TRU, Alm.del - 2012-13 - Bilag 84: Vejdirektoratets forundersøgelse af en omfartsvej ved Brovst (Rute 11), fra transportministeren

1. INDLEDNING OGSAMMENFATNINGDet fremgår af aftalen mellem regeringen (Socialdemo-kraterne, Socialistisk Folkeparti og Det Radikale Venstre),Venstre og Konservative, Dansk Folkeparti, og LiberalAlliance om ”Bedre mobilitet”, af 26. november 2010, at derskal gennemføres en forundersøgelse af en omfartsvej vedBrovst.Nærværende rapport sammenfatter resultaterne af forun-dersøgelsen. Forundersøgelsen er gennemført af Vejdirek-toratet bistået af et teknikerudvalg med deltagelse af Jam-merbugt Kommune samt Naturstyrelsen som observatør.Rute 11 er en 2-sporet landevej og er den primære for-bindelse mellem Thisted/Hanstholm og landsdelcentretAalborg. Undersøgelsesstrækningen er beliggende mellemBirkelse i den østlige del og Tingskov i den vestlige del,og forløber undervejs gennem byerne Brovst, Halvrimmenog Arentsminde. Undersøgelsesstrækningen er ca. 18 kmlang.Der er ikke kapacitetsmæssige problemer på den eksi-sterende vej, men der kan forekomme periodevise frem-kommelighedsproblemer på strækningen. Dette skyldesprimært de hastighedsdæmpende delstrækninger gen-nem de 3 byer. Trafikken gennem Brovst, Halvrimmen ogArentsminde skaber genevirkninger for lokalbefolkningeni byerne. Der kører ca. 7.800 køretøjer i døgnet i 2011 pårute 11 øst for Arentsminde og ca. 4.700 køretøjer i døgnet i2011 vest for Brovst.Formålet med forundersøgelsen er at vurdere behov ogmuligheder for at anlægge en fremtidig omfartsvej som kan

forbedre fremkommeligheden for trafikken på rute 11 og for-bedre bymiljøet og trafiksikkerheden i Brovst, Halvrimmenog Arentsminde. Forundersøgelsen skal belyse de væsent-ligste konsekvenser af løsningsforslagene i forhold til trafik,miljø, arealanvendelse og økonomi.Forundersøgelsen har endvidere til formål at afklare, hvilkeløsningsforslag der i givet fald kan danne udgangspunkt foren efterfølgende VVM-undersøgelse, såfremt det beslut-tes at udarbejde et beslutningsgrundlag for anlæg af enomfartsvej.Der er i forundersøgelsen vurderet 4 mulige linjeføringer(løsningsforslag A, B, C og D) nord og syd for den eksiste-rende rute 11.Samlet set vil der på omfartsvejen i løsningsforslag A, B,C og D køre mellem ca. 1.400 og 2.600 køretøjer i døgneti 2020. Dette svarer til en aflastning af trafikken på deneksisterende rute 11 med mellem ca. 13 og 22 %. Dette eren forholdsvis begrænset effekt af løsningsforslagene ogskyldes bl.a., at den gennemkørende trafik viser sig at væremindre end forventet.Dog vil Variant B som er en omfartsvej ført uden om Arents-minde og Halvrimmen, have en større trafikal effekt. VedFIGUR 1.3Variant B

Det er i forundersøgelsen foretaget en vurdering af enopgradering af den eksisterende vej, fremfor at etablere enny omfartsvej, en såkaldt 0+ løsning. Det er ikke vurderet,at en 0+ løsning vil kunne forbedre fremkommeligheden fortrafikken på rute 11 eller forbedre bymiljøet og trafiksikker-heden i de 3 byer.En omfartsvej ved Brovst vil have flere miljømæssige kon-sekvenser. Både løsningsforslag A, B, C og D vil såledeshave bl.a. natur-, kultur- og landskabsmæssige konsekven-ser, som bør vurderes nærmere i forbindelse med en evt.VVM-undersøgelse.Der er foretaget en erhvervsanalyse, hvor virksomhedernefra spørgeskemaundersøgelse og fokusgruppeinterviewgenerelt er positivt stemt overfor etablering af en omfarts-vej, da det ifølge respondenterne bl.a. vil medføre reduceretrejsetid og bedre mulighed for at tiltrække kvalificeret ar-bejdskraft. Der er dog også udtrykt nervøsitet for at en evt.omfartsvej vil have negative konsekvenser for detailhandleni Brovst.Der er beregnet anlægsoverslag for alle løsningsforslag,som vist på tabel 1.1.Ifølge de samfundsøkonomiske beregninger giver ingen afløsningsforslagene en positiv samfundsøkonomisk rentabili-tet. Variant B har den bedste samfundsøkonomiske rentabi-litet med en intern rente på 4,5 %. Se tabel 1.2 og 1.3.Forundersøgelsen har vist, at en omfartsvej ved Brovst

kun tiltrækker en begrænset mængde trafik og har en lavsamfundsøkonomisk forrentning. De undersøgte forslag haret forskelligt omfang af natur- og landskabsmæssige konse-kvenser, og det er ikke umiddelbart muligt på det forelig-gende grundlag at pege på et løsningsforslag, som er merehensigtsmæssig end et andet. Dette vil kræve en nærmerevurdering i forbindelse med en evt. VVM-undersøgelse.Løsningsforslag A, som følger arealreservationen udlagt iJammerbugt Kommune, vil på den vestlige del tiltrække enbegrænset andel af trafik, vil skabe en barriere mellem tobysamfund, vil være dyrere end de øvrige løsningsforslagpå grund af blød bund og vil landskabsmæssigt ikke værehensigtsmæssig. På denne baggrund forekommer der ikkegrundlag for at opretholde den eksisterende arealreser-vation på den vestlige del fra syd for Brovst, som skaberbegrænsning i udviklingsmulighederne i området. Arealre-servationen bør dog opretholdes for den del, hvor løsnings-forslag B og Variant B er placeret.Forslag:Løsningsforslag ALøsningsforslag BLøsningsforslag CLøsningsforslag DVariant B2-spor80 km/t7357025645792882-spor90 km/t7857496176373012+190 km/t871836687711334

2. EKSISTERENDE FORHOLDRute 11 er en 2-sporet landevej med forbindelse mellemThisted/Hanstholm og landsdelcentret Aalborg.Undersøgelsesstrækningen for nærværende forundersø-gelse er beliggende mellem Birkelse i den østlige del ogTingskov i den vestlige del. Undersøgelsesstrækningen erca. 18 km lang. Brovst har ca. 2800 indbyggere, Halvrim-men og Arentsminde er noget mindre med henholdsvis 700og 450 indbyggere.Strækningen er placeret i åben land med en skiltet hastig-hed på 80 km/t med lokal hastighedsbegrænsning på 50km/t gennem byerne Brovst, Halvrimmen og Arentsminde.I Brovst er der variable hastighedstavler med 30 km/t vedskolen i visse tidsrum. Bystrækningen gennem de tre byerer henholdsvis 1,5 km, 1,6 km og 1,1 km lange.Der er herudover spredt bebyggelse med flere adgangetil rute 11. Det gælder især ved Øster Svenstrup og NySkovsgaard, som ligger umiddelbart nord for rute 11. Pågrund af de relativt mange ejendomme med direkte adgangtil rute 11 er der skiltet med lokal hastighedsbegrænsningpå 70 km/t forbi de to mindre bysamfund. Ny Skovsgaard erdesuden markeret med blå stedtavler. Den hastighedsredu-cerede strækning er her i alt ca. 1,6 km lang.Sydvest for Brovst ligger byerne Skovsgård og Torslev somogså genererer trafik på rute 11.Trafikmængden på rute 11 øst for Birkelse er i 2010 ca.7800 køretøjer i døgnet. På rute 11 vest for Tingskov ertrafikmængden i 2010 ca. 4100 køretøjer i døgnet og 4700mellem Skovsgård og Tingskov. Andelen af tung trafik ermellem 10 og 20 %.Flere trafikanter kører ad Tranum Engevej nord for rute 11,for at undgå hastighedsbegrænsningerne gennem byernepå rute 11. Dette er til gene for de lokale beboere langs Tra-num Engevej, som belastes af den gennemkørende trafik.Der er ikke vurderet at være kapacitetsproblemer på deneksisterende strækning. Der kan dog forekomme periode-vise fremkommelighedsproblemer for trafikken i myldretidengennem de 3 byer. Sommertrafikken er ca. 15 % højere ijuni-august, men skaber ikke kapacitetsproblemer.

Landskabet omkring rute 11 ved Brovst er en del af detstore åbne slette landskab omkring Limfjorden. Størstede-len af området er hævet havbund, med marine aflejringerbrudt af moræneøer, der ligger som markante bakkeforma-tioner i landskabet. I områdets vestlige del ligger Brovst påen morænebakke efterfulgt af flere morænebakker/moræ-neknolde mod vest ved Tingskov.Bebyggelsen nord for rute 11 består af større og mindregårde, der ligger spredt i området. Antallet af ejendomme erstørre nord for den eksisterende vej end syd for vejen.Da området er gammel havbund er der etableret flere kana-ler og vandløb, som har til formål at afvande området.TrafiksikkerhedI perioden 2007–2011 er der registeret 78 uheld, hvoraf de12 er ekstrauheld. Uheldene har resulteret i 9 lettere tilska-dekomne, 11 alvorligt tilskadekomne og 3 dræbte.Generelt har rute 11 mellem Fjerritslev og Aabybro en ulyk-kesfrekvens på mellemniveau i forhold til øvrige landevejei Nordjylland. Strækningen gennem Brovst har en højuheldsfrekvens. Mange af uheldene sker i forbindelse medsvingende køretøjer.I perioden 2007-2011 er der registreret 13 uheld på stræk-ningen over Tranum (bl.a. Tranum Engevej), som flere trafi-kanter anvneder som alternativ rute for at undgå de hastig-hedsdæmpende foranstaltninger på rute 11. 4 af uheldeneer ekstrauheld (uheld der er registreret af politiet, men udenoptagelse af rapport). Uheldene har resulteret i 1 letteretilskadekommen, 1 alvorligt tilskadekommen og 1 dræbt.Trafiksikkerhedsforbedrende tiltag på strækningenI perioden fra 2003 til 2005 er der etableret tiltag til for-bedring af trafiksikkerheden i de tre gennemfartsbyer. Detdrejer sig om byporte med brede midterheller og forsætningaf kørebanen, svingbånd afgrænset af midterheller ved demest trafikerede sideveje og et enkelt bump i Arentsminde.I Brovst er byens centrale kryds fremhævet med rød asfalt,

der er etableret en rundkørsel og eksisterende cykelstierer forlænget i den østlige del af byen. Trafiksikkerhedsfor-bedrende tiltag har bl.a. til formål at mindske hastighedengennem byer. Dette vil give gener for den gennemkørendetrafik, da det bliver mere tidskrævende at køre på den på-gældende strækning. Debatten om en omfartsvej blev rejstpå ny kort tid efter saneringen af bygennemfarterne.Med midler fra rådighedspuljen er det besluttet at etablereyderligere sikkerhedsforbedrende tiltag på strækningengennem Brovst i 2013. Det drejer sig om et overkørbartmidterareal på Østergade, blå cykelfelter ved Nyvej, Toftevejog Elmevej samt indsnævring af areal med rød asfalt vedJernbanegade/Kirkegade. Projektet er en følge af, at bygen-nemfarten i Brovst fortsat er en uheldsbelastet sort plet.Kollektiv trafikDer er 4 busforbindelser på rute 11 med forbindelse mellemFjerritslev, Aabybro og Aalborg. Der er ikke anden mulighedfor kollektiv transport.Lokale veje og stierDer er flere mindre lokale veje i området, som sikrer adgan-gen til de enkeltliggende ejendomme og mindre bysamfund.Brovst strækker sig både nord og syd for den eksisterenderute 11. Skovsgård og Torslev ligger syd for rute 11 medlokale veje med videre adgang til rute 11.Der er cykelsti og fortov gennem byerne. På strækningernemellem byerne er der etableret enkeltrettede cykelstier oggangstier, som er adskilt fra vejen med en rabat.LedningerI området nord for rute 11 forløber højspændingsledninger,og der er desuden etableret vindmøller med hertil hørendetransformerstation. Der er også vindmølleområder syd forrute 11.Der er kortlagt en gasledning syd for rute 11 ved Arents-minde, som dog ikke forventes at blive berørt af en evt.omfartsvej.

3. ERHVERVSFORHOLDDer er gennemført en erhvervsanalyse, hvor den erhvervs-økonomiske struktur i Jammerbugt Kommune overordneter kortlagt. Herudover er der gennemført fokusgruppe-interviews med aktører i erhvervssektoren, ErhvervscenterJammerbugt og Jammerbugt Kommune.Der er desuden gennemført en spørgeskemaundersøgelseblandt 66 virksomheder indenfor forskellige brancher,hvoraf 29 virksomheder har besvaret spørgeskemaun-dersøgelsen. Spørgeskemaerne er udsendt via mail ogvirksomhederne er fundet med hjælp fra ErhvervscenterJammerbugt.Formålet med erhvervsanalysen er, at vurdere erhvervs-livets behov for vejtransport og de mulige effekter påerhvervsudviklingen af en evt. omfartsvej.Sammensætningen i antallet af arbejdssteder i JammerbugtKommune i forhold til resten af landet viser, at de primæreerhverv (landbrug, fiskeri, råstofindvinding og skovbrug) iJammerbugt Kommune næsten udgør en fjerdedel af ar-bejdsstederne, se figur 3.1. Dette skyldes primært landbru-get i området.De fleste virksomheder har mellem 1 og 9 ansatte. Ennærmere gennemgang af data viser, at de primære erhvervhar mellem 1 - 4 ansatte. I Jammerbugt Kommune er der26 virksomheder med mere end 50 ansatte, hvoraf 7 erindustrivirksomheder. I Jammerbugt Kommune findes 88transportvirksomheder med i overvejende grad 1 - 9 ansattei 2009.Figur 3.2 viser en indeksering af produktionen for Jam-merbugt Kommune og på landsplan. I årene fra 2001 til2005 følger Jammerbugt Kommune udviklingen i resten afDanmark. Under krisen er Jammerbugt Kommune blevethårdere ramt end resten af landet. Dog forventes der frem-ARBEJDSPLADSER PÅ FORSKELLIGEadrettet en stigning i produktionen.

Turismeerhvervet er en vigtig del af erhvervsstrukturen iJammerbugt Kommune. Af det samlede udbud af varer ogtjenesteydelser i Jammerbugt Kommune udgør turismen4,8 %. Til sammenligning udgør turisme 2 % af forbrugetaf udbuddet for Region Nordjylland og 1,6 % på landsni-veau i Danmark. Fårup Sommerland A/S havde 641.000besøgende og en omsætning på 113 millioner kr. i 2011.Sammenlignes dette tal med det samlede turismeforbrugfor Jammerbugt Kommune i 2011, udgør det lige knap10 % heraf.De store sommerhusområder langs vestkysten trækkermange gæster til i løbet af sommerhalvåret. Mange turisterbenytter rute 11 for at komme ud til Vestkysten og kørerderfor igennem de tre byer for at nå til feriehusområderne.Ud fra resultaterne af spørgeskemaundersøgelsen ogfokusgruppeinterviewene anses anlæg af en omfartsvejsom en turismemæssig fordel blandt virksomhederne iFjerritslev, da det vil skabe bedre fremkommelighed forturisterne til feriehusområderne. Omvendt ser man detsom en ulempe blandt virksomhederne i Brovst, hvordetailhandlen i dag nyder godt af turisternes indkøb til ogfra de forskellige attraktioner. Desuden nævner repræsen-tanter fra supermarkeder, at deres omsætning stiger med10 - 40 % over sommermånederne, hvorfor en omfartsvejikke anses som positiv for detailhandlen.

Der er i dag et samspil mellem byerne i Thisted Kommune,de vestlige byer i Jammerbugt Kommune og landsdelscen-tret Aalborg. Trafikalt belastes rute 11 dermed også aferhvervstrafik til/fra bl.a. Fjerritslev, Thisted og Hanstholm.Flere deltagere i fokusgruppeinterviewet mente, at det ervigtigt med rute 11’s trafikale kapacitet, for at opretholdesamspillet mellem byerne og til landsdelscenteret i Aalborgbåde med hensyn til erhvervskørsel og pendlerkørsel.Nedenfor er listet en række af resultaterne fra spørgeske-maundersøgelsen og fokusgruppeinterviewene.72 % af respondenterne kategoriserer fremkommelig-heden som værende ”dårlig” eller ”meget dårlig”, hvoraf48 % finder fremkommeligheden som værende ”dårlig”.Når der i spørgeskemaet bliver bedt om uddybning af dennuværende vejs betydning for virksomhederne i forhold tilfremkommelighed, svarer mange, at de nuværende forholder til gene for at sikre hurtig adgang til større byområder,som f.eks. Aalborg. Mange svarer endvidere, at den dårligefremkommelighed er en begrænsning for at kunne tiltrækkekvalificeret arbejdskraft.Ved spørgsmålet om betydningen af en forbedring af frem-kommeligheden på strækningen, svarer de fleste, at det vilsænke tidsforbruget for kørslen på strækningen.I spørgeskemaundersøgelsen er der desuden spurgt tilbetydningen af en omfartsvej. Tabel 3.1 viser svarene fraspørgeskemaet.

vil øge detailhandlen. Dog er næsten halvdelen enige om,at anlæg af en omfartsvej vil gøre det nemmere at tiltrækkekvalificeret arbejdskraft.Blandt de tilstedeværende deltagere ved fokusgruppeinter-viewet var der en opdeling af præferencer for en eventuelomfartsvej ved Brovst. Deltagere fra virksomheder i Brovstser umiddelbart ikke det store behov for omfartsvejen,hvorimod deltagere fra virksomheder i Fjerritslev ser densom en klar fordel, grundet bedre fremkommelighed og enmere direkte forbindelse. Ræsonnementet fra virksomhe-derne i Brovst er, at de ikke ville få gavn af omfartsvejen, dade jo skal ind til Brovst under alle omstændigheder.På baggrund af svar fra respondenterne ser man anlægaf en omfartsvej i et tvetydigt perspektiv. På den ene sideanerkender man, at en omfartsvej vil fjerne en del af dengennemkørende trafik og skabe bedre fremkommelighed,hvoraf der er en del tung trafik. Dette vil være med til at ska-be et bedre og mere trafiksikkert bymiljø, især for huseneumiddelbart ud til rute 11. På den anden side anerkendesdet, at den gennemkørende trafik er med til at understøttedetailhandlen, hvorfor en omfartsvej frygtes at skabe butiks-død i Brovst, og i sidste ende resulterer i en øget fraflytning.

4. BESKRIVELSE AFLØSNINGSFORSLAGI nærværende forundersøgelse er vurderingerne og beskri-velsen af løsningsforslag foretaget på overordnet niveau.Det er først, hvis der træffes politisk beslutning om atigangsætte en VVM-undersøgelse, at projektet detaljeresi en sådan grad, at de enkelte forslag og konsekvenserneheraf kan vurderes nærmere. Den endelige udformningog placering af bl.a. vejanlægget og kryds vil således førstblive endeligt fastlagt i forbindelse med en evt. VVM-under-søgelse.Der er i forundersøgelsen beskrevet 4 løsningsforslag,benævnt forslag A, B, C og D. Hvert løsningsforslag beståraf en vestlig og en østlig delstrækning.BygværkerNye overføringer og underføringer har en frihøjde vedoverordnede veje på minimum 4,63 m. Da undersøgel-sesstrækningen på nogle delstrækninger er placeret pågammel havbund, er det forudsat at pælefundere nogleenkelte bygværker. Der er i forundersøgelsen ikke foretagetvurderinger af broernes æstetiske udformning. Men da om-fartsvejen vil ligge i det åbne land, forventes overføringeretableret som åbne konstruktioner i form af 3 fags beton-broer samt underføringer i form af skråbenstunneler.AutoværnDer er forudsat opsætning af nyt enkeltsiddet stålautoværn,hvor det er påkrævet i forhold til påfyldning og ved overfø-ringer i henhold til vejreglerne.

AfvandingDer etableres grøfter på påfyldningsstrækninger og trug påafgravningsstrækninger. Hvis det på strækningen ikke erhensigtsmæssigt med grøfter eller trug f.eks. pga. sær-lige naturområder eller drikkevandsinteresser, etablereskantopbygning til opsamling af al overfladevand. AfledningDer er i forundersøgelsen vurderet løsninger som 2-spo-af vejvand til recipient skal ske via en kontrolleret udledning,rede veje med en skiltet hastighed på henholdsvis 80 og 90og der skal søges tilladelse til hver enkel udledning. Altkm/t. Herudover er der vurderet en løsning med etableringvejvand afledes til recipient via grøftebassiner, regnvands-af en 2+1 vej med en skiltet hastighed på 90 km/t. En 2+12 sporet vejimed 80bassiner eller nedsivningsgrøfter.km/tvej vil give bedre mulighed for overhaling af lastbiler retnin-gen med 2 kørespor.TværprofilerDer er i forundersøgelsen undersøgt 3 typer af tværprofilProjekteringen er udført med dimensioneringsmæssigefor løsningsforslagene. Ved 80 km/t udformes samtlige til-forudsætninger fastlagt ud fra foreliggende vejregler, vejre-slutninger som rundkørsler. Ved 90 km/t udformes tilslutnin-gelforslag mv. vedrørende anlæg af 2-sporede landeveje oggerne midt på strækningen som hankeanlæg (toplanskryds)2+1 veje, samt udformning af kryds. Linjeføringer og læng-og i endepunkterne som rundkørsler.deprofil tager hensyn til eksisterende landskab, ledningsan-læg og krav til stopsigt samt ønske om mødesigt på størstedele af en ny omfartsvej.Trafikmængden på strækningen er af sådan en størrelse,at en 2-sporet vej vil have den nødvendige kapacitet. Deter ikke vurderet ud fra kapacitetsmæssige overvejelser atanlægge 4-sporede veje.Der er gennemført en trafiksikkerhedsrevision på trin 1for løsningsforslagene. Der kan i forbindelse med en evt.VVM-undersøgelse blive foretaget justeringer af længde-profil og krydsudformninger i henhold til en mere detaljerettrafiksikkerhedsmæssig vurdering.YderrabatKøresporKøresporYderrabat

Der er i forundersøgelsen beskrevet 4 løsningsforslag,benævnt forslag A, B, C og D. Hvert løsningsforslag beståraf en vestlig og en østlig delstrækning.Fra østlig retning er løsningsforslag A og B sammenfalden-de, benævnt løsningsforslag AB-øst. Løsningsforslaget erbeliggende syd for rute 11 fra øst for Arentsminde til sydfor Halvrimmen. Vest for Halvrimmen deler løsningsforslagAB-øst sig i to særskilte løsningsforslag, benævnt løsnings-forslag A-vest og B-vest. Løsningsforslag A-vest er belig-gende syd for den eksisterende rute 11 mellem Halvrimmenog Tingskov, og løsningsforslag B-vest skærer rute 11 østfor Brovst og er herefter beliggende nord for rute 11 frem tilendepunktet i Tingskov. Der er desuden vurderet en variantaf løsningsforslag AB-øst plus 2 km af løsningsforslag B-vest med endepunkt i tilslutningen på den eksisterende rute11 øst for Brovst. Dette løsningsforslag benævnes variant B.Løsningsforslag AB-øst og A-vest følger arealreservationeni Jammerbugt Kommunes Helhedsplan 2009. Linjeføringenfor løsningsforslag A-vest går dog lidt syd for arealreserva-tionen mellem Halvrimmen og Brovst, af hensyn til enkelteejendomme og den sydlige del af Brovst.Løsningsforslag C og D forløber som to særskilte linjeførin-ger fra vest for Birkelse og nordøst for Halvrimmen. Disseto løsningsforslag er benævnt C-øst og D-øst. Løsnings-forslag C og D forløber herefter i samme tracé nord for deneksisterende rute 11 på den vestligste del af strækningen,benævnt forslag CD-vest.

udformes som en rundkørsel. Den eksisterende rute 11forlægges og tilsluttes rundkørslen.Ved krydsningen med Sønder Øksevej syd for Halvrimmenetableres en tilslutning til omfartsvejen. Ved 80 km/t somen rundkørsel og ved 90 km/t som et overført toplans krydsudformet som et hankeanlæg. Denne tilslutning kan evt.udelades hvis løsningsforslaget kombineres med B-vest el-ler etableres som en enkelt etape med forlængelse til rute11 (Variant B).Lokale vejeEnkelte lokale veje forudsættes lukket. Nogle lokale veje

Løsningsforslag A-vest fortsætter fra forslag AB-øst ligesyd for Halvrimmen. Linjen drejer herefter mod syd for atkomme udenom den sydlige del af Brovst. Efter passagensyd for Brovst krydser linjen mellem Skovsgård og Torslev,hvor der i forvejen er en arealreservation.Linjen er beliggende ca. 1,5 - 2,0 km syd for den eksi-sterende rute 11 forbi Brovst og Skovsgård / Torslev. FraSkovsgård / Torslev går linjen igen mod nord og nærmersig rute 11 ved Tingskov, hvor den tilsluttes rute 11 i en nyrundkørsel.Løsningsforslag A-vest er ved passagen ved Torslev ogSkovsgård tæt på byen og det forventes, at der skal etab-leres støjskærme, hvor linjen krydser de to bysamfund.Resten af linjen er beliggende i åben land med god afstandtil samlet bebyggelse.Løsningsforslag A-vest er ca. 12 km lang. LøsningsforslagA-vest er tiltænkt, at skulle kombineres med forslag AB-Øst. Hele løsningsforslag A vil hermed have en længde påca. 16,8 km.TilslutningerTilslutningen til den eksisterende rute 11 i den vestlige endeudformes som en rundkørsel. Den eksisterende rute 11forlægges og tilsluttes rundkørslen.Ved krydsningen med Ølandvej syd for Brovst etableres entilslutning. Tilslutningen udformes som en rundkørsel ved80 km/t og som et hankeanlæg ved 90 km/t.Lokale vejeEnkelte lokale veje forudsættes lukket. Nogle lokale vejehar allerede alternative adgangsforhold til rute 11. For deejendomme som ikke har alternative adgangsforhold etab-leres nye adgangsveje.

De lokale veje Vasen, Lundbakkevej, og Tingskovvej føresunder omfartsvejen og Flegumvej føres over omfartsvejen.Der forudsættes etableret en cykelstitunnel med adgangmellem Torslev og Skovsgård.Det er forudsat, at cyklister og lette trafikanter skal kunnekrydse tilslutningerne i niveau. I rundkørsler etablerescykelstier tilbagetrukket fra kørebanen i niveau. Udform-ning af og behov for evt. cykelstitunneler ude af niveau vedtilslutninger og opretholdelsen af cykel- og stiforbindelservurderes nærmere i en evt. VVM-undersøgelse.

Løsningsforslag B-vest fortsætter fra forslag AB-Øst ligesyd for Halvrimmen. Umiddelbart vest for Halvrimmendrejer linjen mod nord og krydser den eksisterende rute 11mellem Brovst og Halvrimmen. Linjen fortsætter mod nord-vest for at komme nord om Fredensdal. Vest for Fredensdalforløber linjen stort set retlinet mod vest syd om højspæn-dingsledningerne og nord om Nørre Skovsgård i en afstandaf 1,5-2,0 km til den eksisterende rute 11. Linjen drejer efterpassagen ved Nørre Skovsgård mod syd for at kommeudenom det fredede område ved Janum Kjøt. Herefter for-løber linjen gennem Tingskov mod krydset Trekronervejen/Mellemmøllevej/rute 11, hvor løsningsforslaget tilsluttes i enny rundkørsel.Det forventes, at der etableres støjskærme ved Fredensdal.Længden af løsningsforslag B-vest er ca. 12 km. B-vester tiltænkt, at skulle kombineres med forslag AB-Øst, menkan også udføres som en selvstændig omfartsvej omkringBrovst med østligt endepunkt i tilslutningen på rute 11 østfor Brovst. Hele løsningsforslag B vil have en længde på ca.16,8 km.TilslutningerVed krydsningen med den eksisterende rute 11 øst for

Brovst etableres en tilslutning. Tilslutningen udformes somen rundkørsel ved 80 km/t og som et hankeanlæg ved90 km/t. Hvis løsningsforslag B-vest skal etableres som endeletape eller som omfartsvej kun omkring Brovst anbefa-les tilslutningen udført som en rundkørsel.Ved krydsningen med Tranumvej nordvest for Brovst etab-leres en tilslutning. Tilslutningen udformes som en rundkør-sel ved 80 km/t og som et hankeanlæg ved 90 km/t.Der etableres en rundkørsel i den vestlige ende vedTingskov på rute 11, se figur 4.10.Lokale vejeEnkelte lokale veje forudsættes lukket. Nogle lokale vejehar allerede alternative adgangsforhold til rute 11. For deejendomme som ikke har alternative adgangsforhold etab-leres nye adgangsveje.De lokale veje Kanalvej og Nesgårdsvej føres henholdsvisunder og over omfartsvejen.Der er i dag cykelsti på rute 11, hvor løsningsforslag B-vestkrydser den eksisterende rute 11 mellem Brovst og Halvrim-men. Det er forudsat, at cyklister og lette trafikanter skalkunne krydse tilslutningerne i niveau. I rundkørsler etable-res cykelstier tilbagetrukket fra kørebanen i niveau. Udform-ning af og behov for evt. cykelstitunneler ude af niveau vedtilslutninger og opretholdelsen af cykel- og stiforbindelservurderes nærmere i en evt. VVM-undersøgelse.Der forudsættes herudover etableret en stipassage vedFredensdal.

mellem Birkelse og Arentsminde i en ny rundkørsel. Linjenfortsætter herefter mod vest, syd om Ulveskov. Før kryds-ningen med Nr. Øksevej samles løsningsforslag C-øst medD-øst til løsningsforslag CD-vest. Løsningsforslag C-øst erca. 5 km lang.Der er for løsningsforslag C-øst god afstand til tættere sam-let bebyggelse, og linjen er stort set kun beliggende i åbentland på mark.TilslutningerDer etableres kun tilslutning i den østlige ende, da løs-ningsforslag C-øst skal kombineres med løsningsforslagCD-vest. Tilslutningen udformes som en rundkørsel. Deneksisterende rute 11 forlægges og tilsluttes rundkørslen.Lokale vejeEnkelte lokale veje forudsættes lukket. Nogle lokale vejehar allerede alternative adgangsforhold til rute 11. For deejendomme som ikke har alternative adgangsforhold etab-leres nye adgangsveje.Plesnervej forudsættes ført over omfartsvejen.Den eksisterende cykelsti og gangsti langs rute 11 forud-sættes opretholdt med krydsning i den nye rundkørsel.

Løsningsforslag CD-vest er beliggende med god afstand tilstørre samlet byggeri.TilslutningerDer etableres adgang til løsningsforslag CD-vest to stederudover overgangen til den eksisterende vej i den vestligeende. Der er ikke tilslutning i den østlige ende, da løsnings-forslag CD-vest skal kombineres med enten løsningsforslagc-øst eller D-øst.Ved Nr. Øksevej og Tranumvej etableres tilslutning som en-ten rundkørsel ved 80 km/t eller hankeanlæg ved 90 km/t.I den vestlige ende etableres en rundkørsel med tilslutningtil den eksisterende Bonderupvej. Strækningen herfra tilden eksisterende rute 11 vurderes at have den nødvendigekapacitet.Lokale vejeEnkelte lokale veje forudsættes lukket. Nogle lokale vejehar allerede alternative adgangsforhold til rute 11. For deejendomme som ikke har alternative adgangsforhold etab-leres nye adgangsveje.Nesgårdsvej forudsættes ført over omfartsvejen.Ved Mou Kær etableres en stiforbindelse. Herudoverforudsættes de lette trafikanters adgang via Bonderupvejopretholdt med krydsning i den nye rundkørsel.

åbent land på mark med undtagelse af passagen gennemUlveskov.TilslutningerDer etableres kun tilslutning i den østlige ende, da løs-ningsforslag D-øst skal kombineres med løsningsforslagCD-vest. Tilslutningen udformes som en rundkørsel. Deneksisterende rute 11 forlægges og tilsluttes rundkørslen.Lokale vejeEnkelte lokale veje forudsættes lukket. Nogle lokale vejehar allerede alternative adgangsforhold til rute 11. For deejendomme som ikke har alternative adgangsforhold etab-leres nye adgangsveje.Plesnervej forudsættes ført over omfartsvejen.Den eksisterende cykelsti og gangsti langs rute 11 forud-sættes opretholdt med krydsning i den nye rundkørsel.

Løsningsforslag CD-vest fortsætter mod vest ved Nr. Økse-vej, hvor løsningsforslag C-øst og D-øst kobles sammen.Linjen drejer herefter mod syd for at komme fri af højspæn-dingsledningerne og undgå konflikt med vindmølleparken iden tidligere Nr. Økse Sø. Linjen drejer herefter igen modnord for, at opnå en fornuftig afstand til Frendensdal. Nordfor Frendensdal går linjen mod syd, hvorefter den liggersig stort set parallelt med Tranum Å og højspændingsled-ningerne udenfor beskyttelses zonen for åen. Linjen gårudenom det fredede område ved Janum Kjøt og tilsluttesBonderupvej i Tingskov i en rundkørsel. LøsningsforslagCD-vest har en længde på ca. 9,5 km.Den samlede længde for løsningforslag C er 14,5 km ogden samlede længde for løsningsforslag D er 15 km.

Det er i forundersøgelsen foretaget en vurdering af enopgradering af den eksisterende vej, fremfor at etablere enny omfartsvej, en såkaldt 0+ løsning.Formålet med forundersøgelsen er, at vurdere mulighedernefor at forbedre fremkommeligheden mellem Thisted ogAalborg.Det vurderes ikke muligt at udbygge den eksisterende vejigennem Brovst, Halvrimmen og Arentsminde, da byernebl.a. indeholder hastighedsdæmpende foranstaltningermed det formål at gøre bygennemfarterne mere trafiksikre.Eventuelle krydsombygninger vurderes ikke at forbedreforholdene for den gennemkørende trafik og hastighedengennem byerne vil ikke kunne øges uden, at det vil fåindflydelse for trafiksikkerheden og genevirkningerne forlokalbefolkningen i byerne.

Enkelte lokale veje vil blive lukket kortvarigt i forbindelsemed etablering af tilslutninger. Der vil i denne periode bliveetableret alternative veje for at sikre adgangsforholdene.Der forventes ikke anvendt et større trafikledelsessystemunder anlægsarbejdet, da der kun vil forekomme periodevi-se fremkommelighedsproblemer i forbindelse med omfarts-vejens tilslutning til den eksisterende rute 11.Der vil i forbindelse med en evt. VVM-undersøgelse bliveforetaget en nærmere vurdering af projektets gennemførelse.

5. TRAFIKALE KONSEKVENSERDer er gennemført trafikberegninger for forslagene til enomfartsvej ved Brovst. Beregningerne tager udgangspunkti trafikmodellen for Nordjylland. Der er i forundersøgelsenetableret en zoneopsplitning af trafikmodellen for at kunneberegne de trafikale konsekvenser mere præcist.Modellen belyser de trafikale konsekvenser af at etablereen omfartsvej ved Brovst, som beskrevet i løsningsforslagA, B, C og D. Trafikanternes valg af rute hænger nøje sam-men med rejsetiden på de forskellige alternative ruter. Rej-setiden er afhængig af længden, hastigheden og kapacite-ten på vejene. Fastlæggelse af disse parametre i modellener således afgørende for, hvordan trafikken fordeler sig påvejnettet. Da der ikke er kapacitetsproblemer på den eksi-sterende rute 11 vil det alene være længde og hastighed,som er bestemmende for trafikanternes rutevalg.De 4 løsningsforslag adskiller sig trafikalt ved længden afforslagene. Alle løsningsforslag er længere mellem Birkelseog Tingskov end via rute 11.BEREGNINGER

BasissituationenDer er gennemført 2 basisberegninger med trafikmodellen.Basisberegningerne har til formål at beskrive de eksisteren-de forhold (Basis 2010) og de forventede fremtidige forhold,såfremt der ikke etableres en omfartsvej på strækningen(Basis 2020).Modellen er kalibreret med faktiske trafiktællinger og ennummerskrivningsanalyse for at beskrive Basis 2010.Nummerskrivningsanalysen foretages for at fastsætte dengennemkørende trafik. Afvigelserne mellem de modelbe-regnede og de faktisk registrerede trafikmængder er små.For den fremtidige situation i år 2020 er der gennemførtberegning for en basissituation uden etablering af en om-fartsvej ved Brovst (Basis 2020). Basis 2020 indeholder engenerel stigning i antal ture på 14,4 % (1,5 % per år for tureunder 20 km) og 19,5 % (2,0 % per år for ture over 20 km) iforhold til Basis 2010.

Der er med de gennemførte trafikberegninger gjort enrække antagelser om den forventede trafikvækst frem til2020 og 2030. Disse antagelser hviler bl.a. på, hvordan tra-fikken igennem en hel række år rent faktisk har udviklet sig.Trafikvæksten er i disse år imidlertid ikke så kraftig, somman har været vant til. Årsagen er formentlig den aktuelleøkonomiske krise. Derfor er der en vis usikkerhed knyttet tildisse vækstforudsætninger.På figur 5.1 ses trafikbelastningen i hverdagsdøgn for Basis2010 og Basis 2020.Basis 2020 anvendes til at beskrive de forventede fremti-dige forhold, såfremt der ikke etableres en omfartsvej oganvendes herefter som sammenligningsgrundlag for bereg-ningerne af løsningsforslagene.

Tilsvarende vil den gennemkørende trafik på rute 11 bliveoverflyttet til omfartsvejen for alle løsningsforslag. Den gen-nemkørende trafik er de køretøjer, der ikke har mål i byernepå undersøgelsesstrækningen, men som minimum kørermellem Tingskov og Birkelse.Den gennemkørende trafik er opgjort til ca. 1400 køretøjeri døgnet i 2020 på baggrund af den gennemførte nummer-skrivningsanalyse.Løsningsforslag A vil tiltrække ca. 2.270 køretøjer i døgneti 2020 på den østligste del mellem Halvrimmen og Arents-minde og ca. 1.360 køretøjer i døgnet i 2020 på den vestlig-ste del vest for Skovsgård. Dette svarer til en aflastning afden eksisterende rute 11 på mellem 13 % og 20 %.Løsningsforslag B vil derimod tiltrække ca. 7.350 køretøjeri døgnet i 2020 på den østligste del mellem Halvrimmen ogArentsminde, som er sammenfaldene med løsningsforslagA på denne delstrækning. Dette svarer til en aflastning afden eksisterende rute 11 på mellem 78 % og 86 %. På denresterende del af løsningsforslag B vil omfartsvejen tiltrækkemellem 2.090 og 2.430 køretøjer i døgnet i 2020, svarende tilen aflastning af den eksisterende rute 11 på ca. 25 %.Grunden til, at der er forskel på løsningsforslag A og B påden sammenfaldene del af strækningen (løsningsforslagAB-øst) skyldes placeringen af tilslutninger. I løsningsfor-slag B etableres tilslutning på den eksisterende rute 11 ligeøst for Brovst, som medvirker at en stor del af trafikkenfinder dette løsningsforslag attraktivt. I løsningsforslag Aetableres tilslutning syd for Halvrimmen og syd for Brovstved Ølandvej. Disse er kun attraktive for trafikanter medmål i Halvrimmen og Skovsgård.

Ved etablering af en omfartsvej ved Brovst er der beregneten hverdagsdøgntrafik på vejnettet og omfartsvejen i 2020for de enkelte løsningsforslag, som ses i tabel 5.1Trafikale konsekvenser af løsningsforslagene som2-sporet vej med 80 km/tFor alle løsningsforslag gælder, at den gennemkørendetrafik på Tranum Engevej overflyttes til den pågældendeomfartsvej. Således vil Tranum Engevej aflastes med ca.690 køretøjer i døgnet til 850 køretøjer, mod 1.540 kø-retøjer i døgnet som vil køre på Tranum Engevej i basis2020. Dette svarer til en reduktion af trafikbelastningen påTranum Engevej med 45 %.

Efter tilslutningen ved rute 11 mod vest ses endvidere iløsningsforslag B, at trafikmængden på omfartsvejen faldermarkant, da størstedelen af trafikken har mål i Brovst. Dettehar baggrund i antallet af gennemkørende trafikanter. Påbaggrund heraf lader det til, at en omfartsvej som én dele-tape for løsningsforslag AB-øst med et stykke af løsnings-forslag B (Variant B) op til den eksisterende rute 11 øst forBrovst, vil have den største trafikale effekt.De trafikale konsekvenser af løsningsforslag C og D er stortset ens. Omfartsvejen som beskrevet for løsningsforslagC og D vil i den østlige del tiltrække ca. 2.300 køretøjer idøgnet i 2020 og ca. 2.600 køretøjer i døgnet i 2020 midtpå omfartsvejen nordvest for Halvrimmen. Dette svarer tilen aflastning af den eksisterende rute 11 på ca. 20 %. I denvestlige ende vil løsningsforslag C og D tiltrække ca. 2.200køretøjer i døgnet i 2020. Dette svarer til en aflastning afden eksisterende rute 11 på ca. 13 %.

I tabel 5.1 og 5.2 ses trafikbelastningen på henholdsvis deneksisterende rute 11 ved etablering af løsningsforslag A, B,C og D og trafikbelastningen på de enkelte løsningsforslag.Samlet set vil løsningsforslag A, B, C og D generelt til-trække mellem 2.000 og 2.600 køretøjer i døgnet i 2020,svarende til en aflastning af den eksisterende rute 11 medmellem 13 og 22 %. Dette er en forholdsvis begrænset ef-fekt af løsningsforslagene og skyldes bl.a. at den gennem-kørende trafik viser sig at være mindre end forventet.Dog vil en omfartsvej uden om Arentsminde og Halvrim-men, som beskrevet for Variant B med afslutning ved deneksisterende rute 11 øst for Brovst, have en større trafikaleffekt. Ved dette løsningsforslag vil ca. 7.350 køretøjer idøgnet benytte omfartsvejen, svarende til en aflastning afden eksisterende rute 11 på mellem 78 og 86 % på denpågældende delstrækning.

For løsningsforslagene etableret som 2-sporede veje ellersom 2+1 vej med 90 km/t vil der kun ske en mindre ændringi forhold til de trafikale konsekvenser som beskrevet forløsningsforslagene med 80 km/t. Tidsgevinsterne vil dogvære større på grund af den højere hastighed. Dette er visti tabel 5.4Da området besøges af mange turister er der foretaget envurdering af sommertrafikken i området på baggrund afløbende trafiktællinger.På rute 11 er trafikbelastningen ca.15 % højere på etjulidøgn, end på et hverdagsdøgn fordelt på hele året. Denøgede trafikbelastning i sommerperioden giver ikke anled-ning til kapacitetsproblemer på strækningen eller en evt.omfartsvej.

Trafikanternes valg af rejserute beror på en afvejning af ru-telængde og tidsforbrug. Tidsforbruget vejer typisk tungestved trafikantens rutevalg, og mange trafikanter kører gerneen omvej, hvis de kan spare tid ad en anden vej.Trafikanternes sparede kørsel og tidsforbrug beregnes udfra de gennemførte trafikberegninger. De samlede trafikant-besparelser på kørsel og tidsforbrug for løsningsforslag A,B, C og D med 80 km/t fremgår af tabel 5.3. I tabel 5.4 erde samlede trafikantbesparelse opgjort for løsningsforsla-gene etableret som 2+1 vej med 90 km/t.Alle løsningsforslag giver mere kørsel på vejene, da løs-ningsforslagene er længere end via den eksisterende rute11. Alle løsningsforslag giver en tidsbesparelse. Tidsbe-sparelsen er størst for løsningsforslag B (og Variant B)da størstedelen af trafikanterne har mål i Brovst og derforvælger disse løsningsforslag, som har tilslutning til rute 11øst for Brovst. Løsningsforslag A har ikke tilslutning på rute11 øst for Brovst, men henholdsvis syd for Halvrimmen ogBrovst, som ikke vil være et attraktivt alternativ for trafikan-terne med mål i Brovst.Løsningsforsag C og D vil tiltrække den gennemkørendetrafik på strækningen, men ikke være et attraktivt alternativfor trafikken med mål i Brovst.

6. AREAL- OG EJENDOMSFORHOLDArealerhvervelsen til den nye vej vil ske ved ekspropriation.Foruden areal til selve vejen skal der eksproprieres arealtil skråninger og grøfter, regnvandsbassiner og omlægningeller nyanlæg af lokale adgangsveje til ejendomme. Derskal også eksproprieres midlertidige arbejdsarealer til brugfor entreprenørerne i forbindelse med anlægsarbejdet. Demidlertidige arbejdsarealer leveres tilbage til ejerne efterafslutning af anlægsarbejdet.Tabel 6.1 indeholder bl.a. et skøn over antallet af forventedetotalekspropriationer, hvor hele ejendomme skal eksproprieres. Antallet af totalekspropriationer forventes at væremeget begrænset i begge løsningsforslag.Detailudformningen af vejprojektet efter en VVM-under-søgelse har betydning for omfanget af ekspropriationer ogdermed påvirkning af de enkelte ejendomme.Da den nye vej gennemskærer landbrugsarealer, fremkom-mer der mindre markarealer, hvor landbrugsdriften bliverurentabel, både på grund af størrelse og form af arealerne,men også fordi der ikke bliver direkte adgang til markernefra den nye vej, og der derfor bliver tale om omveje tilmarkerne. For at afbøde og formindske ulemperne ved gen-nemskæringerne, vil der i forbindelse med ekspropriationerblive søgt gennemført en jordfordeling.Ejendomme tæt på en omfartsvej vil blive påvirket af æn-drede adgangsforhold og evt. nærhedsgener i form af støj.For nogle af disse ejendommes vedkommende kan derblive tale om at give erstatning for støjgener eller tilskud tilfacadeisolering.Af tabellerne fremgår det skønnede arealbehov til perma-nente ekspropriationer til vejanlægget. Det vil sige arealer,

7. PLAN- OG MILJØFORHOLDDer er foretaget en overordnet vurdering af de planmæs-sige bindinger, national og international lovgivning og be-stemmelser, som har betydning for etablering af en omfarts-vej ved Brovst, Halvrimmen og Arentsminde.vindmøllepark”. Linjeføring C og D er beliggende umid-delbart syd for vindmølleområdet, se kort 7.1. Ingen af deøvrige linjeføringer berører vindmølleparker. Anlæg af enomfartsvej er ikke i strid med retningslinjerne i JammerbugtKommunes helhedsplan og lokalplanen for vindmølleområ-det.KommuneplanrammerJammerbugt Kommunes Helhedsplan fastlægger rammerfor arealanvendelsen i rammeområder, som udgør bestem-melser for indholdet af lokalplanlægningen.Linjeføring B gennemskærer et erhvervsområde i Jægerum.Den del af erhvervsområdet som berøres, er ubebygget.Ingen af de øvrige linjeføringer berører kommuneplanram-meområder.KommuneplanretningslinjerI Jammerbugt Kommunes Helhedsplan er der udpegetområder med natur, landskab, geologi, kultur mv. og for

TrafikLøsningsforslag A følger en arealreservation i Jammer-bugt Kommune. Linjeføringen går dog lidt syd for arealre-servationen mellem Halvrimmen og Brovst, af hensyn tilenkelte ejendomme og den sydlige del af Brovst, se kort7.1. Lovadministration, planlægning og anlægsvirksomhedmv. må ikke hindre muligheden for at realisere planerne foromfartsvejen i henhold til arealreservationen.Vindmøller”Nørre Økse Sø vindmøllepark” er beliggende nord forBrovst, Halvrimmen og Arentsminde. Området overlapperdelvis med lokalplanområdet ”Lokalplan 76, Nørre Økse Sø

disse udpegninger er der fastsat retningslinjer for arealan-vendelsen. Retningslinjerne er fastsat med henblik på atvaretage beskyttelsesinteresser for de forskellige udpeg-ninger, herunder plante- og dyrelivet. Det drejer sig fx om atsikre gode passagemuligheder i de økologiske forbindelsersamt sikre landskabelige-, kulturhistoriske- og geologiskeværdier.Området omkring linjeføringsforslagene for etablering af enomfartsvej ved Brovst er i det følgende gennemgået for deforskellige udpegninger i det åbne land, der kan blive berørtaf linjeføringsforslagene. Påvirkningerne af beskyttelses-områderne som konsekvens etablering af en omfartsvej vedBrovst vil blive nærmere belyst i en evt. VVM-undersøgelse.KystnærhedszonenKystnærhedszonen har til formål at friholde kystområ-derne for bebyggelse og anlæg, som ikke er afhængige afkystnærhed. Ingen af linjeføringerne berører kystnærheds-zonen.Økologiske forbindelserØkologiske forbindelser (også kaldet blå og grønnekorridorer) skal sikre, at bestande af planter og dyr kanspredes i landskabet. Forbindelserne indeholder typisk enstor koncentration af naturarealer, men også strækningeruden natur, hvor spredningsmulighederne skal forbedres.

Planlægning og administration i områderne skal forbedrelevesteder og spredningsmuligheder for dyr og planter.Anlægsfaser ved byggemodninger, nybyggeri og infrastruk-tur skal tilrettelægges, så spredningsmuligheder for dyr ogplanter sikres, beskyttes og udbygges.Alle linjeføringerne krydser økologiske forbindelser. Detskal sikres, at eksisterende levesteder og passagemulig-heder for dyr og planter ikke forringes, og at den økologi-ske sammenhæng i området opretholdes, eventuelt vedetablering af erstatningsbiotoper, faunapassager, hegn ellerlignende.Lavbundsarealer og potentielle vådområderLavbundsarealer er områder med høj grundvandsstand, el-ler områder der tidligere har været vådområder. Hvis afvan-dingen standses eller reduceres kan tidligere vådområdergenoprettes til værdifulde naturområder. På lavbundsarea-ler, som er kunstigt afvandede, skal nødvendigt byggeri oganlæg udformes på en sådan måde, at det tager hensyn tilen eventuel fremtidig vandstandshævning, såfremt genop-retning af området kan blive aktuel.Potentielle vådområder er lavbundsområder, hvor der kanske naturgenopretning for at leve op til målsætningen iVandplanen og Vandmiljøplanerne om at reducere udled-ningen af kvælstof til vandmiljøet.

Alle linjeføringerne ligger indenfor lavbundsarealer på stør-stedelen af strækningerne især i den østlige del af stræk-ningerne. Det betyder, at der skal tages hensyn til eventuelfremtidig vandstandshævning på afvandede arealer. Ingenaf linjeføringerne ligger indenfor potentielle vådområder.SkovrejsningSkovrejsningsområder har til formål at beskytte grundvan-det samt fungere som spredningskorridorer for dyr og plan-ter og som rekreative udflugtsmål. Jammerbugt Kommunehar udlagt flere skovrejsningsområder bynært for at fremmefriluftsinteresserne.Linjeføring C gennemskærer den østligste del af et skov-rejsningsområde mellem Halvrimmen og Arentsminde.Linjeføring B gennemskærer den nordlige del af et skovrejs-ningsområde ved Brovst. Linjeføring A gennemskærer etskovrejsningsområde ved Tingskov plantage.Geologiske værdierIngen af linjeføringerne berører geologiske interesse- ellerbeskyttelsesområder.RåstofområderRåstofområderne skal sikre en decentral forsyningsstrukturmed regional og lokal råstofforsyning.Ingen af linjeføringerne berører eksisterende råstofområ-der i råstofplan 2008. Linjeføring B gennemskærer et nyt

foreslået graveområde ved Jægerum mellem Halvrimmenog Brovst. Vejdirektoratet har i 2012 gjort indsigelse modudlægning af graveområdet under henvisning til, at det er iinteressezone for en evt. kommende omfartsvej.Områder med landskabsinteresserStørre uforstyrrede landskaber er upåvirkede af store visueltdominerende eller støjende trafik-, energi-, produktions- el-ler rekreationsanlæg. Større uforstyrrede landskaber skalså vidt muligt friholdes for etablering eller udvidelse afanlæg og støjkilder med stor påvirkning af omgivelserne.Kan et anlæg ikke undgås skal det placeres, så det prægerlandskabet mindst muligt.Linjeføring A gennemskærer et større uforstyrret landskabsyd for den eksisterende rute 11 sydøst og sydvest forBrovst. Ingen af de øvrige linjeføringer berører uforstyrredelandskaber.Særligt værdifulde landskaber er områder, som har betyd-ning for oplevelsen af den pågældende egn og om områdethar et væsentligt geologisk, kulturhistorisk eller biologiskindhold.Alle linjeføringerne gennemskærer det særligt værdifuldelandskab omkring Tingskov vest for Brovst, Skovsgård ogTorslev. Der er i forundersøgelsen foretaget en overord-net landskabsscreening, som er beskrevet senere i dettekapitel.

KulturmiljøVærdifulde kulturmiljøer er geografisk afgrænsede områder,som afspejler væsentlige træk af den samfundsmæssigeudvikling. Ofte indeholder et kulturmiljø flere kulturhistoriskeenkeltelementer, der ikke nødvendigvis hører sammen.Inden for afgrænsningen af værdifulde kulturmiljøer, skal dekulturhistoriske værdier beskyttes. Byggeri, anlægsarbejderog andre indgreb, der i væsentlig grad vil forringe oplevel-sen eller kvaliteten af de kulturhistoriske værdier, må ikkefinde sted i disse områder.Linjeføringerne B, C og D gennemskærer det værdifuldekulturmiljø ”Janum Kjøt” i den vestlige del af undersøgelses-strækningen. ”Janum Kjøt” er Jyllands største vandreblok.Området er udpeget på grund af mængden af fortidsminderi området. Linjeføring B forløber tværs gennem området,mens Linjeføring C og D forløber i den nordlige udkant afområdet. Kulturmiljø er vist på figur 7.5.DrikkevandsinteresserI vandplanen for ”hovedopland 1.2 Limfjorden” er der udpe-get områder med særlige drikkevandsinteresser (OSD), om-råder med drikkevandsinteresser (OD), indvindingsoplandetil almen vandforsyning og nitratfølsomme indvindingsom-

råder. Grundvandskortlægningen er ikke afsluttet i områdetog Jammerbugt Kommune har endnu ikke vedtaget enindsatsplan for området.I områder med særlige drikkevandsinteresser og i ind-vindingsoplande til almene vandforsyningsanlæg udenfor OSD skal grundvandet i særlig grad beskyttes modforurening, og grundvandstruende aktiviteter så vidt muligundgås.Alle linjeføringer ligger delvist indenfor områder medsærlige drikkevandsinteresser (OSD), områder med drik-kevandsinteresser (OD) og nitratfølsomme indvindingsom-råder ved Tingskov/Brovst. På størstedelen af stræknin-gerne ligger linjeføringerne dog i område med begrænsededrikkevandsinteresser.Linjeføringerne A og B ligger indenfor indvindingsoplandetil almen vandforsyning for Torslev Vandværk, SkovsgaardVandværk, Øster Svenstrup Vandværk, VandforsyningenBrovst og Omegn og Fredensdal Vandværk.I forbindelse med etablering af en evt. omfartsvej, skal detsikres, at der ikke fremkommer risiko for grundvandsres-

sourcen. Afvandingssystemet skal udformes, så grund-vandsressourcen ikke påvirkes negativt. I forbindelsemed en evt. VVM-undersøgelse skal det afklares om derer behov for afværgeforanstaltninger for at nedbringe ogminimere risikoen for grundvandet. Det vurderes, at der vilvære behov for at etablere kantopsamling for de stræknin-ger der ligger i område med særlige drikkevandsinteresser(OSD) og evt. for strækninger i område med drikkevands-interesser (OD). Det vil være relevant i linjeføring A og Bog evt. for C og D.På den østlige strækning i det flade afvandede landskabforventes det, at regnvandsbassiner udføres som grøfte-bassiner med dykket afløb. På den vestlige strækning i detmere kuperede terræn forventes etableret egentlige regn-vandsbassiner inden udledning af vejvand til recipienter.Rekreative forholdNordsøstien (North Sea Trail) er en stiforbindelse på ialt ca. 5.000 km, som omkranser Nordsøen og passererDanmark, Norge, Sverige, Tyskland, Holland, England ogSkotland. Linjeføring A krydser stien to steder henholdsvisvest og syd for Skovsgård. Det vil i forbindelse med en evt.VVM-undersøgelse blive vurderet, hvorledes krydsningenaf stiforbindelsen med en omfartsvej skal forløbe.

Natura 2000 områderNatura 2000 er et netværk af internationale naturbeskyt-telsesområder, der samlet består af habitatområder ogfuglebeskyttelsesområder. Områderne er udpeget for atbeskytte levesteder og rasteområder for fugle, beskyttebestemte naturtyper samt beskytte truede, sårbare ogsjældne arter af planter og dyr.Linjeføringerne berører ikke direkte Natura 2000-områder,men flere områder ligger i nærheden. Det nærmeste erfuglebeskyttelsesområde nr. 1 Ulvedybet og Nibe Bredning,som ligger umiddelbart syd (ca. 650 m) for linjeføring A vedÅlands Vejle og omgivende arealer. Det vurderes umiddel-bart, at støjpåvirkning fra linjeføring A ikke vil være kritiskfor de fuglearter, som området er udpeget for. I en evt.VVM-undersøgelse vil det skulle undersøges nærmere omder er andre påvirkninger, og om der skal evt. udarbejdesen konsekvensvurdering.

NaturbeskyttelseslovenBeskyttede dyr og planterHabitatdirektivets bilag IV indeholder en liste over dyrear-ter, som alle EU-lande er forpligtet til at beskytte. Dennebeskyttelse betyder et generelt forbud mod forsætligt atforstyrre bilag IV-arterne med skadelig virkning for arteneller bestanden, samt at arternes yngle- eller rasteområderikke må beskadiges eller ødelægges, jf. habitatdirektivetsartikel 12.Odder forekommer sandsynligvis i alle vandløb, der krydsesaf linjeføringerne. Der skal derfor (efter nærmere vurdering)etableres faunapassager med banketter til passage forodder ved krydsning med vandløb. Det vurderes at pad-dearterne strandtudse, stor vandsalamander, spidssnudetfrø og løgfrø, samt krybdyrarterne markfirben og snog harpotentielle yngle- og rastesteder i området omkring Brovstog vest herfor. Stor vandsalamander er eftersøgt i områdeti foråret 2012 og fundet ynglende i fire ud af 15 undersøgtevandhuller. Desuden forekommer der sandsynligvis syd-flagermus, vandflagermus og damflagermus. I forbindelsemed evt. VVM undersøgelser vil forekomster af de nævntearter skulle undersøges nærmere.Det vurderes ud fra de foreliggende oplysninger at linje-føring A vil påvirke bestande af særlige beskyttede dyre-arter mindst. De andre tre linjeføringer (B, C og D) skærerigennem det forholdsvis uberørte og sammenhængendenaturområde nordøst for Tingskov på den vestlige del afstrækningen. På det foreliggende grundlag vurderes natur-området nord for den eksisterende rute 11 (på den vestligedel af strækningen) at være mere værdifuldt end områdetsyd for. Påvirkning af naturinteresserne og fragmentering afnaturområderne ved etablering af en ny vej vil derfor væremindst ved linjeføring A. Linjeføring D’s passage gennemUlveskov, st. ca. 503, vurderes at være mere uheldig fordyrelivet i området i forhold til de andre linjeføringer i denøstlige del af undersøgelsesstrækningen.

Beskyttede naturtyperNaturområder som søer, vandhuller, moser, enge, stran-denge, strandsumpe, heder og overdrev og udpegedevandløb er beskyttet efter Naturbeskyttelseslovens § 3 modtilstandsændringer som fx byggeri, gravning, terrænæn-dring, tilplantning, dræning og lignende.Der er en del § 3 beskyttede vandløb i området, som berø-res af alle linjeføringerne. Antallet af vandløbskrydsningerer i ca. samme størrelsesorden for alle fire linjeføringerVed etablering af en evt. omfartsvej vil det være nødvendigtat omlægge en del vandløb og grøfter på delstrækninger,hvor linjeføringen ligger mere eller mindre parallelt medvandløb. Det skønnes at der skal forlægges 6 vandløbs-strækninger i linjeføring A og B, mens der skal forlægges9-11 vandløbsstrækninger i linjeføring C og D.Der er flere små søer og vandhuller i området, der kan blivepåvirket afhængig af det endelige valg af linjeføring. I tabel7.1 er angivet hvor mange beskyttede naturområder deforskellige linjeføringer påvirker. Der skal etableres erstat-ningsnatur for inddraget beskyttet natur.Der er endvidere flere gode paddelokaliteter i området.Ved inddragelse af beskyttede søer og søer med arter påhabitatdirektivets bilag IV vil der være krav om erstatnings-vandhuller.Linjeførings-forslagFerske engeMoserOverdrevHedeAntal § 3 områder161078A41B613C511D611

FaunapassagerOmrådet omkring Tingskov er udpeget i kommuneplanensom blå og grøn korridor. Ved blå og grønne korridorer skalbarrierer for spredningen af dyr og planter så vidt muligtundgås. Barriereeffekten af vejanlæg kan mindskes vedat etablere faunapassager og lignende. Det anbefalesderfor, at det i forbindelse med en evt. VVM-undersøgelsevurderes nærmere, om der skal etableres en tør faunapas-sage i forbindelse med linjeføring A og B’s forløb igennemTingskov.Vandløb er ofte naturlige ledelinjer for flere dyrearter. Vedalle vejpassager af vandløb bør der anlægges underførin-ger med banketter, der er egnede for små og mellemstore,landlevende pattedyr. Det vurderes at der skal etableres 3paddepassager på den vestlige del af alle linjeføringer. Enendelig vurdering af udformning og placering af faunapas-sager i forbindelse med vandløbskrydsene skal foretageskonkret i forbindelse med en evt. VVM-undersøgelse.Sø- og åbeskyttelseslinjerI henhold til Naturbeskyttelseslovens § 16 er det ikke tilladtat placere bebyggelse, campingvogne eller lignende ellerforetage beplantning eller terrænændringer i en afstand på150 m fra søer og vandløb med beskyttelseslinje.Der er åbeskyttelseslinje langs dele af Brovst Bæk, Arents-minde Kanal/Fannegrøft og Tranum Å. Linjeføring C pas-serer beskyttelseslinjen omkring Tranum Å og Brovst Bækog linjeføring A og B passerer beskyttelseslinjen omkringArentsminde Kanal/Fannegrøft.SkovbyggelinjerDer må ikke placeres bebyggelse, campingvogne og lig-nende inden for en afstand af 300 m fra skove. For privat-ejede skove gælder dette kun, hvis arealet udgør mindst 20ha sammenhængende skov.Der er skovbyggelinjer omkring Tingskov og Ulveskov. Lin-jeføring C og D passerer skovbyggelinjen ved Ulveskov oglinjeføring A og B passerer skovbyggelinjen ved Tingskov.Fredede områderEn fredning er det ældste og et af de stærkeste redskabertil beskyttelse af natur og landskab, som vi har i Danmark.Linjeføring C løber flere steder tæt på fredningen Lundhøje,Janum Kjøt (ca. 30 m) og linjeføring C og D løber tæt forbifredningen Egebjerg oldtidshøje (ca. 100 m). Fredningerneberøres således ikke direkte.KirkebyggelinjerOmkring næsten alle kirker er der jf. Naturbeskyttelseslo-ven fastlagt en kirkebyggelinje på 300 m. Formålet er atbeskytte kirker, der ligger åbnet i landskabet mod, at deropføres bebyggelse, der kan virke skæmmende på kirken.

Der er 300 m kirkebyggelinje og kirkefredninger omkringkirkerne i Øster Svenstrup, Torslev, Brovst, Arentsminde ogBirkelse. Linjeføringerne berører dog ikke direkte kirkebyg-gelinjerne.Der er omfangsrige fjernbeskyttelseszoner omkring Torslevog Birkelse Kirker. Linjeføring C og D berører fjernbeskyt-telseszoner omkring Birkelse Kirke. Linjeføring A berørerfjernbeskyttelseszoner omkring Torslev Kirke.SkovlovenFredskovFredskovspligtige arealer er omfattet af Skovloven ogreserveret til skovdrift. Inddragelse af arealer med fredskovkræver etablering af erstatningsskov på op mod 200 % afdet areal, det skal erstatte.Linjeføring A og B passerer fredskov vest for Brovst(Tingskov) på en strækning på henholdsvis ca. 1.000 m og500 m. Linjeføring A passerer desuden en mindre fred-skov (ca. 100 m) vest for Tingskoven. Derudover passererlinjeføring D fredsskov vest for Birkelse (Ulveskov) på enstrækning på 450 m.MuseumslovenBeskyttede jord- og stendigerDer må ikke foretages ændringer i tilstanden af sten- ogjorddiger jf. Museumsloven.De fire linjeføringer krydser et dige hver.Fredede fortidsminderDer må ikke foretages ændringer i tilstanden af frededefortidsminder. Dvs. at alle aktiviteter, der påvirker for-tidsminderne ikke er tilladt. Der må heller ikke foretagesjordbehandling, gødes eller plantes på fortidsminder eller ien afstand på min. 2 m fra dem.De fleste fortidsminder er desuden omgivet af en 100 m be-skyttelseszoner, jf. § 18 i Naturbeskyttelsesloven. Inden fordenne zone må tilstanden ikke ændres på en sådan måde,at det forringer oplevelsen af fortidsminder, herunder er detikke tilladt at bygge, tilplante, opstille hegn og lign.Der er høj tæthed af fredede fortidsminder i kulturmiljøetnordøst for Tingskov, hvor linjeføring C passerer indenfor100 m beskyttelseslinjen omkring en gravhøj. LinjeføringA passerer igennem en gruppe af gravhøje indenfor 100 mbeskyttelseslinjen.JordforureningslovenLettere forurenet jord kortlægges ikke, men er i stedet om-fattet af reglerne om områdeklassificering. Lettere forurenetjord findes i de fleste byområder. Al by-jord er som ud-gangspunkt klassificeret som lettere forurenet jord. Reg-

med meget lidt beplantning og bebyggelse og udsynet erkun begrænset af skovplantningerne og terrænet omkringØland og Gjøl. Mod øst og nord fremstår terrænet ligeledesfladt men med mere beplantning og bebyggelse. I områdetsvestlige del er terrænet kendetegnet af markante moræne-knolde/morænebakker, der ligger brudt af lavere liggendeområder.Området er generelt meget åbent og uden beplantningnavnlig i retning af Limfjorden. Skovområdet på Ølandfremstår dog meget markant i landskabet Mod nord indram-mes landskabet af skovbrynene ved Tranum klitplantage.I området nord for den eksisterende rute 11 findes fleresmåskove og levende hegn. Morænebakkerne længst modvest er skovklædte.Vurdering af linjeføring ALinjeføring A ligger tæt på de eksisterende bebyggelser vedArentsminde og Halvrimmen og vil i nogen grad påvirkeoplevelsen af de flade åbne landskab set fra byerne. Dog erbyerne meget orienteret mod den eksisterende rute 11 ogikke mod landskabet omkring. Vejen kommer til at gennem-

Landskabet omkring rute 11 ved Brovst er en del af detstore åbne slette landskab omkring Limfjorden. Største-delen af området er hævet havbund fra stenalderhavet,med marine aflejringer brudt af moræneøer, der ligger sommarkante bakkeformationer i landskabet. Nærmest Limfjor-den ligger moræneknoldene Gjøl og Øland og i områdetsvestlige del ligger Brovst på en morænebakke efterfulgtaf flere morænebakker/moræneknolde mod vest. Der er iområdet flere afvandede delområder, herunder Ulvedybetog et strøg omkring Øland og Gjøl samt Nørre Økse Sø.Terrænet i området er typisk meget fladt og med åbne kigi retning af Limfjorden. Området nær Limfjorden fremstår

skære den åbne og enkle flade mellem den eksisterenderute 11 og Limfjorden. Den vil komme til at gå på tværs afde lange kig over landskabet mod fjorden. Såfremt vejenholdes i et enkelt udtryk og placeres lavt i terrænet vurde-res det imidlertid at den vil kunne indpasses i landskabet.Gennem Skovsgård og Torslev vil vejen udgøre en fysiskbarriere, der kan påvirke byerne negativt. Linjeføring A’sforløb gennem den sydlige del af Tingskov moræneland-skab vurderes at udgøre en mindre påvirkning, dels land-skabelig og dels i forhold til de udpegede kulturmiljøer ogområder med fredede fortidsminder som linjeføringen ikkegår igennem.Vurdering af linjeføring BPå den østlige del af strækningen er vurderingen ens medlinjeføring A. Linjeføring B indeholder flere problematiskeelementer. Den skærer randen af morænebakkerne vedBrovst og Nørre Skovsgård, hvilket landskabeligt er uheldigtidet bakkerne ikke friholdes. Linjeføringens forløb overTingskov morænebakke bør tilpasses landskabelig i enevt. VVM-undersøgelse. Det er ligeledes problematisk atLinjeføring B på den vestlige del føres igennem det værdi-fulde kulturmiljø ved Janum Kjøt, der med dets indhold afkulturhistoriske elementer og landskabelige samspil rum-mer store værdier. Det vurderes at Linjeføring B vil opdeledet kulturhistorisk interessante landskab og visuelt påvirkeoplevelsen af de mange gravhøje i et samlet landskab.Vurdering af linjeføring CDe nordgående linjeføringer vil påvirke flere beboelser endlinjeføringerne der går syd om den eksisterende rute 11.Linjeføring C’s forløb over Tingskov morænebakke følger ihøjere grad, end linjeføring B, terrænet og holder sig fri afdet udpegede værdifulde kulturmiljø. Herved vurderes det,at påvirkningen af kulturmiljøet og den landskabelige værdier mindre i dette område. Linjeføring C forløber yderligerepå en del af den eksisterende vej mod Tranum, hvilketmindsker den landskabelige påvirkning i området.Vurdering af linjeføring DLinjeføring D forløber gennem to skovområder i den østligeende og udgør hermed en barriere i landskabet både visueltog naturmæssigt. For konsekvensvurderingen af den øvrigedel af vejstrækningen gælder samme overvejelser som forlinjeføring C.På baggrund af de landskabelige hensyn har linjeføring Aden mindste landskabelige påvirkning, såfremt vejen læggesså lavt i terrænet som muligt. Dette er dog ikke muligt pågrund af jordbundsforholdene, som medfører at vejen skalligge 1-5 m over terræn. Alle linjeføringer har flere landska-

KulturarvsarealerKulturarvsarealer er kulturhistoriske interesseområder medsærlig høj kulturhistorisk og arkæologisk værdi.Ingen af linjeføringerne berører kulturarvsarealer.StøjEtablering af en omfartsvej ved Brovst (rute 11) vil ændrestøjbelastningen til omgivelserne. Støjbelastningen vil blivereduceret langs den eksisterende rute 11, som forløber gen-nem byerne Brovst, Halvrimmen og Arentsminde, og for-øget langs den nye linjeføring, som uanset valg af løsning,er beliggende i det åbne land.Der er lavet en overordnet vurdering af støjbelastningen udfra den forventede trafikbelastning. På den baggrund er deri anlægsoverslaget forudsat etableret støjskærm på fleredelstrækninger.Støjforholdene vil blive nærmere vurderet i forbindelse meden evt. VVM-undersøgelse, herunder omfang og udform-ning af at støjreducerende tiltag.Alle løsningsforslag har flere miljømæssige konsekvenser.Alle løsningsforslag krydser økologiske forbindelser og be-rører lavbundsområder. Løsningsforslag B, C og D forløberigennem det værdifulde kulturmiljø på den vestlige del aflinjeføringerne nordøst for Tingskov og løsningsforslag Apasserer en gruppe gravhøje indenfor beskyttelseslinjen.Løsningsforslag A vil berøre særlige beskyttede dyreartermindst, hvorimod løsningsforslag B, C og D skærer gennemsammenhængende naturområder nordøst for Tingskov. Alleløsningsforslag berører §3-beskyttede vandløb.Naturområderne vurderes at være mere værdifulde nord-vest for den eksisterende rute 11, hvormed løsningsforslagA og Variant B vurderes at have den mindste naturmæs-sige påvirkning. En omfartsvej syd for den eksisterenderute 11 vil dog også have en barriereeffekt i forhold til denlandskabelige værdi i det lavtliggende område syd forrute 11. Der er således ikke noget entydigt svar på, hvilkeløsningsforslag der har den mindste miljømæssige konse-kvens. I forbindelse med en evt. VVM-undersøgelse vil derblive foretaget en nærmere vurdering af de miljømæssigekonsekvenser.

8. ANLÆGSOVERSLAG OGSAMFUNDSØKONOMIDer er beregnet anlægsoverslag for løsningsforslag A, B, Cog D, samt variant B som 2-sporet vej med 80 km/t eller 90km/t, samt 2+1 vej med 90 km/t. Overslagene er udarbejdet ihenhold til Transportministeriets budgetteringsprincipper foranlægsprojekter på vej- og baneområdet. Vejdirektoratetserfaringer med gennemførte entrepriser og enhedspriser,er beskrevet i et samlet overslagssystem, som er benyttet tiloverslagene.Detaljeringsniveauet for løsningsforslagene er i forunder-søgelsen ikke præcise nok til, at kunne angive de præcisemængder af f.eks. jord eller længde af nye lokale veje.Overslagene er derfor baseret på følgende forudsætninger:■Der er anvendt enhedspriser ud fra erfaringer fra deseneste anlægsarbejder, som eksempelvis mængder im3, m2og ved vejlængder i priser pr km, som er baseretpå tværsnit i henhold til løsningsforslagene.■For jordarbejde er der gjort en række forsimpledeantagelser om terrænforhold, idet det aktuelle terrænikke er opmålt. Sikkerhedsskråninger er medtaget i deskønnede jordmængder og vejafvanding er fastsat udfra kilometerpriser.■Der er foretaget en geologisk screening som input til deskønnede mængder for blødbund m.v.■Der er afsat skønnede beløb pr. km til nye adgangsvejem.v. og midlertidige foranstaltninger i anlægsperioden.■Nye faunaunderføringer (rør), paddehegn, afværge-foranstaltninger ved vandløb, erstatningsbiotopersamt støjafskærmning er indeholdt i anlægsoverslagetbaseret på et skøn, da der ikke er foretaget egentligefeltundersøgelser. De vil blive gennemført i forbindelsemed en evt. kommende VVM-undersøgelse.■Til mindre ledningsomlægninger er der afsat beløb medbaggrund i kilometerpriser samt erfaringstal.■Arealbehovet er opgjort ud fra det skønnede arealbehovtil permanente ekspropriationer. Heri indgår en vurde-ring af omfanget af de forventede totalekspropriationer.Arealbudgettet er opstillet ud fra ejendomspriserne iområdet og på baggrund af ekspropriations- og taksati-onskommissionens erstatningsfastsættelse på sammen-lignelige strækninger.■Der er afsat beløb til arkæologiske forundersøgelser ogmarkundersøgelser baseret på kilometerpriser.

På baggrund heraf er der beregnet et basisoverslag, somomfatter udgifter til etablering af anlægget, arealanvendel-se, projektering, tilsyn og administration, eksklusive moms.Basisoverslaget tillægges 50 % til dækning af fremtidigeændringer og usikkerheder jf. Transportministeriets budget-teringsprincipper for økonomistyring af anlægsprojekter.Der er gennemført en ekstern kvalitetssikring af forunder-søgelsen. Denne har ikke givet anledning til ændringer i an-lægsoverslaget eller de samfundsøkonomiske beregninger.I tabel 8.1 ses basisoverslaget + 50 % for de enkelte løs-ningsforslag.

Den samfundsøkonomiske rentabilitet er vurderet for alleløsningsforslag. Her er omkostninger i form af anlægsudgif-ter, øgede udgifter til drift og vedligehold, skatteforvridningmv. sammenholdt med gevinster i form af tidsbesparelser.Vurderingen er foretaget i henhold til Transport- og Ener-giministeriets manual for samfundsøkonomisk analyseog ministeriets samfundsøkonomiske beregningsmodel”TERESA”. Vurderingen er foretaget med en 50 års bereg-ningshorisont og en forventning om en trafikvækst frem tilår 2030. Et projekt vurderes som rentabelt, hvis det har enpositiv nutidsværdi og en intern rente over diskonteringsren-ten, som er 5 %.I forbindelse med en forundersøgelse er vurderingen ba-seret på en række simple antagelser, hvor der endnu ikkeforeligger præcis viden. Den samfundsøkonomiske vurde-ring indeholder ikke forhold, som landskab og bykvalitet,dyr og planteliv, sammenhængen med fysiske planlægningog regionaløkonmiske effekter.

For at belyse niveauet for de samfundsøkonomiske effekteraf løsningsforslagene, er der foretaget samfundsøkonomi-ske beregninger for en 2-sporet vej med 80 km/t og en 2+1vej med 90 km/t. Der er kun beregnet samfundsøkonomiskeeffekter af Variant B som 2-sporet vej med 80 km/t. Resul-taterne ses på tabel 8.2 og 8.3.Ifølge de samfundsøkonomiske beregninger giver ingen afløsningsforslagene en positiv samfundsøkonomisk rentabi-litet. Løsningsforslag B og Variant B har den bedste internerente af løsningsforslagene. Variant B har en markant bedreintern rente på 4,5 % i forhold til de øvrige løsningsforslag,hvilket skyldes at flere trafikanter finder dette løsningsfor-slag attraktivt og hermed opnår en større samlet tidsge-vinst, samt at anlægsoverslaget for Variant B er mindre endde øvrige løsningsforslag. Variant B er dermed det forslag,som giver den bedste forrentning af investeringen.Alle løsningsforslag vil have en marginal bedre intern rentesom 2-sporet vej med 90 km/t, på ca. 0,2 % højere. Detteskyldes en større tidsgevinst end ved en 2-sporet vej med80 km/t, samt at anlægsoverslaget er lavere end ved en2+1 vej med 90 km/t.