TRU, Alm.del - 2012-13 - Bilag 40: Henvendelse af 4/11-12 fra Jan Johansen vedr. 3. limfjordsforbindelse

ResumeEn formodentlig kommende ’3. Limfjordsforbindelse’ i Aalborg er blevet VVM-vurderet (Vurdering afVirkninger på Miljøet). Denne vurdering bruger vi her som eksempel i en diskussion af, hvordan trans-portmodellers design - bevidst eller ubevidst - kan føre til fejl i de prognoser, som udarbejdes, indenstore transportinfrastrukturprojekter påbegyndes. Fejlene i prognoserne kan fremme en bestemt poli-tisk dagsorden. I sagen om den 3. Limfjordsforbindelse antog planlæggerne, at væksten i trafikken villeblive den samme, uanset om en ny motorvej blev bygget eller ikke. Det fik planlæggerne til at konklu-dere, at der ville opstå utålelig trængsel, hvis vejkapaciteten ikke blev udvidet. Vi vil i denne artikelopridse forløbet i planlægnings- og beslutningsprocessen omkring 3. Limfjordsforbindelse og visehvordan trafikmodellerne gjorde det muligt for beslutningstagerne at ignorere nogle centrale årsags-sammenhænge, der er i spil, når nye vejanlæg etableres. Vi konkluderer, at en vidensfiltrering fandtsted i sagen om Limfjordsforbindelsen: Anerkendt viden om fænomenet ’trafikspring’ (at det nye vej-anlæg får trafikken til at vokse) blev ignoreret i det faglige beslutningsunderlag og afvist i det politiskeog juridiske beslutningssystem.

transport infrastructure planning. Assuming that traffic growth would be the same regardless ofwhether or not a new motorway was constructed, the planners in the Limfjord case concluded that in-tolerable congestion would arise in the absence of increased road capacity. The article discusses howthe impacts of the zero-alternative were fabricated through unrealistic assumptions of the traffic modelabout relevant causal mechanisms, and gives an outline of the planning and decision-making process inwhich the model was used. The paper concludes that a process of knowledge filtering has taken place,where state-of-the-art knowledge about induced and generated travel was ignored in the professionalplanning work and ended up being dismissed in the political and legal decision-making system.

Trafikmodeller - en politisk teknologi?Udviklingen mod stadigt kraftigere, hurtigere og billigere computerteknologi har gjort det muligt atlave stadig mere komplekse beregningsmodeller, som får stadig større udbredelse inden for forskning,offentlig planlægning og i erhvervslivet. Indenfor forskellige sektorer af det offentlige spiller sådannemodeller en stadig større rolle i beslutningsprocesserne.Udviklingen mod mere komplekse kvantitative beslutningsstøtteværktøjer har gjort det muligt at for-mulere mere nuancerede og målrettede politikker. Samtidig har den øgede kompleksitet i stigende gradtilsløret modellernes gennemsigtighed. Dette udgør et muligt demokratisk problem. For det første fordirummet for offentlig debat i nogen grad indsnævres, når et område domineres af komplekse matemati-ske modelberegninger. For det andet er modellerne langtfra altid så præcise, objektive og videnskabeli-ge, som de giver sig ud for at være – og som offentligheden tror de er. Langdon Winner (1980) diskute-rer, hvordan teknologiske genstande ikke nødvendigvis er neutrale, men kan være politisk ladede på tomåder. Teknologi kan for det første designes - bevidst eller ubevidst - til at fremme bestemte samfunds-forhold og besværliggøre andre. For det andet er, siger Winner, nogle teknologier helt og holdent poli-tiske.Med VVM-redegørelsen for den forslåede 3. Limfjordsforbindelse som eksempel diskuterer vi i denneartikel, hvordan transportmodellers design bevidst eller ubevidst kan føre til prognosefejl og dermedfremme en bestemt politisk dagsorden indenfor transportinfrastrukturplanlægning.Først vil begreberne magt og vidensfiltrering som de anvendes i denne artikel blive defineret. Efterføl-gende vil vi kort diskutere forskellige funktioner, som komplekse beslutningsstøttende værktøjer kanhave, og hvordan nogle af disse funktioner kan medføre prognosefejl. Derefter vil vi beskrive planlæg-nings- og beslutningsprocessen omkring den foreslåede 3. Limfjordsforbindelse og diskutere nogle afhovedkonklusionerne i VVM-rapporten. Så følger en drøftelse af den benyttede trafikmodels antagelserom de årsagssammenhænge, der er i spil, når nye vejanlæg etableres. Ved at sammenligne disse anta-gelser med anerkendt viden omkring trafikspring1vil vi belyse, hvordan modellens antagelser medførteen urealistisk negativ fremstilling af det såkaldt ’0-alternativ’ – ikke at bygge nogen ny eller udvidetvejforbindelse over Limfjorden.

Derefter præsenterer vi en fortælling om en formel klage fremført af et politisk parti imod motorvejs-projektet. Svarene fra henholdsvis den amtslige myndighed, konsulentfirmaet, som var ansvarlig formodelberegningerne, og Naturklagenævnet præsenteres. I artiklens sidste del vil vi pege på mulige år-sager til de tilsyneladende upålidelige trafikprognoser og vurderinger af trafikrelaterede miljøpåvirk-ninger.Artiklen konkluderer, at en vidensfiltrering har fundet sted. Anerkendt viden om trafikspring blev igno-reret i det faglige beslutningsforberedende arbejde og afvist indenfor det politiske og juridiske beslut-ningstagende system.

Magt og vidensfiltreringDer kan defineres to brede grupperinger inden for den akademiske litteratur, der omhandler udøvelse afmagt og de forudsætninger, som magtudøvelsen hviler på. En gruppe opfatter magt som undertrykkelseog knytter magtbegrebet til personinteresser. Den anden, mere vidt favnende gruppe, opfatter, på denene eller anden måde, magt som reproduktion af den sociale orden, og inkluderer også produktiveaspekter af magt. Denne artikel tager udgangspunkt i en pluralistisk magtopfattelse, udviklet af Hau-gaard (2003), og indbefatter aspekter fra begge typer af magt. Dog er hovedvægten på magt be-grebsliggjort som reproduktion af social orden. Dette indebærer at magt er relateret til både tvang, ude-lukkelse, manipulation, produktiv frembringelse, strukturelle ressourcer, reificering, identitet, såvelsom diskursive mekanismer. Ifølge Haugaard forudsætter magtudøvelse dog en form for social acceptfra andre aktører, hvis den skal have en effekt.Med begrebet vidensfiltrering menes der i denne artikel tilbageholdelse af viden, der ville være relevanti den aktuelle kontekst. Begrebet kan dog også benyttes i tilfælde, hvor der forgår en frasortering afviden der ikke har nogen relevans i en given situation. Sådan som begrebet bruges i denne artikel, erdet uundgåeligt knyttet til udøvelse af magt. Anvendelsen af Haugaard’s (2003) teoretiske ramme med-fører, at også vidensfiltrering må defineres pluralistisk. Vidensfiltrering kan handle om magtfulde aktø-rers mere eller mindre aktive afvisning eller tilbageholdelse af relevant viden, motiveret af interesse-konflikter. Vidensfiltrering er dog ikke kun knyttet til interesser, men knytter sig også til sociale struk-

turer der besværliggør produktionen af viden, som potentielt truer eller svækker fra den sociale orden.Ydermere er begrebet forbundet med inkonsistens mellem viden og diskursive overbevisninger, derknytter sig til identitet eller forståelsesrammer. Det er gennem diskurser, at magten er med til at defi-nere hvad der gælder som sandfærdig viden (Flyvbjerg, 1991). Psykologiske reaktionsmønstre spillerogså en rolle i sådanne processer: det kan være svært at leve med store uoverensstemmelser mellemden opfattelse og praksis man i udgangspunktet har på et område, og den nye viden man får tilført.Løsningen på denne modsætning, eller ”dissonans”, vil ifølge Festinger (1957) enten være at ændreopfattelse og/eller praksis, eller at afvise den nye information. Viden, som er kontraintuitiv og/elleropfattes som truende mod udbredte livsstile og vaner (f. eks. et udsagn om, at det ikke vil være muligtat løse trængselsproblemerne i storbyer ved at bygge stadig flere og bredere veje), vil derfor ofte haveproblemer med at blive accepteret. Især vil dette være tilfælde, hvis der samtidigt knytter sig stærkeøkonomiske og politiske interesser til disse opfattelser og praksisser.

Manifeste og latente funktionerModeller til transportplanlægning kan have mange forskellige funktioner og kan anvendes på mangeforskellige måder i planlægnings- og beslutningsprocesserne. Én måde at klassificere de forskelligefunktioner, er at skelne mellemmanifesteoglatentefunktioner. De manifeste funktioner er de funktio-ner, som forklares og forsvares udadtil - de udtrykte rationaler for anvendelse af modellerne. De latentefunktioner er derimod de funktioner, som ikke eksplicit er anerkendt eller diskuteres åbent (Merton,1957). Det kan argumenteres for at modellernes manifeste funktioner ofte knytter sig til en instrumentelanvendelse af modelresultater, hvorimod de latente funktioner mere relater sig til konceptuel eller sym-bolsk anvendelse. Konceptuel anvendelse indbefatter en mere diffus og indirekte brug af modelbereg-ninger, f.eks. når en model bidrager til at skabe en fælles forståelse omkring en politik. Symbolsk an-vendelse er derimod relateret til situationer hvor modelberegninger bruges til at retfærdiggøre beslut-ninger, der er truffet på forhånd (Amaraet al.2004).Anvendelsen af kvantitative beslutningsstøttende værktøjer indenfor transportplanlægning knytter sigtraditionelt til en fremgangsmåde i planlægning, som fokuserer på at vælge løsninger, der mest muligeffektivt opfylder et eller flere på forhånd formulerede mål (den synoptiske planlægningsmodel). In-denfor dette planlægningsparadigme er transportmodelleringsværktøjernes manifeste funktion at lave

prognoser med henblik på at fremskaffe objektiv og videnskabelig viden omkring alternative politikud-formninger. Rationelle politiske beslutninger skal baseres på sådanne prognoser. Denne manifeste an-vendelse af kvantitative beslutningsstøtteværktøjer kan dog kritiseres for at operere med en alt for naivog forfejlet opfattelse af, hvor rationelle planlægnings- og beslutningsprocesser rent faktisk er (Sager,2003). Endvidere er der i modellernes antagelser indlejret en positivistisk tro på værdineutralitet og entro på, at det er muligt at lave præcise forudsigelser, baseret på universelle sammenhænge mellem år-sagsfaktor og fremtidig tilstand. Disse antagelser kan klart bestrides (se f.eks. Næss 2004a). Erfaringerfra et antal store investeringsprojekter har vist umuligheden af at lave præcise forudsigelser. Trafik-prognoserne, som beslutningerne om at iværksætte projekterne var baseret på, var ofte utilstrækkeligeog nogle gange direkte misvisende (Flyvbjerget al.,2003). Som vist af Flyvbjerget al.(2006) havdehalvdelen af 183 undersøgte vejprojekter i 14 forskellige lande en afvigelse mellem fremskrevet ogfaktisk trafikmængde større end �20%, og en fjerdedel mere end �40%. Selvom metoderne for gen-nemførligheds- og efterspørgselsanalyser har gennemgået en stor teknologisk udvikling gennem deseneste årtier, er præcisionen ikke forbedret med tiden (Flyvbjerget al.,2003).For at belyse hvorfor komplekse beslutningsstøttende værktøjer anvendes så ofte på trods af udbredtunøjagtighed, vil fokusset i det følgende blive rettet mod nogle latente funktioner, som modellerne kanhave. De latente funktioner, vi diskuterer her, har noget at gøre med, at tekniske og sociale aspektersammenblandes under påvirkning af bestemte magtforhold.Inden for politik er flertydige problemer ofte vanskelige at håndtere. Flertydighed betyder usikkerhed,og politikker antages ideelt være baseret på solid viden. For at fremstille trafiksektoren som noget, derkan styres, sker det derfor, at én definition eller tilgang fremhæves, mens andre nedtones eller eksklu-deres (Hajer, 1995; Rose, 1991). Komplekse beslutningsstøtteværktøjer anvendt indenfor infrastruktur-planlægning kan spille en vigtig rolle i en magtkamp, som ender med, at bestemte måder at forstå ogforklare f.eks. trafikpolitik på udvikler sig til at blive så dominerende, at (næsten) ingen anfægter dem.I magtteori-terminologi: At bestemte rationalerreificeres.Modeller kan være effektive i magtkampen om reificering, fordi de ofte opfattes somsandhedsprodu-cerende teknologier.Det gør det muligt at fremstille modellerne som ’neutrale’ værktøjer og modelud-viklerne som ’uafhængige’ eksperter (Henman, 2002) og kan medføre, at beslutninger baseret på trans-

portmodelberegninger fremstår som noget, der repræsenterer objektivitet og videnskabelig sandhedfrem for at være baseret på ren ideologi eller politiske studehandler (Rose, 1991).Tre forskellige aspekter forstærker modellernes og modeludviklernes funktion som sandhedsproduce-rende teknologier og uafhængige eksperter:1. Transportmodellering er en faglig aktivitet, der er kendetegnet ved en lav grad af gennemsigtig-hed. Det gælder både gennemskueligheden af data og metoder og hvor tilgængelige disse er forkritik fra omverdenen (Osland & Strand, 2010). Set i dette perspektiv kan transportmodeller be-tragtes som ’black boxes’, hvis indhold det ikke er nødvendigt at forholde sig til. ’Black bo-xing’ er ifølge Maarten Hajer en grundlæggende diskursiv mekanisme, der operer gennem ska-belsen af et slør, som specielle interesser, normer og diskurser kan skjule sig bagved i en viden-skabelig forklædning som noget naturligt og fast (Hajer, 1995: 272).2. Anvendelse af komplekse modelberegninger i beslutningsprocesser tenderer mod at skabe etmonopol på vidensproduktionen indenfor et politikområde. Udarbejdelsen af alternative forslagfortrænges. Det sker dels fordi modellerne har store konstruktions- og vedligeholdesudgifter,hvilket betyder, at færre resurser er tilgængelige for alternative vurderingsmetoder. Dels skerdet, fordi modelberegningernes kompleksitet gør det svært for modstandere at formulere alter-nativer, som fremstår lige så velunderbyggede som modellernes. Den tekniske kompleksitet be-virker derudover at ikke-eksperter kan udelukkes fra beslutningsprocessen (Mackett, 1998;Tennøy, 2004).3. På trods af transportmodellernes ringe evne til at lave nøjagtige prognoser er de usikkerheder,der er forbundet med resultaterne, ofte camoufleret, når resultaterne fremstilles med eksakte tali de dokumenter, der præsenteres for politikerne og offentligheden (Tennøy, 2003).

På trods af, at modelberegningerne fremstilles som videnskabelige og objektive, er de forholdsvis letteat manipulere på den ene eller anden måde (Wachs, 1989). Ifølge Flyvbjerget al.(2003), ser mere ellermindre bevidst strategisk fejlrepræsentation ud til at ske forholdsvis ofte for at få infrastrukturprojektertil at fremstå som mere fordelagtige, end de egentlig er.Transportmodeller kan dog ikke kun benyttes politisk. Modellerne kan også i sig selv indeholde politi-ske egenskaber. I overensstemmelse med Langdon Winners ræsonnement kan der argumenteres for, atmåden, traditionelle transportmodeller er designet på, lægger op til bilorienterede løsninger på trafik-problemer på bekostning af løsninger, der retter sig mod offentlig transport, ikke motoriseret trafik ogkompakt bymæssig arealanvendelse (som det vil blive diskuteret nedenfor). At traditionelle transport-modeller ikke er neutrale, er dog ikke ensbetydende med, at anvendelsen af transportmodelberegningerer en bevidst partisk handling. De modeller, som har en tilbøjelighed til at favorisere biltrafikken, bliverogså brugt i situationer, hvor den politiske målsætning er at nedbringe biltrafikken (se f.eks. Tennøy,2004). Dermed er det ikke nødvendigvis de politiske hensigter, der skævvrider resultaterne, men i lige-så høj grad den enkelte models iboende bias.

Den tredje LimfjordsforbindelseAalborg Kommune, det daværende Nordjyllands Amt og Trafikministeriet har gennem en del år disku-teret konstruktionen af en tredje vejforbindelse over Limfjorden i Aalborg-området. En trafikanalyse ogen offentlig debat omkring alternative linjeføringer blev gennemført i perioden 1993-1996. Ifølge Aal-borg Kommune kritiserede deltagere i den offentlige debat trafikanalysen for ikke at belyse, hvordanbehovet for udvidelse af vejkapacitet afhænger af bystruktur og den fremtidige byudvikling, samt for atignorere alternative trafiktiltag såsom etablering af nærbane. Derfor blev nye transportmodelberegnin-ger gennemført i 1998, og et infrastrukturudvalg blev nedsat i år 2000. Udvalget havde deltagere fraAalborg Kommune, Nordjyllands Amt og Trafikministeriet, og dets arbejde tog udgangspunkt i trans-portmodelberegningerne. For at undgå fremtidige trængselsproblemer på vejnettet anbefalede udvalgetvejbygning (specielt den 3. Limfjordsforbindelse) i kombination med forbedringer for andre transport-former end bilen samt optimeret anvendelsen af vejnettet. Baseret på infrastrukturudvalgets rapportbesluttede Nordjyllands Amt at fortsætte planlægningen af en 3. Limfjordsforbindelse med henblik påat træffe en beslutning omkring lokaliseringen af den nye forbindelse i 2003. En VVM-redegørelse af

tre forskellige alternativer blev udarbejdet og fremlagt i 2003 (Nordjyllands Amt, Aalborg Kommune& Vejdirektoratet, 2003). Efter en offentlig høring vedtog Nordjyllands Amt i efteråret 2003 et tillægtil regionplanen, der inkluderede reservationer til en 20 km motorvejsparcel med tilkørselsveje til sam-let en pris på ca. 3,5 milliarder kr.Figur 1 viser de tre alternative fjordkrydsninger for en 3. Limfjordsforbindelse. Krydsningen over øenEgholm blev valgt.Figur 1:De to vestlige alternativer for en 3. Limfjordsforbindelse, der var inkluderet i VVM-redegørelserne fra 2003 og 2006.Af disse blev Egholmlinjen (til højre i figuren) valgt. Det tredje vej-udbygningsalternativ (en parallel tunnel langs den eksisterende motorvej) er ikke vist i figuren. Kilde:DR Nordjylland (2004).

Der blev imidlertid indgivet flere klager over VVM-redegørelsen. To af disse klager kritiserede redegø-relsen for at mangle en undersøgelse af indvirkningerne på et nærliggende artsbeskyttet EU-habitat.Den tredje klage kritiserede specielt amtet for at have undladt at inkludere alternative tiltag med sigtepå at begrænse biltrafikken gennem restriktioner og betydelige forbedringer af den kollektive trafik. Deto førstnævnte klager blev accepteret af Naturklagenævnet. Naturklagenævnet underkendte derfor til-lægget til regionplanen, samt den tilhørende VVM-redegørelse omkring den 3. Limfjordsforbindelse.Beslutningen fra Naturklagenævnet medførte, at arealreservationerne for motorvejen over øen Egholmikke længere var gyldig. Nordjyllands Amt besluttede derfor at igangsætte en ny VVM-proces. I den ny

VVM-redegørelse (Nordjyllands Amtet al.,2006) blev mere dybtgående undersøgelser udført angåen-de påvirkningerne på det beskyttede habitatområde. Skov- og Naturstyrelsen betragtede dog stadigVVM rapporten som utilstrækkelig og fremførte derfor en klage mod amtets foreslåede tillæg til regi-onplanen. Dette medførte, at amtsrådet ikke kunne nå at godkende regionsplantillægget, inden rådetblev nedlagt 1. januar 2007. Hvem der skal have ansvar for projektet i fremtiden, er indtil videre uklart.Implementeringen vil sandsynligvis kræve, at regeringen bidrager med størstedelen af finansieringen.

Hovedkonklusioner fra VVM-redegørelsenVVM-redegørelserne fra 2003 og 2006 er temmelig ens, Redegørelsen i 2006 omfatter dog kun vurde-ringer af motorvejsalternativer, hvorimod den første redegørelse også inkluderede landvejsløsninger forde to vestlig alternativer. Sammenlignet med 2003-rapporten inkluderer 2006-rapporten endvidere etudvidet kapitel, som omhandler det terrestriske og marine miljø. I det følgende vil fokus kun blive ret-tet mod de miljømæssige konsekvenser, som afhænger af trafikmængden, hastigheden og sammensæt-ningen af den fremtidige trafik på det foreslåede nye motorvejsstræk samt på de dele af vejnettet, sompåvirkes af de foreslåede vejudvidelser. De miljømæssige konsekvenser, vi koncentrerer os om, omfat-ter energiforbrug, luftforurening, trafikstøj og trafikrelaterede personskadeuheld.I VVM-redegørelsen fra 2006 sammenlignes de tre forskellige motorvejsalternativer med et basisalter-nativ. Basisalternativet skal forestille at repræsentere situationen i år 2015, hvis ikke ny vejkapacitetbliver konstrueret. Planlæggerne konkluderede, at hvis ikke den fjordkrydsende vejkapacitet blev udvi-det, vil den fremskrevne trafikvækst medføre, at gennemsnitshastighederne i myldretiden på de to eksi-sterende vejkrydsninger ville falde fra nuværende niveau på henholdsvis 20 km/t og 55 km/t til hen-holdsvis 15 km/t og 20 km/t i år 2015. En udbygning af motorvejen ville derimod – ifølge planlægger-ne - reducere trængslen. Tabel 1 viser resultaterne præsenteret i VVM-redegørelsen fra 2006 angåendeenergiforbrug, forskellige luftforurenende komponenter og støj.

Tabel 1: Beregnet energiforbrug, luf forurening og støjpåvirkning i Basis 2015 samt de tre motorvejsalternativer.Kilde:Vejdirektoratet, Nordjyllands Amt og Aalborg Kommune (2006, s. 28-29 og 60).Basis 2015Energiforbrug (TJ pr år)Kulbrinte (tons pr år)Kvælstofilter (tons pr år)Kulilte (tons pr år)Partikler (tons pr år)StøjstyrkeindeksAntal boliger udsat for støj over 55 dB (A)Personskadeuheld pr. år408355913521099054230971355.5Motorvej,Egholmlinjen397351413361045553.1192993339Motorvej, Lind-holmlinjen393650913231021752.9181935341.7Ny parallelmotorvejstunnel402054113331056553.7230971355.4

Som det fremgår af Tabel 1, er de tre motorvejsalternativer prognosticeret til at reducere energiforbrug,luftforurening, den generelle støjpåvirkning og antallet af trafikuheld (personskader), sammenlignetmed en situation, hvor ingen motorvej er blevet bygget. VVM-redegørelsen angiver ikke eksplicitte talfor drivhusgasudledninger, men siden motorvejstrafikken inden for trafikberegningernes tidshorisontmå formodes fortsat at basere sig fuldstændigt på fossile energikilder, vil CO2udledningerne være pro-portionale med energiforbruget. Udledning af drivhusgasser er dog nævnt i afsnittet af VVM-redegørelsen, der omhandler rentabiliteten. Her er de tre motorvejsalternativer prognosticeret til at givefølgende årlige besparelser (som en konsekvens af reduktion i drivhusgasudledningen, sammenlignetmed basis 2015 alternativet): Egholmlinjen DKK 1.075.000, Lindholmlinjen DKK 1.439.000 og paral-leltunnelen DKK 611.000.Trafikmængden (målt i køretøjskilometer) afviger meget lidt mellem de forskellige alternativer, hvilketfremgår af Tabel 2. Den svage stigning i antal køretøjskilometer for biler i motorvejsalternativerneskyldes, at de foreslåede nye veje vil medføre, at de fleste trafikanter vil krydse fjorden på en måde, deri større grad end tidligere afviger fra den rette linje (jævnfør Figur 1). Bortset fra dette er trafikvækstenden samme i motorvejsalternativerne som i basis 2015 alternativet, nemlig en vækst på 2 % årligt.

Kritisk granskning af modelantagelserneFremskrivningen af trafikken vist i Tabel 2 og de underliggende konsekvensvurderinger i Tabel 1 erblevet udført med den såkaldte Aalborg- transportmodel med 2015 som beregningsår. Prognoserne erbaseret på ”oplysninger om den planlagte bolig- og erhvervsudvikling i perioden frem til da, samt på engenerel forudsætning om udviklingen i den fjordkrydsende trafik bedømt ud fra den hidtidige udvik-ling” (Vejdirektoratet, Nordjyllands Amt og Aalborg Kommune, 2006, s. 14). VVM-dokumenternesiger ikke noget om hvilke forudsætninger om årsagssammenhænge, der er indbygget i trafikmodellen.Et vigtigt tegn på trafikmodellers ’black box’-karakter er præcis, at sådanne indbyggede forudsætningerikke synliggøres. Det fremgår derfor ikke eksplicit, hvorvidt modellen tager højde for trafikspring ellerikke. Den kendsgerning, at den prognosticerede trafikvækst næsten er den samme i motorvejsalternati-verne som i basisalternativet er dog en klar indikation på, at den anvendte trafikmodel ikke har tagethensyn til trafikspring.2En sådan ignorering er ifølge Nielsen & Fosgerau (2005) ganske almindelig,idet der i danske trafikprognoser som regel ses bort fra den nygenerering af trafik, som udbygning aftransportinfrastruktur almindeligvis medfører (se nærmere om dette nedenfor).Udeladelsen af trafikspring stemmer godt overens med det såkaldte ’predict and provide’ paradigme,men står i stærk kontrast til anerkendt viden om, hvordan vejforbedringer påvirker trafikmængder.Teorier om transportøkonomi og transportgeografi såvel som et betydeligt antal empiriske undersøgel-ser i en række forskellige lande (se f.eks. Noland & Lem, 2002; Litman, 2009) indikerer, at vejudbyg-ning, der giver mulighed for højere kørehastigheder, kan føre til trafikspring ved at påvirke:––––RutevalgAntal trafikanter der vælger at rejse i myldretidenTransportmængden (dvs. den samlede rejselængde for personer og gods)Transportmiddelfordelingen

Ændringer i transportmængden (længere og/eller hyppigere motoriserede rejser) og i transportmiddel-fordelingen (større andel bilrejser) finder sted i løbet af relativ kort tid, efter at kapaciteten er blevetudvidet. Disse umiddelbare ændringer bliver forstærket af langsigtede virkninger. De langsigtede virk-ninger finder sted dels fordi vejudvidelser, der tillader højere rejsehastighed i bil, bidrager til merespredt lokalisering af boliger, arbejdspladser og servicefunktioner, og dels fordi et sådant miljø medspredt bebyggelse er vanskeligt at servicere med kollektiv transport. Desuden fører den højere andelbiltrafik (som er en konsekvens af de kortsigtede ændringer i transportmiddelfordelingen) til nedgang iindtægterne for kollektive trafikselskaber. Disse kompenserer typisk for dette ved at reducere deresserviceniveau og/eller øge billetpriserne (Mogridge, 1997; Noland & Lem, 2002).Teksten i VVM-redegørelsen nævner ved nogle få anledninger, at vejbygning bidrager til trafikvækst.Trafikvækst fremstilles imidlertid i redegørelsen som uundgåelig, uanset om der bygges veje eller ikke:“Selvom en 3. Limfjordsforbindelse ikke realiseres, kan en fortsat stigning i trafikken ikke undgås. Fortsætter tra-fikken sin stigningstakt uden udbygning af vejnettet, vil dette føre til en stadig ringere afvikling af trafikken medstadig større emissioner pr. kørt kilometer til følge. I vurderingen af en 3. Limfjordsforbindelses virkning på tra-fikmiljøet sammenlignes derfor alene miljøpåvirkningen i Basis 2015 med påvirkningen ved de alternative løsnin-ger for den 3. Limfjordsforbindelse i samme beregningsår.” (Vejdirektoratet, Nordjyllands Amt of Aalborg Kom-mune, 2006: 28)

Når trafikmodeludviklerne antager, at trafikvæksten følger et bestemt udviklingsforløb, uanset om ka-paciteten og standarden af vejnettet forøges eller ej, ignorer de det faktum, at den hidtidige trafikvækstblandt andet er et resultat af vejinvesteringer.Når man sammenligner Tabel 1 og Tabel 2, ser man, at den udvidelse af vejkapaciteten, som motor-vejsalternativerne indebærer, antages at forbedre den generelle rejsehastighed, reducere emissioner perkøretøjskilometer og forbedre trafiksikkerheden. Modellen har imidlertid ikke taget højde for de trafik-spring, som vil komme ifølge anerkendt viden på trafikområdet. Det betyder, at fordelene ved motor-

vejsalternativerne sandsynligvis er betragteligt overdrevne. Fænomenet trafikspring indebærer, at ny-byggede veje gradvist fyldes op igen, hvilket med tiden får kørehastigheden til at falde – så der igenopstår trængsel på vejene.At modeludviklerne ignorerer den anerkendte viden om trafikspring har fået den danske ekspert i trans-portmodellering Otto Anker Nielsen til at bemærke: ”Man må således konkludere, at benefits generelt –og systematisk – overvurderes i beslutningsgrundlaget for mange større danske vejprojekter” (Nielsen& Fosgerau, 2005).Ved trafikspring falder energiforbruget per kørt kilometer desuden mindre end forventet, og antallet afkørte kilometer bliver højere, end modelberegningerne indikerer. Sandsynligvis vil det totale energifor-brug og drivhusgasudledningen forøges betragteligt - og ikke reduceres, som VVM-redegørelsen ellersantager.Da person- eller godstransport ikke starter og slutter på motorvejenes tilkørselsramper (men spredt overhele byen og regionen), vil den stigende trafikmængde, som en ny motorvej medfører, desuden betyde,at flere risikerer at blive indblandet i ulykker på lokale veje. Tilsvarende gælder for lokal luftforure-ning. Disse negative effekter vejer måske tungere end fordelene ved motorveje i form af lavere ulyk-kesrisici og emissioner pr kørt kilometer, sammenlignet med andre vejtyper.Endelig ser beregningerne ikke ud til at have taget højde for, at energiforbrug og CO2udledning stiger,når kørehastigheden overstiger 80-90 km/t. Energiforbruget per kørt kilometer stiger faktisk betragte-ligt ved høje hastigheder, og er lige så højt ved 120 km/t som ved 20 km/t (IEA, 2005). Den energibe-sparelse man opnår, ved at undgå at hastighederne falder til de energi-ineffektive niveauer under 40km/t, er taget i betragtning i modelberegningerne. Det øgede energiforbrug forbundet med hastighederover 80-90 km/t ser imidlertid ikke ud til at være inkluderet. Taget i betragtning, at hastighedsgrænsenpå en kommende motorvej vil være mellem 110 og 130 km/t, kan dette vist roligt siges at være enmangel ved modellen.

De ovennævnte fejl og mangler i modelberegningerne får det foreslåede vejprojekt til at fremstå i etmeget mere positivt lys, end de ville have gjort, hvis der var taget højde for de beskrevne årsagssam-menhænge. Senere i artiklen vender vi tilbage til implikationer af og forklaringer på dette.Trafikmodellen fra Limfjordscaset er på ingen måde unik i en dansk sammenhæng. I det bedste tilfælde(navnlig Ørestadens Trafikmodel, OTM) tager modellerne den umiddelbare (men stadig ikke den lang-sigtede) stigning i trafikken i betragtning. I de værste tilfælde - herunder den nationale trafikmodel, defleste regionale modeller samt modellen, der blev anvendt af den nationale infrastrukturkommission -bliver trafikspring fuldstændigt ignoreret (Infrastrukturkommission, 2008: 127; Nielsen & Fosgerau,2005). Ifølge Button og Henscher (2001: 125) er trafikanalyserne for byområder i mange lande somoftest baseret på en forudsætning om, at både den totale trafikmængde og fordelingen af trafikken mel-lem transportmidler er uafhængig af vejnettets tilstand. Selvom dette kan have ændret sig siden 2001,ser udeladelsen af trafikspring ud til stadig at være et udbredt fænomen. I nogle lande er trafikspringdog inkorporeret i modellerne, f.eks. i nogen grad i USA og i større omfang i Norge (Litman, 2009, s.11; Minken, 2005).

At undgå trafikvækst – eller at slå i en dyne..Vejledningen til Planloven siger, at ”alternativer, som offentligheden foreslår under indkaldelsen afideer og forslag, skal behandles mere eller mindre indgående” (Miljø og Energiministeriet, 1996: 57).Under planlægningsprocessen foreslog det politiske parti Enhedslisten at begrænse bilismen og forbed-re den kollektive trafik, blandt andet ved at omdanne vejbaner til busbaner på den nuværende Lim-fjordsbro og på hovedvejen syd for broen.Nordjyllands Amt afviste at inkludere dette alternativ i arbejdet med VVM-redegørelsen. Begrundelsenvar, at forsalget ikke ville sikre den fornødne kapacitet for den fremtidige fjordkrydsende trafik.Enhedslisten indgav derfor en formel klage over VVM-redegørelsen til Naturklagenævnet. Klagen varvedlagt et notat: En faglig vurdering af amtets argumentation for ikke at inkludere Enhedslistens for-slag. Notatet var skrevet af (den ene af denne artikels forfattere) transportforsker og professor i byplan-lægning, Petter Næss (Næss, 2003). Notatet kritiserede de antagelser, som lå til grund for amtets på-stande, især at trafikvæksten ville være den samme, uanset om man implementerede Enhedslistens for-

slag eller ét af motorvejsalternativerne, der ikke indeholdt specielle prioriteringer af busser og cykler.Notatet pegede også på, at VVM-redegørelsen overhovedet ikke inkluderede nogen diskussion elleromtale af svagheder i de præsenterede data og vurderingerne af miljøpåvirkningerne. Det sidste påtrods af at det i vejledningen til Planloven understreges, at en sådan diskussion er et meget vigtigt ind-holdskrav (Miljø og Energiministeriet, 1996: 60).Som en del af klagebehandlingen bad Naturklagenævnet om amtets kommentarer til klagen. Amtetfastholdt standpunktet med reference bl.a. til modelberegningerne fra 19983, der anslog, at en udskift-ning af en bilbane med en busbane i hver retning på den nuværende Limfjordsbro kun ville reducereantallet af biler, der krydser Limfjorden, med 0,5 % i alt (ikke årligt!). Desuden, mente amtet, ville detsamlede antal kørte bilkilometerøgesmed 0,75 % (Nordjyllands Amt, 2004).Efter det skrev samme professor et notat mere med en mere dybtgående argumentation (Næss, 2004b),hvorefter Nordjyllands Amt i sit svarnotat bl.a. refererede til et teknisk notat fra konsulentfirmaet CO-WI, der havde stået for udførelsen af modelberegningerne. Her fastholdt COWI, at ”den metode, somer anvendt i vurderingen af induceret trafik [trafikspring], er den, som benyttes ved nye infrastrukturan-læg i Danmark” (COWI, 2004: 2).I februar 2006 bekendtgjorde Naturklagenævnet, at det havde besluttet at afvise Enhedslistens klage.Naturklagenævnet havde følgende bemærkninger til amtets udredning af de trafikale konsekvenser:”Det ligger imidlertid uden for den retlige efterprøvelse af VVM-redegørelsen, som Naturklagenævnet kan foreta-ge, at gå nærmere ind i det materielle indhold af trafikanalyserne. Kravene i bilag 4 må anses for opfyldt vedrøren-de dette forhold, idet amtet har belyst de trafikale konsekvenser af en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm og re-degjort for de foretagede trafikanalyser. Der er ikke grund til at tilsidesætte materialet som åbenbart urigtigt.” (Na-turklagenævnet, 2006: 12)

Tekniske aspekter udgør uden tvivl en del af forklaringen på, at vurderingen af de trafikrelaterede mil-jøpåvirkninger er misvisende i Limfjordscaset. Trafikmodellen tager simpelthen ikke højde for de år-sagssammenhænge, som fører til øget trafikvækst ved udvidelse af vejkapaciteten i situationer medtrængselsproblemer.Det betyder dog ikke, at der udelukkende er tekniske årsager til de tekniske mangler i modellen. Detraditionelle trafikmodeller er gennem årtier blevet kritiseret for ikke at tage højde for effekten af tra-fikspring (se bl.a. Newman and Kenworthy, 1989; Kenworthy, 1990; Tennøy, 2003; 2004). Det er, somtidligere nævnt, muligt at udvikle modeller, der inkluderer både kort- og langsigtede effekter af trafik-spring (Litman, 2009; Mackett, 1998). Når transportmodeludviklere fortsat laver modeller, der ignore-rer trafikspring, kan en del af forklaringen derfor være, at resultaterne er i overensstemmelse med såvelinteresserne til vejprojekternes initiativtagere som med de fremherskende ’predict and provide’ rationa-ler i mange af de forvaltningsorganer og konsulentfirmaer, der arbejder med transportplanlægning. Detsamme kan gøre sig gældende, når embedsværket og transportplanlæggerne fortsætter med at brugeresultaterne fra de fejlbehæftede modelberegninger i deres argumentation for at bygge nye og størreveje.5Der er imidlertid flere sandsynlige forklaringer på de prognosefejl, der knytter sig til 0-alternativet iLimfjordscaset. Mangelfulde prognoser kan skyldes mangel på viden og snævre forståelsesrammer hosde fagfolk, der udfører analysearbejdet, samt mangel på integration på tværs af de offentlige sektorer(strukturel og diskursiv magt). Forskellige sektorer repræsenter forskellige ’kulturer’ med forskelligeværdier, holdninger og meninger om, hvilke behov der er vigtigst. De ansattes handlinger påvirkes oftestærkt af etablerede regler, standardiserede fremgangsmåder og rutiner (Olsen, 1992). I den enkeltekultur betragtes bestemte løsningstiltag som ’fremskridt’, mens andre løsningstiltag opfattes som ’man-gelfulde’ eller ’primitive’. Indenfor visse sektorer fastholdes det måske som et fagligt ideal at tilveje-bringe de bedst mulige forhold for biltrafikken - på trods af politiske målsætninger om at begrænse denmotoriserede bytrafik. Dermed kan den sociale orden indenfor disse forskellige sektorer være medvir-kende til at besværliggøre inddragelsen af ny viden, der afviger fra disse kulturelle overbevisninger.

Politiske forhold kan også være én af forklaringerne på de tilsyneladende mangelfulde trafikprognoser.Modeludviklere har i nogle tilfælde været udsat for pres fra folkevalgte politikere (Flyvbjerg, 2007).For eksempel, da en ny jernbanelinje til Oslos lufthavn ved Gardermoen blev planlagt i 1990’erne, blevmodellørerne bedt om at se bort fra den allerede eksisterende busrute samt de langsommere men billi-gere regionaltog, i prognosemodellerne for fremtidig passagertal (Johansen, 2005). Som et resultat der-af, blev det faktiske passagertal overvurderet i prognoserne med hele 67 % (NOU 1999:28). Hos etflertal af politikerne i Nordjylland har der til stadighed været en stærk overbevisning om fordelene veden motorvejsløsning (Langeland, 2008, s. 194). Motorvej er klart blevet foretrukket frem for billigerealternativer som fx en motortrafikvej eller landevej. Da det daværende Amtsråd i september 2003 skul-le træffe en beslutning om en linjeføring, blev det først vedtaget at se bort fra landevejsløsningerne,med den begrundelse at det ville være svært at involvere staten økonomisk i denne form for løsningsal-ternativer (Wormslev, 2003). Der foreligger dog ikke informationer om, hvorvidt politikerne i Lim-fjordscaset har udøvet et eksplicit pres under processen med udarbejdelsen af trafikprognosen. En even-tuel politisk påvirkning af trafikfremskrivningerne kan dog også være foregået mere sofistikeret ogindirekte: Hvis transportplanlæggerne på forhånd ved, at politikerne i høj grad går ind for at bygge nymotorvej, er de måske mindre bekymrede over prognosefejl, som fører til at fordelene ved det foreslåe-de vejprojekt overvurderes.Såvel politiske og institutionelle aspekter som tekniske aspekter synes således at have medvirket tilfejlbehæftede trafikfremskrivninger og vurderinger af miljøpåvirkninger for den 3. Limfjordsforbindel-se. Gennem hele processen har vejplanlæggerne og det konsulentfirma, der er ansvarlig for trafikmo-delberegningerne været uvillige til at indrømme, at modelresultaterne angående identisk trafikvækst ialternativerne er usandsynlige og misvisende.6Det er dog svært at vurdere om det er politisk pres ellerinstitutionel træghed, der i størst grad har bidraget til, at den faglige viden om trafikspring er blevetignoreret og afvist. Det synes imidlertid klart, at fagfolkene såvel som største delen af politikerne harhandlet inden for et ‘predict and provide’ paradigme, hvor vejudbygning er blevet opfattet som udeluk-kende positivt. Dette betyder, at de upålidelige trafikfremskrivninger ikke nødvendigvis er et resultat afbevidst manipulation, men snarere kan henføres til bestemte forståelsesrammer. Den magtudøvelse, derhar influeret trafikmodellen og beslutningsprocessen, synes således at være et resultat af den fremher-skende sociale orden indenfor såvel den faglige som den politiske del af transportsektoren. Denne soci-

VidensfilteringDet er ikke længere almindeligt at finde akademiske studier, der støtter de trafikmodeller, som fornæg-ter den trafikgenererende effekt af vejbyggeri i transportkorridorer præget af trængsel.Viden, som betragtes som særdeles troværdig blandt forskere inden for et område, kan dog alligevelmødes med skepsis fra politikere, embedsmænd og interessegrupper (Flyvbjerg, 2002). Blandt politike-re og embedsmænd er der tilsyneladende en stærk tiltro til, at det er muligt at bygge sig ud af træng-selsproblemerne. Eksempelvis mente den daværende transport- og energiminister i 2005, at en udvidel-se af vejnettet ville være opskriften på at overvinde trængselsproblemerne.7Som Chang (2007) har observeret i flere tilfælde af miljømæssige kontroverser, repræsenter de aktører,der stiller sig skeptiske over for den førende videnskabelige opfattelse, ofte de politisk-økonomisk do-minerende kræfter. Bevisbyrden er dermed ofte skævt fordelt. De, der forsøger at ændre status quo ogforsøger at udfordre magtfulde interesser eller fastgroede tankemåder, bliver derfor i højere grad nødtat underbygge deres synspunkter med rationelle argumenter (Flyvbjerg, 1991). Hvis man i en sådansituation kan hævde, at ’de lærde strides’, vil den videnskabeligt baserede modstand mod de politisk-økonomisk dominerende kræfters projekter svækkes. Trafikmodelsimuleringer, der viser, at trafikvæk-sten bliver lige så stor enten man udvider vejkapaciteten eller ikke, kan bidrage til at skabe en sådantvivl.På trods af den viden, der findes om trafikspring lykkedes det ikke for den akademiske kritik at trængeigennem og påvirke den praktiske planlægnings- og beslutningsproces i Limfjordscaset.Det vil styrke den sociale orden på forskellige områder i samfundet (for eksempel vejbygning), hvispolitikken inden for disse områder opfattes som generelt fordelagtig og baseret på solid viden.Det vil ligeledes være en fordel for de aktører på området, som drager ideologisk eller økonomisk for-del af bestemte politikker, hvis konsekvenserne af disse politikker i brede kredse opfattes som værendei overensstemmelse med de samfundsmæssige målsætninger på området (Barnes, 1988; fra Haugaard,2003). Viden, der sår tvivl om overensstemmelsen mellem den fremherskende praksis og sociale mål-

sætninger inden for et politikområde (f.eks. miljømæssig bæredygtighed), bydes derfor ofte ikke vel-kommen blandt disse aktører.Naturklagenævnet er den højeste klageinstans i Danmark, når det gælder planlægningssager. I Lim-fjordscaset mente de, at der ikke var belæg for at afvise modelberegningerne og deres vurdering afenergiforbrug og emissioner som åbenlyst forkerte. Det skete på trods af de videnskabelige argumenter,der blev fremført gennem processen og i den formelle klage. Den anerkendte videnskabelige viden blevaltså ikke anerkendt som et grundlag for at afvise påstanden om, at en motorvej over Limfjorden vilreducere energiforbrug, emissioner, støjpåvirkning og trafikuheld. Dette er et skoleeksempel på, hvor-dan videnskabelig rationalitet kæmper mod magtfulde kapitalinteresser og en fast forankret politik omat bestemme, hvad der tæller som troværdig, når politikker formuleres og politiske beslutninger tages.Som Flyvbjerg (1991:33) udtrykker det:“Magten beskæftiger sig i højere grad med at definere virkeligheden end med at finde ud af, hvordan virkeligheden’i virkeligheden’ hænger sammen. Det er måske det vigtigste karakteristikum ved magtens rationalitet, hvad angårforholdet mellem rationalitet og magt. Altså ikke, at magten søger viden, fordi viden er magt, som Francis Baconsagde, men at magten definerer, hvad der tæller som viden og dermed hvad der tæller som realitet.”

Modellernes manipulerende magtFormålet med en VVM-undersøgelse er at vurdere miljøpåvirkningerne. Når ny veje bygges, er nogleaf de vigtigste miljøpåvirkninger lokal forurening, støj, trafikulykker, energiforbrug og udledning afdrivhusgasser. På grund af negligeringen af forholdet mellem øget vejkapacitet og øget vækst i biltra-fikken kom VVM-redegørelsen for den 3. Limfjordsforbindelse frem til den misvisende konklusion, atdet foreslåede motorvejsbyggeri vil resultere i en reduktion af alle de ovennævnte parametre.De forskellige funktioner, som trafikmodellen i Limfjordscaset udfyldte, understøtter et argument frem-ført af Henman (2002: 163), der går ud på, at “anvendelsen af computermodellering på et område kanvære tvetydig, og netop tvetydigheden gør, at computermodelleringen kan bruges som en politisk tek-nologi” (oversataf forfatterne).Den anvendte trafikmodels manifeste funktion var prognosticering forat skabe et bedre beslutningsgrundlag. På trods af videnskabelig velunderbygget kritik - fremført gen-nem flere år - blev hverken den trafikgenererende effekt af udvidet vejkapacitet eller effekten af at for-

bedre den kollektive trafik inkluderet i modellerne. Alligevel hævdede trafikplanlæggerne, at modelre-sultaterne var sande, og Naturklagenævnet mente ikke, de havde bemyndigelse til kritisk at vurderehvorvidt dette passede. Modelberegningerne kom dermed til at fungere som ’en sandhedsproducerendeteknologi’. Modellen kunne fortsat bruges som en ’black-box’. Der opstod tilsyneladende en uformelalliance mellem politiske interesser og en organisatorisk kultur. I Limfjordscaset fungerede modellensom en ’uafhængig ekspert’, derreificerede(gjorde det umuligt at anfægte) den forbavsende og højstkontroversielle påstand, at trafikreducerende tiltag ikke mindsker miljøpåvirkningerne –men det gørmotorvejsbygning.Hvis dette skulle være sandt, ville det næsten være uansvarligt ikke at bygge fleremotorveje!Det er næppe retfærdigt at skylde al skylden på de, som konstruerer og anvender modellerne. Model-udviklernes arbejde skal ses i lyset af den faglige kultur og det politiske klima. Hvis en planlægger risi-kerer at blive fyret, fordi hun insisterer på at udføre analysearbejdet på andre præmisser end de, der erfremlagt af højerestående embedsmænd eller politikere, er det de sidstnævnte, der er de egentlige syn-dere og ikke den underordnede tekniske medarbejder. Hvis prognoser, der bevidst fremstiller transport-investeringsprojekter i et for positivt lys, kan kaldes løgnagtige (Flyvbjerg, Holm og Buhl, 2002), erder formodentligt tale om ’institutionel løgnagtighed’(Martin, 2004) i højere grad end der er tale omindivider, der bryder normen om at tale sandt og oprigtigt. Når det er sagt, må det dog også siges, athver enkelt faglig medarbejder også har en etisk forpligtelse til ikke at give misvisende fremstillinger afårsagssammenhænge og forhold i analyserne.Det forekommer epistemologisk uforsvarligt at benytte transportmodelberegninger, der er så upræcise ideres forudsigelser, som vi har set her. Der er endvidere betydelige omkostninger ved transportmodel-lerne. Beslutningstagere på transportområdet bør i lyset af omkostningerne, usikkerheden og mulighe-derne for manipulation seriøst overvejes at udskifte modelberegningerne med enklere og mere oversku-elige vurderinger af relevante faktorer, der påvirker trafikmængderne. Under alle omstændigheder børtrafikmodellering kun anvendes i VVM-undersøgelser, efter at modellernes indbyggede antagelser harværet kvalitetskontrolleret af uafhængige eksperter fra faglige områder, der dækker et bredere perspek-tiv end modeludviklernes eget fagområde.8

Barnes, B. (1988):The Nature of Power.Cambridge: Polity Press.Button, K. & Henscher, D. A. (2001):Handbook of transport systems and traffic control.Amster-dam/San Diego/Oxford/London: Pergamon/Elsevier.Chang, J. (2006):The problematization of urban sprawl in the United States.M.Sc. thesis. Linkö-ping/Aalborg: Linköping University/Aalborg UniversityCOWI (2004): Teknisk notat dateret den 9. august, 2004 i forbindelse med naturklagenævnets overve-jelser vedrørende Enhedslistens Klage over VVMen for den 3. Limfjordsforbindelse. Aalborg:COWI.DR Nordjylland (2004): Den 3. Limfjordsforbindelse.http://www.dr.dk/regioner/nord/nyheder/limfjord/scenarie01.shtmlFestinger, L. (1957):A Theory of Cognitive Dissonance.Stanford, California: Stanford UniversityPress.Flyvbjerg, B. (1991):Rationalitet og magt.Vol. 2. København: Akademisk Forlag.Flyvbjerg, B. (2002): “Bringing Power to Planning Research: One Researcher’s Praxis Story.”Journalof Planning Education and Research,21: 353-366.Flyvbjerg, B. (2007): “Policy and planning for large-infrastructure projects: problems, causes, cures.”Environment and Planning B,34: 578-597.Flyvbjerg, B.; Holm, M. S. & Buhl, S. (2002): “Underestimating Costs in Public Works Projects: Erroror Lie?”.Journal of the American Planning Association,68: 279-295.

Flyvbjerg, B.; Bruzelius, N. & Rothengatter, W. (2003): Megaprojects and risk- an anatomy of ambiti-on. Cambridge University press.Flyvbjerg, B.; Holm, M. S. & Buhl, S. (2006): “Inaccuracy in Traffic Forecasts.”Transport Reviews,26: 1-24.Hajer, M. A. (1995):The Politics of Environmental Discourse - Ecological Modernisation and the Po-licy Process.Oxford: Oxford University Press.Haugaard, M. (2003): “Reflecting on Seven Ways of Creating Power.”European Journal of SocialTheory,6: 87-113.Henman (2002): ‘Computer Modeling and the Politics of Greenhouse Gas Policy in Australia’SocialScience Computer Review,20: 161-173.Hills, P. (1996): “What is Induced Traffic?”Transportation,23: 5-16.Infrastruktur Kommissionen (2008):Danmarks transportinfrastruktur 2030.København.Johansen, K. W. (2005): Bemærkning under seminaret: ”En umulig nøyaktighet? Hva er mulig og hvaer ikke mulig mht. å forutsi trafikkutviklingen i et område, og i hvilken grad behøver vi trans-portmodeller til dette?”, Norsk institutt for by- og regionforskning, Oslo, 27. september, 2005.Kenworthy, J. (1990): “Don’t Shoot Me – I’m Only the Transport Planner.” In: Newman, P. & Ken-worthy, J.,Transport Energy Conservation.Perth: Murdoch University.Langeland, A. (2008):The Quest for Environmentally Sustainable Transport Development: A study ofland use and transport planning in 4 cities in 4 countries.Ph.D. afhandling. Aalborg: AalborgUniversitet.Litman, T. (2009):Generated Traffic and Induced Travel. Implications for Transport Planning.Udga-ve af February 3, 2009. Victoria: Victoria Transport Policy Institute.Merton, R. (1957): “Manifest and Latent functions”, i Social Theory and Social Structures. Free Press,Glencoe.Mackett, R. (1998): “Travel demand – Role of Travel demand models in appraisal and policy making.”Impact Assessment and project appraisal,16(2): 91-99, Beech Tree PublishingMartin, B. (2004): “Telling lies for a better world?”Social Anarchism,2003-2004 (35):27-39.Miljø og Energiministeriet (1996):Vejledning til planloven. København:Miljø og EnergiministerietMinken, H. (2005):Transportmodeller, forutsetninger, norsk praksis.TØI notat 1793/2005. Oslo:Transportøkonomisk institutt.

Mogridge, M. J. H. (1997): "The self-defeating nature of urban road capacity policy. A review of theo-ries, disputes and available evidence."Transport Policy,4:5-23.Naturklagenævnet (2006):Afgørelse i sagen om Nordjyllands Amts vedtagelse af regionplantillæg nr.108 med VVM-vurdering for en 3. Limfjordsforbindelse.København: Naturklagenævnet.Newman, P. W. G. & Kenworthy, J. R. (1989):Cities and Automobile Dependence.Aldershot: GowerPublications.Nielsen, O. A. & Fosgerau, M. (2005):Overvurderes tidsbenefit af vejprojekter?Artikel til konferen-sen Trafikdage på Aalborg Universitet, 22-23 august 2005.Noland, R. B. & Lem, L. L. (2002): “A Review of the Evidence for Induced Travel and Changes inTransporta-tion and Environmental Policy in the US and the UK.”Transportation ResearchPart D,7: 1 - 26.Nordjyllands Amt (2004): Notat dateret 6. januar, 2004Vedr. Enhedslistens klage til Naturklagenæv-net.Aalborg: Nordjyllands Amt.Wormslev, S (2003): Landeveje ikke til afstemning,NordjyskeStiftstidende.10. september 2003NOU 1999:28Gardermoprosjektet. Evaluering av planlegging og gjennomføring.Utredning fra engruppe oppnevnt ved kongelig resolusjon av 15. mai 1998http://odin.dep.no/sd/norsk/publ/utredninger/NOU/028005-020002/hov001-nu.html.Næss, P. (2003):Vedr. Enhedslistens klage i forbindelse med VVM-redegørelsen om den 3. Limfjords-forbindelse.Aalborg: Aalborg Universitet.Næss, P. (2004a): "Prediction, Regressions and Critical Realism."Journal of Critical Realism,(3):133-164.Næss, P. (2004b):Kommentarer til amtets udtalelse vedr. Enhedslistens klage til Naturklagenævnet omplanlægningen af den 3. Limfjordsforbindelse.Aalborg: Aalborg Universitet.Næss, P. (2010) “Pessimism bias – a major type of forecasting error for motorway projects?: The caseof the Third Limfjord Crossing.” Artikel under peer review med henblik på publicering iTrans-port Reviews.Olsen, J. P. (1992): “Analysing Institutional Dynamics.”Statswissenscaften und Staatspraxsis,(2):247-71.

NoterTrafikspring er en fællesbetegnelse, der dækker over begreberne induceret trafik og genereret trafik. Induceret trafik indbe-fatter den øgede stigning i det totale antal køretøjskilometer, som en forbedring af forholdene for bilismen kan medføre,sammenlignet med en situation uden forbedringer (Hills, 1996). Genereret trafik referer til ekstra trafik på en bestemt (oftenybygget) vejstrækning, specielt i myldretiden. Den genererede trafik inkluderer den del af den inducerede trafik som findersted på den nye vejstrækning, samt den trafik der ’flyttes’ rumligt og tidsmæssigt fra andre veje og/eller tidspunkter på da-gen (Litman, 2009).2Modellen ser heller ikke ud til at være velegnet til at vurdere påvirkningen fra de arealmæssige byudviklingsstrategier påtrafikmængden og transportmiddelfordelingen (Næss, 2003).3Disse modelberegninger er foretaget med en model, der ikke inkluderede et modul til at beregne valg af transportmiddel.Desuden inddrager modellen ikke direkte følsomhed over for ændringer i afgangsfrekvenser for den kollektive trafik. Derforblev resultaterne korrigerede manuelt. Resultaterne må derfor ses som forbundet med usikkerhed (Aalborg Kommune 1998,1-13), og i forhold til anerkendt viden på området er de direkte i modstrid.4Se Næss, 2010 for en uddybende diskussion.5Den besynderlige måde, hvorpå man har beregnet forholdet mellem kørehastighed og energiforbrug (og emissioner) perkørt kilometer, peger i den samme retning.6Allerede i 1998 var Petter Næss inviteret til at kommentere modelberegningerne ved et offentligt møde organiseret afIngeniørforeningen i Danmark. Her fremførte han en kritik magen til kritikken i denne artikel. Kritikken genfremførtes påkonferencen ’Trafikdage på Aalborg Universitet’ i 1999, hvor trafikmodeludviklerne, som var ansvarlige for modelbereg-ningerne, var til stede.7“Vejer til visioner”. Trafik og Energiminister Flemming Hansen interviewet af Mads Folmer-Jensen. Rambøll I morgen,June 2005, s. 17-18.8Se Forfatter, 2004b for en uddybende diskussion.1