Desuden sigter Kommissionen mod, på længere sigt, at skabe et fælleseuropæisk område for teknisk kontrol, som er baseret på harmoniseredestandarder.Det søges opnået blandt andet ved, at person- og varebiler skal synes hvertår, når de er over 6 år (nu synes de hvert andet år), at knallerter ogmotorcykler samt mindre påhængsvogne skal omfattes af periodisk syn (deter de ikke nu), at kravene til synsvirksomhedernes udstyr og mandskabskærpes, og at der fastsættes regler for undersøgelse for fejl samtbedømmelse af fejl.Forslaget er sat på dagsordenen til generel indstilling på rådsmødet (TTE)den 20. december 2012.1. Baggrund og indholdKommissionen har den 13. juli 2012 stillet forslag om en Køretøjssikkerheds-pakke, der består af forslag til:1) Europa-Parlamentets og Rådets forordning om periodisk teknisk kontrolmed motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv2009/40/EF, KOM(2012)380.2) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer, KOM(2012)381.

3) Europa-Parlamentets og Rådets forordning om syn ved vejsiden aferhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv2000/30/EF, KOM(2012)382.Formålet med forslagene er at forbedre færdselssikkerheden og beskyttemiljøet.Forslaget er fremlagt af Kommissionen den 13. juli 2012 (dansk sprogversion23. juli 2012) under henvisning til artikel 91 i traktaten om Den EuropæiskeUnions funktionsmåde (TEUF). Beslutningsproceduren er den almindeligelovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294, hvor Rådet træffer afgørelse medkvalificeret flertal.Den foreslåede forordning erstatter det gældende direktiv 2009/40/EF af 6.maj 2009 om teknisk kontrol af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil(senest ændret ved Kommissionens direktiv 2010/48/EU af 5. juli 2010).Ved teknisk kontrol forstås periodisk undersøgelse af biler og påhængs-køretøjer for fejl og mangler af betydning for færdselssikkerhed og miljø(periodisk syn). I Danmark udføres periodisk syn af private synsvirksomheder.Synsvirksomheder skal opfylde en række krav som forudsætning for at kunnegodkendes af det offentlige til at kunne syne køretøjer. Trafikstyrelsenfastsætter regler om syn, godkender og fører tilsyn med synsvirksomhederne ogindkalder biler og påhængskøretøjer til syn. Synsvirksomhederne fastsætterprisen for syn i fri konkurrence.De nugældende regler indebærer, at personbiler skal til syn 1. gang når de er 4år gamle og dernæst hvert 2. år. Lastbiler og busser skal til syn hvert år.Kommissionen foreslår blandt andet, at person- og varebiler skal synes hvertår, når de er over 6 år (nu synes de hvert andet år), at knallerter og motorcyklersamt mindre påhængsvogne skal omfattes af periodisk syn, og at kravene tilsynsvirksomhedernes udstyr og mandskab skal skærpes.Det fremgår af Kommissionens ledsagende memorandum, at hovedformåletmed de foreslåede foranstaltninger er at forbedre færdselssikkerheden ogbidrage til det politiske mål om at nedbringe antallet af trafikdræbte per år med50 % inden 2020. Det angives, at der kan reddes mere end 1.200 liv, og mereend 36.000 ulykker ville kunne undgås, og at den økonomiske fordel forsamfundet vurderes til mere end 5.600 mio. euros (ca. 42.000 mio. kr.).Foranstaltningerne i køretøjssikkerhedspakken angives at have tre umiddel-bare målsætninger:1. at beskytte udsatte trafikanter og især de unge bedre

2. at skabe et fælles europæisk område for teknisk kontrol, som er baseret påharmoniserede standarder inden for kontrol, udstyr, inspektørernes kvalifi-kationer og vurdering af defekter og samarbejde mellem medlemsstaterne3. at mindske den administrative byrde for de vejtransportvirksomheder, deroverholder kravene til færdselssikkerheden.Kommissionen oplyser, at i et bredere perspektiv vil den næste fase bestå i atoprette et harmoniseret system til dataudveksling internt i Unionen. En sådanadgang til oplysninger på tværs af EU-medlemsstaterne vil potentielt føre tilfælles anerkendelse af synsrapporter, når den fornødne harmonisering afteknisk kontrol nås på EU- niveau.Forslaget vil i sin uændrede form medføre omtrent en fordobling af syns-mængden i Danmark med tilsvarende udgifter for de berørte køretøjsejere,ligesom synsvirksomhederne vil få yderligere udgifter til teknisk udstyr, og dervil skulle ske registrering af knallerter fra før 1. juli 2006.Forslaget gennemgås i hovedtræk herunder.•Følgende yderligere kategorier af køretøjer underkastes periodisk syn◦motorcykler og knallerter◦påhængsvogne mellem 750 kg og 3500 kg totalvægt◦campingvogneHyppigheden af syn øges til hvert år for personbiler og for varebiler◦efter 6 år (4+2+1+1+…)◦som har kørt over 160.000 km ved første periodisk syn (4+1+1+…)Mindstekrav til faciliteter og prøvningsudstyr, f. eks. skalsynsvirksomhederne råde over decelerationsmåler, motordrevnehjulophængnings-slør-testplader, støddæmpertester,bremsevæsketester og OBD-scanner (On Board Diagnostics) tilfejldiagnosticeringKompetencekrav til synspersonale og årlige genopfriskningskurserElektronisk udveksling af synsresultater mellem medlemsstaterne treår efter ikrafttrædelse

retsakter med henblik på at tilpasse forordningens bilag vedrørende en rækketekniske og uddannelsesmæssige krav.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforFølgende danske regler om syn, synsvirksomheder og vejsidesyn er gældende:•••••Lov om godkendelse og syn af køretøjer nr. 473 af 09.06.2004 medsenere ændringerBekendtgørelse om godkendelse og syn af køretøjer nr. 516 af01.06.2012Bekendtgørelse om virksomheder, der foretager syn af køretøjer nr. 724af 24.06.2011Bekendtgørelse om virksomheder, der foretager omsyn af køretøjer(omsynsvirksomheder) nr. 824 af 11/08/2008 med senere ændringerLov om registrering af køretøjer, Lovbekendtgørelse nr. 580 af 7. juni2011.

Ved vedtagelse af forordningsforslaget, skal disse regler tilpassesforordningsforslaget.3. HøringDer er iværksat høring den 18. juli 2012 af EU-specialudvalget for transportmed frist til den 17. august 2012. Der ud over er iværksat høring den 9. august2012 af øvrige forbruger-, synsbranche-, handels-, reparations-, forsikrings- ogforskningsorganisationer med frist til 31. august 2012. Forslaget erefterfølgende blevet drøftet i EU-specialudvalget for transport.Motorcykel Importør Foreningenhavde ingen bemærkninger tilhøringen.Følgende høringssvar er modtaget:A-Inspektion A/S:”A-Inspektion A/S hilser den foreslåede lovpakke velkommen.Med baggrund i de forundersøgelser der danner grundlag for lovpakken, hvoriblandt andet et stort antal trafikdræbte figurerer, 35.000 i hel EU, iundersøgelsen fra 2009, og hvor af en del af dem er sket ved uheld med to ogtre-hjulede køretøjer, må det være på tide at disse køretøjer inddrages i denårlige periodiske kontrol.Samtidigt er forslaget omkring inddragelse af små påhængsvogne tilsvarende,efter A-Inspektion A/S mening, en god ide.Alene antallet af registrerede påhængsvogne i Danmark, af den foreslåedeslags, udgør, ifølge Danmarks Statistik, så stor en del af den samlede

køretøjsmængde at det forekommer mærkværdigt at de ikke allerede nu indgåri det periodiske synsprogram, da de især på grund af det høje antal fyldermeget på de danske veje til daglig, og derfor naturligvis også vil kunne findes idiverse uheldsstatistikker med videre.Formålet med lovpakken er at nedbringe antallet af uheld med trafikdræbte, oguheld i det hele taget, og ambition om at minimere det nuværende tal med optil 50% inden udgangen af 2020, må siges at være opnåeligt hvis lovpakkengennemføres som planlagt.A-Inspektion A/S mener dog at det foreslåede interval for indkaldelser,( 4/2/1/1 eller 160.000 km ), bør ændres til at være3/1/1 eller 100.000 kmistedet, som i flere af vore nabo lande.Dette med baggrund i statistikker der klart viser at det år køretøjet første gangbliver indkaldt, i Danmark i dag normalt det fjerde år, er det år hvor køretøjetgenerelt er behæftet med færreste fejl, netop fordi ejeren af køretøjet ofte kunfår lavet det mest nødvendige ved de normale service eftersyn, men iforbindelse med klargøring af køretøjet til syn, det fjerde år, får lavet et ekstratjek på køretøjet, for at sikre sig det går igennem syn.Samme statistikker viser også at selv køretøjer der kun er fire år gamle, kanvære behæftet med alvorlige sikkerhedsmæssige fejl, ved blandt andet bremser,styretøj og bøsninger, dette måske fordi at moderne biler og andre køretøjer idag, blandt andet for komfortens skyld, har flere bevægelige dele iundervognens opbygning, end tidligere, hvilket naturligt så også vil give fleresliddele og større slid.Dertil kommer så udledning af CO2 i forbindelse med blandt andetudstødningsrøgen fra de mange køretøjer på vejene, hvilket i Danmark, alenepå grund af den høje gennemsnitsalder på vor vognpark, må kunne minimeresbetragtelig, ved at gennemføre hyppigere kontrol af køretøjerne.I forslaget til EU lovpakkens artikel 20 er nævnt ;__________________________”Artikel 20Overgangsbestemmelser1. Prøvningsfaciliteter og -udstyr som omhandlet i artikel 11, der ikke opfyldermindstekravene i bilag V den [den dag, fra hvilken denne forordning finderanvendelse], må anvendes til at foretage teknisk kontrol i en periode på højstfem år efter denne dato.2. Medlemsstaterne anvender kravene i bilag VII senest fra femte år efter dendag, fra hvilken denne forordning finder anvendelse”____________________________I A-Inspektion A/S er vi af den holdning at perioden på de foreslåede fem årskal ændres tilet åri stedet.

Flere af disse udstyrskrav findes allerede helt eller delvis i vore nabolande,hvorfor så tøve med at indføre disse i resten af de lande i EU der eventueltmangler?Af hensyn til økonomien i de eventuelt berørte synsvirksomheder?Selvfølgelig spiller økonomi en stor rolle i en hver virksomhed i disse tider, mendette lovforlag handler om færdselssikkerhed og menneskeliv, dette kan velikke gøres op i kroner og ører, ( eller euro )?Hensynet til samfundsøkonomien må her også spille ind, og det må vel væreklart for en hver , at færre trafikdræbte kun, på længere sigt, kan betyde enbedre samfundsøkonomi, samtidigt mener vi at de fleste seriøse aktører isynsbranchen, har været mere eller mindre klar over at dette lovforslag var påvej, og derfor også har taget sine forbehold i forhold til dette allerede nu,hvorfor en fem årig periode syntes at være for lang tid, og for uambitiøst, tilimplementering af dette.I bilag VI er nævnt ;”GenopfriskningsuddannelseMedlemsstaterne sikrer, at inspektører hvert år følger engenopfriskningsuddannelse, som tilvejebringes af medlemsstaten eller af etgodkendt uddannelsescenter i medlemsstaten.Medlemsstaterne sikrer, at genopfriskningsuddannelsens indhold gør detmuligt at opretholde og genopfriske den viden og de færdigheder, sominspektørerne har behov for, om emnerne i ovenstående litra a), nr. i) til vii).”Dette krav har af synsbranchen været efterspurgt længe, A-Inspektion A/S kanderfor kun tilslutte sig dette.Samtidigt er i samme bilag VI, punkt 3 b, foreslået at synsvirksomhedensinspektører vil kunne miste deres tilladelse til at udføre synsarbejde, hvilket eret forslag, der tidligere har været fremme ved møder med Trafikstyrelsen, menhvor det juridiske grundlag har manglet, hvorfor det kun kan modtages positivtat der nu skabes sanktionsmuligheder over for useriøse i branchen.Stort set et lovforslag som A-Inspektion A/S, med få ændringer kan tilsluttesig".Applus Danmark A/S:”Applus Danmark A/S takker for det tilsendte høringsforslag om ændrederegler af periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjersamt forslag om ændrede regler om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer.

Applus Danmark A/S støtter og er enig i Kommissionens synspunkter om, atstrengere og hyppigere kontrol af køretøjer vil øge trafiksikkerheden. Ydermereer Applus Danmark A/S enig i at forslaget vil beskytte miljøet ved at nedbringeomfanget af emissioner fra dårligt vedligeholdte køretøjer.Vi hæfter os især ved at der ligges op til:•••••Hyppigere teknisk kontrol af køretøjer der er ældre end 6 år (4-2-1).Teknisk kontrol af motorcykler, knallerter og påhængskøretøjer under3.500 kg.Indførelse af et uddannelsessystem med bl.a. periodiskegenopfriskningskurser.Ønske om opnåelse af en mere ensartet teknisk kontrol ved hjælp affastsatte prøvningsmetoder.Anvendelse af udstyr, giver mindst mulig skøn og flest mulige konkretemålinger hvilket tilføre kontrollen større sikkerhed.

Hvis synsvirksomhederne prøvefaciliteter og udstyr skal opfylde de krav, somer fastsat for udførelsen af teknisk kontrol af køretøjer kræver det betydeligeinvesteringer, derfor mener Applus Danmark A/S at der som i høringsforslagetsom minimum indrømmes synsvirksomhederne en periode på fem år til atbringe sig i overensstemmelse med disse krav.Applus Danmark A/S ser også gerne en skærpelse af kompetenceniveauet i deenkelte synsvirksomheder så der i en synsvirksomhed som minimum bør væreansat mindst en medarbejder der er uddannet i alle kategorier, uanset omsynsvirksomheden kun syner køretøjsklasse M1 og N1.Det er Applus Danmarks A/S holding at Danmark bør støtte og arbejde forKommissionens forslag under den kommende behandling i Europa-Parlamentet og Rådet”.AUTIG (Autobranchens Handels- og Industriforening i Danmark):”AUTIG takker for det tilsendte forslag fra Kommissionen om ændrede reglerfor syn af køretøjer.Brancheforeningen hilser forslaget velkommen og er enig i Kommissionenssynspunkter om, at strengere kontrol vil øge trafiksikkerheden. Vi er ligeledesenige i, at forslaget vil beskytte miljøet ved at nedbringe omfanget afemissioner fra dårligt vedligeholdte køretøjer.Vi hæfter os især ved, at der lægges op til en mere udstrakt anvendelse aftestapparatur, som kan tilføre kontrollen større sikkerhed. I flere lande udføresden periodiske kontrol af private synsvirksomheder, som er udsat forkonkurrence, og det medfører - i følge vores erfaringer med private syn underdanske forhold - en forringelse af vedligeholdelsesstandarden for bilparken.

Der bør efter vores opfattelse overlades mindst muligt til skøn og mest muligttil konkrete målinger - både af hensyn til den sikkerhedsmæssige effekt afkontrollen og for at fjerne muligheden for at "se gennem fingre" med fejl påkøretøjerne af hensyn til synsvirksomhedens udvikling som forretning ikonkurrence med andre synsvirksomheder.Kommissionen ønsker med forslaget at opnå en ensartet teknisk kontrol vedhjælp af fastsatte prøvningsmetoder for de enkelte kontrolpunkter og det erefter vores opfattelse en særdeles vigtig betragtning, ikke mindst for dekontrolpunkter, hvor der ikke findes et måleudstyr til at støtte vurderingen.Vi har forståelse for, at de investeringer i udstyr, der følger af forslaget, vilbelaste synsvirksomhederne og, at Kommissionen derfor har foreslået en femårs frist inden udstyret skal være på plads, men vi vil samtidigt påpege, at mandermed formentlig kommer meget tæt på 2020 inden den fulde effekt afregelændringerne kommer trafiksikkerheden og miljøet til gode.Der er ingen elementer i den omfattende trafiksikkerhedspakke, som vi venderos direkte imod og Danmark bør efter vores opfattelse arbejde for, atKommissionens forslag ikke bliver udvandet under den kommende behandlingi Europa-Parlamentet og Rådet".Brancheforeneingen Danske Synsvirksomheder (DKSyn, FDMBilsyn, PAVA Bilsyn, Vestsjællands Bilsyn, A-Inspektion):”ERFAgruppen-bilsyn har den generelle holdning, at alt der kan øge og fremmetrafiksikkerheden er vi positive overfor”.Campingbranchen:”Trafikstyrelsen har den 9. august 2012 anmodet Camping Branchen omeventuelle bemærkninger til ovennævnte høring.Vi kan konstatere, at grundlaget for at indføre periodernæssige syn afcampingvogne, trailere m.m. er, at man ønsker at minimere trafikdræbte i EU,som sker på baggrund af tekniske fej l. Trafikdræbte anslås til at være 900-1100pga. tekniske fejl på årsbasis for alle typer køretøjer i hele EU. Vi kan ogsåkonstatere at det foreslås, at campingvogne m.m. tilhørende køretøjer i klasseM1 , N1 og 02 skal synes: Fire år efter, at køretøjet er registreret første gang,efterfølgende to år efter dette og derefter hvert år.Vi kan fra Camping Branchens side godt tilslutte os, at der indføres periodisksyn af campingvogne, men finder at det foreslåede interval er alt for ofte og vilvirke meget besværligt og ikke mindst fordyrende for ejerne. Vedrørende detsikkerhedsmæssige i at periodisk syn af campingvogne skulle kunne mindskedødsulykker, må vi henvise til at, tidligere Trafikminister Lars Barfod i 2009har informeret os om følgende vedrørende personskade:

Med hensyn til færdselsuheld med lette påhængskøretøjer sker der ifølgepolitiets indberetninger til Vejdirektoratet meget få uheld med disse køretøjer,ligesom uheld sjældent er forårsaget af tekniske fejL Uheldstallene for desidste s år (2003-2007) viser således, at ud af alle personskadeuheld medperson- og varebil udgjorde uheldene med disse køretøjer tilkobletcampingvogn eller påhængsvogn (trailer) 1,3 pct. Fra andre undersøgelservides, at kun en mindre del af disse uheld (størrelsesorden s pct.) skyldestekniske fejl.På baggrund af ovenstående vil vi foreslå følgende for køretøjer i klasse 02:At der indføres periodisk syn hvert fjerde år, samt evt. hvert andet efter dettiende år.Vi vil desuden gerne anmode om, at det ligeledes overvejes at indføre Tempo100 i Danmark evt. som forsøgsordning efter de samme regler som i Tyskland.Vi har erfaret, at Tempo 100, udover at være et stort ønske fra de danskecampisters side, også er med til at øge trafiksikkerheden, da det medvirker til atensarte trafikmønsteret, såfremt biler med anhænger bedre kan følgehastigheden og flowet på motorveje, hvorved man undgår mange af de hårdeopbremsninger og kødannelser med farlige situationer som resultat.Dokumentation og statistik herfor, forefindes på Bast hjemmeside i Tyskland(pendanten til Vejdirektoratet). Herudover vil vi desuden også gerne henvise tilden tekniske udvikling på området med nye stabile undervogne med godekøreegenskaber, næsten alle nye campingvogne leveres i dag med stabilisator,ligesom der kan monteres ATC stabilitets program på langt de fleste vogne.Vi står gerne til disposition med yderligere oplysninger, såfremt det måtteønskes".Centralforeningen af Autoreparatører i Danmark:"CAD (Centralforeningen af Autoreparatører i Danmark) har modtagetovennævnte forslag til forordning i høring og skal på det grundlag fremsættefølgende bemærkninger.•INDSTILLING

Forordningen må antages at ville medføre øget arbejde for CAD’s knap 1800medlemsværksteder, idet den øger synsintervallerne, og stiller krav om, atvæsentlig flere køretøjer skal stilles til syn med passende intervaller.På den ene side er dette en glædelig nyhed, særlig i en tid, hvor finanskrisenendnu ikke helt har sluppet taget i den danske og internationale økonomi. Påden anden side må vi erkende, at visse bilejere formentlig vil afskaffe bilen afhensyn til de økonomiske omkostninger, forslaget medfører.Isoleret set vil bilejerne blive mødt med flere værkstedsregninger, om end densamlede størrelse set over en flerårig periode næppe vil være hverken stigendeeller faldende, med forbrugernes omkostninger til synet vil få flere til at opgiveat holde bil, dermed en faldende mobilitet til skade for samfundet.1. SYNSINTERVALLETDet anføres i betragtning nr. 5, at der i 2009 var rapporteret om 35.000trafikdrab på de europæiske veje. Herefter opstilles der en udokumenteretantagelse om, at de tekniske mangler, hvormed forstås mangler, der ville kunnehave været opdaget og udbedret ved et periodisk syn, bidrager til trafikdrabmed samme proportionalitet, som mangelstypen medvirker i ulykker. Dergættes herefter på, at tekniske mangler er skyld i 2.000 trafikdrab årligt og at ihvert fald ca. halvdelen kan undgås ved forbedringer af den tekniske kontrol.Hvad der nærmere ligger i kravet om forbedringer af den tekniske kontrol erikke defineret. Det kan således være såvel hyppigheden af teknisk kontrol somomfanget heraf.Intet af det foreliggende statistiske materiale indeholder en opdeling aftrafikdrab i forhold til bilens alder set i forhold til, hvornår bilen sidst er synet.Bortset fra at der mangler dokumentation for den antagelse, der anføres ibetragtningen, kan det konstateres, at der heller ikke foreligger oplysninger

eller dokumentation for, at Danmarks 4-2-2-ordning ikke er tilstrækkelig til atnedsætte det samlede antal trafikdrab forårsaget af tekniske mangler.Allerede i pressemeddelelsen fra Kommissionen af 5. juli 2011 omkringnedgang på 11 % af antallet i trafikdrab fra 2009 til 2010 fremgik det, atDanmark havde en nedgang på 13 % fra 2009 til 2010 – og dermed overgennemsnittet. Tal fra Danmarks Statistik viser, at Danmark i 2011 igennedbragte antallet af trafikdrab massivt, og at 2011 således – trods flerekøretøjer på vejene – faldt til det laveste niveau siden 2. verdenskrig iDanmark.I forhold til omtalte pressemeddelelse fra Kommissionen skal det bemærkes, ateksempelvis Tyskland, der efter det oplyste har en 3-2-2-ordning, har sænketantallet af trafikdrab med 48 % fra 2001 til 2010.Der er således intet, der tyder på, at den danske 4-2-2-ordning for person- ogvarebiler under 3.500 kg. fungerer utilfredsstillende, eller at det er biler påmarginalen efter de første 2 syn, hvis tekniske mangler er årsag til trafikdrab istørre omfang end andre biler.Derudover er der stillet i forslag, at synsfrekvensen ændres til 4-1-1 for biler,der på tidspunktet for første periodesyn har kørt 160.000 km. eller derover.Det fremgår ikke på hvilket grundlag netop dette kilometerantal er blevetfastsat, ligesom det ikke er nærmere dokumenteret, at biler, der har etgennemsnitligt årligt kilometertal på 40.000, er skyld i flere trafikdrab endandre.Mange danske pendlere kører 40.000 km. årligt. En bil, der har kører så meget,når typisk ikke at få tekniske, sikkerhedsmæssige mangler i samme omfang,som en bil, der kører væsentlig mindre, ligesom disse biler udskiftes hyppigerepå grund af hastigheden, hvormed deres kilometertal øges. En standardpersonbil, der kører 40.000 km. årligt er således normalt udskiftningsklarallerede efter ca. 8 år, hvorimod en bil, der kun kører 10-15.000 km. årligtformentlig lever op mod 15 år.En 15 år gammel bil vil i rigtig mange tilfælde have væsentlig flere tekniske ogsikkerhedsmæssige mangler allerede på grund af alder, end en 8-årige bil vil,ligesom det må forventes, at pendleren oftere sørger for vedligeholdelse afbilen, herunder ikke mindst på grund af de vejledende serviceintervaller, sombilfabrikanten har udstedt.Umiddelbart synes det således heller ikke velbegrundet at indføre særligeskærpede synsintervaller for biler, der kører længere end andre.Endelig må det forventes, at der vil opstå et spørgsmål om, hvor præcistkilometertallet skal beregnes, og om det er 160.000 km. til månedsdatoen eller

om faktisk syn i henhold til art. 5, stk. 3 kan bruges til at und- eller omgå reglengennem syn umiddelbart forud for opnåelse af det anførte kilometertal.2. PÅHÆNGSVOGNEEt yderst tilfredsstillende initiativ er i forhold til periodisk syn af mindrepåhængsvogne med en tilladt totalvægt på højst 3.500 kg. I forhold til dissesynes det dog også at være et uforholdsmæssigt stort krav at stille forslag om 4-2-1-ordning på periodisk syn heraf.På nuværende tidspunkt er der ikke i Danmark krav om syn af trailere afpågældende art ud over registreringssyn og i visse tilfælde ved ejerskifte. Detbetyder, at synshallerne i Danmark må forventes at få en massiv søgning på synaf hestetrailere, campingvogne, campletter samt maskintrailere m.v. bådestraks ved forordningens ikrafttræden og årligt.Den gennemsnitlige brug af trailere omfattet af klasse O2 kan næppe begrundeet synsinterval af den foreslåede størrelse. I forhold til netop trailere foreliggerder ingen oplysninger om, hvor mange trafikdrab, der isoleret set kan henførestil tekniske mangler ved disse. Det må i den forbindelse lægges til grund, at enikke-uvæsentlig del af trafikdrab og færdselsuheld i øvrigt, hvor trailere erinvolveret, skyldes førerens manglende uddannelse i at køre med pågældendetrailer.Netop fordi trailere ikke er underlagt periodisk syn i dag, vil en direkteindførelse til den foreslåede 4-2-1-ordning være en væsentlig belastning,hvorfor vi skal foreslå, at der højst indføres en 4-2-2-ordning, som dennugældende bilordning.3. KILOMETERNOTERINGForordningen indeholder i art. 8, stk. 4 krav om kontrol med kilometertallet. Iden forbindelse skal personen, der fremstiller køretøjet til syn, fremlægge enkopi af den tidligere synsrapport.Dette forslag bifaldes, særlig ud fra den senere tids debat om tilbagenotering afkilometertællere i salgssituationer. Sammenholdt med den nuværende praksis iDanmark om offentligt, netbaserede opslag på synsrapporter, må forslagetformodes at kunne mindske brugen af tilbagespoling af kilometertællere.4. DE TEKNISKE STANDARDER I SYNSHALLERNE, UDDANNELSE AFINSPEKTØRER OG TILSYNI CAD hylder vi indførelsen af ensartethed omkring uddannelse, materiel ogteknisk prøveudstyr i synshallerne samt tilsyn.

De nuværende danske standarder for testudstyr i synshallerne i henhold tilbilag 2 i bekendtgørelse om synsvirksomheder er utilstrækkelige og upræcise.Uagtet listen indeholder 17 punkter er ingen af punkterne nærmere defineret iforhold til, hvilke standarder m.v. der skal opfyldes.Eksempelvis kan det nævnes, at den i forordningen anførte (bilag V pkt. 10)anordning til afprøvning af støddæmpere ikke er at finde i den danske liste overtestudstyr. Siden liberaliseringen af synshallerne i 2005 er der sket en nedgangi salget af netop støddæmpere på op mod 30 %, hvilken nedgang ikkeumiddelbart kan forklares ud fra en bedret kvalitet af støddæmpere. Ud fraoplysninger fra vore medlemsværksteder er det CAD’s opfattelse, at nedgangenskyldes ringere kontrol og manglende testudstyr i synshallerne. Støddæmperneer en så væsentlig del af køretøjers styreegenskaber, at dette forhold alene vilhøjne trafiksikkerheden – formentlig endda markant.De heraf følgende krav om vedligeholdelse og kalibrering turde være enselvfølge.Efter synsvirksomhedsbekendtgørelsen, bkg. nr. 724 af 24. juni 2011, erkravene til at blive synsinspektør ganske beskedne, og i medfør afbekendtgørelsens bilag I kan den grundlæggende uddannelse tilsynsmedarbejder gennemføres ved et kursus på 13 dage og et praktikforløb på 7dage.Allerede fordi synsfolkene i samtlige landets synshaller har et væsentligt ansvarfor, at trafiksikkerheden opretholdes, synes det uhensigtsmæssigt, atuddannelsesforløbet er af så kort varighed.I fortsættelse heraf er CAD således meget positivt indstillet overfor skærpedekrav til uddannelse af synsinspektører, herunder ikke mindst kravet om årligtgenopfriskningskursus til bibeholdelse af de tillærte færdigheder og opdateringaf nye regler m.v.Endelig er CAD særdeles positive overfor et øget tilsyn, jf. forordningens forslagom kvalitetssikring af synshallerne. Der kunne herved opstilles en forhåbningom, at branchens få – men tilstedeværende – brodne kar ville kunne luses ud.Særlig kravet om ”mystery shopper” synes velvalgt, da det må antages at kunnesætte særlig fokus på problemområderne i den enkelte synshal.Da Danmark har liberaliseret synshallerne fuldstændig er det ikke umiddelbartrelevant at gøre anskrig mod forslaget i art. 13, stk. 2, om end det overordnetskal bemærkes, at det ikke synes velbegrundet, at synsvirksomheder, der drivesaf en kompetent myndighed, ikke skal hverken godkendes eller underlæggestilsyn. Herved kunne et misbrug opstå, hvilket er yderst betænkeligt.***

Afslutningsvist skal det bemærkes, at det er glædeligt, at der atter er fokus påfabrikanternes pligt til at give adgang til de tekniske oplysninger, der ernødvendige for arbejdets korrekte udførelse".Danmarks Automobilforhandler Forening"D¶A¶F har modtaget EU-Kommisionens lovpakke om periodisk syn afmotorkøretøjer til høring.Overordnet set kan D¶A¶F støtte forslaget. Hvis forslaget gennemføres, vildet betyde ekstra udgifter for danske bilejere samtidig med en højeretrafiksikkerhed. D¶A¶F vurderer alt i alt, at det dog samfundsøkonomisk væreen god investering.D¶A¶Fs argument for årligt syn af ældre biler er den acceleration i køretøjetsforfald jo ældre en bil bliver. Det er dels et spørgsmål om naturligt forfald somresultat af alder og almindelig slidtage. I Danmark er vi på grund af det fugtigeklima og det enorme brug af vejsalt ekstra hårdt udsat, da det medvirker til enhurtigere gennemtæring af bilerne. Sikkerhedsmæssigt giver det derfor godmening at indføre et årligt syn på ældre biler.D¶A¶F havde dog foretrukket en generel omlægning af bilafgifterne eventueltkombineret med en mere effektiv skrotningspræmieordning for at få de ældreog mest miljøfarlige biler erstattet med nye mere sikre og miljøvenligekøretøjer. I den forbindelse vurderer D¶A¶F, at også alkohol er en væsentligårsag til dødsfald i trafikken, på hvilken front man med fordel kunne sætte indsamtidig for at forbedre trafiksikkerheden.Det er D¶A¶Fs opfattelse, at ændrede regler om periodisk syn ikke alene er vejenfrem mod større trafiksikkerhed. I den forbindelse gør D¶A¶F også opmærksompå, at brugtbilpriserne vil blive påvirket negativt, når ældre biler pålæggesøgede omkostninger. Selv om det må forventes at skabe omsætning påværkstederne, vil forslaget ramme både bilejere, bilforhandlere samt banker ogfinansieringsselskaber i form af øgede omkostninger og lavere brugtbilværdi".Danske Maskinstationer og Entreprenører:"Vi bemærker at traktor T5 med en konstruktiv hastighed på over 40 km/h eropfattet af periodisk syn. Vi går ud fra at det først bliver aktuelt når det iDanmark er tilladt at køre over 40 km/h med en traktor".Dansk Transport og Logistik (DTL):"I forbindelse med høring om Europa-Parlamentets og Rådets forslag tilkøretøjssikkerhedspakken omhandlende ny forordning til periodisk tekniskkontrol med motorkøretøjer og på- hængskøretøjer fremsender DTL hermedvores høringssvar.Generelt om Køretøjssikkerhedspakken finder vi, at forslaget ergennemgribende, og at det på europæisk niveau vil harmonisere regler om

teknisk kontrol med henblik på at effektivise- re synsvirksomhedernes virkefelt,samt stille større krav til inspektørernes færdigheder og uvildighed, endtilfældet er i dag. Alt sammen med det formål at forbedre færdselssikkerhe- denog nedbringe antallet af dræbte og tilskadekomne, hvilket det må antages, atforslaget i stor udstrækning vil tilgodese.Dog er der visse forbehold at iagttage, hvilket især handler om de økonomiskekonsekvenser af forslaget, som særligt sigter imod erhvervskøretøjer ogherunder en i forvejen presset transportbranche. Der er risiko for, at denregning, som naturligt vil blive sendt videre til transporterhvervets kunder, vilforringe danske transportvirksomheders konkurrenceevne yderligere henset tildet generelle løn- og prisniveau i Danmark, uagtet at forslaget imple- menteresbredt inden for EU.DTL skal på trods af de økonomiske konsekvenser oplyse, at vi finder denoverordnede ide med krav om regelmæssige periodiske syn fulgt op af enintensiveret og risikobasseret lan- devejskontrol som et godt tiltag for at undgå,at køretøjer i ringe teknisk stand kører rundt på de europæiske veje til fare forfærdselssikkerheden.Endvidere skal vi bemærke følgende:- Præambel nr. 28:Det er forslagets hensigt, at synsvirksomhedernes prøvningsfaciliteter og –udstyr skal opfylde de krav, som er fastsat for udførelsen af teknisk kontrol. Detforudses, at det vil indebære betydelige investeringer og tilpasninger over enperiode på 5 år for at bringe sig i overensstemmelse med disse krav. DTL skalbemærke, at der bør fremlægges en nærmere analyse og overslag over, hvaddisse investeringer vil betyde for prisen for et periodisk syn i fremtiden.- Artikel 3, nr. 8:Definitionen af ”indehaver af en registreringsattest” er ikke tilpasset dansklovgivning, hvor det hidtil har været således, at en bruger af et køretøj, der harvarig råderet over køretøjet, er sidestillet med køretøjets ejer, uagtet at der afregistreringsattesten fremgår en anden ejer. Her kan fx nævnes forhold, hvoren vognmand leaser en lastbil. Af registreringsattesten vil ejer væreleasingselskabet og bruger vognmanden. Dette påpeges, fordi det vil kunne giveproblemer under vejkontrol i andre medlemsstater, som ikke har sammedefinition/praksis som i Danmark.- Artikel 5, stk. 2:For køretøjer af typen M1 og N1 finder DTL, at grænsen på 160.000 km for,hvornår et ”nyt” køretøj skal underkastes periodisk kontrol hvert år, efter at deter fremstillet til perio- disk kontrol ved udløbet af køretøjets 4. registreringsår

er for lav. Det er ikke unormalt, at et køretøj kører over 40.000 km pr. år(privat eller erhverv), fx i forbindelse med regelmæssig transport imellembopæl og arbejdssted. Ligeledes vil der jf. forslaget ikke ske nogen æn- dringer ikravet om periodisk kontrol, såfremt køretøjet ”kun” har kørt 159.000, når detfremstilles til periodisk kontrol første gang. Vi mener ikke, at der er grundlagfor at antage, at et køretøj, som dagligt kører mange kilometer er i ringerestand, fordi køretøjerne typisk er leasede eller vedligeholdes regelmæssigtnetop henset til, at køretøjet ikke kan undværes i dagligdagen. En grænse påmindst 200.000 km svarende til 50.000 km findes mere rimelig, såfremtbestemmelsen fastholdes.- Artikel 8, stk. 3:Henset til sikkerhed for korrekt dokumentation og effektivitet børsynsrapporten i alle tilfæl- de være elektronisk og således ikke afkræves af denfremstillende person, som givetvis ikke er identisk med køretøjets ejer. Dettebør også gælde kontrolmyndighedernes adgang til dokumentation /synsrapporter under landevejskontrol.- Artikel 12, stk. 4:Kravet til inspektører, som udfører teknisk præciseres i artiklen,fastholdes/udbygges, hvilket sikrer, at kontrolpersonalet har rette kompetencerog færdigheder. DTL skal dog påpege, at det kan være vanskeligt forkontrolmyndigheden og en evt. udeforstående (ny køber af et køretøj) atkontrollere, om der har været risiko for interessekonflikt for en inspektørs ved-kommende i forbindelse med godkendelse af et køretøj. Det vil således værenødvendigt at have procedurer til, at dette kan efterprøves af en myndighed i detilfælde, hvor der er mis- tanke om habilitet.- Artikel 15:Udviklingen til en elektronisk informationsplatform for køretøjer vil angiveligtmedføre betydelige omkostninger til udvikling og implementering af systemer,indkøb af hard- og soft- ware osv. Det skal påpeges, at omkostningerne i så storen udstrækning som muligt skal blive så lave som muligt og i øvrigt udenbelastning for transporterhvervet".Danske Synsvirksomheder:"GrundlæggendeKøretøjssikkerhedspakken indeholder grundlæggende tiltag og ændringer,særligt med fokus på trafiksikkerheden og miljø, som brancheforeningenDanske Synsvirksomheder kun kan tilslutte sig. En del af indholdet, og deændringer det medfører, herunder kontrolpunkter og krav til udstyr, samt evt.krav om uddannelse og efteruddannelse, vil utvivlsomt sætte krav til branchen,herunder nødvendigheden af evt. investeringer for, at leve op til de i forslagetomtalte krav.

Selvom det grundlæggende indhold i forslaget, retter fokus mod sikkerhed ogmiljø, vil realiseringen af forslaget få ikke ubetydelige konsekvenser for detdanske bilsynsmarked og dets aktører, hvorfor vi skal henstille til at detmedtages i overvejelserne at anskueliggøre de konsekvenser, ikke mindstøkonomiske, det vil få for virksomhederne, og at de forskellige konstruktionerog modeller der gøres brug af i medlemslandene for udførelsen af tekniskkontrol indgår i vurderingen af hvorvidt et evt. krav om at tilpasse ikke rammerskævt, og dermed er med at konkurrenceforvride.KonsekvenserUdvidelse af køretøjer der er omfattet periodisk teknisk kontrol - øget antal afsyn- udvidelse af kapacitet- evt. ombygninger- evt. ansættelse af ekstra medarbejdereUdstyr- anskaffelse af nyt udstyr- investeringer- ombygningerUddannelse- udgift til uddannelseØkonomiske konsekvenserForslaget indeholder flere ændringer i forhold nuværende regler og praksis.Ændringer som blandt andet vedrører uddannelse og teknisk udstyr som skalbenyttes ved udførelse af teknisk kontrol på køretøjer.Det må vurderes at det i forslaget nævnte udstyr vil betyde en ikke ubetydeliginvestering for synsvirksomhederne i Danmark, idet dele at det nævnte udstyrikke indgår i udstyrskravet til synsvirksomhederne i dag. Det må antages atnogle virksomheder vil købe sig til udstyret, mens andre vil gøre brug af leasingaftaler, hvilket i dag allerede er en benyttes løsning for en del virksomheder.Uanset hvilken model der gøres brug af, vil det betyde øget omkostninger tilanskaffelse af nyt udstyr.Krav om efteruddannelse som nævnt i forslaget vil ligeledes betyde udgifter forvirksomhederne, både hvad angå egentlige kursusudgifter samt mangel afmedarbejder i kursusperioden.Det må tillige vurderes, om det med rimelighed kan kræves at alle landessynsvirksomheder skal anskaffe det samme udstyr, med udgift til følge. Der er iEU landende forskel på hvordan ordningen med teknisk kontrol af køretøjer

håndteres, idet det i nogle lande er myndighederne der står for opgaven, iandre er det private virksomheder. I nogle lande er der både private og statsejetsynshaller. Ligeledes er der forskel på størrelsen af virksomhederne i de landehvor opgaven varetages af private aktører. Et evt. krav om investering i udstyr,som følge af nye regler, herunder udstyrskrav, vil således ramme økonomiskuligevægtigt afhængigt af virksomhedens størrelse og ikkemindst om der er taleom private virksomheder eller statsejet virksomheder, som måske vil havenemmere ved at bevilge ekstra midler.IndflydelseUdarbejdelse og gennemførelse af ens regler i EU landene, således at tekniskkontrol af køretøjer foretages ensartet uanset hvilket land man befinder sig, måvurderes at være positivt tiltag. Dog kan man frygte at muligheden forindflydelse indskrænkes. Som det er i dag, er landsdækkende virksomheder ogbrancheforeninger repræsenteret ved blandt andet tekniske møde iTrafikstyrelsen, hvor der diskuteres nye regler og tiltag inden for branchen.Dette giver branchens aktører mulighed for at blive hørt, inden der laves nyeregler, og i et vist omfang har branchen mulighed for at være med til at bestem-me nye tiltag. Hvis styring og udarbejdelse af regler bliver udarbejdet på EUplan, i det omfang der er lagt op til, kan man frygte at man som branche repræ-sentant i Danmark ikke længere får samme mulighed for indflydelse. Omvendter det vel næppe realistisk atalleaktører i alle lande skal høres når der lavesændringer.Der må henstilles til at såfremt regler for området tiltænkes udarbejdet på EUplan, gældende for alle medlemslande, skal det ske på en sådan måde atbranchen i et passende omfang har mulighed for at blive hørt og givesmulighed for at kommentere på ændringer og tiltag.BemærkningerBilag V - Udstyr, der kræves for at udføre en teknisk kontrol. - Hvorfor er derforskel på krav om udstyr i forbindelse med teknisk kontrol, når der eks. er taleom en M1 - op til 2800 kg - som henholdsvis kører på benzin eller diesel?-Hvorfor er forskel på udstyrskrav når der skal udføres teknisk kontrol påM1/M2 og N1 ved en totalvægt på henholdsvis over eller under 2800 kg?Det fremgår af skema til Pressen, at DK allerede har syn på motorcykler og ibemærkninger i skemaet er nævnt, at ældre biler, MC og scootere kontrollereshvert år?Indførelse af hyppigere kontrol for køretøjer med særlig høj kilometertal virkerfornuftigt. Dog skal man huske at et køretøj med særligt lavt kilometertal også

kan udgøre en sikkerhedsrisiko, blandt andet med bremser der er rustetsammen.Hvis svindel med kilometertæller skal minimeres, bør kilometertal udlæses viaOBD.En overgangsperiode på fem år til at tilpasse virker rimelig, såfremt deøkonomiske forudsætninger om rimelighed er acceptable.De i bilag VI fastsatte krav for kompetence og uddannelse virker høje.KonklusionForslaget indeholder tiltag af særlig positiv karakter, som bilsynsbranchengerne bidrager til bliver realiseret. Dog skal det indgå i overvejelser hvilkebyrder, herunder økonomiske, branchen pålægges, og at byrden medrimelighed kan fordeles økonomisk ligevægtigt, også selv om der måtte væreforskellige strukturer for virksomhederne".Dansk Camping Union:"Trafikstyrelsen har den 9. august 2012 anmodet DCU om eventuellebemærkninger til udkast til ny lovpakke om periodisk kontrol med køretøjer.Herunder lette køretøjer.Dansk Camping Union (DCU) takker for modtagelse af kommissions oplæg tilny lovpakke for periodisk syn køretøjer, herunder 02 køretøjer, som omfatterlette køretøjer.DCUs holdning er, at der ikke er tilstrækkelig dokumentation i nuværendeulykkesstatistik for krav til periodisk syn af lette køretøjer. Lettepåhængskøretøj kontrolleres for forberedelse til kørsel af ejer, herunderkontrollen af spejle, virkningsgrad af påløbsbremsens funktion, tegn ogsignalgivning, sammenkobling, sikkerhedswire m.m. Kontrollen erimplementeret dels i køreundervisning for B/E kort aspiranter, og dels for dettredje kørekortdirektiv for nye kørekort aspiranter, hvorfor DCU ikke ser dethensigtsmæssige ved at indføre ekstra kontrol. Grundlæggende viden ogkendskab til kontrol ved kørsel med lette køretøjer er jo bestemt af nuværendeog kommende lovbestemmelser.Lette og moderne køretøjers chassis har i dag en egenskab, der giver størrestabilitet og køresikkerhed end tidligere. Samtidig er bilens sikkerhedsniveauforhøjet yderligere med bilens ESP system. Vel nok det største fremskridt imeget lang tid, når det gælder trafiksikkerheden. Bilproducenter installerer ensærlig enhed i ESP systemet for kørsel med lette køretøjer. TSA - TrailerStability Assist•, som yderligere medvirker for trafiksikkerheden.

Fra producenter af campingvogne har der ligeledes været en rivende udvikling igang. ATC - Automatie Traction Control• sikkerhedssystemet blev indførttilbage i 2005, og er standard fra flere producenter. Forsikringsbranchen yder iøvrigt præmierabat ved dette sikkerhedsudstyr.Med hensyn til køretøjer med højt kilometer, bør forhøjelsen af afgift niveauetske provenuneutralt. Således frekvensen for periodevis syn af en bestemtgruppe udlignes med køretøjets alder.Bilens ESP system aktiverer TSA når et påhængskøretøj kobles på bilen. Kortfortalt så griber systemet ind og aktiverer bremserne på bilen, herundercampingvognens påløbsbremse, hvis campingvognen svinger mere end tregange i træk.TSA er udviklet af Bosch, som leverer til hele bilindustrien. TSA er standard tilFord, VW koncernen (Audi, Seat, Skoda), Opel, Fiat koncernen, m.fl.Der findes to systemer ATC og IDC, begge systemer aktiveres, nårcampingvognen kommer i slinger. Antislinger systemet dæmper/bremsercampingvognen ned til passende hastighed til slinger bevægelsen er ophørt.BPWs !DC-system er i første række udviklet til nye campingvogne, eftermodelåret 2007. Al-Ko kan monteres i alle typer, også campingvogne fra BPW(konkurrent til Aiko) -typisk Hobby og Kabe. Ifølge test hos tyske ADAC kanden kritiske kørehastighed øges med 20 procent, når systemerne bruges".Dansk Sidevogns Klub:"DSK finder at forslaget indeholder flere elementer vedr. motorcykler (Lx) somvi finder ganske unødvendige, idet de på ingen måde højner sikkerheden.Indførelse af periode syn vil efter vor mening kun være en ekstra ”beskatning”af køretøjer der i væsentlig omfang kun anvendes i ”hobby øjemed”.Ligeledes anvendes majoriteten kun i en begrænset periode af året med etrelativt ringe antal kørte kilometer.Ved en evt. indførelse af årligt syn for køretøjer ældre end 6 år, vil det for en heldels vedkommende være tilfældet, at de kun har kørt ganske få kilometer(måske få hundrede) siden sidste syn året før!Adskillige undersøgelser og uheldsstatestikker har ikke kunne påvise ensammenhæng mellem mc-ulykker og tekniske mangler/defekter ved deimplicerede motorcykler tvært imod!DSK må på det kraftigste protestere mod forslaget, idet det efter vor mening erspild af ressourcer og penge.DSK anbefaler at de nu gældende regler bibeholdes uændret".

Danske Motorcyklister:"Vi har noteret os, at direktivet omfatter en række 2 og 3-hjuledemotorkøretøjer inddelt i kategorierne L1e -> L7e, men uden at dekøretøjsklasser er yderligere specificeret. Det gør det vanskeligt at forholde sigtil de specifikke krav til bl.a. hvilke områder periodisk syn skal omfatte.Såfremt der skal være en sammenhæng imellem kørekortdirektiv ognærværende direktivforslag om syn, så vil det alene for motorcykelområdetbetyde 3 klasser med mulighed for 2- eller 3-hjulede motorcykler og det levnersåledes kun 1 kategori til knallerter, som jo p.t. er i 2 versioner her i landet.Vi har også noteret os, at køretøjer med en alder på mindst 30 år er undtagetfor forslaget, hvilket vi kun kan bifalde - dette under hensyntagen til alderen påden danske motorcykelbestand.Til gengæld synes hyppigheden af syn at være skudt en hel del over måletDer er foreslået et syn efter køretøjets alder på 4 og 6 år, og herefter hvert år.Med det kilometerantal for transportarbejdet, der fremgår af de offielle tal - p.t.gennemsnitligt ca. 3200 km pr. år, så betyder det motorcykler skal synes så titat der næppe vil kunne registreres væsentlige ændringer mellem de årlige synnår køretøjet er over 6 år gammelt.I realiteten vil man kunne opleve at f.eks. de samme dæk bliver synet fleregange, hvilket iøvrigt også vil gælde for andre sliddele uden at det på nogenmåde vil øge trafiksikkerheden, som angivet i argumentationen for at indføresyn med så hyppige intervaller.At der så yderligere er anført et yderligere syn i.f.m. ejerskifte - således som vikender det i dag her i landet, synes at være skudt over målet. Det betyder, atmotorcykler kan risikere at skulle stille til syn 3 gange inden for en 12-13mådenders periode - det forekommer at være uden for al rimelighed.Dykker man ned i Bilag V, så springer det i øjnene, at der under punkt 2 erangivet løfteanordning for at løfte et køretøj på en aksel. Det bliver noget af enudfordring for de danske synhaller hvis de skal investere i apparatur, som skalleve op til det krav samtidig med at de også - som angivet på oversigten oversyn-emner skal kunne teste/afprøve støddæmpernes effektivitet, som angivetunder punkt 10 for køretøjskategori L5e og L7e - hvad de så end dækker over.Under punkt 16 synes det underforstået, at alle motorcykler kun er udstyretmed hydrauliske bremser. En hel del motorcykler - også med en alder under 30år - har tromlebremser på baghjulet, men der er synes at mangle noget heromog at disse skal kontrolleres under den tekniske kontrol.

Under afprøvningspunkter for styrapparat finder der udelukkende områder,der er relevante for biler, men ikke noget, der kan relateres til motorcykler. Detsamme gør sig gældende i.f.m. afprøvning af affjedring, så spørgsmålet ermåske nærmere at direktivforslaget ret beset kun er målrettet biler og atmotorcykler kun er indskrevet ved et tilfælde.Erfaringer fra undersøgelse at motorkøretøjer viser iøvrigt, at motorcyklerstekniske stand her i landet er væsentlig bedre end hvad der gælder for biler, ogat kun meget få motorcykeluheld kan tilskrives tekniske mangler vedmotorcyklen, hvofor der ikke af den grund er brug for at indføre periodisk synaf motorcykler.DMC vil derfor henstille til at de i direktivforslaget opstillede tidsintervaller forsyn af motorcykler tilpasses den danske bestand af motorcykler og dennes aldersåledes at kontrollen får et reelt formål og ikke kun er et syn for synets skyld oguden sikkerhedsmæssig gevinst overhovedet".Dansk Industri, Bilbranchen:"Bilbranchen er positivt indstillet til begge forslag og har ellers ikkekommentarer".Dansk Industri, Transport:"DI Transport har følgende bemærkninger til forslag til forordning omperiodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer. KOM(2012) 380:DI Transport er umiddelbart positive overfor forslaget. En række størretransportvirksomheder køber eller leaser ofte køretøjer, påhængskøretøj ogsættevogne i større pakker. Derfor kan der være rigtig mange enheder der skalsynes inden for samme periode, da de har samme registreringsdato. Derfor erdet altafgørende, at der er den nødvendige fleksibilitet til, at de periodiske synrent faktisk kan lade sig gøre.DI Transport lægger derfor stor vægt på, at der er den nødvendige fleksibilitet iart. 5. Tidligere indeholdt de danske regler end større fleksibilitet end EU-reglerne, men den seneste ændring har fjernet den fleksibilitet og påført øgedeomkostninger for de danske transportvirksomheder, og derfor opfordrer DITransport til, at regeringen under forhandlingerne af forslaget tagerudgangspunkt i EU-Kommissionens forslag og ikke de nuværende danskeregler. Endvidere opfordrer DI Transport til, at fleksibiliteten i Kommissionensforslag i art.5, stk. 3 udvides fra 1 måned før til 2 måneder før registreringsdatoog to måneder efter.Endeligt er det væsentligt, at forslaget ikke medfører øgede administrativeomkostninger for transporterhvervet".Forbrugerrådet:

"Forbrugerrådet anbefaler, at der kun kan ses bort fra kravene, når der er taleom biler, der er over 35 år gamle og er registreret som veteranbiler, således atdet følger de gældende regler i Danmark. Rådet kan desuden tilslutte sig, at dersættes ind overfor biler, der har kørt ekstra mange kilometer".Forenede Danske Motorejere (FDM):"I relation til Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETSFORORDNING om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer ogpåhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv 2009/40/EF, skal FDMfremsætte følgende bemærkninger.I artikel 5 stk. 1 foreslås, at hyppigheden af den periodiske tekniske kontrol(syn) sættes til 4+2+1 års frekvens. EU-Kommissionens begrundelse er, at detvil øge færdselssikkerheden jf. forordningens betragtning 5.FDM må udtrykke tvivl om hvorvidt denne forbedring af trafiksikkerheden kanoveføres til danske forhold. Trods det faktum, at den danske bilparksgennemsnitsalder er relativ høj, er det ikke FDMs indtryk, at tekniske fejl påbiler ofte er skyld i uheld og personskade. FDM vil gerne henvise tilHavarikommissionen for Vejulykker, der i en tværgående analyse i 2009”Hvorfor sker ulykkerne”, har lavet et dybere undersøgelse af ulykkesfaktorernei 207 konkrete ulykker. I denne undersøgelse blev der kun fundet fejl påbremserne på 2 biler og ingen styretøjsfejl. Det konkluderes i øvrigt irapporten, at det i ingen af ulykker var de tekniske fejl på køretøjet, der aleneførte til ulykken.Erfaringerne fra FDMs synsvirksomhed FDM test og bilsyn viser endvidere, atder sjældent findes alvorlige fejl på biler under 10 år og selv blandt de ældrekøretøjer, er alvorlige sikkerhedsmæssige fejl relativt sjældne.På den baggrund vil FDM derfor anfører, at øget hyppighed af periodisk bilsynfor biler fra 6 år ikke vil give en færdselssikkerhedsmæssig effekt, der står målmed de ekstra omkostninger som det vil give bilejerne.I relation til motorcykler skal FDM anfører, at det er vores opfattelse, at detligeledes sjældent er tekniske fejl på køretøjet, der er årsag til ulykkerne. Denneopfatte kan bl.a. finde støtte i Havarikommissionen for Vejulykkerstemarapport nr. 6 2009 om Motorcykelulykker, hvor det fremgår, at tekniskefejl ikke spiller nogen nævneværdig rolle. Motorcyklen er i mange tilfælde atbetragte som et køretøj, der bruges i relation til trafikantenes fritidsinteresseog er derfor oftest godt vedligeholdt. FDM mener derfor heller ikke at der erfærdselssikkerhedsmæssigt grundlag for at kræve hyppigere syn afmotorcykler.I relation til knallerter vil FDM opfordre til, at det undersøges nærmere ihvilket omfang tekniske fejl er blandt ulykkesfaktorerne. Det er FDMumiddelbare indtryk, at vedligeholdelsestilstanden ofte er ringene på knallerter

end andre køretøjer. Det er også FDMs konstatering, at Politiet finder atknallerter ofte er modificeret med konstruktive ændringer eksempelvis for atkunne opnå højere topfart. Derfor kan det ikke umiddelbart afvises, at krav omperiodisk for knallerter vil kunne øge færdselssikkerheden for dennetrafikantgruppe".Frie Danske Lastbilvognmænd:"Der er tale om trafiksikkerheds-forringelser, når kravene til bremseeffektenprocentvis nedsættes i forhold til nuværende danske krav til bremseprocenter.Lastvognen er som transportredskab konstant i udvikling,hastighedsbegrænser, fartskriver, ABS, EBS, til styring af bremserne er lovkrav.Chaufførerne er konstant i en udvikling for at forbedre trafiksikkerheden,hastighedsbegrænser, fartskriver, køre- hviletidsbestemmelser,arbejdstidsdirektiv, uddannelse, efter uddannelse.Cyklistforbundet stiller konstant krav om sikkerhedsudvikling for at undgåhøjresvingsulykker. FDL kan ikke gå ind for nogen form for nedsættelse afbremse-procenterne, eller forringelser af trafiksikkerheden.Trafikstyrelsen foreslår også en 5 % vejsidekontrol, hvilket ikke er realistisk.Rigspolitiet har et mobilt bremseanlæg og to mand til at betjene det. Den enemedarbejder er faktisk pensionist. Den daglige kapacitet på mobiltbremseanlæg er fire lastvognsvogntog.Det kan ikke lade sig gøre med det nuværende materiel.En effektiv kontrol kan kun lade sig gøre i samarbejde med syns-virksomhederne, som dagligt arbejder med syn af lastbiler.Den bestående ledigbeds kapacitet i de danske synshaller for lastvogne kanogså bruges til vejsidekontrol.FDL foreslår derfor et samarbejde med syns-virksomhederne. De harekspertisen og udstyret, så lastbilerne skal blot ledes til en synshal ogkontrolleres der.FDL må konkludere, at Trafikstyreisens forslag overhovedet ikke ergennemtænkt. Forslaget bærer præg af skrivebordsarbejde uden indsigt i defaktiske forhold.Transportbranchen har brug for regler, som skaber klarhed for alle. Regler, derer nemme at bruge for branchen og lette at kontrollere for politiet".International Transport Danmark:

"ITD anser bestræbelserne omkring et ensartet regelsæt i EU, omkringperiodisk syn og vejkantkontrol som meget positive. Muligheden for på sigt atopnå gensidig anerkendelse af periodiske syn over hele EU vil kunne bidragevæsentligt til mere effektiv og fleksibel udnyttelse af køretøjer, der anvendes påtværs af grænserne i medlemsstaterne.ITD’s bemærkninger til Europa-Parlamentets og Rådets forordning omperiodisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil, og omophævelse af direktiv 2009/40/EF:ITD er som ved førnævnte bemærkningerpositive over for intensionerne i forslaget, særligt tiltagene vedrørendereduktion af administrative hindringer, udvidet adgang til oplysninger,udveksling af synsresultater mellem medlemsstaterne, ensartede krav tilinspektørernes uddannelse mv. Også i dette forslag savnes dog, særligt forerhvervskøretøjer, værktøjer til øget samarbejde og dialog med ”branchen”(virksomhederne og deres organisationer) og transparens omkring indsats ogstatistikker. I lighed med bemærkningerne til førnævnte forslag vil dette kunnemedvirke til, at problematiske områder, der afdækkes i forbindelsekontrollerne, i større omfang kan indgå i en målrettet indsats fra operatørerneselv – ved hjælp af egenkontrol, kampagner, information etc. ITD noterer sigogså med tilfredshed, at forslaget indeholder en videre tidsramme, inden forhvilken den periodiske tekniske kontrol kan udføres, end det er tilfældet i dendanske synslov (efter seneste revision) – nemlig en tidsramme på fire måneder.De nuværende bestemmelser i den danske synslov er efter foreningensopfattelse unødig restriktive og ufleksible, særligt for erhvervskøretøjer i størreflåder – hvilket talrige henvendelser fra erhvervet til brancheorganisationernesiden ikrafttræden af den nye synslov i DK tydeligt indikerer.ITD står naturligvis til rådighed for en konstruktiv dialog, såfremt ovenståendekommentarer ønskes yderligere uddybet".MC Touring Club:"MC Touring Club Danmark (MCTC) har følgende kommentar til forslaget omperiodisk syn (af motorcykler):Grundlæggende ser MCTC ikke nogen som helst grund til at indføre periodisksyn af motorcykler. Det er almindelig kendt, at de danske motorcykler ogscootere er i god teknisk stand, og der foreligger os bekendt ingen som helstdokumentation for, at en periodisk teknisk kontrol skulle få nævneværdigindflydelse på færdselssikkerheden. I oplægget nævnes, at 8 procent af mc-ulykker kan henføres til tekniske mangler. Dette tal forekommer heltutroværdigt og kræver dokumentation fra en uafhængig instans. En omfattendeinternational undersøgelse (MAIDS – www.maids-study.eu), som EU selv varmed til at finansiere, viste, at det var under 1 procent af ulykker medmotoriserede 2-hjulere, som havde tekniske fejl som årsag. En indførelse afperiodiske syn – specielt med de korte intervaller som foreslås – vil såledesikke styrke færdselssikkerheden i nævneværdig grad, men vil stort set kun tjene

til at sikre milliardindtægter til synsvirksomhederne på bekostning af deeuropæiske motorcyklister.Foruden de direkte omkostninger til synene kommer også omkostninger tilbenzin i forbindelse med kørsel frem og tilbage til synene, øget udslip framotorerne samt tabt arbejdsfortjeneste og nedsat produktivitet, så de privateog samfundsmæssige omkostninger ved periodiske syn for motoriserede 2-hjulere vil slet ikke komme til at stå i et rimeligt forhold til en eventuel minimalgevinst.Oplæggets påstand om, at antallet af ulykker med motorcykler er stigende, erogså yderst tvivlsomt. Når man ser på antallet af dræbte motorcyklister iforhold til antallet af indregistrerede motorcykler, har der både set over lang ogkort tid været et markant fald i antallet af dræbte i Danmark. Det samme er iøvrigt tilfældet i andre EU-lande, som vi kender til.Specielt med hensyn til det foreslåede korte interval på 1 år mellem synene forkøretøjer over 6 år skal det anføres, at en stor del af mc-bestanden – især denældre – kun kører få km pr. år. Der vil således være et meget stort antalmotorcykler og scootere – for slet ikke at tale om knallerter – som skal til syn,selv om de kun har kørt omkring 1.000 km eller endnu mindre siden sidste syn.Og for nyere 2-hjulere vil der være mange, som har kørt betydelig under 10.000km, når de skal til syn første gang. Altså et total spild af tid og ressourcer.Samtidig virker det endnu mere paradoksalt, når man ved, at der for øjeblikketi EU arbejdes på at stille krav til motorcykelproducenterne om, at de skaldokumentere/garantere at deres produkter kan overholde gældendeemissionskrav de første 30-40.000 kilometer. Dette vil medføre at de opstilledekrav, som også er begrundet i ønsket om reduceret forurening, ikkeharmonerer med de foreslåede syns-intevaller set i forhold til det almindeligeårlige kørte antal kilometer.MCTC skal også påpege, at en meget stor del af motorcyklisterne ikke kører iperioden oktober til maj, så hvis motorcykler indkaldes i den periode, vil detgive problemer for mange mc-ejere. For mc-ejere er der altså meget stor forskelpå, om man bor i Palermo eller i Pandrup.Imod indførelsen af periodiske syn taler også, at sammenligninger mellemlande, der har periodiske syn af motorcykler, og lande der ikke har, ikke visernogen sikkerhedsmæssig gevinst for de lande, som allerede har periodiske syn.Det ser ud til, at synene alene tjener til at berige de store synsvirksomheder påforbrugernes bekostning. Dette bakkes for eksempel op af en undersøgelse fraet udvalg i parlamentet i delstaten Victoria i Australien. Her blev detkonkluderet, at det ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt var unødvendigt atindføre periodiske syn(http://www.parliament.vic.gov.au/archive/rsc/roadworthy/report/rwc.pdf).Citat (MCTC’s oversættelse): Udvalget undersøgte australske jurisdiktioner ogNew Zealand, som har tvungne syn for motorkøretøjer, og kunne ikke finde

noget overbevisende bevis baseret på uheldsstatistikker, der støtter indførelseni Victoria… Udvalget fandt, at fejl på køretøjer ikke var nogen signifikant årsageller bidragsyder til fatale eller alvorlige ulykker… Victoria Police, somgennemførte meget strukturerede undersøgelser af uheld med dødelig udgang,konkluderede, at forbindelsen mellem årsagen til alvorlige uheld ogkøretøjernes tekniske tilstand (roadworthiness) ikke er signifikant. Endeligpeger den danske HVU-undersøgelse af dødsulykker med motorcykler hellerikke på, at indførsel af periodisk syn skulle kunne nedbringe antallet af uheldmed motorcykler.MCTC skal således konkludere, at der ikke findes nogen dokumenteret grundtil at indføre periodisk syn for motorcykler og scootere, og at de private ogsamfundsøkonomiske omkostninger langt vil overstige eventuelle fordele.Motorhistorisk Samråd:”Motorhistorisk Samråd har gennemgået lovpakken og har følgendekommentarer:OverordnetMhS hilser det velkomment, at der på EU-plan kommer ens regler for periodiskkontrol med motorkøretøjer samt vejsidesyn for erhvervskøretøjer, men at derikkebør ske en forringelse af de nuværende regler / lempelser for historiskekøretøjer i Danmark.Konkret”Det overlades til medlemsstaterne selv, om synsperioden for historiskekøretøjer skal forlænges udover forordningens udgangspunkt”: MhS ønsker, atde nuværende regler/lempelser fortsætter, således at der eksempelvis fortsatskal være:••8årig syn for veteranbiler, hvis de er mere end 35 årMotorcykler, lette påhængsvogne og traktorer fortsat undtages fra syn(undtagen ejerskiftesyn), hvis de er mere 35 årAt alle historiske erhvervskøretøjer undtages i relation til reglerne omvejsidesynAt de nuværende regler / lempelser nationalt bibeholdes for allehistoriske køretøjer

Udkastet lægger op til, at historiske køretøjer defineres som værende 30 år.Dette finder MhS fuldt i tråd med den internationale motorhistoriskeorganisation FIVA, som netop definerer historiske køretøjer som værende 30 år– i Danmark er grænsen for registrering af historiske køretøjer 35 år.Er denne aldersdefinition noget, som man fra dansk side nationalt /internationalt vil se nærmere på, så man i Danmark kan få veteranstatus efter30 år?"Motorcykelbranchens Landsforbund:"Motorcykelbranchens Landsforbund skal hermed på vegne af en del af vorkreds af medlemmer fremkomme med bemærkning til EU-Kommissionensforslag til obligatorisk syn af 2-hjulede køretøjer med hastighed over 25 km/t.Spørgsmålet var senest oppe og vende nationalt medio 2007 og blev den gangafvist af Færdselssikkerhedskommissionen bl.a. med henvisning til svenske ogtyske undersøgelser, hvor der i undersøgelserne ikke blev skelnet mellem fejl afsikkerhedsmæssig karakter og andre fejl i øvrigt, - fejl som i øvrigt varvæsentligt færre end gældende for 4-hjulede køretøjer.I 2004 fik ACEM (European Motorcycle Manufacturers Association)udarbejdet en rapport på baggrund af ca. 1.000 uheld.Rapporten går imod deres egen anbefaling om periodisk syn, idet rapportenkonkluderer, at under 1% af uheldene i undersøgelsen skyldes tekniske fejl ogmangler.At indførelsen af periodisk syn på 2-hjulede køretøjer vil bibringesynsbranchen flere arbejdspladser må bero på ønsketænkning, dasynsbranchen i Danmark har haft og fortsat har en overkapacitet.Forslaget om indførelse af periodisk syn af 2-hjulede køretøjer med hastighedover 25 km/t vil efter vor bedste overbevisning ikke få den ønskede effekt, -hverken på det færdselssikkerhedsmæssige eller det beskæftigelsesmæssigeområde, og vil kun betyde en yderligere udgift for brugerne af 2-hjuledekøretøjer".Motorcykel Forhandler Foreningen:"Periodisk syn af køretøjer til brug på offentlig vej ses som et redskab til at sikreden tekniske og sikkerhedsmæssige forhold er i en sådan stand, at de køretøjerder benytter vejarealerne ikke kan forårsage ulykker grundet tekniske defekter,er et synspunkt vi deler med Færdselsstyrelsen.MFF er dogikkeaf den opfattelse, at et periodisk syn af motorcykler vil ændrepå den tekniske og sikkerhedsmæssige standard på motorcykler, men kan kunopfatte dette som en ekstra byrde der pålægges motorcyklisterne i Danmark.

Vi kan derfor ikke se, hverken den tekniske begrundede nødvendighed af dettetiltag, eller politikkernes behov for at belaste sine vælgere med yderligerebyrder på op til 35 millioner kroner, når det forventeligt ikke vil medføre nogetpositivt resultat for trafiksikkerheden overhovedet.ØkonomiBestanden af motorcykler i Danmark er i størrelse orden 145.000 enhederregistret på nummerplade.Hovedparten af bestanden, tæt på 55 %, har første registreringsdag før 1994.Årsagen til denne ældre bestand, skal ses i lyset af at motorcyklen,for så vidtangår denne del af bestanden,ikke er et dagligt transportmiddel, men enpassioneret hobby hvor netop de tekniske detaljererselve ejerglæden vedmotorcyklen.Disse motorcykler bliver kun i mindre eller ringe grad benyttet og der er daheller ingen undersøgelser i forbindelse med uheld overhovedet, der påviser atnetop disse skulle udgøre nogen sikkerhedsmæssig risiko.Det er også vores klare opfattelse, ved samtaler med vore kunder, at kunderneikke ønsker denne ekstra økonomiske byrde i disse krisetider og derfor vilfravælge køretøjets registrering hvis tvungne syn indføres.At indføre periodisk syn af motorcykler vil derfor medføre følgendekonsekvens:Konservativt beregnet vil 30 % af de nu indregistrerede motorcykler bliveafmeldt, da det ikke er en nødvendig omkostning i den kriseramte danskershusholdnings budget.Dette vil derfor medføre et årligt provenu tab til staten på ikke under 19millioner kroner fra afgiften på de lovpligtige ansvarspræmier. (afgiften er 30 %af den opkrævede præmie pr. år) Dette vil også medføre et årligt provenu tab tilstaten på ikke under 26 millioner kroner fra ejer afgiften.

Samlet vil staten derfor forventeligt måtte noterer sig et indtægts tab, i forholdtil nuværende niveau, på ikke under 45 millioner kroner årligt!Moms indtægter fra tvungne syn af den tilbageværende bestand vilskønsmæssigt andrage 6,8 millioner kroner. Altså er der for staten IKKE taleom en indtægtsgivende forretning, men derimod en forudsigelig særdeles tabsgivende!Flere i arbejde? NEJ- tværtimod!Af forslaget fremgår også, at netop synshallerne skulle generer flerearbejdspladser. Denne påstand er der ingen belæg for overhovedet, idet der eren tydelig overkapacitet generelt i de danske synshaller.At nedgangen i totalbestanden vil reducere motorcykelbranchens eksistensgrundlag er utvivlsomt, hvorfor yderligere reducering af medarbejderstaben imotorcykelbranchen til arbejdsløshed, er uomtvistelig.Hvis periodisk syn indføres, vil de resterende mere end 100.000 vælgere ogejere af motorcykler kunne imødese en ekstra afgift / udgift på syn af sinhobby, samlet i størrelses orden 34 millioner kroner til syns gebyrer.En afgift der ikke tilfalder statskassen, men synshallerne, hvilket gør detyderligere svært at se formålet med en mulig indførelse af periodisk syn afmotorcykler i Danmark.MFF undrer sig:Hvis man ønsker at samle 2 vandrør i et hus, hvor den største fare er vand pågulvet, kræver det en stats aut.reparatør for at måtte foretage reparationen.Hvis man derimod som forbruger,uden uddannelse overhovedet,selv ønskerat forsøge sig med reparation af bremser og andre trafiksikkerhedsmæssigekomponenter, tillades dette uhindret på trods af konsekvensernes indlysendealvorlighed set i forhold til vandrør.Hvis man reelt ønskede at gøre noget effektivt ved den tekniske trafiksikkerhed, kunne man se på måden man i Tyskland håndterer dette problem,nemlig ved hjælp af ”meister prüfung” uddannelsen i auto og mc branchen.Forbrugeren og trafiksikkerheden får derved den nødvendige garanti forfagmæssigt korrekt udført arbejde og hvor konsekvensen for indehaveren afcertificeringen, hvis der opstår tvivl om arbejdets udførelse så er, at denne kanfratages retten til at drive virksomhed.Dette kendes bla. fra el og vvs branchen her i landet, men desværre benytterman sig ikke af dette i trafiksikkerheds sammenhænge, et forhold vi i MFFundrer os over.

Derfor … efter vores bedste faglige bedømmelse vil periodisk syn være af utroligbegrænset værdi, hvis nogen overhovedet for færdselssikkerheden, men til storirritation for de mere end 100.000 vælgere i Danmark, der som ansvarligetrafikanter har motorcyklen som transportmiddel.Tekniske Konsulenter for Vejtransport:GenereltVi bemærker, at der er tale om minimumsregler til køretøjers indretning ogudstyr, hvor de enkelte lande fortsat kan have regler som i højere gradunderstøtter færdselssikkerheden.Vi bemærker også, at køretøjer fortsat skal til periodisk syn i det land hvor de erregistrerede.Vi bemærker dog også den afsluttende bemærkning i Europa-KommissionensMemo af 13. juli 2012;”En sådan adgang til oplysninger på tværs af EU-medlemsstaterne vil potentieltføre til fælles anerkendelse af synsrapporter, når den fornødne harmoniseringaf teknisk kontrol nås på EU niveau”.Vi opfatter derfor forslaget som oplæg til en EU-standard for syn af køretøjer,hvilket på sigt kan betyde, at der kan opnås yderligere fordele ved at udflagedanske køretøjer, såfremt andre EU lande generelt tilbyder syn på lempeligerevilkår.Tekniske Konsulenter for Vejtransport mener således, at det i længden være viluholdbart, at opretholde skrappere krav til danske syn af køretøjer, end de kravsom gælder ved syn af køretøjer i det øvrige EU.Som motivation for forslaget til det nye direktiv anføres blandt andet at det”tager sigte på at bidrage til at nå målet om at nedbringe antallet aftrafikdræbte med 50 % senest i 2020” (afsnit 1, side 2).Europa-Kommissionens Memo af 13. juli 2012 indeholder afsnittet ”Nøgletal ogfakta” hvor der bl.a. vises to grafer. For begge grafer gælder, at det ikkefuldstændigt klart for os, hvilke undersøgelser der ligger bag. Den første graf(på side 7) viser at uheld med ældre køretøjer er mere alvorlige en ulykker mednye køretøjer. Den løbende tekniske udvikling af europæiske køretøjer taget ibetragtning, er dette ikke overraskende. Derimod står det os ikke klarhvorledes grafen dokumenter at ”antallet af alvorlige ulykker (med trafikdrab),der skyldes tekniske defekter, stiger væsentligt efter 5-6 år”.

Den anden graf viser at antallet af motorcyklister som dræbes i den europæisketrafik er faldet fra 2001 til 2010, men det står ikke klart for os hvorledes dettefald relaterer til synsfrekvensen af køretøjerne. Især når det tages i betragtningat der ikke er krav om periodisk syn af motorcykler i 11 af de 27 EU-lande.Vi savner således dokumentation for at hyppigere syn af ældre køretøjer vil giveden ønskede virkning, og frygter at det primære resultat af forslaget, vil være enøkonomisk belastning af europæiske køretøjsejere.Krav til køretøjer som fremstiles til periodisk synI afsnit 3 i forslaget til bilag til direktivet er listet de minimumskrav der ansesfor nødvendige for godkendelse af køretøjet. Såfremt de foreslåedeminimumskrav bliver gældende for Danmarks vedkommende, mener vi atforskellen mellem kravene til typegodkendelse af et givet køretøj, og kraveneved periodesyn af køretøjet, øges i forhold til den nuværende situation iDanmark. Dette gælder ikke mindst for kravene til køretøjersbremsepræstation. Vi frygter således, at indførelse af krav som anført ihøringsforslaget, til køretøjer der fremstilles til periodiske syn, på sigt vilmedvirke til en forværring af trafiksikkerheden. Det virker ikke velovervejet, atder er meget detaillerede EU-krav til nye køretøjer, men at køretøjer som erude at køre, kan godkendes med lavere sikkerhedskrav.Undersøgelser af bremser på tunge påhængskøretøjer viser at danskepåhængskøretøjers bremse præstation er blandt de bedste i Europa. Til trodsfor benyttelse af få resurser er det lykkedes at få et godt resultat. Efter forslagetom periodisk kontrol af køretøjer vil en tung påhængsvogn kunne godkendesmed en bremsepræstation på 40% mod den i dag i Danmark gældende på 50%.Efter det fremsendte forslag så vil EU direktiv 2010/48 være skillelinje for omgamle køretøjer kan godkendes med dårligere bremser.De reducerede krav til brugte køretøjer bremseevne i forhold til nye køretøjer,ses ligeledes at være gældende for øvrige køretøjskategorier.KonklusionForeningen af tekniske konsulenter for vejtransport udtrykker sin bekymringfor, hvorvidt den foreslåede harmonisering af periodisk kontrol af køretøjer, vilgive den ønskede reduktion af tilskadekomne i trafikken.Foreningen af tekniske konsulenter for vejtransport opfordrer til, at derarbejdes for, at køretøjer ved periodiske syn skal opfylde de samme krav somvar gældende ved ibrugtagning af køretøjet, uanset køretøjets alder.Foreningen af tekniske konsulenter for vejtransport udtrykker sin bekymringfor, om harmonisering af periodisk kontrol af køretøjer er påbegyndt på for lavtet niveau.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetForslaget forventes i sin nuværende form at have følgende økonomiske og ad-ministrative konsekvenser:Forslaget forventes at medføre 800.000 ekstra periodiske syn om året og der-med betydelige ekstra udgifter for danske køretøjsejere og dermed ekstra udgif-ter i størrelsesordenen 350 mio. kr, hvis det vedtages i sin nuværende form.For synsvirksomhederne vil forslaget betyde et udvidet indtægtsgrundlag medomkring dobbelt så mange periodiske syn, men også betydelige udgifter til ind-køb af nyt prøvningsudstyr, forventeligt i størrelsesordenen 79 mio. kr.De statslige IT-systemer, som håndterer indkaldelse og registrering af synsre-sultater, vil skulle udbygges for at kunne håndtere•••••••ekstra køretøjskategorierhyppigere indkaldelserflere synsresultaternyt fejlklassifikationssystemudveksling af synsresultater i EUregistrering af små knallerter (før 2006)risikovurdering af erhvervskøretøjer

Det vurderes, at omkostningerne hertil vil beløbe sig til i størrelsesordenen 30mio. kr., hvortil skal lægges et endnu ukendt beløb til ændring af de IT-syste-mer hos synsvirksomhederne, som kommunikerer med de statslige IT-syste-mer.Antallet af inspektører, som udfører tilsyn med synsvirksomhederne, vil skulleudvides. Det vurderes, at udvidelsen vil være i størrelsesordenen 7 årsværk tilsupplement af de nuværende 10 synsinspektører.Antallet af klagesager må antages at blive fordoblet, med deraf følgende til-pasning af personaleressourcer i størrelsesordenen 1 årsværk. Forslaget forven-tes ikke at medføre øgede udgifter for staten, da udgiften til synsinspektører ogtil klagesagsbehandling vil være fuldt brugerfinansieret via synsvirksomheder-nes betaling til dækning af tilsynsaktiviteter, jf. Lov om godkendelse og syn afkøretøjer, § 15.

Der kan forventes en mindre nedgang i antal færdselsuheld på grund af re-duktion i tekniske mangler og tilsvarende besparelser. En formindskelse i luft-forurening ved hyppigere kontrol af emissioner skønnes opvejet af den ekstrakørsel til syn. Der forventes en nedgang i antal støjende motorcykler og kon-struktivt ændrede knallerter, hvilket medfører sparede velfærdstab (støj) ogsparede færdselsuheld for knallerter.Forslaget forventes således at have betydelige, samfundsøkonomiske og admi-nistrative konsekvenser.Trafikstyrelsen har anmodet Danmarks Tekniske Universitet, Institut forTransport om at udarbejde en cost-benefit analyse, som mere detaljeret belyserforslagets økonomiske konsekvenser. Der forventes at foreligge delresultaterfra analysen primo november 2012 og en endelig rapport i december 2012.Merudgifter afholdes jf. gældende budgetvejledning, indenfor relevante myn-digheders eksisterende rammer.5. NærhedsprincippetKommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet, idetmålene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres af medlemsstaterne,da de eksisterende krav er gennemført uensartet og der er store afvigelser medhåndhævelsen af den tekniske kontrol, hvilket medfører negative virkninger forbåde færdselssikkerheden og det indre marked.Regeringen deler denne holdning og finder, at forslaget er i overensstemmelsemed nærhedsprincippet.6. Regeringens generelle holdningRegeringen finder forslagets formål om at fastsætte ajourførte harmoniserederegler om teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil medhenblik på at forbedre færdselssikkerheden og beskytte miljøet meget vigtig.Regeringen finder ikke mindst de dele af forslaget, som vedrører harmonise-ring af kravene til undersøgelsesmetoder, udstyr og personalets kvalifikationermed henblik på at sikre ensartede syn i Unionen vigtige, idet harmonisering afsådanne krav vil mindske risikoen for ”synsshopping” på tværs af landegræn-serne. Regeringen finder det selvsagt ligeledes vigtigt, at kravene til undersø-gelsesmetoder, udstyr og personalets kvalifikationer er proportionale med for-slagets formål.Regeringen finder det endvidere vigtigt, at der i forbindelse med drøftelserne afforslaget inddrages en bredere palet af uafhængige videnskabelige vurderinger.Dette gælder ikke mindst vurderinger af effekten af de dele af forslaget, somvedrører inddragelse af to-hjulede køretøjer, mellemstore påhængsvogne og

campingvogne i forordningens anvendelsesområde. Der bør endvidere ske enuafhængig videnskabelig vurdering af de dele af forslaget, som vedrører hyppi-gere kontrol af personbiler og andre lette køretøjer end svarende til i dag. Bag-grunden herfor er at danske cost-benefit beregninger fra 2007 af hyppigere syn- på linje med tyske cost-benefit beregninger af det aktuelle forslag og i mod-sætning til Kommissionens analyse - sætter spørgsmålstegn ved, om de økono-miske fordele står mål med udgifterne.På baggrund heraf er Regeringen positivt indstillet over for at harmonisere kra-vene til undersøgelsesmetoder, udstyr og personalets kvalifikationer på et pro-portionalt niveau, da det er væsentligt, at der anvendes fælles standarder, menat investeringen i tid og udstyr bør stå mål med det forventede udbytte. Re-geringen er ikke afvisende over for at inkludere to-hjulede køretøjer og mellem-store påhængsvogne og campingvogne i ordningen med periodisk syn. Regerin-gen kan derimod ikke støtte hyppigere kontrol af personbiler og andre lette kø-retøjer end svarende til i dag, da der er på baggrund af de foreliggende bereg-ninger foreligger tvetydig dokumentation for effekterne af forøget synsfrekvens.Regeringen kan tilslutte sig den valgte fremgangsmåde, hvor de grundlæggendebestemmelser fastlægges i en forordning, vedtaget af Rådet og Europa Parla-mentet.Regeringen finder dog ikke, at der bør delegeres beføjelser til Kommissionen tilat tilpasse reglerne for, hvilke køretøjer der er omfattet af periodisk syn, oghvor ofte disse køretøjer skal synes. Baggrunden herfor er, at tilpasning af disseregler kan indebære betydeligt forøgede samlede udgifter for et stort antal kø-retøjsejere, og der vurderes således at være tale om ændringer af væsentligeelementer i den lovgivningsmæssige retsakt. Regeringen er imidlertid positivover for, at der delegeres beføjelser til Kommissionen til at tilpasse forordnin-gens bilag. Regeringen finder dog, at tilpasningen af bilagene bør ske gennemvedtagelse af gennemførelsesretsakter, da tilpasning af bilagene vurderes atvære af en vigtighed, som fordrer medlemsstatskontrol tidligt i beslutningspro-cessen.Forslaget forventes at have betydelige statsfinansielle og samfundsøkonomiskekonsekvenser. Der skal sikres sammenhæng mellem mål, midler og finansie-ring, hvorfor det vil være nødvendigt med grundige økonomiske analyser, sær-ligt af de forudsætninger, der indgår i Kommissionens konsekvensanalyse.Trafikstyrelsen har anmodet Danmarks Tekniske Universitet, Institut forTransport om at udarbejde en cost-benefit analyse, som mere detaljeret belyserforslagets økonomiske konsekvenser. Der forventes at foreligge delresultaterfra analysen primo november 2012 og en endelig rapport i december 2012. Re-geringen vil tage spørgsmålet op igen, såfremt analysen utvetydigt dokumente-rer, at der er en væsentlig trafiksikkerhedsmæssig og miljømæssig forbedring,der står mål med udgifterne forbundet hermed.

7. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget er blevet præsenteret og er i gang med at blive forhandlet på møder iTransportarbejdsgruppen, men en del lande har taget forbehold over for detmeget ambitiøse forslag.Alle lande støtter forslagets formål: At forbedre færdselssikkerheden og beskyt-te miljøet.En række større EU-lande har fremført ønske om at forslaget skal ændres fraforordning til direktiv.Visse lande har stillet spørgsmål ved, hvorvidt forordningen giver Kommissio-nen for vide beføjelser til at vedtage delegerede retsakter.En række større EU-lande har udtrykt tvivl om, hvorvidt forslaget bidrager tilopfyldelsen af dets formål om øget færdselssikkerhed og forbedring af miljøet.Der er således skepsis blandt et flertal af landene mod Kommissionens forslagom at indføre krav om hyppigere kontrol af personbiler og andre lette køretø-jer.På baggrund en orienterende debat på rådsmødet for transportministrene den29. oktober 2012 og drøftelserne i Transportarbejdsgruppen har det cypriotiskeformandskab fremsat en række kompromisforslag. Flere medlemslande ser po-sitivt på formandskabets ændringer, som bl.a. ændrer forslagets juridiske formtil et direktiv i stedet for en forordning, og sænker ambitionsniveauet for for-slagets anvendelsesområde og synsfrekvens.Kompromisforslaget nævner i artikel 1 den grundlæggende ændring, at direkti-vet fastsætter minimumskrav for periodisk syn af køretøjer.Under behandlingen af kompromisforslagene i Transportarbejdsgruppen haren række større lande givet udtryk for, at de fortsat ikke finder, at der er grund-lag for at hæve synsfrekvensen til årlige syn for ældre personbiler. Der har såle-des været opbakning til, at frekvensen for syn ikke øges yderligere i forhold tilde nuværende regler, ligesom der har været opbakning til at undtage motorcyk-ler i forslaget.Formandskabet stiler mod en generel indstilling den 20. december 2012. Endel lande har udtrykt utilfredshed med tidsrammen, som landene finder, er forsnæver til en tilstrækkelig gennemgang af det ret omfattende materiale i kom-promisforslaget.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets holdning foreligger endnu ikke.9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-Parlamen-tets og Rådets forordning om oprettelse af Connecting Europe-faci-litetenKOM (2011) 665Revideret notatResumé:Kommissionen foreslår, at der oprettes en ny infrastrukturfacilitet kaldetConnecting Europe-faciliteten, som skal finansiere infrastruktur på trans-port-, energi og IKT området i perioden 2014-20. Formålet med forslaget erat fremme den europæiske vækstdagsorden, herunder konkurrenceevne, øko-nomisk, social og territorial samhørighed i det indre marked. Faciliteten er endel af den flerårige finansielle ramme for 2014-20, og forordningens ved-tagelse afhænger derfor af vedtagelsen af den samlede flerårige finansielleramme. Faciliteten hænger tæt sammen med de sektorspecifikke retnings-linjer på transport-, energi- og IKT-området, som fastlægger hvordan tilde-lingen af midler til infrastrukturprojekter skal prioriteres indenfor de tre om-råder.Der blev opnået delvis generel indstilling på forslaget på rådsmødet (TTE)den 7. juni 2012. Sagen er sat på dagsordenen for rådsmødet (TTE) den 20.december 2012 til fremskridtsrapport.

1. Baggrund og indholdForslaget til forordning blev modtaget i engelsk sprogversion den 19. oktober2011. Dansk sprogversion forelå den 4. november 2011.Connecting Europe-faciliteten (CEF) er en videreførelse og udvidelse af Eu-ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 680/2007 af 20. juni 2007om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for de transeuro-pæiske transport- og energinet (TEN-finansforordningen). Vedtagelse af for-ordningen indebærer derfor en ophævelse af 680/2007 (EF).Retsgrundlaget for forslaget er artikel 172 i traktaten om Den Europæiske Uni-ons funktionsmåde (TEUF). Det generelle retlige grundlag for de transeuropæi-ske net findes i afsnit XVI, artikel 170-172 i TEUF. Forslaget vedtages efter al-mindelig lovgivningsprocedure og med kvalificeret flertal.Formålet med forslaget er overordnet at fremme den europæiske vækstdagsor-den, herunder konkurrenceevne, økonomisk, social og territorial samhørighed idet indre marked. Connecting Europe-faciliteten indeholder forslag til at finan-

siere projekter, der kan udfylde hullerne i Europas energi-, transport- og IKT-infrastruktur, og som ikke ellers ville bliver finansieret af markedet. IfølgeKommissionen skal Connecting Europe-faciliteten fokusere på intelligente, bæ-redygtige og fuldt sammenkoblede transport-, energi- og telekommunikations-net samt øvrige digitale tjenester. Midlerne skal ifølge Kommissionen også bi-drage til fremadrettet at gøre Europas økonomi grønnere ved på tværs at frem-me EU’s 2020-mål på energi- og klimaområdet, herunder mere miljø- og kli-mavenlige transportformer, højhastighedsbredbånd og fremme af vedvarendeenergi i overensstemmelse med Europa 2020-strategien. Investeringer i energi-infrastruktur har desuden til formål at fremme integrationen på det indre mar-ked i energisektoren, mindske EU's energiafhængighed og øge forsyningssik-kerheden.Infrastrukturlovgivningen er endvidere et af de 12 nøgleinitaitiver i Akten for DetIndre Marked, hvor det fremgår, at infrastrukturlovningen skal medvirke til atidentificere og udrulle strategiske projekter af europæisk betydning samt sikresammenhæng i den europæiske infrastruktur.Det bemærkes, at der i dag finansieres infrastruktur af forskellige midler påEU-niveau, herunder TEN og samhørighedsmidler. TEN administreres ligesomde kommende CEF-midler fra centralt hold, mens samhørighedsmidlerne ad-ministreres decentralt af medlemsstaterne.CEF består dels af nærværende forslag, der regulerer hvor mange midler, der ertil rådighed, og hvordan de fordeles mellem sektorer og inden for sektorer, ogdels tre sektorspecifikke guidelines, der fastlægger, hvordan tildelingen af mid-ler til infrastrukturprojekter skal prioriteres indenfor de tre områder. Udvæl-gelse af projekter, der opnår støtte, varetages af et centralt EU-agentur på bag-grund af ansøgningsrunder.Kommissionen foreslår at åbne mulighed for brug af innovative finansie-ringsinstrumenter som f.eks. garantier og projektobligationer for at mobilisereprivate investeringer. Anvendelsen af disse reguleres i finansforordningen.Det bemærkes, at Kommissionen har foreslået, at der afsættes i alt 40 mia.euro, svarende til ca. 300 mia. kr. i perioden 2014-20, hvoraf 21,7 mia. euro(ca. 163 mia. kr.) afsættes til transportinfrastruktur, 9,1 mia. euro (ca. 68 mia.kr.) afsættes til energiinfrastruktur og 9,2 mia. euro (ca. 69 mia. kr.) afsættes tilIKT-infrastruktur. Det bemærkes, at der er tale om en stigning på 226 pct. i for-hold til midler afsat til infrastruktur i 2007-13. Hertil kommer 10 mia. euro (ca.75 mia. kr.) fra samhørighedsmidlerne afsat til transportprojekter i samhørig-hedslandene. Det bemærkes, at den endelige beløbsramme fastsættes som delaf de afsluttende forhandlinger om den flerårige finansielle ramme for 2014-20, hvorfor det endelige beløb og fordelingen mellem sektorer kan ændre sig.De tre sektorer er nærmere beskrevet nedenfor.Transportinfrastruktur

Skabelsen af transeuropæiske transportnet har været en EU-prioritet siden detindre markeds ikrafttrædelse, og har haft til formål at sikre den fri bevægelig-hed for varer og arbejdskraft i praksis. Der foreslås afsat 21,7 mia. euro til at fåopgraderet og grønnet Europas transportnet, anlagt de manglende forbindelserog fjernet flaskehalse. Hertil kommer 10 mia. euro fra samhørighedsmidlerneafsat til transportprojekter i samhørighedslandene. Formålet er at forbedre for-bindelserne mellem de forskellige dele af EU for at gøre det lettere for forskelli-ge lande at handle med hinanden og lette trafikken mellem dem. Det bemær-kes, at transportinfrastruktur på EU-niveau i dag og fremover vil kunne finan-sieres af forskellige kilder, herunder CEF, samhørighedsmidler i de mindre vel-havende regioner samt de nævnte innovative finansieringsinstrumenter.Transportafsnittet indeholder en bestemmelse om, at tilskudsfinansiering tilprojekter med påviselige indtægtskilder fra brugerbetaling primært skal stå tilrådighed for projektforberedelsen og navnlig vurderingen af det offentlig-priva-te partnerskab.EnergiinfrastrukturI Kommissionens forslag er der afsat 9,1 mia. euro til transeuropæiske infra-strukturer, der kan hjælpe med til at opfylde EU 2020-målene på energi- og kli-maområdet og fjerne finansielle huller og flaskehalse. Fokus er på udbygningog bedre sammenkobling af el- og gasnettene i Europa, med det formål at sikreforbedring af det indre marked i energisektoren, øget forsyningssikkerhed ogbæredygtig udvikling, bl.a. i kraft af bedre muligheder for at integrere stigendemængder af vedvarende energi i elnettet på en samfundsmæssig omkostnings-effektiv måde overalt i EU. Det bemærkes, at energiinfrastruktur i dag og frem-over, vil kunne finansieres af forskellige kilder, herunder CEF og samhørig-hedsmidler i de mindre velhavende regioner.IKT- infrastrukturI Kommissionens forslag er der afsat 9,2 mia. euro til investeringer i hurtige ogmeget hurtige bredbåndsnet og digitale tjenester, der kan hjælpe med til at op-fylde EU 2020-målene på bredbåndsområdet, manglende kapitaltilførsel i lysetaf den finansielle økonomiske krise og flaskehalse, affødt af markedsfejl. For-målet er at understøtte udviklingen af det indre marked, herunder det digitaleindre marked, samt Europas langsigtede konkurrenceevne.I den Digitale Dagsorden for Europa er målet for 2020, at alle skal have bred-båndsadgang med mindst 30 Mbps, og mindst 50 % af alle husstande med over100 Mbps. Der vil både kunne ydes investeringshjælp i form af projektobliga-tioner, idet projektobligationer vurderes mindre indgribende i markedsmeka-nismerne, og egentlig støtte, som tilmed vil kunne suppleres med samhørig-hedsmidler, afhængig af det enkelte projekt. Det bemærkes, at bredbåndsinfra-struktur i dag og fremover på EU-niveau, vil kunne finansieres af forskelligekilder, herunder CEF, og strukturfondsmidler i de mindre velhavende regioner.Det bemærkes, at bredbåndsinfrastruktur ikke i dag kan finansieres via TEN.

Inden for digitale tjenester foreslår Kommissionen at der afsættes midler til atyde tilskud til etablering af de infrastrukturer, der er nødvendige for at kunneindføre paneuropæiske tjenester til f.eks. e-signatur/e-ID, adgang til offentligedata, elektroniske udbud, elektroniske sygejournaler, Europeana, eJustice ogopbygning af kritiske infrastrukturer (sikkerhedsaspektet), beskyttelse af børnpå internettet samt kunderelaterede tjenester. Projektmidlerne skal såledesbruges til at fremme interoperabilitet på tværs af offentlige, nationale systemer,så de kan bruges på europæisk plan. En europæisk interoperabel serviceinfra-struktur har ikke noget naturligt ejerskab, og medlemsstater kan derfor ikke påegen hånd forventes enkeltvis at have incitamenter til at anvende nationalemidler til at sikre interoperabilitet på tværs af nationale systemer.De nærmere bestemmelser for de tre områder fastlægges i de sektorspecifikkeguidelines (KOM(2011) 650/2 fsva. transport (TEN-T), KOM (2011) 658 fsva.energi samt KOM(2011) 657/3 fsva. IKT). Hertil kommer, at der lægges op tilanvendelse af innovative finansielle instrumenter. Disse reguleres i finansfor-ordningen, KOM(2010) 815.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforForslaget kræver ikke ændringer i dansk lovgivning.3. HøringForslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den 19. oktober2011 med høringsfrist den 9. november 2011, i EU-specialudvalget for IT- ogtelekommunikation d. 19. oktober 2011med frist d. 2. november 2011 og i EU-specialudvalget for Klima- og Energipolitik d. 19. oktober 2011.Følgende organisationer har afgivet bemærkninger.

Dansk Industri

Velfungerende grænseoverskridende infrastruktur er en forudsætning for euro-pæisk konkurrenceevne. EU’s budget kan løfte investering i grænseoverskri-dende infrastruktur, som uden EU’s midler ikke ville blive realiseret. Det gæl-der inden for såvel transport og energi som IKT. DI hilser derfor forslagetsbudgetmæssige opprioritering af europæisk infrastruktur igennem ’ConnectingEurope Facility’ velkommen.DI ser positivt på forslagets sigte om at forenkle og skabe gennemsigtighed i al-lokeringen af midler, ikke mindst i forhold til at skabe en sammenhængenderamme for tildelingen af midler på tværs af de tre sektorer. I lyset af infrastruk-turs betydning for økonomisk vækst beklager DI, at der ’kun’ er afsat godt 4

pct. af det samlede EU budget, svarende til 40 mia. euro, til investeringer iinfrastruktur gennem ’Connecting Europe Facility’.EU-Kommissionens egne tal viser, at det frem mod 2020 skal investeres 500mia. euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæiske transportinfra-struktur i overensstemmelse med ønsket om et sammenhængende indre mar-ked. EU-Kommissionens energiinfrastrukturpakke fra november 2010 pegerendvidere på, at der frem mod 2020 skal investeres i størrelsesordenen 200mia. euro i energiinfrastruktur, for at EU kan leve op til sine energi- og klima-målsætninger. Endeligt fastslår EU-Kommissionen, at der skal investeres om-kring 270 mia. euro for at realisere målsætningen om hurtig bredbåndsforbin-delse til alle borgere og virksomheder i Europa.Selv om hovedparten af finansieringen skal løftes af medlemslandene, vidnerinvesteringsbehovet inden for transport, energi og IKT om, at ’Connecting Eu-rope Facility’ med den foreslåede størrelse på 40 mia. euro langt fra alene er til-strækkelig til at sikre EU2020 strategiens målsætninger om et mobilt, ressour-ceeffektivt og innovativt Europa. Et tæt offentligt privat partnerskab er derforen nødvendighed for at løfte investeringsbehovet. I forlængelse heraf ser DI po-sitivt på forslaget om at gøre større brug af innovative finansieringsredskaber iforbindelse med større infrastrukturprojekter, f.eks. ved hjælp af udlån gennemden Europæiske Investeringsbank.I forhold til udstedelse af såkaldte projektobligationer finder DI det vigtigt, atder udvises forsigtighed, således at ’budgetgarantier’ forbeholdes projekter,hvor grundig analyse viser, at projekterne er rentable fra såvel et finansielt somet samfunds-økonomisk perspektiv.DI understreger endvidere vigtigheden af, at der altid foretages en samfundsø-konomisk vurdering og evaluering af de enkelte projekter, der skal modtagestøtte fra ’Connecting Europe Facility’, og at tildelingen baseres på hvilke pro-jekter, der bidrager mest til vækstdagsordenen. Desuden bør det være engrundpræmis, at omkostninger til investeringer, der modtager støtte, fordelesmellem landene på en måde, der både sikrer dansk og europæisk konkurrence-evne.Særlige bemærkninger til TEN-TØkonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. Det gælderhistorisk såvel som det gælder for genopretningen af europæiske økonomier.DI anser af samme grund udviklingen af det transporteuropæiske netværk fortransport, som grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet og dervedsom et bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.For danske virksomheder er arbejdskræftens frie bevægelighed og adgang tiltransport af varer via velfungerende infrastruktur af væsentlig betydning forvirksomhedernes konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder er

den grænseoverskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt Dan-marks infrastrukturelle forbindelse til vores nabolande, af afgørende betyd-ning. I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8mia. euro. EU-kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte 20 mia. tilTEN-T. Det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. Fra dansk side børder i rådsforhandlingerne insisteres på, at beløbet på 21.7 mia. euro til trans-portinfrastruktur, som EU-Kommissionen har foreslået, som minimum fasthol-des.Særlige bemærkninger til TEN-EGrundlæggende er det DI’s holdning, at investeringer i energiinfrastruktur såvidt muligt skal være drevet af kommercielle interesser. For energiinfrastrukturer der imidlertid en række forhold, der betyder, at mange projekter af strategiskbetydning for det indre marked for energi og for omstillingen af energisystemerikke er kommercielt levedygtige.Hidtil, under TEN-E, har der i perioden 2007-2013 været afsat 155 mio. euro tilenergiinfrastruktur. Med de godt 9,1 mia. euro, som foreslås afsat til energi-infrastruktur i perioden 2014-2020 under ’Connecting Europe Facility’, er dertale om en væsentlig – og hensigtsmæssig – opprioritering af energiinfrastruk-turen, som DI betragter som et strategisk vigtigt indsatsområde på EU niveau.Fra dansk side bør der derfor stilles krav om, at de 9,1 mia. euro som minimumfastholdes.Særlige bemærkninger til IKTDI er enig i, at det er vigtigt at fremme den digitale infrastruktur i EU. Men DIer ikke enig i prioriteringen af midler, som kommissionen lægger op til. Af de9,2 mia. euro, der afsættes, foreslår kommissionen, at 7,1 mia. kr. bruges tilinfrastruktur, mens kun en mindre del målrettes selve anvendelsen af bred-bånd. I Nordeuropa er udbygning af infrastruktur hovedsageligt markedsdre-vet. I et dansk perspektiv er offentlig støtte til udbygning af digital infrastrukturderfor ikke den mest hensigtsmæssige prioritering.Investeringer i digital infrastruktur giver kun mening i det omfang, at det sam-tidig lykkes at øge efterspørgslen på digitale tjenester. DI ser derfor gerne, atflere midler målrettes brug af offentlige digitale tjenester. Det kan være på vel-færdsteknologiområdet eller inden for uddannelse og andre e-government tje-nester, hvor brug af (3D-) billeder kan være med til at øge brugervenligheden,styrke den objektive sagsbehandling samt fremme produktiviteten i den offent-lige sektor. DI foretrækker derfor en mere efterspørgselsdrevet udvikling fremfor en ensidig støtte til at udbygge infrastrukturen.

Dansk Energi

Dansk Energi har følgende bemærkninger:

Behovet for investeringer – i Europa og i Danmark•Dansk Energi er enig i, at der er behov for massive investeringer i op-graderingen af den digitale infrastruktur til ægte højhastighedsforbindel-ser, som fjerner de flaskehalse, der i dag og fremover ellers vil hæmmeden digitale udvikling og reducerer muligheden for at realisere de sam-fundsøkonomiske og sociale gevinster, som et digitalt højhastighedsnet-værk bibringer.•Dansk Energi er således positive overfor Kommissionens forslag om, atdedikere 9,2 milliarder Euro (ca. 70 milliarder danske kroner) til områ-det for informations- og kommunikationsteknologi, hvoraf størstedelen -mindst 7 milliarder Euro (ca. 50 milliarder danske kroner) - er øremær-ket til digital infrastruktur.Dansk Energi hæfter sig ved, at Kommissionen har beregnet et europæiskinvesteringsbehov for op til 270 milliarder Euro (ca. 2000 milliarderdanske kroner), i forhold til at få opgraderet den digitale infrastruktur tilfremtidssikre højhastighedsforbindelser.Dansk Energi deler samtidig Kommissionens bekymringer for, at investe-ringslysten i telesektoren frem mod 2020 langt fra matcher de samfunds-økonomiske og sociale gevinster som en opgradering af den digitaleinfrastruktur medfører. Det være sig eksempelvis inden for sundheds-,undervisnings- og elektricitetsområdet.Kommissionen påpeger, at telesektoren blot vil investere 50 milliarderEuro (ca. 375 milliarder danske kroner) frem mod 2020, hvilket efter-lader et investeringshul på næsten 220 milliarder Euro (cirka 1625 milli-arder danske kroner). Dette europæiske investeringsproblem er tilsva-rende gældende for Danmark.I en dansk kontekst er det Dansk Energis vurdering, at i alt mellem 30-35milliarder danske kroner er nødvendige for at opgradere den digitaleinfrastruktur i Danmark til højhastighedsforbindelser.Dansk Energi bemærker, at de danske energiselskaber siden 2005 har in-vesteret i og udrullet en ny digital infrastruktur, i form af fibernet, til pri-vate husstande, virksomheder og offentlige institutioner. Dermed bi-

drager energiselskaberne som en væsentlig aktør i Danmark til at realise-re Kommissionens mål om at få opgraderet den digitale infrastruktur fradet gamle kobbernet til fremtidssikkert fibernet.CEF som middel til at nå målet•Dansk Energi anser CEF som et oplagt værktøj til at få fremmet denprivate investeringslyst i opgradering af den digitale infrastruktur iDanmark. Dette gælder ikke mindst i områder hvor der opstår mar-kedssvigt. Det vil sige, hvor ingen bredbåndsaktører via markedskræf-terne alene ser en økonomisk rentabel interesse i at levere højhastig-hedsforbindelser.•CEF kan således være med til at sikre højhastighedsinfrastruktur i el-lers urentable områder, og dermed bidrage til skabelsen af højhastig-hedssamfundet og sikre en langt bredere udbredelse end ellers villevære tilfældet. Så længe dette sker i fuld overensstemmelse med EU’spraksis og regler på området.Dansk Energi er positiv overfor, at CEF bygger på en række finansielleinstrumenter, som skal fremme den private investeringslyst. Det væresig egenkapitalinstrumenter, såsom investeringsfonde, med fokus på atskaffe risikovillig kapital eller projektorienterede obligationer, udstedtaf finansielle institutioners egne ressourcer (kapital) med bidrag fraEU. I tillæg hertil, er direkte tilskud.Dansk Energi hæfter sig derudover ved, at Kommissionen ikke frasigernogen områder for behov for finansielle instrumenter til at fremmeudviklingen. Hvad enten det drejer sig om landdistrikter, tyndtbefolke-de områder, forstæder eller tætbefolkede byer, finder Kommissionen fi-nansielle instrumenter nødvendige for at fremme udviklingen. I tætbe-folkede byer nævner Kommissionen eksempelvis et lille incitament tilat få udbredt ”fiber til hjemmet”. I forhold til landdistrikterne nævnerKommissionen tilskud som virkemiddel til at sikre dækningen.Ifølge den danske regerings Landdistriktsredegørelse 2011, bor 13,2procent af den danske befolkning i landdistrikter, hvilket svarer til ca.730.000 danskere.Dansk Energi ser CEF og de dertil knyttede finansielle instrumentersom et middel til potentielt at være med til at fremrykke investeringer ihøjhastighedsinfrastruktur, og dermed sætte gang i væksten.

Støttede områder under CEF – højhastighedsnet over 100 Mbit/s samt SmartGrid•Dansk Energi hæfter sig særligt ved, at Kommissionen i sin liste overprioriterede områder for CEF fremhæver støtte til projekter, som har tilhensigt at give husstande adgang til hastigheder på over 100 Mbit/s.•Dansk Energi bakker samtidig Kommissionens forslag op, om blandtandet at målrette støtte til projekter der udnytter synergier mellemhøjhastighedsbredbåndsnet og andreforsyningsinfrastrukturer, navnlig dem, der vedrører Smart Grid.•Kommissionen fremhæver således, at udbredelsen af digitale netværkog digitale tjenester kan bidrage til at reducere Europas CO2-udledningved at muliggøre energieffektive løsninger inden for en række sektorerpå tværs af økonomien.Dansk Energi vil i den forbindelse bemærke, at energiforbruget ved fi-beroptiske netværk derudover er lavere end energiforbruget ved eksem-pelvis kobbernet og kabel-tv-net (coax). Dette er både blevet fremhævetaf Kommissionen selv samt af internationale studier, og således endnuet incitament til at opgradere den digitale infrastruktur.Dansk Energi savner imidlertid at Kommissionen klart tager stilling tilbåde behovet for hurtig downstream- og upstream-hastigheder. Beggedele er fundamentalt sammenkoblet med overgangen fra at have passi-ve bredbåndsforbrugere (der blot downloader) til at have aktive med-skabende forbrugere online (der både downloader og uploader) derfremmer innovationen. Eksempelvis afhænger udbredelsen af CloudComputing og videobaseret to-vejskommunikation, af stabile højhastig-hedsnet, med høj downstream- og upstream-hastigheder, kombineretmed eksempelvis lav latency.

Dansk Energi er enig med Kommissionen i, at der er klare synergier mellemnetop de tre omfattede infrastrukturer. Samspillet mellem energi, telekommu-nikation og transport forventes således i årene fremover at blive intensiveret.Blandt andet med udbredelsen af Smart Grid og en mere grøn transportsektor iform af elbiler.Specifikke bemærkninger vedrørende energiinfrastruktur.Dansk Energi hæfter sig ved, at Kommissionen har beregnet et europæisk inve-steringsbehov for op til 200 milliarder Euro i energiinfrastruktur - herunder140 milliarder Euro til el-infrastruktur alene. Det er positivt, at der nu dedike-res betydelige beløb til energiinfrastruktur, således at de nødvendige investe-ringer fremrykkes med markedet som central drivkraft.Dansk Energi ser CEF som et fint værktøj til at få fremmet investeringer i euro-pæiske transmissionsforbindelser, og er positiv overfor, at CEF bygger på enrække finansielle instrumenter, som skal fremme den private investeringslyst.Dansk Energi finder dog, at der med det stærke fokus på opnåelse af 20/20/20-målene i den europæiske energipolitik samt energiinfrastrukturens centrale be-tydning herfor, burde være en mere balanceret fordeling mellem midlerne til-gængelig for transportinfrastruktur og midlerne tilgængelig for energiinfra-struktur.I forordningsudkastet er der angivet et investeringsbehov for transport på 500mia. Euro dvs. 2,5 gange investeringsbehovet for energi. Til sammenligning erden allokerede EU-støtte til transport i forordningsudkastet 3,5 gange så storsom støtten til energi (når midlerne fra Samhørighedsfonden inkluderes). Forat afspejle forholdene mellem investeringsbehovene i hen-holdsvis transport-og energiinfrastruktur foreslår Dansk Energi, at den danske regering arbej-derfor, at støtten til energiinfrastruktur øges, så forskellen i samlet støttepulje ud-trykker forhol-det i investeringsbehovet mellem transport og energi på 2,5.

Dansk Transport og Logistik

Dansk Transport og Logistik kan generelt tilslutte sig betydningen af at mobili-sere investeringer i infrastruktur, særligt for transport. Det hilses velkomment,at Kommissionen udviser initiativ for at skaffe ekstra finansiering gennem etpilotforsøg med project bonds for nærmere at kunne vurdere betydningen afdenne form for finansiering for de fremtidige behov på infrastrukturområdet.Vi forudsætter dog, at fokus er på at fastholde en så billig finansiering som mu-ligt og ikke blot at finde alternativer til statsligt engagement. Endvidere forud-sætter vi, at hele øvelsen baseres på at undgå dobbelt betaling – dvs at beta-lingen ikke skal ende i både vejafgifter og subsidierede lån/project bonds, som isidste ende begge betales af skatteyderne og virksomhederne. Dette vil i øvrigtvære i overensstemmelse med Kommissionen egen politik, der blandt andetunderstreger behovet for, at f.eks. betalte vejafgifter føres tilbage i erhvervet.

Hvad angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støtterDansk Transport og Logistik som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslut-te dig de angivne ”specific sectoral objectives” i art. 4. Faktisk betragter vi art.4som i modstrid med art. 3. Art. 3 taler generelt om behovet for korridorer, derer bæredygtige, vækstskabende, skaber sammenhørighed, og fremme f.eks.energieffektivitet. I art.4 defineres dette for transport snævert til alene at blivemålt på længden af de konventionelle og højhastighed jernbanenet.Med den foreslåede tekst i art. 4,stk. a (ii) afskære EU sig fra at fremme vækstog beskæftigelse gennem udvikling af en bæredygtig og vækstskabende god-stransport ad vej, som er et nødvendigt alternativ til jernbaner, når den til-strækkelige kapacitet og kvalitet ikke er tilstede og i særdeleshed vil kunne ska-be samhørighed til regioner og egne afskåret fra brugen af jernbaner. Hertilkommer, at EU i andre sammenhæng konsekvent har talt om behovet for attransportformerne skal arbejde sammen og supplere hinanden. Den foreslåedeart. 4 synes også at være i strid med dette overordnede mål.DTL må derfor tage afstand fra teksten i art 4, stk. a (ii) og anmode om, at dendanske regering kun accepterer en tekst, der både er mere realistisk og tagerhensyn til EU's behov for alle transportformer.DTL skal dog samtidig hilse velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbnerop for etablering af sikre rastepladser som en modtager af støtte.Afslutningsvis skal DTL tage forbehold for sine bemærkninger i lyset af de klarerelationer mellem alle forslag mv i denne sag. I særdeleshed skal DTL fremsæt-te betragtningen, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udvik-lingen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes omden øgede bevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

Sund og Bælt

Sund & Bælt hilser Kommissionens forslag til budget for denne facilitet vel-kommen. Der er for transportdelens vedkommende tale om mere end en for-dobling af bevillingen i forhold til den indeværende periode for de finansielleperspektiver, hvilket i sig selv vil betyde bedre muligheder for støtte til danskeinfrastrukturprojekter, herunder Femern Bælt.Sund & Bælt hilser det ligeledes velkommen, at de maksimale støtteprocentertil anlægsarbejder hæves, herunder for grænseoverskridende projekter.Kommissionens forslag, som det nu foreligger, indebærer imidlertid en risikofor, at støtten til især kyst-kyst delen af Femern Bælt projektet bliver mindreend forventet. Det skyldes, at det af artikel 7, stk. 2., fremgår, at tilskud til pro-jekter med væsentlige indtægter fra brugerbetaling primært skal gå til projekt-

forberedelse m.v. Dermed risikeres, at støtten til anlægsomkostningerne bort-falder, eller evt. kun kommer til at omfatte jernbanedelen. Det vil være af afgø-rende betydning for Femern Bælt projektets økonomi, at der kan opnås et stortbeløb i støtte fra TEN-T bevillingen. I den forbindelse kan nævnes, at Kommis-sionen i den indeværende periode for de finansielle perspektiver støtter kyst-kyst delen med 50 pct. af omkostningerne til forstudier og ca. 24 pct. til anlægs-arbejder.I det konsoliderede anlægsoverslag fra Femern A/S godkendt af bestyrelsen iaugust 2011 er indregnet forventet EU støtte på mellem 4,8 mia. kr. og 8,8 mia.kr. ved en støtteprocent på henholdsvis 10 og 20 pct.I forbindelse med vedtagelsen af projekteringsloven blev det lagt til grund, atprojektet ville kunne opnå 50 pct. i støtte til projekteringsomkostninger og 10pct. i anlægsomkostninger. Hvis man lægger de forudsætninger til grund, inde-bærer det, at en tunnelforbindelse vil kunne opnå 4,8 mia. kr. i EU-støtte.Det har dog vist sig, at støtten til Femern Bælt-projektet i indeværende støtte-periode (2007-2013) har været væsentligt højere, idet projektet er tildelt 50pct. støtte til projekteringsomkostningerne og ca. 24 pct. støtte til anlægsom-kostningerne. Der er derfor en mulighed for, at selskabet også i den følgendestøtteperiode vil kunne opnå en højere støtte til anlægsomkostninger end tidli-gere forudsat. Hvis man lægger til grund, at projektet kan opnå en støtte til an-lægsomkostninger på 20 pct., vil det indebære, at tunnelprojektet vil kunneopnå 8,8 mia. kr. i EU-støtte.Hvis Kommissionens forslag gennemføres som foreslået, er der dermed en risi-ko for, at kyst til kyst-forbindelsen over Femern Bælt mister en betydelig TEN-støtte på forudsat mellem 4,8 og 8,8 mia. kr. Det vil få markant betydning forprojektets rentabilitet.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv er overordnet positiv over for mobilisering af investeringer iinfrastruktur. Vi finder derfor et pilotforsøg med project bonds interessant ogkonstruktivt. Vi skal dog betinge, at øvelsen udføres i overensstemmelse medkommissionens politik om, at de indkomne midler bibeholdes i infrastruktur-området.For så vidt angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støt-ter Dansk Erhverv som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslutte sig deangivne mål i art. 4. Vi anser art. 4 som værende i modstrid med art. 3, der ge-nerelt omhandler behovet for korridorer, der er bæredygtige, vækstskabende,skaber sammenhørighed, og fremmer fx. energieffektivitet. I art. 4 defineresdette for transport snævert til alene at blive målt på længden af de konventio-nelle - og højhastighedsjernbanenet, hvilket slører fokus for forslaget.

Med den foreslåede tekst i art. 4, stk. a (ii) afskærer EU sig fra at fremme vækstog beskæftigelse gennem udvikling af alle transportformer i samspil, hvor hverenkelt form udnyttes maksimalt, hvilket ellers er EU's mål. Der henviseseksempelvis til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens ret-ningslinjer for det transeuropæiske transportnet KOM(2011)650, hvori anføres,at ”hovedformålet med retningslinjerne er at fastlægge et fuldstændigt og inte-greret transeuropæisk transportnet, der dækker alle medlemsstater og regionerog danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alle transportformer …. ogderved maksimere nettets merværdi for Europa.”Dansk Erhverv skal derfor indstille, at den danske regering arbejder på, at tek-sten bringes i overensstemmelse med EU's generelle målsætninger på områdetog dermed tager hensyn til alle transportformer. Dansk Erhverv hilser velkom-men, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner op for etablering af sikre rasteplad-ser som modtagere af støtte.Afslutningsvis skal Dansk Erhverv tage forbehold for sine bemærkninger i lysetaf de klare relationer mellem alle forslag m.v. i denne sag. I særdeleshed skal vianføre, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklingen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om den øgede be-villing til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

Vindmølleindustrien

Vindmølleindustrien ser generelt positivt på EU’s udmeldinger om behovet forinvesteringer i infrastruktur, hvor bl.a. energiområdet er et prioriteret område.Vindmølleindustrien tager derfor positivt imod oprettelsen af Connecting Eu-rope Facility (CEF), idet denne fond vil kunne bidrage positivt til at tiltrækkeyderligere private investeringer i den nødvendige udbygning af Europas elinfra-struktur. En udbygning som vil understøtte realiseringen af et omkostningsef-fektivt indre marked for el – både fysisk og økonomisk inden for EU.Endvidere er Vindmølleindustrien enige i, at der i relation til udbygningen erbehov for fokus på:•Planlægnings- og godkendelsesprocesserne•Tilpasning af reguleringen, således at det bliver nemmere at gennem-føre projekter, der involverer flere medlemslande•At midlerne fra CEF skal understøtte privat finansiering i videst muligtomfang i de nødvendige infrastrukturprojekter•Vindmølleindustrien vil, med henblik på styrkelsen af det europæiskeelmarked, opfordre den danske regering til aktivt at arbejde for:•Etableringen af et offshoregrid i Nordsøen, som skal binde Nordsølan-dene sammen med et stort eltransmissionsnet. Offshoregrid’et skalendvidere have koblet havvindkraftværker direkte på transmissionsnet-tet.

Vindmølleindustrien står naturligvis til rådighed i forhold til uddybende kom-mentarer til høringssvaret.

WWF

Det er afgørende, at elinfrastrukturen i Europa udvikles og moderniseres for atmuliggøre den nødvendige udbygning og integration af vedvarende energi fremmod 2050. Det er WWF’s umiddelbare opfattelse, at Kommissionens nye infra-strukturpakke ikke i tilstrækkelig grad afspejler Europas reduktionsmål. Detteskyldes især, at forslagene kun tager højde for 2020-målene og ikke for 2050-målet om en 80-95% reduktion af drivhusgasserne. Hvis 2050-mål var inklu-deret, ville prioriteringen af energi- og transporttiltag være betydeligt anderle-des.Vi opfordrer derfor den danske regering til at arbejde for en klarere grøn priori-tering i forslaget.

Energinet.dk

Energistyrelsen har d. 20. oktober 2011 bedt Energinet.dk om bemærkninger tilEU Kommissionens udkast til retsakt "Connecting Europe Facility" (CEF).Energinet.dk fremsender hermed nedenstående høringssvar vedr. energidelen.Behov for ny reguleringEU Kommissionens CEF retsakt er et forsøg på, at adressere den grundlæg-gende problemstilling, at forskellig national regulering i Europa skaber grund-læggende uens incitamenter for nye investeringer i europæisk energiinfrastruk-tur.Energinet.dk opfatter CEF retsakten er et positivt forsøg på at adresserer en ak-tuel udfordring med udbygning af vigtig europæisk energiinfrastruktur, men atdet stadig må være førsteprioritet, at arbejde for stabil og gennemsigtig natio-nal regulering på europæisk plan, der giver mulighed for et rimeligt afkast ogen planlægning baseret på samfundsøkonomiske kriterier. Hermed sikres enmere ensartet incitamentsstruktur for investeringsbeslutninger på europæiskplan.Direkte støtte og finansielle instrumenterUagtet behovet for ny og mere ensartet regulering på europæisk plan er detEnerginet.dk's opfattelse, at CEF retsakten på den kortere bane kan bidragevæsentligt til at realisere energiinfrastrukturprojekter, som pt. ikke vil blive re-aliseret, fordi omkostningerne fordeles skævt mellem flere lande, eller fordifordelene primært er regionale frem for nationale. Hermed opstår et behov for

at adressere projekter, der udgør en positiv samfundsøkonomisk effekt uden atvære nationalt attraktive.I dette lys bliver forslaget om 9,1 mia. euro til energiinfrastruktur et vigtigt bi-drag, der sammen med andre tiltag, kan bidrage til at lukke den nuværende in-vesteringskløft på 200 mia. euro som angivet af EU Kommissionen.Det nye fokus på finansielle instrumenter, så som projektobligationer, lån oggarantistillelse er en interessant tilføjelse til den tidligere direkte støtte fraTEN-E og Recovery planen. Energinet.dk ser det som positivt, hvis disse instru-menter, som ønsket af EU Kommissionen, i højere grad kan tiltrække privateinvesteringer til ny energiinfrastruktur.Fordeling af støttemidlerDet fremgår af retsakten, at maksimalt 1 mia. euro skal gives i støtte via finansi-elle instrumenter. Det fremgår imidlertid ikke med samme tydelighed, hvormeget af støtten, der skal gives som direkte tilskud (grants), ligesom det hellerikke fremgår, hvor meget af støtten, der skal målrettet til hhv. el- og gas energi-infrastruktur. Samtidig lægges der op til, at midlerne kan flyttes på tværs afsektorerne (til transport og IT- og telekommunikation). Energinet.dk anbefaler,at der gives indikatorer for fordelingen af midlerne internt på energiområdet.Støtteberettigede projekter og udvikling af metodiske værktøjerEnerginet.dk støtter særligt CEF retsaktens udgangspunkt i"Guideline fortrans-European energy infrastructure.. 2011/0300 (COD)"i bestemmelsen afhvilke projekter, der er støtteberettigede. Energinet.dk noterer her, at den 10-årige netudviklingsplan (TYNDP), der laves af de europæiske transmissions sy-stemoperatører (TSOer), er det afgørende udgangspunkt for EU Kommissio-nens udpegning af projekter af fælles europæisk interesse. Kravet om TYNDPblev indført som en del af 3. liberaliseringspakke, og Energinet.dk betragter detsom et oplagt næste skridt, at EU Kommissionen nu gør TYNDP til et vigtigtelement i det planlægningsmæssige grundlag, hvorudfra de vigtige europæiskeprojekter udpeges. Hermed får TYNDP en endnu mere central rolle indenforeuropæisk energiinfrastrukturplanlægning end tidligere.Også i forhold til udviklingen af nye vigtige metodiske værktøjer (cost-benefitanalyse, net- og markedsmodel etc.) vælger EU Kommissionen at bygge viderepå TSOernes kompetencer. Således lægger EU Kommissionen op til, at ENTSO-E og ENTSOG skal udvikle de metodiske værktøjer, der i sidste ende er med tilat afgøre, hvornår et projekt er af europæisk interesse og dermed kan blive støt-teberettiget via CEF. Energinet.dk vurderer, at dette arbejde vil blive en storudfordring for de europæisk TSOer, særligt når den stramme tidsmæssige de-adline tages i betragtning. Energinet.dk er dog samtidig enig i EU Kommissio-nens tilgang og fokus på TSOernes kompetencer, som det grundlæggende fun-dament for planlægningen.

Afsluttende bemærkningerEnerginet.dk betragter det som en positiv udvikling, at reglerne for støtte tilinfrastruktur nu ensrettes og simplificeres, så den nødvendige fremdrift i gen-nemførelsen af infrastrukturprojekterne sikres. Denne smidighed bør dog ikkealene gælde projekter af særlig fælles interesse, men også grænseoverskridendeprojekter generelt, hvor flere staters myndigheder er involveret.Samtidig finder Energinet.dk det positivt, at udviklingen af europæisk energi-infrastruktur adresseres i EU's faste budget, som en del af den flerårige, finan-sielle ramme.Afslutningsvis bør det noteres, at behovet for ny og forstærket europæisk ener-giinfrastruktur er markant, såfremt EU's klimamålsætninger skal nås. Marke-det sørger for størstedelen af investeringerne, men til trods herfor er der stadigen markant mangel på investeringer på op til 200 mia. euro ifølge EU Kommis-sionen. På denne baggrund mener Energinet.dk umiddelbart, at de foreslåede9,1 mia. euro, som foreslås fordelt til energi via CEF, er et ambitiøst men pas-sende beløb set i forhold til den markante investeringskløft og kommende årsudfordringer med markant udbygning af vedvarende energi på europæisk plan.Samtidig bør EU Kommissionen dog være opmærksom på ikke, at erstatte be-hovet for vigtig ny regulering med en CEF støtteordning, der potentielt set kanaccelerere kampen om støttemidler på europæisk plan.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetForslaget er en del af den flerårige finansielle ramme, som fastlægger loftet forEU's udgifter i perioden 2014-20. Forslaget har dermed statsfinansielle konse-kvenser, idet det samlede udgiftsniveau for 2014-20 har direkte betydning forstørrelsen af de årlige budgetter og dermed for det danske EU-bidrag. De 40mia. euro, der er afsat i Kommissionens forslag vil, med den eksisterende EUbudgetfinansieringsnøgle, føre til et dansk bidrag på i størrelsesordenen 6 mia.kr.Budgettet til forslaget forhandles dog ikke i TTE-rådsformationen, men afkla-res i de overordnede forhandlinger om EU's flerårige finansielle ramme for2014-2020.Der er ikke på det foreliggende grundlag mulighed for at fastslå de samfundsø-konomiske konsekvenser af forslaget. Forslaget må forventes at få administrati-ve konsekvenser for medlemslandene i forbindelse med ansøgningsprocessensamt krav om afrapportering.

5. NærhedsprincippetKommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til forslaget følgendeom nærhedsprincippet:”Da medlemsstaterne ikke i tilstrækkelig grad kan opfylde målsætningerne fordet tiltag, der skal iværksættes, og især den samordnede udvikling og finansie-ring af de transeuropæiske net, og da disse målsætninger derfor i kraft af nød-vendigheden af at samordne dem bedre kan opfyldes på EU-plan, kan Unionenvedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet som fast-sat i artikel 5 i EU-traktaten. I overensstemmelse med proportionalitetsprincip-pet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødven-digt for at nå disse mål”.Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idetartikel 171 i TEUF fastslår, at Union kan støtte projekter af fælles interesse, derstøttes af medlemsstater, og som fastlægges inden for rammerne af de retnings-linjer, der er omhandlet i første led, navnlig i form af forundersøgelser, lånega-rantier eller rentegodtgørelser.6. Regeringens generelle holdningRegeringen er grundlæggende positiv overfor den nye infrastrukturfacilitet, dervil bidrage til at optimere vigtig europæisk infrastruktur og fremme den euro-pæiske vækstdagsorden.Budgettet til CEF fastlægges som led i de overordnede forhandlinger om denflerårige finansielle ramme for 2014-2020. Regeringen finder det i den forbin-delse vigtigt, at CEF-midlerne afsættes til projekter, der skaber merværdi forEU og størst mulige samfundsøkonomiske gevinster. Fra dansk side støttesCEF, særligt fsva. transport og energi, overordnet som et initiativ, som kanfremme langsigtet vækst og beskæftigelse i Europa.Regeringen støtter således, indenfor en samlet set ansvarlig ramme, op-rettelsen af CEF, og at der anvendes midler til grænseoverskridende infra-struktur, særligt på transport- og energiområdet, på EU's budget. På transpor-tområdet spiller TEN-T-midlerne en betydelig rolle for at realisere særligt destørre, grænseoverskridende infrastrukturprojekter, som er med til at øge mo-biliteten i Europa. Udgangspunktet er, at udrulningen af infrastruktur påenergi- og teleområdet skal være markedsdrevet, og at EU-initiativer primærtskal være af regulativ karakter. Der er dog markedsfejl, der betyder, at der kanvære behov for adgang til risikovillige lånemuligheder og egentlig støtte for pålængere sigt at sikre EU's konkurrenceevne og understøtte Europas DigitaleDagsorden samt klima- og energidagsordenen.Tildelingen af midler bør ikke påvirke konkurrencesituationen i negativ ret-ning. Forudsætningen for, at der kan afsættes øgede midler til infrastruktur, er,

at dette sker gennem reelle omprioriteringer ift. den samlede finansielle ram-me.Derudover bør investeringer i energiinfrastruktur som udgangspunkt være dre-vet af markedet. Danmark er dog opmærksom på, at der kan være et begrænsetantal projekter af strategisk regionalpolitisk interesse, særligt af hensyn til inte-gration af vedvarende energi og forsyningssikkerheden, som har behov for støt-te.Regeringen lægger afgørende vægt på, at forordningen udformes således, at derfortsat er mulighed for at opnå TEN-T støtte til store projekter med påviseligeindtægtskilder fra brugerbetaling, såsom Femern Bælt-forbindelsen. Storegrænseoverskridende projekter, der omfatter både vej- og banetransport, er tilgavn for både gods- og passagertransport og dermed af afgørende betydning forat styrke mobiliteten i Europa. Denne type projekter udgør oftest en stor finan-siel udfordring for de lande, der skal samarbejde om projektet, og EU-støtte tilprojektet spiller derfor en afgørende rolle. Kombinationen af EU-støtte og etforpligtende samarbejde mellem medlemslandene er således nødvendigt for atimplementere ambitionerne for TEN-T hovednettet og udvikle effektive græn-seoverskridende transportkorridorer.Regeringen er positiv overfor, at TEN-T-støtteprocentsatsen til anlægsarbejderpå grænseoverskridende projekter øges fra de nuværende maksimale 30 pct. til40 pct. Regeringen er endvidere positiv overfor den foreslåede forhøjede støtte-procentsats til anlægsarbejde på projekter, der bekæmper flaskehalse i trans-portsystemet.Det bør fortsat være muligt for TEN-T-programmet at støtte projekter, derfremmer mere miljøvenlig vejtransport, fx infrastruktur til el-biler. Denne mu-lighed bør tydeliggøres i forordningsudkastet.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerDer blev på rådsmødet den 7. juni 2012 opnået delvis generel indstilling på for-slaget.I den delvise generelle indstilling blev det gjort tydeligt, at der fortsat er mulig-hed for at opnå EU-støtte til store brugerbetalte projekter i anlægsfasen. I mod-sætning til i Kommissionens forslag åbnede Rådet op for, at grænseoverskri-dende vejprojekter fortsat vil have mulighed for at kunne opnå støtte i anlægs-fasen. Støtteprocentsatsen for de maritime projekter under ’Motorways of theSea’ blev desuden hævet. Endelig blev der foretaget enkelte ændringer i bilagetover transportprojekter, der på forhånd er udset til at kunne modtage støtte fraConnecting Europe Facility.Under cypriotisk formandskab er Rådets behandling af sagen fortsat med fokuspå tre områder:

En uproblematisk opdatering af forslaget på baggrund af de færdiggjor-te forhandlinger om EU’s finansforordning ultimo juni 2012.2. Finansielle instrumenter, hvor en række lande står fast på, at initiativetvedrørende projektobligationer ikke påbegyndes, før evalueringen af pi-lotfasen vedrørende projektobligationer er afsluttet.3. Delegerede retsakter. Kommissionen fremlagde i november 2012 et ar-bejdspapir med udkast til et bilag til forhandlingsteksten med eksemp-ler på konkrete låne- og egenkapitalinstrumenter. Bilaget er endnu ikkedrøftet færdigt. Der er i Rådet modstand overfor Kommissionens ønskeom i vid udstrækning at kunne ændre på de finansielle instrumenterved brug af delegerede retsakter.Herudover er der stadig ikke enighed imellem nettobetalere og nettomodtagereom reglerne for momsstøtteberettigelse under artikel 8(7). Endelig er drøftel-serne om artikel 7(4) angående IKT-delen og tilhørende bilag ikke afsluttede.I juli 2012 fremsatte Europa-Parlamentets ordførere på sagen et udkast til be-tænkning, som ventes behandlet i Europa-Parlamentets transportudvalg(TRAN) og udvalget for industri, forskning og energi (ITRE) den 18. december2012. Der er indkommet mere end 900 ændringsforslag til betænkningsudka-stet.En endelig aftale imellem Rådet og Europa-Parlamentet afventer, at forhand-lingerne om de flerårige finansielle rammer (MFF) afsluttes.8. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke. Udkastet til betænkningventes behandlet den 18. december 2012 i Europa-Parlamentets transport-udvalg (TRAN) og udvalget for industri, forskning og energi (ITRE).9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetDer er oversendt grund- og nærhedsnotat den 5. december 2011. Sagen har væ-ret forelagt Folketingets Europaudvalg den 16. marts 2012 med henblik på for-handlingsoplæg. Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg den 25.maj 2012 til orientering.Sagen skønnes at skulle forelægges Folketingets Europaudvalg til orientering.

Dagsordenspunkt 3: Kommissionens forslag til Europa-Parlamen-tets og Rådets forordning om etablering og drift af de Europæiskesatellitnavigations systemer (Galileo)KOM(2011) 814Revideret notat.ResuméFormålet med den europæiske politik for satellitnavigationssystemer er atforsyne Det Europæiske Fællesskab med to satellitsystemer (Egnos og Ga-lileo), som begge omfatter satellitter og jordstationer. Egnos i dag og senereGalileo vil medvirke til at understøtte udviklingen af et globalt marked for sa-tellitbaserede navigationssystemer indenfor positions- og tidssignaler, og se-nere indenfor kryptering af signaler og autentifikation, det vil sige at sikre, aten bruger er den, han eller hun giver sig ud for.Det eksisterende legale grundlag for Egnos og Galileo programmerne forud-sætter, at implementeringen af Galileo er tilendebragt i 2013 og systemet erklar til fuld drift. Det er samtidig en forudsætning, at programmet kan gen-nemføres frem til 2014 for en samlet sum på 3,4 mia. EUR. Disse forudsætnin-ger har det ikke været muligt at opfylde, hvorfor det nu fremlagte forslag in-debærer en revision af det eksisterende legale grundlag med henblik på atfastlægge rammerne for færdiggørelse af Galileo projektet frem til fuld drift i2020, såvel finansielt som med hensyn til programstyring.På rådsmødet (TTE) den 7. juni 2012 blev der opnået delvis generel indstillingom forslaget.Sagen er sat på dagsordenen for rådsmødet den 20. december 2012 til status-rapport.1. Baggrund og indholdForslaget til forordning er fremsat af Kommissionen d. 30. november 2011 ihenhold til Traktatens art. 172 og er således underlagt den almindelige lovgiv-ningsprocedure.Baggrunden for forslaget er at få fastlagt finansielle og styringsmæssige prin-cipper for færdiggørelsen af Galileo-projektet og videreførelsen af Egnos. Pro-jekterne er i dag reguleret af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)683/2008, som forudsætter, at implementeringen af Galileo er tilendebragt i2013 og dermed klar til fuld drift fra 2014. Udviklingen i projektet har dog ikkeværet som forudsat, og ved Kommissionens meddelelse af 18. januar 2011 tilEuropa-Parlamentet og Rådet vedrørende midtvejsevaluering af de europæiskesatellitnavigationsprogrammer KOM(2011)5 blev programmerne nøje gennem-

gået i relation til fremdrift, finansieringsbehov og fremtidige udfordringer, her-under risici, ligesom der foreslås en række foranstaltninger til fremtidig hånd-tering.Rådet vedtog d. 31. marts 2011 en række konklusioner på baggrund af midtvej-sevalueringen og noterede, at Kommissionen ville fremlægge et forslag vedrø-rende en fremtidig model for styring af projekterne under hensyntagen til dekommende finansielle rammer for EU for perioden 2014 – 2020. Rådet anmo-dede om, at der i forslaget ville ske en optimering og rationalisering af de eksi-sterende strukturer indenfor Galileo og Egnos programmerne.Indeværende forslag er udarbejdet på baggrund af en række analyser gennem-ført af Kommissionen vedrørende finansieringsbehovet frem til færdiggørelsenaf Galileo projektet, såvel som af styringsmæssige modeller, der kan optimereog rationalisere de eksisterende strukturer. Et led i denne proces har væretkonsultationer med medlemsstaterne, med Det europæiske Rumagentur (ESA)og Galileo Agenturet (GSA).Endvidere er det i analysefasen vurderet, hvorvidt Galileo projektet skal gen-nemføres med fuld kapacitet, dvs. 30 satellitter, eller om der kan blive tale omet beskåret projekt. Resultatet af denne vurdering er endt med fastholdelse affuld kapacitet med de forudsatte fem tjenester: åben tjeneste, livskritisk tjene-ste, kommerciel tjeneste, offentligt reguleret tjeneste og en eftersøgnings- ogredningstjeneste. Den livskritiske tjeneste kan dog videreføres i den alleredeeksisterende kapacitet, som udviklet til Egnos, således at en redefinering afdenne tjeneste til Galileo ikke gennemføres.Med forslaget lægges der op til en ændret struktur for forvaltningen afprogrammerne, således at opgaverne deles mellem de eksisterende institutio-ner på en måde som skal sikre optimal fremdrift og budgetdisciplin, og dermeden stærkere styring af projektet end hidtil.FinansieringsforslagI forbindelse med Kommissionens forslag til den flerårige finansielle ramme for2014-2020 – KOM(2011)500 - har Kommissionen foreslået, at der afsættes 7mia. EUR (faste priser 2011) til finansiering af de Europæiske satellit naviga-tionsprogrammer frem til 2020. Det samlede budget for etableringen og fær-diggørelsen af satellitnavigationssystemerne forhandles som led i de samledeforhandlinger om den flerårige finansielle ramme for 2014-2020.Med indeværende forslag lægges der på til, at eventuelle fremtidige indtægterfra driften af satellitnavigationssystemerne tilfalder EU og via EU-budgettet af-sættes til programmerne. Såfremt eventuelle fremtidige indtægter viser sigstørre end nødvendigt til finansiering af programmet skal budgetmyndigheden(Europa-Parlamentet og Rådet) på baggrund af forslag fra Kommissionen træf-fe beslutning om anvendelsen.

ForvaltningsstrukturDa det forudsættes i forslaget, at finansieringen af projekterne skal afholdes viaEU-budgettet og at ejeren af satellitsystemerne er Den Europæiske Union, erudgangspunktet, at EU-Kommissionen som repræsentant for Unionen skalhave ansvaret for fremdriften i programmerne, styringen af den finansielleramme og overvågning af implementeringen af program-aktiviteterne.Kommissionenskal sørge for en klar opgavefordeling, herunder via delega-tionsaftaler med Galileo Agenturet og det Europæiske Rumfartsagentur sørgefor, at de nødvendige instrumenter til risikostyring er på plads, sikre program-mernes sikkerhed via koordinering mellem de relevante parter og håndtere re-lationer til tredjelande og internationale organisationer.Galileo-agenturetfår ansvar for specifikke opgaver vedrørende programmer-nes sikkerhed – herunder sikkerhedscertificering, implementering af sik-kerhedsprocedurer og for at føre sikkerhedsauditering. Derudover skal GNSS-agenturet påse driften af Galileo sikkerhedscentre, agenturet skal kunne funge-re som kompetent myndighed i forhold til den offentligt regulerede tjeneste un-der Galileo og ligeledes have en rolle i udnyttelsesfasen af Galileo-projektet.Det Europæiske Rumfartsagenturskal på baggrund af en flerårig delegations-aftale med Kommissionen påse færdiggørelsen af infrastrukturen under Ga-lileo-programmet, og delegationsaftalen skal nøje specificere rammene foragenturets opgaver, herunder pligten til at etablere de nødvendige kontrolpro-cedurer i relation til tidsplan og budget.Derudover fokuseres der i forslaget på, at fastlægge visse principper for offent-lige indkøb under satellitnavigationsprogrammerne, der kan sikre budgetdisci-plin og reducere omkostningsrisici. Det inkluderer blandt andet at der skalkunne indgås konktrakter med betingede ordrer, hvor budgetmæssige forplig-telser skal opfyldes af leverandøren for at der kan opnås adgang til yderligereleverancer, at man skal kunne betinge sig, at leverandører gør brug af underle-verandører samt at kontrakter skal kunne udarbejdes på regningsbasis medmaksimal beløbsgrænse i tilfælde, hvor en fast samlet pris vil være forbundetmed stor usikkerhed.Forslaget vil erstatte den eksisterende forordning (EF) 683/2008 om den vi-dere gennemførelse af de Europæiske satellit navigations programmer (Egnosog Galileo).2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforForslaget har ikke lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark.3. Høring

Forslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport med hørings-frist den 21. december 2011 og er efterfølgende blevet drøftet i EU-specialudval-get for transport. Erhvervsflyvningens Sammenslutning har meddelt Trans-portministeriet, at man ikke har bemærkninger til Kommissionens forslag.Transportministeriet har modtaget følgende bemærkninger fra Dansk Industri(DI), Dansk Erhverv og Dansk Transport og Logistik (DTL):Dansk Industri:”Satellitnavigation er et væsentligt arbejdsredskab for de fleste transportvirk-somheder, og DI Transport kan derfor se perspektiver i et europæiske satellit-navigationssystem, der kan leverer mere præcise informationer og tjenester,herunder i forhold til håndtering af trafikinformation, trængsel og CO2-udled-ning.DI Transport støtter, at der ikke opkræves betaling for at benytte de åbne Eg-nos- og Galileo-tjenester, og heller ikke for andre systemer, der allerede er sat idrift eller er undervejs. Disse tjenester er møntet på masseapplikationer, og deter væsentligt at tiltrække flest mulige brugere for at optimere de økonomiske ogsamfundsmæssige fordele i overensstemmelse med systemernes public service-opgaver. Flest mulig services fra Galileo og Egnos bør derfor stilles til rådighedsom ”open service”.DI Transport har noteret sig, at der skal findes 7,897 mia. euro i perioden 2014til 2020 til at fortsætte projektet. Det er for DI Transport afgørende, at dissemidler ikke tages fra TEN-T-programmets investering i øvrige infrastruktur-projekter, som er nødvendige for at skabe fortsat vækst og mobilitet i EU. Fordanske erhvervsliv vil det derfor være problematisk hvis man direkte eller indi-rekte beskærer TEN-T budgettet for at gennemføre Galileo. DI Transport erderfor betænkelige ved, at man i betrækning 6 sidestiller de sattelitbaseredenavigationssytemer med infrastruktur og de transporteuropæiske net”.Dansk Erhverv:”Dansk Erhverv støtter det overordnede formål med Galileo og tilknyttedeprogrammer og anerkender behovet for en implementering af et europæisk sy-stem på området. Vi skal i øvrigt henvise til vore tidligere høringssvar på områ-det og skal i forhold til nærværende høring blot endnu engang understrege be-hovet for en stram udgiftsstyring og lige adgang for alle”.Dansk Transport og Logistik:”Finansieringen af Galileo er fortsat baseret på en forventning, om at kunne le-vere ydelser, der har en merværdi, hvormed der skulle være en villighed hosbrugerne til at betale for denne ydelse. Dette til trods for, at signaler til positio-nering og navigering hidtil har været gratis. Vi stiller os fortsat skeptiske over-for denne forventning. I særdeleshed er vi afvisende overfor systemer, hvortransportvirksomheder kan blive tvunget ud i en situation, hvor de er tvungettil at betale for signalerne.

DTL konstaterer derfor med tilfredshed, at seneste har Rådet på Rådsmødet d.12. december, 2011 om bl.a. revision af forordningen om den digitale tachograf,præciseret, at signaler til f.eks. bestemmelse af den geografiske placering af kø-retøjet skal være gratis.Uagtet dette finder vi det afgørende, at omkostningerne ved Galileo holdes pået minimum. Det gælder derfor også, at vi ikke kan støtte, at anvendelsen af tje-nester fra Galileo (og Egnos) vil medføre ekstra omkostninger for vejtransport-erhvervet. Endelig skal vi også understrege behovet for lige adgang for alle, tilet offentlig finansieret system”.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetHensigten med forslaget er at etablere solide finansielle og styringsmæssigeprincipper for færdiggørelsen af de europæiske satellitnavigationssystemer –herunder at sikre fokus på budgetdisciplin og eliminering af risici.Forslaget er en del af den flerårige finansielle ramme, som fastlægger loftet forEU's udgifter i perioden 2014-2020. Forslaget har dermed statsfinansielle kon-sekvenser, idet det samlede udgiftsniveau for 2014-2020 har direkte betydningfor størrelsen af de årlige budgetter og dermed for det danske EU-bidrag. De 7mia. euro, der er afsat i Kommissionens forslag vil, med den eksisterende EUbudgetfinansieringsnøgle, føre til et dansk bidrag på i størrelsesordenen 1.050mio. kr.Budgettet til forslaget forhandles dog ikke i TTE-rådsformationen, men afkla-res i de overordnede forhandlinger om EU's flerårige finansielle ramme for2014-2020.Forslaget vurderes ikke at have administrative konsekvenser.På sigt vurderer Kommissionen, at færdiggørelsen af det europæiske satellit-navigationssystem kan få positive samfundsmæssige konsekvenser som følge afibrugtagningen og anvendelsen af teknologien.5. NærhedsprincippetDa satellitnavigationsprogrammerne EGNOS og Galileo blev vedtaget, var re-geringen enig med Kommissionen i, at etablering af en verdensomspændendesatellitnavigationsstruktur er udenfor teknisk og finansiel rækkevidde for indi-viduelle medlemsstater, og at en sådan struktur bedst løftes på fællesskabsni-veau.Det er derfor regeringens holdning, at det foreliggende forslag til forordning eri overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens generelle holdningRegeringen er generelt positiv overfor, at der fastsættes rammer for etableringog drift af de europæiske satellitnavigationssystemer, der sikrer, at der er fuldtfokus på de styringsmæssige aspekter, såvel finansielt som projektmæssigt i pe-rioden frem til den fulde idriftsættelse af Galileo i 2020.Regeringen finder, at midler afsat til Galileo bør reduceres mest muligt. Der erdesuden behov for realistisk budgettering for at undgå, at der som i indeværen-de periode skal afsættes yderligere midler til projekterne i løbet af den kom-mende rammeperiode.Det er centralt for Regeringen, at eventuelle indtægter fra driften af satellit-navigationssystemerne ikke medfører, at det samlede udgiftsniveau øges, mendet maksimale udgiftsniveau for projektet bibeholdes uagtet eventuelle indtæg-ter.Af hensyn til Galileo-satellitnavigationssystemets konkurrenceevne i forhold tiløvrige tjenester finder man det fra dansk side væsentligt, at tjenester under Ga-lileo-programmet i videst muligt omfang er gratis for brugerne af systemet.De kommende forhandlinger om forslaget må ikke foregribe forhandlingerneom den flerårige finansielle ramme for 2014-2020.Det er centralt, at der etableres en klar ansvarsfordeling mellem de involveredeorganer med henblik på at sikre den mest stabile og sikre projektstyring af Ga-lileo-programmet. Herunder finder Regeringen det vigtigt, at det overordnedeansvar for styringen af projektet og implementeringen af satellitnavigations-programmet fortsat forankres i Kommissionen.Satellitnavigation er en kompleks teknologi under fortløbende udvikling. Somen følge heraf kan kontrakter og udbud under Galileo-programmet indebæreusikkerheder, der ikke altid kan estimeres ved indgåelsen af kontrakter. Dertilkommer, at udbud under Galileo-programmet ofte vil kræve et langsigtet en-gagement fra kontrahenterne. Af hensyn til en stram budget- og programsty-ring af Galileo-projektet finder man det fra dansk side derfor positivt, at deretableres stærke styringsredskaber i forbindelse med offentlige indkøb og ind-gåelse af kontrakter under Galileo-projektet, der tager hensyn til de særlige be-tingelser, som disse udbud/kontrakter er underlagt.Angående brugen af delegerede retsakter finder Regeringen, at de - i over-ensstemmelse med Traktaten - skal finde anvendelse ved ikke-væsentlige ele-menter af den lovgivende retsakt. Spørgsmål vedrørende programmernes sik-kerhed vurderes at være af væsentlighed og Regeringen vil arbejde for, ataspekter vedrørende programmernes sikkerhed håndteres via gennemførelses-foranstaltninger.

En central målsætning med Galileo-programmet er, at systemet skal være in-teroperabelt og kompatibelt med øvrige satellitnavigationssystemer, herundernavnlig det amerikanske GPS-system. Fuld interoperabilitet og kompatibiliteter med til at forbedre kvaliteten af satellitnavigationstjenesterne og er ligeledesvigtigt for de enkelte brugeres adgang til satellitnavigation. Regeringen finderdet derfor også hensigtsmæssigt, at Kommissionen tildeles de nødvendige kom-petencer til at sikre fuld interoperabilitet og kompatibilitet og at Kommissionenfår adgang til at fastsætte relevante bestemmelser ved delegerede retsakter.Vedrørende Europa-Parlamentets forslag om at finansiere udviklingen af appli-kationer fra det samlede budget for Galileo, ønsker Regeringen som udgangs-punkt ikke, at Kommissionen tilføres yderligere midler. Derfor støtter man fradansk side ikke, at midler fra EU's rammeprogram for forskning og innovation,Horizon 2020, skal finansiere udviklingen af applikationer. Udgifter til Galileobør holdes skarpt adskilt fra andre budgetområder for at sikre budgetdisciplinindenfor Galileo-budgettet. Udgifter forbundet med udviklingen af applikatio-ner bør afholdes af industrien og altså ikke fra EU-midler.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerPå rådsmødet den 7. juni 2012 blev der opnået en delvis generel indstilling omforslaget. Indstillingen inkluderer ikke beløb for budgettet, da dette afventer deoverordnede forhandlinger om EU's flerårige finansielle ramme for 2014-2020.Europa-Parlamentets ITRE-udvalg (Industri, Forskning og Energi) vedtog den18. september 2012 sin betænkning. Der pågår pt. forhandlinger mellem Rådetog Europa-Parlamentet. Det er formandskabets målsætning at sætte forslagetpå dagsordenen til rådsmødet den 20. december 2012 til statusrapport.I lyset af den uafklarede situation omkring forhandlinger om EU's flerårige fi-nansielle ramme for 2014-2020, har det cypriotiske formandskab på arbejds-gruppeniveau udskudt drøftelsen af spørgsmålet om finansiering af applikatio-ner.8. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets ITRE-udvalg (Industri, Forskning og Energi) vedtog den18. september 2012 sin betænkning.Betænkningen adskiller sig bl.a. fra Rådets holdning ved, at Europa-Parlamen-tet ønsker, at det af forordningen skal fremgå, at der afsættes midler fra bud-gettet til Galileo til udvikling af applikationer. Dette begrundes med, at applika-tioner vil fremme brugen af Galileo, som herved kan skabe samfundsøkonomi-ske fordele.9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Dagsordenspunkt 4: Kommissionens meddelelse til Europa-Parla-mentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg ogRegionsudvalget: EU’s luftfartspolitik over for tredjelande – indsatsi forbindelse med fremtidige udfordringerKOM(2012) 556 endeligNyt notat

Resumé

Kommissionen argumenterer i sin meddelelse for, at der er brug for en størreog hurtig ændring af EU’s luftfartspolitik over for tredjelande, hvilket skal skei en langt mere koordineret europæisk strategi end tidligere. Der er nået bety-delige resultater i de seneste syv år, men ikke så hurtigt og i det omfang, somdet burde være sket. Der er tendenser i luftfartsmarkedet til et skift fra udvik-ling i EU til Asien og Golf-staterne, og internt i EU er der stærk konkurrencemellem netværks- og lavprisselskaber.Blandt de vigtigste mål for EU’s politik må være at sikre konkurrence på etåbent og fair grundlag uden forvridning, og der bør til det formål muligvisbl.a. fremsættes forslag om en ny forordning samt gøres en mere koordineretindsats over for tredjelande, som også er mere effektiv end systemet med bila-terale forhandlinger. Der bør snart etableres luftfartsaftaler med en halv snesaf EU’s nabolande på basis af ét mandat til Kommissionen. Hvad angår store,samlede aftaler, er der dels behov for at komme videre over for især USA medændringer af det globale system for nationalt ejerskab til luftfartsselskaber,dels for at fastholde målet om samlede aftaler med Rusland, Kina og Indien. Iden forbindelse bør der også indgås samlede aftaler med visse Golf-stater, Ja-pan og ASEAN-gruppen samt evt. med Tyrkiet.Sammenfattende mener Kommissionen, at der i den fremtidige politik krævesen mere systematisk koordinering, større solidaritet og brug af alle de værk-støjer, der er til rådighed, og at tiden nu er kommet til, at alle involveredeparter overvejer, hvordan EU’s fremtidige luftfartspolitik over for tredjelandeskal udformes.Formandskabet har til hensigt at fremlægge Rådskonklusioner om Kommis-sionens meddelelse til vedtagelse på det kommende Rådsmøde. I udkastet tilkonklusioner byder man meddelelsen velkommen og erklærer sig enig i, atder er behov for en mere ambitiøs luftfartspolitik over tredjelande, som skalvære baseret på principperne om åben og fair konkurrence og give nye mar-kedsmuligheder, fordele for forbrugere og erhvervsliv i EU og mere lovgiv-ningsmæssig konvergens. Rådet noterer sig Kommissionens udpegning af enrække lande, der bør analyseres nærmere, og at Kommissionen i 2013 vilfremlægge en prioriteret forhandlingsliste. Endelig understreger Rådet, atKommissionen, medlemslandene og parterne i luftfartsbranchen skal forstær-

ke samarbejdet om at styrke de europæiske interesser i forbindelse med luft-fartsforhandlinger med tredjelande.Meddelelsen er sat på dagsordenen til rådskonklusioner på rådsmødet (TTE)den 20. december 2012.1. Baggrund og indholdMeddelelsen er dateret den 27. september 2012 og fremsendt af Kommissioneni dansk sprogversion den 28. september 2012.I sin meddelelse gør Kommissionen indledningsvis opmærksom på, at luftfartspiller en væsentlig rolle i den europæiske økonomi både for borgere ogerhvervsliv, og at EU ved at fjerne historiske barrierer i løbet af de sidste to år-tier har ændret og samlet de fragmenterede nationale luftfartsmarkeder til detstørste og mest åbne regionale indre marked for luftfart i verden. Men Europaer ramt hårdere af den globale recession end andre regioner, og de europæiskeluftfartsselskabers internationale konkurrenceevne er truet af en række udfor-dringer. Kommissionen argumenterer for, at der er brug for en større og hurtigændring af EU’s luftfartspolitik over for tredjelande for at klare disse udfor-dringer, og den konkluderer, at selv om den politik, der blev fastlagt på områ-det i 2005, går i den rigtige retning, er luftfartens vilkår meget anderledes nu,hvorfor der er brug for en langt mere koordineret europæisk strategi i relatio-nerne med tredjelande.

Resultaterne af EU’s luftfartspolitik

I et bilag til meddelelsen beskrives resultaterne af EU’s luftfartspolitik, som denhar udfoldet sig siden 2005, da Rådet nåede til enighed om udviklingen af enpolitik baseret på tre ”søjler”: Genskabelse af retssikkerheden (dvs. ændring ide bilaterale luftfartsaftaler for at give mulighed for at udpege alle EU-luftfarts-selskaber og ikke kun egne nationale), oprettelse af et fælles luftfartsområdemed EU’s nabolande samt indgåelse af store, samlede luftfartsaftaler med vigti-ge partnere. Kommissionen mener, at resultaterne har været betydelige: Flereend 100 lande har accepteret den nævnte ændring af deres bilaterale luftfarts-aftaler med EU-lande, der er indgået nabolandsaftaler med Vestbalkan, Marok-ko, Jordan, Georgien og Moldova, mens Israel og Ukraine er på vej, og der erindgået samlede luftfartsaftaler med USA og Canada, mens Brasilien er på vej.På den måde mener Kommissionen, at EU er blevet en vigtig aktør inden forglobal luftfart, og der har været økonomisk udbytte og andre fordele heraf. Menfremskridtet er ikke sket så hurtigt og i det omfang, som det burde. Der er iføl-ge Kommissionen mangel på enighed og solidaritetsfølelse på EU-niveau, ogder er for mange nationale interesser involveret. Hertil kommer, at det for nyliger kommet til reaktion fra en lang række internationale partnere på indlem-melsen af luftfart i EU’s system for emissionshandel (ETS), hvilket ifølgemeddelelsen klart viser behovet for yderligere samarbejde om klimaændrings-

problemerne, hvilket kan ske i regi af den internationale luftfartsorganisationICAO.Der er efter Kommissionens opfattelse et akut behov for at gennemgå og vi-dereudvikle EU-luftfartspolitikken i mere ambitiøs og effektiv retning. I deresbilaterale forhandlinger tager medlemsstaterne ikke tilstrækkeligt højde for føl-gerne på EU-niveau. Man er desuden ikke kommet langt nok med at tackleejendomsrets- og kontrolrestriktioner i international luftfart. Det er derforyderst vigtigt at udvide EU’s forhandlinger til en række væsentlige og stadigvigtigere luftfartspartnere.

Markedstendenser – konkurrence fra Golf-området

Meddelelsen gennemgår nogle tendenser i markedet. Der vil ske et skift i, hvorflytrafikken udvikler sig – fra EU til områder udenfor EU, især Asien og Melle-møsten. EU-luftfartsselskaber vil miste markedsandele i de fleste områder, oghvis der ikke gøres noget, vil europæiske luftfartsselskaber få færre mulighederfor at skabe vækst og fordele for den europæiske økonomi. Det globale konkur-rencemønster har ændret sig betydeligt med fremkomsten af luftfartsselskaberi Golf-området, som forbinder andre markeder ved hjælp af interkontinentaleruter via sine knudepunkter i Golfen. Dermed øger de deres markedsandele ogpositionerer sig aggressivt med nye massive investeringer i fly og lufthavne –deres regeringer har gjort luftfart til et strategisk værktøj for at fremme regio-nens globale rolle.Konkurrence fra lavprisselskaberneDe europæiske netværksselskaber møder stærk konkurrence fra lavprisselska-berne, som nu udbyder 40 pct. af den samlede kapacitet inden for EU, en andelder ventes at stige til mellem 45 og 55 pct. i 2020. De sidstnævnte har imidler-tid stort set begrænset sig til kort- og mellemdistancetrafik, og en EU-luftfart-spolitik over for tredjelande, rettet mod nøglevækstmarkeder for langdistance-trafik, vil skabe nye forretningsmuligheder for EU-luftfartsselskaber, menerKommissionen, der også antager, at lavprisselskaberne ikke vil bidrage ret me-get i den interkontinentale trafik. De to forretningsmodeller kan derfor potenti-elt udvikle indbyrdes synergier. Man mener dog, at der er problemer med un-derinvestering i lufthavnsinfrastrukturen, som må løses, hvis den europæiskekonkurrenceevne skal opretholdes.

Mål for EU’s fremtidige luftfartspolitik

Kommissionen går herefter over til at beskrive de vigtigste mål for EU’s fremti-dige luftfartspolitik over for tredjelande.Blandt disse mål er, at EU-luftfartsselskaber skal kunne konkurrere på et åbentog fair grundlag uden forvridning. Det har været en grundlæggende erfaring forden positive udvikling af EU’s indre marked for luftfart. Men når fx statsstøtte,

illoyal konkurrence, inkonsekvent anvendelse af regelsæt og mangel på gen-nemsigtighed i virksomhedsregnskaber anvendes til at forvride markedet, erdet ifølge Kommissionen rimeligt at forsvare industrien herimod. Europæiskeselskaber har generelt højere produktionsomkostninger. Nogle af disse byrdervil måske fortsat eksistere, men andre må undersøges nærmere – fx nationaleskatter i luftfartssektoren – eller må forventes i en vis udstrækning at blive op-vejet af innovation og stigende produktivitet. Der må tages højde for hele vær-dikæden inden for luftfart (lufthavne, flytrafikkontrol, it-systemer, ground-handling-leverandører m.v.). Men i sidste ende er EU-luftfartsselskaberne selvansvarlige for deres konkurrenceevne og for at tilbyde de priser og den kvalitet,som appellerer til kunderne.Statsstøtte og priskonkurrenceHverken inden for eller uden for EU må der ske forvridning med illoyal kon-kurrence. Inden for EU undersøger Kommissionen sager om støtte til luftfarts-selskaber fra regionale lufthavne, og den vil desuden revidere retningslinjernefor finansiering af lufthavne. Der er for nylig vedtaget EU-regler om social sik-ring for mobile arbejdstagere i EU, der også vil forbedre det indre markeds vir-kemåde. Forordning 868/2004, der har til formål at beskytte mod statsstøtteog illoyal priskonkurrence til skade for EU-luftfartsselskaber, har aldrig væretanvendt, og Kommissionen vil om nødvendigt fremsætte forslag om et merehensigtsmæssigt og effektivt instrument. Endelig vil en hurtig vej frem muligviskunne være at udvikle standardklausuler om fair konkurrence, der ved for-handlinger kan indsættes i medlemsstaternes bilaterale luftfartsaftaler medtredjelande.Tredjelande – en koordineret indsatsSom konklusion på dette fremfører Kommissionen, at der må gøres en merekoordineret indsats over for tredjelande, som skal være mere effektiv end syste-met med bilaterale forhandlinger og relationer. Meddelelsen nævner særlig lan-dene Tyrkiet, Kina, Rusland, visse Golf-stater, Japan, Egypten og Indien. Ensammenhængende EU-vision over for tredjelande bør baseres på tre sideordne-de mål: At skabe forbrugerfordele ved fokus på markedsåbning, at sikre kon-kurrencedygtighed ved tiltag med henblik på reform af bestemmelser om ejen-domsret- og kontrol, reduktion af regelbyrden og lige vilkår internationalt samtat udvide formålene til at omfatte mere end bare trafikrettigheder til mereoverordnede offentlige politikmål som sikkerhed og miljø. Luftfartspolitikkenbør i højere grad fremme og forsvare europæiske interesser og værdier, og poli-tikken bør tilstræbe, at de højest mulige standarder anvendes i industrien gen-nem samarbejde og tilpasning af regler. Disse mål kan efter Kommissionensopfattelse ikke nås uden koordinerede forhandlinger på EU-niveau med vigtigepartnere.

Kommissionens erfaringer og perspektiver

I sidste kapitel i meddelelsen opridser Kommissionen erfaringer og perspekti-ver. Der er i de sidste syv år opnået betydelige resultater (jf. beskrivelsen imeddelelsens bilag, som omtales på side 2 her ovenfor).Hvad angår naboskabsaftaler, bør kontakterne intensiveres med henblik på i2015 så vidt muligt at have indgået aftaler med Ukraine, Tyrkiet, Tunesien,Aserbajdsjan, Libanon, Algeriet, Armenien, Egypten, Libyen og Syrien. Kom-missionen mener, at det ikke længere vil give mening, at Rådet skal give be-myndigelse til forhandlinger med ét land ad gangen, men at det vil være langtmere effektivt at give Kommissionen én enkelt bemyndigelse til at forhandlemed de resterende nabolande, selv om forhandlingerne fortsat skal føres landfor land.Hvad angår forhandlingerne om store, samlede luftfartsaftaler med vigtigepartnere, er der som nævnt indgået sådanne aftaler med USA og Canada, mensen aftale med Brasilien er på vej. Kommissionen påpeger, at der i disse aftalerfortsat udestår grundlæggende spørgsmål om liberalisering af ejendomsret tilog kontrol med luftfartsselskaber.Luftfartsselskabernes ejerskabsforholdDe fleste lande i verden opretholder regler, der kræver, at luftfartsselskaberskal være majoritetsejede og kontrollerede af deres egne statsborgere, hvilketbetyder, at selskaberne ikke kan få adgang til en bredere kreds af investorer ogkapitalmarkeder. Grænseoverskridende konsolidering, som af mange ses somen nødvendighed for en økonomisk mere stabil luftfartsindustri, er underlagtskrappe begrænsninger – i USA må andelen af udenlandsk ejerskab af stemme-berettigede aktier i luftfartsselskaber fx ikke overstige 25 pct. Der er i stedetetableret tre store globale luftfartsalliancer (Star Alliance, SkyTeam og Onewor-ld), der arbejder stadig tættere sammen om at tilbyde kunderne en problemfri,integreret global netværksservice.Luftfartsselskaberne i EU er ikke underlagt samme begrænsninger, idet de kanvære majoritetsejede af en hvilken som helst EU-borger eller -stat, og det harført til en grænseoverskridende konsolidering i koncerner omkring bl.a. AirFrance/KLM, Lufthansa/Swiss/Austrian og British Airways/Iberia.Det hedder i meddelelsen, at der er behov for at sikre enighed fra en ”kritiskmasse” af verdens lande for at få reformeret bestemmelserne om ejendomsretog kontrol. EU og USA står tilsammen for næsten halvdelen af den globale luft-fart, og tiden er derfor moden til gå yderligere frem via luftfartsaftalen mellemEU og USA, idet målet også bør forfølges på multilateralt niveau, især viaICAO. Kommissionen tilføjer, at den tidligere har anmodet Rådet om bemyndi-gelse til forhandling om samlede aftaler med Rusland, Kina og Indien, men atder endnu ikke er givet mandat hertil – målet om samlede aftaler med dissevigtige lande må imidlertid fastholdes.

Behov for en koordineret indsatsDet er ifølge Kommissionen på høje tid, at EU tilstræber en langt mere koordi-neret og kraftfuld strategi i sine luftfartsrelationer med tredjelande. I nogle til-fælde vil det være nok at styrke den eksisterende koordinering mellem Kom-missionen, medlemsstaterne og industrien gennem stærkere formaliseredeordninger, men forhandlinger på EU-niveau efter bemyndigelse fra Rådet vilgenerelt være en mere hensigtsmæssig og effektiv måde at tilgodese den euro-pæiske interesse, og denne tilgang bør derfor udvikles.EU bør i øvrigt ikke holde sig tilbage mht. at fremme større åbenhed og liberali-sering inden for luftfart, men ved forhandlinger med partnerlande bør der ogsåtages hensyn til arbejds- og miljønormer m.m. for at undgå markedsforvridningog hindre et kapløb mod bunden. Der er desuden behov for ændringer i globalsammenhæng, og her kan den internationale luftfartsorganisation ICAO spilleen rolle gennem videreudvikling af det økonomiske regelsæt for den globaleluftfartssektor.

Relationerne til vigtige partnerlande

Kommissionen gennemgår, hvordan relationerne med konkrete vigtige partn-erlande kan forbedres.Tyrkiet er efter USA den største destination for passagertrafik til og fra EU oget af de hurtigst voksende markeder. Der bør udvikles en positiv og pragmatisksamarbejdsdagsorden, og på længere sigt bør en stor, samlet aftale overvejes.Med hensyn til Rusland må man snarest nå til enighed om et mere sammen-hængende, stabilt og ambitiøst samarbejde, der kan give forudsigelighed i plan-lægningen for begge siders luftfartsselskaber. Rusland må herunder snarest de-monstrere sig vilje til at implementere de aftalte principper til modernisering afdet sibiriske overflyvningssystem. Så snart de nuværende hindringer er fjernet,bør EU foreslå en køreplan, hvis formål i sidste ende er en samlet luftfartsafta-le.Relationer med Golf-staterne har ifølge Kommissionen hovedsagelig være enenvejsproces med åbning af EU-markederne for Golf-selskaberne. Der er desu-den tvivl om, hvorvidt gennemsigtigheden i nogle af selskabernes driftsregn-skaber opfylder internationale normer, og EU-landene har enkeltvis problemermed at nå til enighed med Golf-staterne om fair konkurrence. Denne tendensskal vendes, og det vil ifølge Kommissionen være hensigtsmæssigt at koordine-re denne proces på EU-niveau via samlede EU-luftfartsaftaler med de vigtigstelande.Hvad angår landene i Asien, påpeges det i meddelelsen, at mange af disse landenu tilstræber en mere liberal luftfartspolitik. Ikke mindst samlede luftfartsafta-ler med Kina, Indien og Japan kan medføre store økonomiske fordele, som bør

udnyttes. Der er desuden en udvikling inden for ASEAN, der sigter mod et fuldtliberaliseret indre marked for luftfart i 2015, som har mange ligheder med EU’sluftfartsmarked, og der bør på et tidspunkt indgås en samlet luftfartsaftale mel-lem de to parter.Endelig nævner Kommissionen en positiv udvikling i Latinamerika, og for detafrikanske luftfartsmarked nævnes særligt betydningen af samarbejde om for-bedring af luftfartssikkerheden.

Meddelelsens afslutning

Meddelelsen fra Kommissionen afsluttes med en understregning af, at EU øn-sker at udvikle stærke, samlede og gensidigt fordelagtige luftfartsrelationermed sine vigtigste partnere. Dette rækker videre end det enkle spørgsmål om li-beralisering af trafikrettigheder og bør fx også omfatte et teknologisk og indu-strielt samarbejde samt samarbejde om regelsæt. Samlede luftfartsaftaler mednabolande samt vigtige og ligesindede partnere bør tage højde for og synkroni-sere de lovmæssige vilkår for fair konkurrence og for en bæredygtig luftfartsin-dustri, herunder væsentlige aspekter som sikkerhed, sikring, miljø og økono-misk regulering. Dette kræver en mere systematisk koordinering, større solida-ritet og brug af alle de værktøjer, der er til rådighed. Det kan ske på forskelligemåder, som bør overvejes i fællesskab. Kommissionen er rede til at gennemgåde praktiske foranstaltninger igen for at sikre, at forhandlinger er gennemsigti-ge og brede, samt at processerne er effektive og ikke alt for bureaukratiske.Meddelelsen nævner specielt, at der formentlig er behov for et mere effektivtinstrument til sikring af fair konkurrence, nemlig en ny forordning til afløsningaf den ovenfor omtalte forordning 868/2004 om illoyal priskonkurrence.

Meddelelsens konklusion

Kommissionen konkluderer, at tiden nu er kommet til, at EU’s medlemsstater,Rådet og Europa-Parlamentet overvejer, hvordan EU’s fremtidige luftfartspoli-tik over for tredjelande skal udformes, og til, at de nødvendige beslutningertræffes, for at en mere ambitiøs politik kan tilpasses de alvorlige udfordringer,som den europæiske luftfartssektor står overfor, og for at frigøre det fulde po-tentiale, som luftfarten kan bidrage med til den europæiske økonomi.

Rådskonklusioner

Formandskabet har til hensigt at fremlægge såkaldte Rådskonklusioner omKommissionens meddelelse til vedtagelse på Transportministerrådsmødet den20. december 2012. Sådanne Rådskonklusioner er ikke retligt bindende.I det fremlagte udkast til disse konklusioner byder Rådet meddelelsen og densanalyse af udfordringerne for EU’s luftfart velkommen og bekræfter, at der børhandles såvel på EU- som på medlemsstatsniveau og såvel internt som over fortredjelande for at forbedre sektorens konkurrenceevne. Man anerkender de se-

nere års store fremskridt i luftfartspolitikken over for tredjelande, men be-klager, at enkelte af disse lande endnu ikke har villet acceptere EU’s princip omat kunne udpege samtlige EU-luftfartsselskaber i alle bilaterale luftfartsaftaler,og opfordrer disse lande til at samarbejde herom. Man fremhæver betydningenaf det fælles luftfartsområde, der er under dannelse mellem EU og nabolande-ne.I udkastet til Rådskonklusioner hedder det videre, at man er af den opfattelse,at der nu er behov for en mere ambitiøs og stærk EU-luftfartspolitik over fortredjelande, som skal være baseret på principperne om åben og fair konkurren-ce. I den forbindelse byder man det velkommen, at Kommissionen vil overvejeat fremlægge forslag til et nyt retsligt instrument, der kan anvendes over fortredjelande, der ikke lever op til sådanne principper, og man ser også frem tilKommissionens fremlæggelse af en standardklausul om fair konkurrence tilbrug i luftfartsaftaler.Rådet noterer sig, at Kommissionen har til hensigt at intensivere anstrengelser-ne over for EU’s nabolande for at færdiggøre igangværende forhandlinger og atgennemføre forhandlinger med resterende nabolande. Hvad angår øvrige vigti-ge luftfartslande noterer man sig med interesse Kommissionens udpegning afen række lande, der bør analyseres nærmere hver for sig, og man peger her isærpå Rusland, Kina, visse Golf-stater og Tyrkiet. Man noterer sig, at Kommissio-nen har til hensigt i 2013 at præsentere Rådet for en prioriteret liste over tred-jelande, hvormed der bør indledes luftfartsforhandlinger på EU-niveau. Rådetunderstreger, at det i den forbindelse er vigtigt at opnå væsentlige nye mar-kedsmuligheder, fordele for forbrugere og erhvervsliv i EU samt større lovgiv-ningsmæssig konvergens med henblik på at sikre fair konkurrence. Endelig op-fordrer man Rusland til at leve op til den indgåede aftale om principperne foroverflyvning af Sibirien, og man noterer sig Kommissionens hensigt om deref-ter at udarbejde en køreplan for forbedring af luftfartsrelationerne medRusland med endemålet at indgå en samlet EU-luftfartsaftale.Rådet inviterer den internationale luftfartsorganisation ICAO til at spille en le-dende rolle i moderniseringen af det internationale system med bilaterale luft-fartsaftaler. I den forbindelse opmuntrer man arbejdet i ICAO med udvikling afglobale løsninger for luftfartens klimapåvirkninger.I udkastet til Rådskonklusioner understreger man betydningen af, at Kommis-sionen, medlemslandene og parterne i luftfartsbranchen forstærker samar-bejdet om at styrke de europæiske interesser, og man noterer sig Kommissio-nens forslag om at ville udarbejde en slags værktøjskasse for dette samarbejde.Rådet understreger, at der i forbindelse med EU-forhandlinger med tredjelan-de skal være fuld information og inddragelse af medlemslandene og alle rele-vante parter i luftfartsbranchen.

Man konkluderer, at Rådskonklusionerne skal tjene som køreplan for EU’s ogmedlemslandenes fremtidige luftfartspolitik over for og udviklingen af relatio-nerne med tredjelande på luftfartens område.2. Gældende dansk ret og meddelelsens konsekvenser herforIkke relevant.3. HøringMeddelelsen har været sendt i høring den 9. oktober 2012 med høringsfrist den6. november 2012 i EU-Specialudvalget for Transport samt følgende virksom-heder og organisationer:Københavns Lufthavne, Billund Lufthavn, SAS, Flyvebranchens Personale Uni-on, Cabin Attendants Union og Danish Airline Pilots Association (DALPA).Af høringssvarene fremgår følgende:Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) og DI Transport:”Brancheforeningen Dansk Luftfart, der også svarer på vegne af DI Transport,skriver, at Kommissionen konkluderer i meddelelsen, at arbejdet med de 3 så-kaldte søjler, der i de senere år har været prioriteret i forhold til tredjelande(retssikkerhed, fælles luftfartsområde og samlede aftaler), har ført til gode re-sultater. Men Kommissionen erkender også, at fremdriften har været for lang-som, hvilket blandt andet resulterer i, at EU’s luftfartsvirksomheder taber kon-kurrencekraft og mister markedsposition i forhold til en række vigtige tred-jelande.BDL er enig med Kommissionen i, at der er grund til at være bekymret overudviklingen. En stærk og konkurrencedygtig europæisk luftfartssektor er heltvital for det europæiske vækstgrundlag, så der består et stærkt behov for at for-bedre vilkårene.Kommissionen foreslår, at udviklingen accelereres gennem satsning på opfyl-delsen af to overordnede målsætninger, nemlig 1) etablering af et marked i fairog åben konkurrence, og 2) en strategi for vækst, der er baseret på ”mere Euro-pa”. Sidstnævnte er således funderet i det grundsynspunkt, at et samlet EU stårstærkere i opbygningen af gode aftaler overfor tredjelande end de enkelte med-lemsstater hver for sig. BDL kan tilslutte sig disse målsætninger, herunder ogsåi forhold til de sideordnede mål, der fremhæves i meddelelsens punkt 32. Manskal derfor anbefale, at der fra dansk side bakkes op om Kommissionens inten-tioner.Kommissionen bemærker dog selv, at den vigende markedsposition også kantilskrives egne beslutninger. Kommissionen peger selv på konflikten med tred-jelande omkring EU ETS for luftfartsområdet. BDL kunne også pege på fælles-

skabets manglende evne til at få gennemført de vigtige strukturelle ændringer,der skal lede til opfyldelse af det fælleseuropæiske luftrum. I den sammenhængkan også peges på den enorme økonomiske belastning, som SESAR-projektetvil påføre de europæiske luftfartsaktører.Det er efter BDL’s opfattelse således ikke tilstrækkeligt kun at fokusere ekster-nt. Der må også ses på, hvordan de selvskabte rammer kan afbureaukratiseresog effektiviseres. BDL stiller sig til rådighed for den videre proces”.Dansk Erhverv:”Dansk Erhverv kan overordnet støtte en politik, hvorefter fri, konkurrence-intens og sikker luftfart prioriteres. Idet området i sin natur er internationalt,kan Dansk Erhverv endvidere støtte, at arbejdet med at fastlægge så effektiverammer for erhvervet som muligt fortsættes. Dansk Erhverv lægger i den for-bindelse vægt på, at både erhvervs- og privatrejsendes retssikkerhed og regler-nes gennemskuelighed for disse har stort fokus, samt at ansvarsfordelingen erklar i tilfælde af fejl, forsinkelser og lignende fra lufthavne, luftfartsselskaberm.v.”.Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES):”Erhvervsflyvningens Sammenslutning noterer sig konklusionen, at tiden nu erkommet til, at EU's medlemsstater, Rådet og Europa-Parlamentet overvejer,hvordan EU's fremtidige luftfartspolitik over for tredjelande skal udformes, ogtil, at de beslutninger træffes, som er nødvendige for, at en mere ambitiøs poli-tik kan tilpasses de alvorlige udfordringer, som den europæiske luftfartssektor idag står overfor, og for at frigøre det fulde potentiale, som luftfarten kan bi-drage med til den europæiske økonomi.ES så gerne en mere aktiv udmelding i stedet for at konkludere, at tiden erkommet til at der overvejes, her kræves snarere handling fremfor overvejelser.Der skal naturligvis være et velbegrundet grundlag for disse handlinger, somdet vurderes allerede er til stede”.SAS:”SAS oplyser, at man ikke svarer individuelt, men at Brancheforeningen DanskLuftfart vil engagere sig i spørgsmålet”.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af meddelelsenIkke relevant.5. NærhedsprincippetIkke relevant.6. Regeringens generelle holdning

Regeringen er generelt positivt indstillet over for meddelelsen og deler på flereområder Kommissionens analyse af situationen for luftfartsindustrien i EU.Man støtter især de dele af meddelelsen, der fokuserer på at skabe lige konkur-rencevilkår på markedet, herunder ved at sikre, at så vidt muligt ensartede be-stemmelser om bl.a. passagerrettigheder og miljøforhold bliver inkluderet istørre EU-luftfartsaftaler. Man er ikke enig i, at Kommissionen skal kunne nø-jes med ét overordnet mandat til fremtidige forhandlinger med nabolande omstørre luftfartsaftaler. Der er tale om lande med vidt forskellig luftfartspolitiskstatus, og desuden ændrer forholdene sig løbende, så mandaterne bør tilpasses.Der vil normalt ikke være problemer med at få de enkelte mandater af Rådetinden for en rimelig tid.Regeringen er også generelt positivt indstillet over for udkastet til Rådskonklu-sioner. Der bør i konklusionerne lægges vægt på, at nye EU-luftfartsaftaler skalsikre fair konkurrence, herunder vedr. de i meddelelsen nævnte områder pas-sagerrettigheder og miljøbestemmelser, og man vil fra dansk side her desudenfremhæve spørgsmål om markedsadgang, herunder slots i lufthavne. Rådskon-klusionerne bør ikke støtte Kommissionens ønske om, at den skal kunne nøjesmed ét overordnet mandat til fremtidige luftfartsforhandlinger med nabolande.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerMeddelelsen blev præsenteret af Kommissionen i Rådets arbejdsgruppe den 1.oktober 2012, og selve behandlingen blev indledt den 22. oktober 2012. For-mandskabet planlægger som nævnt vedtagelse af Rådskonklusioner ommeddelelsen på Rådsmødet den 20. december 2012. Der ventes bred enighedblandt medlemslandene om at understrege betydningen af at arbejde for ligekonkurrencevilkår mellem EU- og tredjelandsluftfartsselskaber. Der ventesogså bred enighed om, at Kommissionen fortsat skal sikre sig mandat fra Rådettil hver enkelt forhandling med et naboland om indgåelse af større, samledeluftfartsaftaler.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets holdning foreligger endnu ikke.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetDer er oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. november 2012. Forslaget harikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Dagsordenspunkt 5: Kommissionens forslag til Rådets afgørelse omundertegnelse på Den Europæiske Unions vegne og midlertidiganvendelse af Euro-Middelhavsaftalen om luftfart mellem Den Eu-ropæiske Union og dens medlemsstater på den ene side og Staten Is-rael på den anden sideKOM(2012) 688 endeligNyt notat1. Baggrund og indholdKommissionen har fremsat forslag om, at Rådet godkender en undertegnelse afen samlet luftfartsaftale mellem EU og dens medlemsstater på den ene side ogIsrael på den anden. Forslaget er fremsendt den 23. november 2012 under hen-visning til artikel 100, stk. 2, sammenholdt med artikel 218, stk. 5 og 8, førsteafsnit, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.Kommissionen fik i april 2008 bemyndigelse af Rådet til at indlede forhand-linger med Israel om indgåelse af en samlet luftfartsaftale, der gradvis skulle af-løse medlemsstaternes bilaterale luftfartsaftaler med Israel. Det indgår som ledi EU’s eksterne luftfartspolitik at føre forhandlinger om omfattende aftaler omcivil luftfart med nabolande i de tilfælde, hvor det menes, at sådanne aftaler vilvære forbundet med merværdi og økonomiske fordele.På basis af bemyndigelsen fra Rådet har Kommissionen nu forhandlet en aftalefrem med Israel, der sikrer gradvis åbning af markedet i form af adgang tilruter og kapacitet på gensidigt grundlag, fremmer konkurrencen mellemluftfartsselskaberne på basis af ikke-diskriminering og lige vilkår samt fremmersamarbejde om regulering og harmonisering af forskrifter baseret på EU’slovgivning på området.Forslaget er sat på dagsordenen til vedtagelse på rådsmødet (TTE) den 20.december 2012.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforLuftfartsrelationerne mellem Danmark og tredjelande reguleres af lov omluftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 959 af 12. september 2011, samt for Israelsvedkommende af den bilaterale luftfartsaftale mellem Danmark og Israel af 18.april 1977. Forslaget kræver ikke lovændring.3. HøringForslaget er udsendt i EU-specialudvalget for Transport den 4. december 2012.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetForslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.Der må forventes positive samfundsøkonomiske konsekvenser af en liberalise-ring af luftfartsrelationerne mellem EU og Israel.5. NærhedsprincippetKommissionen mener ikke, at målene for forslaget vil kunne nås af medlems-staterne enkeltvis, bl.a. fordi en række bestemmelser på luftfartsområdet er un-dergivet Unionens enekompetence. Samtidig skabes der ensartede vilkår foralle EU’s og Israels luftfartsselskaber, hvilket forudsætter et stærkt forskrifts-mæssigt samarbejde, som kun kan finde sted på EU-plan. Regeringen delerdenne opfattelse.Regeringen deler denne holdning og finder, at forslaget er i overensstemmelsemed nærhedsprincippet.6. Regeringens generelle holdningRegeringen er positivt indstillet over for forslaget, der vil betyde en åbning afluftfartsmarkedet på mere ensartede vilkår og er et led i EU’s politik over forudvikling af luftfartsrelationer med tredjelande, som generelt støttes af Dan-mark.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget har været behandlet kort i Rådets transportarbejdsgruppe. Der vilformentlig være enighed om at tilslutte sig, at luftfartsaftalen med Israel under-tegnes.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets udtalelse foreligger endnu ikke.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetForslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.