TRU, Alm.del - 2012-13 - Bilag 52: Beslutningsgrundlag vedr. sporforbindelse til Esbjerg Havn

Godsspor til Esbjerg Havn - beslutningsgrundlagBaggrundMed Aftale om nye initiativer som led i udmøntning af puljer af 22. oktober 2009 erder opnået enighed om at reservere et statsligt bidrag til ny sporforbindelse til EsbjergHavn på 100 mio. kr. Det statslige bidrag finansieres af puljen til fremme af godstrafikpå jernbanen.Der er i første fase undersøgt en række løsninger, hvor anlægsoverslaget ligger væ-sentligt over den statslige ramme. Da der i den forbindelse ikke blev anvist mulighederfor finansiering af baneanlæg, der ligger ud over den statslige ramme, er det besluttet,at Banedanmark i stedet arbejder videre med en løsningsmodel, hvor det eksisterendehavnespor anvendes til at styrke forbindelsen mellem Esbjerg station og Esbjerg Havn.De gennemførte undersøgelser af sidstnævnte model har anvist en løsning, hvor deretableres en terminal med to godsspor af 450 meters længde. Godssporene er placeretpå Esbjerg Sydhavn langs med Estrupvej.

Hvad skal besluttes?Det skal besluttes:Om der skal etableres to godsspor af 450 meters længde, herunder om den ek-sisterende sporforbindelse fra Esbjerg Station til det nye terminalområde skalistandsættes.Anlægsoverslaget er 58,5 mio. kr. inklusive en reserve på 30 %. (PL2013)Esbjerg havn stiller areal til rådighed og afholder udgifter til indretning af terminal,tilslutning til vejanlæg og lignende. Udgifterne vurderes at være i samme størrelsesor-den som de banetekniske anlæg.Banedanmarks indstilling er, at det er fornuftigt at gennemføre det foreslåede projekt,med den lokale medfinansiering, der er lagt op til.

Terminalen forventes primært at blive anvendt til transporter til Østdanmark og Syd-sverige. Der forventes op til én daglig afgang. Terminalen forventes også i et vist om-fang at kunne betjene feeder trafik til terminalerne i Taulov og Padborg. Der er be-skrevet en mulig løsning, hvor trailere og containere vil blive lastet og losset vedhjælp af reach-stackere, som mange godsoperatører på havnen har til rådighed. Denendelige udformning af terminalen forestås af Esbjerg Havn, andre bestykninger -eksempelvis med en portalkran - kan således også komme på tale.Terminalen vil være tæt på havnens øvrige aktiviteter, hvilket giver mulighed for atden også kan anvendes til eksempelvis vindmøllekomponenter og biler. Begge disseaktiviteter foregår i dag lige i nærheden af terminalområdet.

Den foreslåede terminal har to spor á 450 meter længde, og giver mulighed for athåndtere godstog på 700 meter samt op til maksimallængden på 835 meter, hvis dekan indpasses i forhold til den øvrige trafik. Dette kan ske ved en opdeling på EsbjergStation og togstammen rangeres til terminalen af to omgange. Et alternativ vil være atrangere hele toget ned på havneområdet og bruge de eksisterende havnespor nord forDokvej til midlertidig opstilling under rangering.For at komme fra stationen til terminalen skal toget skifte rangerretning efter det erkørt i retning mod Dokvej. Havnebanen skærer E20 og 2 andre meget trafikerede vejei niveau. Esbjerg Havn ønsker som udgangspunkt, at togene ikke er længere, end at dekan være mellem hhv. Britanniavej og Dokvej, for at minimere generne for havnensøvrige trafik. Esbjerg Havn ønsker også at fastholde de hidtidige spærretider for tog-kørsel i tidsrummene kl. 07:00-09:00 og kl. 15:00-17:00. Om aftenen/natten kan kø-res med længere tog på Esbjerg Havn.

Dette medfører, at tog længere end ca. 350 meter, der ankommer i dagtimerne, skaldeles på Esbjerg Station, og køres til terminalen ad flere omgange. Tog, der ankommerinden for spærretiden, skal afvente til den ophæves. Det vil være forbundet med generat betjene terminalen udenfor aften og nattetimerne, hvilket kan vanskeliggøre en op-timal anvendelse af terminalen.Terminalen vil ikke kunne betjenes af el-lokomotiver1, da det ikke er muligt at havekøreledninger på havneområdet på grund af høje tværgående transporter og af- ogpålæsning med reachstackere.Projektet har været forelagt Trafikstyrelsen, der vurderer, at potentialet for en terminalmed den aktuelle udformning kan være begrænset. Dette er begrundet i følgende for-hold:For at sikre en lønsomhed er det vigtigt, at aflevering/afhentning af en tog-stamme kan ske så simpelt som muligt. Det optimale vil være, at man kan kø-re direkte til terminalen og aflevere en togstamme, og bagefter tage en ny tog-stamme med igen. I aften- og nattetimerne kan dette ske med dieseltog op til450 meter, og i dagtimerne kan det ske med dieseltog op til ca. 350 meter.Der skal være mulighed for at betjene så lange togstammer som muligt og enmaksimal længde på 450 meter, som kan håndteres uden opdeling, vil være iunderkanten. Ved opdeling på Esbjerg Station kan man håndtere togstammerpå op til 835 meters længde, men det medfører en tidskrævende og fordyrenderangering. En rangering af flere omgange tager betydeligt længere tid og på-virker lønsomheden.

Endvidere vurderer Trafikstyrelsen at godstrafikken til og fra Esbjerg stationog dermed også terminalen kun vil blive betjent med diesellokomotiver, dapotentialet for terminalen ikke vil gøre det attraktivt at køre med ellokomoti-ver og dermed være bundet af at have en rangermaskine tilknyttet terminalen.Etablering af terminalen medfører, at nogle af de eksisterende havnespor nedlægges.De berørte spor har dog ikke været anvendt i de senere år, og Esbjerg Havn har ingenbemærkninger til dette. Et af sporene indgår som en del af hærens beredskab, og Hæ-rens Operative Kommando er orienteret om dette. Den nye terminal vil dog også kun-ne benyttes til dette formål, da der er en direkte vejforbindelse til Nato-rampen i Søn-derhavn. Sporforbindelsen til den kommunale modtagestation vil blive fjernet. Dennehar heller ikke været anvendt i flere år, og modtagestationen har tidligere ønsket atnedlægge forbindelsen.Esbjerg Havn er i gang med at etablere den nye Østhavn, der øger havnens areal med 1mio. m2areal og 2 km. kajer. En del af det nye havneområde er allerede i brug, og dennæste etape er udlejet, og tages i brug den 1. januar 2013.Østhavnen giver mulighed for nye og flere aktiviteter og på længere sigt forventes aten del af havnens nuværende aktører, herunder bl.a. trailer- og containertrafikken, atflytte derud pga af bedre plads- og infrastrukturforhold. På sigt er den foreslåede ter-minal næppe tilstrækkelig, men den vil fortsat være attraktiv for gods fra Dok-ogSydhavnen. I projektet kan der tages højde for dette forhold ved at udforme termina-len, så der senere kan etableres en sporforbindelse til den større, planlagte terminal påØsthavnen.Da det potentielle terminalområde i dag bliver anvendt til andre aktiviteter, er EsbjergHavn ikke interesseret i at etablere en baneterminal i Østhavnen, før behovet er tilstede. Arealerne, der skal benyttes til det fremtidige terminalområde, er udlejede, menkan siges op med kort varsel og lokal- og kommuneplaner er forberedt og godkendt tilterminalen. På længere sigt vurderer Esbjerg Havn, at denne placering vil være opti-malMiljøpåvirkningerNaturstyrelsen har på baggrund af en VVM-screening vurderet, at projektet ikke vilkunne påvirke miljøet væsentligt, og at det derfor ikke er VVM-pligtigt.Anlægsøkonomi og tidsplanProjektet omfatter en istandsættelse af det eksisterende spor fra Esbjerg Station tilEstrupvej (delstrækning 1), en udskiftning af den nedslidte del af sporet fra Estrupvejtil Dokvej og mod den kommende terminal (delstrækning 2), etablering af to læsse-spor (delstrækning 3), retablering af rangertogveje i sikringsanlægget og udskiftningaf overkørsler.Anlægsoverslag for projektet er 58,52 mio. kr. inklusive en reserve på 30 %. (PL2013)

Esbjerg havn stiller areal til rådighed, og afholder udgifter til indretning af terminal,tilslutning til vejanlæg og lignende. Udgifterne vurderes at være i samme størrelsesor-den som de banetekniske anlæg.Der er gennemført en projektrisikoanalyse. Denne angav bæreevnen for jernbanebro-erne over Borgergade og Gammelby Ringvej/Østre Ringvej som kritiske. Efterfølgen-de bæreevneberegninger viste, at bæreevnen for broen over Gammelby Ringvej/ØstreHavnevej ikke er kritisk, hvorimod broen over Borgergade ikke har tilstrækkelig bæ-reevne. Det er besluttet, at broen over Borgergade skal istandsættes eller udskiftesindenfor Banedanmarks vedligeholdelsesbudget.Projektet kan forventes afsluttet 2 år efter detailprojekteringen påbegyndes. Da derikke bygges tæt på spor i daglig drift, vil der ikke være nævneværdige gener for jern-banedriften.Markedgrundlag og lønsomhedDer blev i 2009 gennemført en screening af række mulige havnebaneprojekter, her-iblandt for Esbjerg Havn. Ved screeningen blev der gennemført en markedsanalyse.Denne viste, at det mest interessante for en jernbaneløsning er de mange løstrailere,der håndteres på Esbjerg Havn, overvejende i tilknytning til trafikken mellem Esbjergog England.I 2011 udgjorde dette 90.000 lastede enheder samt et antal tomme enheder. Sammenmed antallet af containere, som i 2011 udgjorde 17.000 enheder, vil dette kunne udgø-re en væsentlig basisvolumen i et togbaseret godskoncept.Togbetjening af havnen skal ikke mindst ses som en genoptagelse af det shuttlebase-rede koncept med trailere mellem Esbjerg og Høje Taastrup, som kørte frem til 2006med ca. 25 enheder pr. tog. Kørslen blev primært indstillet af økonomiske årsager,idet operatøren ikke kunne få økonomien til at hænge sammen med den daværendeprisstruktur. En uhensigtsmæssig besporing af havnen var en medvirkende årsag til, attogbetjeningen blev indstillet.Markedsanalysen viste endvidere at:Baneforbindelsen næppe vil øge den samlede godsmængde, der håndteresover kaj i Esbjerg Havn. Der vil således være tale om, at eksisterende godsoverflyttes til godstog fra lastbil.Det gods, der flyttes fra vej til bane, er gods, der kommer fra udlandet og skaltil Hovedstadsområdet.Analysen konkluderede, at der var et potentiale på et til to daglige tog på en længde af400-600 meter.Der blev gennemført en samfundsøkonomisk vurdering, der påviste en intern rente på3,4 – 3,8 %. Beregningen er udført på baggrund af et dagligt tog på 600 meters længdeog etablering af en terminal i Østhavnen med direkte adgang enten fra stationen ellervia en ny bane syd om Esbjerg. Anlægsoverslaget var stipuleret til 270 – 285 mio. kr.

Som blandt andet påpeget i Trafikstyrelsens seneste undersøgelse af potentialet mel-lem Esbjerg og Hovedstadsområdet/Sydsverige er der tale om et meget følsomt mar-ked, hvor fordelingen af gods mellem bane og vej er afhængig af en lang række para-metre, hvilket i praksis gør, at prognoser på strækningsniveau er forbundet med megetstor usikkerhed. Et konkret eksempel er jernbanegods til Århus Havn, hvor der grun-det ændret skibs- og færgebetjening er sket en betydelig reduktion af banegodset.I 2012 er der kommet gang i transport af møllevinger på bane fra Tyskland til udskib-ning i Esbjerg. Ligeledes har der været forespurgt om mulighederne for at få en del afden svenske træ- og papireksport til England via Esbjerg.Der er ikke foretaget en opdatering af de samfundsøkonomiske overslag fra scree-ningsrapporten, dette skyldes den store usikkerhed i godsprognoser på strækningsni-veau. Endvidere er de endelige anlægsudgifter for selve terminalanlægget som Havnener ansvarlig for ikke kendt, da der ikke er taget stilling til den endelige indretning afgodsterminalen.