FOU, Alm.del - 2012-13 - Supplerende svar på spørgsmål 261: Spm. om oversendelse af LUFTARK rapporten, til forsvarsministeren

Siden påbegyndelsen af flyvninger med MD-83 i august 2009 har der kun været fem nævneværdige forsinkelser. Stellets pålidelighed betegnes derfor som værende høj.Med hensyn til overflyvningstilladelser har flyvemønstret været rutinepræget, hvilket harbetydet, at der har været meget få udfordringer med at tilvejebringe disseitide, og dermedhar der altid kunne flyves af den planlagte Nordrute.Til erstatning for den ene MD-83 kan én MD-87 indsættes, hvis den ikke er afgivet til andremissioner og kan ikke forventes at blive afreg net i LUFTARK timer. Dette betyder, at backup strukturen er relativt svag, skulle det primære stel i form af MD-83 være forhindret. Doghar LUFTARK, gennem operatøren Danish Air Transport, været servicemindede og søgtat løse opgaverne med andre flystel hvis muligt1. Dog ville en større flåde ved operatørenøge sandsynligheden for at kunne indsætte et erstatningsfly hurtigt, kombineret med enkontraktuel forpligtelse til at stille et back-up stel, når det primære stel er til eftersyn2.Kvaliteteniopgaveløsningen har været fuldt ud tilfredsstillende med positive tilbagemeldinger omkring DAT personalets professionalisme og forhold under flyvningerne. Dertilkommer det tryghedsskabende faktum, det er, at have dansk personale omkring sig underflyvningerne, samt en kortere kulturel afstand mellem kunde og operatør end ved udenlandske operatører.DAT hartilfulde efterlevet FTK krav om anflyvn ing til Camp Bastion, hvilket var betingetaf, at der kunne an- og fraflyves i mørke, samt bruges militære instrumentanflyvningspublikationer3.Forsyningssikkerheden med LUFTARK MD-83 har været tilfredsstillende og betegnes sommellem,henset til at LUFTARK kun har haft en svag back up ved forsinkelser og nedbrud.tI.2.økonomi.

Under dette punkt noteres alene økonomiske fakta, som senere vil blive sammenlignet iforhold til andre løsninger.Forsvaret har modtaget et tilbud fra Adagold omkring forlængelse af LUFTARK kontrakten.Tilbuddet er benævnt “Adagold Aviation Contract Extension Proposal 2012”.Tilbuddet opstiller et scenario, hvor der købes 1500 timer,istedet for de 3000 timer dennuværende kontrakt forpligter til. Desuden er der mulighed for at sælge 500 timer tilbage tilAdagold, såfremt det viser sig, at der ikke er behov for mere end 1000 timer4.I et tilfælde, ved nedbrud af MD-83, blev der indsat to ATR-42 fra DAT som erstatning, uden meromkostninger. Derimod var der kun ét muligt stel at indsætte som erstatning, nemlig MD-87, da MD-83 fik tekniske~roblemer i camp Bastion.Dette er ikke tilfældet med den nuværende kontrakt.~ Der anvendes Instrument Approach Publications publiceret af det britiske Royal Air Force.

Som det også blev anført under bilag 1, skal det bemærkes jf. pkt. 2.3.1 .3, at der til forvaltning af LUFTARK projektet blev tilført fem normer til Flyvertaktisk Kommando. Et forhold der samlet set fordyrer timeprisen for LUFTARKirelation til totalomkostningsprincippet, men som dog ikke er medtaget i ovenstående prisniveau.1.1.3. Fleksibilitet.Kontraktligt har forsvaret været bundet til én flytype (MD-83) og ét halenummer. Særligttypevalget af fly har reduceret mulighederne for læssemåder, læsning af godsiflyets bugsamt tilvejebragt lavere samlet tonnage sammenlignet med andre flytyper af samme størrelse (Boeing 737, Airbus 320). Kontrakten har ikke muliggjort skift af stel løbende efterbehov. Omstillingen til anflyvning af Camp Bastion var upåklagelig, og generelt er opleve I-sen, at operatøren (DAT) strækker sig langt for at imødekomme forsvarets ønsker.Fleksibiliteten betegnes derfor som værende mellem.1.1.4. Internationalt samarbejde.

I MCCE har LUFTARK MD-83 været benyttet flere gange7. Sammenlignet med andre typer af samme størrelse er prisen konkurrencedygtig8. Dog har efterspørgslen ikke væretspecielt stor fra øvrige nationer, idet tendensen synes at være, at nationerne oftest selvdækker eget behov, når det gælder transport af personel.LUFTARK MD-83 har også været tilbudt i NORDEFCO regi, uden at generere yderligereinteresse fra de øvrige nordiske lande, hvilket selvsagt kan henføres til, at Danmark medetableringen af LUFTARK netop trak sig ud af den eksisterende NORDEFCO aftale. Denordiske lande har således hele tiden haft en alternativ løsning.~ Prisen pr. flyvetime ved 1500 timer er på 6,452 Euro/time=48.000 kr/time. Tilbagekøbsprisen på de 500timer er på 4,981 Euro/time 37.000 kr/time.~ Timerne og de tilknyttede beregninger tager udgangspunkt i Adagold fremsendte tilbud ved tilkøb af 1500,1300 og 1000 timer. For overblikkets skyld medtages de tidligere tilkøbte 3000 timer for at demonstrere differencerne.6Der regnes med en gennemsnitlig variabel udgift på 5100 Euro prtime=38.000 kr/time.‘Fem gange for MD-83 vedkommende, og to gange for MD-87 vedkommende.8MD-83 er sat til 1 ATARES pr. flyvetime, hvorimod øvrige nationers A320 er sat til minimum 2 ATARES.

En fordel ved en ACMI kontrakt er garantien for at have et vis antal flyvetimertilrådighed,da disse er forudbetalt.Det er således valg af operatør og kontraktens udformning, der afgør, i hvilken grad kunden kan forvente at disponere over stellet i de frie perioder. Det forudsættes derfor, at enfremtidig ACMI kontrakt gør det muligt altid at have tilgang til et back-up stel indenfor enrimelig tidsgrænse, typisk ved 24 timers forsinkelse.Afhængig af operatøren kan denne selv indhente overflyvningstilladelser9, men det kan ikke udelukkes, at kunden selv er nødt til at forestå disse. Kontraktens natur er derfor ingengaranti for lettere tilgang af overflyvningstilladelser. LUFTARK erfaringerne viser, at forsvaret er nødt til selv at indhente overflyvningstilladelser i de fleste tilfælde. øvrige erfaringerviser, at dette også generelt er gældende for andre lande10. Dette betyder, at fremtidigeACMI kontrakter skal tage højde for, i hvor høj grad operatøren selv er i stand til at indhente overflyvningstilladelser, vel vidende at disse altid er en usikker faktor særligt ved nye rute r.Ligeledes er kvaliteteniopgaveløsningen afhængig af hvilken operatør, der vælges. LUFTARK MD-83 har været kendetegnet ved høj kvalitet og serviceniveau.Det forudsættes derfor, at en evt, fremtidig ACMI kontrakt kun skrives med en operatør,hvis kvalitet i opgaveløsningen på forhånd er undersøgt af forsvaret11. I denne henseendeskal specialviden, indhentet gennem den daglige drift af lufttransport ved FTK, medtages ivurderingen af en evt, operatør.Forsyningssikkerheden kan ved ACMI kontrakter, hvor tidligere erfaringer inddrages, vurderes at være høj.1.2.2. økonomi.

I modsætning til de øvrige afsnit under økonomi beskriver dette afsnit mere de karakteristika, der gælder for en ACMI kontrakt, idet der ikke kan relateres til et konkret eksempel.ACMI kontrakter skrives typisk i den civile luftfartsbranche i forbindelse med operationer tilfå (op til tre), velkendte destinationer og over en kort periode på op til seks måneder. Detteskal sikre, at de variable udgifter kendes med meget stor sikkerhed, således der ikkekommer uforudsete udgifter, som kunden selv skal betale. Såfremt dette sker, forsvinderdet økonomiske incitament for at lave en ACMI kontrakt, da det ellers bedre kan betale sigat chartre. LUFTARK kontrakten blev ikke indgået med baggrund i et lille antal faste destinationer bundet op på velkendte operationsmønstre. Tværtimod skulle spændvidden til~ DIPLOer betegnelsen for en militær overflyvningstilladelse, hvilket pr. definition ikke kan indhentes af en

svare forsvarets krav om stor deployerbarhed og gik således mod en af forudsætningernefor en økonomisk succesfuld ACMI kontrakt.En af risiciene ved ACMI kontrakter er for kunden at binde sig for et forkert antal timer. Viser købet sig at være for lille, kan der typisk tilkøbes flere timer til en højere timepris.Viser købet sig at være for stort, kan timerne ofte sælges tilbage til operatøren til en laverepris, end de blev købt. Dette fjerner således ikke tabet for kunden, men reducerer det.Incitamentet for operatøren til at finde de billigste priser på de variable udgifter er minimalved ACMI kontrakter, idet regningen alligevel betales af kundenisidste ende. Kun ønsketom at få fornyet ACMI kontrakten kan være et incitament til at finde de billigste variableudgifter på kundens vegne. Den besparelse, der ønskes ved en ACMI kontrakt, kan således i høj grad være afhængig af kundens egen evne til at finde de billigste variable udgifte r.Operatøren lægger ikke nogen profitmargener oveni de forventede variable udgifter(brændstof og Operational Costs), idet disse betales af kunden selv, I forsvarets tilfældebetyder det i forbindelse med LUFTARK kontrakten, at FTK økonomiafdeling12 bærer ansvaret for at betale regn ingerne for LUFTARK flyvningerne, I praksis har det vist sig, atregningerne for diverse flyvninger fremsendes på mange forskellige tidspunkter og fra forskellige instanser. Det bevirker, at den administrative byrde for at anskueliggøre de finansielle omkostninger er meget omfangsrig for forsvaret, da det i den hidtidige model har været forsvarets opgave.Fra kundens økonomiske synspunkt er ACMI kontrakter særdeles fordelagtige, såfremtder skrives en kontrakt i en periode med lave priser, for derefter at afflyve timerne i en periode med høje priser. Dette var bl.a. en af idéerne bag LUFTARK projektet. Det har dogingen interesse for operatøren at flyve de forudbetalte timer til lavere pris, end hvad markedet tillader. Det kan derfor tænkes, at en operatør, der har skrevet en ACMI kontrakt i enfor kunden gunstig periode, ad mange veje vil søge at få opsagt denne kontrakt, såfremtdet står klart, at det økonomisk er uinteressant for operatøren i forhold til de aktuelle mulige timepriser. Det skal således vurderes, hvorvidt argumentet om at skrive en ACMI kontraktien lavkonjunkturperiode vil garantere, at disse priser også holder i gunstigere tider.Forsvarets erfaringer med ACMI kontrakter vurderes på baggrund af beskrivelsen ovenforat være utilfredsstillende for forsvaret.I forhold til løsning af forsvarets opgaver vurderes ACMI kontrakters evne til at give en tilfredsstillende mulighed for løsning af disse som værendelav.1.2.3. Fleksibilitet.

Ved ACMI kontrakter er kunden oftest bundet til én flytype og ét halenummer. Ved passagerfly betyder dette, at visse afgange ikke udnyttes optimalt, da flyet kun fyldes delvis op.De timer, der var planlagt fløjet, bliver således ikke benyttet, hvilket resulterer i, at kundenrisikerer at sidde tilbage med overskydende timer. Sker det modsatte, og der er flere passagerer, end der kan være i flyet, skal der flyves flere gange.Der er dog mulighed for at lave ACMI kontrakter, der kun fastsætter antallet afflyvetimer,og gør det muligt at veksle mellem de flytyper, operatøren har adgang til. Således øgessandsynligheden for at få den mest egnede flytype til opgaven. Dog kan det ikke forventes,at en operatør har adgang til samtlige flytyper, der opfylder alle behov bedst.

Muligheden for at sælge overskydende flyvetimer til andre nationer, som det har værettanken med LUFTARK, er altid til stede ved ACMI kontraktindgåelser. Det kræver dog, atden kapacitet, der tilbydes, er attraktiv, og at dette sker gennem de juridisk rigtige kanaler13, I den forbindelse har LUFTARK normalt ikke været den bedste løsning for allieredenationer.En fremtidig ACMI kontrakt, der opfylder betingelserne nævnt i pkt. 1.2.1., vil dog sandsynligvis ændre dette, selvom det er uvist i hvor høj grad.Under disse forudsætninger kan et ACMI bidrag til det internationale samarbejde vurderessom mellem.1.3. Charter (Passagertransport).1.3.1. Forsyningssikkerhed.Forsvaret chartrer strateg iske Iuftkapaciteter gennem rammeaftepartnerne. Disse agererbrokere og har kontakt til flere mulige operatører.Disse operatører varierer i størrelse, herunder ogsåiforhold til antal og type af flyiflåden,samt evne til selv at skaffe overflyvningstilladelser.Gennem rammeaftalerne har forsvaret indirekte adgang til mange operatører og dermeden bred palet af flystel. Ved kontraktindgåelse med brokeren påtager denne sig ansvaretfor at finde et erstatningsfly ved nedbrud eller forsinkelser.Afhængigt af operatøren er det muligt at lave kontrakter, der dækker over flere flyvningerog over en længere tidsperiode. På denne måde kan sikkerheden for beflyvning af en destination sikres helt op til ét år ad gangen.Afhængig af hvilken operatør, der er tale om, kan denne selv til en vis grad indhente overflyvningstilladelser. Disse indhentes ad kommercielle veje og inddrager derved ikke diplomatiske kanaler, der traditionelt er mere langsommelige. Derved er sikkerheden for at fåoverflyvningstilladelsen også højere.Kvaliteten i opgaveløsningen er sikret gennem de krav, der stilles til rammeaftalepartneren. F. eks. skal alle operatører leve op til EASA14 krav. Derudover har forsvaret altid mulighed for at få dybere kendskabtilen specifik operatør og derved sikre sig, at transport afforsvarets personel sker på tilfredsstillende vis.Forsvaret må ikke drive Iufttransport på det civile marked, men kapaciteters flyvetimer kan byttes via f.eks.MCCE samarbejde med betaling i ATARES points.14European Aviation Safety Agency er EUs luftfartssikkerhedsagentur. Gennem indførelse af standarder til-sikres et højt sikkerhedsniveau indenfor luftfart.13

“Dokumentet er i nærværendeudgave med udeladelser(ekstraheriflger) atklassiticeret”FORSVARSKOMMANDOENDen fremtidige situation på chartermarkedet kan resultere i, at efterspørgslen er større endudbuddet. Denne sandsynlighed vurderes dog som værende lav, ifølge DAT og DSV, særligt såfremt man benytter sig af større operatører, og der forespørges i god tid (mere end 6måneder frem). Løsningen vil dog være sårbar, hvis forsvaret har styrker på højt beredskab, der skal deployeres i en tid med knap kapacitet (sæsonudsving).Grundet den fremtidige markedssituation på kort sigt vurderes forsyningssikkerheden vedchartring at værehøj1.3.2. økonomi.

Under dette punkt noteres alene økonomiske fakta, som senere vil blive sammenlignet iforhold til andre løsninger.Forsvaret har modtaget tilbud fra rammeaftalepartnere omkring flyvning til følgende destinationer:••••En flyvning fra Karup til Camp Bastion og retur, chartret gennem rammeaftalepartnerenDSV, koster:Ca. 0,92 mio. kr.En flyvning fra Karup til Camp Bastion og retur, chartret gennem rammeaftalepartnerenBendix, koster:Ca. 0,94 mio.kr.En flyvning fra til Island og retur, chartret gennem rammeaftalepartneren Bendix, koster:Ca. 0,41 mio. kr.En flyvning fra til Grønland og retur, chartret gennem rammeaftalepartneren Bendix,koster:Ca. 0,51 mio. kr.

Ved anvendelse af charterkapaciteter vil det være muligt at rekvirere kapaciteter, som ernøjagtigt tilpasset forsvarets behov. Dette gælder både for selve antallet af kapaciteter ogdermed det reelle antal flyvetimer,Derudover er forsvaret ikke bundet til en bestemt operatør, som det eksempelvis er tilfældet med Adagold. Såfremt forsvaret er utilfreds med en ydelse, kan man derfor relativt hurtigt skifte operatør. Dette gælder også ved anflyvninger til nye destinationer. Hvor én operatør evt, ikke vil eller kan løfte transportopgaven, grundet egne trusselsvurderinger ellerhøj war risk insurance, vil andre operatører eventuelt, idet deres forhold er nogle andre.Fleksibiliteten ved anvendelse af charter er således høj.1.3.4. Internationalt samarbejde.Forsvaret har tidligere haft succes med at chartre til andre nationer via MCCE. Dette hartypisk skyldtes andre nationers behov for at udbyde enhver større flyvning, grundet beløbsstørrelsen. Dette krav om udbud er forsvaret dækket ind af under rammeaftalerne,hvorfor MCCE nationer med kort varsel kunne få dækket behovet for lufttransport, udenselv at skulle i udbudsrunde. På denne måde indtjente forsvaret ATARES points gennemchartring af civile kapaciteter til allierede til betaling af deployeringen af danske kampvogne til ISAF.Bidrag til det internationale samarbejde i regi afATARES vurderes at være højt.

“Dokumentet er i nærværendeudgave med udeladelser(ekstraheringer) afklassificeret”.FORSVARSKOMMAN DOENSes der specifikt i forhold til evt. NATO comittment eller Smart Defence principper, vurderes det internationale samarbejde at værelav.1.4.NORDEFCO LOGFLIGHT.Forsvaret har, indtil påbegyndelsen af LUFTARK MD-83 flyvninger, fået dækket behovetfor transport af passagerer til og fra ISAF gennem NORDEFCO LOGFLIGHT samarbejdet.Der er tale om et nordisk samarbejde, hvor Norge som ansvarlig nation chartrer en passende kapacitet gennem det norske brokerfirma Air Contact og således tilvejebringer enkapacitet for lufttransporttilog fra Afghanistan for Norge, Sverige og Finland. Danmarkbenytter sig ikke af kapaciteten, undtagen for transport af enkeltmand, rekvireret ved DetDanske Internationale Log istikcenter.Forsvaret har ved FTK tilkendegivet accept af vilkårene for deltagelse i NORDEFCO fremadrettet, hvorfor det er muligt med tre måneders varsel at genindtræde i samarbejdet.1.4.1. Forsyningssikkerhed.Air Contact kontraherer med en operatør i samarbejde med det norske forsvar.Norge sørger for overflyvningstilladelser. Det betyder at forsyningssikkerheden afhængeraf brokeren og det norske forsvars evne til at skaffe overflyvningstilladelser til Afghanistan.I udbudsmaterialet for valg af broker er der bl.a. lagt vægt på redundans i forhold til antallet af flystel. Der er således stor sandsynlighed for, at forsyningssikkerheden ikke kompromitteres grundet forsinkelser, idet der med stor sandsynlighed findes et back-up stel.Forsyningssikkerheden ved NORDEFCO LOGFLIGHT betegnes derfor som høj.1.4.2. økonomi.En rundtur fra Danmark til Afghanistan og retur15 forventes at ville koste ca.1. mio. kr.Derudover gælder standardbetingelser for charterkontrakter, herunder aflysninsgebyrer16.1.4.3. Fleksibilitet.NORDEFCO LOGFLIGHT flyvninger er sat op efter aftaler mellem landene, således der erugentlige afgange fra hvert land. Man er således bundet til den ugentlige afgangsdag, deraftales med de øvrige lande. Dette betyder, at de færreste lande er interesseredeiafgange og ankomster i weekenden, da dette betyder merarbejde for det pågældende landspersonel. Således er det primært tirsdag-torsdag, der flyves fra landene, og et ønske omat ændre egen afgangsdag skal koordineres med de øvrige lande. Derudover vil der i rotatationsperioder kræves yderligere chartring af kapaciteter, da dette ikke alene kan håndteres af NORDEFCO LOGFLIGHT grundet utilstrækkelig kapacitet. Det vil derforiden forbindelse være nødvendigt at koordinere med civile rammeaftalepartnere, hvilket øger administrationen og muligheden for fejl.NORDEFCO LOGFLIGHT er udelukkende sat op til beflyvnin~ af Afghanistan. øvrige destinationer, der kræver strategisk transport af dansk personel er således ikke omfattet afdenne kapacitet.~,

“Dokumentet erinærværendeudgave med udeladelser(ekstraheringer) afklassificeret”.I~‘NORDEFCO LOGFLIGHT er per definition et eksempel på internationalt samarbejde,skabt i rammen af samt et ønske om nordisk, militært samarbejde. Der er fra dansk sidedog ikke tale om, at der kan tilbydes nogen kapacitet til andre nationer, idet forsvaret udelukkende er modtager af ydelser i denne sammenhæng. Idet der er tale om en chartret kapacitet gennem det norske forsvar, er der umiddelbart ingen overskydende flyvetimer, derkan sælgestiløvrige nationer. Operationsmønstret taget i betragtning kan der højst blivetale om at lade et andet nordisk land benytte sig af ens egen afgangsdag. Derudover erder en teoretisk mulighed for, at et ikke nordisk land ønsker at benytte sig af kapaciteten tilnetop den danske destination på netop den danske afgangsdag.NORDEFCO LOGFLIGHT bidrager således til det internationale samarbejde, dog uden atforsvaret på egen hånd tilbyder en kapacitet, hvorfor kapacitetens bidrag til det internationale samarbejde vurderes som mellem.2. KOMPARATIV ANALYSE AF PASSAGERKAPACITETER2.1. Forsyningssikkerhed

økonomiske aspekter for passagerkapaciteter afhængig af kontraktformerne er beskrevet ipkt. 1.1.2., 2.2., 3.2. og 4.1.2.Analysen af de økonomiske aspekter beror dels på sammenligninger mellem aktuelle flyvninger og estimater dels på FTK-LTE kendskab og erfaringer med ACMI kontrakter og delspå et konkret tilbud fra Adagold (LUFTARK) på MD-83 kapaciteten.For at tage højde for eventuelle prisstigninger indenfor charterløsningen er der i beregningsgrundlaget medtaget prisstigninger på charterløsningen på henholdsvis 25 % og 50%.Der ikke opstillet et økonomisk grundlag for en fiktiv ACMI kontrakt, da dette alene vilbero på fiktive estimater. I stedet anvendes LUFTARK, som ligeledes er en ACMI-kontrakt.

Hvis der tages udgangspunkt i, at der kan indgås en ny LUFTARK kontrakt med 1500 timer I modsætning til de 3000 timer i dag, konstateres det, at der eksisterer en potentielomkostningsreduktion på mellem kr. Ca. 36,1 —67,1 mio. kr.1 forhold til nuværende prisniveau. Den økonomisk mest attraktive model vil derfor være charter ved nuværende prisniveau. Hvis der indlægges en risiko ved charterløsn ingen med en prisstigning på 50 %, vilomkostningsreduktionen være Ca. kr. 36,1 mio. kr., som dog fortsat må betragtes som betydelig. NORDEF000 LOGFLIGHT løsning ses ligeledes at være økonomisk attraktiv,idet der er mulig omkostningsbesparelse på Ca. kr. 61,7 mio. kr.2~2.1. Delkonklusion vedrørende analyse af økonomi.Ved sammenligning af erfaringerne fra LUFTARK MD-83 og chartring af passagerkapaciteter, kan det samlet konkluderes, at chartring er den billigste løsning.Sammenlignes NORDEFCO LOGFLIGHT og chartring af passagerkapaciteter, kan detkonkluderes, at chartring marginalt er den billigste løsning.Det konkluderes, at de bedste økonomiske løsninger opnås ved chartring via rammeaftaler, dernæst NORDEFCO LOGFLIGT. LUFTARK modellen med 1000 timer er attraktiv,men behovet forventes større i forlængelsesperiocien, hvorfor dette sammenholdt med denhidtidige manglende transparens samt den betydelige administrative byrde gør kontrakttypen mindre attraktiv.2~2.2. Delkonklusion vedrørende analyse af fleksibilitet.Fleksibiliteten for passagerkapaciteter afhængig af kontraktformerne er beskrevet i pkt.1.1.3., 1.2.3., 1.3.1. og 1.3.3.: Heraf udledes at:••••18

den skræddersyede kapacitet kan chartres til formålet i regi af MCCE vurderes som~j, mens detirelation til Smart Defence m.m. vurderes at være lavt. Baseret påFTK-LTE succesrige erfaringer med at chartre på vegne af allierede placeres mulighedenitabellen bedre end ACMI kontrakter.• NORDEFCOLOGFLIGHTprojektets bidrag til det internationale samarbejde ervurderet til mellem. Grundet mulig hedens multinationale, nordiske karakter, placeres den alligevel højt i tabellen, grundet det store fokus på internationale løsninger.Ved sammenligning af bidragene til det internationale samarbejde konkluderes det, atNORDEFCO LOG FLIGHT projektet bidrager mest til internationalt samarbejde. Charter,ACMI og LUFTARK MD-83 kan bidrage til samarbejdetilige høj grad. Dog har erfaringenvist, at charter har tilvejebragt størst internationalt samarbejde af disse tre.2.3.Diskussion og vægtning af Iufttransportmuligheder (Passagertransport).

Som det ses af ovenstående vurderes forsyningssikkerheden lige høj ved alle muligheder.Differentieringen skal derfor findes mellem de øvrige parametre. Set ud fra en økonomiskbetragtning ses charter kun at være marginalt bedre end NORDEFCO LOGFLIGHT løsningen. I forhold til flere af de andre løsninger har charterløsningen den fordel, at kapaciteten kan tilpasses forsvarets faktiske behov. Behovet er stort set kendt i 2013 og til dels i2014,jf. kapitel 4., medens det konkrete behov både i form af antal passagerer og destinationer er ukendt, hvilket umiddelbart favoriserer en charterløsn ing..

“Dokumentet er i nærværendeudgave med udeladelser(ekstraheringer) afklassiticeret”.FORSVARSKOMMANDOENmed godstransport vil en fremtidig inddækning via full charter også have den risiko,at prisniveauet ved øget efterspørgsel kan eskalere, ligesom der er en potentiel risiko for,at der i korte perioder kan opstå knaphed på kapaciteter. Dette kan dog imødegås vedplanlægning (3-6. måneder frem), hvilket forsvaret i stor udstrækning eristand til med detnuværende operationsmønster. Der kan opstå et scenario, hvor der er knaphed på passagerstel, men risikoen vurderes meget begrænset og retfærdiggør ikke kapitalbinding til Assured Access i form af en fornyelse af LUFTARK kontrakten eller indgåelse af en tilsvarende ACMI kontrakt. ACMI kontrakten har den fordel, at operatøren er kendt i hele forløbet, og der kan stilles krav om serviceniveau m.m. Dette forhold er også muligt i regi afcharterløsningen, hvis der blot opstilles krav herom.2.3.1. Konklusion.

Forsvarets fremtidige strategiske passagerlufttransport ses bedst og mest fordelagtigt ind-dækket ved charter gennem rammeaftaler. De små økonomiske margener samt en ligehøj grad af forsyningssikkerhed gør det usikkert, at konkludere entydigt på valg af den eneeller den anden løsning. Der bør derfor foretages en Break-even analyse mellem charterog NORDEFCO løsningen ud fra størrelsen af det danske bidrag i Afghanistan 2013 samtfrem til og med 2014 samt andre relevante parametre med henblik på at bestemme denmest effektive og økonomisk bedste løsning.LUFTARK kontrakten med justeret timeantal vurderes ikke attraktiv.