til forsvarsministeren

5.1 .1. Analyse af landevejstransport(&kstrahei~n~er~klassificeret”.5.1.2.Delkonklusion for landevejstransportFORSVARSK0~AND0EN5.1.3. Analyse afjernbanetransport325.1.4.Delkonklusion for jernbanetransport325.1.5.Diskussion og afvejning af muligheder indenfor landtrans~rt325.2. Analyse af muligheder inden for søtransport325.2.1. Analyse af SØARK325.2.2.Delkonklusion for SØARK355.2.3. Analyse af andre søtransportmuligheder355.2.4.Delkonklusion for øvrige søtransportmuligheder365.2.5.Diskussion og afvejning af muligheder indenfor søtransport365.3. Opstilling af muligheder inden for lufttransport365.3.1.Begrundelse for valg og fravalg af lufttransportmuligheder365.4. Analyse af muligheder inden for godslufttransport365.4.1.Komparativ analyse af forsyningssikkerhed375.4.2.Komparativ analyse af økonomi375.4.3.Komparativ analyse af fleksibilitet395.4.4.Komparativ analyse af internationalt samarbejde395.5. Diskussion og vægtning af muligheder inden for godslufttransport405.5.1.Delkonklusion godslufttransport415.6. Analyse af muligheder inden for passagerlufttransport415.6.1.Komparativ analyse af forsyningssikkerhed415.6.2.Komparativ analyse af økonomi415.6.3.Komparativ analyse af fleksibilitet425.6.4.Komparativ analyse for internationalt samarbejde435.7. Diskussion og vægtning af muligheder inden for passagerlufttransport435.7.1.Delkonklusion passagerlufttransport445.8. Analyse af rammeaftaler445.8.1.Forsyningssikkerhed445.8.2. økonomi455.8.3.Fleksibilitet475.8.4.Internationalt samarbejde475.8.5.Delkonklusion rammeaftaler48.

“Dokumentet er i nærværendeudgave med udeladelser(ekstraheringer) afklassificeref”.FORSVARSKOMMANDOENRESUMÉForsvarskommandoen nedsatte i foråret en arbejdsgruppe best~nde af repræsentanterfra Forsvarskommandoen, Hærens Operative Kommando, Søværnets Operative Kommando, Flyvertaktisk Kommando samt Forsvarets Materieltjeneste med henblik på at undersøge, hvorledes forsvaret bedst og økonomisk mest fordelagtigt inddækker forsvaretssamlede strategiske transportbehov efter 1. januar 2014.På den baggrund har arbejdsgruppen udarbejdet nærværende rapport indeholdende enanalyse dækkende de strategiske transportområder inden for land, sø og luft. En lignenderapport er ikke tidligere udarbejdet, hvorfor rapporten udover de afledte anbefalingertillige kan anvendes til at få bred indsigt i sammensætningen af forsvarets transportportefølje og aftalegrundlag inden for det strategiske transportområde.--

Rapportens mål er at give forslag til: “forsvarets fremtidige transportportefølje i form aftransportaftaler inden for land-, sø- og lufttransportområdet på den korte horisont medhenblik påprincipgodkendelse ved Forsvarets øverste Ledelse. Såfremt deri den foreslåedeporteføljeer behov for yderligere analyse af enkelte forslag, iværksættes dette efterfølgende med henblik på udarbejdelse af en eller flere Business Cases til endelig godkendelse ved Forsvarets øverste Ledelse. Forslaget til transportporteføljen skal tillige indeholde overordnede retningsllnjer og principper for kommende rammeaftaler til støtte forForsvarets Materleitjenestes videre proces med etablering af rammeaftaler inden udgangen af 2013”.Rapporten er gennemført med afsætiforsvarets eksisterende aftalegrundlag indenfor området, der inden for søtransport omfatter fuldtidschartring af to roll on/roll off skibe (kaldetSØARK) og inden for strategisk lufttransport leasing af tre fly (kaldet LUFTARK). Det øvrige aftalegrundlag består af etablerede rammeaftaler. Tilsammen dækker dette aftale-grundlag forsvarets samlede strategiske transportbehov. Fælles for alle aftaler, SØARKundtaget, er, at de udløberiløbet af 2013, dog alle med en option for forlængelse. Netopaftalernes mulige ophør i 2013 er årsagen til rapportens aktuelle tilblivelse. En gennemgang af forsvarets strategiske aftalegrundlag beskrivesirapportens redegørelseskapitel.Til dimensionering af det fremtidige aftalegrundlag inden for strategisk transport er der taget udgangspunkidet eksisterende forsvarsforlig, forsvarets ambitionsniveau, kendte opgaver, herunder nuværende operationer samt redeployeringen fra Afghanistan. Endvidereer en række eksterne rapporter samt mindre anvendelse af konsulentvirksomhed benyttetmed henblik på at vurdere den nuværende og fremtidige markedssituation inden for strategisk sø- og lufttransport.Styrende for valg afløsning inden for de respektive transportom råder har været parameteren forsyningssikkerhed, således at forsvarets operative opgaveløsning til stadighed kanopretholdes. Derudover har parameteren økonomi også vægtet tungt. Endelig har fleksibilitet og internationalt samarbejde indgåetivægtningen.Rapporten fremkommer med anbefalinger indenfor hvert af de tre transportområder samtrammeaftaler.

Inden for søtransport anbefaler rapporten, at SØARK projektet fo~ættesisin nuværendeform, idet SØARK projektet bidrager aktivt til inddækning af NATcYmangler på området,hvilket tilbage i 2003 var baggrunden for oprettelsen af SØARK projektet, og samtidig erprojektet økonomisk bæredygtigt. Markedssituationen skal løbende moniteres med henblikpå at kunne agere rettidigt i overvejelserne for kontraktforlængelse for de enkelte skibesamt overveje mulighederne for at udbrede det internationale samarbejde og inddrage flere partnere i SØARK projektet under hensyntagen til de fortsatte beredskabskrav og evt.politiske beslutninger.Inden for lufttransport anbefales det, at LUFTARK kontrakten ikke forlænges og dermedopsiges ved udgangen af marts 2013. Det fremtidige behov for strategisk lufttransport inden for såvel gods- som passagertransport anbefales fremadrettet inddækket af rammeaftaler på området. Den primære argumentation herfor er, at der på kort sigt fortsat forventesen betydelig overkapacitet af fly på markedet, hvorfor forsyningssikkerheden vurderes atvære ligeså høj som ved en “fast rådighedskontrakt”, normalt kaldet Assured Access.Endvidere betyder løsningen med rammeaftaler, at der ikke bindes økonomiske ressourcer til faste omkostninger, og der er i den forbindelse identificeret et muligt besparelsespotentiale på op tilCa.90. mio. kr. årligt, hvorfor denne løsning vurderes at være den for forsvaret økonomisk mest fordelagtige. En konsekvens ved valg af denne løsning er, atDanmark ikke fremadrettet vil bidrage til at inddække NATO mangler inden for strategisklufttransport, hvilket var en af årsagerne til etablering af LUFTARK projektet og som konsekvens af Danmarks udmelding af Strategic Airlift Capability projektet i 2007.For lufttransport af gods er der dog fundet behov for at iværksætte yderligere undersøgelse af, hvorvidt det vil være operativt og økonomisk fordelagtigt at genindtrædeiStrategicAirlift Interim Solution (SALIS) projektet for en afgrænset periode med henblik på at tilsikrefast rådighed over denne flykapacitet (An-124) iCa.120 timer til støtte for redeployeringenaf styrkebidragetiAfghanistan.Tillige er der inden for passagertransport fundet behov for at iværksætte en break-evenanalyse af, hvornår en evt. genindtrædelse i det nordiske samarbejde vedrørende passagertransport til Afghanistan vil være fordelagtig i forhold til chartring via en rammeaftale.Rapporten anbefaler endvidere, at Forsvarets Materieltjeneste i forbindelse med det forestående udbudsarbejde og efterfølgende etablering af rammeaftaler, i koordination medbrugerne af transportaftalerne, gennemfører en analyse af, hvorledes forsvarets rammeaftaler på transportområdet fremadrettet inddækkes. Analysen bør afdække, hvorvidt dennuværende aftalekonstruktion, der består af seks delaftaler, kan ændres med henblik på atopnå yderligere operative og økonomiske fordele.

Forsvarets nationale og internationale opgaver fordrer, at forsv~et besidder evnen til atdeployere styrker til og fra indsættelses- og øvelsesområder. Forsvaret råderibegrænsetudstrækning over egne strategiske transportkapaciteter, hvorfor det til inddækning af forsvarets strategiske transportbehov er nødvendigt at supplere egne kapaciteter med andre.Forsvaret har hidtil inddækket behovet for strategisk transport ved bl.a. anvendelse aframmeaftaler1, etablering af SØAR K projektet, deltagelse i multinationale lufttransportprojekter og etablering af LUFTARK projektet. Forsvarets aktuelle situation er, at flere aftalerudløber i 2013, hvorfor der er behov for at undersøge, hvorledes forsvaret på den bedstmulige måde inddækker behovet for strategisk transport efter 2013.1.1. Baggrund.Forsvarets aktuelle aftalegrundlag inden for det strategiske transportområde består af enaftale inden for strategisk søtransport med fuldtidschartring af to skibe, benævnt SØARKprojektet, samt en aftale inden for strategisk lufttransport i form af leasing af i alt tre fly,benævnt LUFTARK projektet. Derudover har forsvaret seks rammeaftaler2 inden for detstrategiske transportområde, der kan supplere og delvist erstatte ovenstående aftaler.SØARK projektet blev etableret i 2003, og bestod af to roll on/roll off (RORO) skibe. Projektet blev udvidet i 2006, hvor Tyskland blev medinddraget i projektet og bidrog med yderligere to skibe. SØARK projektet blev fornyet i 2012, og projektet løber frem til 2021.LUFTARK projektet blev etableret i 2009 og består af to fragffly og ét passagerfly. LUFT-ARK aftalen udløber 31. marts 2013, dog med en option for forlængelse i yderligere ét år.De seks etablerede rammeaftaler kan principielt dække forsvarets samlede strategisketransportbehov, idet rammeaftalerne dækker transport af gods og personel til lands, tilvands og i luften. Fælles for rammeaftalerne er, at de alle udløber ved udgangen af 2013.For at tilsikre, at forsvarets operationer, nationalt som internationalt, kan understøttes logistisk og med tilstrækkelig forsyningssikkerhed, også efter 2013, skal det nødvendige aftalegrundlag for forsvarets strategiske transporttjeneste etableres, fremover i rapporten benævnt som forsvarets strategiske transportportefølje. Nærværende rapport vil derfor giveanbefaling til forsvarets strategiske transportportefølje gældende fra senest januar 2014.1.1.1. Overordnet problemstilling og formål.På baggrund af ovenstående er der behov for at undersøge, hvorledes forsvaret bedst ogøkonomisk mest fordelagtigt inddækker forsvarets samlede, strategiske transportbehovsenest fra 1. januar 2014.Omfanget af dansk forsvars internationale engagement efter 2014 er pt. behæftet med enbetydelig usikkerhed. Det kan på nuværende tidspunkt ikke forudses, hvor forsvaret vilhave geografisk tyngde i sine operationer efter 2014, ligesom de enkelte operationers karakteristika og intensitet er ubekendte. Usikkerhedselementerne gør det vanskeligt at forudsige det konkrete transportbehov og dermed også konstruktionen af den kommendetransportportefølje. Det uforudsigelige behov indikerer dog, at den samlede løsning børvære så smidig og fleksibel som muligt, således at kapaciteten i størst mulig udstrækningkan tilpasses det aktuelle behov. Trods de skitserede usikkerhedselementer viser erfaringerne fra de seneste mange år, at forsvaret benytter alle transportformer, hvorfor denMed rammeaftaler forstås en kommerciel aftale med en civil leverandør aftransportydelser. EksempelvisDSV eller Mærsk.2Se pkt. 2.4.1. for beskrivelse af de enkelte rammeaftaler.l

“Dokumentet er i nærværendesamlede transportportefølje skal gælde inden for områderoaa~i~deJserRapporten vil derfor med udgangspunkt i forsvarets kendte ~ ~ge følgende:FORSVARSKOMMANDO~r~j• Analyse af strategisk landtransport, som skal dække bå~~~evejs- og jernbane-transport.• Analyse af strategisk søtransport.• Analyse af strategisk lufttransport for såvel passager- som godstransport.Analysen af strategisk landtransport afdækker, hvorledes forsvarets behov for strategisklandtransport tilgodeses. Tidligere har dette behov primært været dækket ved anvendelseaf rammeaftaler kombineret med forsvarets egne kapaciteter. Der ses ikke at være enstørre udvikling på vej inden for landtransport, men de forskellige muligheder skal afdækkes, og evt, multinationale aspekter skal være overvejet i analysen af landtransportområdet.Analysen af strategisk søtransport fokuserer primært mod de maritime muligheder, dereventuelt eksisterer som supplement eller alternativ til SØARK projektet. Aftalegrundlagetfor SØARK projektet gælder frem til 2021 og vil derfor i princippet være til rådighed på såvel kort som mellemlang sigt. Analysen skal derfor berøre mulighederne for støtte til allierede, anvendelse af rammeaftaler eller alternativer hertil.Analysen af strategisk lufttransport er rapportens mest omfattende del, da området er meget komplekst og traditionelt også meget dyrt i forhold til de andre transportformer. Lufttransportanalysen opdeles mellem transport af gods og passagerer. Analysen tager udgangspunkt i de hidtidige erfaringer med LUFTARK projektet, herunder muligheden for atfortsætte med projektet under andre vilkår, ligesom det vil blive analyseret, om der er valide alternativer til LUFTARK.Analysen af ovenstående delområder, land-, sø- og lufttransport, afdækker ikke fuldstændige løsninger, der kan inddække forsvarets, samlede, strategiske transportbehov. Danmark har ikke hidtil haft tradition for eller kapacitet til, at det samlede, strategiske transportbehov kan inddækkes ved hjælp af egne kapaciteter. Hertil er kapitalomkostningemefor store og vil næppe kunne modsvare det faktiske behov. Danmark kan i mange tilfældefå støtte fra allierede nationer, typisk inden for lufttransport. Danmark kan dog ikke påregne, at allierede til enhver tid vil kunne tilvejebringe nødvendige strategiske kapaciteter,ligesom NATO doktrin3 fortsat dikterer, at den enkelte nation er ansvarlig for planlægningog gennemførelse af egne, strategiske deployeringer.Dette afleder et krav om at analysere behovet for etablering af rammeaftaler, der kan ind-dække det behov, som ikke dækkes af egne kapaciteter eller særskilte aftaler, som detkendes fra eksempelvis SØARKILUFTARK. De nuværende rammeaftaler (Delaftale I-VI)inden for transportområdet omfatter såvel forsvarets operative virksomhed som støttevirksomheden, herunder bl.a. indkøb4 i USA samt Europa. Analysen af rammeaftaler vil derforomfatte både den operative virksomhed og støttevirksomheden med henblik på at tilgodese helhedsperspektivet og dermed undgå fragmenterede løsninger, hvor kvantitative ogkvalitative fordele kan gå tabt. Analysen skal fokusere mod sammensætningen af rammeaftalerne, herunder det samlede behov for antallet af aftaler.~ AJP 4.4.(B), Movement & Transportation.Der er typisk tale om mindre materiel- og reservedelsindkøb.‘~

I indledningen til dette afsnit blev usikkerhedselementerne omkrij forsvarets opgaveportefølje efter 2014 nævnt. Usikkerhedselementet er blandt andet afledt af de massive besparelser, som forsvaret er stilletiudsigt at skulle gennemføre i de kommende år. Besparelserne vil med stor sandsynlighed påvirke forsvarets samlede virksomhed og dermedogså transportvirksomheden. Da strategisk transport traditionelt er omkostningstung5, vilder i analysen være fokus på at præsentere fleksible løsninger, der om muligt kan reducere det nuværende omkostningsniveau.Trods varslet om besparelser for det samlede forsvar vil der fortsat være høje krav til forsvarets indsatte enheder. Det er væsentligt, at enhederne kan deployeres indenfor detfastsatte beredskab/varsel6 samt kontinuerligt kan understøttes logistisk, og derfor vil analysens væsentligste fokus være at identificere og præsentere løsninger, der kan tilgodesekravet om forsyningssikkerhed inden for transportområdet.Analysens tidsmæssige aspekt vil sigte mod den korte horisont. Der ses ikke umiddelbartrationale i at søge løsninger på mellemlang og lang sigt, dels som følge af varslet om besparelser, dels som følge af den ukendte situation inden for operationsområdet. Det betyder dog ikke, at der ikke kan identificeres relevante muligheder, som rækker ud over denkorte horisont, I så fald vil det blive anbefalet, at dette efterfølgende undersøges særskilt.På baggrund af ovenstående kan målet med rapporten defineres således:Rapporten skal indeholde forslag til forsvarets fremtidige transportportefølje i form aftransportaftaler inden for land, sø- og lufttransportområdet på den korte horisont med henblik på principgodkendelse ved Forsvarets øverste Ledelse. Såfremt der i den foreslåedeportefølje er behov for yderligere analyse af enkelte forslag, iværksættes dette efterfølgende med henblik på udarbejdelse af en eller flere Business Cases til endelig godkendelse ved Forsvarets øverste Ledelse. Forslaget til transportporteføljen skal tillige indeholdeoverordnede retningslinjer og principper for kommende rammeaftaler til støtte for Forsvarets Materieltjenestes videre proces med etablering af rammeaftaler inden udgangen af2013.12. Rapportens struktur og metode.I dette afsnit gennemgås rapportens struktur og metode. Der indledes med en kort beskrivelse af rapportens enkelte kapitler. Dernæst gennemgås rapportens metode og tilgang tilanalysekapitlet.1.2.1. Rapportens struktur.Kapitel I er rapportens indledning samt baggrund for rapporten, herunder opstilles endvidere definitioner og afgræsninger samt andre dimensionerende forhold.Kapitel 2 er rapportens redegørelsesdel. I dette kapitel redegøres for forsvarets aktuelletransportportefølje inden for land-,Sø-og lufttransport. Tillige beskrives relevante, strategi-ske transportfora og -organisationer.~ Der anvendes mellem 200 250 mio. kr. årligt på strategisk transport, hvoraf størstedelen erIufttransport.6Som udgangspunkt op til en bataljonskampgruppe med tilhørende operationsstøtte på et 30 dages beredskab, idet evt. tilmeldte NRF enheder vil kunne være på et højere beredskab.—

Kapitel 3 beskriver den aktuelle og forventede markedssituati~~~~r~~~rVærefld~:port,som dermed kan bidrage til valg af muligheder indenfor~~Kapitel 4 beskriver, som supplement til redegørelsen, ~frem til 2019. Grundlaget herfor er Forsvarsforliget 201 0-201t’onsstabenstive Optionsskitse samt kendte, definerede opgaver som eksemp~is den kommende redeployering fra Afghanistan.Kapitel 5 analyserer på baggrund af de tre forudgående kapitler mulighederne inden for detre transportområder, ligesom der gennemføres en analyse af forsvarets transportrammeaftaler, I analysekapitlet afvejes de enkelte muligheder med henblik på efterfølgende atkunne udlede en konklusion og anbefaling.Kapitel 6 er konklusionskapitlet, idet der konkluderes på hver af de tre transportformerland, sø og luft.Kapitel 7 er en anbefaling på baggrund af konklusionerne i kapitel 6.Kapitel 8 er en perspektivering af det strategiske transportområde med udgangspunkt i detdanske forsvar.

1.2.3. Parametre.De parametre, som transportporteføljen skal analyseres i forhold til, er udledt som de elementer, der inden for transportområdet i forhold til forsvarets operative virksomhed vurderes at være mest styrende. På baggrund heraf er parametrene forsyningssikkerhed (operationer), økonomi, fleksibilitet og internationalt samarbejde udledt. Parametrene gennemgås nedenfor i prioriteret rækkefølge.1.2.3.1Forsyningssikkerhed.Forsyningssikkerhed, som parameteridenne rapport, vil være defineret som evnen til attilvejebringe relevante transportkapaciteter i tid og rum, herunder gennemføre transportenefter gældende grundlag og forskrifter (tid, kvalitet, diplomatiske tilladelser, gældende bestemmelser m.m.). Forsyningssikkerhed og dermed evnen til at operere vil være af afgørende betydning for valg afløsning og vægtes højest af alle parametrene.Begrebet “Assured Access” (sikkerhed for rådighed over kapaciteten) indgår som en del afforsyningssikkerhed, men må ikke betragtes som en garanti for forsyningssikkerhed (se iøvrigt pkt.1.3.3. for definition afAssured Access). Forsyningssikkerhed er i ligeså høj gradafhængig af den logistiske forudseenhed, som er det virkemiddel, der tilsikrer, at alle forhold omkring transport (tilvejebringelse af tilladelser, forsyninger m.m.) af personel og materiel kan ske rettidigt.1.2.3.2økonomi.økonomi som parameter vil være af meget væsentlig betydning for valg afløsning ogvægtes næsthøjest. Den enkelte løsning analyseres efter totalomkostningsprincippet medhenblik på at vælge den for forsvaret samlet set mest fordelagtige løsning. Der vil ligeledesblive foretaget en vurdering af evt, skifte- og administrationsomkostninger med det formålat medtage fleste mulige økonomiske betragtninger i valg afløsning.1.2.3.3Fleksibilitet.Fleksibilitet, som parameter i denne rapport, vil være muligheden for at tilpasse kapaciteterefter forsvarets aktuelle behov. Parameteren er væsentlig, men vil blive vægtet mindre endforsyningssikkerhed og økonomi. Som nævnt er forsvarets situation efter 2014 behæftetmed betydelig usikkerhed, hvorfor det er væsentligt, at transportporteføljen kan tilpassesdet aktuelle transportbehov i tid og rum.1.2.3.4Internationalt samarbejde.Internationalt samarbejde, som parameter i denne rapport, vil være muligheden for at tilbyde strategisk transportkapacitet til andre nationer enten som decideret lån af transportkapaciteter, eller ved anvendelse af pointsystemerne ATARES7 og SEOS8 i regi af Move-ment Coordination Centre Europe (MCCE) eller blot ved kontant betaling. Parameteren ervæsentlig, og vil blive vægtet på niveau med fleksibilitet. Strategisk transport har traditionelt set været forbundet med multinationale løsninger, og med etableringen af Smart Defence er der fornyet fokus på multinationalitet og internationalt samarbejde, hvilket bør afspejles i valget afløsning.1.3. Definitioner og begreber.Nedenfor defineres en række begreber relevante for emnet, og deres fortolkning og anvendelse i indeværende rapport beskrives.

1.3.1. Strategisk transport9.En aktivitet, der involverer flytning af enheder, materiel, personel og/eller lagre som led ien operation, øvelse, deployering, redeployering samt materielindkøb. Strategisk transportkræver rådighed over både strategisk mobilitet og strategiske transportmidler samt infrastruktur og koordination af bevægelserne, herunder behandling ved Port Of Embarkation(P0E10) og Port Of Debarkation (POD~’1). Som POE og POD betragtes ligeledes havne ogflyvestationerihenholdsvis Grønland og Nordatlanten12.1.3.2. Forsyningssikkerhed.Begrebet forsyningssikkerhed defineres i denne rapport som sikkerhed for at kunne transportere materiel og personel inden for fastsat tid og sted,irette kvalitet og efter gældendebestemmelsesgrundlag.1.3.3. Assured Access.Begrebet Assured Access kan defineres som sikkerheden for at råde over en given kapacitet i tid og rum.Ideelt set er egen organisatorisk kapacitet typisk den bedste løsning i relation til AssuredAccess, dog vil den ofte også være den dyreste.Assured Access kan tidsmæssigt defineres som det minimum af beredskab, en kapacitetskal være på for at kunne løse den stillede opgave. Generelt set vil højere beredskab/kortereaktionstid medføre en større omkostning.Assured Access kan ligeledes defineres i forhold til rum/geografi. Dette forhold gør sigsærligt gældende inden for lufttransport, hvor visse typer af lufttransportkapaciteter er underlagt restriktioner i forhold til flyvepladser/lufthavne m.m., ligesom der kan være restriktioner ved flyvning i andre nationers luftrum samt procedurerne herfor (diplomaticclearance).Assured Access er ikke er en garanti for forsyningssikkerhed, men alene et udtryk for sikkerheden for at råde over kapaciteten i tid og rum.1.3.4. Air Transport, Air to Air Refueling and Exchange of other Services (ATARES).ATARES er et system udviklettilbrug for medlemsnationerne i Movement 000rdinationCentre Europe (MCCE) og gælder for lufttransport. Systemet er et pointsystem, hvor lufttransportserviceydelser afregnes i point mellem nationerne frem for finansiel betaling. Pointsystemet udregnes ud fra en “Equiliant Flying Hours”, hvor en flyvning med en C-130 erberammet til ét point og andre flytypers pointværdi bestemmes relativt i forhold til 0-130.Systemet administreres og vedligeholdes af MCCE, der ligeledes fører regnskabet for nationerne.1.3.5. Surface Exchange of Services (SEOS).I lighed med ATARES er SEOS et system udviklet til brug for medlemsnationerne i MCCE,idet SEOS gælder for hhv. landevejs- og søtransport. Systemet er relativt nyt, og kun femmedlemsnationer anvender SEOS, heriblandt Danmark.Det er intentionen fra MOCE, at ATARES og SEOS på sigt udvikles og sammenlægges tilMulti Modal Exchange of Services (MEOS), således at man på sigt vil kunne udveksle alletyper transportydelser via ét pointsystem. Medlemsnationerne i MCCE har godkendt den~ Jf. FKODIR 123.1. Forsvarets direktiv for strategisk transporttjeneste.10Port of Embarkation, A seaport, airport or railhead where personnel, equipment and/or stocks are Ioadedonto a means of transport (AAP-6).~ POD: Port of Debarkation, A seaport, airport or railhead where persopn euipment and/or stocks areunloaded from a means of transport.(AAP~6).12FKODIR 123.1. Forsvarets direktiv for strategisk transporttjeneste.~(Dokumentet erinærvæp~de

Der vil i rapporten blive arbejdet med en kort tidshorisont, dvs, op til fem år. Da det tidligere er nævnt, at aftalegrundlaget skal gælde fra senest 1. januar 2014 vil transportløsningerne være anvendelige frem til Ca. 2019, idet rammeaftaler normalt har en løbetid på optil fire år. Dette vil ikke være udtømmende, og der vil fortsat være mulighed for at kunneetablere andre aftaler i perioden, såfremt det vurderes hensigtsmæssigt.Som nævnt vil evt, løsninger, der vurderes at have potentiale på den mellemlange og lange bane, skulle behandles efterfølgende i et særskilt studie.øvrige tidshorisonter.Rapporten er udarbejdet på nuværende tidspunkt som følge af de konstaterede udløb afforskellige kontrakter i 2013. Det fremgår af LUFTARK kontrakten, at kontraktudbyder skalinformeres om såvel opsigelse som evt. forlængelsesoption inden den 31. december2012.For leverandørerne i rammeaftaler gælder ligeledes, at disse skal adresseres tre månederinden, hvilket betyder, at det skal meddeles, om kontrakten opsiges eller forlænges indenden 1. oktober 2013. Da arbejdet med udbudsmateriale er omfattende, er det aftalt, atForsvarets Materieltjeneste skal have retningslinjer for det videre arbejde i 4. kvartal 2012.1.4.1.1

1.4.2. NATO forpligtigelser.Siden oprettelse af SØARK og LUFTARK har Danmark af NATO fået som målsætning attilvejebringe den løftekapacitet, som netop SØARK og LUFTARK projekterne omfatter.Dette er helt normalt, at NATO i forbindelse med Defence Planning Proces (NDPP) efter-spørger kapaciteter, som nationerne således allerede har rådighed over. Dog har det ogsåi tidligere styrkemålsprocesser været således, at nationerne selv forventes (i form af tildelte styrkemål) at kunne gennemføre strategisk løft af egne tilmeldte styrker.NATO targets for 2013 er endnu ikke tilgået, men det må forventes, at DNK som minimumtildeles styrkemål for strategisk løft svarende til, at DNK selv kan udføre strategisk løft afegne enheder. Som tidligere forventes det også, at dette styrkemål kan opfyldes enten viaegne organisatoriske enheder eller via aftaler med f.eks. civile firmaer.Nærværende rapport tager ikke yderligere hensyn til ovenstående forpligtigelser, idet forsvaret via egne organisatoriske enheder samt allerede indgåede rammeaftaler vil være istand til at udføre nødvendige strategiske løft af op til en brigadeværdi størrelse13.1.5. Afgrænsninger.Rapporten beskriver ikke forsvarets egne kapaciteter, som i visse tilfælde ellers ville kunneanvendes som strategisk transport. Fravalget af denne beskrivelse skyldes, at dette ikkevil påvirke det endelige valg afløsning i relation til transportporteføljen. Fleksible støtteskibe, 0-130 kapaciteterne samt egne landevejstransportkapaciteter virker alene som supplement til strategisk transport, hvor det er hensigtsmæssigt, men vil ikke kunne erstattebehovet for eksterne strategiske transportkapaciteter.Specifikt i forhold til anvendelse af forsvarets egne operative landevejstransportkapaciteterhenvises til Forsvarskommandoens rapport om effektivisering af forsvarets og hjemme-I det tidligere udbudsmateriale til transportaftalerne er der taget udgangspunk~i deployering af en brigade.

værnets logistik. Heri anbefales, at en evt. periodisk overskudskapacitet af landevejstransportkapaciteter fra den operative struktur nyttiggøres i den nationale distribution14.Rapporten behandler transportområder inden for land inklusive jernbane samt sø og luft.Forhold omkring flodtransporter berøres ikke.Rapporten behandler ikke Strategic Airlift Capability projektet. Danmark trådte ud af detteprojekt tilbage i 2007, primært af økonomiske årsager. Siden Danmarks udtrædelse af projektet er der sket en marginal ændring af de økonomiske vilkår i projektet, men det vil fortsat være forbundet med betydelige kapital- og driftsomkostninger at genindtræde i dette,hvorfor projektet af den grund er fravalgt i indeværende rapport.Rapporten vil ikke inddrage det multinationale A400M projekt15. Projektet forventes førstfuldt operativt i 2018, hvilket ligger i periferien af den korte tidshorisont. Projektet er endvidere en helt ny kapacitet på markedet og med meget store kapitalomkostninger16, hvorfordet ikke er interessant på den korte bane. Projektet bør dog moniteres af Forsvarskommandoens Planlægningsstab med henblik på kommende overvejelser for deltagelseiprojektet.2. FORSVARETS STRATEGISKE TRANSPORTPORTEFØLJE

Formålet med dette kapitel er at redegøre for den nuværende strategiske transportportefølje. Redegørelsen skal danne grundlag for opstilling af mulighederne i forhold til denkommende transportportefølje. Transportporteføljen gennemgås inden for de pt. anvendtetransportområder, land-,Sø-og lufttransport samt de eksisterende transportrammeaftaler.Tillige beskrives en række organisationer og internationalt etablerede lufttransportsamarbejder, som kan have dansk interesse.2.1. Strategisk Iandtransport.Dette afsnit beskriver forsvarets nuværende anvendelse af landtransport, idet der redegøres for både landevejs- og jernbanetransport.2.1.1. Landevejstransport.Forsvaret gennemfører strategisk landtransport som landevejs- og jernbanetransporter tilog fra destinationer i Europa, og som en del af multimodale transporter til og fra lufthavneog havne i Europa. Herudover videreføres multimodale strategiske transporter som f.eks.fra havnebyen Karachi i Pakistan og indtildanske enheder i Afghanistan. Transporternegennemføres både til og fra indsættelsesområder, til og fra øvelser og endelig som administrativ transport i forbindelse med indkøb og reparation af materiel. Transporterne gennemføres overvejende ved anvendelse af rammeaftaler og i meget begrænset omfang viaforsvarets egne kapaciteter. Alle strategiske landevejstransporter uden for Europa gennemføres via rammeaftaler17. Langt størstedelen af transporterne gennemføres som Iandevejstransporter, og kun i forbindelse med transport af store mængder af materiel, og~ FKO rapport om effektivisering af forsvarets og hjemmeværnets logistik, delområde depot, distribution ogtransport pkt. 4.2.1.4., af marts 2012.~ A400M-projektet er et multinationalt europæisk udviklings- og anskaffelsesprojekt initieret 1993 af Tyskland og Frankrig for at afløse C-160 og C-130 flyflåderne. Syv NATO-medlemslande har tilsammen bestilt170 fly med levering 2013-2018. Kapacitetsmæssigt lukker A400M hullet mellemci30 og Cl 7.16Det er det hidtil dyreste militære anskaffelsesprojektiEuropa. Seneste opgørelse angiver en stk. pris påCa. 1 .2. mia. kr. (Kilde: Hepner og Siebold, 2010)17F.eks. gennemførtes deployeringen til Afghanistaniforåret/~006 med civile lastbiler fra Karachi til Kandahar og camp Bastion, chartret via rammeaftale.

hvor jernbaneinfrastrukturen tilsiger dette, anvendes jernbanetransport af ressourcemæssige årsager. Se også pkt. 2.1.2.Forsvaret har ikke dedikerede, strategiske landevejstransportkapaciteter, hvorfor transporterne som udgangspunkt gennemføres af kommercielle kapaciteter via forsvarets transportrammeaftaler. Kommercielle landevejstransporter er kendetegnet ved lettere og hurtigere at opnå transittilladelser i forhold til militært gennemførte landevejstransporter18, hvilket giver en øget fleksibilitet og en samlet set hurtigere transport, I enkelte lande i Europaopretholdes et forbud mod landevejstransport på givne ugedage, men der kan normalt gives dispensation til gennemførelse af militære transporter, hvis behov. Kommercielletransporter er kendetegnet ved, at kunden kun betaler for den strækning, godset transporteres, da leverandøren ofte er i stand til at sælge transportkapaciteten til 3. part forud forog efter den strækning, som kundens gods er transporteret. Det er forsvarets erfaring, atdet kommercielle distributionsnetværk i Europa er meget veludviklet og kan håndtere alletyper transportopgaver. Det er ligeledes erfaringen, at kommercielle kapaciteter kan erhverves med meget kort varsel henset til det store udbud af kommercielle transportører.Endelig er det erfaringen, at det kun meget sjældent er muligt at lave internationalt samarbejde omkring andre nationers militære landevejstransportkapaciteter, da det kræver etsammenfalditid og rum for behovet for gennemførelsen af transporten, og selv mindreafvigelser herfra gør, at transporten ressourcemæssigt kan gennemføres hurtigere, smidigere og billigere ved anvendelse af kommercielle kapaciteter. Forsvaret har ingen erfaringmed at tilbyde andre nationer landtransportstøtte under anvendelse af forsvarets rammeaftaler. Forsvaret har trods indtræden i aftalen vedrørende anvendelse af SEOS point endnuikke gennemført transporter under anvendelse af SEOS pointsystemet inden for landevejstransport.2.1.2. Jernbanetransport.Forsvaret besidder ikke selv transportkapaciteter til jernbanetransport, hvorfor disse transporter altid gennemføres under anvendelse af kommercielle kapaciteter. Jernbanetransporter er ligesom en række andre tjenesteydelser (herunder transport af vandveje) undtaget fra udbudspligt i medfør af EU’s udbudsdirektiv (bilag II B ydelser), Dette hindrer dogikke ordregiver fra at udbyde opgaven i henhold til EU udbudsregler, hvis det findes relevant. Forsvaret har fravalgt at opretholde denne kapacitet henset til de store vedligeholdelsesmæssige omkostninger, der kræves for at holde jernbanevognene operative, set iforhold til omkostningerne ved enten at leje vognene kommercielt eller ved at låne dem afallierede partnere. I særlige tilfælde, som f.eks. i forbindelse med den nordlige togstrækning til- og fra Afghanistan ((Northen Line of Communication (NLOC)), er det muligt atgennemføre multinationalt samarbejde omkring jernbanetransport, idet transportkapaciteten fortrinsvis leveres af kommercielle leverandører.2.1.3. Opsummering for Iandtransport.Forsvaret besidder ikke strategiske landevejstransportkapaciteter og samarbejde omkringanvendelsen af andre nationers militære landevejstransportkapaciteter er kun sjældentrentabelt og praktiserbart. Af den årsag har forsvaret hidtil gennemført næsten alle land-transporter via forsvarets rammeaftaler. I enkelte tilfælde har forsvaret anvendt egne taktiske/operative landtransportkapaciteter til at løse transportopgaver af særlig sensitiv karakter, eller når kapaciteten har været ledig og transporten samtidig har kunnet gennemføresmere fordelagtigt end ved anvendelse af kommercielle transporter.2.2. Strategisk søtransport.Afsnittet redegør for SØARK samt forsvarets øvrige anvendelse af søtransport.18

Prag forpligtede nationerne sig til ikke kun at tilmelde styrker til NATO Reaktionsstyrker(NATO Response Forces), men også til at følge tilmeldingen op med tilvejebringelse afstrategisk maritim løftekapacitet for de tilmeldte styrker.1juni 2003 underskrev 11 nationer, herunder Danmark, en hensigtserklæring, som senereblev tiltrådt af 9 nationer i december 2003 ved underskrivelsen af den multilaterale implementeringsaftale, hvori nationerne forpligtede sig til at etablere en strategisk løftekapacitetpå det maritime område. For at vise vejen for andre nationer, og afhjælpe dele af begrænsningen i NATO maritime løftekapacitet, besluttede Danmark at tilbyde SØARK projektet som NATO Response Force Enabler og tilbød andre interesserede nationer at deltage i projektet.Tyskland havde et ønske om tilsvarende at bidrage til NATO forventninger, og i 2006 blevSØARK projektet udvidet til et samarbejde med Tyskland. Aftalen om dette samarbejdeblev underskrevet den 29. november 2006, og dermed var Tyskland og Danmark ejere afSØARK projektet i fællesskab. SØARK projektet blev fra dette tidspunkt også ansvarlig forden strategiske søtransport for det tyske forsvar, hvilket betød, at yderligere to skibe skullefuldtidschartres.Den første samarbejdsaftale med Tyskland udløb med udgangen af 2011, og en forlængelse af aftalen frem til 2021 blev underskrevet i juni 2009. SØARK er for indeværendebaseret på Aktstykke 137, og kapaciteten udgøres af en pulje af skibe, som dækker kapacitetsbehovet for linjemeter for hhv. Tyskland og Danmark. Regnskabsteknisk er der fortysk vedkommende behov for at dedikere fartøjerne inden for nationerne, men kapacitetsmæssigt er der tale om en pulje.I forbindelse med forlængelsen af aftalen blev leveringen af skibene til SØARK projektetudbudt som en samlet pakke med seks RoRo skibe, nemlig tre tyske og to danske medoption på ét yderligere RoRo skib til Danmark, hvis markedssituationen tilsagde det. Detteudbud blev vundet af DFDS AIS.Der sker løbende ændringisammensætningen af SØARK skibe, og i løbet af 2013 ventesto nybygninger leveret fra P+S Werft i Stralsund. Begge disse fartøjer er specielt designede til SØARK, men er samtidig indrettet således, at skibene vil kunne løse porteføljen afkommercielle og civile opgaver.Ud over de faste skibe har SØARK både rammer til og mulighed for at tilvejebringe andreskibe fra det private marked tilpasset konkrete opgaver.Når levering af nybygningerne er på plads, består kapaciteteniSØARK af 5 RoRo skibepå mellem 2500 og 3200 lanemeter, og alle skibene er specialindrettede til at udføre militære transporter. Skibenes beredskabsgrad er på henholdsvis 20 og 30 dage.SØARK projektet har siden sin begyndelse vist sig økonomisk bæredygtigt og væsentligtbedre end de fastsatte økonomiske rammer i løbende aktstykkebevillinger. En årsag til, atSØARK projektet er økonomisk bæredygtigt, er, at projektet i form af aftaler og det indgåede aktstykke giver mulighed for, at forsvaret kan afsætte skibene på det civile marked,når forsvaret ikke selv har behov for kapaciteten. Alternativt kan kapaciteterne lejes tilbagetil rederiet, hvilket dog medfører en omkostning, som følge af at beredskabsgraden fortsatskal opretholdes. Disse muligheder er udnyttetistort omfangihele,projektets levetid oghar bidraget til, at de samlede omkostninger i projektet er blevet red~iceret.“Dokumentet er i n~giærendeudgave med udelad~er(ekstraher~nger) afklassifjceret”FORSVARSKOMNIANDOEN

Forsvarets SØARK projekt tilgodeser forsvarets behov for maritim strategisk deployeringskapacitet, men dækker ikke forsvarets fulde behov for øvrig søtransport. Årsagen hertil er,at anvendelse af kapaciteternei SØARK projektet sjældent er rentabel, når der er tale omtransport af mindre mængder materiel. Forsvarets behov for søtransport af mindre mængder materiel er normalt blevet inddækket ved anvendelse af rammeaftaler, og der er i 2011blevet anvendt min. ca. 4,9 mio. kr. hertil. Rammeaftalerne er blevet bredt anvendt, idetalle værnhar anvendt de forskellige rammeaftaler, alt afhængig af transportens formål(operationer, geografi m.m.). Se også pkt.2.4.1for anvendelse af rammeaftaler.Søtransport er som udgangspunkt den billigste transportform19, når gods skaltransporteresover store afstande, hvorfor denne transportform er attraktiv, når forholdene tillader det

(tid, logistik, sikkerhed m.m.). Søtransport med kommercielt linjetrafik har desuden udmærket sig ved at være fleksibel med hensyn til både mængder og typer af materiel, ligesom der ikke tidligere er oplevet knaphed påkapacitet på området.Såfremt forsvaret har behov for at chartre yderligere hele skibskapaciteter for at inddækkebehov, som ikke kan løses af SØARK kapaciteten, gennemføres detteiregi af SØARKcellen ved Søværnets Operative Kommando.2.2.3. Opsummering for søtransport.Forsvarets SØARK projekt medvirker til, at forsvaret kan deployere enheder inden for enfastsat beredskabsgrad. Endvidere bidrager SØARK projektet til inddækning af dele afNATO erkendte mangler på området og kanikraft af projektets multinationale tilsnit betegnes som et Smart Defence projekt. Sammenfattende kan det opsummeres, at SØARKprojektet hidtil har været økonomisk bæredygtigt, fleksibeltianvendelse og en sikker strategisk kapacitet til egen og allieret anvendelse.Trods SØARK kapaciteterne har forsvaret haft behov for anvendelse af øvrig søtransport,når godsmængdens omfang, har været af mindre omfang og dermed tilgodeset dette. Sådan inddækning er hidtil sket via rammeaftaler, hvilket har virket som et sikkert og billigtalternativ til SØARK.19

2.3. Strategisk Lufttransport.I dette afsnit beskrives LUFTARK samt forhold omkring civil chartring af lufttransport. Desuden beskrives Strategic Airlift Interim Solution (SALIS) projektet, idet Danmark tidligerehar været engageret i dette projekt.2.3.1. LUFTARK.Nedenfor gennemgås baggrunden for og forsvarets væsentligste erfaringer med LUFT-ARK projektet.2.3.1.1Baggrund for LUFTARK.Da Danmark i 2007 udtrådte af NATO-samarbejdet vedrørende etablering af en multinational 0-17 Iufttransportkapacitet benævnt Strategic Airlift Capability (SAC), tilkendegavDanmark, at man ville arbejde på at etablere en strategisk lufttransportkapacitet på detkommercielle marked i nationalt regi. Dette førte til oprettelsen af LUFTARK projektet.Et af de bærende parametre i projektet var et krav om leveringssikkerhed af strategisk lufttransportkapacitet, herunder at de anvendte flytyper altid var til rådighed for forsvaret, såkaldt Assured Access.Det australske firma Adagold blev valgt til at levere kapaciteterne. Adagold indgik et samarbejde med det litauiske selskab Inversija om driften af to styk 11-76, og med Sky AirWorld om driften af én B737 QC. Firmaet, der skulle drive B737QC, gik dog konkurs, indenførste flyvning blev foretaget, hvorfor der skulle findes en erstatning. Valget faldt på MD-83opereret af Danish Air Transport (DAT). Denne type kan dog ikke ændres til godskonfiguration, og kan derfor udelukkende transportere passagerer og deres bagage.Herudover blev det irske brokerfirma Avico valgt til at sælge eventuelle, overskydende flyvetimer på de chartrede kapaciteter, såfremt dansk forsvar ikke selv kunne anvende disse.I aktstykket til LUFTARK er eksternt salg fremhævet som medvirkende til, at aktstykketved maksimalt realiseret salg vil være nær udgiftsneutralt, og dermed en vægtende faktor ibeslutningsgrundlaget for LUFTARK.Som nævnt i kapitel 1 udløber LUFTARK aftalen den 31. marts 2013, dog med en optionfor forlængelse i yderligere ét år.2.3.1.2Operative forhold.LUFTARK haristor udstrækning dækket forsvarets operative behov. Særligt på passager-transport har LUFTARK vist sig som en stabil løsning med stor akkuratesse og kvalitet iopgaveløsningen. Der har således kun været få forsinkelser i kontraktperioden, og administrative forhold har ligeledes været af høj kvalitet.På godssiden har LUFTARK også efterkommet forsvarets behov, men der har været og erfortsat udfordringer for denne del af projektet. I kontraktperiodens indledende del har derblandt andet været store problemer med IL-76 lastemængde på landingsbanen i CampBastion i Afghanistan. I perioder medførte det en forringet forsyningssikkerhed, en størregrad af planlægning og administration og hertil øgede omkostninger. Trods sikker rådighedover kapaciteten (Assured Access) har der været flere tilfælde, i forbindelse med genforsyning til styrkebidraget i Afghanistan samt deployering og genforsyning til operationen iLibyen20, hvor kapaciteten ikke har kunnet anvendes, I stedet er der anvendt fly rekvireretvia rammeaftale for at opretholde tilstrækkelig forsyningssikkerhed.

I andre tilfælde, der kan relateres til forsyningssikkerhed, kan nævnes, at der ved forespørgsler om muligheden for at anflyve destinationer som HeratiAfghanistan eller Mogadishu i Somalia har DAT og Maximus21 egne sikkerhedsvurderinger været afgørende for,om selskaberne ønskede at opfylde forsvarets behov. Det har således ikke på forhåndværet garanteret, at LUFTARK kan flyvetilnetop de destinationer, og dermed har AssuredAccess jf. definitionen i afsnit 1.3.3. ikke altid været gældende for LUFTARK.2.3.t3økonomiske og kapacitetsmæssige forhold.I 2010 og 2011 har omkostningerne til strategisk lufttransport været fordelt som angivetnedenfor:(I mio. kr.)20102011ACMI (fa- LUFTARKATARESste omkj variable omk.120,0120,081,071,62,84,2Civilt char-trede fly84,941,7Fuel (la-gertræk)10,211,3I alt298,9248,8

Fra det civile brokertirma Avico har forsvaret i 2010 haft en indtægt på 2,4 mio. kr., mensder i 2011 ikke har været nogen indtægt via Avico. Der til kommer, at forsvaret har solgtoverskydende flyvetimer til det svenske forsvar samt Beredskabsstyrelsen i Danmark forhenholdsvis 10,8 mio. kr. og 1,3 mio. kr. i 2010. Det meget begrænsede salg kan henførestil et sammenfald af flere forhold. Fra kontraktens begyndelse har der været forskellig opfattelse mellem de involverede interessenter (forsvaret, broker og carrier) af, hvorledes enevt, afsætning skulle praktiseres. Derudover har forhold som prisniveau og støjgener ogsåværet af betydning.Forsvaret har ikke på noget tidspunkt anvendt den årligt tilkøbte kvote på i alt 5.200 flyve-timer. Forsvarets anvendelse af de to kapaciteter, passagerflyet MD-83 og godsflyene IL76 kan opgøres således:TypeMD-83lL-7620101317156320111467740Rådighed rår.3000 timer2200 timer

Det kan ikke udelukkes, at netop LUFTARK har været med til at holde prisniveauet på decivile tilbud nede, og på den måde virket som et konkurrenceparameter til fordel for forsvaret23.Det ses af figur 4, at forsvaret langt fra har udnyttet antallet af tilkøbte rådighedstimer.Som nævnt har det ikke været muligt at afsætte overkapaciteten. Forsvarskommandoenhar derfor i indeværende kontraktperiode forsøgt at forhandle med Adagold med henblikpå at reducere de årlige rådighedstimer og dermed de faste årlige omkostninger (ACMI) iprojektet. Adagold tilbud var dog ikke økonomisk rentabelt for forsvaret.Et andet økonomisk forhold, som bør inddrages, er normtilførslen, som FlyvertaktiskKommando blev tildelt i forbindelse med projektet. Flyvertaktisk Kommando blev tildelt i altfem normer fordelt med to til økonomisektionen og tre til lufttransportelementet (3xM2XXog 2xC200). En årlig merudgift på ca. 2. mio. kr. som skal medtages i projektet til belysning af projektets samlede økonomi, I den forbindelse skal det bemærkes, at FlyvertaktiskKommando har brugt betydelige tidsmæssige ressourcer af både operativ og administrativkarakter. Selv om det er blevet bedre med tiden, så er det fortsat en stor administrativ byrde at forvalte området såvel økonomisk som juridisk i både Flyvertaktisk Kommando ogForsvarskommandoen.2~3.1.4Andre forhold.LUFTARK 11-76 er en såkaldt Stage II type, hvilket betyder, at flyet støjer mere, end EUregler tillader. Forholdet medfører, at der generelt skal søges om dispensation for landing iEuropa. Dette besværliggør anvendelsen af LUFTARK 11-76 (Stage II), og gør typen meresagsbehandlingstung end konkurrerende typer. Særligt når kapaciteten er blevet søgt afsat til andre nationer, har det vist sig som en meget begrænsende faktor.Det internationale regelsæt for flyvninger betyder, at der for hver flyvning skal søges enoverflyvningstilladelse også kaldet “diplomatisk tilladelse” for hvert enkelt land, der overflyves.Hvorvidt der er tale om en statsflyvning eller privatflyvning, når denne udføres med et civiltindregistreret flystel på vegne af forsvaret, er op til hvert enkelt ansøgt land at vurdere.Således kræver nogle lande, at overilyvningstilladelser søges af Flyvertaktisk Kommandopå vegne af den danske stat, mens andre lande accepterer, at firmaet selv søger en civiloverflyvningstilladelse via firmaets “civil traffic/commercial rights”.Erfaringerne for perioden har dog vist, at civile firmaer i visse tilfælde kan tilvejebringeoverflyvningstilladelser hurtigere, end det er muligt for Flyvertaktisk Kommando, da firmaerne ikke skal gå gennem statslige kanaler, men kan bruge deres Commercial Rights i deenkelte lande.For LUFTARK vedkommende har forsvaret været pålagt at søge overflyvningstilladelser ialle lande uden for Europa. Inden for Europa har LUFTARK selv erhvervet overflyvningstilladelser, ligesom LUFTARK selv har kunnet skaffe overflyvningstilladelser fra visse landeiforbindelse med M D-83 flyvninger.2~3~2. Opsummering for LUFTARK.Et væsentligt formål med etableringen af LUFTARK projektet var at have Assured Accesstil forskellige lufttransportkapaciteter. Et andet formål var at sælge overskydende kapacitetFlyvertaktisk Kommando har erfaret, at LUFTARK i visse tilfældebud fra eksempelvis civile leverandører.23

til allierede eller det civile marked. Som nævnt har kapaciteten kunimeget begrænset omfang været afsat til allierede, hvilket primært kan henføres til prisniveauet for LUFTARK ogden tidligere nævnte støjproblematik.Kapacitetsafsætningen til det civile marked må betragtes som ikke eksisterende og dermed som utilfredsstillende. Årsagen hertil kan henføres til det samlede aftalegrundlag mellem carrier, broker og forsvaret, som er blevet tolket forskelligt af interessenterne. Forløbethar medført, at der i hele perioden er forsøgt indgået kompromisser for at finde en løsning,der kunne igangsætte salget, men selv i kontraktens afsluttende periode er det endnu ikkelykkedes at afsætte kapaciteten til det civile marked.Sammenfattende har LUFTARK projektet generelt sikret forsvaret en rimelig stabil adgangtil lufttransportkapacitet, som desuden har dækket størstedelen af forsvarets behov forstrategisk lufttransport. Kapaciteten har dog været bekostelig for forsvaret i form af storeudgifter til ACMI, uden at dette i perioden har betydet større forsyningssikkerhed. Endvidere har de fleste flyvninger også været dyrere, idet det har vist sig, at særligt godstransport-kapaciteten har været billigere ved civil chartring, ligesom forsyningssikkerheden i storeperioder har været bedre.På den baggrund synes selve LUFTARK modellen inkl, konstruktionen med en broker ogcarrier ikke at have været den optimale set i forhold til forsvarets behov og særligt ikke irelation til det aktuelle marked, hvilket var svært at forudsige tilbage i 2008, hvor modellentog sin begyndelse.2.3.3. øvrige Iufttransport.I nedenstående afsnit gennemgås andre områder inden for strategisk lufttransport. Afsnit2.3.3.1. behandler chartring af lufttransport via rammeaftaler. Endvidere redegøres kort forde internationale projekter, som Strategic Airlift Interim Solution (SALIS) projektet samtprojekter i Nordic Defence Cooperation (NORDEFCO). Forsvaret har tidligere haft erfaringmed disse projekter, og derfor kan de være relevante i forbindelse med den fremtidigesammensætning af forsvarets strategiske transportportefølje.2.3.3.1Chartring af Iufttransport via rammeaftaler.I perioden med LUFTARK har der fortsat været behov for at chartre civil Iufttransport viaindgåede rammeaftaler. Der har været flere årsager hertil, bl.a. at godsmængden ikke harværet egnet til LUFTARK kapaciteteme, at disse har været afsat til anden side, eller somforsvaret sidenhen erfarede, at civile tilbud var økonomisk mere attraktive.I de tilfælde, hvor det har været nødvendigt at chartre lufttransport, har erfaringen været,at kapaciteten altid har været til rådighed inden for den efterspurgte periode.Som nævnt i pkt. 2.3.1.3. har Forsvaret i perioden med LUFTARK erfaret, at civilt chartrede kapaciteter via rammeaftale har været billigere end flyvning med LUFTARK, selv nårfaste omkostninger (ACMI) ikke indgår i beregningen. Erfaringsmæssigt har det siden2011 vist sig, at det civile marked særligt på godssiden og i et vist omfang på passagersiden kan levere samme ydelse, men til en lavere pris.Endvidere har forsvaret, som nævnt i pkt. 2.3.1.4. erfaret, at civile selskaber ofte er i standtil at erhverve overflyvningstilladelser hurtigere end forsvaret, ligesom civile selskaber også har en større fleksibilitet med hensyn til at få tilladelser fra lande, som forsvaret normaltikke kan få. Endelig har der i relation til sikkerhedsvurderinger været en tendens til en større risikovillighed, når det gælder flyvning til ukendte destinationer. Dette kan ikke udelukkende betragtes positivt, men indikerer dog, at forsyninqssikkerheden ikke umiddelbartforringes ved civil anvendelse.“Dokumentet er i nærværende 20udgave med udeladelser(ekstraheringer) afklassificeret”.FORSVARSKOMMANDOEN

Som alternativ til LUFTARK har de alternative chartringer på spotmarkedet været en række forskellige flytyper, som eksempelvis: AN-124, IL-76, AN-12 samt B747F. Den alternative chartring er i hvert enkelt tilfælde sket ud fra en afvejning af mængden samt typen afmateriel, der skulle transporteres, og er dermed rekvireret efter forsvarets konkrete behov.Forsvaret har i forbindelse med rekvirering af ovennævnte typer ikke oplevet, at kapaciteten ikke har kunnet tilvejebringes inden for den ønskede tid.2.3.4. Strategic AirNft Interim Solution (SALIS).SAL IS er et tysk ledet program, som startede i 2005 for at udfylde NATO-medlemslandenes strategiske lufttransportkapacitetsmangler, dels som følge af PragueCapability Commitment (P00) mødet i 2002 og dels som inddækning af området forud forintroduktionen af 0-17 og A400M flåderne. SALIS-programmet valgte en aftale med Rusland Salis Gmbh, der varetager kontrakten med Volga Dnepr og Antonov Design Bureauom levering af tre An-i 24 stel hver til projektet, hvoraf to er på 72 timers beredskab, yderligere to på seks dages beredskab og to på 9 dages beredskab, og som alle kan aktiveresimod et gebyr.Danmark og 14 andre NATO lande underskrev i 2004 Memorandum of Understanding, ogindgik via NATO Maintenance and Supply Agency (NAMSA) en kontrakt i 2005 med etrussisk-ukrainsk selskab om levering af 2.000 flyvetimer i op til seks An-i 24 godstransportfly24 og sikrede sig derved Assured Access til outsize cargo. Danmark var til og med2010 med i SALIS projektet. Der var købt 2000 ACMI flyvetimer årligt i25 forvejen, herafhavde Danmark bundet sig til 40 timer. Som følge af etableringen af LUFTARK valgteDanmark at udtræde af SAL IS kontrakten pr. i. januar 2011.En SALIS An-124 flyvetime koster i gennemsnit 32.150 Euro26, baseret på SALCC erfaringer.2.3.5. NORDEFCO LOGFLIGHT.

Forsvaret havde, indtil påbegyndelsen af LUFTARK MD-83 flyvninger, fået dækket behovet for transport af passagerer til og fra Afghanistan gennem NORDEFCO LOGFLIGHT27samarbejdet. Som følge af etableringen af LUFTARK valgte Danmark at udtræde afNORDEFCO LOGFLIGHT samarbejdet tilbage i april 2009.Der er tale om et nordisk samarbejde, hvor Norge som ansvarlig nation, chartrer en passende kapacitet gennem det norske brokerfirma Air Contact og således tilvejebringer enkapacitet for lufttransport til og fra Afghanistan for Norge, Sverige og Finland. Efter etablering af LUFTARK har Danmark ikke benyttet kapaciteten, undtagen i enkelte tilfælde vedtransport af enkeltmand.Forsvaret har i 2012 ved Flyvertaktisk Kommando tilkendegivet accept af vilkårene for deltagelse i NORDEFCO LOGFLIGHT fremadrettet (efter evt, opsigelse af LUFTARK kontrakten), hvorfor det er muligt for dansk forsvar med tre måneders varsel at genindtrædeisamarbejdet. De overordnede muligheder herfor fremgår af analysekapitlet.2.3.6. Opsummering for øvrig Iufttransport.Markedet for chartring af civil lufttransport har været gunstig for forsvaret, idet forsvaretparallelt med LUFTARK kapaciteten har kunnet tilvejebringe efterspurgte kapacitetstyper.I visse tilfælde har civil chartring endda muliggjort påbegyndelse af flyvninger hurtigereend LUFTARK. Det skal bemærkes, at forsvaret ikke i hvert tilfælde har kunnet kontrollere24252627

kvaliteten af kapaciteterne, men leverandøren har været forpligtiget til en vis standard jf.det indgåede aftalegrundlag i rammeaftalen.2.4. Rammeaftaler inden for strategisk transport.Forsvaret dækker behovet for strategisk transportkapacitet, som ikke er inddækket af forsvarets egne kapaciteter, herunder LUFTARK og SØARK samt allieredes kapaciteter,gennem rammeaftaler med civile leverandører af transportydelser og beslægtede konsulentydelser28. Formålet med at indgå rammeaftaler er skriftligt at fastlægge de aftalemæssige vilkår mellem parterne, såvel juridisk, økonomisk som praktisk i relation til gennemførelse af forsvarets transportopgaver. Indgåelse af rammeaftalerne sker under iagttagelseaf EU’s udbudsregler, som fastsætter regler for offentliggørelse, udvælgelse og tildeling aframmeaftaler ud fra et ligebehandlings- og gennemsigtighedsprincip. Rammeaftaler kan ihenhold til EU’s udbudsregler normalt kun indgås for en periode på maksimalt 4 år29.Som nævnt i kapitel i har forsvaret inden for det strategiske transportområde i alt seksrammeaftaler, som hver især er indgået med henblik på at imødekomme de forskelligekrav, der er til transportløsninger, alt efter opgavens karakter (transportstøtte til operationer, øvelsesvirksomhed, samt den hjemlige drift anskaffelse og vedligeholdelse af materiel der ikke er indsat), eller transportens geografiske forløb. Dette har muliggjort, at trans-portører, der har særlige kompetencer inden for en del af den samlede opgaveportefølje,har mulighed for at komme i betragtning.—

Alle seks rammeaftaler er ikke-eksklusivaftaler, hvilket er ensbetydende med, at forsvaretinden for hvert enkelt transportområde kan indgå identiske rammeaftaler med forskelligekommercielle transportører, ligesom rammeaftalerne ikke indebærer nogen garanteret minimumsomsætning for den enkelte leverandør. Forsvaret kan tilsvarende inden for hvertenkelt transportområde vælge at opdele dette i delaftaler, hvor transportørerne kan vælgeat byde ind enten på dele af transportområdet eller den samlede transportopgave. Forsvaret kan ikke anvende andre kommercielle leverandører end den/de leverandør(er), der erindgået rammeaftale med for et givet område. Leverandøren forpligtiger sig til at kunnelevere transportydelser og -kapaciteter til forsvaret på baggrund af den aktuelle markedssituation. Forsvaret oplever generelt, at den aktuelle markedssituation inden for området afudbudte transportydelser imødekommer forsvarets behov i relation til forsyningssikkerhed,transportkapacitet og kvalitet.2.4.1. Rammeaftaler opdelt på geografi, operative opgaver og støttevirksomhed.Forsvarets eksisterende rammeaftaler er opdelt inden for en række forskellige områder,bla. geografi, internationale opgaver og støttevirksomhed. Aftalerne præsenteres nedenfor opdelt i de enkelte områder. Den enkelte aftales formål samt relevante forhold som forsyningssikkerhed og økonomi og fremgår af præsentationen.2.4.1.1Aftaler inden for forsvarets støttevirksomhed.Kommerciel transportstøtte i relation til forsvarets støttevirksomhed løses gennem to aftaler. De to rammeaftaler dækker hver sit geografiske område, idet der især for Nordamerikas vedkommende fordres specifik viden herom samt godkendelser fra amerikanske myndigheder.

Aftale 1 omhandler transportiEuropa i forbindelse med indkøb og vedligeholdelse afmateriel og andet gods. Leman benyttes som transportør på alle forsendelser i Europa. Dog mangler de indenlandske transporter i Danmark at blive fuldt implementeretfra forsvarets side30. Gods afsendes med bil flere gange om ugen mellem de respektive lande til og fra Danmark.Leman overholder leveringsgraden, som er angivetirammeaftalen, med 95 % for almindelige forsendelser og 100 % ved termins- og Aircraft on Ground (AOG) forsendelser.I 2011 havde forsvaret et forbrug på Ca. 8,5 mio. kr. I 2012 frem til 15. august, udgørforbrugetCa.4,2 mio. kr.Aftale 2 omhandler transport primært til og fra Nordamerika i forbindelse med indkøbog vedligeholdelse af materiel og andet gods. Blue Water Shipping A/S benyttes somtransportør på alle forsendelser til/fra Nordamerika. I USA er der særlige restriktive regelsæt, der skal efterleves, herunder sikkerhedsgodkendelse af transportører m.m.Hasteforsendelser afsendes med daglig afgang mellem New York og København medfly. For ~ods, som ikke er højt prioriteret, er der en ugentlig flyafgang som konsolideretsending og for øvrigt gods er der aftalt en afgang med skib hver 4. uge. Herudover imindre omfang transport til og fra den øvrige del af verden, eksklusiv Europa.Blue Water ShippingAISoverholder leveringsgraden, som er angivet i rammeaftalen,med 95 % for almindelige forsendelser og 100 % ved termins- og AOG forsendelser.I 2011 havde forsvaret et forbrug påCa.8,6 mio. kr.~,

2.4.1.2Aftaler inden for internationale opgaver og øvelsesvirksomhed.Kommerciel transportstøtteirelation til forsvarets internationale operative opgaver ogøvelsesvirksomhed uden for Danmark løses ligeledes gennem to rammeaftaler. Transportopgaveme til internationale operationer er de klart mest omfattende samt komplekse afalle de strategiske transportopgaver. Kendetegnende for disse opgaver er, at de skal kunne gennemføres med meget kort varsel, og ofte i områder med en begrænset infrastruktursamt under nødvendig hensyntagen til sikkerhedssituationen, hvilket generelt fordrer særlige kompetencer og robusthed ved leverandøren for at kunne løfte transportopgaverne. Imodsætning hertil kan transportopgaverne til øvelsesvirksomhed generelt planlæggesigod tid.•Aftale 3 omhandler transport og konsulentydelser i forbindelse med internationale operationer, herunder deployering/redeployering, genforsyning samt øvelsesvirksomhed.DSV Air and SeaAISbenyttes som transportør på alle nævnte transportopgaver.Det har ikke været muligt at tilvejebringe data om Ieveringsgraden i denne aftale, dader hidtilikontraktperioden ikke er blevet målt på dette. Dog betragtes leverings- ogservicegrad generelt som værende tilfredsstillende. Forsvaret har i den nuværenderammeaftale ikke defineret et krav om at få fuld dokumentation for omkostninger, nårder er tale om, at transportørens egne datterselskaber anvendes som underleverandører. Dermed levner rammeaftalen ikke forsvaret mulighed for at gennemføre en egentlig controlling af prisniveauide tilfælde, hvor der anvendes transportørens egne helteller delvist ejede underleverandører. Der er i rammeaftalen ikke indarbejdet en me

kanisme, der automatisk giver transportøren et økonomisk incitament til at vælge denbilligste underleverandør. Det er dog forsvarets opfattelse, at leverandøren i egen interesse, for at være konkurrencedygtig overfor forsvarets egne og allierede kapaciteter,lægger vægt på pris, leveringssikkerhed, kapacitet og andre vigtige faktorer til sikringaf, at opgaverne bliver løst tilfredsstillende.I 2011 havde forsvaret et forbrug på ca. 58,8 mio. kr. I 2012 fremtil1. juli, udgør forbruget Ca. 43,5 mio. kr.•Aftale 5 omhandler transport til flyvevåbenets øvelsesvirksomhed (primært i Europa ogNordamerika). Der er skrevet kontrakt med tre transportører (DSV Air and Sea AIS,DAM CO og Bendix Transport), som flyvevåbnet indhenter tilbud fra, hver gang manskal på en øvelse. Alle tre transportører har overholdt rammeaftalens aftalepunkter, ogomkostningerne har holdt sig inden for markedspriserne på de brugte destinationer,hvorfor aftalen umiddelbart har været økonomisk rentabel. Aftalen har dog i periodenværet begrænset anvendt.

2.4.2. Opsummering af rammeaftaler.Forsvarets delaftaler (transportrammeaftaler) har i meget tilfredsstillende grad dækket forsvarets transportbehov. Generelt om alle aftaler kan det sammenfattes, at den efterspurgte transportydelse er leveret inden for de aftalte terminer og efter de gældende bestemmelser. Inden for rammeaftaleperioden er der ikke oplevet mangel på transportkapacitetersom følge af stor efterspørgsel eller lignende.Forsvaret har generelt fået en meget tilfredsstillende ydelse inden for rammerne af alleseks transportaftaler i forhold til de opstillede kravspecifikationer. Ydelse i forhold til prishar generelt været i god overensstemmelse med markedspriseriøvrigt, idet dette forholdikke er muligt fuldt ud at dokumentere for så vidt angår rammeaftale 3. Der kan med fordelkontraktuelt indarbejdes et økonomisk incitament for leverandøren i de rammeaftaler, hvorder kun er én leverandør, således at transportøren opnår en fordel ved at holde omkostningsniveauet nede, når der indhentes tilbud fra flere underleverandører. Endelig bør dettilsikres ved fremtidige rammeaftaler, at der kontraktligt kan gennemføres controlling afprisniveauet i hele leverandørkæden, inklusive controlling af transportørens koncernforbundne selskaber, der skal betragtes som selvstændige selskaber på lige fod med transportørens øvrige underleverandører.“Dokumentet erinærværend~4udgave med udeladelser(ekstraheringer) afklassificeret”.FORSVARSKOMMANDOEN

Dette afsnit beskriver kortfattet den forventede udvikling på det kommercielle sø- og lufttransportmarked. Som grundlag herfor er anvendt de rapporter, som de forskellige NATOTransport Groups hvert år udsender til nationerne. Rapporten om søtransport er udarbejdet af Transport Group Ocean Shipping (tidligere PBOS). Rapporten om lufttransport, CivilAircraft Availability Assessment, udgivet i januar 2012, er udarbejdet af Transport GroupCivil Aviation. Supplerende til lufttransport har arbejdsgruppen haft foredrag og sparringmed en udpeget repræsentant fra Erhvervsflyvningens Sammenslutning.3.1. Strategisk søtransport.Det civile RoRo marked er fortsat præget af finanskrisen, og der er pt. mange ledige skibepå markedet. Der bestilles få nybygninger, og samtidig skrottes mange gamle skibe. Dettekan på sigt udvikle sig til en mangelsituation, når den globale vækst igen stiger. Antallet afRoRo skibe, som ikke er fast beskæftiget i rutefart, er lille, og en uvarslet militær operationvil med stor sandsynlighed få raterne til at stige markant, som det er set tidligere. Transport Group Ocean Shipping (TGOS)32anbefaler derfor nationerne i NATO— i lighed medDanmark at udnytte situationen til at tilvejebringe sikker rådighed over RoRo kapacitet—

3.2. Strategisk Iufttransport.Årsrapporten påpeger, at over de næste 20 år vil verdens totale flyflåde blive fordoblet.Inden for de næste fem år vil den samlede flyflådes gennemsnitsalder falde, hvilket betyder, at der kommer nye fly på markedet, som alle må forventes at have en væsentligt bedre brændstoføkonomi end de nuværende. Denne udvikling forventes at give billigere flyvninger. Udskiftningen af fragtfly vil gå mod erhvervelsen af medium til store fly. Der var i altkategoriseret 710 “store” fly på markedeti2010, og tallet estimeres at nå 1140 fly i 2030,hvilket svarer til en stigning på ca. 60 procent. Samlet set ses en stigning i antallet af fragtfly på markedet fra ca. 1755 fly i 2010 til ca. 2967 fly i 2029. Samtidig med en øget tilgangaf fragtfly på verdensplan forventes der en stigning i den samlede godsmængde på ca. 5,9% om året. Den forventede øgede godsmængde står dog ikke mål med den øgede tilgangaf løfteevne, og der forventes specielt på den korte og mellemlange bane at være overskudskapacitet på markedet.Erhvervsflyvningens Sammenslutning blev på et møde den 21. juni 2012 af arbejdsgruppen anmodet om at kommentere markedet på verdensplan. Med baggrund i internationalenetværk er det Erhvervsflyvningens Sammenslutnings opfattelse, at der specielt for fragfflyvil være en betydelig overkapacitet på markedet i mange år fremover33. Der vil kunne opstå korte spidsbelastningsperioder under krise- og katastrofehændelser, der kortvarigt kanpåvirke efterspørgslen og begrænse kapaciteten af ledige fragffly på markedet, som det fxblev oplevet i 2010 med Pakistans oversvømmelser samt jordskælvshændelsen på Haiti.Det er Erhvervsflyvningens Sammenslutnings vurdering, at en fler-nationers redeployeri ngfra Afghanistan i samme år ikke vil udtømme kapaciteten på verdensmarkedet. Der vil dogmuligvis på flytypen An-124 kunne opstå en vis knaphed henset til det begrænsede antalflystel på verdensplan (24 stk.).NATO årsrapport vedr, civil flyvning påpeger ikke forhold omkring passagertransport. Erhvervsflyvningens Sammenslutning vurderer, at generelt er der også på passagerfly over-kapacitet på markedet. Det europæiske marked er dog mere sårbart over for sæsonkonjunkturer, og i sommerperioden med mange charterrejser vil man kunne opleve en mindreSamme arbejdsgruppe som udarbejder Civil Aircraft Availability Assessment, blot for søtransport.~ En opfattelse der deles af såvel Adagold som DSV. (Naturligvis uds~,gn der skal tages med forbehold,henset til deres kommercielle interesse).32

knaphed på kapaciteter. Knapheden vurderes dog ikke større, end at dette ved almindeligtforekommende driftsopgaver kan kompenseres ved langsigtet planlægning.I relation til passagertransport nævnte Erhvervsflyvningens Sammenslutning, at der kanvære andre parametre, man skal være opmærksom på. Der har de seneste år været mange konkurser inden for flybranchen, og det er derfor vigtigt, at man i den udstrækning, deter muligt, vælger en robust og pålidelig operatør med henblik på at opnå størst mulig sikkerhed for kvalitet i flyvningerne, inkl. flystel, præcision, besætning, service, catering m.m.Der er forskellige måder at gardere sig mod dette på, bl.a. i form af en ACMI kontrakt, somdet kendes fra LUFTARK projektet.3.3. Opsummering af markedssituationen.På søtransportsiden kan det konstateres, at der for tiden er en overkapacitet på markedet.Dette gælder for RoRo kapaciteter, men også for andre kapaciteter på markedet, som betyder, at fragtpriserne generelt er meget lave. Situationen giver generelt gode betingelserfor at tilvejebringe kapaciteter i en fast kontrakt, såfremt dette måtte være krav og/ellerønske om at have kapaciteter til fast rådighed (Assured Access).Generelt vurderes der at være en betydelig overkapacitet af såvel fragt- som passagerflypå markedet på såvel kort- som lang sigt. Særligt synes overkapaciteten meget udtalt forfragtfly. På enkelte kapaciteter vil der muligvis kunne opstå knaphed, som følge af sæson-udsving eller enkeltbegivenheder, hvilket dog kan kompenseres ved planlægning (3-6 måneders horisont). Overkapaciteten giver umiddelbart gode betingelser for at tegne favorable kontrakter for forsvaret, hvis forsvaret har krav eller ønske om, at flykapaciteter skal være til fast rådighed (Assured Access).4. FORSVARETS OPGAVER

Formålet med dette kapitel er at redegøre for forsvarets opgaveportefølje, med henblik påat denne kan virke som overordnet ramme for etablering og dimensionering af forsvaretssamlede transportportefølje kombineret med rapportens kapitel 2.4.1. Generelt.Grundlaget for forsvarets opgaveportefølje tager udgangspunkt i Forsvarsforliget 2010-2014, Operationsstabens Operative Optionsskitse samt nuværende opgaver forankret iForsvarskommandoens Årsprogram og kendte kommende opgaver. Grundlaget gennemgås kort nedenfor.4.1.1. Forsvarsforliget 2010-2014.Forsvarsforliget 201 0-2014 anfører, at forsvaret skal løse opgaver i nationalt og internationalt regi. Forsvaret skal fortsat løse nationale opgaver, herunder opgaver i relation tilNordatlanten og Arktis, hvortil der kræves transportkapaciteter til understøttelse af denneopgaveløsning. Forsvarsforliget anfører, at de arktiske områder vil få stigende internationalbetydning, og antallet af transportopgaver i relation til dette geografiske område må forventes at stige i de kommende år.Det beskrives i Forsvarsforliget, at den overordnede ramme for dansk forsvars indsættelsei internationale opgaver fortsat vil ske i rammen af NATO og/eller FN. Denne ramme betyder, at forsvaret i princippet fortsat skal kunne indsættes globalt, ligesom det må vurderes,at indsættelsen kan ske i vanskeligt tilgængelige områder, hvor en spinkel infrastruktur vilstille krav til transportmidler og -typer. Trods den ambitiøse målsætning om at kunne indsættes globalt, kan der med baggrundihidtidige erfaringer forv~ntes en indsættelse, derdækker bredt fra Centralasien til områder i Mellemøsten samt ~ika med fokus på områ26“Dokumentet er i nærværendeudgave med udeladelser(ekstraheringer) afklassificeret”.FORSVARSKOMMANDOEN

det omkring Afrikas Horn. Forligsteksten beskriver med udgangspunkt i Forsvarskommissionens beretning fra 2008, at selve operationsmiljøet også fremover kan være præget afet højt trusselsniveau, hvilket vil fordre robuste enheder, ligesom det må forudses, at dettefortsat vil betyde løbende udskiftninger af personel og materiel og dermed et kontinuerligttransportbehov. Mere specifikt gælder det for hæren, at denne primært skal kunne udsende og indsætte enheder af bataljonskampgruppe med tilhørende operationsstøtte, hvorforaftalegrundlaget inden for den strategiske transporttjeneste bør afspejle dette.4.2. Operationsstabens Operative Optionsskitse.Operationsstabens Operative Optionsskitse beskriver en række optioner i rammen af FNog NATO. Optionsskitsen peger på, at en indsættelse i FN regi, som med NATO operationer, bør være langsigtede, og der indikeres dermed en mulighed for indsættelse i længerevarende FN missioner. I relation hertil anføres det i optionsskitsen, at indsættelsesområder strækker sig over det tidligere nævnte konfliktbælte gående fra Fjernøsten over detsydlige Asien og Mellemøsten til Nordafrika suppleret med en mulig indsættelse langt neddet afrikanske kontingent, uden at det er nærmere geografisk bestemt.Ligesom forligsteksten indikerer Operationsstabens Operative Optionsskitse, at omfangetaf opgaver omkring Arktis vil være stigende, hvilket blot forstærker forventningen om etstigende antal transportopgaver til og omkring det arktiske område.4.3. Kendte opgaver.Som anført ovenfor er Danmark til stede i en række internationale miljøer, hvor operationen i Afghanistan i relation til transporttjeneste er tyngdeopgaven. Der er taget politisk beslutning om, at kampbidragene, og dermed de største og tungeste enheder, hjemtagessenest med udgangen af2014.Beslutningen om hjemtagningen af disse bidrag vil fordreet massivt og efter dansk målestok stort transportbehov i store dele af 2014 og måske ien kortere periode i 2015.Endelig er der fortsat politisk vilje til at fortsætte anti-pirateribekæmpelse ved Afrikas Horn,hvorfor det heraf afledte transportbehov må forventes at fortsætte på samme niveau.--

Af andre kendte opgaver, som medfører behov for strategisk transport, vil være materielgenforsyningsindkøb bl.a. i USA. Trods en mulig reduktion i hærens engagement i Afghanistan vil forsvaret fortsat have et betydeligt behov for at genforsyne i relation til kapacitetsanvendelse bl.a. F-16, infanterikampkøretøjer m.m.Konkret i forhold til forsvarets nuværende operationer har Forsvarskommandoenisamarbejde med niveau II myndighederne foretaget en forventningsafstemning vedr. forventeligtforbrug af strategisk lufttransport i 2013 samt den konkrete opgave med hjemtagning afstyrkebidragetiAfghanistan. På den baggrund er følgende behov for strategiske lufttransporttimer prognosticeret således, idet der er taget udgangspunkt i kapaciteter svarende tilnuværende LUFTARK kapaciteter (MD-83 oq IL-76):STRAT. LUFT TPHOKSOKFTKGLKFKOFAKATARES

I tallene ovenfor er omregningen til timer sket ud fra en samlet opgørelse af den samledematerielmængde. Forsvaret harCa.4-500 containere samt ca. 200 køretøjer i Afghanistan.Ud fra denne mængde samt en prioritering af, hvad der skal flyves ud fra Afghanistan, ertimemængden opgjort~34.Der er ikke opgjort et specifikt behov for anvendelsen af strategisk søtransport fra Afghanistan. Dansk anvendelsen af SØARK skibe vil afhænge af, hvorvidt der sker en samleteller successiv hjemtagelse af materiellet fra Afghanistan samt evnen til at koordinerehjemtagelsen med andre nationer.4~4. Andre forhold.Forsvaret kan forventes pålagt store besparelser i forhold til nuværende budget. Hvorvidtbesparelserne vil få indflydelse på forsvarets struktur og eventuelt på dele af forsvaretssamlede opgaveportefølje er pt. uvist. Det er dog forventningen, at forsvaret fortsat kan ogskal løse de nuværende nationale opgaver samt deltage i internationale operationer. Derer en forventning om, at størstedelen af forsvarets operative opgaver fastholdes, men atopgaverne skal kunne løses med færre midler, end det er tilfældet i dag. Der er ydermereindikationer på at opretholde et varieret beredskab, hvor visse enheder skal være på ethøjt beredskab og dermed besidde evnen til hurtigt at kunne deployere til et givent operationsområde. Såfremt danske styrker fremadrettet fortsat skal være på et højt beredskab,bør transportporteføljen tilgodese dette, hvilket bl.a. kunne pege på vigtigheden af AssuredAccess, eller at derfor de specifikke beredskabsstyrker etableres bilaterale aftaler medallierede og deres militærstrategiske transportkapaciteter.

4~5. Opsummering af forsvarets opgaver.Forsvarets opgaver og dermed afledte transportbehov kan defineres ret præcist frem tilprimo 2015. Perioden fra 2015 er behæftet med betydelig usikkerhed.Den samlede transportportefølje skal derfor designes tiliperioden frem til primo 2015 atkunne håndtere et massivt transportbehov (redeployering Afghanistan), medens transportporteføljen i den efterfølgende periode bør være dimensioneret således, at den kan justeres med kort varsel efter forsvarets behov i tid og rum. Pålægget om besparelser understreger behovet for, at valgte transportløsninger skal være fleksible og de samlet set økonomisk mest fordelagtige.Generelt peger det på, at der etableres et aftalegrundlag, der kan dække de forventedetransportopgaver i perioden frem til medio 2015. Fra 2015 og frem til 2019 bør transportporteføljen være mere fleksibel og justerbar efter behov. Overordnet peger behovet ikkeumiddelbart i retning af store kapitalbindende kontrakter over en længere periode, menkan måske afgrænses i tid med fokus på redeployeringen fra Afghanistan.

De enkelte muligheder analyseres inden for parametrene:• Forsyningssikkerhed.• økonomi.• Fleksibilitet.• Internationalt samarbejde.5.1. Analyse af muligheder inden for Iandtransport.Mulighederne for at øge fleksibiliteten inden for landtransport og specifikt landevejstransport ud over, hvad de er i dag, er begrænsede. Forsvaret kan vælge at udvide/begrænse35sine nuværende kapaciteter og/eller anvende civile kapaciteter chartret til formålet. Nedenfor analyseres landevejstransport samt jernbanetransport.5.1.1. Analyse af landevejstransport.5.1.1.1Forsyningssikkerhed.Forsvarets behov for strategisk landevejstransport er primært fokuseret på Europa, men iforbindelse med multimodale transporter, vil strategiske transporter med skib og/eller flykunne videreføres med landevejstransportkapaciteter til/fra indsættelsesområdet. Det veludviklede distributionsnet af landevejstransportører i Europa, samt det forholdsvis storeudbud af landevejstransportkapaciteter til både almindelig- og svær/profiloverskridendegods, giver forsvaret gode muligheder for at inddække transportbehovet via rammeaftaler iEuropa. Det er forsvarets erfaring, at landevejstransporter kan leveres af leverandørerne ioverensstemmelse med de anførte krav om tidsfrister, særlige transporter og klassificeretgods. Dette har hidtil også været tilfældet i vanskelige operationsområder, som eksempelvis Pakistan, men det kunne fremover også være relevant om samme transportydelse kanleveres i eksempelvis Afrika. Konkret om Pakistan skal det nævnes, at forsvarets egnekapaciteter ikke må færdes i dette område, hvilket blot forstærker behovet for rammeaftaler inden for landevejstransport. De vanskelige operationsområder samt usikkerhed omforsvarets kommende indsættelsesområder, der principielt skal gælde globalt, fordrer, atleverandøren har en vis robusthed, herunder et veludviklet distributionsnet for at opretholde en tilstrækkelig forsyningssikkerhed.Etforhold som vil blive yderligere behandlet underanalysen af rammeaftaler.~ En beslutning om, hvorvidt landtransportkapaciteten skal begræns~ vil bero på en analyse af det operative behov afledt af hærens struktur og fremtidige opgaver,denne rapport.

Uagtet at forsvarets behov ses dækket af rammeaftaler, så er der enkeltstående undtagelser bl.a. ved transporter af f.eks. F-16 i forbindelse med udstillinger, hjemtransport af helikoptere etc. Disse transporter er meget sjældne og bør, hvis muligt, gennemføres af forsvarets egne landevejstransportkapaciteter henset til transporternes sensitive karakter.Forsyningssikkerheden i forbindelse med forsvarets behov for landevejstransport vurderesderfor inddækket under anvendelse af kommerciel chartret landevejstransportkapaciteter,idet dog særligt sensitive transporter, som nævnt ovenfor, bør inddækkes af forsvaretsegne landevejstransportkapaciteter. Generelt understøttes ovenstående af, at historisk sethar kommercielle chartrede landevejstransportkapaciteter dækket langt hovedparten afforsvarets behov for strategiske landevejstransporter, og der er ikke indikationer i hverkenden civile markedssituation eller forsvarets operative opgaver, der peger på, at dette forhold vil ændre sig på den korte sigt.5.1.1.2økonomi.Der er ingen kapitalbinding eller driftsmæssige udgifter i forbindelse med anvendelse afkommercielle, chartrede landevejstransportkapaciteter, idet der alene afregnes efter forbrug. Det veludviklede distributionsnet betyder samtidig, at den kommercielle leverandørkan sælge partload til 3. part i forbindelse med transporten af forsvarets gods, ligesomtransportkapaciteten kan afsættes til 3. part før/efter transporten af forsvarets gods. Dettebevirker, at forsvaret normalt kun betaler prisen svarende til forsvarets andel af transporten. økonomisk vurderes chartring af kommercielle landevejstransportkapaciteter som værende den optimale udnyttelse af ressourcerne i forhold til de leverede transportydelser,idet der alene betales for den specifikke ydelse, når behovet er til stede.5.1.1.3Fleksibilitet.Det kommercielle marked for landevejstransport i Europa og til dels også potentielle indsættelsesområder som Centralasien, Mellemøsten og Afrika, indeholder et bredt spektrumaf landevejstransportkapaciteter, som kan håndtere forsvarets mange forskelligartedetransportbehov. Sammenholdt med det store udbud af transportkapaciteter, og kommercielle leverandørers generelle bedre mulighed for at tilvejebringe transittilladelser med kortvarsel, vurderes fleksibiliteten ved anvendelse af chartrede landevejstransportkapaciteterat være meget tilfredsstillende.5.1.1.4Internationalt samarbejde.Som nævnt i redegørelsen har forsvaret hidtil ikke anvendt egen rammeaftale til at tilbydeandre nationer landtransportstøtte. Det skyldes dels en meget begrænset efterspørgsel fraandre nationer og dels et uafklaret forhold omkring forvaltningen og det juridiske i et sådansamarbejde. Det skal undersøges nærmere, om forsvaret kan udbyde transportydelser tilallierede via forsvarets rammeaftaler, således at forsvaret afregner leverandøren for denudførte transportydelse, og at den allierede partner afregner med forsvaret via SEOS point. Dette kunne bidrage positivt til det multinationale samarbejde og samtidig give forsvaret mulighed for at anvende optjente SEOS point til andre transportydelser inden for land-,sø- eller lufttransport. En potentiel mulighed for at indtjene SEOS point fremadrettet kunnevære i forbindelse med host nation støtte i form af landtransport for andre nationer underøvelsesvirksomhed i Danmark eller ved transit gennem Danmark.5.1.2. Delkonklusion for Iandevejstransport.Med udgangspunkt i forsvarets opgaver på kort sigt vurderes kommercielle chartrede strategiske landevejstransportkapaciteter også i fremtiden at være den bedste løsning til atinddække forsvarets behov for strategiske landevejstransJ4~orter, idet egne operative Iandevejstransportkapaciteter supplerer i de få særlige t~j~1~~ior transportens sensitive“Dokumentet er i nærværende 31~(ekstraheringer) afklassificeret”.udgave med udeladelser~FORSVARSKOMMANDOEN

karakter tilsiger dette.Rammeaftalen skal give mulighed for tilgang til strategiske landtransportkapaciteter globalt(eksempelvis Pakistan) og samtidig give mulighed for, at forsvaret kan indgå i internationalt samarbejde omkring landevejstransport, herunder mulighed for anvendelse og afregning i SEOS via MCCE.5.1.3. Analyse af jembanetransport.Forsvarets behov for inddækning af strategisk jernbanetransport kan kun gennemføresunder anvendelse af kommercielle kapaciteter. Forsvaret har som anført i pkt. 2.1.2. ikkeegne kapaciteter, og der er ikke planer om at tilvejebringe disse som fast kapacitet i forsvaret, da der ikke umiddelbart er identificeret et behov, ligesom kapitalomkostningerne eruforholdsmæssigt store. Som beskrevet i redegørelsesafsnittet erjernbanetransport ikkeomfattet af EU udbudsregler, og dermed er der ikke krav om at lade jernbanetransportindgå som en transportydelse i forbindelse med en rammeaftale. Der ses dog fordele ved,at lade det indgå som ydelse i en evt. rammeaftale, idet det stiller krav til leverandørensrobusthed samt styrkelse af muligheden for at lave multimodale transporter i relation tilrammeaftaler.5.1.4. Delkonklusion for jernbanetransport.Området analyseres ikke yderligere, men i forbindelse med udarbejdelse af rammeaftalerbør det afvejes, hvorvidt der med fordel kan indgås rammeaftaler i tråd med den, der erindgået med Deutsche Bahn (DB) vedrørende jernbanetransporter i Tyskland, eller om detvil være fordelagtigt at udbyde en evt, transport direkte på spotmarkedet, såfremt behovetmåtte opstå.5.1.5. Diskussion og afvejning af muligheder indenfor Iandtransport.Der er ikke grundlag for at diskutere landevejstransport, da der reelt kun eksisterer denene mulighed som supplement til egne kapaciteter.5.2. Analyse af muligheder inden for søtransport.I dette afsnit analyseres mulighederne inden for søtransport. SØARK projektet er medtaget trods løbetiden frem til 2021 med henblik på at se søtransportområdet i en helhed,herunder identificere evt, muligheder i rammen af projekt SØARK samt alternativer hertil.5.2.1. Analyse afSØARK.SØARK forestår fuldtidschartring af skibe til brug for forsvarets søtransport. Danmark råder gennem SØARK over egne kapacitetertilstrategisk søtransport for Tyskland og Danmark samt NATO. Efter behov og mulighed for at dekonflikte med danske og tyske behovudføres også søtransporter for allierede.SØARK indgår som en garanteret kapacitet til NATO i de tilfælde, Danmark og Tysklandikke selv anvender kapaciteten, og er derudover tilmeldt med overskydende kapacitet tilnationer, der deltager i MCCE samarbejdet.Alle skibene opfylder en række særlige krav bla, med hensyn til rampebredde, kranbestykning, fart osv., der gør skibene i stand til at kunne operere for militære styrker og imange forskellige miljøer.Ud over søtransport af materiel har SØARK mulighed for at tilvejebringe skibskapacitet tilpersontransport, f. eks flytning af et større antal personsiforbindelse med evakuering afet område. Arbejdet med SØARK har skabt et ind~til det kommercielle“Dokumentet er i nærværendeudgave med udeladelser32(ekstraheringer) afklassificeret”.FORSVARSKOMMANDOEN

marked. Den opbyggede viden herom, har blandt andet givet mulighed for tilvejebringelseaf andre skibstyper, som for eksempel flerformålsskibe, containerskibe og passagerskibe.5.2.1.1Forsyningssikkerhed.SØARK skibene er alle på beredskab, som varierer fra 20 til 30 dage. Beredskabet betyder, at skibet skal kunne være klar til ombordtagning i hhv, tysk og dansk havn inden fordette antal dage efter aktivering. Normalt vil skibene blive aktiveret tidligere, da planlægningen af en transport starter betydeligt før, og erfaringen viser, at reaktionstiden for skibene er kortere end det garanterede beredskab.SØARK skibe er gode, vedligeholdte og fleksible skibe, som er specialindrettede tilSØARK transporter af normalt større mængder udstyr, men skibene er også anvendttiltransport af mindre mængder af f. eks ammunition. Skibene kan sejle med høj og lav fart,hvilket har stor betydning i situationer, hvor der er muligheder for at tage økonomiske ogmiljømæssige hensyn. Besætningerne har et godt kendskab til transport af militært udstyr.Skibene fører dansk flag, som giver mulighed for at sætte skib og last under militær beskyttelse, hvor det er relevant, f.eks. i farvande med risiko for piratoverfald eller i snævrefarvande, hvor der eksisterer asymmetriske trusler. Skibene har E0S-besætning (EU lande plus Norge, Island og Lichtenstein), og der føres løbende kontrol med, at skibene erbeskæftiget inden for et geografisk område, hvorfra de vil være i stand til at efterleve beredskabet.Samarbejdet med leverandøren har gennem hele projektets levetid været meget tilfredsstillende, og der er maksimal råderet over skib og sejlplan, når skibet udfører SØARKtransport.Transport med SØARK skibene vurderes at give høj forsyningssikkerhed ved at kunneopfylde krav til transport af materiel inden for fastsat tid og sted, i rette kvalitet og eftergældende bestemmelsesgrundlag.5.2.1.2økonomi.SØARK drives med fokus på opretholdelse af beredskabet billigst muligt. Resultatet siden2003 viser, at projektet stort set løber rundt og aldrig har påført udgifter i nærheden af debeløb, der lå til grundlag for etableringen.(Tusinde kr.)Udgifter altSalg af transportIndtægterialtResultat2003-26.75715.18515.185-11.5722004-90.16384.57584.575-5.5882005-148.705145.535145.535-3.1702006-115.360106.300106.300-9.0602007-139.969151.653151.65311.6842008-107.029112.340112.3405.3112009-173.277151.782151.782-21.4952010-133.032131.582131.582-1.4502011-177.130153.289153.289-23.84182012-12.65913.31213.312653

SØARK kapaciteten kan betragtes som svarende til Assured Access, og i økonomisk henseende har det den fordel, at selv ved en efterspørgsel af RO/RO kapacitet, eksempelvis ien højkonjunktur eller ved krigs- og krisesituationer, er prisudviklingen stabil. Derudoverkan aftale om SØARK være med til at holde priser på øvrig chartret kapacitet nede ogdermed forbedre totaløkonomien for søtransport.5.2.1.3Fleksibilitet.SØARK kapaciteten er opbygget gennem faste aftaler, mulighed for chartring af yderligerekapacitet fra det civile marked og tilvejebringelse af kapacitet gennem MCCE. Aftalegrundlaget giver samtidig mulighed for at støtte andre allierede med kapacitet eller tilbyde kapaciteten på det civile marked. Endelig er aftalerne for de enkelte skibe indgået over nogle årog har en forskudt løbetid i forhold til hinanden, således at aftalerne ikke alle udløber påsamme tid. Netop dette aftalegrundlag giver mulighed for at tilpasse kapaciteten i forholdtil det forventede behov. Desuden giver det en vis grad af fleksibilitet, at der kan genforhandles om anvendelse af de enkelte kapaciteter undervejs i projektet.SØARK har mulighed for at transportere både kørende materiel, containere og passagerer, og der er mulighed for at tilpasse aktuel kapacitet til behov ved ændringer i forsvaretsmaterielsammensætning og efter ambitionsniveauet i øvrigt.5.2.1.4Internationalt samarbejde.SØARK har som udgangspunkt alle muligheder for at levere ydelser til allierede og civile,og der er en række eksempler, hvor der er udført transporter for andre nationer, både somenkeltnation eller flere nationer på samme SØARK skib. SØARK har desuden mulighed forat indchartre supplerende kapacitet, og denne løsning er udnyttet i en række tilfælde forandre nationer.SØARK er en dansk kapacitet, der som nævnt har udviklet sig til et godt samarbejde medTyskland. Det har siden starten på projektet været en mulighed at andre lande tilslutter sigSØARK projektet. lnddragelse af andre lande vil kunne finde sted efter bl.a. en nærmerevurdering af projektets fortsatte økonomiske bæredygtighed, hvilket fortrinsvis afhænger afmarkedsudviklingen samt de generelle muligheder for militær anvendelse af kapaciteterne.Frankrig har egen SØARK, som er under fornyelse, og ved de seneste dansk-franskestabsdrøftelser er en optimeret samarbejdsform drøftet.I forbindelse med den forestående redeployering fra Afghanistan undersøges gennemMCCE mulighederne for at opnå tilslutning til etablering af en decideret SØARK linerservice med deltagelse af de andre nationer, som har etablerede SØARK koncepter.I overensstemmelse med FKODIR OP.123-1 har SØARK et tæt samarbejde med andrenationer om skibstransportkapacitet for løbende at sikre, at overskydende kapacitet udnyttes bedst muligt. Det er en forudsætning, at samarbejdet er udgiftsneutralt for Danmark, ogindtil nu har købere afregnet omkostninger for leverede ydelser med gængs valuta.Flere MCCE- lande er dog ikke umiddelbart i stand til at afregne søtransporter med gængsvaluta under henvisning til EU udbudsregler, og SEOS kan være en mulighed både for atløse dette og fremme international anvendelse af SØARK. SØARK udførelse af transporter under anvendelse af SEOS kræver dog, at dette~sk muliggøres, hvilketfortsat er en udfordring.“Dokumentet er i nærværende 34udgave med udeladelser(ekstraheringer) afklassificeret”,FORSVARSKOMMANDOEN

5.2.2. Delkonklusion for SØARK.SØARKgiver som transportform stor forsyningssikkerhed og fleksibilitet, samtidig med atdet er et økonomisk bæredygtigt projekt, der bidrager til et stabilt prisniveau for forsvaret.SØARK er et internationalt samarbejde, og introduktionen af afregning i SEOS vil på sigtforventelig fremme transportsamarbejdet med internationale samarbejdspartnere og dermed forbedre anvendelsesmulighederne af kapaciteten.Kapacitets- og markedsudviklingen for SØARK bør løbende moniteres med henblik på attilpasse behovet samt sikre et fornuftigt omkostningsniveau for kapaciteten.5.2.3. Analyse af andre søtransportmuligheder.Kommerciel linjeskibstrafik eller MCCE skibe kan med fordel anvendes til søtransport afmindre godsmængder, primært containere og køretøjer, når tiden tillader denne form fortransport.5.2.3.1Forsyningssikkerhed.Linjeskibstrafik opereres normalt efter sejlplaner og er ud fra disse præcis, men ikke fleksibel for den enkelte afgang, og der kan forekomme justeringer i sejlplaner. Hyppige afgange opvejer dog denne usikkerhed. Desuden opererer linjeskibstrafik typisk kuniområder med en vis stabilitet, samt hvor den generelle sikkerhed tillader det, og har ikke, somdet er tilfældet med SØARK, mulighed for at anvende militær beskyttelse. Anvendelse aflinjeskibstrafik er derfor sårbar, såfremt forsyninger m.m. til indsatte danske enheder skalske via havneområder, som ikke umiddelbart kan betragtes som fredelige og sikre at anvende.Endelig kan visse godstyper, herunder ammunition, give udfordringer med konventionellinjetrafik, hvilket dermed kan påvirke forsyningssikkerheden.5.2.3.2økonomi.Søtransport er den billigste transportform over større afstande, og forsendelse af mindrepartier udføres billigst via civil linjeskibstrafik. Chartring af et helt skib er forbundet medstore omkostninger, hvilket kræver en vis mængde gods for at være den økonomisk mestattraktive løsning. Søtransport af mindre mængder kan derfor med fordel foretages medlinjetrafik gennem en rammeaftale.Der er afholdt faste omkostninger for SØARK kapaciteten, som følge af at kapaciteten erfuldtidschartret. Disse omkostninger skal derfor medtages, når der foretages beregningeraf, hvilken søtransport der er mest rentabel med henblik på at tilsikre den for forsvaretøkonomisk mest fordelagtige løsning efter totalomkostningsprincippet.Den gældende procedure, jf. FKODIR 123.1., hvor transport af gods, der rækker ud overtre 20-fods containere, altid vurderes med SØARKIMCCE, tilsikrer dette.5.2.3.3Fleksibilitet.Linjetrafik via en rammeaftale kan justeres efter forbrug, så længe der ikke er aftalt et garanteret minimumstræk på aftalen. Dette giver aftalen en høj grad af fleksibilitet.5.2.3.4Internationalt samarbejde.Linjetrafik er under normale forhold civil og kan benyttes af alle nationer. Umiddelbart erder kun mulighed for at tilbyde service til andre i d~n udstrækning, aftalen beskriver.“Dokumentet er i nærværendeudgave med udeladelser(ekstraheringer) afklassiticeret”.FORSVARSKOMMANDOEN

5.2.4. Delkon kl usion for øvrige søtransportmu lig heder.Linjetrafik er en fleksibel og økonomisk attraktiv transportform for mindre mængder afgods, som ikke med fordel kan transporteres med egne eller allierede kapaciteter. Linjetrafik kan dog være begrænset anvendelig ved transporter til områder præget af uro og dermed begrænse forsyningssi kkerheden.5.2.5. Diskussion og afvejning af muligheder indenfor søtransport.Der er ikke grundlag for en diskussion og afvejning af muligheder inden for søtransport,men der henvises til delkonklusionerneipkt. 5.2.2. og pkt. 5.2.4.5.3. Opstilling af muligheder inden for lufttransport.På baggrund af markedet samt de tidligere erfaringer fra dansk side er det fundet relevantat analysere følgende muligheder:Opstillingsmuligheder inden for IufttransportGodstransport:Passagertransport:•LUFTARK•

5.3.1. Begrundelse for valg og fravalg af lufttransportmuligheder.Det er valgt at analysere LUFTARK inden for såvel gods- som passagertransport. Forsvaret har modtaget nye tilbud fra LUFTARKiforbindelse med en evt, forlængelse, som det erfundet relevant at analysere.Inden for godstransport analyseres muligheden for kun at anvende charterløsning. Hermed menes, at forsvaret rekvirerer kapaciteten ad hoc via etablerede rammeaftaler. Udviklingen i markedet samt forsvarets erfaringer i 2012 og inden LUFTARK etablering, taler forat dette analyseres.Med udgangspunkt i et konkret behov for forsvaret samt udviklingen i markedet er det ligeledes vurderet relevant at analysere SALIS.Inden for passagertransport analyseres en såkaldt ACMI kontrakt på baggrund af erfaringerne med blandt andet LUFTARK samt markedsudviklingen og på anbefaling fra Erhvervsflyvningens Sammenslutning.Derudover analyseres en charterløsning med samme begrundelse som for godstransport.Endelig er det valgt at analysere NORDEFCO Logflight, idet Danmark inden etablering afLUFTARK var med i denne ordning. Det er vurderet, at det er relevant at analysere dennedel, som alternativtilde andre løsninger.Arbejdsgruppen har valgt ikke at analysere et tilbud fra LUFTARK om anvendelse af stageIV motorer, da denne løsning tidligere er analyseret af Forsvarskommandoen. Tilbuddetblev dengang fravalgt grundet de betydelige ekstra omkostninger.5.4. Analyse af muligheder inden for godslufttransport.Det er valgt at placere analysedelen for lufttransportito bilag opdelt for henholdsvis gods-og passagertransport. Årsagen hertil skyldes analysens betydelige omfang og områdetsgenerelle kompleksitet.Nedenfor vises den komparative analyse samt delkonklusioner inden for de enkelte parametre af de opstillede muligheder. De samlede deIkoq~Fdusioner behandles først inden forgodstransport og dernæst for passagertransport. F,~QrJ~t~ilanalyse af den enkelte mulig-“Dokumentet er i nærværendeudgave med udeladelser(ekstraheringer) atklassificeret”.FORSVARSK0MMAr~jD0Er~j

hed inden for gods- og passagertransport, henvises til bilag I og bilag 2. Afsnittet afsluttesmed en diskussion og vægtning med henblik på at kunne foretage et valg.5.4.1. Komparativ analyse afforsyningssikkerhed.Som detfremgår bilag 1, pkt.1.1.1.,1.2.1., 1.3.1., kan følgende udledes af de analyseredegodstransportløsninger inden for parameteren forsyningssikkerhed:••Forsyningssikkerheden forLUFTARK 11-76vurderes som mellem, idet forhold omkring overflyvningstilladelser, risikovurderinger og stage II støjproblematik fortsat vilindvirke på forsyningssikkerheden, som anførtibilag1.pkt.1.1.1.Forsyningssikkerheden ved chartring vurderes som j~, grundet den fremtidigemarkedssituation på kort sigt samt kommercielle leverandørers betydelige distributionsnetværk og internationale aftalegrundlag~. Se bilag 1. pkt.1.2.1.for uddybning.Forsyningssikkerheden forSALISvurderes somt~i~dels grundet den sikre rådighed samt SALIS projektets håndtering af overflyvningstilladelser.

5.4.1.1Delkonklusion forsyningssikkerhed.Trods sikker rådighed (Assured Access) over LUFTARK lL-76 projektet, ses der heller ikkei fremtiden at være en forbedret forsyningssikkerhed ved LUFTARK. Den bedste fremtidige forsyningssikkerhed forventes opnået ved anvendelse af chartring via rammeaftaler.Risikoen ved ikke at have fast rådighed over kapaciteten opvejes af den betydelige over-kapacitet på markedet samt et velfunderet planlægningsgrundlag.SALIS giver høj sikkerhed for transportens gennemførelse, men kan kun dedikeres til enkelttransporter og ikke anvendes som en helhedsløsning, men som et godt supplement tilandre løsninger.5.4.2. Komparativ analyse af økonomi.økonomiske aspekter for godskapaciteter afhængig af kontraktformerne er beskrevet i pkt.1.2.1., 1.2.2. og 1.2.3.Analysen af de økonomiske aspekter beror på sammenligninger mellem aktuelle flyvningerog estimater. Nedenstående tabel udviser prisestimater i 2012 priser udregnet på baggrund af NIV II myndighedernes prognose tillagt ca. 10%,hvilket giver 1400 timer.For at gøre LUFTARK mere attraktiv end det hidtidige grundlag medtages der i den økonomiske opstilling en option med en 20 % reduktion i de faste omkostninger, idet forsvaretmå antages at kunne forhandle sig frem til dette ved en eventuel udnyttelse af optionen forkontraktforlængelse. Endvidere tages der højde for eventuelle prisstigninger indenfor charterløsningen, idet der i beregningsgrundlaget er medtaget prisstigninger på charterløsningen på henholdsvis 25 % og 50%.Der ikke opstillet et økonomisk grundlag for en muligACMI kontrakt, da dette alene vil bero på fiktive estimater. I stedet anvendes LUFTARK,som ligeledes er en ACM I-kontrakt.

Som det ses af ovenstående tabel, er LUFTARK modellen den dyreste løsning forudsat etuændret prisniveau på chartermarl§edet, Selv med en forudset aftalerabat på 20 % af defaste omkostninger (ACMI) er chartring Ca. 34,1 mio. billigere, forudsat et uændret prisniveau. Trods de gunstige vilkår i markedet er det næppe sandsynligt, og en generel stigning ved særlige hændelser som eksempelvis redeployeringen fra Afghanistan samt evt.krise- og katastrofe hændelser må forventes. Det er dog meget tvivlsomt, om stigningernevil være af en sådan karakter, at den anførte besparelse helt vil kunne blive opvejet. Veden prisstigning på 25 % vil besparelsen fortsat være Ca, 11,5. mio. kr. jf. tabellen ovenfor.Først ved en prisstigning på 50 % vil der være en meromkostning på charter i forhold tilLUFTARK 20% på Ca. 11.1 mio. kr. Det er vurderingen, at en sådan prisstigning ikke vilvære tilfældet, og set over en femårig periode vurderes det meget lidt sandsynligt, at chartring vil være dyrere end en fast kontrakt. Tværtimod peger udviklingenimarkedet på, atcharterløsningen favoriseres yderligere. På den baggrund synes der ikke at være et økonomisk incitament for at fortsætte LUFTARK kontrakten eller indgå en tilsvarende kontrakt,hvori der bindes store udgifter til faste omkostninger.Der vil kunne argumenteres for, at det nuværende lave prisniveau netop giver gode betingelser for at tegne kontrakter, som det kendes fra LUFTARK (ACMI-kontrakt). Dette erblandt andet også anført i NATO Aviation Availiability Assessment rapport fra 2012. Omvendt skal det bemærkes at faste omkostninger, trods de gode markedsvilkår, fortsat vilvære betydelige, I den forbindelse kan der tages udgangspunkt i den hidtidige LUFTARKkontrakt, I en konkret forhandlingssituatjon kan det antages, at forsvaret kan få rabat ogopnå en samlet besparelse på måske op til Ca. 30%.Konkret vil det i forhold til LUFTARKkontrakten betyde, at der skal betales Ca. 90 mio.41. kr. årligt i faste udgifter, og hertil skalfortsat tillægges variable omkostninger for den enkelte flyvning. Over en fireårig kontrakt-periode betales der således i alt Ca. 360 mio. kr. i faste omkostninger for at have kapaciteten til rådighed, uden at der reelt flyves én time, I samme fireårig periode kan der altsårekvireres fly på en rammeaftale svarende til en værdi af ca. 360 mio. kr. Omregnet svarerdet til Ca. 5600 lL-76 timer.~ Baseret på NIV II forventningsaI~temning afgivet til FTK. Se også kapitel 4.38I forhold til de nuværende betingelser i LUFTARK kontrakten.~ Udregning afflyvetimepris ved nuværende ACMI giver en pris på3394x801100=2716 Euro/time 25.285kr./time.40Udregning affiyvetimeprisen ved 20 % rabat: 4.752.000/1400= 3394 ~ro/time.=20.234 kr./timeI dette beløb indgår LUFTARK ACMI til passagerflyet ligeledes. ~

5.4.2.1Delkonklusion økonomi.Ved sammenligning af erfaringerne fra LARK 11-76 og chartring af godskapaciteter, konkluderes det, at chartring er den billigste løsning. Selv ved en forudset reduktion i de fasteomkostninger (ACMI) på 20 % er chartring billigst, under forudsætning af at prisniveauetfastholdes på lignende niveau.Det er vurderingen, at de fremtidige markedsvilkår vil være af en sådan karakter, at denbilligste løsning for forsvaret på kort sigt vil være chartring via rammeaftaler. Sammenholdes dette yderligere med de tildelte normer og den betydelige administration, der fortsat vilvære i at have en evt. LUFTARK kontrakt, forstærker det argumentet om, at chartring viarammeaftaler vil være den for forsvarets økonomisk mest attraktive løsning på kort sigt.Chartring via rammeaftaler vil dog også kræve normer, men ikke i samme omfang.Ved sammenligning af priserne for SALIS og chartring af tilsvarende godskapaciteter konkluderes det, at chartring totalt set er den billigste løsning, når der tages hensyn til flyveruter m.m. Derudover kræver SALIS forudbetaling af tilkøbte timer, og der er dermed risikofor, at forsvaret ikke udnytter den tilkøbte kapacitet. Et ønske/krav om at have AssuredAccess til denne kapacitet samt risikoen for, at der specifikt på denne kapacitet kan opleves begrænset rådighed, kan dog tale for, at SALIS projektet bør overvejes ud fra denkonkrete behovsopgørelse i relation til redeployeringen (ca. 120 timer).5.4.3. Komparativ analyse af fleksibilitet.Fleksibiliteten for godskapaciteter afhængig af kontraktformerne er beskrevet i bilag 1, pkt.1.1.3., 1.2.3. og 1.3.3. Heraf udledes at:•LUFTARK 11-76fleksibilitet vurderes som værende lav, henset til at der ikke er mu

5.4.3.1Delkonklusioner for fleksibilitet.Ved sammenligning af fleksibiliteten ved de forskellige muligheder konkluderes det, at denstørste fleksibilitet opnås ved chartring. Forsvaret har de seneste 12 måneder, hvor rammeaftaler har været anvendt til fordel for LUFTARK, haft gode erfaringer med at skræddersy transportløsninger efter det konkrete behov. Det har blandt andet betydet bred anvendelse af An-12, B747 og lL-76. Denne tilgang har den fordel, at der kan overvejes forflere parametre i transportplanlægningen, der samlet set bidrager til bedre og mere effektivkapacitetsudnyttelse samt en økonomisk bedre helhedsløsning.I relation til SALIS kapaciteten ses fleksibiliteten også at være lav, idet der ikke kan veksles mellem flytyper, ligesom positionering også er lidt ufleksibel. Evt, overskydende timerses dog bedre afsat end eksempelvis lL-76 timer, henset til at der kan forventes en evt.knaphed på kapaciteten i 2014 (efterspørgslen er større end IL-76).5.4.4. Komparativ analyse af internationalt samarbejde.Bidraget til det internationale samarbejde for godskapaciteterne er beskrevet i pkt. bilag 1, pkt. 1.1.4., 1.2.4. og 1.3.4.“Dokumentet erinærvæ~deudgave med udeladelser(ekstraheringer) afklassificeret”.FORSVARSKOMMANDOEN

kapaciteten kun vil være lidt attraktiv for allierede grundet støj- og prisniveau.• Charterbidragtil det internationale samarbejde i relation til allierede anvendelse iregi af ATARES kan være ~ idet skræddersyede kapaciteter kan chartres til opgaven, mens det i relation til Smart Defence m.m. vurderes at være~Samlet setvurderes charter at bidrage mellem til det internationale samarbejde.• SALISprojektets bidrag til det internationale samarbejde er mellem.5.4.4.1Delkonklusioner for internationalt samarbejde.Ved sammenligning af bidragene til det internationale samarbejde konkluderes det, at såvel charter og SALIS projektet begge bidrager hertil. Set fra et dansk perspektiv vil charterdog have den største effekt og vil, udover at bidrage til samarbejde i MCCE, også kunnevirke som indtjeningskilde til ATARES. SALIS vil ligeledes have denne option om endforsvaret ikke skal købe SALIS timer med henblik på salg, men alene i forhold til forventetforbrug. Et dansk engagement i SALIS vil bidrage til at understøtte NATO, som dog ikkebør være en afgørende begrundelse for evt, deltagelse.—

Som nævntikapitel i vægtes forsyningssikkerhed og økonomi højest af parametrene. Detkan på baggrund af sammenfatningen i ovenstående tabel ses, at forsvarets fremtidigestrategiske lufttransport behov bedst inddækkes ved chartring via rammeaftaler. Fleksibiliteten er også bedst ved chartring, idet chartring muliggør at transporten gennemføres medden kapacitet, der er mest rentabel set i såvel økonomisk som kapacitetsmæssigt perspektiv. Endelig viser charter sig at være bedst anvendeligt overfor salg til allierede. Charterløsningen bidrager dog ikke til NATO inddækning af strategisk lufttransportkapaciteter42,ligesom charterløsningen heller ikke bidrager til NATO Smart Defence koncept.En fremtidig inddækning af strategisk lufttransport for gods ved chartring vil dog have denlatente risiko, at prisniveauet ved øget efterspørgsel kan eskalere, ligesom der er en potentiel risiko for, at der kan opstå knaphed på kapaciteter, hvilket kan have den konsekvens, at transporter ikke kan leveres rettidigt og dermed svække forsyningssikkerheden.På baggrund af den i kapitel 3 skitserede markedsudvikling vurderes dette scenario formeget lidt sandsynligt, ligesom prisniveauet set over en femårig horisont ikke vurderes ateskalere til et niveau, der kan gøre Assured Access evt, i form af modificeret LUFTARKmodel økonomisk attraktiv i forhold til chartring.

Der er erkendt en mulig knaphed på An-i 24 kapaciteter. Set i lyset af forsvarets kommende behov for denne kapacitet, estimeret til ca. 120 timer i 2014, bør muligheden for at gen-indtræde i SALIS for perioden 201 3-2014 undersøges nærmere.5.5.1. Delkonklusion godslufttransport.Forsvarets fremtidige strategiske lufttransport ses bedst og mest økonomisk fordelagtigtinddækket ved charter gennem rammeaftaler. Henset til forsvarets behov for An-i 24 kapacitet i 2014 bør det undersøges om genindtrædelseiSALIS projektet er fordelagtigt.LUFTARK kontrakten vurderes ikke attraktiv, idet kapaciteten i det nuværende og forventede marked på kort sigt ikke kan tilbyde en bedre forsyningssikkerhed, ligesom kapaciteten fortsat er den dyreste af de mulige løsninger selv ved en betydelig reduktion i forudindkøbte timer.5.6. Analyse af muligheder inden for passagerlufttransport.5.6.1. Komparativ analyse afforsyningssikkerhed.Forsyningssikkerheden for passagerkapaciteter afhængig af kontraktformerne er beskrevet i bilag 2, pkt. 1.1.1., 1.2.1., 1.3.1. og 1.4.1. Heraf udledes at:••••Forsyningssikkerheden medLUFTARK MD-83vil fortsat være ij&j.Forsyningssikkerheden vedACMIkontrakter, hvor tidligere erfaringer inddrages,vurderes at være jj~j.Forsyningssikkerheden ved charter vurderes at væreForsyningssikkerheden ved NORDEFCO LOGFLIGHT vurderes at være jj~j.~

5.6.1.1Delkonklusion for forsyningssikkerhed.LUFTARK MD-83, ACMI kontrakter, Charter og NORDEFCO LOGFLIGHT har alle høj forsyningssikkerhed. Ved charter eksisterer der dog en risiko for, at såvel operatør som serviceniveau m.m. kan variere, med mindre at dette forhandles særskilt med den valgte leverandør. Dette er juridisk muligt, men vii givetvis påvirke prisen. Derudover er der kun étback up stel ved LUFTARK MD-83, hvilket stiller kapaciteten dårligere end de øvrige muligheder.5.6.2. Komparativ analyse af økonomi.økonomiske aspekter for passagerkapaciteter afhængig af kontraktformerne er beskrevet ipkt. 1.1.2., 2.2., 3.2. og 4.1.2.Analysen af de økonomiske aspekter beror dels på sammenligninger mellem aktuelle flyvninger og estimater dels på FTK-LTE kendskab og erfaringer med ACMI kontrakter og delspå et konkret tilbud fra Adagold (LUFTARK) på MD-83 kapaciteten.For at tage højde for eventuelle prisstigninger indenfor charterløsningen er der i beregningsgrundlaget medtaget prisstigninger på charterløsningen på henholdsvis 25 % og 50%.Der ikke opstillet et økonomisk grundlag for en fiktiv ACMI kontrakt, da dette alene vilbero på fiktive estimater. I stedet anvendes LUFTARK, som ligeledes er en ACM I-kontrakt.Beregningerne fremgår af tabellen nedenfor.

5.62.1Delkonklusioner for økonomi.Ved sammenligning af erfaringerne fra LUFTARK MD-83 og chartring af passagerkapaciteter, kan det samlet konkluderes, at chartring er den billigste løsning.Sammenlignes NORDEFCO LOGFLIGHT og chartring af passagerkapaciteter, kan detkonkluderes, at chartring ved nuværende prisniveau marginalt er den billigste løsning.Det konkluderes at de bedste økonomiske løsninger opnås ved chartring via rammeaftaler,dernæst NORDEFCO LOGFLIGT. LUFTARK modellen med 1000 timer er attraktiv, menbehovet forventes større i forlængelsesperioden, hvorfor dette sammenholdt med den hidtidige manglende transparens samt den betydelige administrative byrde gør kontrakttypenmindre attraktiv.5.6.3. Komparativ analyse af fleksibilitet.Fleksibiliteten for passagerkapaciteter afhængig af kontraktformerne er beskrevet i pkt.1.1.3., 1.2.3., 1.3.1. og 1.3.3. Heraf udledes at:• Fleksibiliteten vurderes for LUFTARK MD-83, som værende mellem.• AGMI kontrakters fleksibilitet vurderes som værende mellem.• Fleksibiliteten ved anvendelse af charter er ~ idet kapaciteten kan skaleresop/ned efter forsvarets aktuelle behov.• NORDEFCO LOGFLIGHT fleksibilitet vurderes som lav.

5.6.3.1Delkonklusioner for fleksibilitet.Ved sammenligning af fleksibiliteten ved de forskellige muligheder, udledes det, at denstørste fleksibilitet opnås ved chartring. Den næsthøjeste fleksibilitet udvises af LARK MD-83 og ACMI kontrakter. NORDECO LOGFLIGHT er den mindst fleksible løsning5.6.4. Komparativ analyse for internationalt samarbejde.Bidraget til det internationale samarbejde for passagerkapaciteter afhængig af kontrakt-formerne er beskrevet i bilag 2, pkt. 1.1.4., 1.2.4., 1.3.4. og 1.4.4. Heraf udledes at:•••LUFTARK MD-83 bidrag til det internationale samarbejde har været j~yi.Bidrag til det internationale samarbejde med ACMI kontrakter kan være mellem.Charterbidrag til det internationale samarbejdej~j~være~idet den skræddersyede kapacitet kan chartres til formålet i regi af MCCE. I forhold til Smart Defencekoncepten er chartermodellen vurderet som lav. Samlet vurderes charter som mellem.NORDEFCO LOGFLIGHT projektets bidrag til det internationale samarbejde ervurderet til mellem. Grundet mulighedens multinationale, nordiske karakter, placeres den alligevel højt i tabellen, grundet det store fokus på internationale løsninger.

5.6.4.1Delkonklusioner for internationalt samarbejde.Ved sammenligning af bidragene til det internationale samarbejde, udledes det, atNORDEFCO LOGFLIGHT projektet bidrager mest til internationalt samarbejde. Charter,ACMIog LARK MD-83 kan bidrage til samarbejdet i lige høj grad. Dog har erfaringen vist,at charter har tilvejebragt størst internationalt samarbejde i regi af Movement 000rdinationCentre Europe af disse tre.5.7. Diskussion og vægtning af muligheder inden for passagerlufttransport.Følgende tabel er opstillet på baggrund af de i pkt. 6 analyserede muligheder og angiver,hvorledes mulighederne samlet set står i forhold til hinanden.Tallet angiver mulighedens placering i forhold til de øvrige. Hvor to eller flere mulighedervurderes at være lige egnede, deles placeringen. Laveste tal angiver den bedste løsning.Forsynings-sikkerhed1IIIøkonomi4212Fleksibilitet2214Internationaltsamarbejde4322Samlet11859

Som med godstransport vil en fremtidig inddækning via charter også have den latente risiko, at prisniveauet ved øget efterspørgsel kan eskalere, ligesom der er en potentiel risikofor, at der i korte perioder kan opstå knaphed på kapaciteter. Dette kan dog imødegås vedplanlægning (3-6. måneder frem), hvilket forsvaretistor udstrækning er i stand til med detnuværende operationsmønster. Der kan opstå et scenario, hvor der er knaphed på passagerstel, men risikoen vurderes meget begrænset og retfærdiggør ikke kapitalbinding tilAssured Access i form af en fornyelse af LUFTARK kontrakten eller indgåelse af tilsvarende ACMI kontrakt. ACMI kontrakten har den fordel at operatøren er kendt i hele forløbet,og der kan stilles krav om serviceniveau m.m. Dette forhold er også muligtiregi af charterløsningen, hvis der blot opstilles krav herom.5.7.1. Delkonklusion passagerlufttransport.Forsvarets fremtidige strategiske passagerlufttransport ses bedst og mest fordelagtigt ind-dækket ved charter gennem rammeaftaler. De små økonomiske margener samt en ligehøj grad af forsyningssikkerhed gør det usikkert, at konkludere entydigt på valg af den eneeller den anden løsning. Der bør derfor foretages en break-even analyse mellem charterog NORDEFCO løsningen ud fra størrelsen af det danske bidrag i Afghanistan i 2013 samtfrem til og med 2014 samt andre relevante parametre med henblik på at bestemme denmest effektive og økonomisk bedste løsning.LUFTARK kontrakten med justeret timeantal vurderes ikke attraktiv.5.8. Analyse af rammeaftaler,Det er i analysen indenfor land-, sø- og lufttransport konkluderet, at der skal tegnes rammeaftaler inden for alle tre områder. Det er i samme analyse konkluderet, at der vil værerådig kapacitet inden for alle tre områder via spotmarkedet, hvorfor dette kun behandleskort under forsyningssikkerhed. I stedet vil nedenstående analyse om rammeaftaler værefokuseret på de karakteristika, der er ved en rammeaftale indenfor de enkelte parametreog som efterfølgende bør iagttages af Forsvarets Materieltjeneste, når arbejdet med udarbejdelse og etablering af nye rammeaftaler påbegyndes.5.8.1. Forsyningssikkerhed.Forsvarets erfaring er, på baggrund af de nuværende rammeaftaler, at disse giver mulighed for at levere den nødvendige transportkapacitet, der modsvarer forsvarets transport-behov i tid og rum. Dette sker under udnyttelse af den/de enkelte transportørs/-ers egnetransportressourcer, suppleret af eventuelle underleverandørers transportressourcer. Nuværende rammeaftaler har leveringsgrad på 95 % eller derover. Det vurderes på den baggrund relevant at sammenholde rådige transportressourcer via rammeaftaler, med en “Assured Access” kapacitet.Som anført i kapitlet om markedssituationen forventes der ikke på den korte sigt, at væreknaphed på transportkapaciteter inden for land-, sø- og luftområderne. Desuden er erfaringen fra de seneste mange år, at forsvaret via rammeaftaler har kunnet erhverve de ønskede transportkapaciteter tilpasset behovet i tid og rum. Dette har også været tilfældetunder højkonjunkturperioder, om end prisen under en højkonjunktur selvsagt har værethøjere, men dog ikke resulteret i knaphed på kapaciteter og dermed påvirket forsyningssikkerheden~.

ser, idet det kommercielle marked har andre og smidigere procedurer for transittilladelsergennem/over andre nationer, end når dette gennemføres efter procedurer i regi af statsejede kapaciteter. Isoleret set højner dette leveringssikkerheden i forhold til kapaciteter,der søges gennem statskanalerne, hvilket typisk er tilfældet for egne militære kapacitetereller kapaciteter lejet af staten (Assured Access).Som det fremgår af redegørelsesafsnittet, er forsvarets nuværende transportrammeaftaleropdelt inden for områderne operationer, øvelsesvirksomhed og støttestruktur. Årsagen tildenne opdeling kan henføres til, at der inden for hvert af områderne er differentierede kravtil bl.a. forsyningssikkerhed.Forsyningssikkerheden til forsvarets operationer er altafgørende. Derfor er det i relation tilforsvarets operationer vigtigt, at der også fremadrettet mellem leverandøren og forsvaretkan opbygges og udvikles et samarbejde, hvori elementer som partnerskab, gensidig tillidsamt transportørens integration i forsvarets planlægning er væsentlige med henblik på tilstadighed at optimere transportløsningen og dermed operations- og leveringssikkerheden.I sin grundsubstans giver rammeaftaler mulighed for dette idet aftalerne, som nævnt, kantegnes for op til 4 år af gangen. De bedste vilkår for at udvikle og udbygge samarbejdsrelationer inden for rammeaftaleperioden ses dog bedst opnået, såfremt der kun er én leverandør på én rammeaftale, hvor alle opgaver dermed konsekvent løses af den samme leverandør.Et andet forhold, der peger i retning af, at forsvaret indenfor operationsområdet bør tilstræbe en leverandør, er forsvarets øgede brug af multimodale transporter. Multimodaletransporter reducerer normalt de samlede transportomkostninger, men er også mere komplicerede blandt andet som følge af skift i transportformen og dermed også skift af ansvar.De potentielle risici, der er ved skift af transporttype, ses bedst minimeret ved at sammeleverandør har ansvaret for transporten gennem hele transportforløbet. Den forventedeøgede anvendelse af multimodale transporter medfører en øget kompleksitet, hvilket peger på, at rammeaftaler, der dækker en kompleks opgaveportefølje, tegnes med én robusttransportør, der har det fornødne netværk af samarbejdspartnere samt underleverandører.—

Dele af transportopgaverne indenfor støttevirksomheden beror på et stort antal rutineekspeditioner, der genereres af mange forskellige rekvirenter. Her tænkes blandt andet påindkøb i USA samt ved indkøb af militært materiel i Europa. I denne proces er der en langrække faktorer, blandt andet selve indkøbsprocessen, der kan påvirke forsyningssikkerheden. Indkøbere med flere, som anvender disse rammeaftaler bør ikke anvende administrationstid på opsætning af transporten, men i stedet fokusere deres indsats på indkøb af rigtige varer/mængder m.m., som udover at være det væsentligste element også er betydeligt tidskrævende. Karakteristika ved denne opgavetype (støttevirksomheden) fordrer, atder udvikles et tæt samarbejde med leverandøren, som dernæst på baggrund af det samlede antal rekvisitioner og bestillinger sammensætter den for forsvaret mest optimaletransportløsning. Dette forhold taler ligeledes for, at der indenfor den del af transportområdet tegnes kontrakt med kun én leverandør, da dette udover de allerede anførte fordeleligeledes giver leverandøren den bedste mulighed for at samle de mange transportrekvisitioner til én konsolideret forsendelse. Endelig er der helt specifikt i relation til militæreindkøb i USA nogle bestemte krav, der skal efterleves, og som bedst håndteres og forvaltes såfremt forsvaret kun har én leverandør, specifikt på det område.——

aftaler muliggør “dør til dør” transportløsninger, således at forsvaret ikke nødvendigvis selvskal anvende ressourcer i den enkelte transportopgave.Rammeaftaler er dog grundet deres flerårige løbetid (op til 4 år) følsomme over for konjunktursvingninger. Prisudviklingen på en transportydelse ved en rammeaftale kan derforvære meget svær at håndtere/kontrollere, hvilket særligt i perioder med højkonjunktur kanhave en for kunden (forsvaret) negativ effekt på prisudviklingen. Problemet kan somideeksisterende rammeaftaler søges delvist imødegået ved at aftale rater på faste ruter, normalt med op til 3 måneders varighed (lufttransport 6 måneder)47. Dette indebærer, at omkostningsniveauet på de faste udgifter kan forudsiges inden for denne termin, men dognæppe over en længere periode med højkonjunktur.Ud over at rammeaftaler er følsomme for konjunkturudviklingen, så kan rammeaftaler ogsåvære prisfølsomme og dermed vanskelige at omkostningskontrollere, hvis der kun er énleverandør på én rammeaftale, som anført i afsnit 2.4.1. Dette vil med stor sandsynlighedkunne imødegås ved at indgå enslydende rammeaftaler med flere transportører indenforet givet område, således at der opnås tilstrækkelig konkurrence og dermed en forventetpositiv indflydelse for forsvaret på prisudviklingen. Ved parallelle rammeaftaler har forsvaret ved løsning af en konkret opgave en af følgende to muligheder, alt efter hvad der harværet fastsat i udbudsbetingelserne. Enten at vælge transportør i prioriteret rækkefølge udfra forud fastsatte tildelingskriterier i rammeaftalen, eller hvis kriterierne ikke er fastsat irammeaftalen, at bringe opgaven i miniudbud, hvor transportørerne kan byde ind i konkurrence med hinanden.Anvendelse af rammeaftaler med flere transportører inden for et specifikt transportområde(parallelle rammeaftaler), kan dog også medføre en række ulemper som anført i pkt. 5.8.1.Det kan være sværere at etablere samme tætte strategiske samarbejde, som der typiskopnås med kun én leverandør og dermed få samme udvikling og effektivisering af transporterne over tid. Såfremt det er forsyningssikkerhedsmæssige hensyn vælges at indgå enrammeaftale med kun én transportør, er der behov for at tilsikre, at transportøren har etincitament til at anvende den økonomisk mest fordelagtige løsning ved anvendelse af uflderleverandører. Det er ligeledes vigtigt, at forsvaret har fuld transparens i hele leverandørkæden (underleverandører), således at forsvaret har mulighed for at gennemføre denfornødne controlling af særlig pris og kvalitet og dermed tilsikre, at der vælges den økonomisk mest fordelagtige transportløsning for forsvaret.Det skal iagttages, at forsvaret forventer at købe transportydelser, der kan knyttes direktetil den operative virksomhed for mere end 200 mio. kr. årligt. Der er således tale om enmeget stor kontrakt, hvis denne tildeles én leverandør, hvilket blot understreger behovetfor kontrolmekanismer på prisudvi klingen.Generelt i forbindelse med selve udbuddet af rammeaftaler skal det iagttages, at en opdeling af det samlede transportområdet på flere rammeaftaler, der dækker hver sit område,giver mulighed for at “specialister” på specifikke transportområder kan byde ind på sammemåde, som hvis det specifikke transportområde bliver opdelt i flere delaftaler. Flere udbydere medfører en større konkurrence ved udbuddet af rammeaftalerne, hvormed der er enforventning om, at forsvaret opnår en økonomisk mere fordelagtig løsning.

For mange aftaler inden for transportområdet vil dog fordre øget administration i form af tidtil kontraktudformning, controlling, evaluering og mødevirksomhed. Parametre som skalinddrages i overvejelserne, når antallet af aftaler skal afvejes i forhold til opgaven.5.8.3. Fleksibilitet.Transport via rammeaftaler indebærer den fordel, at transporikapaciteten altid vil kunnejusteres og modsvare transportbehovet, hvorfor der ikke betales for overskydende kapacitet. Dette skyldes, at forsvaret ikke køber brugen af specifikke transportmidler, men alenebetaler for at få flyttet personel og gods i de aktuelle mængder (partload). Henset til at forsvaret for nærværende ikke kan forudsige transportbehovet på mellemlangt og langt sigt,og i detaljer kun på meget kort sigt (op til ét år), vurderes denne fleksibilitet at være afgørende for, at forsvaret ikke unødigt binder ressourcer i transportområdet. I forhold til selveudbudsmaterialet og dimensioneringen af de ydelser, som der forventes leveret til forsvaret, skal der tages udgangspunkt i forsvarets ambitionsniveau som anført i kapitel 4, herunder deployering af en kampgruppestørrelse inden for ca. 15. dage.Verdensmarkedet medfører en mangfoldighed i udvalg af transportressourcer, og rådighedsgraden er derfor næsten ubegrænset, såfremt der vælges en leverandør af en visstørrelse.Som nævnt tegnes rammeaftalerne typisk for op til fire år ad gangen. Såfremt forsvaret irammeaftaleperioden identificerer en række ulemper i aftalen, som ikke er hensigtsmæssige i relation til opgaveløsningen, har forsvaret tidligere kun haft ringe mulighed for atændre vilkåreneirammeaftalen, med mindre dette er sket indenfor rammerne af den udbudte løsning (EU-udbud). Forsvaret vil også fremover skulle administrere indenfor denudbudte løsning, men det bør alligevel tilstræbes i forbindelse med indgåelsen af en rammeaftale, at visse ændringer og opsigelse kan ske uden større omkostninger for forsvaret5.8.4. Internationalt samarbejde.Forsvaret skal i et vist omfang kunne tilbyde allierede transportstøtte. Som Host Nation erder en forventning om substantiel støtte fra dansk side men også internationalt kan detvære en fordel at dansk forsvar vil kunne tilbyde allierede transportstøtte, som modydelsefor en transportstøtte som forsvaret ikke selv har kunnet tilvejebringe. Dette kan evt, indgåsom handelsobjekt i ATARES/ SEOS systemet.Mulighed for at samarbejde med allierede ved at tilbyde/få partload med andre nationer påkommercielle transporter kan være med til at opnå økonomisk mere fordelagtige transport-løsninger. En rammeaftale, der kan anvendes af andre allierede (tredjepart), men hvorforsvaret fortsat er den direkte og eneste kontraktpart med speditøren skal tilstræbes. Dette får særlig stor betydning såfremt forsvaret ved fravalg af LUFTARK samt af tekniskeårsager ved SØARK kapaciteten ikke kan indtjene SEOS/ATARES point, hvorved ramme-aftalerne vil være et af de få alternativer ved siden af 0-130 til optjening af point.Arbejdsgruppen er opmærksom på, at der er en række forhold af juridisk karakter, der skalundersøges i den forbindelse. Blandt andet:• Indflydelse på kontraktforholdet mellem FMT og transportøren når allierede får gennemført transporter under rammeaftalen.• Aftaleforholdet mellem FMT og tredjemand (allieret).• Forholdet til EU’s udbudsregler.• Skade på udenforstående.

Strategisk landevejstransport Skal fortsat inddækkes via rammeaftaler. Rammeaftaler kantil fulde dække forsvarets krav om forsyningssikkerhed inden for landevejstransport, ligesom rammeaftalerne anses for at være den for forsvaret mest økonomisk fordelagtige løsning, bl.a. fordi omkostningsudviklingen indenfor landevejstransport er mindre følsom overfor konjunkturer. Endelig er en rammeaftaleløsning fleksibel og bevirker, at forsvarets behov til enhver tid kan tilpasses kapaciteterne.Der er ikke grundlag for tilvejebringelse afjernbanetransportkapaciteter. Jernbanetransportkan inddækkes af rammeaftaler, men dette er dog ikke et krav, idet jernbanetransport erundtaget fra udbudspligten.6.2. Strategisk søtransport.Strategisk søtransport skal fortsat inddækkes af SØARK projektet. SØARK projektet kandog ikke til fulde dække forsvarets behov, hvorfor forsvarets øvrige behov for søtransportinddækkes via rammeaftaler. Samlet set vil SØARK projektet suppleret med rammeaftalerkunne dække forsvarets krav om forsyningssikkerhed.Om end SØARK projektet ikke er udgiftsneutralt, har projektet hidtil vist sig økonomiskbæredygtig selv under meget svære markedsvilkår. SØARK projektets konstruktion, sombla, muliggør afsætning til civilt marked i perioder med lav militær aktivitet, kombineretmed anvendelsen af rammeaftaler, giver forsvaret en fleksibel anvendelse, der kan tilpasses forsvarets behov, der samtidig bidrager til inddækning af NATO mangler på strategisksøtransport.I forhold til internationalt samarbejde er SØARK en stærk kapacitet, idet den kan tilbydestil allierede både i kommercielt regi og i regi af SEOS optjening, såfremt forudsætningerneherfor tilvejebringes.6.3. Strategisk Iufttransport.Strategisk lufttransport opdeles mellem godstransport og passagertransport. For beggeområder konkluderes det, at LUFTARK kontrakten bør opsiges. I den forbindelse bør detbemærkes, at dette ikke vil kompromittere forsyningssikkerheden, da forsvaret for den resterende del af 2013 vil kunne inddække behovet via rammeaftaler.6.3.1. Godstransport.Godstransport bør fremadrettet dækkes som charter via rammeaftaler. Markedsudviklingen indikerer, at der med meget stor sandsynlighed vil kunne tilvejebringes den nødvendige kapacitet og dermed fastholde forsyningssikkerheden fo~ det danske forsvar. Endviderevurderes charter at være den for forsvaret økonomisk beds~ oa billigste løsning. Derud-“Dokumentet er i nærværend~8udgave med udeladelser(ekstraheringer) afklassificeret”,FORSVARSK0MMAr’jD0~f~j

over vil charterløsningen i modsætning til andre løsningsmuligheder smidigt kunne skaleres op og ned i takt med forsvaret reelle transportbehov, ligesom en chartring via ramme-aftaler giver bedre mulighed for at optimere den enkelte transport i såvel kapacitetsmæssig som økonomisk henseende, I relation til det internationale samarbejde med fokus påSmart Defence og/eller inddækning af NATO mangler på strategisk lufttransportkapacitetbidrager charterløsningen ikke. Tværtimod vil Danmark være nødsaget til at trække tidligere tilmeldte kapaciteter (LUFTARK) tilbage. Dog vil det internationale samarbejde i forholdtil MCCE og dermed støtte til allierede bedst tilgodeses ved en charterløsning.På én specifik flytype (An-i 24) vurderes der at kunne opstå en knaphed på kapaciteten ien kortere periodei2014. På den baggrund bør det detailundersøges, hvorvidt en genindtræden i SALIS projektet i 2014 vil være den for forsvaret bedste løsning med udgangspunkt i det foreløbig opgjorte behov på ca. 120 timer.På baggrund af ovenstående kan det ligeledes konkluderes, at LUFTARK IL-76 ikke fremadrettet skal anvendes, og kontrakten vedrørende godstransport skal opsiges.6.32. Passagertransport.Passagertransport bør fremadrettet dækkes som charter via rammeaftaler. Analysen harvist, at passagertransport kan inddækkes på flere måder, En ACMI kontrakt er et godtværktøj til sikring af kvalitet i opgaveløsningen, men dog kun meget marginalt i forhold tilcharter. De økonomiske fordele ved charterløsningen, herunder en markant reduktion afadministration og controlling internt i forsvaret, gør umiddelbart charterløsningen mest attraktiv for forsvaret. Situationen i markedet bevirker dog, at charterløsningen stiller øgetkrav til den logistiske planlægning og samarbejde med operatøren med henblik på at sikre,at transportydelsen leveres i en tilfredsstillende kvalitet. Den nuværende markedssituationer ikke af en karakter, der nødvendiggør en ACMI kontrakt (Assured Acces) set i forhold tilrelaterede omkostninger ved denne kontrakttype.Det er konkluderet, at der kun er mindre marginale fordele indenfor forsyningssikkerhed ogøkonomi ved valg af charterløsningen frem for NORDEFGO Logflight aftalen i forhold tiltransport af passager til og fra Afghanistan, som er aftalens dækningsområde. På denbaggrund bør der hurtigst muligt foretages en break-even analyse af de to løsninger medhenblik på at vurdere hvilken løsning, der samlet set er mest attraktiv for forsvaret.På baggrund af ovenstående kan det ligeledes konkluderes, at LUFTARK MD-83 ikkefremadrettet skal anvendes, og kontrakten vedrørende passagertransport skal opsiges.6.4. Rammeaftaler.Rammeaftaler inden for transportområdet giver generelt forsvaret den nødvendige forsyningssikkerhed, samtidig med at forsvaret ikke har nogen kapitalbindinger i transportkapaciteter. Derudover giver rammeaftalerne forsvaret optimal mulighed for at skalere transportkapaciteten i forhold til forsvarets aktuelle behov.De forskellige transportopgaver støtte til operationer, øvelser og støttestruktur stillerkrav til rammeaftalerne, hvorfor konstruktionen af disse målrettes yderligere, således atforsyningssikkerheden til stadighed opretholdes samtidig med at forsvaret opnår den økonomisk mest fordelagtige løsning.——

Med baggrund i konklusionen anbefales følgende strategiske transportportefølje etableret:Strategisk landevejstransport gennemføres fortsat ved anvendelse af rammeaftaler.Strategisk søtransport gennemføres fortsat ved anvendelse af SØARK kapaciteterne, der tillige suppleres med rammeaftaler inden for partlaster.• Strategisk lufttransport gennemføres ved chartring via rammeaftaler inden for såvelpassager- som godstransport. Som konsekvens heraf anbefales LUFTARK kontrakten opsagt ved udgangen af 1. kvartal 2013.Supplerende til ovenstående anbefales følgende inden for delområderne:Strateciisk søtrans~ort:• At der tilvejebringes forudsætningerne for, at SEOS fremadrettet kan anvendes sombetalings/indtjeningsmiddeliregi af SØARK.• At udviklingen på markedet for søtransport moniteres løbende med henblik på delsat vurdere kontraktforlængelsen for de enkelte skibe dels at vurdere rentabiliteten iat udbrede det internationale samarbejde og inddrage flere partnere i SØARK projektet under hensyntagen til fortsatte beredskabskrav og evt, politiske beslutninger.Strate§iisk lufttransport:• At der hurtigst muligt iværksættes en detailundersøgelse af, hvorvidt forsvaret børgenindtrædeiSALIS projektet i 201 3/2014 medCa.120 timer.• At der udarbejdes en break-even analyse for, hvornår en evt. genindtrædelseiNORDEFCO Logflight aftalen vil være cost-effektiviforhold til transport af passagerer til- og fra Afghanistan.I relation til rammeaftaler anbefales det, at Forsvarets Materieltjeneste medtager følgendeaspekteridet kommende arbejde omkring udbud og efterfølgende etablering af rammeaftalerne efter 2013:• At der i forbindelse med det forestående udbudsarbejde i koordination med brugerne af transportaftalerne gennemføres en analyse af, hvorledes forsvaretsrammeaftaler på transportområdet fremadrettet inddækkes under hensyntagen tilSØARK projektets fortsatte eksistens samt opsigelsen af LUFTARK kontrakten.• Undersøgelsen bør afdække, hvorvidt den nuværende aftalekonstruktion med seksdelaftaler, herunder en eller flere leverandører på én aftale, bør ændres med henblik på at opnå særligt operative og/eller økonomiske fordele.• Endelig anbefales det, at aftalerne konstrueres, så allieredeiregi af Movement Co-ordination Centre Europe kan anvende tilvejebragte kapaciteter, idet ForsvaretsMaterieltjeneste skal iagttage afledte juridiske udfordringerirelation hertil.--

Nærværende rapport har behandlet den strategiske transporttjeneste indenfor rammerneaf land-, sø-, og lufttransport. Der er taget udgangspunktikendte modeller og mulighederfor at finde løsninger, der bedst inddækker dansk forsvars transportbehov på kort sigt.Der kan dog, selv på kort sigt, opstå muligheder, som ikke er dækket af denne rapport,hvorfor det skal anbefales, at strategisk transport altid moniteres nøje med henblik på kontinuerligt at optimere transportløsningerne til fordel for enhederne og/eller forsvarets økonomiske rammer.Rapporten har konkluderet, at forsvaret ikke bør fortsætte med den etablerede LUFTARKmodel, ej heller under positivt ændrede økonomiske vilkår, da den fortsat ikke vil være attraktiv i det aktuelle marked.Trods konklusionen om, at LUFTARK koncepten ikke skal forlænges, bør modellen ikkebegraves for altid. Ændrede markedsforhold kombineret med udviklingen og tilgangen afnye flykapaciteter på det private og militære marked vil muligvis kunne gøre en modificeretLUFTARK model attraktiv på ny. Såfremt projektet genovervejes, skal der naturligvis skeen væsentlig forbedring af deidenne rapport nævnte forhold omkring LUFTARK, og merevæsentligt bør det overvejes at gøre projektet multinationalt, så dansk forsvar ikke ståralene med projektets omkostninger. Desuden vil multinationaliteten styrke muligheden foren bedre kapacitetsudnyttelse og samtidig understøtte NATO Smart Defence koncept.Det må dog understreges, at såvel timingen som en kraftig justering af en lang rækkeidentificerede forhold, vil være altafgørende for succesfuld reetablering af LUFTARK koncepten.Et andet perspektiv i den forbindelse vil være en overvejelse af de projekter som dennerapport indledningsvis har afgrænset sig fra. En for forsvaret ny situation efter 2015, kombineret med en øget tilgang af strategiske lufttransportkapaciteter som bla. 0-17 ogA400M vil muligvis betyde, at disse kapaciteter kan blive attraktive for Danmark på langsigt.En perspektivering relateret til søtransport vurderes for nærværende ikke relevant. Det er irapporten anbefalet at følge markedet nøje med henblik på en løbende vurdering afSØARK projektet. For øvrige fremtidige tiltag omkring SØARK projektet henvises til den afForsvarets Interne Reg nskabstjeneste rapport udarbejdet i 2011 samt Søværnets Operative Kommando analysemodeller på området.Der er ikke fundet anledning til at perspektivere indenfor Iandtransport.