TRU, Alm.del - 2012-13 - Bilag 374: Samlenotat om rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 10. oktober 2013, fra transportministeren

SAMLENOTAT TIL FOLKETINGETSEUROPAUDVALGIndholdsfortegnelseDagsordenspunkt 1: Forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fællesbestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer vedboardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr.2027/97 om luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved luftbefordring afpassagerer og deres bagage –til orienterende debat.......................................... 2Dagsordenspunkt 2: Forslag til ændring af Rådets forordning (EF) 219/2007om oprettelse af et fællesforetagende til udvikling af en ny generation af deteuropæiske lufttrafikstyringssystem (SESAR) for så vidt angår en forlængelse affællesforetagendet indtil 2024 –til rådsafgørelse........................................... 31Dagsordenspunkt 3: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv omjernbanesikkerhed (omarbejdning) (Sikkerhedsdirektivet) -til generelindstilling ..........................................................................................................38Dagsordenspunkt 4: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning omændring af forordning (EU) nr. 912/2010 om oprettelse af Det EuropæiskeGNSS-agentur –til generel indstilling............................................................. 44Ikke på rådsmødet, men forelægges til tidligt forhandlingsoplæg:Dagsordenspunkt 5: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv ometablering af infrastruktur for alternative brændstoffer ................................... 49Dagsordenspunkt 6: Forslag til forordning om opstilling af rammer for adgangtil markedet for havnetjenester og finansiel gennemsigtighed for havne ......... 86Dagsordenspunkt 7: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning omden Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophævelse af forordning (EU)nr. 881/2004 (Agenturforordningen) ............................................................. 108

Dagsordenspunkt 1: Forslag til ændring af forordning (EF)261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand tilluftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning ellerlange forsinkelser og forordning nr. 2027/97 om luftfartsselskaber-nes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres ba-gageKOM (2013) 130Revideret notat1. ResuméKommissionen fremsatte den 13. marts 2013 forslag til ændring af forordningom passagerrettigheder i luftfarten.Det overordnede formål med den gældende forordning og ændringsforslageter at fremme flypassagerers rettigheder ved at sikre, at luftfartsselskaberneoverholder et højt beskyttelsesniveau for flypassagererne ved afbrydelser afrejser under hensyntagen til den finansielle indvirkning for flytransportsekto-ren.Formålet er ligeledes, at sikre, at luftfartsselskaberne opererer under harmo-niserede vilkår på et liberaliseret marked.Forslaget skal ifølge Kommissionen blandt andet sikre en effektiv og konse-kvent håndhævelse af passagerernes rettigheder, sikre effektive og konse-kvente sanktioner, og sikre effektiv behandling af individuelle krav og klager.Det litauiske formandskab har som målsætning at forelægge forslaget til ori-enterende debat på rådsmødet den 10. oktober 2013.Forslaget forelægges den 4. oktober 2013 for Folketingets Europaudvalg tilorientering.

2. BaggrundKommissionen har ved KOM (2013) 130 af den 13. marts 2013 fremsendt for-slag om ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestemmelser omkompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og vedaflysning eller lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97 om luftfartsselska-bernes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage.Forslaget er oversendt til Rådet den 21. marts 2013 i dansk sprogversion. For-slaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2 og skal behandlesefter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træfferafgørelse med kvalificeret flertal.Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om fremtidenstransportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen nævner behovet for at "Nåfrem til en ensartet fortolkning af EU-lovgivningen om passagerers rettigheder

og en effektiv håndhævelse, så der både sikres ensartede betingelser i sektorenog en europæisk standard for beskyttelse af borgerne".Kommissionen nævner også som baggrund sin meddelelse af april 2011 omanvendelsen af forordning (EF) nr. 261/2004, hvori der berettes om de forskel-lige fortolkninger af bestemmelserne i forordningen som følge af gråzoner ogmangler i den foreliggende tekst og den uensartede håndhævelse i medlemssta-terne. Og hvori det beskrives, at det desuden er vanskeligt for passagerer atgøre krav på deres individuelle rettigheder.Kommissionen peger på, at retspraksis har haft en afgørende indvirkning påfortolkningen af forordning (EF) nr. 261/2004. I sag C-344/04 (IATA) bekræf-tede Domstolen dens fulde overensstemmelse med Montrealkonventionen ogkomplementariteten mellem de to retsinstrumenter. I sag C-549/07, Wallen-tin-Herrman dommen, præciserede Domstolen, hvornår en teknisk fejl ved etluftfartøj ikke skal anses for at være en usædvanlig omstændighed. I de forene-de sager C-402/07 og C-432/07, Sturgeon dommen, fastslog Domstolen, at enlang forsinkelse på mindst 3 timer eller mere i ankomst kan give passageren rettil kompensation.Forslaget søger således bl.a. at forene retspraksis med gældende lovgivning påområdet, og at skabe en mere ensartet håndhævelse af EU-lovgivningen.

3. Formål og indholdFormålet med forslaget er at forbedre håndhævelsen af reglerne på områdetved at præcisere hovedprincipper og underforståede passagerrettigheder, somtidligere har givet anledning til mange tvister mellem flyselskaber og passager.Samtidig sigter forslaget også mod, at der skal tages bedre hensyn til luftfarts-selskabernes finansielle kapacitet. Derudover er formålet at fremme og forbed-re håndhævelsespolitikker, der udføres på nationalt plan.Retten til kompensation ved aflysningerKommissionens forslag fastholder retten til at modtage kompensation ved af-lysninger, og kompensationens størrelse på mellem EUR 250 og EUR 600 eruændret.Usædvanlige omstændighederKommissionens forslag indeholder en definition af begrebet ”usædvanlige om-stændigheder”. Forslaget definerer entydigt begrebet i overensstemmelse medEU-Domstolens kendelse i sag C-549/07 (Wallentin-Herman). Det vil sige, atomstændigheder, der på grund af deres karakter eller oprindelse ikke er led idet berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger udenforluftfartsselskabets faktiske kontrol, betragtes som usædvanlige. Endvidere ind-fører forslaget en ikke-udtømmende liste over omstændigheder, der ikke kanbetragtes som usædvanlige og en liste over omstændigheder, der kan betragtessom usædvanlige.Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser

På linje med EU-Domstolen i sagerne C-407/07 og C-432/07 (Sturgeon) indfø-res der i forslaget til forordning en bestemmelse, hvorefter der eksplicit er rettil kompensation i tilfælde af lange forsinkelser i ankomst. Kommissionen fore-slår, at den tid der skal gå før retten til kompensation udløses, øges fra (i) 3 til 5timer for alle Intra-EU-flyvninger og for flyvninger til og fra tredjelande på3500 km eller mindre; (ii) 9 timer på flyvninger mellem 3500 og 6000 km og(iii) 12 timer for flyvninger på over 6000 km.Retten til omlægning af rejsenI forslaget præciseres det, at i fald luftfartsselskabet ikke kan omlægge rejsenfor en passager med egne flyvninger inden for 12 timer efter det planlagte an-komsttidspunkt, skal passageren tilbydes en rejseomlægning med andre luft-fartsselskaber eller med andre transportformer, såfremt der er ledige pladser.Retten til forplejningRetten til forplejningen (måltider og forfriskninger) er på nuværende tidspunktafhængig af rejsens længde og udløses efter 2, 3 eller 4 timer. Forslaget forenk-ler dette ved at indføre et enkelt loft på 2 timer uanset flydistancen.Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvarteringI tilfælde af aflysning, forsinkelse eller ruteændring begrundet i ekstraordinæreomstændigheder kan forpligtelsen til hotelindkvartering begrænses til EUR 100pr. nat i maksimalt 3 nætter. Forslaget indeholder ikke en sådan mulighed forbegrænsning af indkvarteringspligten for personer med reduceret mobilitet(PRM), deres ledsagere og uledsagede børn, som således forbliver uændret.Ikke opnået tilslutningsforbindelsePassagerer, der ikke opnår et forbindelsesfly, fordi deres forudgående flyvningvar forsinket, har ifølge forslaget ret til bistand (forplejning forfriskninger, ho-tel). Denne bistand skal ydes af det luftfartsselskab, der skulle foretage denikke-opnåede flyvning, såfremt forbindelsesflyet er afgået fra en medlemsstat,eller såfremt forbindelsesflyet er ejet af et EU-selskab og afgået fra et tredjelandtil en medlemsstat. Forordningen finder ikke anvendelse på øvrige tilslutnings-forbindelser. Under visse omstændigheder har passageren også ret til kompen-sation, som skal gives af det luftfartsselskab, der foretog den forsinkede flyv-ning. Denne ret gælder dog kun, hvis flyvningerne er en del af samme befor-dringsaftale.Ændret tidsplanHvis luftfartsselskabet ændrer i den oprindelige tidsplan, til hvilken passagerenhar en bekræftet reservation, og denne ændring bevirker, at flyet afgår efter detoprindelig planlagte afgangstidspunkt, er passageren berettiget til kompensati-on. Kompensationens størrelse beregnes ud fra samme retningsliner, somKommissionen har foreslået ved forsinkelser. Har luftfartselskabet meddelttidsændringen mere end 14 dage før planmæssig afgang, er passageren dog ikkeberettiget til at modtage kompensation.Forsinkelser på forpladsen

Forslaget præciserer, hvilke rettigheder passagerer har, hvis deres fly bliverforsinket på forpladsen. Efter 5 timers forsinkelse har passageren ret til at gåfra borde samt ret til kompensation.Delvist forbud mod no showpolitikkenLuftfartsselskaberne opererer med den såkaldte ”no-show”-politik. Såfremt enpassager har købt en tur/retur billet, og passageren ikke møder frem til udtu-ren, bevirker ”no–show” politikken, at luftfartsselskabernes systemer sletterpassagerens returflyvning. Møder passageren herefter frem til returflyvningenbliver denne boardingafvist uden at modtage kompensation/assistance. Forsla-get præciserer et delvist forbud i "no show"-politikken, hvorved en passager,der er "no show" på udflyvningen ikke kan nægtes boarding på hjemflyvningen.Hvis en passager i denne situation bliver boardingafvist, er vedkommende iføl-ge forslaget berettiget til bistand (omlægning af rejsen eller refusion), forplej-ning og kompensation.Retten til informationForslaget præciserer, at passagerne har ret til information om deres rejseafbry-delse, så snart denne er tilgængelig.Effektive og konsekvente sanktionerDe nationale håndhævelsesorganer får tildelt almindelig håndhævelse. Over-vågningspolitikken skal være mere proaktiv og vil blive udvidet til også at om-fatte overholdelse af bagagebestemmelserne i forordning (EF) 2027/97.Udveksling af information og koordinering mellem de nationale håndhævelse-sorganer og mellem disse og Kommissionen vil blive forbedret, og der indføresen forpligtelse til indberetning og formelle koordineringsprocedurer.4. Europa–Parlamentets udtalelserEuropa-Parlaments holdning foreligger ikke endnu.Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpeget GeorgeBach (EPP/LU) som ordfører.Der er foreløbigt programsat afstemning i udvalget den 14. november 2013 og iPlenarforsamlingen d. 14. januar 2014.

Kommissionen har for det andet udtalt, at de fleste problemer drejer sig omforskelle i anvendelse/håndhævelse af forordning (EF) 261/2004 medlemssta-terne imellem, hvilket svækker passagerernes rettigheder og indvirker på kon-kurrencevilkårene mellem luftfartsselskaberne. Kun ved en koordineret indsatsfra EU´s side kan disse problemer løses.Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-pet, da det drejer som en præcisering af eksisterende fælles regler.6. Gældende dansk retOmrådet er i dag reguleret af den gældende EU-forordning (EF) nr. 261/2004og Rådets forordning (EF) nr. 2027/97. Forslaget kræver i den foreliggendeform ikke lovændring.

8. HøringForslaget blev sendt i høring den 22. marts 2013 i EU Specialudvalget forTransport samt til følgende organisationer: AOPA Danmark, Jet Time, BillundLufthavn, Esbjerg Lufthavn, Danish Airline Pilots Association, DI Transport,Flyvebranchens Personaleunion, Flyvertaktisk Kommando, Flyvesikringstjene-sten, Forsvarskommandoen, Færøernes Landsstyre, Mittarfeqarfiit - GrønlandsLufthavne, Københavns Lufthavne A/S, Icelandic Civil Aviation Administrati-on, Luftfartstilsynet - Norge, Brancheforeningen - Dansk Luftfart, Scandinavi-an Airlines System, Dansk Motorflyver Union, Scandinavian Airlines System,Dansk Musikerforbund. Høringsfristen er d. 15. april.Følgende høringssvar er modtaget.

SAS”Indledende bemærkninger:SAS har med glæde noteret sig, at Forslaget indebærer en række tydeliggørelserog præciseringer af reglerne, hvilket er tiltrængt, da den nuværende udform-ning af forordning 261/2004 har vist sig utrolig vanskelig at fortolke og i for højgrad har været genstand for retssager. I den forbindelse er det glædeligt at se,at listen over definitioner er udvidet en del, hvilket forhåbentligt bevirker, atdet fremover bliver lettere at administrere reglerne uden at være nødsaget til atgå til domstolene for at få svar.I forbindelse med arbejdet med revisionen af 261/2004 er det vigtigt, at derskabes en balance mellem passagernes rettigheder og luftfartsselskabernespligter. Derfor har SAS med glæde noteret sig, at det følger af begrundelsen forForslaget, punkt 1.2, at flypassagerernes rettigheder skal sikres under hensyn-tagen til den finansielle indvirkning på flytransportsektoren, samt at man vilsikre, at luftfartsselskaberne opererer under harmoniserede vilkår på et libera-liseret marked. Det er afgørende for en fremtidig forordnings succes, at disseintentioner vil kunne ses i den endelige revision af 261/2004.I den forbindelse er det vigtigt for SAS at fremhæve, at en af de store fortolk-ningsmæssige udfordringer ved den eksisterende forordning er, hvad der skalforstås ved usædvanlige omstændigheder. Især i forhold til tekniske problemerhar der været en tendens til, at både Domstolen og en række forbrugermyndig-heder har søgt at indsnævre det spillerum, som oprindeligt er givet med ordly-den af 261/2004 i forhold til, hvornår et teknisk problem kan betragtes som enusædvanlig omstændighed. Og i den forbindelse har man glemt at tage højdefor, at hele formålet med 261/2004 var at virke adfærdsregulerende i forhold tilluftfartsselskabernes uhensigtsmæssige adfærd ved overbooking og kommerci-elle aflysninger. For at mindske antallet af overbookinger og kommercielle af-lysninger indførte man et højt kompensationsniveau for boardingafvisning ogkommercielle aflysninger, så man kunne straffe luftfartsselskaberne for deresuhensigtsmæssige adfærd på disse områder.Efterfølgende har Domstolen ved sin praksis forsøgt at indsnævre området for,hvornår tekniske problemer kan betragtes som usædvanlige omstændighedertil kun at omfatte meget få situationer. Det er ikke rimeligt set i forhold til stør-relsen af kompensationsbeløbene, og det strider mod det oprindelige formålmed reglerne. Når luftfartsselskaberne har fulgt vedligeholdelsesprogrammer-ne for flyene og ladet dem overholde alle lovpligtige check, så er det svært atgøre meget mere for at forhindre tekniske problemer, som opstår akut. Det ersom regel ikke økonomisk muligt at have erstatningsfly stående klar og vente,da anskaffelsesomkostningerne til sådanne fly er alt for høje til, at noget sel-skab har råd til at have ledige fly stående ubrugte hen. Og derfor kan det ikkeundgås, at der opstår forsinkelser og aflysninger grundet tekniske problemer.Det bør således kun være tekniske problemer, som skyldes fejl fra luftfartssel-skabets side, f.eks. fejlbetjening eller manglende vedligeholdelse, som kan ud-løse kompensation.Side 7/113

SAS’ bemærkninger til de konkrete bestemmelser i Forslag til ændring af for-ordning (EF) nr. 261/2004:Betragtning 19: Det følger af denne bestemmelse, at ”Årsagerne til de nuværen-de lange forsinkelser og aflyste flyvninger i EU kan ikke alene tilskrives luft-fartsselskaberne.” Videre anføres det, at ”bør luftfartsselskaberne have ret til atsøge godtgørelse hos enhver tredjepart, som har bidraget til den begivenhed,som gav anledning til kompensation eller andre forpligtelser.” Flytransporterbestår som bekendt af et antal aktører, som alle på hver deres vis bidrager medforskellige ydelser for at passageren eller det fragtede gods kan transporterespå en sikker og effektiv måde fra afgangslufthavnen til slutdestinationen. Mendet er kun flyselskabet, som har et reguleret ansvar for, at dette sker som aftalt.Øvrige aktører som f.eks. lufthavne og trafikafviklende myndigheder har kun etmeget begrænset ansvar for at levere de ydelser, som luftfartsselskaberne beta-ler for. Tendensen er i stedet, at lufthavnene gennem deres brugervilkår fra-skriver sig ansvaret i en lang række situationer, som for eksempel til hurtigsnerydning af banerne.Gennem andre forordninger, Performance and Charging Regulation, har manforsøgt at pålægge de trafikafviklende myndigheder at præstere en bedre kvali-tet og øge kapaciteten i luftrummet ved diverse incitamentsordninger. Men pågrund af massiv modstand fra de trafikafviklende myndigheder og med støtte afmedlemslandenes repræsentanter i Single Sky Committee er disse bestræbelserblevet meget udvandede, hvilket Kommissionen også kraftigt har påtalt.Derfor ønsker SAS, at Kommissionen i forbindelse med ændringerne af261/2004 tydeligere angiver infrastrukturleverandørernes ansvar og tydeligerepålægger dem en erstatningsforpligtelse, når de er årsag til trafikforstyrrelser,som bevirker, at passagererne bliver berettiget til assistance og evt. kompensa-tion.Art. 2, litra l): Et fly, som letter, men af en eller anden grund derefter blivertvunget til at lande i en anden lufthavn end bestemmelsesstedet eller vendetilbage til afgangslufthavnen, bør aldrig kunne betragtes som aflyst. En sådanhandling besluttes altid af kaptajnen på baggrund af en sikkerhedsvurdering,og denne vurdering må man aldrig søge at adfærdsregulere, jf. vores indleden-de bemærkninger. Hvis vi ligestiller disse situationer med aflysninger, så skal viefterfølgende diskutere, om det skyldes usædvanlige omstændigheder eller ejfor at kunne afgøre, om passagererne er berettiget til kompensation. Det villægge et yderligere og forkert pres på kaptajnen, og i yderste konsekvens kunnemedføre, at den vurdering, som alene burde træffes ud fra en sikkerhedsmæssigvurdering, kommer til at indeholde økonomiske overvejelser, som slet ikkehører hjemme i den givne situation, og som hverken er i passagerernes ellerluftfartsselskabernes interesse.Art. 3, stk.4: Her blander man reglerne for fly og andre transportformer, ogdette er uhensigtsmæssigt i en tid, hvor alle transportformer har deres egenregulering og har indrettet deres drift herefter. Man bør ikke bruge denne revi-

sion til at pålægge andre transportformer et regelsæt, som er lavet til flytrans-port, og som afviger fra det regelsæt, som den pågældende transportform tildagligt er pålagt. Hver enkelt transportform har egne regelsæt, som er fastlagtud fra den måde, som den enkelte transportform fungerer på. Det giver ikkemening at regulere de enkelte transportformer på forskellig måde og så efter-følgende afvige fra denne regulering bare fordi, at en passager skal benytte flereforskellige transportformer på samme rejse. Så længe en transportform har eteget regelsæt, er det også dette regelsæt, som bør finde anvendelse, når manrejser med den pågældende transportform, uanset om man også benytter andretransportformer under rejsen.Art. 4, stk. 4: Denne tilføjelse har SAS ingen bemærkninger til, eftersom detkun er returbilletter, som bestemmelsen vedrører, og ikke et generelt forbudmod at tilbyde indirekte flyvninger til en lavere pris. Skulle dette sidste kommepå tale på et senere tidspunkt i processen, vil SAS på det kraftigste modsættesig dette, da det vil fratage luftfartsselskaberne muligheden for at prissættederes rejser under hensyntagen til efterspørgslen i de enkelte markeder.Art. 5, stk. 3: Det er meget problematisk, såfremt usædvanlige omstændighederkun skal kunne påberåbes, såfremt de findes på den konkrete flyvning ellerflyvningen umiddelbart forinden. Hvis der for eksempel har været snestorm,og en lufthavn har været lukket i 1 dag, vil det tage noget nær lige så lang tid atgenoprette trafikken. Ifølge Forslaget har man i denne situation kun 1 flyvningtil at få trafikken normaliseret, hvilket vil være helt umuligt i tilfælde, hvor derhar været tale om mange timer, hvor trafikken har været indstillet. Som be-stemmelsen foreslås udformet, vil den straffe flyselskaberne for situationer,som i øvrigt isoleret set betragtes som usædvanlige omstændigheder, og detteer direkte imod den oprindelige hensigt om, at adfærdsregulere flyselskabernevia høje kompensationsbeløb. Er luftrummet eller lufthavnene lukkede, harflyselskaberne ingen indflydelse herpå, og derfor skal de heller ikke straffesherfor med urimeligt korte frister til at genoprette trafikken. I stedet bør reglenudformes, så flyselskaberne har lige så lang tid til at rette op på trafikken, somuregelmæssigheden har stået på. Har lufthavnen været lukket en dag, bør sel-skaberne få hele næste dag til at genoprette trafikken. Har lukningen varet 5timer, bør selskaberne få 5 timer til genopretning osv. Og er der et teknisk pro-blem i forbindelse med udturen, vil det også påvirke hjemturen. Så længe etluftfartsselskab kan sandsynliggøre, at den usædvanlige omstændighed er dendirekte årsag til en aflysning eller en forsinkelse, bør luftfartsselskabet kunnepåberåbe sig usædvanlige omstændigheder og undgå at skulle udbetale kom-pensation.Art. 6: SAS har med tilfredshed konstateret, at der nu kommer længere tidsin-tervaller på forsinkelserne, før der kan blive tale om udbetaling af kompensati-on. Men det er som nævnt fortsat vigtigt at holde fokus på definitionen afusædvanlige omstændigheder, eftersom disse regler vil virke mod hensigten,hvis definitionen bliver for smal.Art. 6, punkt 4: Her henvises til, hvad vi ovenfor har anført under art. 5, stk. 3,idet samme betragtninger gør sig gældende ved denne bestemmelse.

Art. 6a: Denne bestemmelse strider mod Montreal Konventionen, som allerederegulerer ansvarsfordelingen mellem de luftfartsselskaber, som går sammenom at tilbyde passagererne sammenhængende rejser med flere forskellige luft-fartsselskaber. Luftfartsbranchen med IATA i spidsen har fastlagt deres an-svarsfordeling, når flere flyselskaber er en del af en sammenhængende rejse, ihenhold til Montreal Konventionen. Det betyder, at det er det flyselskab, somforårsager en aflysning eller forsinkelse, som er ansvarlig for at tage hånd ompassageren med hensyn til assistance og ombooking etc., jf. også MontrealKonventionens art. 36, punkt 2. Hvis EU med dette Forslag vil ændre på denneansvarsfordeling vil det få uoverskuelige konsekvenser for samarbejdet mellemde enkelte flyselskaber i og udenfor EU, idet kun EU-selskaberne vil være bun-det af Forslaget. Dette er en meget uhensigtsmæssig situation, som man børundgå at komme i.SAS foreslår derfor, at denne bestemmelse udgår.Ydermere risikerer bestemmelsen at begrænse lysten for mindre regionale luft-fartsselskaber til at indgå aftaler med større selskaber om at tilbyde kundernesammenhængende billetter, idet pligten til at udbetale kompensation ofte vilramme det første selskab i kæden, som typisk vil være det lille regionale sel-skab, hvis samlede indtjening på billetten slet ikke modsvarer risikoen ved atskulle udbetale kompensation på en alt i alt lang flyvning, når det regionaleselskab kun selv flyver en mindre del af strækningen. Og bliver resultatet, atder bliver et mindre udbud af sammenhængende billetter, har man opnået detmodsatte af, hvad der var hensigten med Forslaget, idet passagererne efterla-des med et dårligere produkt.Art. 7: Den hidtidige bestemmelse i art. 7 om muligheden for at nedsætte even-tuel kompensation til det halve ved hurtig omlægning af rejsen bør beholdes,idet en sådan bestemmelse er med til at opretholde incitamentet til hurtig rej-seomlægning, hvilket i sidste ende er i passagerernes interesse.Art. 8, stk. 5: Her må det præciseres, at man ikke kan forvente at blive om-booket til en højere klasse, ligesom 12 timers grænsen ikke bør løbe om natten.Derfor forslår SAS følgende formulering til bestemmelsen, idet vores ændrings-forlag er fremhævet medkursiv:”Hvis passageren vælger muligheden i stk. 1, litra b), har vedkommende, hvisder erledige pladseri samme serviceklasse,ret til at få omlagt rejsen med et andetluftfartsselskab eller et andet transportmiddel, hvis det transporterende luft-fartsselskab ikke kan befordrepassageren med sine egne transportmidler tidsnok til at ankomme til det ende-ligebestemmelsessted inden for tolv timer efter det planlagte ankomsttidspunktnatten undtages, som defineret i art. 2, litra x.Uanset artikel 22, stk. 1, i for-ordning (EF) nr. 1008/2008 må det andet luftfartsselskab eller den andentransportoperatør ikke forlange en pris af det kontraherende luftfartsselskab,

som ligger over den gennemsnitspris, som vedkommendes egne passagerer harbetalt for tilsvarende transport i de forudgående tre måneder.”Art. 8, stk. 6: Denne bestemmelse bør udgå, da øvrige transportformer bør føl-ge deres egne regler, ligesom det opererende flyselskab følger reglerne for fly-transport. I øvrigt henvises til vores bemærkninger ovenfor under art. 3, stk.4.Art. 9: SAS hilser de nye begrænsninger i ansvarets udstrækning velkomne.Men der bør være ens konkurrencevilkår for konkurrerende transportformer.Og eftersom andre transportformer har fået regulering, som begrænser deresansvar for assistance til 2 døgn, bør grænsen for flytransport også være 2 døgnog ikke 3 døgn, som foreslået af Kommissionen.Desuden bør der tilføjes en bestemmelse om, at retten til assistance bortfalder,hvis dette vil bevirke yderligere forsinkelse af flyvningen, eftersom begræns-ningen af forsinkelser bør have højeste prioritet.Art. 14, stk. 5 og 6: Her er det vigtigt at få præciseret, at informationspligtenkun gælder i de tilfælde, hvor luftfartsselskabet har modtaget passagerens kon-taktoplysninger. Ofte er billetten solgt af en formidler/agent, og luftfartsselska-bet har kun kontaktinformationer til formidleren/agenten. I disse tilfælde børluftfartsselskabet ikke være forpligtet til at give information om forsinkelser ogaflysninger til andre end formidleren/agenten.Art. 16: I dag kan de nationale håndhævelsesorganer (i Danmark Trafikstyrel-sen) afsige kendelser og dermed pålægge flyselskaberne at udbetale kompensa-tion til passagerer, såfremt de finder, at betingelserne herfor er opfyldte. Ipraksis har Trafikstyrelsen imidlertid ikke nogen sanktionsmulighed, såfremtet udenlandsk luftfartsselskab nægter at følge Trafikstyrelsens afgørelse, og derer adskillige eksempler på, at dette sker i praksis. Denne retstilstand er natur-ligvis utilfredsstillende både for passagererne, Trafikstyrelsen og de konkurre-rende flyselskaber. Det ville derfor være ønskeligt, såfremt de nationale hånd-hævelsesorganer fik mandat til at eksekvere deres afgørelser i disse situationer.Som forslaget er formuleret nu må man imidlertid frygte, at den nuværendepraksis fortsætter.Art. 16a, stk. 1: Her bør også andre formidlere af lufttransport end flyselskaberpålægges samme forpligtelse til at oplyse om klageprocedurer m.v..Art. 16a, stk. 2: Det bør præciseres, at den klage en passager skal have indgivetsenest 3 måneder efter den dato, hvor flyvningen foregik eller var planlagt til atskulle foregå, skal væreskriftlig,for at undgå bevismæssig usikkerhed om,hvorvidt der er indgivet klage rettidigt eller ej.Art. 18: En implementeringsfrist på 20 dage er alt for kort. SAS forslår, at detteændres til 90 dage, så luftfartsselskaberne får en rimelig frist til at få de nød-vendige nye procedurer på plads.Bilag 1 om usædvanlige omstændigheder:Som også nævnt indledningsvis er det SAS’ opfattelse, at det er helt afgørende,at luftfartsselskaber ikke straffes for tekniske problemer, som de reelt ikke har

nogen mulighed for at forhindre i at opstå. Når et luftfartsselskab har overholdtalle lovpligtige check og vedligeholdelsesrutiner af et fly, og der på trods herafopstår tekniske problemer i nær tilknytning til en planlagt flyvning eller underen flyvning, så vil der normalt være tale om en situation, som luftfartsselskabeti praksis ikke har mulighed for at forhindre. Intet luftfartsselskab kan på for-hånd gætte sig til, hvor der vil opstå et problem næste gang – forudsat at manhar overholdt alle forskrifter vedrørende vedligehold – og intet luftfartsselskabvil for at undgå tekniske problemer begynde at udskifte flydele (i blinde), somikke umiddelbart står for at skulle udskiftes, for at minimere risikoen for, at deropstår tekniske problemer i fremtiden, idet det vil være noget nær umuligt atlykkes med dette. Derfor bør ordlyden i bilag 1 ændres, så punkt ii får følgendeordlyd;”tekniske problemer, som ikke er en del af luftfartøjets normale drift,f.eks. konstatering af en defekt under inspektion af luftfartøjet førflyvningen eller under gennemførelsen af den pågældende flyvning,som gør det umuligt at fortsætte flyvningen normalt; eller en skjultdefekt, som opdages af fabrikanten eller en kompetent myndighed, ogsom indvirker på flysikkerheden”.

Det er af helt afgørende betydning, at bilag 1 omformuleres i overensstemmelsemed ovenstående for at sikre, at luftfartsselskaberne ikke bliver de helt storetabere, når de reviderede regler træder i kraft.Og endnu engang må SAS henlede opmærksomheden på, at formålet medkompensationsreglerne i sin tid var at adfærdsregulere luftfartsselskaberne ogdermed sikre passagererne en fair retsstilling. Hvis reglerne accepteres i deresnuværende form, er man gået alt for vidt i sine bestræbelser på at sikre passa-gererne rettigheder, som ikke findes tilsvarende i nogen andre brancher, hvil-ket vil have store negative økonomiske konsekvenser for luftfartsselskaberne ogformentligt medvirke til endnu flere konkurser i en allerede yderst presset in-dustri. Og dette scenarie er hverken passagerer, myndigheder, arbejdsgivereeller arbejdstagere tjent med.

Danske Handicaporganisationer (DH)”DH har følgende bemærkninger:Forordning (EF) nr. 2027/97:Artikel 2DH mener, at det er positivt, at den tidligere begrænsning vedr. erstatning afhjælpemidler ophæves i det nuværende forslag. Forslaget forudsætter, at derindgives en særlig interesseerklæring til luftfartselskaberne. Det er vigtigt, atdet ikke bliver for bureaukratisk at indgive denne erklæring, og at den ikkeforudsætter, at man f.eks. har en original kvittering for hjælpemidlet. Ydermereer det vigtigt, at erstatningen for et evt. beskadiget hjælpemiddel svarer til ny-anskaffelsesprisen. Dog kan det ikke forudsættes, at personen der indgiver er-klæringen har viden om, hvad et tilsvarende hjælpemiddel ville koste ved nyan-skaffelse i dag. Ofte ved man ikke, hvad hjælpemidlet har kostet på anskaffel-sestidspunktet, bl.a. fordi nogle hjælpemidler er genbrugshjælpemidler. Ensådan viden ville kræve, at danske kommuner skulle kunne oplyse nyanskaffel-sesprisen for et hjælpemiddel før en evt. flyrejse. DH går ud fra, at erstatningenudgør nyanskaffelsesprisen, da et hjælpemiddel er afgørende for at kunne fun-gere i samfundet.Forordning (EF) nr. 261/2004:Artikel 1DH mener ikke, at man i forslaget skal ændre definitionen i litra i) til ”bevægel-seshæmmet person (person with reduced mobility)”. Vi mener, at det skal æn-dres til ”persons with disabilities and people with reduced mobility”, som derogså står i 1107/2006, hvori den definition af personer med handicap, udkastethenviser til, findes.Artikel 11DH synes, det er positivt, at begrænsningerne i artikel 9, stk. 4 og 5 ikke anven-des, når passageren er en person med handicap eller dennes ledsager.Det er vigtigt her at understrege, at der er behov for at sikre tilgængelighed tilbåde overnatningssteder, transport og information. Desuden skal der væremulighed for at medbringe service- og førerhunde.Artikel 14

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)”Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for det fremsendte materialevedrørende EU-Kommissionens forslag til ændring af forordning 261/2004 ogforordning 2027/97.Kommissionens forslag til ændringer i forordning 261/2004 indeholder flereforbedringer i forhold til den gældende forordning, der fortolknings- og ud-møntningsmæssigt har forladt sit oprindelige udgangspunkt. Det er værd atbemærke, at formålet med den gældende forordning var at medvirke til en æn-dret adfærd hos luftfartsselskaberne, således at boardingafvisninger som følgeaf overbooking og såkaldt kommercielle aflysninger blev reduceret. Formule-ringer og definitionsapparat i den gældende forordning har på centrale områ-der været så tilpas utydelige, at det har givet anledning til flere domstolsafgø-relser, der markant har rykket ved balancen mellem luftfartsselskabets pligterog passagerens rettigheder. Efter Dansk Luftfarts opfattelse indeholder dengældende praksis en betydelig mangel på proportionalitet i luftfartsselskabetsdisfavør.Vi bifalder, at Kommissionen på flere punkter tilstræber at genetablere en stør-re grad af proportionalitet, herunder gennem et mere præcist definitionsappa-rat, bedre proportionalitet mellem en forsinkelses varighed og krav på kompen-sation (artikel 6) samt forslaget til ”positiv- / negativliste” i forhold til begrebet”usædvanlige omstændigheder” (bilag 1). Vi kan endvidere tilslutte os forslagetom et delvist forbud mod, at passagerer kan afvises til en returrejse, hvis udrej-sen ikke er anvendt (”no-show”-politik, artikel 4, stk. 4).Selv om forslaget som nævnt indeholder positive elementer, er der fortsatgrund til en vis bekymring på flere områder.For det første foreslås det i en ny artikel 6a, at der ansvars- og kompensations-mæssigt skal ske en sammenkædning i forhold til ankomstforsinkelsen af detsidste ben på en sammenhængende rejse. Det foreslås herunder, at et feeder-selskab skal være kompensationsansvarlig overfor passageren, hvis ankomstenpå det sidste ben overskrider en vis varighed. Det er vores opfattelse helt u pro-portionalt, og vil potentielt betyde, at feederselskaber fremover ikke ønsker atindgå i Interlineaftaler fordi kompensationens størrelse langt kan overstigerejsens pris. I sidste ende vil konsekvensen være et forringet produkt til ugunstfor de rejsende, der blandt andet må forvente længere transfertid og manglendemulighed for gennemindcheckning af bagage. Noget tyder endvidere på, at be-

stemmelsen vil være i strid med Montreal-konventionen. Vi anbefaler, at derfra dansk side arbejdes for at bestemmelsen udgår.For det andet finder vi det påkrævet, at der foretages en revurdering af kom-pensationsbeløbenes størrelse, såvel i forbindelse med ”lange forsinkelser” somaflysninger. Kompensationsstørrelserne er ikke proportionale, og bør stå i bed-re forhold til rejsens pris.Kommissionens forslag i bilag 1 vedrørende ”Usædvanlige Omstændigheder” eret positivt skridt på vejen. Men vi finder det helt afgørende, at luftfartselskabetikke straffes for tekniske problemer, som man ikke med rimelighed har haftmulighed for at foregribe. Det er således også her vigtigt, at bestemmelserneikke virker i retning af irrationelle og uproportionale handlinger. SAS har i sithøringssvar foreslået en ændring af teksten i bilag 1, punkt ii og til punkt 2 litra1. Vi anbefaler, at der fra dansk side arbejdes for, at denne ordlyd indføres iKommissionens tekst.Varighed af følgevirkninger i forlængelse af ”usædvanlige omstændigheder”(artikel 5, stk. 3). Det foreslås heri, at ”usædvanlige omstændigheder” kun kanpåberåbes for den berørte flyvning eller de tidligere flyvninger med sammeluftfartøj. Bestemmelsen ignorerer luftfartens særlige karakter, idet for eksem-pel effekten af en snestorm ofte kan være, at luftfartsselskabet ikke har mulig-hed for at gennemføre planlagte flyvninger umiddelbart efter. Vi finder, at derbør arbejdes for, at der i særskilte situationer kan indtræde en vis ”karenstid”,hvorunder luftfartsselskabet ikke er kompensationspligtig.Denne grundlæggende mangel på proportionalitet, som vi berører ovenfor,rejser også det helt principielle spørgsmål om potentiel negativ effekt på luft-fartssikkerheden, blandt andet fordi der fremdyrkes en straffekultur. Dettespørgsmål bør seriøst overvejes i det videre arbejde overfor Kommissionen. Vibemærker også, at samme problematik potentielt introduceres med forslaget iArtikel 2, litra l (diversions) og i forhold til ”følgevirkninger”, jf. ovenfor. Vibemærker også, at netop kompensationsbeløbenes størrelse opfattes så øko-nomisk attraktive, at det giver anledning til fremkomsten af en kommercielinddrivelsesindustri med en arbejdsform, der kan have sikkerhedsmæssig be-tydning.Hidtil har det været et væsentligt problem med de gældende bestemmelser, atfortolkninger og afgørelser af de nationale håndhævelsesorganer ikke har væretgennemført på en ensartet måde mellem medlemslandene. Specielt er det etproblem, at visse selskaber undlader at følge de afgørelser, der er truffet på etretmæssigt grundlag i en anden medlemsstat. Det leder dels til konkurrence-forvridning, men resulterer eventuelt også i skærpede og uproportionale kravtil de mange aktører, der forholder sig positivt til reglerne. I disse situationer erdet specielt vigtigt, at håndhævelsesbeføjelserne for de nationale organer, erindrettet til at sikre harmoniseret udmøntning af reglerne. Vi finder det derforpositivt, at Kommissionens forslag indeholder håndhævelsesbestemmelser(artikel 16), der er væsentligt udvidet i forhold til de gældende bestemmelser.Det bør dog overvejes, hvor vidt der kan gives adgang til endnu mere ”afskræk-

kende” sanktioner overfor aktører, der gentagne gange overtræder reglerneeller ignorerer afgørelser.Udover ovennævnte bemærkninger, har SAS har i sit høringssvar angivet enrække kommentarer og forslag specielt vedrørende artikel 3, stk. 4; artikel 7;artikel 8, stk. 5; artikel 8, stk. 6; artikel 9 og artikel 14, stk. 5 og 6. Vi er enige idisse bemærkninger, og anbefaler, at der fra dansk side også arbejdes for atdisse indarbejdes i forslaget.Vi har ikke umiddelbart bemærkninger til forslaget om ændringer i forordning2027/97 (bagage og erstatningsansvar), men henviser dog til SAS’ bemærkningtil artikel 6a.BDL står naturligvis til rådighed i den videre proces. Bemærkningerne afgivesogså på vegne af DI Transport.”

Dansk Musiker ForbundEU Kommissionen udsendte 14. marts 2013 forslag til ændring af regulations261/2004/EC og 2027/97/EC om flypassageres rettigheder. Forslaget adresse-rer for første gang de specielle problemer for professionelle musikere, der fore-tager flyrejser med deres musikinstrumenter. Kort fortalt forpligter forslagetunder visse betingelser luftfartsselskaberne til at acceptere små instrumenter ipassagerkabinen, og til at tydeliggøre deres regler med hensyn til transport afstørre instrumenter som indchecket baggage.Forslagene behandles nu i EU Parlamentet og Rådet.Det betyder uendelig meget for professionelle musikere, at deres instrumenterkan transporteres betryggende, og Kommissionens forslag et vigtigt skridt i denrigtige retning. Vi har dog fra Dansk Musiker Forbunds side et par små, menvigtige ændringsforslag, der efter vores opfattelse er nødvendige, for at de nyeregler får den tiltænkte effekt, og vi håber, at den danske regering vil arbejdefor at bringe de nye regler det sidste afgørende stykke vej:

1 Transparens (art. 6e (1) sidste punktum)En væsentlig mangel ved teksten er, at den giver flyselskabet ret til at bestem-me, at et musikinstrument skal udgøre en del af passagerens tilladte håndbag-gage, og således ikke vil kunne medbringes i tillæg til denne. Nogle flyselskaberkan være særdeles strikse vedrørende antallet af stykker håndbaggage. Flysel-skabet vil fx kunne bestemme at en violin ikke vil kunne medbringes sammenmed en håndtaske. Vi foreslår derfor sidste sætning formuleret:"When the passengers' hand luggage allowance includes more thanone piece, the air carrier may determine that a musical instrumentshall form part of such allowance and not be carried in addition toit."

2 Fritagelse for ekstra lufthavsskat ved køb af ekstra sæde (art. 6e, (2))I tilfælde af et ekstra sæde skal købes til fx en cello, bør billetten være undtagetfra betaling af skat – i det mindste lufthavnsskat, forudsat det er foreneligt mednærhedsprincippet. Vores ændringsforslag er markeret med fed:“Where a musical instrument is too large to be stowed safely in a suitable bag-gage compartment within the cabinor under an appropriate passenger seat, anair carrier may request the payment of a second fare where such musical in-struments are carried as hand luggage on a second seat.Such additionalfare shall not be subject to the payment of (airport) taxes.Where asecond seat is purchased an air carrier should make reasonable efforts to seatthe passenger and the musical instrument concerned together.”Side 17/113

3. Instrumenter i lastrummet (art. 6e (2))Forslaget medfører, at store instrumenter skal transporteres (hvor muligt) "i enopvarmet del af et luftfartøjs lastrum ". Efter vores opfattelse bør instrumentet-kassen også afmærkes på en klar og synlig måde, for at informere personalet påjorden om at de skal behandle kassen med passende omhu. Vores ændrings-forslag er markeret med fed:"[…] Where available and if requested, musical instruments shall be carried in aheated part of an aircraft cargo hold subject to applicable safety rules, spaceconstraints and the technical specifications of the aircraft concerned.The aircarrier shall mark such instruments with specific tags in order toensure that they will be handled with adequate care.An air carriershall clearly indicate in its terms and conditions the basis on upon which musi-cal instruments will be transported and the applicable charges."

4. Musikinstrumenter som professionelle værktøjer (betragtning (29))Betragtning (29) bør suppleres med en henvisning til musikinstrumenter somprofessionelle redskaber, uden hvilke professionelle musikere - hvis karriere ivid udstrækning er afhængig af mobilitet - ikke er i stand til at arbejde. Voresændringsforslag er markeret med fed:“(29)Professional musicians can't work without their own, personalmusical instrument, which can be of a high monetary and artisticvalue. They are also subject to a constant obligation of mobility.Mu-sical instruments shouldtherefore,as far as possible, be accepted as baggagewithin the passenger cabin and, where this is not possible, should where possi-ble be carried under the appropriate conditions in the cargo compartment ofthe aircraft. Regulation (EC) No 2027/97 should be amended accordingly.”

Forbrugerrådet”Forbrugerrådet har modtaget ovennævnte høring af 21. marts 2013 og skalhermed bemærke følgende. For overskuelighedens skyld vil forordning261/2004 nedenfor blive benævnt som passagerrettighedsforordningen og for-ordning 2027/97 som Montrealkonventionen.Forbrugerrådet har noteret sig, at forslaget om passagerrettigheder på noglepunkter indebærer en udvidelse af passagerrettighederne, men bemærker sam-tidig, at forslaget også på nogle afgørende punkter indebærer forringelser, dergør, at vi ikke som helhed kan støtte det eksisterende forslag. Der drejer sigisær om:Begrænsning af flyselskabernes omsorgsforpligtelse således at der mak-simalt dækkes for 3 nætter og 100 euro pr. nat.At retten til omlægning til andre flyselskaber ikke skal tilbydes vedførstgivne lejlighed.Forringelsen af retten til kompensation efter Sturgeon-dommen vedlange forsinkelser.Definitionen af ”usædvanlige omstændigheder”.At der ikke er større fokus på strengere sanktioner over for flyselska-berne ved forordningsovertrædelser..Side 18/113

MontrealkonventionenForbrugerrådet bemærker i forhold til Montrealkonventionen, at der lægges optil, at den såkaldte PIR rapport fremover vil kunne danne basis for en klage tilflyselskabet. Forbrugerrådet skal udtrykke tilfredshed hermed, da dette vilhjælpe gevaldigt på de problemer der opstår, som følge af flyselskabernes an-vendelse af urimelige korte klagefrister. Forbrugerrådet bemærker at der ogsålægges op til, at håndhævelse af Montrealkonventionen henlægges til de natio-nale håndhævelsesorganer efter passagerrettighedsforordningens artikel 16, ogskal henvise til nedenfor nævnte bemærkninger under passagerrettighedsfor-ordningen herom.Forbrugerrådet har ingen øvrige bemærkninger til forslag til ændring af Mont-realkonventionen.

forsinkelser på forpladsen og fri adgang til at klage til sit klageorgan i hjemlan-det. Der er dog nogle grundlæggende forslag til ændringer, som efter Forbru-gerrådets opfattelse vil være ødelæggende for den tillid, der bør være til flysel-skaberne. På væsentlige punkter indebærer forslaget således en forringelse afde grundlæggende rettigheder opnået efter den nugældende forordning.Det vigtigste må være at sikre, at passagerne kan have tillid til at flyselskaberneoverholder indgåede aftaler, således at passagerne kan nå til deres bestemmel-sessted i tide. Sker dette ikke eller opstår der situationer som forsinker ellerforstyrrer rejsen, skal den rejsende kunne have fuldstændig tillid til, at flysel-skabet tager hånd om passageren. Det betyder, at flyselskabet hurtigst muligtskal sørge for at ombooke for at få passageren frem i tide og samtidig i vissetilfælde kompenserer for den tabte tid. Der bør således ikke være mulighed for,at flyselskaberne kan have en interesse i at enten aflyse, forsinke eller foretagetidsændringer til deres fordel, og såfremt dette sker, bør flyselskaberne givepassageren kompensation.Vi skal her pege på, at rettighederne bør være så enkle og overskuelige sommuligt, og det skal være let som passager at anvende dem og endelig få demgennemført over for flyselskabet. Vi er enige med Kommissionen i, at luftfarts-selskaberne ofte har undladt at opfylde de rettigheder, som passagerer har efterforordningen, og at reglerne bør sikres ensartet fortolkning og at effektiv hånd-hævelse skal fremmes. Lette regler og en ensartet fortolkning og håndhævelsevil tillige sikre bedre konkurrencevilkår i branchen. Reglerne bør derfor sikresen vis automatisering, således at det ikke længere er op til flyselskaberne atskønne hvornår de ønsker at efterleve reglerne. Sker denne forenkling vil dertillige kunne spares markant på de administrative omkostninger ved behand-ling af kundeklager, udbetalinger, fortolkningstvivl mv. hos flyselskaberne.Forbrugerrådet skal blandt andet pege på, at forskellige kilometer, tidsangivel-ser og hændelser i dag giver en flerhed af forskellige rettigheder. Én enkel ogsimpel tids- og kilometerangivelse vil forbedre forståelsen betragteligt og gøredet væsentligt nemmere for passagerne, at gøre deres krav gældende overforflyselskabet.På baggrund af ovenstående skal Forbrugerrådet uddybende komme med føl-gende bemærkninger til de overordnede forslag til ændringer.

Force majeure/usædvanlige omstændigheder foreligger efter Forbrugerrådetsopfattelse ikke under normale forekommende situationer. Således forekommerdet rigtigt at f.eks. kun Askeskykriser findes under denne definition.Forbrugerrådet mener bestemt ikke at tekniske problemer eller en skjult defektsom opdages udenfor rutinevedligeholdelsen, medfører at der er tale om usæd-vanlige omstændigheder. Vejrforhold som f.eks. sne eller is i de fleste lufthavneom vinteren kan heller ikke være usædvanlige omstændigheder. Således vildagligdags/normale forekommende problemer mv., herunder tekniske somvejrmæssige, som nødvendigvis opstår som led i at være flyselskab, ikke væreusædvanlige omstændigheder.Forbrugerrådet skal foreslå, at det præciseres i bestemmelsen, at der skal væretale om decideret force majeure, førend selskabet kan undgå at udbetale kom-pensation. Samtidig kan det i en evt. liste bemærkes hvad der normalt anses forforce majeure, f.eks. askeskyer, naturkatastrofer og terrorisme mv.Forbrugerrådet mener, at det er helt nødvendigt at følgende af de i bilag 1nævnte situationer helt bør fjernes fra listen: nr. ii, iv, v, vi og vii. Samtidig børdet præciseres, at naturligt forekommende situationer ikke er usædvanlige om-stændigheder.

Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelserForbrugerrådet anser det for positivt, at der gøres forsøg på at forenkle reglernevedrørende kompensation ved lange forsinkelser iht. Sturgeon dommen ogsamtidig at der indføres en eksplicit ret til kompensation ved lange forsinkel-ser. Forbrugerrådet bemærker dog, at forslaget ikke anvender Sturgeon-dommens angivelse af en 3 timers grænse – for såvel rejser inden for som udenfor fælleskabet – som afgørende for opnåelse af kompensation. 3 timers reglener i øvrigt allerede almindelig kendt og udbredt blandt forbrugerne og en æn-dring heraf vil medføre endnu mere forvirring om retstillingen.En enkelt tidsangivelse uden sammenhæng til evt. rejseafstande vil gøre reglenlettere at anvende i dagligdagen og Forbrugerrådet er ikke af den opfattelse, aten opretholdelse af 3 timer iht. Sturgeon dommen vil medføre flere aflysninger.Dette gælder særligt ikke når der samtidig gives en ubetinget ret til ombook-ning ved andre flyselskaber i tilfælde af aflysninger og forsinkelser.Forbrugerrådet anser forslaget for en væsentlig forringelse og retten til kom-pensation efter 3 timer bør opretholdes. Dette skal særligt ses i lyset af at for-brugerne i dag er blevet vant til denne betegnelse og denne er blevet almindeliganerkendt og udbredt viden.

rende anvendelse af reglerne, der har medført at passagerne ikke omlæg-ges/ombookes til andre selskabers fly ved førstgivne lejlighed.Det er Forbrugerrådets opfattelse, at omlægning under sammenlignelige betin-gelser ved førstgivne lejlighed medfører, at flyselskaberne – når de skal tilbydeomlægning/ombookning – skal give mulighed for at flyve med andre selskabersfly ved førstgivne lejlighed, (sidstnævnte forstået som det første fly med ledigepladser, der flyver til den oprindelige aftalte destination). Så vidt Forbrugerrå-det er bekendt med er det også gældende praksis i Danmark.Forbrugerrådet anser det således for en væsentlig forringelse af gældende reg-ler, at der ikke gives mulighed for omlægning ved førstgivne lejlighed ved ethvilket som helst selskab. Dette bør præciseres og opretholdes i forhold til nu-værende forordning.Sker dette ikke må det i det mindste fremgå, at ombookning skal ske til først-givne lejlighed, eller et efter passagerens eget ønske til tidspunkt, efter de 12timer.

Ikke-opnået tilslutningsforbindelseForbrugerrådet anser ændringsforslaget vedr. ikke opnået tilslutningsforbin-delse for positivt, men mangler uddybning på i hvilke situationer det gælder.Særligt kan peges på, at det bør uddybes, hvilket selskab der har forpligtelsentil at hjælpe i tilfælde af codeshareflyvninger, f.eks. hvor købet er foretaget hosSAS men det er Lufthansa der foretager den tekniske flyvning.Det er ikke nok at selskabet kun forpligtes i henhold til deres egne indgåedebefordringskontrakter. Oplyser passageren, at det er vigtigt, at denne når fremtil sit bestemmelsessted i henhold til aftalen på et givent tidspunkt til flyselska-bet eller holder på, at flyselskabet skal honorere sin oprindelige aftale med pas-sageren (f.eks. fordi de skal nå et bestilt tilslutningsfly eller krydstogt) bør detteselskab, særligt i disse tilfælde gøre alt for at få passageren frem i tide. Har sel-skabet ikke gjort alt hvad der stod i deres magt – f.eks. at ombooke til førstgiv-ne lejlighed i henhold til artikel 8 jf. også foroven, bør selskabet forpligtes til atdække det eventuelle erstatningskøb eller andre tab som passageren måtte lidesom resultat af forsinkelsen.Forbrugerrådet bemærker, at en sådan praksis i øvrigt ses anerkendt ved detstatslige Forbrugerklagenævn.

Delvist forbud mod ”no-show” -politik.Forbrugerrådet anser det for positivt, at der endelig tages stilling til det urime-lige i den såkaldte ”no-show” regel, men finder det uacceptabelt, at der ikke ertale om et fuldstændigt forbud. Passagerne har betalt for en fuld billet i hen-hold til aftalen med flyselskabet og dette gælder alle direkte som indirekte rej-ser og ben i rejsen. Forbrugerrådet skal tillige bemærke, at en sådan regel eftervores opfattelse efter dansk retspraksis ikke kan gøres gældende overfor passa-gererne. Forbrugerrådet anser det desuden slet ikke for et konkurrencepro-blem, da et fuldstændigt forbud efter vores opfattelse ikke vil medføre be-grænsninger i udbuddet af billigere indirekte flyvninger, tværtimod. Reglen måalene ses som en mulighed for selskabet til, til stadighed, at overbooke flyeneog opnå dobbeltbetaling for sæderne.Forbrugerrådet anser et sådan aftaleforhold for fuldstændig urimeligt og derbør indføres et fuldstændigt forbud mod ”no-show” reglen.

Retten til information.Forbrugerrådet bemærker, at det præciseres at flyselskaberne har en eksplicitforpligtelse til at informere passagerne om deres rettigheder. Som reglerne er idag skal flyselskaberne informere passagerne om deres rettigheder i hver en-kelt situation. Dette sker som oftest ved at flyselskaberne eller dennes repræ-sentanter giver en kopi af forordningen eller en af den af Kommissionens udar-bejdede pjece.Dette sikrer desværre ikke at passageren forstår eller kan gøre sig bekendt medhvad der gælder præcis af regler for det som passageren er ude for i den kon-krete situation. Selvom Forbrugerrådet er positiv over for at det foreslås at in-tensivere informationen til passagerne, så er dette ikke tilstrækkeligt.Til trods for gældende regler er det nemlig begrænset, hvor meget flyselskaber-ne i dag har motivation til at informere som de bør efter forordningen. Flereundersøgelser som Forbrugerrådet har foretaget bekræfter dette.Der er således brug for at sikre, at passagererne får korrekt information omderes rettigheder på det tidspunkt, hvor de har brug for den. Det bør såledesvære sådan at flyselskabet selv eller via deres repræsentant i lufthavnen, giveren individuel forklaring og målrettet information til hver enkelt passagerer,som dette er tiltænkt efter forordningen, på tidspunktet for meddelelsen omeller ved forsinkelsen, aflysningen eller denied boarding. Sker dette ikke, børselskabet mødes med sanktioner i form af mærkbare bøder.

Forbrugerrådet skal derfor foreslå, at det kommer til at fremgå tydeligt, at fly-selskabet har en forpligtelse til at informere passagerer, der oplever en forsin-kelse, aflysning eller denied boarding mv., om deres specifikke rettigheder i denspecifikke situation og at evt. manglende efterlevelse vil medføre mærkbaresanktioner mod selskabet.Sanktionering/håndhævelse og klagesystemetI dag er det et stort problem at mange nationale klageorganer ikke håndhævereller sanktionerer på en ordentlig måde. Dette kan være fordi de ikke fortolkerens i alle lande men også fordi de nationale organer i medlemsstaterne ikke ertildelt ordentlige kompetencer hertil (eller anvender de kompetencer de er ble-vet givet). I mange lande er der således ikke i forordningens otteårige levetidgivet en eneste bøde eller anden sanktion for overtrædelse. Dertil kommer, atda selskaberne ikke er bundet af afgørelserne, er der mange selskaber, der væl-ger ikke at følge dem. Dette er i klar strid med forordningens regler herom iartikel 16.Der bør derfor træffes foranstaltninger mod flyselskaber, der ikke efterleverforordningen og der skal være sanktioner, der er effektive og afskrækkende.Det økonomiske incitament skal sikre at flyselskaberne overholder reglerne. Denationale klageorganer, der er udpeget til at varetage denne opgave, bør givesmulighed for at give administrative bøder samtidig med, at det sikres at luft-fartsselskaberne er bundet af klageorganernes afgørelse. På denne måde sikresogså forbrugernes tillid til reglerne.Forbrugerrådet er positivt indstillet over for en opsplitning af klagestrukturensåledes, at der oprettes et organ der sørger for håndhævelsen og et organ, derbehandler klager fra passagerer. Forbrugerrådet ser det også for særligt positivtat forslaget lægger op til at passageren kan klage i sit hjemland eller et hvilketsom helst klageorgan oprettet efter artikel 16a over en overtrædelse i en hvilkensom helst lufthavn beliggende på en medlemsstats område. Forslaget vil efterForbrugerrådets opfattelse betyde større fokus på efterlevelse af reglerne endtilfældet er i dag og give passagerne en væsentligt bedre klageadgang.Forbrugerrådet skal, når det kommer til den danske gennemførelse af reglerne,pege på det umiddelbare fornuftige i at samle alle klager over rejser i et samletrejseankenævn, således at et sådan nævn vil behandle alle klager vedrørendesåvel pakkerejser som flyrejser. Dette vil væsentligt forenkle klagestrukturen oggøre det betydeligt lettere for passagerne. Samtidig vil det sikre en ensartetpraksis og dermed også lige konkurrencevilkår på tværs af rejsebranchen. For-brugerrådet skal pege på, at et sådant samlet klagenævn kunne overvejes atlægges i det allerede etablerede rejseankenævn under Rejsegarantifondsloven.Forbrugerrådet anser det for essentielt at forbrugerne uanset udformningen afklagenævnet har en plads i dette nævn.Det bør også fremgå af reglerne, at de nationale klage- og håndhævelsesorganeroffentliggør samtlige kendelser og afgørelser mod flyselskaberne, således at derskabes offentlighed om flyselskabernes efterlevelse af reglerne og kendskab tilrelevant praksis fra klageorganerne.

Begrænsning af omsorgsforpligtelsen.Forbrugerrådet finder det uacceptabelt, at flyselskabernes ansvar i tilfælde afusædvanlige omstændigheder kan begrænses til 3 nætter af 100 euro pr. nat.Under askeskykrisen var passagerne strandet i mange dage og nætter og pri-serne for hoteller og alternative rejseformer steg markant i perioden. Forbru-gerrådet frygter, at strandede passagerne i en lignende situation kommer til atstå helt uden mulighed for overnatningsmuligheder og forplejning, og i værstefald kan blive efterladt på gaden.Usædvanlige omstændigheder som askeskyen sker forholdsvist sjælden og dedaglige forsinkelser og aflysninger andrager normalt ikke i nærheden af de sto-re omkostninger. Det er derfor særligt i disse usædvanlige situationer at passa-gerne er mest udsatte og har størst behov for hjælp.Indførelsen af begrænsningen vil også betyde at flyselskaberne mister motiva-tionen til at få passageren hjem så hurtigt som muligt. Forbrugerrådet bemær-ker dette, til trods for, at der også foreslås indført en ret til ombookning til an-dre fly efter 12 timer, da der ikke i forslaget er angivet om denne ret betyderombookning ved førstgivne lejlighed. Forbrugerrådet skal tillige pege på, at detfor passagerer der befinder sig i fjerne egne eller steder, hvor der kun er ganskefå afgange, kan få uoverskuelige konsekvenser hvis der indføres en begræns-ning.Forbrugerrådet mener ikke at flyselskaberne ansvar skal begrænses men børopretholdes som eksisterende.

Øvrige bemærkninger.Et af hovedproblemerne under askeskykrisen var, at passagererne blev kaste-bold mellem de forskellige aktører under rejsen. Havde den rejsende f.eks. købten pakkerejse, blev denne (af danske arrangører i hvert fald) hjulpet af arran-gøren og der blev draget omsorg for den rejsende. Havde den rejsende købtdirekte hos flyselskabet blev denne hjulpet i et vist omfang af det pågældendeselskab, selvom der i visse tilfælde var problemer ved codeshare.Havde den rejsende derimod købt en såkaldt flight-only af en rejseformidler,blev denne kastebold mellem flyselskab og formidler, hvor ingen påtog sig detdirekte ansvar.Et andet problem, som også blev tydeligt under askeskykrisen, var ved situatio-ner hvor forordningen giver forbrugeren et valg, f.eks. mellem refusion og om-lægning af rejsen jf. artikel 8. Realiteten er i dag at dette sjældent bliver efterle-

vet af flyselskaberne, og forbrugeren får som oftest kun muligheden for refusi-on.Et tredje af erfaringerne herunder også fra askeskykrisen var mellemkomstenaf gebyrer/afgifter for efterlevelse af forordningen. Her tilpligtes passagererne,at betale et gebyr på 2 euro for at flyselskabet vil efterleve reglerne.Forbrugerrådet skal derfor stærkt opfordre til, at reglerne tilrettelægges såle-des,a. At den juridiske og økonomiske byrde påhviler flyselskabet, men at deter den direkte aftalepart, f.eks. pakkerejsearrangøren eller formidleren,som den rejsende kan holde sig til. Således bør den rejsende kunne rej-se sit krav overfor rejseformidleren eller arrangøren og få sin kompen-sation mv. herfra. Arrangøren eller formidleren må så derefter rette sitkrav/få løst det økonomiske mellemværende med flyselskabet.b. At hvor der er et frit valg for passageren i forordningen, at det under-streges at det er et valg sompassagerenhar.c. At der ikke bør være mulighed for at opkræve gebyrer eller afgifter forefterlevelse af reglerne.Forbrugerrådet har i øvrigt ikke hermed taget endelig stilling til de konkreteudformninger af artikelforslagene, men står gerne til rådighed i forhold til ideerog formuleringer af ovenstående hovedbetragtninger.”

Rejsearrangører i DanmarkIndledende betragtningerSom brancheforening for charterbranchen arbejder vi for lige og rimelige kon-kurrencevilkår for branchens aktører. Et vigtigt element heri er, at de ramme-betingelser og grundvilkår, som skal udgøre den juridiske ramme om arrangø-rerne virke, er klare, entydige og velafbalancerede.Det er afgørende, at reglerne skaber klarhed og forståelse hos både branchen ogforbrugerne om reglernes anvendelsesområde og udstrækning. Forskellighedeni fortolkningen og administrationen af den nuværende forordning i de respekti-ve medlemsstater afspejler tydeligt behovet for en ændring af den nuværendeforordning.I et senere afsnit vil vi kommentere udvalgte ændringsforslag. Nedenfor vil vidog først beskrive en udfordring, som hidtil ikke har været gjort til genstand forstørre opmærksomhed og interesse.Et uhensigtsmæssigt anvendelsesområdeKlarhed og præcisering er godt. Desværre skaber formuleringen af artikel 3 stk.6 en betydelig usikkerhed i forhold til afgrænsningen i forhold til pakkerejsedi-rektivet (90/314/EEC) – både for forbrugere og for branchen.

Det fremgår således, at forordningen også skal finde anvendelse for passagererpå en pakkerejse, men samtidig ikke skal begrænse passagerens rettigheder iforhold til pakkerejsedirektivet, som i Danmark udgøres af lov om pakkerejser.Der er en række implikationer ved denne angivelse af forordningens anvendel-sesområde:1. Der er tale om to delvis parallelle, delvis konfliktende retssystemer, fordi de iden foreslåede formulering begge omfatter en ferierejsende på en pakkerejse.Pakkerejsedirektivet anlægger et pakkerejseperspektiv på retsforholdet, mensforordningen anlægger et luftfartsperspektiv på retsforholdet.Problemet er imidlertid, at hvis man køber en flybillet hos et flyselskab, er fly-selskabet kundens direkte aftalepart, og eventuel indsigelser og krav skal gøresgældende over for denne. Det er i sådanne forhold også flyselskabet, som harinformationspligten over for kunden, jf. forordningen.Hvis kunden derimod har købt en pakkerejse hos en rejsearrangør, er arrangø-ren, og kun arran-gøren, kundens aftalepart. Og eventuelle indsigelser og kravskal gøres gældende over for arrangøren. Det er i sådanne tilfælde også rejsear-rangøren, som har informationspligten over for kunden, jf. pakkerejsedirekti-vet/pakkerejseloven.Flyselskabet er i sidstnævnte tilfælde alene at betragte som en underleverandørpå lige fod med hotellet, det lokale busselskab m.v.2. Som det fremgår ovenfor, er den pakkerejsende således allerede beskyttet afEU-direktivet og nationalt af pakkerejseloven. I den forbindelse bemærkes, atforbrugeren på en pakkerejse på flere områder har en bedre retsstilling efterpakkerejseloven end i medfør af forordningen. Eksempelvis er der i pakkerejse-loven et objektivt ansvar for forkortning af rejsen. Dvs. forbrugeren er beretti-get til kompensation ved f.eks. en længere forsinkelse på udrejsen, uanset omforsinkelsen skyldes ekstraordinære omstændigheder.For de pakkerejsendes vedkommende er der således ikke et ureguleret beskyt-telsesbehov. De er allerede omfattet af både EU og national lovgivning. Så hvor-for dobbelt regulere?3. Med til billedet hører også, at brugerne af en ren flybillet og af en feriepakke-rejse ofte har vidt forskellige behov. Hvis man skal flyve til Bruxelles for at del-tage i et møde kl. 10, kan eks. 5 timers forsinkelse være helt afgørende i forholdtil, om hele formålet med rejsen dermed forspildes. Her skal hammeren falde.Hvis man derimod skal på ferie på Mallorca i 2 uger og bliver 5 timer forsinket,er det da irriterende, men det spiller en mindre rolle i den større sammenhæng.Og kompensationsstørrelser, som dem der er i den nuværende forordning ellersom der lægges op til i forslaget, er helt disproportionelle i forhold til den på-gældende hændelse.4. I forslaget til revision af forordningen lægges op til en bedre håndhævelse afforordningens bestemmelser. Igen med henblik på at tilvejebringe større ensar-tethed og overskuelighed for forbrugerne. Hvis man paralleliserer de to retssy-

stemer - pakkerejseloven og forordningen - skabes der også i håndhævelses-mæssig forstand nogle store uhensigtsmæssigheder. Det bliver nemt uoversku-eligt, grænsende til kaotisk. Nogle vil sikkert fristes til at bruge udtrykket ab-surd.Lad mig belyse synspunktet med et par eksempler:Eksempel 1:Hvis en pakkerejsende har en betydelig forsinkelse på udrejsen og efter hjem-komst klager til rejsearrangøren, sender denne formentlig klagen til høring iluftfartsselskabet. Hvis luftfartselskabet bestrider forsinkelsen, vil arrangørenmuligvis afvise klagen over for den rejsende. Denne har herefter mulighed forat indbringe klagen til Pakkerejse-Ankenævnet.Under sagsbehandlingen i nævnet finder kunden ud af, at man måske kan gøreet krav gældende over for flyselskabet direkte. Hvis dette siden bliver afvist afflyselskabet, kan sagen indbringes for Trafikstyrelsen.Konsekvensen er, at den ene aktuelle forsinkelse skaber parallel sagsbehand-ling hos både arrangør og flyselskabet og både i Pakkerejse-Ankenævnet og hosTrafikstyrelsen. Det grosteske er, at under sagsbehandlingen i Trafikstyrelsenbetragtes sagen som et mellemværende mellem kunde og flyselskab, ikke somet forhold til pakkerejsearrangøren, som ellers er kundens eneste, direkte ogfuldt hæftende aftale- og kontraktpart.Hertil kommer, at den skitserede situation medfører helt urimelige og unødigesagsbehandlings- og administrationsomkostninger. Og endelig er der en risikofor at kunden, hvis klagen findes beret-tiget, får kompensation to gange forsamme forsinkelse.Eksempel 2:En pakkerejsende oplever en forsinkelse på f.eks. 6 timer på udrejsen. Den på-gældende indbringer sagen for flyselskabet under henvisning til forordningen.Da forsinkelsen i dette tilfælde skyldes ekstraordinære omstændigheder, afvisessagen med rette. Der er ikke grundlag for kompensation.Herefter går kunden til pakkerejsearrangøren, som har et objektivt ansvar imedfør af pakkerejse-loven. Her kræver og får kunden muligvis kompensationuagtet, at forsinkelsen i den special-lovgivning, som regulerer flyforsinkelser(forordningen), og hvor praksis er præciseret i flere domme fra EU-domstolen,statuerer, at der ikke er grundlag for kompensation.Eksempler taler for sig selv. Var der nogen, som sagde rets-usikkerhed?Jeg håber, ovenstående betragtninger og eksempler tydeliggør behovet for atpræcisere, at pakkerejseloven gælder for pakkerejser, og forordningen kun gæl-der for rene flybilletter.Afslutningsvis kan det anføres, at såfremt EU havde ønsket præciseringer afforsinkelser på pakkerejseområdet, havde det været nærliggende at få det med iden igangværende revision af pakkerejsedirektivet. Men det er det ikke.

Angiveligt ud fra et synspunkt om, at de pakkerejsende allerede i dag er til-strækkeligt beskyttet af de nationale pakkerejselove, og at et yderligere og mereudtalt beskyttelsesbehov ikke skønnes relevant.Øvrige kommentarer til forslagetNedenfor følger vores synspunkter til udvalget ændringsforslag til forordnin-gen:Art. 4.4. Om udnyttelse af no-show på hjemrejsen. Bestemmelsen kan i praksisikke administreres på et stort antal destinationer, idet luftfartsmyndighederne ien række lande ikke tillader hjemrejse på charterflyvninger, hvis ikke udrejsen-de har fundet sted med samme selskab/billet. Det gælder eksempelvis Thai-land, Tyrkiet, Egypten, Marokko og Gambia.Art. 6A om tilslutningsfly. Intentionen er god, men praktikken kan være uhen-sigtsmæssig. Bestemmelsen kan medføre mindre codesharing mellem selska-berne, og således et mindre udbud af ruter, samt længere ventetider i lufthav-nene mellem flyskift.Det er også vigtigt at få præciseret, hvad der er et tilslutningsfly. Hvis f.eks.passagererne selv booker flere flystrækninger på nettet, kender flyselskabernesikke altid tidsrammen for den samlede befordringsaftale, som passageren selvkonstruerer.Art 16A indeholder nye informationskrav. Men det er krav, som er pålagt flysel-skabet, mens arrangøren, som anført ovenfor, har informationspligt i medfør afpakkerejseloven. Hvem bærer ansvaret for informationen og for at kunden fårdenne? Hvordan skal det i praksis administreres?Endelig finder vi de anførte kompensationssummer for høje. Navnlig i en tidmed benhård kon-kurrence vil de i mange tilfælde overstige prisen på hele fly-rejsen. Dvs. at man kan få mere i kompensation for en forringelse af flyrejsen,end man har betalt for denne. Det strider imod almindelige forsikringsprincip-per, hvis man kan tjene på forsinkelser eller andre mangler ved et købt produkteller ydelse.Afsluttende bemærkningerSom indledningsvist anført bakker vi op om alle sådanne lovinitiativer - EU-mæssigt såvel som nationalt - der skal tydeligøre passagerrettighederne, forud-sat at disse er velafbalancerede og giver branchen mulighed for fortsat at kunnevirke og udvikle sig i benhård konkurrence, hvor efterspørgslen og priserne i desenere år har været under særdeles stort pres.Vi håber imidlertid på, at Ministeren – og Europaudvalget - har forståelse forvores synspunkter. I særlig grad omkring behovet for juridisk at sondre mellempakkerejser og flyrejser. Samtidig vil vi gerne tilsige Ministeren og Europaud-valget vores aktive og konstruktive medvirken under det videre arbejde medændring af forordning 261/2004.

9. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget blev præsenteret af Kommissionen i Rådets Transportarbejdsgruppeden 19. juni 2013. Efterfølgende har forslaget været substansbehandlet på enrække møder i Rådets luftfartsarbejdsgruppe. Forhandlingerne fortsætter un-der det litauiske formandskab.Forslaget påkalder sig stor interesse blandt medlemslandene og har overordnetset fået en positiv modtagelse.Følgende kan fremhæves fra forhandlingerne:- Visse medlemslande har udtrykt ønske om, at forslagets anvendelsesområdeudvides til at omfatte tredjelands-selskabers landinger i EU-lufthavne.- Visse medlemslande har udtrykt modstand overfor at lade forslaget omfattepassagerrettigheder indenfor andre transportformer, såfremt disse transport-former er en del af samme rejse.- Visse medlemslande har udtrykt ønske om, at størrelsen på kompensationgøres proportional med billetprisens størrelse.- Visse medlemslande har tilkendegivet, at forslagets bestemmelser om kom-pensation ved ikke-opnået forbindelsesfly kan være problematisk i visse hense-ender.- Et større medlemsland har udtrykt ønske om at give de nationale håndhævel-sesorganer større beføjelser.10. Regeringens generelle holdningRegeringen finder det afgørende at indrette reglerne for flypassagerernes ret-tigheder på en måde, så der både tages hensyn til at sikre passagerernes ret-tigheder på den ene side og til luftfartsindustriens omkostninger på den andenside. I denne afvejning er det afgørende at hensynet til flyvesikkerheden ikkesættes over styr.Erfaringerne fra askeskyen i maj 2010, hvor den europæiske luftfartsindustrivar hårdt ramt af lukningen af luftrummet, er et eksempel på en situation hvorreglerne ikke virkede efter hensigten. Samtidig står det også klart, at passage-rerne har haft vanskeligheder med at gøre deres krav om kompensation gæl-dende overfor flyselskaberne, og at de nationale håndhævelsesorganer ikke haradministreret reglerne ens i hele EU. Regeringen støtter derfor Kommissionensforslag, der søger at balancere disse hensyn.Regeringen støtter ligeledes forordningsforslagets overordnede formål om atsikre en mere ensartet administration medlemsstaterne imellem og dervedhåndhæve passagerrettighederne for luftfarten ens i EU’s medlemsstater. Rege-ringen er enig i, at dette kan opnås ved bl.a. at gøre reglerne klarere og enklere.Regeringen støtter derfor også, at der i forslaget søges at tydeliggøre en rækkecentrale principper som f.eks. ’ekstraordinære omstændigheder’, som har givetanledning til mange tvister mellem luftfartsselskaberne og passagererne.Side 29/113

Et væsentligt element i denne balancegang er, efter regeringens opfattelse, atomkostningerne for luftfartsindustrien ikke medfører, at luftfartsselskaberneagerer på en sådan måde, at flysikkerheden bliver forringet.Regeringen støtter derfor Kommissionens definition af usædvanlige omstæn-digheder, f.eks. hvor det i bilag 1 er angivet, at tekniske problemer, som ikke eren del af luftfartøjets normale drift, kan anses som usædvanlige omstændighe-der. Herved får luftfartselskabet ikke et incitament til at foretage flyvningen påtrods af tekniske fejl for at undgå kompensation ved forsinkelser eller aflysnin-ger.Regeringen noterer sig, at erfaringerne fra askeskyen i 2010 er taget med i for-slaget. Som reglerne er i dag, skal luftfartsselskaberne betale for hotelindkvar-tering af passagererne på ubestemt tid. Forslaget begrænser det til 3 dage, ogdermed sikres balancen mellem forbrugerrettigheder og hensyn til luftfartssel-skaberne.Regeringen støtter ligeledes Kommissionens forslag om, at forsinkelsen skalvære på mindst 5 timer, før den udløser kompensation især under hensynsta-gen til den finansielle indvirkning for flytransportsektoren og den generelleøkonomiske afmatning i luftfartsbranchen.Kommissionens forordningsforslag angiver, at ved en ikke opnået tilslutnings-forbindelse, er det det luftfartsselskab, der var årsag til forsinkelsen, der skalyde kompensation for hele rejsen, hvor tilslutningsflyene er en del af en enkeltbefordringskontrakt. Regeringen kan tilslutte sig dette forslag, da det pågæl-dende luftfartsselskab i så fald har forpligtet sig til og er bekendt med den plan-lagte flyforbindelse, samt da luftfartselskaberne stadig har ret til at dele om-kostningerne indbyrdes.Regeringen finder det tilmed ønskeligt, at de nationale håndhævelsesorganerfår mulighed for at træffe afgørelser i klagesager vedrørende eventuel kompen-sation til passagerer ved et luftfartsselskabs forsinkelse eller aflysning. Efter denugældende regler og i det foreliggende forslag kan de nationale håndhævelse-sorganer udelukkende afgive en udtalelse, som klageren selv skal indbringe fordomstolene, hvis luftfartselskabet ikke følger udtalelsen.Regeringen finder det i den forbindelse ligeledes ønskeligt, at de nationalehåndhævelsesorganer kan træffe passende foranstaltninger over for luftfarts-selskaber, som ikke følger håndhævelsesorganets afgørelser, herunder at ind-bringe luftfartsselskabet for domstolene samt – ved gentagne tilsidesættelser afhåndhævelsesorganets afgørelser – at fratage luftfartsselskaber landingstilla-delser eller lignende.

1. ResuméSESAR fællesforetagendet blev oprettet i 2007, og er overordnet beskrevet denteknologiske del af politikken for det fælles europæiske luftrum (Single Euro-pean Sky).SESAR fællesforetagendet blev oprettet med henblik på at samle forsknings-og udviklingskræfter i EU for at udvikle en ny generation af europæisk luft-trafikstyringssystem, som skal muliggøre en effektiv, sikker og miljøvenligudvikling inden for lufttransporten. SESAR fællesforetagendet og lufttrafik-styringssystemet er således vigtige elementer i udviklingen og implemente-ringen af Single European Sky.I 2007 blev det fastsat, at fællesforetagendet skulle ophøre med at eksistereden 31. december 2016. Fællesforetagendet har dog endnu ikke fuldt ud fær-diggjort dets arbejde, og Kommissionen vil derfor med dette forslag forlængefællesforetagendets løbetid indtil 2024.Det litauiske formandskab har som målsætning at opnå rådsafgørelse påforslaget på rådsmødet den 10. oktober 2013.Forslaget forelægges den 4. oktober 2013 for Folketingets Europaudvalg tilforhandlingsoplæg.

2. BaggrundFællesforetagendet for forskning i lufttrafikstyring i det fælles europæiske luft-rum (SESAR fællesforetagendet) blev etableret i 2007 som et offentligt/privatpartnerskab, det skulle sikre gennemførelsen af den teknologiske del i politik-ken for det fælles europæiske luftrum (SES) og skulle dermed varetage forsk-nings- og innovationsaktiviteterne i SESAR-projektets udviklingsfase. Det vilsige, at fællesforetagendet skulle stå for gennemførelsen og opretholdelsen afden europæiske ATM-masterplan.Med forordning (EF) 219/2007 blev det vedtaget, at fællesforetagendet var etmidlertidigt organ, der skulle ophøre med at eksistere den 31. december 2016,da fællesforetagendes udviklingsfase var afgrænset til den periode, der var om-fattet af de finansielle overslag for 2007-2013.Det er ifølge Kommissionens forslag nødvendigt, at fællesforetagendet fortsæt-ter forskningen og innovationen inden for luftfartsstyring (ATM) efter 2016 for

at opfylde de definerede præstationsmål. Dette forslag skal derfor forlængefællesforetagendets løbetid ud over 2016 for at sikre en kontinuitet i forsknin-gen. Den flerårige finansiering af de nye aktiviteter, der er fremhævet i ATM-masterplanen fra 2014-2020 under Unionens nye finansielle ramme, udgør endel af Horizon 2020.Kommissionen fremsatte den 10. juli 2013 forslag til ændring af forordning(EF) 219/2007. Forslaget er fremsat under henvisning til artikel 187 i Traktatenom Den Europæiske Unions Funktionsmåde (TEUF) og skal vedtages efter denalmindelige lovgivningsprocedure og høring af Det Økonomiske og Sociale Ud-valg efter de i TEUF artikel 183, 184 og 185, jf. TEUF artikel 188, omhandledebestemmelser. Forslaget forelå i dansk sprogversion den 19. juli 2013.

3. Formål og indholdHovedformålet med Kommissions forslag er at forlænge fællesforetagendetsløbetid til 31. december 2024 for at opnå de fastsatte mål i ATM-masterplanen.Forslaget ændrer i forordning (EF) nr. 219/2007 vedat forlænge fællesforetagendets løbetid frem til 31. december 2024at lade henvisninger til Rådets godkendelse af ATM-masterplanen og tilforelæggelse af planen for Europa-Parlamentet udgå, da dette alleredehar fundet stedudtrykkeligt at give fællesforetagendet ret til at yde tilskud til sine med-lemmer og andre deltagere i overensstemmelse med reglerne for delta-gelse i Horizon2020at fjerne begrænsningen på 8 år for midlertidigt ansattes og kontrakt-ansattes ansættelseskontrakter, samt ophævelse af begrænsningen afansættelseskontrakter til en fastsat periode. Det fastholdes, at ansættel-sesperioden ikke kan overstige fællesforetagendets løbetidat tilføje beløbsstørrelsen på EU’s nye bidrag på op til 600 mio. EUR(inklusiv EFTA’s bidrag) for den finansielle ramme for 2014-2020 un-der Horizon2020

Det årlige danske bidrag til EU udgør ca. 2 % af EU-budgettet. Hvis fællesfore-tagendet får tilført 600 mio. EUR, som foreslået af Kommissionen, vil det svaretil et dansk bidrag på ca. 12. mia. EUR (ca. 90 mia. DKR) over perioden.Det bemærkes at, Kommissionen og Eurocontrol årligt har bidraget/forventesat bidrage med 100 mio. euro hver i perioden 2007-2015. Det danske bidrag tilEurocontrol udgør knap 1,5 % af de samlede bidrag til Eurocontrol. Det frem-går af Kommissionens forslag, at Eurocontrol ikke forventes at bidrage til fæl-lesforetagendet efter denne periode.På lang sigt vurderes de samfundsøkonomiske konsekvenser af SESAR projek-tet at være positive. Et af formålene med SESAR-projektet er at sikre en koor-dineret udvikling af lufttrafikstyringssystemer i Europa - blandt andet medhenblik på at tage et proaktivt skridt for at bryde tendensen til stadigt stigendeomkostninger til lufttrafikstyring i Europa.Kommissionen har fået gennemført en omfattende cost-benefit analyse afSESAR-projektet og anslår i den forbindelse, at projektets nutidsværdi er mereend 20 mia. euro. De største samfundsøkonomiske gevinster opstår som følgeaf blandt andet øget produktivitet i lufttrafikstyringen og mere direkte flyvnin-ger. Ifølge Kommissionen vil SESAR-projektet, særlig ved udnyttelse af mulig-hederne i GALILEO-programmet (satellit radionavigation), medføre mere di-rekte flyruter og dermed mindre forbrug af brændstof, hvilket vil betyde enreduktion i udslippet af drivhusgasser på 4 - 6% pr. flyvning. Kommissionenanfører endvidere, at dette sammen med de nye start- og landingssystemer viloptimere flyveruterne omkring lufthavnene, hvilket vil forbedre forholdene forbefolkningen omkring lufthavnene.Det bemærkes endvidere, at forlængelsen af fællesforetagendet ikke har nogenbetydning for forsvaret.

mentum i det samlede udviklingsforløb. Vi kan på det grundlag tilslutte osKommissionens forslag, men dog ikke uden forbehold.Vores forbehold knytter sig til det forhold, at SES ikke udvikler sig som forud-sat, men plages af gentagne forsinkelser. Af samme grund har Kommissionenfor nylig fremsat forslag til accelerering af SES-processen (SES II+). Udoverden tidsmæssige forlængelse på hele 8 år, indeholder nærværende forslag også(som vi forstår den ret ukonkrete argumentation) tilførsel af øgede midler tilprojektet. Vi har derfor stor bekymring for, om projektet omfattes af tilstrække-lig kontrol og styring. Vi anbefaler derfor, at der fra dansk side lægges vægt påspecifikke krav til konkret fremdrift, og til prioritering af de mange projekter oginitiativer, der iværksættes.Flere interessenter påpeger, at man oplever stor lukkethed omkring specifikati-oner mm. fra SJU’s side. Der synes således at være stort behov for langt størreåbenhed om de konkrete beslutninger og aktiviteter i SESAR-udviklingen. For-slaget om forlængelse bør således give anledning til pres på Kommissionen forat sikre større offentlighed omkring SESAR-strategier og om SJU’s aktiviteter.BDL står naturligvis til rådighed i den videre proces. Bemærkningerne afgivesogså på vegne af DI Transport.”

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES)“ES takker for muligheden for at deltage i emne høring om Europa-Kommissionens forslag COM (2013) 503 “Proposal for a Council Regulationamending Regulation (EC) No 219/2007 on the establishment of a Joint Un-dertaking to develop the new generation European air traffic management sys-tem (SESAR) as regards the extension of the Joint Undertaking until 2024”.ES har noteret sig den store opbakning, som forslaget har blandt Kommissio-nens m.fl. medlemmer. ES noterer også, at der lægges op til streng kontrol medmål og midler. Denne kontrol er fundamental i et projekt, som både har klartdefinerede præstationsmål, men som også har mål, som bygger på forventeligeudviklingsresultater og forhold, som teknologien i dag ikke har løsning på.”

At ANSP’erne og deres kunder skal have indflydelse på arbejdet, da de bæ-rer en betydelig forretningsmæssig risiko i forbindelse med nyudviklingAt samarbejdet mellem myndighederne i de involverede stater skal inde-holde koordinering af lovgivning og regelsæt på områdetAt der ikke finder nogen duplikering af arbejde eller af eksisterende struk-turer stedAt finansieringen af SESAR er gennemsigtig og ikke har negativ indflydelsepå ANSP’ernes økonomi, som skal dækkes af kunderne og ANSP’erne selv.At ANSP’erne bevarer ledelsesmæssig kontrol og beslutningskompetencefor så vidt angår behovet for infrastruktur og tjenesterAt SJU må stå som garant for at integrere forskning, udvikling og imple-menteringAt SJU må sikre støtte fra alle ANSP’er under udviklingsfasen og viderefremAt ANSP’erne bliver aktivt involveret i enhver opgradering af den Europæi-ske ATM Master Plan

Regeringen mener derfor, at fokus bør være på at afslutte aktiviteterne underSESAR Joint Undertaking, og derfor kan regeringen ikke tilslutte sig en forlæn-gelse frem til 2024. Kommissionen har ikke frem-ført tilstrækkelige argumen-ter for, hvorfor der er behov for at fælles-foretagendet skal fortsætte helt fremtil 2024. Regeringen mener, at en forlængelse af mandatet frem til 2024 kanskabe grundlag for, at fællesforetagendet bliver permanent.Der bør samtidig ikke afsættes flere midler til projektet end der er foreslået idette forslag.I forbindelse med dette finder regeringen, at det kan overvejes, om man kanoverlade dele af forskningen til branchen i stedet for at over-lade det til fælles-foretagendet, og om andre organer eksempelvis Eurocontrol kan stå for innova-tionen og udviklingen inden for ATM.

Dagsordenspunkt 3: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets di-rektiv om jernbanesikkerhed (omarbejdning) (Sikkerhedsdirekti-vet)KOM (2013) 31Revideret notat1. ResuméDirektivforslaget omfatter forslag til indførelse af EU-sikkerhedscertifikater(single safety certificates) og til, at jernbaneagenturet bemyndiges til at ud-stede certifikaterne. Forslaget indebærer desuden, at muligheden for at ud-stede nationale regler reduceres yderligere, og at direktivets anvendelsesom-råde ændres, så det udtrykkeligt fremgår, at metro, sporvogne og andre let-banesystemer og andre adskilte net, hvor der kører passagertransport, ikkeer omfattet af direktivet.Omarbejdningen af sikkerhedsdirektivet er tæt forbundet med forslag til æn-dring af agenturforordningen KOM (2013) 27 og interoperabilitetsdirektivetKOM (2013) 30, der tilsammen udgør den tekniske søjle af 4. jernbanepakke.Det litauiske formandskab har som målsætning at opnå generel indstilling påforslaget på rådsmødet den 10. oktober 2013.Forslaget forelægges den 4. oktober 2013 for Folketingets Europaudvalg tilforhandlingsoplæg.2. BaggrundForslaget er fremlagt af Kommissionen den 30. januar 2013 og fremsendt tilRådet i dansk sprogversion den 6. februar 2013. Forslaget er fremsat medhjemmel i TEUF artikel 91.Den foreslåede ændring af direktivet erstatter det gældende direktiv(2004/49/EF). Beslutningsproceduren er den almindelige lovgivningsprocedu-re, jf. TEUF artikel 294.Kommissionen har fremlagt 4. jernbanepakke, som er baseret på Hvidbogen”Towards a competitive and resource efficient transport system”COM(2011)144. Hvidbogen pointerer, at udvikling af et effektivt og bæredygtigteuropæisk transportsystem indebærer, at der etableres et fælles europæiskjernbaneområde, hvilket kræver afskaffelse af en række tekniske, administrati-ve og juridiske hindringer, som stadig besværliggør adgangen til de nationalejernbanemarkeder.3. Formål og indhold

Formålet med sikkerhedsdirektivet er at sikre, at jernbanesikkerheden i EUopretholdes, udvikles og forbedres, og at adgangen til markedet for jernbane-transportydelser forbedres.Sikkerhedsdirektivet udgør en ramme med henblik på harmonisering af natio-nale sikkerhedsregler, sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder, opgaverog roller for den nationale sikkerhedsmyndighed og den nationale undersøgel-sesmyndighed.De væsentligste forslag til ændringer i forhold til det gældende jernbanesikker-hedsdirektiv er:indførelse af EU-sikkerhedscertifikater (single safety certificates),udvidelse af agenturets bemyndigelse til bl.a. at udstede EU-sikkerhedscertifikater samt tilbagekalde og føre tilsyn med disse,yderligere reduktion af muligheden for at udstede nationale regler ogændring af direktivets anvendelsesområde.

EU-sikkerhedscertifikater og agenturets rolleFor at drive jernbanevirksomhed i EU skal virksomheden have et sikkerheds-certifikat.I dag består et sikkerhedscertifikat af en a-del, som er sikkerhedsledelsessy-stemet, og en b-del, som er de nationale krav. Hvis en jernbanevirksomhed harfået udstedt et sikkerhedscertifikat (en a-del og en b-del) i en anden medlems-stat, skal virksomheden have udstedt en b-del i alle de medlemsstater, hvorvirksomheden ønsker at drive jernbanevirksomhed.Et EU-sikkerhedscertifikat vil betyde, at virksomhederne kan anvende et ogsamme sikkerhedscertifikat til kørsel i alle EU-lande.Kommissionen ser indførelse af et EU-sikkerhedscertifikat som en naturligfølge af, at der i dag findes fælles EU-regler om fælles sikkerhedsmetoder forvirksomhedsinterne tilsyn, vurdering af overholdelse af krav for opnåelse afcertifikat/godkendelse, myndighedstilsyn og risikovurdering.Kommissionen finder,atagenturetskal kunneudstedeEU-sikkerhedscertifikater. EU-sikkerhedscertifikatet kan udstedes, når virksomhe-den kan dokumentere at have etableret et sikkerhedsledelsessystem.Agenturet skal kunne udføre tilsyn og inspicere de certificerede virksomhederog kunne kræve relevant dokumentation udleveret.Rollefordelingen mellem agenturet og de nationale sikkerhedsmyndighederforeslås fastlagt aftalemæssigt eller ved andre arrangementer mellem agenturetog de nationale sikkerhedsmyndigheder.

Nationale reglerKommissionen foreslår, at omfanget af nationale regler yderligere begrænses.Det skal ske ved, at Kommissionen skal høres inden nationale regler kan udste-des.Udstedelse af retsakterForslaget indebærer, at retsakter vedrørende fælles sikkerhedsmetoder (såkald-te CSM’er), fælles sikkerhedsindikatorer (såkaldte CSI’er) og fælles sikker-hedsmål (såkaldte CST’er) fremover udstedes som delegerede retsakter.Krav til sikkerhedsledelsessystemet, fælles krav med henblik på certificering afvedligeholdelsesenheder for alle køretøjer og fastlæggelse af det overordnedeindhold af undersøgelsesrapporter foreslås fremover udstedt som implemen-terende retsakter.Direktivets anvendelsesområde, definitioner og fordeling af ansvarDirektivets anvendelsesområde ændres således, at det fremgår udtrykkeligt, atmetro, sporvogne og andre letbanesystemer samt funktionsmæssigt adskiltenet, som kun er beregnet til personbefordring i lokal-, by- og forstadsområder,ikke er omfattet af direktivet.4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpeget Micha-el Cramer (GFE/DE) som ordfører.Europa-Parlamentets Transportudvalg forventer at stemme om deres betænk-ning den 26. november 2013 og derefter ventes betænkningen behandlet i ple-narmøde den 26. februar 2014.5. NærhedsprincippetKommissionen vurderer, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet. Det-te begrundes med, at målene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføresaf medlemsstaterne, idet medlemsstaternes forskelligartede fortolkning af detfælleseuropæiske regelgrundlag bevirker, at nationale regler og forvaltningfortsat udgør en barriere for markedsadgang. Dette gælder både ved godken-delse af jernbanekøretøjer, der skal køre på tværs af landegrænserne, og når envirksomhed ønsker at drive jernbanevirksomhed i anden medlemsstat.Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-pet.6. Gældende dansk retForslaget har lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark.Direktivet (2004/49/EF) bliver ophævet i forbindelse med vedtagelse af detnye forslag.

Hvis direktivforslaget vedtages, skal disse regler tilpasses.7. KonsekvenserDet er på nuværende tidspunkt ikke muligt at vurdere forslagets konsekvenser,idet den endelige afgrænsning mellem den nationale sikkerhedsmyndighedsopgavevaretagelse og agenturets opgavevaretagelse ikke er klart defineret, her-under principperne for opkrævning af gebyrer.En nærmere vurdering af forslagets konsekvenser vil ske i takt med, at af-grænsningen mellem den nationale sikkerhedsmyndigheds opgavevaretagelseog agenturets opgavevaretagelse defineres nærmere.8. HøringForslaget har været i høring den 7. februar 2013 i EU-specialudvalget for trans-port og hos en række øvrige aktører i jernbanebranchen, herunder Aarhus Let-bane I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS, Siemens A/S ogJernbanenævnet med frist for høringsbidrag den 6. marts 2013.Der er modtaget følgende høringssvar:DSB:”Ifølge artikel 14, stk. 6 og 14, stk. 7 skal der gennemføres en undersøgelse af,hvorvidt ordningen med certificering af værksteder, der varetager vedligeholdaf godsvogne, skal udvides til at omfatte alle køretøjer. Jf. DSB’s kommentarerovenfor under Bemærkninger til forslaget om Den Europæiske Unions Jernba-neagentur COM (2013) 27 betragtning (21)/artikel 13 ser DSB ingen umiddel-bar fordel i en sådan udvidelse af ordningen med certificering af værksteder.”Dansk Industri:”DI Transport takker for det fremsendte materiale vedrørende EU-Kommissionens forslag til 4. jernbanepakke, og muligheden for at afgive be-mærkninger til de enkelte delforslag. I dette tilfælde COM(2013) 31, der om-handler forslag til omarbejdet direktiv (2004/49) om jernbanesikkerhed.DI Transport kan tilslutte sig forslaget, idet det forudsættes, at ændringerneikke medfører øgede omkostninger for jernbaneoperatørerne. Vi forudsætter

endvidere, at indførelsen af et EU-Sikkerhedscertifikat betyder, at krav omnationale certifikater bortfalder. Vi finder endvidere, at det bør overvejes, omdirektivet også kan indeholde krav til etableringen af et fælles europæisk jern-banesprog.Vi står naturligvis til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4. jernbane-pakke”.9. Generelle forventninger til andre landes holdningerI juli måned har Rådets landtransportarbejdsgruppe gennemført den førsteartikelgennemgang af forslaget og formandsskabet har ambition om at opnå engenerel indstilling på rådsmødet den 10. oktober 2013.Medlemsstaterne har indikeret bred støtte til intentionerne i forslaget, mensærligt for så vidt angår bestemmelsen om EU sikkerhedscertifikater har med-lemsstaterne forskellige holdninger til, at agenturet tildeles større bemyndigel-se og ansvar, og at det ikke er samme myndighed, som udsteder sikkerhedscer-tifikatet og fører tilsyn med virksomhederne. Der er fortsat bekymring for, atden foreslåede arbejdsdeling mellem agenturet og de nationale sikkerheds-myndigheder kan vise sig at blive utilsigtet bureaukratisk. Der tegner sig op-bakning til en løsning, hvor jernbanevirksomheder, der ikke foretager grænse-overskridende trafik ikke skal rekvirere et EU-sikkerhedscertifikat udstedt afagenturet. De kan nøjes med at søge om et sikkerhedscertifikat hos de nationa-le sikkerhedsmyndigheder.Derudover ventes der opbakning, til at gennemførelsesperioden ændres, så denbliver udvidet fra 2 til 5 år i forhold til Kommissionens oprindelige forslag.Der ventes desuden opbakning til, at retsakterne vedr. de fælles sikkerhedsme-toder (CSM’er) og fælles sikkerhedsmål (CST’er) udstedes som gennemførelses-retsakter, hvorefter forslaget kun indeholder deleregerede retsakter i forhold tilde fælles sikkerhedsindikatorer (CSI’er).10. Regeringens generelle holdningRegeringen lægger vægt på, at jernbanen i Danmark, drives så effektivt og gen-nemsigtigt som muligt, og at jernbanedriften i Danmark dokumenterbart bliveren af Europas mest effektive.Det er i forlængelse heraf regeringens holdning, at det hidtidige system med a-og b-certifikater ikke er optimalt og giver uhensigtsmæssige snitflader mellema- og b-delen. Danmark støtter derfor som udgangspunkt målet om et fællesEU-sikkerhedscertifikat.Regeringen vil være særligt opmærksom på, at forslaget om yderligere bemyn-digelse af ERA ikke skaber nye barrierer og bureaukrati.

Regeringen bemærker sig Kommissionens forslag om, at de fælles sikkerheds-metoder, de fælles sikkerhedsindikatorer og de fælles sikkerhedsmål udstedessom delegerede retsakter. I den forbindelse er regeringen meget opmærksompå, at det følger af traktaten, at det alene er vedtagelsen af ikke-lovgivningsmæssige retsakter, der udbygger eller ændrer visse ”ikke-væsentlige” bestemmelser i den lovgivningsmæssige retsakt, som kan delegerestil Kommissionen.11. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgForslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. Hele 4.jernbanepakke har dog tidligere været nævnt til orientering den 1. marts 2013 iforbindelse med rådsmøde (TTE) den 11. marts 2013. Europaudvalget har mod-taget grund- og nærhedsnotat den 6. marts og supplerende grund- og nær-hedsnotat den 25. marts 2013.

Dagsordenspunkt 4: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets for-ordning om ændring af forordning (EU) nr. 912/2010 om oprettelseaf Det Europæiske GNSS-agenturKOM(2013) 40Revideret notat1. ResuméFormålet med den europæiske politik for satellitnavigationssystemer er atforsyne den Europæiske Union med to satellitsystemer (Egnos og Galileo),som begge omfatter satellitter og jordstationer.Kommissionens forslag om at ændre Europa-Parlamentet og Rådets forord-ning (EU) nr. 912/2010 afspejler den omstændighed, at GNSS-agenturet medKommissionens forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets for-ordning (EF) nr. 683/2008 vil blive tildelt flere arbejdsopgaver, herunderisær vedrørende driften af de to systemer. Der kan i den forbindelse opståinteressekonflikter mellem agenturets sikkerhedsgodkendelsesaktiviteter ogdets øvrige aktiviteter. Ændringsforslaget skal derfor sikre, at agenturetssikkerhedsgodkendelsesaktiviteter fortsat er uafhængige af især driftsaktivi-teterne.Det litauiske formandskab har som målsætning at opnå generel indstilling pårådsmødet den 10. oktober 2013.Forslaget forelægges den 4. oktober 2013 for Folketingets Europaudvalg tilorientering.2. BagrundDet er fastsat i Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008 om denvidere gennemførelse af de europæiske satellitbaserede navigationsprogram-mer (Egnos og Galileo), at Kommissionen forvalter alle spørgsmål vedrørendesikkerheden for de to systemer.Systemernes sikkerhed er imidlertid i sig selv genstand for en sikkerhedsgod-kendelse, der består i at kontrollere systemernes overensstemmelse med sik-kerhedskravene og sikre deres overholdelse af de relevante sikkerhedsforskrif-ter. Sikkerhedsgodkendelsen af de to satellitnavigationssystemer skal foretagesuafhængigt, især i forhold til alle de parter, der er involveret i design, konstruk-tion og drift.Efter forordning (EF) nr. 683/2008 og forordning (EU) nr. 912/2010 har DetEuropæiske GNSS-agentur ansvaret for denne godkendelsesvirksomhed. Sidst-nævnte fastsætter betingelserne for de sikkerhedsgodkendelser, der er tildeltagenturet og fastsætter især, at beslutninger vedrørende sikkerhedsgodkendel-

se træffes uafhængigt af Kommissionen og de parter, der er ansvarlige for gen-nemførelsen af programmerne.Den omstændighed, at GNSS-agenturet skal forvalte driften af de to systemerefter 2013, medfører en risiko for interessekonflikter, da behovet for uaf-hængighed i forbindelse med beslutninger vedrørende sikkerhedsgodkendelseikke er let foreneligt med den omstændighed, at disse beslutninger træffes i enorganisation, der også har ansvar for driften.For at sikre, at sikkerhedsgodkendelsesaktiviteterne bliver varetaget helt uaf-hængigt af de andre opgaver i agenturet, vedtog Rådet i juni 2012 en erklæring,hvori det blev tilkendegivet, at der senest den 1. januar 2014 bør gennemføresen effektiv strukturel opdeling af agenturets aktiviteter, samt at formanden forKomitéen for Sikkerhedsgodkendelse bør være den eneste i agenturet, der haransvaret for sikkerhedsgodkendelsesaktiviteter.På baggrund af dette har Kommissionen den 6. februar 2013 fremsat forslag tilændring af forordning (EU) nr. 912/2009. Forslaget er fremsat under henvis-ning til artikel 172 i Traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde ogskal vedtages efter den almindelige lovgivningsprocedure i Traktatens artikel294. Forslaget forelå i dansk version den 7. februar 2013.3. Formål og indholdFor at sikre uafhængigheden af systemgodkendelsesaktiviteterne og styrke ad-skillelsen mellem disse aktiviteter og andre aktiviteter i det Europæiske GNSS-agentur, indsættes hovedsageligt bestemmelser om en styrkelse af Komitéenfor Sikkerhedsgodkendelses og dets formands beføjelser ved at anbringe dempå linje med beføjelserne hos henholdsvis Bestyrelsen og den AdministrativeDirektør.Forslaget fastsætter, at:Komitéen for Sikkerhedsgodkendelse forbereder og godkender den delaf agenturets arbejdsprogrammer, der er knyttet til sikkerhedsgodken-delse samt den del af årsrapporten om agenturets aktiviteter og frem-tidsudsigter, der vedrører sikkerhedsgodkendelse af systemerne.Komitéen udøver disciplinærmyndighed over for sin formand.Formanden for Komitéen for Sikkerhedsgodkendelse tildeles en rolle iforbindelse med sikkerhedsgodkendelsesaktiviteter, der er sammenlig-nelig med den administrerende direktørs rolle i forbindelse med agen-turets andre aktiviteter.

Endelig vil forslaget ændret finansieringsoversigten knyttet til forordning (EU)nr. 912/2010 idet tildeling af arbejdsopgaver til GNSS-agenturet vedrørendedriften af systemerne vil have stor indflydelse på agenturets personalebehov ogdermed også dets fremtidige budget.4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.Europa-Parlamentets Udvalg for Industri, Forskning og Energi (ITRE) behand-ler sagen og har udpeget Amalie Sartori (EPP/IT) som ordfører.Europa-Parlamentets Udvalg for Industri, Forskning og Energi forventer atstemme om deres betænkning den 14. oktober 2014 og derefter ventes betænk-ningen behandlet i plenarmøde den 14. januar 2014.5. NærhedsprincippetSpørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant.

6. Gældende dansk retForslaget vil ved dets ikrafttræden have umiddelbar retsvirkning i Danmark,således som det gælder for Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.683/2008 og Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 912/2010.7. KonsekvenserEn vedtagelse af forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.Forslaget har ingen væsentlige statsfinansielle eller administrative konsekven-ser udover et udvidet personalebehov i forbindelse med agenturets tildelte ar-bejdsopgaver såsom driften af de europæiske GNSS-systemer. De nødvendigebeløb er allerede inkluderet i Kommissionens forslag for den kommende finan-sielle ramme for 2014-2020.De øgede personaleudgifter finansieres ved en omfordeling af midlerne underGNSS-programmerne og opvejes delvist af en reduktion på 30 stillinger iKommissionens personale i samme periode for 2014 til 2020.Forslaget skønnes ikke at have væsentlige samfundsøkonomiske konsekvenser.Forslaget medfører ingen administrative konsekvenser for erhvervslivet.En vedtagelse af forslaget berører ikke beskyttelsesniveauet i Danmark.8. HøringForslaget er sendt i høring hos medlemmer af EU-specialudvalget for transportden 18. februar med frist den 12. marts 2013.Følgende høringssvar er modtaget:Dansk Erhverv:”Adgang til pålidelig satellitnavigation og kommunikation er helt central forerhvervslivet. Dansk Erhverv kan derfor støtte tanken om en uafhængig euro-pæisk myndighed på området. I forhold til de alternativer, som opstilles i for-slaget til forordningsændring, er Dansk Erhverv dog ikke på foreliggendegrundlag i stand til at vurdere, hvorvidt den foreslåede løsningsmodel i fuldtomfang vil sikre uafhængigheden af sikkerhedsgodkendelsen.Vi skal derfor udtrykke for umiddelbar enighed i grundlaget for forslaget menunderstrege et forbehold i forhold til den konkrete løsningsmodel.”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES):”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker formuligheden for at delta-ge i emne høring. ES har ingen bemærkninger til forslaget.”9. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget blev præsenteret på Rådets arbejdsgruppemøde den 15. april 2013,hvor en række lande lagde vægt på at tydeliggøre adskillelsen mellem GNSS-

agenturets administration af programmerne og sikkerhedsakkrediteringen,som også vil være placeret i agenturet, for at undgå eventuelle interessekonflik-ter.Desuden lagde en række lande vægt på at sørge for et tæt samarbejde mellemGNSS-agenturet og Det Europæiske Rumagentur, ESA.10. Regeringens generelle holdningRegeringen finder det væsentligt, at uafhængigheden af sikkerhedsgodkendel-sesaktiviteter sikres ved en styrket adskillelse af disse og agenturets øvrige akti-viteter, så der ikke opstår interessekonflikter i agenturet, når GNSS-agenturetfår delegeret driften af de to systemer. Regeringen er derfor positivt indstilletover for forslaget.11. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgForslaget har senest været forelagt for Folketingets Europaudvalg på mødetden 7. juni 2013 til tidligt forhandlingsoplæg. Europaudvalget har modtagetgrund- og nærhedsnotat den 4. marts og supplerende grund- og nærhedsnotatden 8. maj 2013.

Dagsordenspunkt 5: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets di-rektiv om etablering af infrastruktur for alternative brændstofferKOM(2013) 18Revideret notat.1. ResuméDet er en væsentlig barriere for udbredelsen af køretøjer og skibe, der benyt-ter andre drivmidler end benzin og diesel, at den fornødne infrastruktur iform af ladepunkter og tankningsmuligheder mange steder i EU ikke er etab-leret. Herudover udgør manglende teknisk standardisering en væsentlig bar-riere mod udbredelsen af køretøjer, der benytter alternative drivmidler.Kommissionen foreslår derfor, at der opstilles bindende mål for, hvor mangeladepunkter til el-køretøjer og hvor mange tankningsmuligheder for alterna-tive brændstoffer (gas i form af både CNG (gasformig) og LNG (flydende) ogbrint) der skal være i de enkelte EU-medlemslande pr. 31. december 2020. Derstilles krav om etablering af infrastruktur til alternative drivmidler bådelangs TEN-T-hovedvejnettet og i havne på det kommende TEN-T-hovednet.Forslaget stiller krav om etablering af nationale politiske rammer for udvik-lingen af markedet for alternative brændstoffer og den tilhørende infrastruk-tur. Disse nationale politiske rammer kan potentielt medføre betydelige stats-finansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser, som regeringen i øjeblikketanalyserer omfanget af.Forslaget forelægges den 4. oktober 2013 for Folketingets Europaudvalg tilforhandlingsoplæg.2. BaggrundForslaget til direktiv er fremlagt af Kommissionen d. 24. januar 2013 med hen-visning til artikel 91, stk. 1, litra d), i traktaten om Den Europæiske Unionsfunktionsmåde. Beslutningsproceduren er den almindelige lovgivningsproce-dure jf. art. 294 i traktaten.3. Formål og indholdI den tilhørende meddelelse fra Kommissionen angives direktivet at være be-grundet i det forhold, at 84 % af olien i EU er importeret, hvilket i 2011 kostedeop mod 1 mia. EUR om dagen og førte til et betydeligt underskud på EU's beta-lingsbalance på omkring 2,5 % af BNP. Endvidere angives prisstigninger somfølge af spekulationer i betydningen af afbrydelser i olieforsyningen de senestefire år at have kostet den europæiske økonomi yderligere 50 mia. EUR årligt.

Forslaget til direktiv har til formål at sikre opbygningen af en infrastruktur foralternative brændstoffer, der ikke kan anvende den eksisterende infrastrukturog derfor kræver ny infrastruktur og implementeringen af fælles tekniske speci-fikationer for denne infrastruktur i EU. Målet er at gøre det lettere for mar-kedskræfterne at bidrage til en grøn udvikling i EU.Indholdsmæssigt peger EU-Kommissionen på, at alle landene skal påbegyndeudvikling og planlægning af politiske rammer, som vil understøtte udrulningenaf alternative drivmidler. Desuden skal alle landene senest i 2020 have etable-ret et minimum af infrastruktur til opladning af elbiler, til tankning af naturgas(både i form af CNG (gasformig naturgas) og LNG (flydende naturgas)) og tiltankning af brint.Medlemslandene skal udvikle nationale planer med årlige måltal, der skal ind-berettes til Kommissionen. Heri skal også indgå beskrivelse af lovgivningsmæs-sige og andre politiske tiltag til sikring af gennemførelsen, ligesom der skalangives årlige budgetter for implementeringsstøtte til hhv. infrastruktur, pro-duktion og produktudvikling for alternative drivmidler samt støtte til forskningog udvikling fordelt på drivmiddel og transporttype. Kommissionen skal evalu-ere planerne og kan komme med anbefalinger.For el vil forslaget medføre, at der i Danmark inden udgangen af 2020 skalvære etableret 54.000 ladepunkter hos private/virksomheder, hvoraf 5.400 (10%) skal være offentligt tilgængelige ladepunkter.Standerne skal overholde en række internationale standarder. Herunder skalde være forsynet med standardiserede stik, hvor de sidste standarder forventespå plads i 2014. Yderligere skal de være udstyret med intelligente målere, såle-des at elbilerne kan indgå aktivt i elmarkedet. Forbrugerne skal frit kunne væl-ge el-leverandør. Markedet skal være ikke-diskriminerende, og der skal sikresrimelige priser.Medlemslandene må ikke forhindre brugere af elektriske køretøjer i at købeelektricitet fra en hvilken som helst elektricitetsleverandør, uanset hvilkenmedlemsstat denne leverandør er registreret i.Medlemslandene skal sikre, at forbrugerne har ret til at købe elektricitet fraflere leverandører samtidig, således at elektricitet til et elektrisk køretøj kankøbes separat.Hvad angår strøm til skibe, der ligger ved kaj, indeholder direktivforslaget enbestemmelse om, at medlemslandene på et omkostningseffektivt grundlag, oghvis der er miljømæssige fordele, skal sikre, at der etableres strømforsyning fraland til fartøjer i havnene. Endvidere skal strømforsyning fra land til søtrans-port eller transport ad indre vandveje inden udgangen af 2015 opfylde en euro-pæisk standard, der offentliggøres i 2014 og indtil da en international (og euro-

pæisk standard). Den europæiske standard skal være i overensstemmelse medinternationale standarder.Det påhviler medlemslandene at sikre, at de priser, der opkræves ved offentligttilgængelige ladestandere er rimelige og ikke omfatter ekstragebyrer elleruoverkommelige afgifter for genopladning af elektriske køretøjer, der ikke harindgået kontrakt med den pågældende ladestanders operatør.For gas skal medlemslandene sikre offentligt tilgængelige LNG-tankanlæg tilskibe i havne omfattet af TEN-T-hovednettet (for Danmark omfatter det hav-nene i København og Aarhus) senest 31. december 2020. På veje langs TEN-T-hovednettet skal der være offentligt tilgængelige tankanlæg for LNG til tungekøretøjer med maksimalt 400 km afstand, ligeledes inden udgangen af 2020.Alle tankanlæg skal overholde internationale standarder senest 2015.For CNG skal der opbygges et netværk af tankanlæg med højst 150 km imellemde enkelte tankanlæg og med et passende antal stationer i byer. Disse anlægskal ligeledes opfylde internationale standarder senest 2015.For brint skal de medlemslande, hvor der allerede eksisterer brinttankstatio-ner, sikre et landsdækkende net af tankstationer i 2020. Anlæggene skal over-holde internationale standarder i 2015.2Forslaget indeholder også bestemmelser om forbrugeroplysninger. På allepumper på tankstationer, i køretøjernes manualer og på køretøjerne, skal dervære oplysninger om foreneligheden mellem brændstoffer (herunder bio-brændstoffer) og køretøjer.Ifølge forslaget skal revision af de valgte alternative brændstoffer, infrastruk-turdækningen og vedtagelsen af tekniske specifikationer for brændstofferne skeved hjælp af delegerede retsakter.Fastlæggelse af redskaberne til forbrugeroplysning om brændstoffer og deresforenelighed med køretøjerne skal ske ved hjælp af gennemførelsesretsakter.4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets holdning foreligger ikke endnu.Europa-Parlamentets TRAN-udvalg ventes at afgive sin betænkning om forsla-get i november 2013, mens det forventes, at forslaget vil blive behandlet påplenarforsamlingen i februar 2014. Carlo Fidanza (Kristelige Demokrater) fraItalien er udnævnt som rapporteur.Forslagets artikel 5, 1. har følgende ordlyd: ”Medlemsstater,hvor der på dagen for dette direktivs ikrafttrædenallerede eksisterer brintankstationer, sikrer, at et tilstrækkeligt antal offentligt tilgængelige brintstationer er tilrådighed med maksimale afstande på 300 km, således at brintdrevne køretøjer senest d. 31. december 2020 kanfærdes i hele landet.”Direktivforslaget ses ikke at indeholde konkrete forpligtigelser for medlemsstater, hvor der pådagen for direktivets ikrafttræden ikke eksisterer brinttankstationer.2

5. NærhedsprincippetKommissionen anfører, at Unionens ret til at handle på transportområdet erfastsat i artikel 90 og 91 i TEUF, i afsnit VI vedrørende den fælles transportpo-litik.Kommissionen anser det for nødvendigt at handle på området for infrastrukturtil alternative brændstoffer, eftersom medlemslandene ikke har de fornødneretlige instrumenter til at kunne opnå en paneuropæisk koordinering med hen-syn til opbygning og fastlæggelse af tekniske specifikationer.Kommissionen anser manglen på infrastruktur for alternative brændstoffer forat være et tværnationalt problem, hvorfor handling på europæisk plan skabermerværdi. Producenter af køretøjer, skibe og udstyr skal kunne producere istørre skala til det indre marked. Producenter skal ligeledes kunne forlade sigpå en ensartet udvikling i medlemslandene. Samtidig forventer forbrugerne ogtransportbrugerne paneuropæisk mobilitet for køretøjer og skibe, der drives afalternative brændstoffer.Efter Kommissionens mening sikrer handling på EU-plan den fornødne koor-dinering for hele EU-markedet og implementering af fælles tekniske specifika-tioner for hele EU.Regeringen er enig med Kommissionen i, at de enkelte EU-lande ikke har defornødne retlige instrumenter til at sikre, at der etableres infrastruktur til al-ternative drivmidler baseret på harmoniserede standarder i hele EU. Der er taleom et tværnationalt og grænseoverskridende problem, der kræver handling påfællesskabsniveau og giver europæisk merværdi.6. Gældende dansk retForslaget til direktiv har berøring til dansk ret på en lang række områder. Detdrejer sig om såvel el- og gasforsyning som regulering vedrørende veje, skatte-og afgiftsforhold samt sikkerhed og standardisering mv. En implementering afdirektivet vil kunne betinge ændringer i den eksisterende lovgivning.Konsekvenserne af direktivforslaget er meget afhængige af, hvordan direktivetimplementeres. Da baggrunden for direktivet er, at infrastrukturen næppe vilblive implementeret alene drevet af markedskræfterne, kan der være behov foroffentlig regulering, støtte eller lignende foranstaltninger for at sikre gennem-førelsen.De danske rammebetingelser, der skal etableres, vil derfor skulle udformes påen måde, der sikrer, at minimumskravene til infrastrukturen i 2020 opfyldes.7. KonsekvenserLovgivningsmæssige konsekvenser

I det omfang gældende lovgivning måtte vise sig utilstrækkelig til at opfyldeforslagets krav om, at der skal etableres nationale politiske rammer for udvik-lingen af markedet for alternative brændstoffer, kan der blive behov for ny lov-givning.Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenserBeregninger foretaget af en interministeriel arbejdsgruppe med deltagelse afTransportministeriet, Klima, Energi- og Boligministeriet, Erhvervs- og Vækst-ministeriet, Skatteministeriet og Finansministeriet har studeret konsekvenser-ne af forslaget.Forslaget anslås i sin nuværende form at kunne medføre en samlet statslig an-lægsinvestering på ca. 1,2 mia. kr. over perioden 2014-2020, fordelt på de itabel 1 anførte poster. Tallene er baseret på dagens viden om priser, men erbehæftet med betydelig usikkerhed.Dette er et scenarie, hvor staten oppebærer alle udgifter – også etablering af deprivate opladere. Dog også således at man alene gennemfører det, der som mi-nimum kræves af direktivforslaget.Anlægsomkostninger forbundet med minimumsopfyldelse af direk-tivet.AntalDK vurderingOffentlige opladere til normalladningPrivate intelligente opladereCNG opfyldningsstationerLNG opfyldningsstationer i havneLNG opfyldningsstationer forkøretøjerI alt3.52047.000522Stk. pris,tkr.95139.000112.5003.000Omkostning, mio.kr.3346114522561.221

Når der forventes et så forholdsvis begrænset mersalg af elbiler som direktefølge af den EU-bestemte infrastrukturudrulning, skyldes det, at der i Danmarkallerede eksisterer en basal infrastruktur, der omtrent dækker behovet for an-vendelse af elbilen til lange ture kombineret med den lademulighed, der følgermed hver enkelt bil.De provenumæssige konsekvenser af forslaget i form af ændrede registrerings-,ejer- og brændstofafgifter, der hidrører fra disse små ændringer i sammensæt-ningen af bilparken, vil være relativt begrænsede.Det samme gælder ændringerne i de miljømæssige eksternaliteter fra transpor-ten som følge af et skift til renere/mere effektive drivmidler.Såfremt det antages, at salget af elbiler skal følge eller drive udviklingen i antal-let af private ladestandere, vil det medføre et stort pres for at fremme elbilerf.eks. gennem en forlængelse af afgiftsfritagelsen. Dette må i givet fald forven-tes at medføre et betydeligt provenutab for staten.Elbilers markant lavere energiforbrug vil endvidere medføre et lavere afgifts-provenu til staten.Hvad angår LNG-tankanlæg i havnene er der tale om store investeringer. Så-danne vil især afhænge af, om rederne investerer i gasdrift. Forventningen er,at rederne vil efterspørge LNG, men at infrastrukturen ikke vil være på plads i2020.Administrative konsekvenserKravet om, at medlemslandene ikke må forhindre brugere af elektriske køretø-jer i at købe elektricitet fra en hvilken som helst elektricitetsleverandør, uansethvilken medlemsstat denne leverandør er registreret i, kan af tekniske årsagerikke opfyldes i dag – hverken i Danmark eller de øvrige medlemslande. Bl.a.forudsætter salg af el i Danmark, at leverandøren er registreret her i landet –blandt andet hos Energinet.dk. Kravet er ambitiøst, men Danmark vil forment-lig kunne opfylde kravet i 2020, da Energinet.dk vil etablere et generelt system,der også kan håndtere dette. Kravet vil i øvrigt forudsætte, at der er to separatemålere i en husstand.Der kan være udfordringer ved at opfylde kravet om, at medlemslandene sik-rer, at de priser, der opkræves ved de offentligt tilgængelige ladestandere, errimelige og ikke omfatter ekstragebyrer eller uoverkommelige afgifter for gen-opladning af elektriske køretøjer for brugere, der ikke har indgået kontrakt medden pågældende ladestanders operatør. Mulighederne for at opfylde kravet vilbl.a. være afhængige af, om aktiviteten eller dele af den vil blive opfattet som enaktivitet, som staten kan regulere, som for eksempel elforsyningsaktivitet, ellersom en kommerciel aktivitet på fuldt markedsmæssige vilkår, som staten ikkeumiddelbart kan regulere.

8. HøringForslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport, EU-specialudvalget for klima- og energispørgsmål og interessenter i EU-specialudvalget for skibsfartspolitiske forhold.CleanCharge har følgende bemærkninger:1. Indledende bemærkninger:Politiske rammebetingelser for infrastrukturen i DK til elbiler bør såvidt muligtkoordineres med toneangivende europæiske tiltag:- Ladestander med type 2 kommonalitet: En offentlig tilgængelig ladestanderpå offentlig vej – der er offentlig tilgængelig på lige vilkår for alle. Dette nævnesi DEA's høringssvar om åben adgang, men uden en specifikation på hvad åbenadgang reelt er.- Støtte til EU-roaming på baggrund af Hubject2. Udrulning vs. demonstration:Demonstrations forsøg vil sikre Danmark en langt større mulighed for at ram-me indenfor den bedst mulige samhørighed med EU samt derigennem at tilgo-dese de nationale politiske hensigter med tiltag til fremme af elbiler. Her be-mærkes specifikt den mulige optimering af forbrug af strøm til elbiler i forholdtil produktion af fluktuerende vedvarende energi fra vindkraft.3. Strategi bemærkninger:Fokusering på urban transport samtidig med at fremme tiltag, der kan øge denlave forbrugeraccept af og med elbiler samt hjælpe med at drive omkostninger-ne ned for bilproducenterne:- Synliggørelse af og mangfoldig koncentreret urban infrastruktur4. Smart Grid:Politiske rammebetingelser, der generelt beskriver, belønner og kræver ensammenhæng på baggrund af forventede standarder hermed – er helt afgøren-de. Modsat uden rammebetingelser, vil der ikke være nogen grund til at infra-strukturen har en sammenhørighed med vores behov i og med elnettet og ind-fasningen af stadig højere andele af vedvarende energi.5. Yderligere bemærkningerDer skal igen politiske tiltag - rammebetingelser - til for at sørge for en frem-tidssikring af mulighederne for eldrevne køretøjer integreres I ny-byggeri, of-fentligt som privat.6. Ang. frit leverandørvalgEU specifikt problem for os alle. En anskueliggørelse af, hvad der skal til – forpå et tidspunkt at specificere hvad disse meromkostninger bygger på. Derforskal der fra EU's side specificeres roller for:a) Måle punkt operatør (elmåler ejer)

b) Måle punkt service operatør (hvem aflæser elmåleren)c) Netadgangs-punkts ejer (hvem ejer det stykke jord, ladefaciliteten stårpå)d) Net adgangs bruger/operatør (hvem har kontrakten med el-leverandøren)e) Net ansvarlig for blot at komme i nærheden af med en sådan mulighed.Clean Charge’s hovedkonklusioner:Hvis vi i Danmark skal melde tilbage i forhold til at bakke op om udspillet fraEU - og det mener CleanCharge er et hovedmål i sig selv - så ser vi disse speci-fikke behov for politiske rammebetingelser I DK, der sikrer:- fokus på hovedstad og større byer- en definition af intelligent opladning og opladningsbaseret teknologi, somsikrer en sammenhørighed med elnettet i forhold til fluktuerende VE- en definition af en offentlig tilgængelig ladestander på offentlig tilvejebragtgrund, som sikrer brugere lige adgang, på lige vilkår og en gennemsigtighed iforhold til adgang.- samhørighed med vores nærmeste europæiske hovedstæders tiltag til fremmeaf elbiler i offentlig øjemed ift. infrastruktur opladning af elbiler, der også haren stor EU bilproducerende industri og synlighed.CO-industri har følgende bemærkninger:CO-industri hilser Kommissionens fokus på udvikling af markedet for alterna-tive brændstoffer i transportsektoren velkommen.Kommissionens forslag om prioritering af lavemissionsalternativer på bag-grund af teknisk udviklingsniveau, markedsudvikling, fremtidsperspektiver,tilhørende infrastruktur, tekniske specifikationer, forbrugeroplysning samtkoordinering af offentlige udgifter til sænkning af prisniveau, forbedring afresultater og forskning og udvikling forekommer hensigtsmæssigt. Det er nød-vendigt at opstille mål for infrastrukturen og arbejde for en standardiseringmed fælles tekniske specifikationer ikke mindst for at sikre investeringer i nyeteknologier.Vurderingen af, at det ikke er nødvendigt med direkte offentlig finansiering afinfrastrukturopbygning for alternative brændstoffer forekommer dog ikke rea-listisk. F.eks. er en europæisk infrastruktur for elbiler svær at realisere udenstøtte.CO-industri er enig i vurderingen af, at manglende implementering af fællesstandarder for elektriske køretøjer og ladestandere er den største hindring formarkedsudbredelse af elbiler. Popularisering af elbiler kræver en fintmasketinfrastruktur med ladestationer suppleret med udvikling af internationalestandarder og teknologier, så man kan bevæge sig over grænser. Minimums-kravet til opstilling af ladestandere forekommer realistisk og fornuftigt, mender kan meget vel for Danmarks vedkommende blive brug for en udbygning

udover dette minimumskrav. Ved at sikre flere udgange/stik på hver ladestan-der kan behovet for yderligere offentligt tilgængelige ladestandere minimeres.Det er samtidig vigtigt, at forbrugerne får mulighed for frit at vælge leverandør.Forskning og udvikling i batterier og brændselsceller er afgørende for, at el foralvor kan erstatte oliebaseret brændstof og supplere avanceret biobrændstof.Biobrændstoffer kan ikke samlet betegnes som miljøvenlige. Det er derfor idette forslag vigtigt at fremhæve behovet for bæredygtige biobrændstoffer og atder bliver udarbejdet en plan for udfasning af 1. genererations biobrændstofferog en plan for indfasning af 2. generations biobrændstoffer. Der bør fastlæggesklare mål for 2. generations biobrændstoffer og en frasortering af biobrænd-stoffer, der reelt ikke bidrager til de overordnede mål.Det nævnte krav om nationale politikrammer for alternative brændstoffer erikke nærmere specificerede og forekommer svævende. Det er problematisk, at2. generations biobrændstof ikke udpeges klart som det lavemissionsalternativmed det højeste udviklingsniveau og den hurtigste ibrugtagning. Ifølge Kom-missionens meddelelse skal markedsudviklingen af 2. generations biobrænd-stof til køretøjer fremskyndes. Men kommissionen der fremlægges ikke nærme-re rammer for, hvordan det skal ske.Markedsudviklingen af 2. generations biobrændstof hæmmes af høje start-omkostninger. For at bringe produktion af 2. generations biobrændstof overtærsklen til storskalaproduktion er det nødvendigt med økonomiske incitamen-ter og bæredygtighedsmålsætninger, som kan understøtte et marked for 2. ge-nerations biobrændstoffer.Kommissionens tidligere ændringsforslag af f.eks. Brændstofkvalitetsdirektivetog VE-direktivet kan i den forbindelse ikke stå alene, og der er behov for atskabe sammenhæng mellem EU's mange direktiver og planer.Det er nødvendigt at sætte fokus på energieffektiviteten for at sikre en meremiljø og klimamæssig forsvarlig omstilling af den europæiske transportsektormod uafhængighed af olie. Et vigtigt element i denne strategi bør være forbed-ring af energieffektiviteten og dermed reduceret energiforbrug og behov forolie. Energieffektivitet bør være en faktor som nye brændstoffer og teknologiermåles i forhold til.Der er brug for regulering og økonomiske incitamenter, som kan sikre efter-spørgsel på 2. generations biobrændstof. Eksempelvis i form af et krav omiblanding af 10 % 2. generations biobrændstof i almindelig benzin. Samt ned-bringelse af startomkostninger gennem enten direkte etableringsstøtte eller enprisgaranti, som sikrer, at 2. generations biobrændstof ikke bliver væsentligtdyrere at forbruge end almindeligt oliebaseret brændstof. Den fremlagte euro-pæiske strategi er desværre meget lidt konkret på dette område.Dansk Erhverv har følgende bemærkninger:

Dansk Erhverv har modtaget høring af 30. januar 2013 vedrørende udkast tilstrategi og infrastruktur for alternative brændstoffer på transportområdet, hhv.COM (2013) 17 og 18.Dansk Erhverv er overordnet enig med kommissionen i, at der er en stor sam-menhæng mellem, hvor markedsklar et enkelt produkt er, hvor meget kom-mercielt salg der aktuelt vil være i produktet, og hvor meget privat forskningder lægges i produktet. Denne sammenhæng, der er generel for forskning ogudvikling, kan skabe barrierer for introduktion af et produkt på markedet.Dansk Erhverv kan på den bagrund overordnet støtte, at der tages fællesskabs-initiativer på dette vigtige område, idet standardisering og markedsfremme påvisse områder virker mest effektivt på fællesskabsniveau. Vi kan endvidere støt-te, at en enkelt brændselsform ikke støttes frem for de andre, men at der der-imod satses på en vifte af muligheder omfattende biobrændstoffer, brint, el,samt de forskellige former for gas.Vi er dog ikke ubetinget enige i kommissionens forslag til løsning af udfordrin-gerne med markedsmodning. Dansk Erhverv skal i den sammenhæng i særde-leshed bemærke, at ifølge forslaget vil det samlede krav om investering væreskønsmæssigt 10 mia. EUR. Investeringen indebærer stor risiko for, at i hvertfald dele af den vil være ubrugelig eller forældet på det tidspunkt, den er foreta-get. Vi er særdeles skeptiske over for, om det vil være muligt for staterne at fåopfyldt kravene til etablering af infrastruktur uden brug af offentlige midler, ogskal pege på, at i følge forslaget vil en eventuelt ubetalt regning for ikke-etableret infrastruktur ende hos staterne, mens det vil være kommissionen, dervia delegation vil fastsætte kravene.I den forbindelse indtager avancerede biobrændstoffer en særlig position, idetde dels – som de eneste – kan bruges inden for samtlige transportformer påbåde kort-, mellem- og langt sigt, dels allerede har infrastruktur på plads tildistribution. De væsentligste bidrag til fremme af biobrændstoffer er såledesincitamenter til fremme af avancerede biobrændstoffer og opbygning af pro-duktionskapacitet til disse. Vi går derfor i det følgende ud fra, at det manglendefokus på biobrændstoffer i infrastrukturudkastet afspejler dette og ikke en ned-prioritering af dette område.I forhold til strategiforslaget har vi følgende nærmere bemærkninger: DanskErhverv er enig i, at der bør fastsættes fælles standarder for de tekniske specifi-kationer og sikkerhedsforskrifter, der skal bruges i EU, for at der findes enstekniske muligheder for eksempelvis tilslutning af elbiler til ladestandere,blandinger af biobrændstof m.v. Det vil være særdeles hæmmende for udvik-lingen af de forskellige brændstoffer, hvis de omfattede køretøjer ikke kan be-nyttes på tværs af EU's indre grænser.

Dansk Erhverv er endvidere enig i, at den teknologiske udvikling af de forskel-lige løsninger skal understøttes, således at det hurtigst muligt kan afgøres,hvornår løsningerne er markedsklare og dermed attraktive for almindelige for-brugere. Vi kan tillige støtte det strategiske hensyn til, at EU gør sig fri af af-hængigheden fra udefrakommende leverandører af fossile brændstoffer.I forhold til forslaget om etablering af infrastruktur er Dansk Erhverv enig i detgrundlæggende behov for etablering af en sådan, men finder, at kommissionensforslag til model herfor indebærer stor risiko for betydelige fejlinvesteringer imedlemsstaterne. Som det anføres lader det sig ikke pt. gøre at udpege fremti-dens energiform inden for transport, men en satsning på samtlige mulige kan-didater og fuld udrulning af el- og samtlige former for gasinfrastrukturer i heleEU – idet infrastrukturen til biobrændstoffer allerede eksisterer – at være ensatsning, der næppe kan undgå at medføre fejlinvesteringer i et relativt stortomfang. Dansk Erhverv skal derfor anbefale, at EU begrænser sin strategi tiletablering af tvungne tekniske standarder for ladestandere m.v. og en ikke-bindende hensigtserklæring om opfyldelse af strategien. Eventuelle ubrugtemidler kan anvendes til forskning, udvikling og demonstration af brændstof-ferne samt etablering af produktionsanlæg til samme.Dansk Skovforening har følgende bemærkninger:Dansk Skovforening har ikke meget at bemærke i forhold til høringsmaterialet(”Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brænd-stoffer” og ”(…) Direktiv om etablering af infrastruktur for alternative brænd-stoffer”). Overordnet set er det positivt, at enkelte alternative brændstoftyperikke favoriseres eller dæmoniseres i forhold til andre.Det bemærkes at der i ”Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategifor alternative brændstoffer”, s. 8, afsnit 2.4 (som specifikt går på flydende bio-brændstoffer) står, at ”forsyningsvanskeligheder og bæredygtighedshensynmuligvis vil kunne begrænse brugen”.Ressource- og bæredygtighedshensyn gør sig (vel) også gældende for de øvrigtbeskrevne brændstoftyper, men er kun nævnt i forhold til biobrændsler.Det er rimeligt at diskutere bæredygtighed, herunder ressourcetilgængelighed,for biobrændsler. Men så snart der er tale om sammenstillinger med eks. elek-tricitet, bør det ske på ens grundvilkår.Dansk Vindmølleforening har følgende bemærkninger:Som et blandt flere indledende skridt, der kan understøtte EU's strategi forrene brændstoffer, bakker Danmarks Vindmølleforening op om det fremlagtedirektivforslag.Det er vigtigt, at der skabes rammer for udfasning af de fossile brændsler ogindpasning af vedvarende energikilder, også i transportsektoren.

Vi støtter således direktivets forslag om minimumsrammer for ladestationer tilelbiler og det fortsatte arbejde med fælles europæiske standarder, også for elek-tricitetsforsyningen til transport. Det er nødvendige forudsætninger for brug afmere vindkraft og for omlægningen til et bæredygtigt energisystem.I forbindelse med den foreslåede nationale politikramme og indberetningen afdenne til EU-Kommissionen, vil vi opfordre til at den danske politikrammegøres ambitiøs og konkret. Der er i høj grad brug for en aktiv og konkret indsats– også fra det offentliges side – med hensyn til udvikling og standardisering afinfrastrukturen for elbiler.Danske Havne har følgende bemærkninger:Danske Havne har modtaget meddelelse og forslag i høring. Meddelelsen ’Mil-jøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer’samt ’Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om etablering af in-frastruktur for alternative brændstoffer’.I tilsendte forslag skal alle 22 danske søhavne, der indgår i TEN-T nettet:a) Etablere strømforsyning fra land inden 2015, forudsat at den er omkost-ningseffektiv og har miljømæssige fordeleb) Anlægge offentligt tilgængelige LNG-tankstationer til søtransport inden2021 – uden undtagelse.Danske Havne støtter udviklingen af LNG som et bæredygtigt og grønt alterna-tivt brændstof til skibe. På samme måde som strøm fra land til skibe ved kaj eren af de mulige løsninger for at forbedre den lokale luftkvalitet.Danske Havne har en vis tvivl i forhold til fremgangsmåden. At pålægge LNGinfrastruktur i alle TEN-T havne kan i visse tilfælde resultere i ubrugte ellerunderskudsgivende faciliteter. LNG investeringer bør udvikles i de havne, hvordet giver mening, og hvor der er en efterspørgsel for at undgå uforholdsmæssi-ge omkostninger.Det er Danske Havnes holdning, hvilket også fremgår af den danske havnelov,at markedets efterspørgsel bør fastlægge behovet for investeringer i havnefacili-teter. Det være sig bunkring faciliteter eller landsiden elektricitet. Hvis havneskal forestå investeringer, som beskrevet i Kommissionens forslag, vil detgrundet manglende brugerværdi være imod den danske havnelov.Det bør være havnen, der fra et forretningsmæssigt synspunkt bestemmer, omen investering skaber værdi eller ej. Danske Havne mener, at alternative løs-ninger til LNG og strøm fra land er og bliver stadig mere tilgængelige i dennærmeste fremtid.

Danske Havne mener ikke, at der findes sikre tegne på en særlig type løsninger,og at der derfor bør være en nærmere undersøgelse af de faktiske behov forLNG og strøm fra land i de enkelte havne.Undtagelse for landbaseret strøm ”forudsat at den er omkostningseffektiv oghar miljømæssige fordele” bør også være gældende for LNG. Der vil altid væremiljømæssige fordele ved begge løsninger, hvorfor denne forudsætning er ufor-ståelig. Mens omkostningseffektivitet dækker over en efterspørgsel og bære-dygtige investeringer, der ikke lader havne tilbage med en økonomisk byrde,der pålægges havnes brugere unødigt og dermed stækker konkurrenceevnen.Danske Havne støtter fuldt ud formålet om at forbedre miljøpræstation i sø-transport. Men løsningen bør afspejle de faktiske behov hos brugerne i de en-kelte havne. LNG infrastruktur til påfyldning af skibe er på et meget tidligt sta-dium. LNG udgør et alternativ ud af mange andre i forhold til den traditionellebunkerolie.Danske Havne er enige i behovet for tekniske specifikationer og sikkerhedsfor-skrifter til håndtering af de alternative brændstoffer, så unødvendige omkost-ninger undgås.Danske Maritime har følgende bemærkninger:Danske Maritime støtter øget brug af elektricitet fra land til skibe, når skibeneligger ved kaj, jf. meddelelsens side 8.I meddelelsen anføres det i 2. afsnit på side 10, at Kommissionen har påbe-gyndt udarbejdelsen af en omfattende LNG-strategi for søfartsområdet, derinvolverer Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) og repræsen-tanter fra ”industrien”.Danske Maritime finder det vigtigt, at det sikres, at repræsentanter for denmaritime industri indgår i arbejdet med at udarbejde LNG-strategien på sø-fartsområdet. Det gælder ikke mindst den del af industrien, der producerer ogudvikler skibsmotorer.Danske Maritime har følgende bemærkninger til direktivforslaget:Under afsnittet om nærhedsprincippet på side 6 anføres, at producenter af kø-retøjer, skibe og udstyr skal kunne producere i større skala til det indre marked.De skal ligeledes kunne forlade sig på en ensartet udvikling i medlemsstaterne.Samtidig forventer forbrugerne og transportbrugerne paneuropæisk mobilitetfor køretøjer og skibe, der drives af alternative brændstoffer. Handling på EU-plan sikrer den fornødne koordinering for hele EU-markedet og implemente-ring af fælles tekniske specifikationer for hele EU.

Danske Martime skal hertil bemærke, at produktion af skibe og maritimt udstyrsamt handel med skibe og maritimt udstyr er globale aktiviteter. Der bør derforikke kun være fokus på det indre marked men på markederne globalt. Produk-tion af skibe og produktion af maritimt udstyr til skibe skal ske på basis af tek-niske specifikationer, der er globalt gældende. Der bør derfor sikres internati-onal koordination og implementering af fælles tekniske specifikationer. EUinitiativerne bør således gennemføres i tæt samarbejde med IMO og ISO, såspecifikationer og standarder bliver globale.For så vidt angår betragtning 21 på side 21, finder Danske Maritime, at der isærbør fokuseres på at anlægge LNG-tankstationer i de havne hvor, der er fasteruter for færger og containertrafik. På sådanne ruter må der forventes at væreet større behov (og volumen) for at kunne benytte LNG-optankningsfaciliteterfremfor indre vandveje.DEA har følgende bemærkninger:DEA (Dansk Elbil Alliance) bakker umiddelbart op om, at Kommissionen harfokus på vigtigheden af en fælles indsats for at fremme udrulningen af elbilerog infrastruktur. Forslaget kan øge tilliden blandt forbrugere, virksomheder,flådeejere mv. ved, at medlemslandene forpligtes til at udbygge infrastruktur påbaggrund af fælleseuropæiske standarder. Men Kommissionen opfordres til atkomme med forslag til finansiering.Obligatorisk minimumsinfrastrukturForslaget indeholder en obligatorisk minimumsinfrastruktur inden udgangenaf 2020 på 5.000 offentligt tilgængelige ladestandere i Danmark. Forslagetformodes at skubbe på udrulningen af elbiler, som igen skubber på udrulnin-gen og dermed bidrager til finansieringen af infrastruktur.Omkostninger – vi er på vej og puljen på 40 mio. kr. understøtter udviklingen:Den danske elbilbranche er godt på vej med udrulningen. Der er nu ca. 1.000offentligt tilgængelige ladepunkter i Danmark. Men der er stadig et stykke in-den vi er i mål i forhold til forslag. Kommissionen opfordres til at fokusere på,hvordan der kommer flere elbiler på vejene samt komme med forslag til finan-siering af infrastrukturen.Det anføres i forslaget, at direkte offentlig finansiering af infrastrukturopbyg-ningen ikke er nødvendig, samt at EU stiller midler til rådighed til udvikling afmarkedet for alternative brændstoffer og tilhørende infrastruktur. Det kunnevære i regi af fx det transeuropæiske transportnet TEN-T, strukturfondsmidlersamt evt. socialfondsmidler fsva. afhjælpning af beskæftigelsesmæssige pro-blemstillinger.

Partierne bag energiforliget har tildelt 40 mio. kr. til elbilen, og der vil bliveindgået partnerskaber for infrastruktur. For at skabe størst effekt skal delta-gerne i partnerskabet kommer med yderligere bidrag til infrastruktur samt etstørre antal elbiler. Det er et eksempel på, at det offentlige kan fremme udrul-ningen af såvel ladeinfrastruktur og elbiler.DEA opfordrer Kommissionen til, at:Tage initiativ til partnerskaber som de danske, samt at finansiering ividest muligt omfang tildeles til partnerskaber, der forpligter sig til atudrulle flest elbiler.Understøtte tiltag i øvrigt, der fremmer udrulningen af elbiler. Fxbrændstofkvalitets- og VE-direktivet samt løbende at skærpe kravene tilbilers CO2-udledning. At stramme udledningskravene til biler vil altandet lige øge udbuddet af grønne biler, skærpe konkurrencen og med-føre lavere produktionsomkostninger. Endvidere kan der stilles kravom, at bilproducenterne skal levere en vis andel grønne biler – som iCalifornien.Opfordre til grønne statslige indkøb, så medlemslandene som flådeeje-re går forrest og bidrager til udrulningen af elbiler. Også udbud, bygge-tilladelser og lokalplaner bør under-støtte udrulningen af elbiler.Skelne til landenes energimiks og særligt fremme udrulningen af elbileri lande, der har relativt mest vedvarende energi i elnettet.

Antallet af ladestandere i det offentlige rum:En pragmatisk tilgang ville være, at fastholde kravet om de offentligt tilgænge-lige ladestande-re, og lade kravet om private ladestandere følge udrulningen afelbilen. Kommissionen har tilsyneladende ikke taget stilling til, om man talerom ladestandere eller ladepunkter i det offentlige rum. Én ladestander kanhave to udgange/ladepunkter, og der kan tænkes ladeklynger/øer, hvor én la-destander betjener flere biler. Endvidere kan det overvejes, hvorledes hurtigla-destandere og batteriskiftestationer skal tælle med i opgørelsesmetoderne. Fxkan der skelnes til den installerede effekt. Hurtigladestandere har ifølge EU-Kommissionens forslag en effekt på over 22 kW, men Combo 2-standarden vilgive mulighed for effekt på op til 100 kW. Det vil give mere fleksibilitet i målop-fyldelsen og mulighed for at opfylde målet vha. en række kendte og endnuukendte teknologier og muligheder for, at en ladestander kan betjene flere elbi-ler samtidigt.Prisoverslag på ladere i det offentlige rum:

Udgifterne til opstilling af ladestandere er baseret sig på skøn, gennemsnitsbe-tragtninger og må læses med et vist forbehold. Udgifterne til ladestandere om-fatter i grove træk selve lade-standeren, tilslutningsbidrag2 og gravearbejde.Hertil kommer udgifter til administration, vedligehold etc. I rapporten ’Rede-gørelse om rammebetingelser for opstilling af ladestationer til elbiler’ er vurde-ringen, at opstilling af 1.000-2.000 ladestandere vil udgøre en samlet investe-ring på ca. 100 mio. kr. Dvs. 50-100.000 kr. pr. ladestander og 25-50.000 pr.lade-punkt hvis hver ladestander har to ladepunkter. I rapporten ’Electric ve-hicles and the cus-tomers’ fra EDISON-projektet er vurderingen, at en lade-stander i det offentlige rum vil koste 50.000 kr.Det følgende er priseksempler og -overslag indhentet fra branchen på lade-standere i det offentlige rum:Type22 kW ellermindre22 kW ellermindreOver 22 kWLadestander32A (2*16A):7-10.000 kr.64A (2*32A):40-50.000 kr.80A:150-200.000 kr.Tilslut-ningsbidrag10.000 kr.26.000 kr.34.000 kr.Gravearbejde60.000 kr.(fra 35-75.000)60.000 kr.(fra 35-75.000)120.000 kr.(fra 70-150.000)

Udgifterne til produktion af ladeinfrastruktur forventes alt andet lige vil falde itakt med, at fordelene ved standardisering og storskala realiseres.Standarder – status på Combo-2 samt behov for overgangsordningDEA vurderer, at fastsættelsen af standarder fremmer udrulningen af elbiler oginfrastruktur på lang sigt – men at det vil medføre udfordringer og evt. forsin-kelse af udrulningen på kort og mellemlang sigt.DEA bakker op om EU-Kommissionens forslag om at fastsætte standarder,ogdet er DEA’s opfattelse, at vi nok skal køre med én standard for opladning un-der/over 22 kW, men at der kan være forhold i medlemslandene der gør, at dekan vælge ligeledes at benytte sig af øvrige standarder og specifikationer i enovergangsperiode. Ved at overgå til den nye Combo-2 standard så hurtigt sommuligt bliver omkostningerne begrænsede, da antallet af såvel CHAdeMO-ladestandere samt biler, der gør brug af denne specifikation, endnu er for-holdsvist begrænset.3 En fordel ved Combo-2 er, at den er forberedt til at kun-ne lade med op til 100 kWh, hvilket er det dobbelte af CHAdeMO.Angående Combo-2 stikforbindelsen, så forlyder det fra medlemskredsen iDEA, at standarden for Combo-2 stadig er i udkast, men at det omvendt er po-sitivt, at der bliver lagt pres på benyttelse af et internationalt standardiseretstik system (IEC 61851-23/24), frem for en produktspecifikation som CHAde-

MO. Det vurderes tvivlsomt, om man kan nå at være færdig med standardise-ringsarbejdet i 2015. European Automobile Manufacturer’s Association (ACEA)bakker om Combo-2 stikket, og forventer at Combo-2 standarden er klar i 2017.I lyset af, at standardiseringsarbejdet med Combo-2 stikket ikke er kommetlangt, og infrastrukturen baseret på det proprietære japanske CHAdeMO-stiker kommet relativt langt i bl.a. Danmark, Irland og Estland, vil vi opfordre til,at der tænkes i overgangsordninger, der sikrer at den eksisterende udrulning afhurtigladestandere ikke har været spildt samt at nuværende og kommendeelbilister med sindsro kan købe biler, der er forberedt til at kunne blive hurtig-ladet vha. et CHAdeMO-stik.En mulig afhjælpning af denne problematik kunne være, atEU-Kommissionenreserverer en del af fx infrastrukturmidlerne til virksomheder, der i øjeblikketopstiller CHAdeMO-infrastruktur, og som kan søge midler dedikeret overgan-gen fra CHAdeMO til Combo-2under forudsætning af, at de garantere kunder-ne at de kan blive betjent via CHAdeMO i en aftalt periode.4 Det ville bidragetil, at markedet ikke risikerer at blive sat i stå.Nissan benytter CHAdeMO og har bygget en fabrik i England, der producererNissan Leaf til det europæiske marked. EU-Kommissionen opfordres til at gå idialog med Nissan om, at de tilpasser deres europæiske produktion af elbiler tilden kommende Combo-2 standard.Krav om frit leverandørvalgPå den ene side er det ønskeligt, at forbrugerne har frit valg og sikkerhed for, atde skal betale ’rimelige’ priser. Omvendt er detvigtigt at sikre, at private opera-tører har incitament til at opstille ladestandere.Dele af forslaget vurderes atkunne virke mod hensigten.Af forslagets Artikel 4 stk. 8 og 10 fremgår, at medlemsstaterne:”må ikke forhindre brugere af elektriske køretøjer i at købe elektricitetfra en hvilken som helst elektricitetsleverandør””sikrer, at forbrugerne har ret til at købe elektricitet fra flere leverandø-rer samtidigt, såle-des at elektricitet til et elektrisk køretøj kan købesseparat.””sikrer, at de priser, der opkræves ved de offentligt tilgængelige lade-standere, er rimelige og ikke omfatter ekstragebyrer eller uoverkomme-lige afgifter for genopladning af elektriske køretøjer for brugere, der ik-ke har indgået kontrakt med den pågældende ladestanders operatør.”

Ovenstående kan tolkes som krav om frit leverandørvalg i yderste led.Frit leve-randørvalg i yderste led risikerer at forsinke udrulningen af infrastruktur ogmodvirke forslagets hensigt.Der vil være tale om en væsentlig ændring af prak-sis ift. markedet for benzin. Argumenterne imod et frit leverandørvalg i ydersteled er bl.a. de følgende:Kravet vil virke fordyrende og forsinke udrulningen af infrastrukturen.Forbrugerne kan på operatørernes hjemmeside se, hvilke elleverandø-rer de benytter, og tilrette deres valg herefter.Der er allerede i dag flere operatører – ikke én operatør med én elleve-randør.80 % af opladningerne forventes at ske hjemme, hvor der er frit for-brugsvalg.

DEA opfatter ejeren af ladestanderen i det offentlige rum som kunden. Ikkeelbilisten. Kunden (ejeren af ladestanderen) har frit leverandørvalg. DEA er afmedlemskredsen gjort opmærksom på, at frit forbrugsvalg i yderste led vilmedføre væsentligt dyrere kundeafregning og omkostninger til administration.Et energiselskab forventer omkostninger på et stort 2-3 cifret mio. beløb udendet bidrager med et positivt provenu. Omkostningen vil væsentligt overstigeudgiften til det begrænsede energiforbrug forbundet med en offentlig oplad-ning.Interoperabilitet og finansiel roamingBranchen arbejder for, at ladestandere i det offentlige rum er tilgængelig foralle. Der udestår i øjeblikket en standardisering fsva. interoperabilitet og finan-siel roaming. Flere medlemmer af DEA er engageret i roamingplatformenHubject, og vil til maj gennemføre et demonstrationsprojekt i samarbejde medKøbenhavns Kommune. Et andet eksempel er eMI3.Ved at EU-Kommissionen understøtter en europæisk standardisering afspørgsmålene om åben adgang, interoperabilitet og roaming, vil det være enyderligere måde at fremme elbilen samt øge elbilisternes mobilitet på tværs aflandegrænserne. Ved at koordinere området og hurtigt fastlægge rammebetin-gelserne for interoperabilitet og finansiel roaming er det muligt på et tidligttidspunkt at indarbejde den nødvendige soft/hardware i ladestanderne. DEAopfordrer til, at ordninger fsva. interoperabilitet og finansiel roaming afspejlerde teknologiske muligheder, og ikke indeholder fordyrende krav om kon-takt/kortbetaling, men fokuserer på billige digitale løsninger.Angående gebyrer for roaming, så kan krav om ingen eller meget lave roaming-gebyrer være en udfordring for aktører, der har afholdt udgifter i forbindelse

med udrulningen af infrastruktur. Det kan fjerne incitamentet til at opstilleladeinfrastruktur. Et velfungerende regime for interoperabilitet kan bidrage tilat nedsætte markedsaktørernes omkostninger til opstilling af infrastruktursamt potentielt øget brug af disse, da alle nu får mulighed for at bruge lade-punkterne.Det Teknik-Naturvidenskabelige Fakultet og Det Sundhedsvidenskabelige Fa-kultet, Aalborg Universitet har følgende bemærkninger:Det Teknik-Naturvidenskabelige Fakultet og Det Sundhedsvidenskabelige Fa-kultet, Aalborg Universitet, fremsender hermed høringssvar vedrørende Kom-missionens meddelelse ’Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategifor alternative brændstoffer’ samt ’Forslag til direktiv om etablering af infra-struktur for alternative brændstoffer’.De to fakulteter støtter direktivets forslag om, at der overalt i Europa bliveranlagt tankstationer for alternative brændstoffer med fælles standarder forudformning og anvendelse.I forbindelse med Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet, Rådet,Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget, har de 2fakulteter følgende kommentarer:Under afsnit ”2.3 Elektricitet” side 7, foreslås det, at der i afsnittet omkringhybridkonfigurationer nævnes muligheden for at anvende brændselsceller somalternativ til forbrændingsmotorer især til køretøjer, der primært anvendes tilbykørsel eller lignende med lav gennemsnitshastighed. AAU har stor erfaringmed metanoldrevne højtemperatur PEM brændselsceller til denne anvendelse,hvilket således også kobler til afsnit ”2.4 Biobrændstoffer (flydende)” og an-vendelse af biometanol. Til forskel fra de brintdrevne brændselscellebiler udenhybridisering vil der her være tale om en brændselscelle med en relativt laveffekt.Under afsnit ”3.4 Den teknologiske udvikling” side 11-12, i afsnittet om batteri-er og brændselsceller, vil de 2 fakulteter gerne fremhæve, at der er brug for ensatsning inden for en række områder og ikke blot elektrokemi, som i dette do-kument får en meget fremtrædende position. Elektrokemisk forskning kan ikkealene få teknologierne klar til praktisk anvendelse - der er også behov forforskning inden for en række tilknyttede områder.Det Økologiske Råd og Danmarks Naturfredningsforening har følgende be-mærkninger:Det Økologiske Råd og Danmarks Naturfredningsforening hilser meddelelsenog direktivet velkomment, da der er et stadigt stigende behov for på europæiskplan at reducere transportsektorens mange negative påvirkninger af specieltklima men også luftforurening.

Først og fremmest vil DØR og DN gerne pege på behovet for at skabe sammen-hæng mellem EU’s mange forskellige planer, mål og direktiver. Som et eksem-pel kan henvises til VE-direktivet og Brændstofkvalitetsdirektivet, som ogsåbehandler problematikkerne omkring biobrændstoffer og deres effekt for natur,miljø og klima. I den forbindelse skal det nævnes, at DØR og DN har en rækkeforbehold overfor biobrændstoffer primært med udgangspunkt i at sikre, at ensatsning på biobrændstoffer rent faktisk har en gavnlig effekt for CO2-udledning, ikke medfører at yderligere arealer bliver opdyrket og med fokus påudvikling af anden generations (avancerede) biobrændstoffer.For at sikre en omstilling af den europæiske transportsektor, mod uafhængig-hed af olie og langt mere miljø og klimamæssig forsvarlig er man også nødt tilat sætte fokus på energieffektivitet. Forbedring af energieffektiviteten og der-med reduceret energiforbrug og behov for olie, bør være et vigtigt element idenne strategi. Her tænkes også at energieffektivitet bør være en faktor, somnye brændstoffer og teknologier måles i forhold til. Det nytter ikke at indførealternative drivmidler, som samtidig betyder et større energiforbrug.DØR og DN mener, det er en rigtig god idé at opstille konkret mål for infra-strukturen og ikke mindst arbejde på en standardisering med fælles tekniskespecifikationer. DN og DØR støtter faste bindende mål, ikke mindst for at sikreinvesteringerne i de nye teknologier.DN og DØR er også enig med kommissionen i, at der er behov for flere forskel-lige typer at brændstoffer, da en type ikke vil kunne erstatte benzin- og diesel-forbruget. I den forbindelse er det imidlertid vigtigt, at der sker en vurdering af,hvor de forskellige brændstoftyper anvendes mest effektivt. DØR og DN vilgerne pege på, at elektrificering er vigtig i forhold til personbiler, mens gas ogbiobrændstoffer kan reserveres til den tunge trafik.I forhold til sikring af infrastruktur til elektriske køretøjer, vurderer vi, at mi-nimumskravet til opstilling af ladestandere er realistisk og fornuftigt, men atdet er sandsynligt, at der bliver brug for en udbygning udover dette mini-mumskrav for Danmarks vedkommende. Behovet for yderligere offentligt til-gængelige ladestandere kan minimeres ved at sikre flere udgange/stik på hverladestander. Ligesom med mobiltelefoner er det væsentlige ikke, om du kanbruge din operatør fra hver eneste mast – eller i dette tilfælde ved hver enesteladestander. Det afgørende er, at der skal være mulighed for fornuftigeroamingaftaler, ligesom det er vigtigt, at forbrugerne har mulighed for frit atvælge leverandør (også selvom anden leverandør bruges til bopælen), som deter beskrevet i Artikel 4 stk. 8I forhold til sikring af infrastruktur for gaskøretøjer (CNG og LNG) betragter viKommissionens forslag som et godt skridt i den rigtige retning, under forud-

sætning af, at der indtænkes en langsigtet substitution af naturgas med Bio-methan.Biobrændstoffer fylder en del i strategien, og DØR og DN er enige i, at bio-brændstoffer kommer til at spille en rolle i fremtidens europæiske transport-sektor. Der er imidlertid en række problematikker tilknyttet biobrændstoffer,som betyder, at man ikke over en bred kam kan kalde biobrændstoffer miljø-venlige. Disse problematikker skulle gerne bliver håndteret i Brændstofkvali-tetsdirektivet samt VE direktivet, men det er ikke desto mindre vigtigt i detteforslag at fremhæve behovet for bæredygtige biobrændstoffer, herunder krav tilat CO2-udledningen reduceres med mere end 50 %, at ILUC-faktoren regnesmed og at der i det hele taget bliver lavet en plan for udfasning af 1. genererati-ons biobrændstoffer og en plan for indfasning af 2. generations biobrændstof-fer. Både DN og DØR ser gerne, at der bliver fastlagt klare mål for 2. genera-tions biobrændstoffer og en frasortering af biobrændstoffer, der reelt ikke bi-drager til de overordnede mål.Ligeledes er det ikke åbenlyst, at der bør lægges vægt på brugen af LPG og Brinti forbindelse med sikring af en infrastruktur til alternative drivmidler. Selvomkravene til etablering af infrastruktur er begrænsede for disse brændstoftyper,har de hver især karakteristika, der efter vores opfattelse ikke gør dem egnedetil at pålægge medlemsstaterne at sikre infrastrukturen til disse på nuværendetidspunkt. For brints vedkommende bør drivmidlet dog stadig indgå i Kommis-sionens rapportering til Parlamentet, hvor det løbende kan vurderes, om der pået senere tidspunkt bør stilles krav til medlemsstaterne.Dansk Industri har følgende bemærkninger:DI bakker op om ambitionen om at gennemføre en grøn omstilling af trans-portsektoren, men ønsker samtidig at minde om, at denne omstilling tager tid.Transportsektoren er allerede i gang med den grønne omstilling. CO2-udledningen stiger ikke i samme takt som transportvæksten, hvad der bl.a. kantilskrives den teknologiske udvikling og brugen af biobrændstoffer.Vejen til grøn omstilling går via fortsat energieffektivisering af kørslen, nyekøretøjer og alternative drivmidler. Det er vigtigt i den fremadrettede indsats atsikre fortsat høj mobilitet, valgfrihed for forbrugeren og omkostningseffektivi-tet i fremme af innovative teknologier.Angående Kommissionens meddelelse vedr. miljøvenlig energi til transport,COM(2013)17 FINAL, ønsker DI at fremhæve – og erklære sig enig i - følgendebetragtninger fra Kommissionen:at der ikke findes én samlet brændstofløsning for fremtidens mobilitet,at alle de vigtigste alternative brændstoffer skal undersøges med hvertransportforms behov for øje

Særligt sidste punkt bør være det ledende princip i udformningen af foranstalt-ninger til fremme af infrastruktur for alternative brændstoffer. Derfor undrerdet DI, at Kommissionen i sit direktivforslag opstiller faste målsætninger foromfanget af infrastrukturen for én teknologi, mens den for andre teknologiernøjes med at stille krav om ”tilstrækkelig” infrastruktur.Det er en sympatisk tanke at fremskynde elbilers markedspenetration ved atetablere en omfattende ladeinfrastruktur, men dette må ikke betyde, at om-kostningerne herved væltes over på alle forbrugere uanset hvilket drivmiddeldisse benytter. Forslaget vurderes ikke at være i tråd med princippet om hver-ken teknologineutralitet eller betragtningen om, at løsningen er samspil mel-lem en række teknologier.Regeringen opfordres derfor til at arbejde for en mindre diskriminerende til-gang, der – under hensyn til teknologineutralitet og omkostningseffektivitet –sikrer fremme af alle transportløsninger på en ensartet måde. Det vil sige, atman i direktivet enten bør opstille mål for antallet af ladestande-re/tankstationer for alle brænd-stoftyper eller også bør Kommissionen nøjesmed at opfordre medlemsstaterne til at sikre tilstrækkelig infrastruktur. DIopfordrer til at Regeringen arbejder for den sidstnævnte tilgang.I forlængelse af Kommissionens bekendelse til teknologineutralitet kan detendvidere undre, at man i forslaget ikke forholder sig til infrastrukturen vedrø-rende rene biobrændstofløsninger, f.eks. E85, B95 og B100. Det bør også væremuligt for forbrugere at vælge disse løsninger, særligt taget Kommissionensindsats for at sikre bæredygtigheden af biobrændstoffer gennem revisionen afdirektiverne 2009/28/EF og 2009/30/EF i betragtning. Regeringen opfordresderfor til at arbejde for, at også infrastrukturen for rene biobrændstofkoncen-trationer fremmes under det foreslåede direktiv.I artikel 6.1 er der uoverensstemmelse mellem den danske oversættelse og denengelske original. I den danske fremgår det, at der skal være LNG-tankstationeri alle TEN-T-havne. I den engelske version er der krav om LNG-tankstationer i”TEN-T Core Network” – dvs. hovedhavne.Fsva. Kommissionens forslag om etablering af fælles standarder og grænse-overskridende mobilitet kan DI erklære sin støtte til forslaget.I øvrigt henvises til bilag 1, der indeholder DI’s ændringsforslag til direktivet.Bilag 1Artikel

Dansk Transport og Logistik har følgende bemærkninger:DTL har følgende bemærkninger til Transportministeriets høring vedrørendeKommissionens meddelelse ’Miljøvenlig energi til transport: En europæiskstrategi for alternative brændstoffer’ samt ’Forslag til direktiv om etablering afinfrastruktur for alternative brændstoffer’.DTL er generelt positiv over for initiativer, der kan bidrage til at sikre transpor-terhvervet alternative drivmidler til dieselolie, og DTL ser et potentiale i natur-gas og biogas. Vi er dog meget usikre på den samlede økonomi i anvendelse afgas i tunge erhvervskøretøjer (lastbiler), idet lastbilerne angiveligt bliver væ-sentligt dyrere i anskaffelse (måske 400.000 kr. pr. lastbil), og da især LNG-fyldestationer er meget dyre at anlægge.

I præamblens punkt 22 nævnes LNGs potentiale som lavemissionsbrændstoffor tungere køretøjer.Art. 6 (3) kræver konkret, at LNG tankstationer er tilgængelige med højest 400km afstand indenfor det transeuropæiske netværk inden udgangen af 2020, tilbrug for tunge erhvervskøretøjer.Direktivet kræver, at de enkelte medlemsstater selv etablerer rammerne for atopnå målet og finansieringen er uklar. EU støtter gennemførelsen gennem TENprogrammet, og der lægges op til private investeringer. I bilag 1(3) nævnes dogogså øremærkede offentlige budgetter, men det står ikke klar hvorledes finan-sieringen skal tilvejebringes.Bilag 1(2) omhandler incitamenter til brug af eksempelvis LNG-køretøjer og –brændstof, eksempelvis gennem skattelettelser eller præferenceadgang forLNG-drevne køretøjer. DTL er betænkelig ved, om dette vil kunne pressevognmandsvirksomheder ud i nye investeringer, som de måske ikke har mulig-hed for at finansiere. Såfremt man syd for grænsen, eksempelvis i Tyskland, erlængere fremme på dette område, vil sådanne incitamentspakker kunne truedet danske vognmandserhvervs konkurrenceevne.Inden endelig stillingtagen til en satsning på gas til lastbiler, bør overståendeøkonomiske og konkurrenceevnemæssige overvejelser belyses nærmere.Energi- og olieforum har følgende bemærkninger:Energi- og olieforum (EOF) er enig i, at en velfungerende infrastruktur ergrundlaget for at introducere alternative brændstoffer til transport. Men etab-leringen bør ske på markedsmæssige vilkår for at undgå overkapacitet og uhen-sigtsmæssige placeringer i forhold til de eksisterende transportmønstre.Vi er derfor enige med Kommissionen, når det bliver understreget, at opbyg-ningen af infrastrukturen ikke må belaste de offentlige budgetter, og skal skemed private investeringer. Men bindende mål kan nemt føre til, at der investe-res i infrastruktur, som efterfølgende viser sig overflødig, fordi det erfarings-mæssigt er meget vanskeligt at forudsige hvilke teknologier der får succes, oghvor hurtigt de udbredes til forbrugerne.Der kan derfor være en stor risiko for, at bindende mål vil føre til unødvendigeomkostninger for samfund, forbrugere og skatteborgere.Vi kan derfor ikke støtte, at der fastsættes bindende mål for opbygning af eninfrastruktur til alternative brændstoffer.

Derudover er der allerede igangsat en række initiativer i de forskellige med-lemsstater, som på forskellig vis fremmer opbygningen af en infrastruktur tilalternative brændstoffer.I Sverige er der eksempel krav om minimum en ”stander” til alternativebrændstoffer på alle større tankstationer.I Tyskland opbygges der tankningsfaciliteter til naturgaskøretøjer dre-vet af afgiftslettelser på naturgas og øget salg af naturgasbiler.I Danmark har udmøntningen af Energiaftalen fra marts 2012 resulte-ret i en pulje på 40 millioner kroner til opbygning af ladestandere til el-biler, 20 millioner kroner til infrastruktur til naturgasbiler og 10 milli-oner kroner til infrastruktur til brintbiler.Herudover har både Dansk Elbil Alliance og Better Place gentagne gange påpe-get, at infrastrukturen til elbiler er på plads i Danmark, og at vi ikke længerestår med en problematik om hønen og ægget i forhold til at udbrede elbilerne.Se f.eks. Ingeniørens hjemmeside 11. februar 2013:http://ing.dk/artikel/136304-replik-det-var-hoenen-der-lagde-ladeinfrastrukturen.Før der igangsættes yderligere lovgivningsmæssige initiativer op opbygning afinfrastruktur, bør der – uanset EU-kommissionens forlag – derfor være sikker-hed for at de initiativer, der allerede er i gang i de enkelte medlemsstater, ikkeer tilstrækkelige til at sikre en markedsbaseret opbygning af infrastruktur tilalternative brændstoffer.Nationale politikrammer til sikring af infrastrukturKommissionen understreger flere steder i materialet, at infrastrukturen skalopbygges, uden at det belaster de offentlige finanser.Det stemmer efter vores opfattelse ikke overens med direktivforslagets krav iartikel 3 og bilag 1 om en national politikramme for udviklingen af markedetfor alternative brændstoffer.I henhold til bilag 1 skal politikrammen som minimum indeholde en rækkeelementer i form af blandt andet:Direkte incitamenter til køb af transportmidler.Mulighed for skatteincitamenter til fremme af brug af transportmidler.Støtte til etablering af infrastruktur.Alle tre elementer vil efter vores vurdering direkte belaste de offentlige budget-ter til trods for Kommissionens overordnede intention med direktivforslaget.Der bør derfor ske en nøjere afklaring af, om forslaget reelt kan gennemføresuden at belaste de offentlige finanser i medlemsstaterne med de elementer tilpolitikramme, der forslås fra Kommissionens side.Definition af alternative brændstoffer

I direktivets artikel 2 er ”alternative brændstoffer” defineret:”som brændstoffer, der erstatter fossile brændstoffer til transport”.Men alternative brændstoffer omfatter i direktivet både naturgas og LPG. Beg-ge produkter er fossile. Dertil kommer, at el også i de næste mange år fremprimært vil være baseret på fossile kilder.Så i det lys vil der ikke være tale om at erstatte fossile brændstoffer til transportmed ikke-fossile brændstoffer.Naturgas har per energienhed et lavere CO2-udslip end både benzin og diesel.Men en personbil der kører på CNG vil have et højere CO2-udslip per kørt kmend en tilsvarende dieselbil. Tilsvarende vil gøre sig gældende for varebiler ogtungere køretøjer, som for eksempel busser og lastbiler, der kører på CNG istedet for diesel.Kun hvis lastbilen kører på LNG vil den have et CO2-udslip per km, der liggerpå niveau eller under en tilsvarende lastbil, der kører på diesel.Endelig har anerkendte eksperter i flere sammenhænge fastslået, at introdukti-onen af et større antal elbiler i Norden, på grund af samspillet i det Nordeuro-pæiske el-system, i de næste mange år primært vil blive opladet med fossiltbaseret el (marginal el-produktion).Se for eksempel:http://eof.dk/Viden/Publikationer/~/media/Grafer%20og%20pdf/1047-%20Personbilers%20CO2-emissioner.ashxEller http://internationaltransportforum.org/jtrc/PolicyBriefs/PDFs/2012-06-14.pdfInfrastruktur til el-bilerVi kan støtte at der fastsættes en fælles standard for ladestik til el-biler ogstrømforsyning til søgående fartøjer.Det giver god mening at skibe der ligger i havn i længere tid bliver koblet på el-nettet. Tilsvarende vil en fælles standard for ladestik til el-biler sikre, at el-bilerkan bevæge sig mellem medlemsstaterne.Lokal kørsel eller over længere strækninger?Det er uklart, om opbygningen af infrastruktur til el-biler kun skal sikre mobili-tet i forhold til nærtrafik eller kørsel over større strækninger og mellem med-lemsstaterne.

På den ene side fremgår det af tabel 1 i meddelelsen og flere andre steder i tek-sten i såvel meddelelsen som direktivforslaget, at el-biler primært egner sig tilkørsel på korte strækninger og i byområder.På den anden side anføres det i teksten forud for tabel 1, at alle alternativebrændstoffer nævnt i tabel 1 bør være tilgængelige i Europa. I direktivforslagetsgennemgang af de juridiske aspekter af forslaget er det desuden anført ”… såkøretøjerne kan lades op undervejs og dermed øge deres rækkevidde”.Endelig er der i direktivet en bestemmelse (artikel 4.8.) der sikrer at brugerenaltid frit kan vælge leverandør af el, uanset hvilken medlemsstat opladningensker i. Formålet med dette må vel kun være, at elbilsejere fra andre medlems-stater skal have sikkerhed for at de kan få opladet deres bil via en offentlig til-gængelig ladestander i en anden medlemsstat?EU-kommissionen slår altså på den ene side fast, at elbiler ført og fremmestegner sig til korte distancer men synes på den anden side samtidig at ville op-bygge en infrastruktur, der skal gøre det muligt at bruge elbilerne på længeredistancer. Det virker som en modsætning og må skabe bekymring for, at manmed direktivforslaget ønsker at opbygge en infrastruktur, der ikke passer tilelbilernes grundlæggende egenskaber, fordi man overvurderer den rolle, somelbilerne reelt har mulighed for at spille i fremtidens transportsystem i forholdtil længere distancer.Omkostning til infrastrukturIfølge Konsekvensanalyse – tabel 8 og 12 – udgør omkostningen til infrastruk-tur til el-biler omkring 75 % af den samlede omkostning til opbygning af infra-struktur til alternative brændstoffer uanset det valgte policy-scenarie – svaren-de til 4 til 8 milliarder Euro.Det ser ud til at forudsætningen for denne pris er, at der ikke skal opbyggesyderligere reservekapacitet til el-produktion og forstærkning af el-nettet.Men direktivet fastslår samtidig, at der skal være mindst 10 % offentligt tilgæn-gelige ladestandere, og ladestanderne skal medvirke til at øge el-bilens række-vide, sandsynligvis på tværs af medlemsstaterne. Hvis det er rigtigt skal de of-fentligt tilgængelige ladestandere derfor være hurtigt ladende. Og de skal kun-ne sikre opladning af bilerne på hvilket som helst tidspunkt af døgnet, herun-der perioder med spidsbelastning.Det vil stille krav om både reservekapacitet og forstærkning af el-nettet. Det serikke ud til at disse omkostninger er indregnet i omkostningen til infrastruktur.Ifølge konsekvensanalysen kan det blive en væsentlig omkostning, som natur-ligvis må medtages i vurderingen af forslagets økonomiske konsekvenser.Støtte til elbiler eller infrastruktur

Vi vil også påpege, at en større udbredelse af infrastruktur til elbiler forudsæt-ter at forbrugerne er villig til at købe elbiler. Her er vi enige med Kommissio-nen i, at sikkerhed for at kunne komme frit omkring er en væsentlig faktor.Men prisen på elbilen i forhold til alternativerne, hvad enten det er en traditio-nel benzin- eller dieselbil, eller en gasdreven bil, er en anden væsentlig faktor.Og her vil elbilen uden massiv offentlig støtte fortsat være væsentlig dyrere endførnævnte alternativer.Så uden offentlig støtte, enten direkte i forbindelse med købet af elbilen eller tildriften af elbilen, vil elbilen ikke opnå den udbredelse som er forudsat i forholdtil de mål der er opsat i direktivet. Selv om direktivet forudsætter at infrastruk-turen ikke må belaste de offentlige budgetter, så vil det i sidste ende blive til-fældet. Enten fordi private investorer ikke ønsker at opbygge infrastrukturen pågrund af usikkerhed om behovet og dermed rentabiliteten. Eller fordi elbilerfortsat skal støttes massivt for at forbrugerne vælger at købe dem.Samfundsøkonomisk omkostning og CO2-reduktions prisSom tidligere anført er der tale om et omfattende materiale som det ikke harværet muligt at gennemgå i detaljer. Vi har derfor ikke kunnet gennemgå allekonsekvensanalysens forudsætninger og resultater. Vi bemærker dog, at der ereksempler på en urimelig selektion i de kilder som konsekvensanalysen anven-der til at opgøre de økonomiske fordele ved direktivets forslag om faste mål forinfrastruktur. Men samtidig undlader konsekvensanalysen at pege på sammekilders forbehold.For eksempel citeres International Transport Forum i konsekvensanalysenafsnit 5.1.4. punkt 166 på side 58. Men samme kilde konkluderer også i sin ana-lyse af elbiler fra 2012:Se:http://internationaltransportforum.org/jtrc/PolicyBriefs/PDFs/2012-06-14.pdfhttp://internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201203.pdfInfrastruktur til brintbilerI henhold til præamblen til direktivet – nummer 18 – skal direktivet sikre atmedlemsstaterne opbygger en infrastruktur til brintkøretøjer, så de kan færdesi hele Unionen.Men i henhold til direktivets artikel 5 er det kun i medlemsstater hvor der påtidspunktet for direktivets vedtagelse allerede eksisterer brinttankstationer atder skal etableres en landsdækkende infrastruktur.Societal costs for electric cars and vans range from €7k to €12k morethan fossil fuelled equivalents.The costs of reducing CO2 emissions by promoting electric cars, evenwith low carbon electricity, remain high.

Betyder det så at medlemsstater uden brinttankstationer ikke bliver forpligtigettil at sikre en infrastruktur til brint? Dermed vil brintkøretøjer ikke kunne fær-des frit i hele Unionen, i strid med direktivets intentioner.Infrastruktur til naturgasVi kan støtte at der opbygges et netværk af LNG tankstationer i alle søhavne idet transeuropæiske transportnet.Derudover har vi ikke yderligere kommentarer til direktivets forslag om eninfrastruktur til naturgas (LNG/CNG) udover vores generelle kommentar ogdefinitionen af naturgas som et alternativt brændstof – jævnfør ovenfor.Vi skal dog bemærke, at det er vores indtryk, at den igangværende opbygning afinfrastruktur til specielt CNG i de øvrige medlemsstater er drevet af en betyde-lig afgiftslettelse på CNG til transport.Infrastruktur til LPGVi er enige med Kommissionen i, at der overordnet er en veludbygget infra-struktur til LPG i Unionen. Men Danmark adskiller sig fra stort set resten afEuropa ved ikke at have et netværk af LPG-stationer.Hvis der på Europæisk plan skal være en infrastruktur til LPG som sikrer atkøretøjer kan færdes frit i hele Europa kræver det at der også i Danmark etable-res en dækkende infrastruktur til optankning af LPG køretøjer.Det er vores indtryk at opbygningen af infrastruktur til LPG i de øvrige med-lemsstater er drevet af en betydelig afgiftslettelse på LPG til transport.Forenede Danske Motorveje har følgende bemærkninger:FDM er givet mulighed for at fremsætte bemærkninger til EU-kommissionensudspil til fremme af miljøvenlig transport i Europa i form af meddelelse[COM(2013) 17] og direktivforslag [2013/0012 (COD). FDM har i den forbin-delse følgende bemærkninger.Som forbrugerorganisation skal FDM indledningsvist udtrykke tilfredshed medEU-Kommissionens intention om at fremme rammebetingelser, der på sigt kansikre bilisterne adgang til alternative drivmidler. FDM noterer ligeledes medtilfredshed, at EU-Kommissionen i sit udspil lægger vægt på, at der skal enrække teknologier i spil, hvis man vil opnå CO2-målsæningerne på transport-området på længere sigt. FDM har længe opfordret til en mere teknologineutraltilgang til alternative drivmidler, og vi hilser derfor velkomment, at EU-kommissionens forslag favner bredt.I forhold til Kommissionens mere konkrete forslag om krav til antallet af lade-standere i de enkelte Europæiske lande, er FDM mere skeptisk. Helt præcist

foreslår kommissionen en konkret målsætning om at der i Danmark i 2020 skalvære 54.000 ladestandere, heraf 5.000 i der er offentligt tilgængelige. Dette erangiveligt baseret på en antagelse om, at der i 2020 skal køre 200.000 elbiler iDanmark. Det kan konstateres, at der er omkring 1300 elbiler i Danmark og atsalget i 2012, der var rekordår for salget af biler generelt, var på 527 stk.Her vil FDM gøre opmærksom på, at flere lande – herunder Danmark og Tysk-land – har nedjusteret forventningerne til, hvor mange elbiler der vil køre påvejene i 2020. Salgstallene for elbiler har i de senere år ligget noget under for-ventningerne fra blandt andet leverandører og offentlige myndigheder, og FDMvil gerne opfordre til, at EU-Kommissionen fastsætter målsætninger efter reali-stiske og ikke optimistiske prognoser for udbredelsen af elbiler.I Danmark har vi allerede et stort set landsdækkende dobbeltnet af ladestande-re i form af dels traditionelle langsom og hurtig ladere og dels batteriskiftesta-tioner. Alligevel er salget af elbiler i Danmark yderst begrænset (3 promille afnybilsalget).I forlængelse heraf mener FDM ikke, at antallet af solgte elbiler til private per-soner afhænger af antallet af ladestandere. Derimod tyder det på, at elbiler ibrug på nuværende tidspunkt er fuldt dækket ind i forhold til lademuligheder.Det er derimod FDMs opfattelse, at årsagen til at elbilen stadig ikke har slåetigennem hos forbrugerne skal findes i det forhold, at elbilen for mange stadigikke dækker behov i forhold til rækkevidde, pris og funktionalitet.Desuden vil FDM gerne minde om, at der allerede nu er to kommercielle sel-skaber, der på markedsvilkår har opstillet et landsdækkende net af ladestande-re. I det lys finder FDM det ikke uproblematisk, hvis staten på vegne af EU skaltil at intervenere i markedet.Landbrug og Fødevarer har følgende bemærkninger:Det er problematisk, at direktivet ikke understøtter udbredelsen afavancerede biobrændstoffer, men primært fokuserer på infrastruktur iforhold til elektricitet, gas og brint.Avancerede biobrændstoffer er en af de billigste og mest effektive mid-ler til at opnå reduktion af CO2. Udbredelsen af avancerede biobrænd-stoffer kan ske via eksisterende infrastruktur, men kræver et markeds-træk der kan skabe basis for en produktion. Dette skal fremhæves i di-rektivet.Erfaringen viser at elektricitet til transport endnu er umoden til udbre-delse, hvorimod gas er en afprøvet og udbredt teknologi i Europa, hvordet giver mening at styrke infrastrukturen.

Landbrug og Fødevarer ønsker at takke for muligheden for at kommentere pådet fremsendte og har følgende bemærkninger:Landbrug og Fødevarer ønsker at tilstræbe mindre afhængighed af fossilebrændstoffer, større prisstabilitet og reducerede drivhusgasemissioner gennemintroduktion af alternative og attraktive brændstoffer. I den sammenhæng ta-ges der med direktivet et skridt i den rigtige retning.Fremme af alternative drivmidler bør dog, i så høj grad som muligt, ske påmarkedsøkonomiske vilkår uden at favorisere særlige alternative teknologier,da ingen kan forudse, hvilken teknologi det vil være bedst at satse på i fremti-den. På langt sigt er det således realistisk, at de forskellige transportformersbehov bygger på en kombination af alternative brændstoffer.Direktivforslaget indeholder kun initiativer som vil fremme elektricitet, brintog gas og overser totalt, at det også er nødvendigt med et markedstræk foravancerede biobrændstoffer. Dette kan undre, når Kommissionen samtidighævder at indtage en teknologineutral tilgang til fremme af de alternativebrændstoffer.Biobrændstoffer er det eneste drivmiddel som kan benyttes i den allerede eksi-sterende vognpark og udgør derfor et af de billigste og mest effektive måder tilreduktion af CO2 og til at opfylde målet om 10% VE i transport i 2020. Endvi-dere kan biobrændstoffer også benyttes til tung transport. Det er altså et alter-nativt brændstof, som vil kunne spille en rolle på både kort og langt sigt.I dag er det økonomiske incitament til at producere avancerede biobrændstof-fer ret begrænset, da produktionen er væsentligt dyrere end både fossilebrændstoffer og konventionelle biobrændstoffer. Den største udfordring er dogat skabe økonomisk sikkerhed for de meget væsentlige investeringer i sofistike-rede bioraffinaderier som er påkrævet for at avancerede biobrændstoffer kanblive udbredt. En sådan økonomisk sikkerhed vil kunne opnås gennem fx etobligatorisk iblandingskrav for avancerede biobrændstoffer. Hvor de struktu-relle udfordringer for el, brint og gas således er infrastrukturelle, så er udfor-dringerne for avancerede biobrændstoffer markedsmæssig. Denne udfordringbør tages lige så alvorligt som de infrastrukturelle udfordringer for elektricitet,gas og brint.Det er endvidere Landbrug & Fødevarers opfattelse, at det er en forkert sats-ning at forsøge at udbrede alternative brændstoffer som endnu ikke er mar-kedsparate. For elektricitet er de basale tekniske udfordringer ikke løst ogtransportmidlerne kan stadig kun køre over meget korte afstande. Ligeledes erder heller ingen tung transport som kan benytte elektricitet. Disse forhold tiltrods er der i de seneste år blevet investeret i infrastruktur til elektricitet udenat dette har givet et større kundegrundlag. ”Hønen-og-ægget” problematikkenmed elektricitet løses altså ikke gennem investeringer i infrastruktur – snarere

må man blot erkende, at dette alternative brændstof endnu ikke er modent tilstørre udbredelse.Gas er derimod et alternativt brændstof, som Landbrug & Fødevarer ser godmening i at udbrede. Det er en velafprøvet, udbredt og meget effektiv teknologi,hvor en dansk infrastruktur for øjeblikket er fraværende. Danmark er således etaf de få europæiske lande, hvor gas ikke benyttes som brændstof. Det giverderfor god mening at investere i infrastruktur til gas.I det fremsendte skelner Kommissionen mellem første og anden generationsbiobrændstoffer (kapitel 2.4., meddelelse fra Kommissionen). Landbrug & Fø-devarer vil gerne anholde denne skelnen og i stedet opfordre til, at biobrænd-stoffer vurderes enkeltvist i forhold til deres værdi og indvirkning på miljø ogfødevaresituationen. Adskillelsen mellem første og anden generation er usikkerog forvirrende og der er en risiko for at bæredygtige biobrændstoffer bliverudelukket fordi de umiddelbart falder i den forkerte kategori. Kommissionenkommer selv til at gøre samme fejltagelse i den fremsendte meddelelse. Herbeskriver Kommissionen animalsk fedt som første generations biobrændstof tiltrods for, at biobrændstoffer af animalsk fedt er baseret på slagteriaffald m.v.Det vil altså normalt blive betegnet anden generations biobrændstof.NOAH Energi og Klima har følgende bemærkninger:Generelt støttes at det gøres nemmere at bruge vedvarende energi i transportenved at det gøres lettere at tanke brint og oplade elbiler i EU. Derimod mener viikke at der er behov for at bruge offentlige ressourcer på en omstilling mellemto fossile brændsler, i dette tilfælde olie og gas, og mener derfor ikke at der skalvære EU-krav om gas-tankstationer (CNG og LNG).For direktivforslagets artikel 3 om nationale politiske rammer foreslår vi at dekrævede nationale politikrammer skal indeholde en målsætning om transpor-tens omstilling til vedvarende energi (herunder VE-baseret elproduktion), og atder skal være vurderinger af drivhusgaseffekterne af de politiske tiltag og støt-teforanstaltninger, der foreslås for at gennemføre de nationale politikrammer.For artikel 4 om el til transport foreslår vi at der indføjes regler om at jernbanerskal elektrificeres, hvor det er samfundsøkonomisk rentabelt med en forventetkommende øget jernbanetrafik, og at der indføjes regler for et flytte vejtrans-port til eldrevet jernbanetransport, f.eks. med godsomladestationer mellemvejtransport og jernbanetransport.Med hensyn til ladestandere til elbiler vurderer vi umiddelbart at det foreslåedeantal på 5000 offentligt tilgængelige ladestandere i Danmark i 2020 er et rime-ligt niveau. Det svarer til en ladestander pr. 1000 indbyggere. Vi kan derimodikke se at der er behov for at EU stiller krav om 49.000 ladestandere, der ikkeer offentligt tilgængelige(angive t i bilag II). I stedet kunne EU stille krav om atman skal have ret til at tilslutte en privat ladestander til elnettet uden at betale

for evt. netforstærkning, svarende til de danske regler for tilslutning af vind-møller.For artikel 5 om brint til transport, støtter vi forslaget om at der fremtil 2020opstilles brinttankstationer nok til at man kan færdes med brintbiler. Vi menerat de i tættere befolkede lande som Danmark skal opstilles med 250 km af-stand, frem for som foreslået med 300 km afstand.Vi mener at det også bør overvejes at opstille brinttankstationer til lastbiler ogtil national skibstrafik, f.eks. færger.For artikel 6 mener vi ikke at der skal være offentlige krav om etablering aftankstationer til gas, hverken CNG eller LNG. Vi foreslår derfor at art. 6 stk.1-6fjernes.Kommentarer til EU Kommissionens meddelelse ”Miljøvenlig energi til trans-port: En europæisk strategi for alternative brændstoffer.Meddelelsen beskæftiger sig næsten udelukkende med energiforsyning af deforskellige transportformer. De tager ikke stilling til at de forskellige transport-former har meget forskellig energieffektivitet. Ligeledes ser den bort fra mulig-hederne for at reducere olieforbrug ved at skifte fra vej eller luftfart til eldrevnejernbaner. Et sådant skift vil både reducere energiforbrug og give mulighed forat bruge el, da jernbanerne er elektrificerede over det meste af Europa.Den manglende fokus på at opnå forbedringer ved at ændre transportmidlerbetyder også at meddelelsen mangler forslag til at optimere det samlede trans-portsystem, ved både at skifte til effektive transportmåder(jernbaner og skibe)for længere transporter, og samtidig skifter til eldrift eller brint som brændsel,hvor det er muligt. Hvis en samlet optimering af transportsektoren tages med,vil det give andre prioriteringer af udvikling og forskningsmidler, end foreslåeti meddelelsen.Meddelelsen medtager kun i meget begrænset omfang de problemer, der ermed bæredygtighed af biobrændsler. Den nævner heller ikke at LNG har enhøjere miljøbelastning end anden gas p.g.a. det store energiforbrug ved at gøregassen flydende. Begge dele bør tages med i meddelelsen og i de kommendebeslutninger om bedre transport systemer.Ved fortsat at satse på fossile brændsler, incl. gas, er det ikke muligt at opnåden væsentlige reduktion af transportens CO2-udslip, der er behov for, for atsikre et stabilt klima. Vi foreslår derfor at el-og brintdrift får højere prioritetend foreslået i meddelelsen, i forhold til de fossile brændsler inkl. gas.Rederiforeningen har følgende bemærkninger:

Rederiforeningen finder det positivt, at Kommissionen bl.a. har påbegyndtudarbejdelsen af en omfattende LNG strategi for søfartsområdet. Flere danskenærskibsrederier rammes hårdt, når svovlkravene i Nord- og Østersøen træderi kraft i 2015. LNG er et af redskaberne til at opfylde kravene, men det er for-bundet med store investeringer både for rederierne i form af motorer til gas-drift og i form af infrastruktur til bunkringsmuligheder. Derfor finder Rederi-foreningen det naturligt, at Kommissionens strategi kædes sammen medVækstplanen for Det Blå Danmark, hvor regeringen vil understøtte konkreteetableringer af LNG bunkringsstationer til lands og til vands. I den forbindelsevil Rederiforeningen gerne henlede opmærksomheden på rapporten NaturalGas for Ship Propulsion in Denmark, som peger på havne og ruter, hvor dermed fordel kan etableres bunkringsmuligheder og sejles på LNG. Rapportenfindes her:https://www.shipowners.dk/default.aspx?func=textfile.download&id=726927Elektricitet nævnes også som alternativt brændstof, der navnlig er attraktivt tilanvendelse i elektriske køretøjer på både to og fire hjul i byområder. I de sidstepar år er der dukket flere skibsprojekter op, hvor fremdrivningseffekten frem-bringes af elmotorer, som får deres strøm enten fra batterier eller brændsels-celler. Batterierne tænkes opladet i havn via landtilslutning eller via dieselelek-triske generatorer om bord på skibene. Scandlines arbejder eksempelvis med etprojekt, hvor sidstnævnte princip tænkes benyttet, mens en række mindrekommuner ser ud til at interessere sig for mindre ø-færgeprojekter, der forven-tes opladet, mens færgerne ligger i havn om natten.EU behandler for tiden et forslag til ændring af energibeskatningsdirektivet,hvor det foreslås at indføre en forsøgsperiode, hvor levering af strøm til skibeved kaj afgiftsfritages. Det støtter Rederiforeningen, men kan pege på, at hviselektricitet skal benyttes som fremdrivningsmiddel under sejlads, skal det sik-res, at denne afgiftsfritagelse også omfatter strøm, der leveres til brug under-vejs dvs. sejlads, således at afgifterne ikke tilskynder til at undlade at brugeelektricitet som fremdrivningsmiddel.Med baggrund i ovennævnte finder Danmarks Rederiforening det positivt, atder i direktivforslaget nævnes, at medlemsstaterne skal sikre, at der etableresstrømforsyning fra land til søgående fartøjer.VedvarendeEnergi har følgende bemærkninger:VedvarendeEnergi støtter at det gøres nemmere at bruge vedvarende energi itransporten ved at det gøres lettere at tanke brint og oplade elbiler i EU. Der-imod mener vi ikke at der er behov for at bruge offentlige ressourcer på en om-stilling mellem to fossile brændsler, i dette tilfælde olie og gas, og mener derforikke at der skal være EU-krav om gas-tankstationer (CNG og LNG).

For direktivforslagets artikel 3 om nationale politiske rammer foreslår vi at dekrævede nationale politikrammer skal indeholde en målsætning om transpor-tens omstilling til vedvarende energi (herunder VE-baseret elproduktion), og atder skal være vurderinger af drivhusgaseffekterne af de politiske tiltag og støt-teforanstaltninger, der foreslås for at gennemføre de nationale politikrammer.For artikel 4 om el til transport foreslår vi at der indføjes regler om at jernbanerskal elektrificeres, hvor det er samfundsøkonomisk rentabelt med en forventetkommende øget jernbanetrafik, og at der indføjes regler for et flytte vejtrans-port til eldrevet jernbanetransport, f.eks. med godsomladestationer mellemvejtransport og jernbanetransport.Med hensyn til ladestandere til elbiler vurderer vi umiddelbart at det foreslåedeantal på 5000 offentligt tilgængelige ladestandere i Danmark i 2020 er et rime-ligt niveau. Det svarer til en ladestander pr. 1000 indbyggere. Vi kan derimodikke se at der er behov for at EU stiller krav om 49.000 ladestandere, der ikkeer offentligt tilgængelige(angive t i bilag II). I stedet kunne EU stille krav om atman skal have ret til at tilslutte en privat ladestander til elnettet uden at betalefor evt. netforstærkning, svarende til de danske regler for tilslutning af vind-møller.For artikel 5 om brint til transport, støtter vi forslaget om at der fremtil 2020opstilles brinttankstationer nok til at man kan færdes med brintbiler. Vi menerat de i tættere befolkede lande som Danmark skal opstilles med 250 km af-stand, frem for som foreslået med 300 km afstand.Vi mener at det også bør overvejes at opstille brinttankstationer til lastbiler ogtil national skibstrafik, f.eks. færger.For artikel 6 mener vi ikke at der skal være offentlige krav om etablering aftankstationer til gas, hverken CNG eller LNG. Vi foreslår derfor at art. 6 stk.1-6fjernes.Kommentarer til EU Kommissionens meddelelse ”Miljøvenlig energi til trans-port: En europæisk strategi for alternative brændstoffer:Meddelelsen beskæftiger sig næsten udelukkende med energiforsyning af deforskellige transportformer. De tager ikke stilling til at de forskellige transport-former har meget forskellig energieffektivitet. Ligeledes ser den bort fra mulig-hederne for at reducere olieforbrug ved at skifte fra vej eller luftfart til eldrevnejernbaner. Et sådant skift vil både reducere energiforbrug og give mulighed forat bruge el, da jernbanerne er elektrificerede over det meste af Europa.Den manglende fokus på at opnå forbedringer ved at ændre transportmidlerbetyder også at meddelelsen mangler forslag til at optimere det samlede trans-portsystem, ved både at skifte til effektive transportmåder(jernbaner og skibe)for længere transporter, og samtidig skifter til eldrift eller brint som brændsel,hvor det er muligt. Hvis en samlet optimering af transportsektoren tages med,

vil det give andre prioriteringer af udvikling og forskningsmidler, end foreslåeti meddelelsen.Meddelelsen medtager kun i meget begrænset omfang de problemer, der ermed bæredygtighed af biobrændsler. Den nævner heller ikke at LNG har enhøjere miljøbelastning end anden gas pga. det store energiforbrug ved at gøregassen flydende. Begge dele bør tages med i meddelelsen og i de kommendebeslutninger om bedre transport systemer.Ved fortsat at satse på fossile brændsler, inkl. gas, er det ikke muligt at opnåden væsentlige reduktion af transportens CO2-udslip, der er behov for, for atsikre et stabilt klima. Vi foreslår derfor at el-og brintdrift får højere prioritetend foreslået i meddelelsen, i forhold til de fossile brændsler inkl. gas.Fra VedvarendeEnergi anbefaler vi, at EU prioriterer de energiformer, der ikkehar direkte CO2-udslip og som kan produceres effektivt med vedvarende ener-gi. Det er for transport el og brint.9. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget har i juli 2013 været behandlet på to møder på embedsmandsniveauunder det litauiske formandskab.Flere lande er imod forslagets bindende krav til infrastruktur, som landene istedet mener, bør være af indikativ karakter for at give mere fleksibilitet tilmedlemslandene.Også for så vidt angår de nationale politikrammer for etablering af infrastruk-tur til alternative drivmidler ønsker flere lande en højere grad af fleksibilitet.Til gengæld er de fleste lande mere positive overfor indførelse af fælles stan-darder, som anses for at være afgørende for at få en sammenhængende infra-struktur i EU.10. Regeringens generelle holdningRegeringen er optaget af at arbejde for en omkostningseffektiv grøn omstillingaf transportsektoren og hilser Kommissionens forslag velkommen.Efter regeringens opfattelse er der elementer i Kommissionens forslag, der mu-ligvis ikke er underlagt EU-kompetence. Således vil regeringen anmode RådetsJuridiske Tjeneste om at afklare, hvorvidt Kommissionen kan pålægge med-lemslandene at sikre, at der skal etablereres et bestemt antal ladestandere ogtankanlæg, eller om dette bør falde under national kompetence bestemt af ud-viklingen i antallet af elbiler i de enkelte EU-lande.

Hvad angår kravet om nationale politiske rammer er det for regeringen et afgø-rende forhold, at medlemslandene selv har ansvar for deres skatte- og afgifts-politik. Regeringen er skeptisk over for overvejelser om krav om øremærkning.Regeringen har stor sympati for forslagets sigte på, at der skal etableres engrundlæggende infrastruktur til alternative drivmidler efter fælles standarder ialle medlemslande. Regeringen anerkender, at dette kan være med til at løsedet ”hønen-og-ægget” problem, der ofte fremføres som forklaring på, at det gårtrægt med at få køretøjer på alternative drivmidler solgt.Hvad angår forslagets bindende mål for, hvor mange ladestandere til elbiler,der skal være opstillet i de enkelte medlemslande pr. 2020, er regeringen skep-tisk.Antallet af ladepunkter til elbiler er meget højt i forslaget, og ikke - som for deøvrige drivmidler - baseret på etablering af basal infrastruktur, der muliggørkørsel gennem Danmark. Det anviste antal ladepunkter forudsætter mellem40-190.000 elbiler i 2020. Det skønnes dog, at antallet af elbiler i Danmark i2020 vil være ca. 10.000. Skønnet er behæftet med stor usikkerhed, bl.a. i lysetaf, at den største udbyder pt. er i betalingsstandsning, og idet der ikke tegnersig et klart billede af, hvilken grøn teknologi der vil blive dominerende i fremti-den. Regeringens vurdering er på den baggrund derfor, at der er stor risiko for,at der vil blive etableret infrastruktur, der ikke eller kun i ringe omfang vil blivebenyttet, og som det vil koste mange penge at etablere. Regeringen er derfortilhænger af, at kravene til infrastruktur til elbiler følger samme model somkravene til gas og brint, dvs. at der alene stilles krav om etablering af en basalminimumsinfrastruktur.Regeringen ser for alle drivmidlers vedkommende en risiko for, at forslaget isin nuværende form vil få den utilsigtede konsekvens, at private aktørers inci-tament til at investere i infrastruktur til alternative drivmidler reduceres, fordiEU-medlemslandene i sidste instans er forpligtet til at sikre, at målene for2020 mht. antal tankningsanlæg og ladestandere mv. nås.11. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgSagen blev forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering d. 1. marts 2013.

Dagsordenspunkt 6: Forslag til forordning om opstilling af rammerfor adgang til markedet for havnetjenester og finansiel gennemsig-tighed for havneKOM (2013) 296Nyt notat1. ResuméKommissionen fremsatte den 23. maj 2013 forslag til forordning om opstillingaf rammer for adgang til markedet for havnetjenester og finansiel gennem-sigtighed for havne.Kommissionen anfører, at forslaget indeholder fælles regler, der vil forbedreaf de konkurrencemæssige og administrative forhold på markedet for havne-tjenester og sikre større gennemsigtighed i havnenes organisation, drift ogøkonomi. Kommissionen foreslår således, at der opstilles en række regler meddet formål at skabe bedre vilkår for havnene og dermed bedre rammer forøkonomisk vækst.Forslaget dækker alle havne, som bliver en del af det fremtidige transeuropæ-iske transportnet TEN-T, jf. Kommissionens forordningsforslag 2011/650/EU.Kommissionen foreslår, at der skal sikres fri konkurrence for markedet påhavnetjenester, således at alle har mulighed for at byde på havnetjenester pålige og ikke-diskriminerende vilkår. Det foreslås desuden, at de finansiellerelationer mellem offentlige myndigheder og havne skal være gennemsigtige,så det i havnens regnskab klart kan identificeres, hvilke offentlige midler dertilgår havnene, og hvilke formål disse midler anvendes til. Endelig indeholderforslaget regler om koordinering mellem relevante interessenter på havnene,hvilket skal sikres gennem inddragelse af relevante aktører på de omfattedehavne.Forslaget forelægges den 4. oktober 2013 for Folketingets Europaudvalg tilforhandlingsoplæg.2. BaggrundSom et af de centrale tiltag i Akten for Det Indre Marked II har Kommissionenfremsat KOM (2013) 296 af 23. maj 2013, som skal bidrage til færdiggørelsen afEU's indre marked. Forslaget er oversendt til Rådet den 3. juni 2013 i dansksprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2 ogskal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF art 294.Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.Kommissionenhenviser som baggrund forforslaget til, at Europas havne skalgøres klar til at omstilling sig til stigende transportmængder, og havnene derfor

skal kunne tilbyde højere serviceniveau og være mere attraktive for investerin-ger.I dag er Europa er en af de travleste havneregioner i verden med over 1.200erhvervshavne på den ca. 70.000 km lange kyststrækning i Europa. Samtidig erhavnesektoren meget forskelligartet i driftsområder og organisationsform.I 2011 blev ca. 3,7 mia. tons gods og 385 mio. passagerer, fordelt på over60.000 skibsanløb, transporteret over kaj i europæiske havne. EU’s havne spil-ler både en stor rolle i handelen med tredjelande og for godstransport inden fordet indre marked, idet korte sørejser repræsenterer 60 pct. af godsmængdenhåndteret i EU’s havne. Kommissionen peger således på, at søhandelshavne ervigtige transportknudepunkter for så vidt angår de intermodale transportkæderi EU, hvor den korte søtransport inden for EU udgør et alternativ til landtrans-port, og er en måde at knytte øer og afsidesliggende områder til fastlandet.Der er ifølge Kommissionen op til 3 mio. job i EU med enten direkte eller indi-rekte tilknytning til havnesektoren. 96 pct. af godsmængderne og 93 pct. af demaritime passagerer transporteres via det transeuropæiske transportnet (TEN-T), som omfatter i alt 319 søhandelshavne i Europa.I Danmark er Aarhus Havn og Copenhagen-Malmö Ports på hovednettet i dettranseuropæiske transportnet ifølge Kommissionens forordningsforslag2011/650/EU, mens det samlede net omfatter: Hirtshals Havn, FrederikshavnHavn, Aalborg Havn, Hanstholm Havn, Fur Havn, Branden Havn, EsbjergHavn, Nordby Havn, Fredericia Havn, Ebeltoft Havn, Odden Havn, Vejle Havn,Helsingør Havn, Kalundborg Havn, Spodsbjerg Havn, Tårs Havn, Rødby Havn,Gedser Havn, Odense Havn og Rønne Havn. Det skal tilføjes, at listen endnuikke er endelig, idet de nye TEN-T-retningslinjer endnu ikke er trådt i kraft.Hvilke havne der er på TEN-T-nettet afhænger af objektive kriterier indenforgods- og passagertransport.

3. Formål og indholdKommissionens overordnede formål med forslaget er at skabe bedre vækst- oginvesteringsvilkår for havnene på det transeuropæiske transportnet og dermedskabe bedre rammer for økonomisk vækst. Dette skal sikres ved fælles europæ-iske regler, der skal modernisere og forbedre de konkurrencemæssige og admi-nistrative forhold på markedet for havnetjenester samt gennem større gennem-sigtighed i havnenes organisation, drift og økonomi.MarkedsadgangDer skal være fri konkurrence på markedet for havnetjenester, således at alleserviceudbydere har mulighed for at byde på havnetjenester på lige og ikke-diskriminerende vilkår. Det indebærer, at leverandører af havnetjenester skal

have adgang til essentielle havnefaciliteter på lige vilkår. Havnen kan dog stillevisse minimumskrav til leverandørernes kvalifikationer.Havnen kan i visse tilfælde begrænse antallet af leverandører af havnetjenesterpå havnen, hvor det kan begrundes i enten pladsmangel og/eller hvis noglehavnetjenester udføres som public service-forpligtelser (f.eks. at holde havnenåben af hensyn til lokalbefolkningen). Havnen kan selv påtage sig at udførepublic service-forpligtelser, og skal i den henseende betragtes som en internoperatør.Ved enhver begrænsning af antallet af leverandører af havnetjenester skal tilde-lingen af opgaverne følge en udvælgelsesprocedure, der skal være åben for alleinteresserede parter på en ikke-diskriminerende og gennemsigtig måde.Reglerne om markedsadgang finder ikke anvendelse på godshåndtering ellerpassagerservices.Finansiel gennemsigtighed og afgiftssystemerDe finansielle relationer mellem offentlige myndigheder og havne skal væregennemsigtige. Offentlige midler, der tilgår havne, skal klart kunne identifice-res i havnens regnskab, og det skal fremgå, hvad midlerne anvendes til. Detgælder især, hvor havnen selv udfører havnetjenester, eller hvor havnen mod-tager offentlige midler i kompensation for public service-forpligtelser.Havnetjenestegebyrer betales af brugerne til leverandøren af havnetjenesten.Havnetjenestegebyrer skal - særligt i de tilfælde hvor antallet af leverandører erbegrænset, eller hvor havnen selv udbyder tjenesten som en intern operatør -fastsættes på en gennemsigtig og ikke-diskriminerende måde.Havneinfrastrukturafgifter er en afgift, der opkræves til direkte eller indirektefordel for havnen. Havnene skal have mulighed for autonomt at fastlæggestrukturen og niveauet af havneinfrastrukturafgifterne i henhold til deres for-retnings- og investeringsplaner. Havneinfrastrukturafgifterne kan differentie-res, således at der tages hensyn til miljøforhold, storkunderabatter mv., så læn-ge konkurrencereglerne overholdes.Havnetjenestegebyrer kan være indeholdt havneinfrastrukturafgifter - og om-vendt.Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage eventuelle delegerede retsakterom fælles klassifikationer af skibe, brændstoffer og typer af operationer medhenblik på differentiering af infrastrukturafgifter og fælles afgiftsprincipper forhavneinfrastrukturafgifter.

Havne, som er omfattet af forordningen, skal nedsætte et rådgivende havne-brugerudvalg i den enkelte havn med deltagelse af brugerne af havnetjenester-ne (dvs. de aktører, der betaler havnetjenestegebyrer og havneinfrastrukturaf-gifter) - det kan fx være rederier eller godsejere.Havnen og leverandører af havnetjenester skal årligt konsultere udvalget i for-bindelse med fastsættelse af afgifter og gebyrer.Havnens ledelse skal udover at nedsætte et rådgivende havnebrugerudvalgregelmæssigt konsultere interessenter på havneområdet. Det kan fx være virk-somheder etableret i havnen, leverandører af havnetjenester, rederier, godseje-re, landtransportoperatører og offentlige myndigheder. Disse aktører skal kon-sulteres i tre tilfælde:1. Koordinering af havnetjenester2. Tiltag, der kan forbedre forbindelserne til baglandsinfrastrukturen3. Effektivisering af de administrative procedurerDer skal desuden udpeges en uafhængig tilsynsmyndighed, som kan sikre kor-rekt implementering af forordningen. Myndigheden må ikke indgå i de enkeltehavnes ledelse og skal behandle klager over overtrædelse af forordningens be-stemmelser og generelt føre tilsyn med, at forordningen overholdes.4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpeget KnutFleckenstein (S&D) som ordfører.

5. NærhedsprincippetKommissionens mål med denne forordning er at sikre moderniseringen afhavnetjenester og sikre rammerne for at havnene kan tiltrække de nødvendigeinvesteringer. Kommissionen vurderer, at dette ikke i tilstrækkelig grad kanopfyldes af medlemsstaterne på et nationalt niveau på grund af havneneseuropæiske dimension og deres internationale og grænseoverskridendekarakter. Derfor mener Kommissionen, at indførelsen af ligekonkurrencevilkår, der sikrer et åbent indre marked for havnetjenester bedstkan gennemføres på EU-plan.Kommissionen finder, at lovgivningen i sin helhed bør have direkte bindendevirkning for at sikre en ensartet anvendelse og håndhævelse samt lige vilkår pådet indre marked.

Regeringen finder, at forslaget på enkelte områder reguleres lige så godt pånationalt plan, idet der er store forskelle på struktur og organisation på havne-området i EU. For eksempel er der i Danmark en lang række mindre og mel-lemstore havne beliggende med meget korte geografiske afstande. En sådanstruktur findes ikke i mange andre medlemslande, hvorfor behovet for en sik-ring af fri konkurrence i højere grad kan være påkrævet i andre EU-lande end iDanmark, hvor der i høj grad er alternativer til hver enkelt havn og dermedallerede en høj grad af konkurrence mellem havnene.Regeringen vurderer dog samlet set, at nærhedsprincippet er overholdt, idetdet anerkendes, at transportkæden af gods og passagerer, og dermed havnesek-toren i vid udstrækning, er af grænseoverskridende karakter, og at fælles ram-mebetingelser på EU-plan kan medvirke til en mere åben og fri konkurrence påområdet for havnetjenester.6. Gældende dansk retOmrådet er i dag i nogen udstrækning reguleret i havneloven (Bekendtgørelseaf lov om havne, nr. 457 af 23. maj 2012). Visse havnerelaterede opgaver kanalle havne udføre, mens adgangen til at udføre en række andre havnetjenesterer betinget af, at havnen annoncerer efter private aktører til at udføre opgaven,inden havnen selv kan udføre aktiviteten.Havnenes driftsområder afhænger af den valgte organisationsform:Enkommunal havner som udgangspunkt en del af den kommunale forvalt-ning og kan forestå drift og anlæg af havneinfrastruktur, herunder dækkendeværker, kajer og havnebassiner. Havnen kan desuden udleje bygninger og area-ler på markedsvilkår til primært havnerelaterede formål. Endelig kan en kom-munal havn indgå i samarbejde med andre havne om drift og udvikling af hav-nens infrastruktur, bygninger og faciliteter samt om indkøb af varer og tjene-steydelser.Havne organiseret somkommunale selvstyrehavnekan udover disse opgaverstille kraner, pakhuse og lignende til rådighed med henblik på at betjene skibe,stevedorer og areallejere mv.En kommunal selvstyrehavn kan desuden alene eller i samarbejde med andre:udføre havnerelateret operatørvirksomhed,udføre skibsrelaterede hjælpetjenester,udnytte overskydende kapacitet i havnens materiel til at sælge tjenestertil havnens brugere,eje og drive bygninger der servicerer havnens brugere ogeje og drive bølge- og vindenergianlæg samt sælge overskudsprodukti-on herfra.

Udøvelse af disse aktiviteter forudsætter, at der efter annoncering ikke kanidentificeres en privat aktør, der på egen hånd vil udøve aktiviteterne på mar-kedsvilkår i den pågældende havn. Annonceringen skal dog kun finde sted, hvisaktiviteten har en forventet årlig omsætning på 0,5 mio. kr. eller derover. Udfø-relsen af de nævnte aktiviteter skal, hvis havnen selv udfører dem, udskilles i etselvstændigt skattepligtigt selskab.En helt eller delvist kommunalt ejetaktieselskabshavnkan udøve de sammeaktiviteter som en kommunal selvstyrehavn. Havnerelateret operatørvirksom-hed kan umiddelbart udføres.Desuden kan en helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskabshavn udøve ak-tiviteter, der understøtter brugen af havnen og af søtransport. For udøvelse afsådanne aktivitet gælder betingelsen om, at der ikke kan identificeres en privataktør, der på egen hånd vil udøve aktiviteterne på markedsvilkår i den pågæl-dende havn. Annoncering skal finde sted, hvis aktiviteten har en forventet årligomsætning på 0,5 mio. kr. eller derover. Udøvelsen af aktiviteten skal desudenudskilles i et selvstændigt skattepligtigt selskab.Privatretligt organiserede erhvervshavneer ikke begrænset i deres adgang tildrive virksomhed i medfør af havneloven.Lodsning er en af de havnetjenester, Kommissionen med forordningsforslagetvil konkurrenceudsætte. I dansk sammenhæng er lodsvirksomhed allerede del-vist konkurrenceudsat (regionallodsninger). Lodsning reguleres efter reglerne ilodsloven (Lodslov, nr. 547 af 9. juni 2006.), som hører under Erhverv- ogVækstministeriet. I Danmark er der fastsat regler om obligatorisk anvendelse aflods afhængig af fx skibets størrelse, lastens indhold eller lokale sejladsforhold.7. KonsekvenserLovgivningsmæssige konsekvenserForslagets opbygning og formål om åben og fair konkurrence er i god tråd medde hensyn, der blev varetaget i forbindelse med den seneste ændring af havne-loven i 2012. Dog vil det formentlig kræve en ændring af den danske havnelovat bringe den i overensstemmelse med forordningen på visse punkter.For eksempel kan en lovændring være nødvendig, hvis havnelovens nuværendekrav om adskillelse af offentlige midler fra havnenes økonomi samt havnelo-vens annonceringspligt ikke er tilstrækkelige til at imødekomme forordningenskrav om åben og fair konkurrence.Ligeledes er de havnetjenester, der er omfattet af forordningsforslagets ikkeopdelt på samme måde, som i den danske havnelov.

Forslaget omfatter havne, der indgår i det transeuropæiske transportnet (TEN-T). Medlemsstaterne kan dog vælge at anvende forordningen på andre havne.Omfanget og anvendelsesområdet for forslaget afhænger derfor af to faktorer.For det første hvilke havne der bliver omfattet af de nye TEN-T-retningslinjer,som forventes at ligge fast i efteråret 2013. For det andet afhænger det af, omforordningen anvendes på andre havne end TEN-T-havnene.I Danmark er lodsningserhvervet lovreguleret i lodsloven. Forordningsforslagetkan have lovgivningsmæssige konsekvenser for lodsloven. Regeringen er ved atanalysere dette nærmere.Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenserStatsfinansielle konsekvenserIfølge forslaget skal der oprettes eller udpeges en uafhængig tilsynsmyndighed(statslig), der overvåger og fører tilsyn med anvendelsen af forordningen ogbehandler klager i relation til forordningen. Myndigheden skal derudover ud-veksle oplysninger og deltage i møder om arbejdet i et europæisk samarbejdemed de andre myndigheder i medlemslandene. Det forventes, at Kystdirektora-tet kan pålægges opgave. Opgaven forventes at medføre begrænsede udgifter.Forslaget må forventes at medføre øgede administrative opgaver for de kom-munale havne, som i dag ikke har en klar regnskabsmæssig adskillelse fra denkommunale økonomi, da kommunale havne er en integreret del af den kom-munale forvaltning. Da forslaget omfatter TEN-T-havne, vil det kun omfattefølgende kommunale havne: Branden, Fur, Nordby og Rødby.Forslaget indeholder bestemmelser om inddragelse af havnenes brugere oginteressenter. Dette skal dels ske gennem nedsættelse af et rådgivende havne-brugerudvalg og dels gennem høring af relevante interessenter. En sådan for-malisering af inddragelsen af interessenter på havnen må forventes at medførevisse mindre administrative opgaver for alle havne med en kommunal ejeran-del. Regeringen er i øjeblikket ved at undersøge de nærmere konsekvenser forden kommunale økonomi.Samfundsøkonomiske konsekvenser:Forordningen har til formål at sikre en åben og fair konkurrence og markeds-adgang for havnetjenester. Da disse tjenester i dansk sammenhæng alleredeeksisterer, ventes forslaget ikke at få væsentlige samfundsøkonomiske konse-kvenser i en isoleret dansk kontekst.

administrative byrder for havne, der allerede fungerer på markedsvilkår. Dettevurderes at gælde for langt de fleste danske havne.Forslaget indeholder et krav om, at der nedsættes et rådgivende havnebruger-udvalg i havnen, der mødes årligt. I betænkningen til den danske havnelov op-fordres havnene til at oprette lignede udvalg. De administrative byrder forbun-det med det rådgivende havnebrugerudvalg vurderes ikke at være væsentlige,da interessenter på havnene kun skal konsulteres en gang årligt.Forslaget kan medvirke til at gøre det mere attraktivt for danske virksomhederat etablere sig i andre medlemsstater, når markedsadgangen forbedres på eu-ropæisk plan.8. HøringMeddelelsen og forordningsforslaget har været sendt i høring i EU-specialudvalget for transport fra den 25. maj 2013 til den 14. juni 2013.Erhvervsflyvningens Sammenslutning og Forbrugerrådet havde ingen be-mærkninger til høringen.Følgende organisationer har afgivet bemærkninger:Danmarks RederiforeningRederiforeningerne har med interesse gennemgået Europa-Kommissionensforslag til forordning og meddelelse om havne. Det er efter vor vurdering etpragmatisk, og dermed ikke specielt ambitiøst udspil, Kommissionen har valgtat lancere. Der er dog samtidig forståelse for, at det i høj grad handler om detmuliges kunst. Der er behov for bred opbakning i Rådet og Europa-Parlamentet, og initiativer på havneområdet har historisk givet anledning tilmegen diskussion og få resultater.Rederiforeningerne støtter principperne om markedsadgang, konkurrence,gennemsigtighed og autonomi, der ligger til grund for forordningen. Det synesdog på det foreliggende grundlag ikke helt entydigt, om forordningens be-stemmelser de facto i fuldt omfang understøtter disse principper, f.eks. i for-hold til spørgsmålet om begrænsning af markedsadgang, herunder mulighe-derne for at pålægge Public Service forpligtelser og benytte en ”intern opera-tør”, jf. forordningens kapitel 2, artikel 6-9.Rederiforeningerne ser frem til revisionen af EU’s havnepolitik som beskrevetKommissionens meddelelse ”Havnene som vækstmotor”, og hæfter sig især veddet beskrevne behov for fair markedsadgang, overvågning af pris og kvalitet,administrativ forenkling, gennemsigtig finansiering og klarlæggelse af stats-støtteregler.Danmarks Skibsmæglerforening

Tak for det fremsendte materiale, der dels er ganske omfattende, men jo ogsåresultatet af flere tidligere lignende initiativer, der er blevet opgivet efter dervar gennemført store konsultationer og politiske overvejelser.Det fremsendte forslag indeholder flere interessante aspekter, men er også påmange områder begrænset i forhold til tidligere initiativer. Forslaget omhand-ler kun TEN-T havne og har derfor allerede her en betydelig begrænsning. Lige-ledes er hele det meget betydende cargo handling område udeladt.Det anføres, at der skal være frihed indenfor ”Port Services”. Det har ofte værettil diskussion, hvad der er omfattet af dette begreb og vi anbefaler, at der over-vejes indført en definering heraf.Forslaget om adskilte og transparente regnskaber støtter vi stærkt, ligesomkravet om at der skal oprettes en form for ”users’ advisory commitee” og athavnens ledelse pålægges regelmæssigt at konsultere denne gruppe, er et længeefterlyst initiativ. I forbindelse med den seneste revidering af den danske hav-nelov opfordres havnene til at etablere et udvalg med repræsentation af bru-gerne og til at samarbejde tæt med dette udvalg. På trods af anbefalingen i lo-ven, så er der endnu ikke nogen af de danske havne, der har fundet anledningtil at følge anbefalingen. Vi støtter derfor, at det i stedet bliver en pligt, der på-lægges havnene.Dansk Industri og Danske HavnevirksomhederOverordnet synspunktForslaget til forordning fastslår princippet om fri konkurrence blandt havnetje-neste-ydelser og sætter rammer for begrænsninger i antallet af aktører, derønsker at udøve bestemte havnetjenesteydelser.Det vil overordnet set styrke konkurrencen på europæisk niveau, og dermedbakker DI Transport og Danske Havnevirksomheder (herefter DI/DKHV) ogsåop om forslaget på det generelle plan.Den specifikke holdning til forordningens dele vil dog afhænge af svar på despørgsmål, der vil fremgå af nedenstående. Vi har valgt at stille en lang rækkespørgsmål på dette tidlige tidspunkt i processen, da der er behov for en afkla-ring, før vi kan tage endelig stilling. Vi forestiller os en åben proces og dialogfrem mod behandlingen af lovteksten i EU-systemet, og spørgsmålene skalderfor først og fremmest ses som en ramme for diskussionen, hvor svarene vilkomme hen ad vejen. Vi forventer dog, at der vil kunne gives svar på samtligespørgsmål.Det er altafgørende for DI/DKHV, at forordningen ikke kommer til at forringekonkurrencesituationen for private tjenesteydere (havnevirksomheder o.a.) i dedanske havne. Dette gælder såvel for reglerne i forordningen selv, som for dekonsekvenser den vil få i en specifik dansk kontekst, og ikke mindst i forhold tilden nuværende danske havnelov, som sætter grænser for, hvilke tjenester deoffentlige havnemyndigheder må udføre, og dermed sikrer de private virksom-heders konkurrencesituation.

Spørgsmålene i det følgende er derfor opdelt i disse tre tematikker.Først og fremmest ser DI/DKHV dog som meget væsentligt, at reglerne kom-mer til at gælde på lige vilkår for alle konkurrerende havne i Danmark – ikkekun i de 22 havne, som er en del af det Transeuropæiske Transportnetværk(TEN-T). Med konkurrerende havne forstår vi aktieselskabshavne og selvstyre-havne, men ikke kommunale havne, som er en del af den kommunale admini-stration (se fx definition i den tidligere havne-lovs § 8, stk. 3). Private havnebør kun omfattes, hvis de har modtagepligt og dermed er åbne for skibstrafik ifri konkurrence.Hvis ikke der er lige vilkår for havne med samme styreform, risikerer vi at for-vride konkurrencen mellem de danske havne - herunder mellem disses respek-tive tjenesteydere - og det kan ikke være meningen med regelsættet.Forordningens art. 1, stk. 4 åbner for muligheden for at lade flere havne omfat-te af forordningen, hvilket DI/DKHV vil opfordre den danske regering til atbenytte.Specifikke spørgsmål til forordningenDefinitionen for ”godshåndtering” er uklar og bør skærpes. Hvad er fx forskel-len mellem ”midlertidig opbevaring af gods” og ”oplagring”? Ganske ofte skerder også merværditjenester i forbindelse med midlertidig oplagring, og hvilkendefinition gælder så?”Havneinfrastruktur” nævnes flere gange i forslaget, fx art. 14 om opkrævningaf afgifter for brug af havneinfrastruktur, men der mangler en definition forhavneinfrastruktur. Er kraner og pakhuse fx omfattet? Er jernbaneafgifter? Deter derfor meget vigtig at få en definition af, hvilken infrastruktur, der kan op-kræves afgifter for.”Mangel på landareal” (art. 6, stk. 1.a) angives som tilstrækkeligt til at begrundeen begrænsning i antallet af tjenesteydere, Men intet landareal er jo ubegræn-set. Så hvornår kan der siges at være mangel på areal? Dette punkt er megetvigtigt at få en afklaring eller definition på, da forordningen jo netop vil sætterammer for begrænsninger i antallet af tjenesteydere, men med denne formule-ring risikerer at introducere en generel bemyndigelse til at begrænse antallet aftjenesteydere efter forgodtbefindende.Medlemsstaterne har mulighed for at pålægge public service forpligtelser (art.8). Men det bør også være muligt at tilbagekalde disse public serviceforpligtel-ser, så tjenesteydelsen overgår til fri konkurrence. Der bør derfor indføres et”eller ophæve” (”or revoke”) i artiklens stk. 1, 3 og 5.Den kompetente myndighed (havnemyndigheden) kan udøve en tjenesteydelsesom ”intern operatør” (jf art. 9), hvis der er foretaget en begrænsning af antal-

let af tjenesteyde-re i havnen. Men kan den kun optræde som tjenesteyder, hvisder er foretaget denne begrænsning?Sådan kunne det nemlig godt se ud. Men det vil være godt at få klarlagt, omhavnemyndigheden har fuld frihed, eller om den slet ikke kan udøve tjeneste-ydelser, hvis der ikke er lavet en begrænsning. Fuld frihed til at udføre tjeneste-ydelser for offentlige havne-myndigheder vil ikke være lige konkurrencevilkår.Så for at fastslå meningen helt, kunne ordlyden i artikel 9, stk. 1 måske startemed et ”Only”.Der synes at mangle en henvisning til art. 6 i art. 13, stk. 1, hvor der nævnes ”ien situation med et begrænset antal leverandører”. Eftersom der aldrig vil væreet ubegrænset antal leverandører, giver sætningen kun mening, hvis den pegertilbage på netop den begrænsning, som kan finde sted i artikel 6. Alternativeter, at samtlige private tjeneste-ydere skal fastsætte deres priser ”gennemsigtigtog ikke-diskriminerende”, hvilket ikke kan være meningen med forslaget, dadet vil være et indgreb i det fri marked og den fri prisdannelse. DI/DKHV læg-ger kraftig vægt på at private tjenesteydere kan opretholde friheden til selv atfastsætte deres markedspriser uden at skulle leve op til krav om gennemsigtig-hed og ikke-diskrimination.Hvordan kan man sikre, at havnetjenestegebyrer fra interne operatører ellerbegrænsede leverandører fastsættes efter kriterier, der er ”gennemsigtige ogikke-diskriminerende” (art. 13, stk. 1)?Hvordan kan man sikre, at differentierede havneafgifter fastsættes efter kriteri-er, der er ”relevante, objektive, gennemsigtige og ikke diskriminerende” (art.14, stk. 4)?Kommissionen ønsker at udarbejde principper for differentiering af havneafgif-ter, men vil samtidig bemyndiges til at indføre dem som krav på et senere tids-punkt (art. 14, stk. 5). DI/DKHV kan godt støtte, at der udformes fælles EU-principper for differentiering af havneafgifter, men vi må kraftigt afvise, at giveKommissionen bemyndigelse til at indføre disse principper som krav. Først ogfremmest fordi prisfastsættelse er en del af det fri marked og derfor må være optil den enkelte havn under de givne rammer om gennemsigtighed, ikke-diskrimination, etc. Endvidere fordi en sådan bemyndigelse til at intervenere iprisfastsættelsen er skruen uden ende – hvis der skal fastsættes miljødifferenti-erede havneafgifter, så kan man også indføre differentiering efter en rækkeandre principper. Det sås senest med de dobbeltskrogede tankskibe, hvor hav-nene også blev pålagt at differentiere afgifterne. Men det er et meget usundtmarkedsprincip, når det politiske system på den måde intervenerer i prisfast-sættelsen.Spørgsmål til danske konsekvenser af forordningen:Almindelige lejekontrakter for havneareal i Danmark er i DI/DKHVs optik ikke”havne-tjenestekontrakter” (art. 2, stk. 12, samt art. 24), idet lejekontrakter omhavneareal i Danmark ikke er kontrakter om at udøve bestemte typer af tjene-steydelser. DI/DKHV forstår havnetjenestekontrakter som en kontrakt relate-

ret til at udføre en eller flere bestemt tjenesteydelser. Vi vil gerne høre ministe-riets opfattelse af, om denne forståelse er korrekt?I bekræftende fald, bør det overvejes, om der overhovedet findes ”havnetjene-stekontrakter” i Danmark i dag – og hvis der gør, hvilke typer af tjenesteydelsede typisk omfatter?DI/DKHV vil gerne rejse spørgsmålet om, hvilken betydning forslaget vil få foroprensning af havne og sejlløb på den danske vestkyst og i Limfjorden, hvor deri dag eksisterer statslige oprensningsforpligtelser?Tilsvarende - hvilken betydning vil forslaget få for konkurrencesituationen forlodsningen ind og ud af de danske havne, hvor der i dag er forsyningspligt?Tilsvarende - hvilken betydning vil forslaget få for danske færgehavne, som kunbesejles af ét rederi, og som i visse tilfælde ejes af dette rederi?Tilsvarende - hvilken betydning vil forslaget få for Københavns Havn (herunderCopenhagen Malmø Port), som er omfattet af en speciallov?Forslaget vil give havnemyndigheden ret til at kunne begrænse antallet af tje-nesteydere i havnen (art. 4 samt art. 6, stk. 1), men en anden myndighed kanovertage denne ret, når havnemyndigheden selv er tjenesteyder, og skal overta-ge denne ret, når der desuden er mindre end to tjenesteydere i havnen (art. 6,stk. 4). DI/DKHV vil gerne opfordre den danske regering til at anvende art. 6,stk. 4 i alle forhold, hvor havnemyndigheden er tjenesteyder (intern operatør).Det vil være et uheldigt konkurrenceprincip hvis selvsamme myndighed bådekan fastsætte begrænsninger i den fri konkurrence og derefter selv deltage i denbegrænsede konkurrence. Dette vil være tilfældet, uanset om havne-myndigheden er kommunal, statslig eller privat.DI/DKHV forventer ikke, at den danske regering i egenskab af kompetentmyndighed, jf. art. 9, stk. 4, vil beslutte at lade en intern operatør anvende i allelandets havne. Hvis dette alligevel bliver tilfældet, vil DI/DKHV anmode om, atalle relevante parter høres, inden der træffes en sådan beslutning.Den ”uafhængige tilsynsmyndighed” (art. 17), som skal udpeges – kan det væreen eksisterende dansk myndighed, og i så fald hvilken, eller skal der oprettes enhelt ny myndighed?Vil det nuværende havneklagenævn være egnet til som klageinstans (art. 19)?Hvilke sanktioner kunne der overvejes at indføre i Danmark (art. 20)?Spørgsmål til forholdet mellem forordningen og havneloven:Først og fremmest finder DI/DKHV, at der er behov for en afklaring af, omforordningen vil kræve, at havneloven skal laves om på bestemte områder.

Forslaget giver fx mulighed for at udpege tjenesteydelser som public serviceforpligtelse. Denne mulighed findes kun indirekte i havneloven. Det bør derforafklares, hvordan havnelovens regler vil spille sammen med dette, herunder omforslaget kan muliggøre in-housing af havnetjenester i danske havne i videreomfang, end det er tænkt i havne-loven. Der kunne tænkes at være behov for enændring af havneloven, så den nuværende tilstand, hvor private havnetjeneste-udbydere har markedsadgang på lige vilkår, opretholdes.Havneloven specificerer bestemte typer tjenesteydelser, som de offentlige hav-ne må udføre. Der synes at være forskellige former for tjenesteydelser, som eromfattet af havne-loven, men som ikke er omfattet af forordningen. Kan rettentil at udføre disse tjenesteydelser opretholdes i havneloven ved siden af forord-ningen?Uanset havnelovens generelle begrænsning, kan visse havnemyndigheder i dagudføre visse tjenesteydelser under betegnelsen Grandfathers Rights. Hvilkenbetydning vil forslaget få for disse rettigheder?Til havnelovens regler om havnemyndigheders generelle markedsadgang er derknyttet specifikke vilkår, som ikke fremgår af EU-forslaget. Kan disse vilkåropretholdes ved siden af forordningen?Gennemsigtighedsreglerne for selvstyrehavne og aktieselskabshavne i havnelo-ven er meget specifikke og mere vidtgående end i EU-forslaget. Kan disse speci-fikke regler om regnskabsmæssig gennemsigtighed opretholdes?Er reglen i havneloven om, at en havnetjenesteydelse først skal lukkes, hvis deni 5 på hinanden følgende år giver underskud forenelig med statsstøttereglerne,jf forordningens art. 12?Skal EU-forslagets havnetjenester bunkring, oprensning, passagertjenester oghav-nemodtagelsesfaciliteter inkorporeres i havneloven, hvor de ikke optræderi dag?Forordningen træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen men an-vendes fra 1. juli 2015. Hvad vil situationen være i perioden mellem de to dato-er, og vil dette påvirke forholdet til havneloven?DI/DKHV forventer, at de juridiske rammer og de konkurrencemæssige spille-regler vil være helt klare på den dato, hvor myndigheder og virksomheder for-ventes at skulle leve op til dem, samt at eventuelle uklarheder og huller mellemforordningen og havneloven vil kunne udbedres inden da.DI/DKHV ser frem til en positiv proces og indgår gerne konstruktivt i arbejdet,ligesom vi gerne stiller os gerne til rådighed for at uddybe og bidrage til at be-svare de ovenstående spørgsmål.Danske MaritimeFra Danske Maritimes side støtter vi op om bestræbelser på at øge markedsad-gangen og konkurrencen for havnetjenesteydelser i EU og samtidig sikre større

finansiel gennemsigtighed for havnene, og derfor bakker Danske Maritime somudgangspunkt op om forordningsforslaget.DI Transport og Danske Havnevirksomheder har i deres høringssvar af d.d.peget på en række områder, hvor der er behov for yderligere afklaring – etsynspunkt, Danske Maritime støtter.Danske HavneDanske Havne bifalder, at erhvervshavne anerkendes som kommercielle enhe-der, der har en central rolle i forhold til EU’s generelle konkurrencekraft.Forvaltning og ejerskabsstrukturer i Danmarks erhvervshavne er forskellige frastrukturer i andre EU lande. Kommissionen meddeler, at ”den europæiskehavnepolitik respekterer denne mangfoldighed og ikke har til formål at indføreen enhedsmodel for havne”.EU lovgivning bør tage højde for denne forskellighed og kompleksitet og i langthøjere grad fokusere på det langsigtede mål: At skabe udviklingsorienteredehavne, der samtidig er sunde forretninger. Hvordan sikres det? Gennem lige oggennemsigtige konkurrencevilkår.For Danske Havne er det vigtigt, at havne kan konkurrere på et sammenligne-ligt grundlag. Danske Havne finder det derfor bemærkelsesværdigt, at de stør-ste hindringer for lige konkurrencevilkårikkeer indeholdt i Kommissionensforslag:1.Regler for statsstøtte.Der er behov for klare regler om statsstøtte iform af tildeling af offentlig økonomisk støtte til havneaktiviteter og havnesinfrastruktur. For Danske Havne er retningslinjer vigtige for at sikre ligevilkår for Europas havne. Der er stor forskel mellem EU’s medlemsstater,når det kommer til finansiering af havne og levering af ydelser i havne. Dis-se forskelle har en direkte indvirkning på den pris, der betales af havnensbrugere. Det fører til konkurrenceforvridning. Ved udgangen af 2011 bleven undersøgelse udformet af Europa-Parlamentet, der bekræfter et stærktbehov for retningslinjer for statsstøtte til havne.2.Lovgivningens konsekvens.Medlemsstaterne kan beslutte at anven-de forordningen på alle landets erhvervshavne, men hvad vil det betyde,hvis det besluttes i eksempelvis Danmark, men ikke i Tyskland? Konse-kvensen må afdækkes. Det kan Danske Havne ikke gennemskue. En konse-kvensanalyse bør samtidig sikre, at der ikke opstår konkurrenceforvridningved at lade lovforslaget gælde for 319 ud af EU’s over 1.200 erhvervshavne.3.Kontrakter for terminaloperatører.Forslaget undtager kontrakt-tildelingen for terminaloperatører. Effektive havne kræver et grundlag, derbygger på fuld gennemskuelighed i forhold til udbud og indgåelse af kon-trakter.

4.TEN-T metodologi.Udpegelse af nye havne i både core network ogcomprehensive network mangler en konkret metodologi i forhold til denbagvedliggende vurdering af havnes indtrædelse i eller udtrædelse af net-værket. Dette har betydning for, hvornår lovforslaget vil gælde for havne,der forventes at indtræde i netværket. Eller netop ikke gælder for havne,der udtræder af det transeuropæiske transportnet.Danske Havnes kommentarer til Kommissionens forordningsforslagDanske Havne har følgende kommentarer til indholdet i forslag til forordning.Det er Danske Havnes ønske, at:lovgivningen i lighed med dansk lovgivning muliggør og tillader regio-nalt og grænseoverskridende samarbejde mellem havne i form af fællesdriftsorganisation og/eller fælles ejerskab. Danske eksempler på detteer Copenhagen-Malmö Port AB, Associated Danish Ports A/S og Aal-borg Havn A/S’ investering i Nuuk Havn,havne har frihed til selvstændigt at beslutte, om havnen ønsker at driveen aktivitet, hvis aktiviteten er gavnlig for havnens udvikling,myndighederne undersøger, hvorvidt dansk praksis påvirkes af, atgodshåndtering og passagertjenester ikke er omfattet af de foreslåederegler for markedsadgang. Nuværende regler vil blive tydeliggjort i enmeddelelse, da der ikke er behov for nye retlige bestemmelser,lokale havneudvalg i lighed med dansk lovgivning nedsættes på frivilligbasis. Konsekvensanalysen viser, at høring af havnens brugere kan føretil nye administrative byrder. Beskrivelsen er alt for detaljeret og be-stemmende og indeholder fx serviceudbydere, der ikke nødvendigvis erhavnebrugere. Havnen kender sine nøglekunder, og vil bedst selv kun-ne sammensætte udvalget,der ikke oprettes nye nationale klagenævn. Fair konkurrencevilkår oggennemsigtighed i finansielle aktiviteter sikrer fornuftige priser. Samti-dig har vi de eksisterende konkurrencemyndigheder til at håndtere denuafhængige kontrol.Danske Havne støtter, at:EU-regler anerkender havnes ret til at drive forretning på baggrund affair og gennemskuelige vilkår,havne har frihed til at fastsætte priser for sine services og ydelser - selv-følgelig med ligebehandling af kunderne i overensstemmelse med hav-nens masterplan og generelle strategi. Misbrug bør håndteres af kon-kurrencemyndighederne,

fri udveksling af tjenesteydelser også gælder havnetjenester. Hvis havneikke selv har adgang til at udføre alle services for at sikre logistikkæden,bør de af hensyn til deres konkurrenceevne kunne stille visse mini-mumskrav til specifikke tjenesteydelser. Formålet er at sikre effektivi-tet, kvalitet og pris for hele transportkæden,definitionen af godshåndtering ikke omfatter oplagring, tømning(stripping), ompakning eller andre værdiforøgende havnetjenester. Enkonsekvens af dette betyder, at dette er ydelser, som kan udbydes afbåde havne og virksomheder,Europa-Parlamentet og Rådet er enige om, at tage landarealleje i havneud af koncessionsdirektivet. Fordelingen af jord i form af en lejekon-trakt kan ikke på forhånd defineres som en koncession. Tvunget udbudaf ledige havnearealer ville skabe uforholdsmæssige omkostninger idanske erhvervshavne,de danske havne kan fortsætte praksis med at benytte lejekontrakteruden, at de skal i offentligt udbud. Selv i de tilfælde hvor der kun er énoperatør til den pågældende havnetjeneste. Danske og skandinaviskehavne er ofte af en størrelse, der begrænser både plads og økonomi forflere udbydere af samme ydelse. I Danmark ligger havnene så geogra-fisk tæt på hinanden, at der automatisk er konkurrence.

Danske Havnes kommentarer til Kommissionens meddelelseKommissionen konkluderer i sin meddelelse ”Havnene som vækstmotor”, at”debløde foranstaltninger vedr. fair markedsadgang og gennemsigtighed,som blev foreslået i 2007, har haft ringe eller ingen virkning”.Danske Havnefinder det problematisk at konkludere på noget, som Kommissionen ikke harforsøgt. Ikke-bindende retningslinjer er kun nævnt som en mulighed i forsla-gets konsekvensanalyse med et overblik over mulige veje at gå (Politikpakke 1,side 5).Danske Havne anerkender, at der er et behov for retningslinjer, som kan føre tilensartede konkurrencevilkår i EU. Branchen har selv efterspurgt retningslinjergennem de sidste 7 år. Der er især behov for konkrete regler for statsstøtte. Derer også behov for særlige krav til Kommissionen i forhold til kontrol af projek-ter, der opnår EU støtte.Danske Havne har følgende kommentarer til meddelelsens 8 hovedpunkter:1.Foranstaltning 1.Det nævnes, at centrale TEN-T havne skal sikre, atalternative miljøvenlige brændstoffer er til rådighed i deres havne. Mar-kedsbehov bør som i den danske havnelov afgøre, hvorvidt en privat aktøreller havnen ønsker at investere i havneydelser og faciliteter (fx til bunke-ring af LNG). Mangel på brugerbehov skaber tomme faciliteter, hvis om-

kostninger flyttes over på de øvrige brugere. Kravet er ikke med til at skabeeffektivitet i havne, men vil i stedet fordyre de samledetransportomkostninger.2.Foranstaltning 2.Danske Havne bifalder, at der i særlig grad vil ydesøkonomisk støtte til projekter, der i højere grad sammentænker transport-former og giver bedre adgang til havnene fra landsiden. Det bør være etdansk mål, at dette afspejles i en national handleplan, når de strategiskeanalyser afsluttes i 2013 og de politiske partier, der står bag aftalen om ”Engrøn transportpolitik”, skal drøfte de store spørgsmål om udviklingen affremtidens infrastruktur. Danmarks sammenkobling af infrastruktur ogtransportformer har tabt væsentligt terræn i forhold til nabolandene. Dettebekræftes i World Economic Forums Global Competitiveness Report.3.Foranstaltning 5.Kommissionen vil ultimo 2013 klarlægge statsstøt-tereglerne for infrastruktur. Danske Havne ønsker entydige regler for stats-støtte af havne. Hull havn i England og Vilhelmshafen i Tyskland er beggeeksempler på massiv statsstøtte, der udspiller sig i gråzonen af de generelle,eksisterende statsstøtteregler.4.Foranstaltning 6.Kommissionens forudgående analyser har vist, atarbejdsmarkedspolitikken er et problem i meget få lande. Til gengæld erder i de få lande tale om en fastlåst situation, der er historisk betinget. Dan-ske Havne er enige i, at konflikten bør løses i de eksisterende rammer ogderfor ikke bør inddrages i Kommissionens forslag.5.Foranstaltning 8.Differentierede skibsafgifter til skibe, der optræder iEnvironmental Ship Index, bør gives, når det er relevant. Initiativet funge-rer i dag bedst i EU’s største containerhavne med væsentlig godsomsæt-ning. Differentierede skibsafgifter bør fungere på frivillig basis ud fra envurdering af havnens økonomiske bæredygtighed og strategi. I en danskkontekst vil besparelser på skibsafgifter langt fra hænge sammen med inve-steringsomkostninger til skibes miljøprofil.Ovenstående kommentarer er Danske Havnes holdning på baggrund af en me-get kort tidsfrist, der ikke i tilstrækkelig grad tager højde for grundige konse-kvensanalyser på nationalt plan. Danmarks havnelov, der trådte i kraft den 1.april 2012, er et resultat af et grundigt forarbejde og bred enighed i branchen.Det bør sikres, at forslaget ikke hæmmer danske erhvervshavnes mulighed forat udvikle sig som centrale vækstmotorer.I Kommissionens meddelelse står, at ”EU’sstrategi er baseret på princippetom at undgå unødig indblanding i havne, som fungerer godt, og at hjælpehavne, der er sakket bagud, med at indføre god praksis”.At nogen er ”sakketbagud” bør ikke ligge de velfungerende til last. If it ain’t broken, don’t fix it. Eneuropæisk lovgivning bør have udgangspunkt i et afbalanceret og proportionaltbehov.

DanPilot1. Lodsvirksomheds inddragelse under forordningenFormålet med forslaget er at skabe vækst og sikre serviceudbydere fri konkur-rence i havnene. Forslaget omfatter med det afsæt også havnelodsning. DanPi-lot har ingen bemærkninger til ønsket om at konkurrenceudsætte havnelods-ninger, men finder dog grund til at bemærke, at lodsvirksomhed på en rækkeområder adskiller sig fra de serviceydelser, der i øvrigt foreslås omfattet af for-ordningen.Lodsvirksomhed er således ikke et sædvanligt, kommercielt foretagende. Derknytter sig væsentlige offentlige interesser til udøvelsen af lodsvirksomhed.Lodsens opgave er således at sikre sejladssikkerheden og miljøet. Derfor er derbåde i Danmark og i udlandet fastsat regler om obligatorisk anvendelse af lodsafhængig af skibets størrelse, lastens indhold og de lokale sejladsforhold.De nævnte forhold udelukker ikke, at lodsvirksomhed i havnene kan konkur-renceudsættes, som det også allerede er sket i den danske lodslov, men i devidere drøftelser af forordningsforslaget bør der være opmærksomhed om, atlodsvirksomhed bør reguleres, så ikke alene de konkurrencemæssige forholdmen også forhold af betydning for at sikre overholdelse af lodslovens regler omlodspligt, herunder forhold af betydning for forsyningssikkerheden, fuldt udtilgodeses. DanPilot skal således opfordre til, at der under forhandlingsforløbetomkring forordningen sikres en tæt kontakt mellem Trafikministeriet og Er-hvervs- og Vækstministeriet omkring de særlige forhold, der gør sig gældendepå lodsområdet, ligesom DanPilot gerne indgår i de videre drøftelser om lods-ydelsernes regulering i forordningen.2. Forslagets definition af lodsvirksomhedForslagets artikel 2, nr. 8 indeholder en definition af ”lodsning”. Definitionensvarer ikke fuldt ud til den tilsvarende definition af lodsning efter lodslovens §3, nr. 8. DanPilot skal anbefale, at der anvendes ensartede definitioner, og atforordningens definition i lighed med lodslovens lægger sig tæt op af internati-onale standarder for definition af lodsvirksomhed. Det bemærkes endvidere, atder i den danske oversættelse af begrebet ”pilotage station”, anvendes begrebet”lodsstation”. Dette skal rettelig være ”lodseri”.3. Forordningen omfatter havnelodsningDet fremgår af udkastet, at forordningen omfatter lodsvirksomhed, når der ertale om havnelodsninger, hvorimod det, der i den danske lodslov betegnes gen-nemsejlingslodsninger, ikke omfattes af forslaget.DanPilot er enig i, at der er væsentlige forskelle mellem de to lodsningsformer,og at der er en række særlige hensyn til gennemsejlingslodsningerne, som in-debærer, at forordningens forslag ikke er egnet til at finde anvendelse på gen-nemsejlingslodsninger. DanPilot finder det således afgørende, at denne son-dring holdes for øje i de videre drøftelser af forslaget.

Formålet med også at omfatte havnelodsninger af forslaget er at sikre fri kon-kurrence på dette område. Den danske lodslov sikrer allerede fri konkurrencepå havnelodsninger, alene begrænset af objektive krav til lodsen og lodserier-nes kompetencer i form af krav om certifikater til at lodse inden for bestemtegeografiske områder. Så vidt ses vil en gennemførelse af forordningen i denudgave, der nu foreligger, derfor ikke have væsentlig betydning for adgangen tilmarkedet for havnelodsninger i Danmark.4. Kompetencefastsættelsen efter forordningenEfter lodsloven er det Søfartsstyrelsen, der udsteder lodscertifikater og i øvrigtfører tilsyn med området. Forordningen synes at basere sig på, at det fremovervil være den enkelte havn, der skal varetage en række af de opgaver og sikreoverholdelse af de rettigheder, der er indeholdt i forordningen. Definitionen iartikel 2, nr. 5 af ”havnens forvaltningsorgan” synes således at basere sig på enlokal forvaltning. Dette er for lodsområdet formentlig ikke hensigtsmæssigt, ogdefinitionen i artikel 2, nr. 5 kan formentlig med fordel udformes, så den over-lader det til medlemsstaterne at fastsætte kompetencereglerne. Tilsvarende erdet formentlig tilrådeligt, at det nærmere overvejes, om der er behov for at op-rette et uafhængigt tilsynsråd, som ved siden af de myndigheder, der i øvrigtadministrerer de erhverv, der omfattes af forordningen, skal påse overholdelseaf forordningen. Således synes der på f.eks. lodsområdet at burde foretages ennærmere vurdering af, hvorvidt det er påkrævet og hensigtsmæssigt, hvis derved siden af den nuværende kompetence- og tilsynsstruktur efter lodslovenogså skal overlades kompetence til særlige tilsynsråd.I forlængelse heraf bemærkes, at forordningsforslaget ikke indeholder nærmereprocedureregler for, hvordan f.eks. en lods fra et andet medlemsland opnårcertificering i Danmark. Forslaget synes i praksis at gribe ind i, eller skulle spil-le sammen med Servicedirektivets regler for gensidig anerkendelse og godken-delse af kvalifikationer mv., men der ses ikke fastsat nærmere regler for dettesamspil.5. Behovet for at kunne indgå public service aftalerForslaget indeholder regler, der sikrer, at der kan indgås public service aftalerfor serviceydelser, som ikke kan drives på rent forretningsmæssigt grundlag.DanPilot skal i den forbindelse særligt fremhæve, at der trods fuld konkurren-ceudsættelse af havnelodsninger i Danmark hidtil kun er etableret private lod-serier i ganske få havne. Hovedparten af de danske havne betjenes således afDanPilot som efter lodsloven har forsyningspligt i forhold til alle danske havne.Da trafikken i nogle af de danske havne er forholdsvis beskeden, må det forven-tes, at der på lodsområdet vil blive behov for at indgå public service aftaler omhavnelodsning for et betydeligt antal havne.Forordningen åbner i artikel 8 mulighed herfor, både sådan, at der indgås pub-lic service aftale for den enkelte havn, og så der indgås aftale for alle havnene.Det synes uklart, om forordningen også tillader, at der indgås én samlet publicservice aftale for en gruppe af havne med en enkelt leverandør.

DanPilot skal hertil bemærke, at der med den nuværende regulering i lodslo-ven, hvorefter DanPilot har forsyningspligten for alle havne, kan være behovfor at tage stilling til, om der skal være adgang til, at der relativt enkelt og hur-tigt kan indgås gruppeaftaler for flere havne, med henblik på at sikre effektivudnyttelse af driftsmateriellet og dermed lavere omkostninger for brugerne.DanPilot skal desuden bemærke, at det nøje må overvejes, om der er behov foren undtagelse i artikel 9 for lodsreguleringen i Danmark. Som artikel 9 er for-muleret, vil det være muligt at lade en statslig enhed – for lodsområdet DanPi-lot – varetage de havne, hvor der er indgået en public serviceaftale. Det fremgårimidlertid samtidig af artikel 9, stk. 3, at DanPilot i så fald er afskåret fra at ydehavnelodsninger på andre havne. Som bestemmelsen er formuleret synes derenten at skulle foretages meget betydelige ændringer i den nuværende forsy-ningspligt i lodsloven vedrørende havnelodsninger på de havne, hvor der ind-gås public serviceaftaler eller indgås public service aftaler med DanPilot på allede havne, som i dag ikke er kommercielt interessante.9. Generelle forventninger til andre landes holdningerKommissionen præsenterede forslaget på rådsmødet (TTE) 10. juni 2013. Flerestørre medlemslande forholdte sig reserveret over for Kommissionens forslag.10. Regeringens generelle holdningRegeringen finder som udgangspunkt, at intentionerne i Kommissionens for-slag om at sikre en åben, gennemsigtig og fair konkurrence på markedsvilkår ihavnesektoren kan støttes.Den seneste revision af den danske havnelov i 2012 fastsatte blandt andet enrække konkrete betingelser, der skal medvirke til en høj grad af åbenhed påmarkedet for havnetjenester. Det er derfor som udgangspunkt positivt, at dermå forventes at blive fastsat lignende regler i alle EU-medlemsstater.Regeringen støtter forordningens hensigt om at skabe bedre betingelser forvækst i havnesektoren, men lægger dog vægt på, at dette ikke medfører nyeadministrative byrder for erhvervslivet.I forslaget er oprensning af havneindsejling og havnebassiner defineret som enhavnetjeneste. Regeringen finder, at oprensning bør defineres som vedligehol-delse af infrastruktur, dvs. vedligeholdelse af vandvejene ind til havnen. Rege-ringen vil derfor arbejde for, at oprensning ikke defineres som en havnetjenesteog dermed ikke omfattes af forslaget. Det vil sikre, at havne fortsat kan løseoprensningsopgaven som en del af havnens almindelige vedligeholdelse af hav-neinfrastruktur. Endvidere er det i dansk interesse, at staten fortsat kan vareta-ge sin oprensningsopgave i visse havne på den jyske vestkyst uden at være om-fattet af forslaget.

Lodsning er i forslaget defineret som en havnetjeneste. I Danmark er lodsninget lovreguleret erhverv, dvs. hvor kravene til lodsernes kvalifikationer mv. erfastsat i lovgivningen. Der er desuden fastsat lodspligt for visse skibe og far-vandsområder. Ud fra et sejladssikkerhedsmæssigt princip lægger regeringenderfor vægt på, at Danmarks mulighed for ved lovgivning at fastsætte lodspligtikke forringes, og at medlemsstaterne fortsat skal have retten til at fastsættekrav om lodsers erhvervsmæssige kvalifikationer og det påkrævede udstyr mv.,og at denne kompetence ikke blot tillægges havnenes forvaltningsorganer. Detbemærkes dog, at regeringen er åben over for en åbning af markedet for havne-lodsning, og at det allerede i dag er muligt for lodserier i andre EU-lande atforetage danske lodsninger.Regeringen finder, at der er på en række punkter er behov for at afklare ogskærpe forslagets definitioner i artikel 2. Det gælder fx begreber som; havne-tjenester, godshåndtering, havneinfrastruktur og havnens forvaltningsorgan.Forslaget gælder kun for havne på det samlede TEN-T-net, der er defineret iTEN-T-retningslinjerne. Der er således en række danske havne, som ikke vilblive omfattet af reglerne, herunder også større havne efter danske forhold. Detfremgår af forslaget, at medlemslandene kan vælge at udbrede reglerne til atgælde for havne, der ikke er på TEN-T-nettet. Regeringen finder, at det af kon-kurrencehensyn er en fordel for medlemslandene at kunne udbrede reglerne tilogså at gælde for andre havne end blot TEN-T-havnene. Det vil give mulighedfor at gøre de samme regler gældende for havne, der konkurrerer med hinan-den, uanset om de er på eller uden for TEN-T-nettet.En havns status som TEN-T-havn kan ændres, idet det er objektive kriterier,der bestemmer, om havne er på TEN-T-nettet eller ej (fx godsomsætning). For-slaget forholder sig ikke til, hvilken betydning det har for forslagets anvendel-sesområde, at havne kan ryge ud og ind af TEN-T-nettet. Regeringen vil derforsøge en afklaring fra Kommissionen på dette spørgsmål.Copenhagen Malmö Port er på TEN-T-nettet og dermed omfattet af forslaget.Regeringen vil frem mod forhandlingerne afklare, om forslaget er konformtmed et ejerforhold i havnen, der er delt mellem to medlemslande.Kommissionen vil med forslaget tillægge sig beføjelser til at vedtage eventuelledelegerede retsakter om fælles klassifikationer af skibe, brændstoffer og typeraf operationer med henblik på differentiering af infrastrukturafgifter og fællesafgiftsprincipper for havneinfrastrukturafgifter, jf. artikel 14, stk. 5. Regeringenfinder, at prisfastsættelse af infrastrukturafgifter bør være op til den enkeltehavn og mener derfor ikke, at Kommissionen ikke tillægges beføjelser til atregulere dette område.Forslaget indeholder bestemmelser om nedsættelse af et rådgivende havnebru-gerudvalg, som havnene og leverandører af havnetjenester årligt skal konsulte-

Dagsordenspunkt 7: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets for-ordning om den Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophæ-velse af forordning (EU) nr. 881/2004 (Agenturforordningen)KOM (2013) 27Revideret notat1. ResuméKommissionen vurderer, at der er behov for at øge Det Europæiske Jernbane-agenturs (ERA) bemyndigelse, ved at tilføre agenturet større kompetence ogflere opgaver.Forslaget omfatter ændringer i proceduren for godkendelse til ibrugtagningaf jernbanekøretøjer, således at godkendelser gælder på det indre marked.Endvidere foreslås en fælles godkendelse til ibrugtagning af faste og mobiletogkontrol- og signalsystemer.Agenturforordningen er tæt forbundet med forslag til ændring af interopera-bilitetsdirektivet og sikkerhedsdirektivet, der tilsammen udgør den tekniskesøjle af 4. jernbanepakke.Det litauiske formandskab har som forventet målsætning at fremlægge enfremskridtsrapport for forslaget på rådsmødet den 5. december 2013.Forslaget forelægges den 4. oktober 2013 for Folketingets Europaudvalg tilforhandlingsoplæg.2. BaggrundForslaget er fremlagt af Kommissionen den 30. januar 2013 og fremsendt tilRådet i dansk sprogversion den 6. februar 2013. Forslaget er fremsat medhjemmel i TEUF artikel 91.Den forslåede forordning erstatter forordning (EF/881/2004) som ændret vedforordning (EF/1335/2008). Beslutningsproceduren er den almindelige lov-givningsprocedure jf. TEUF artikel 294.Kommissionen har fremlagt 4. jernbanepakke, som er baseret på Hvidbogen”Towards a competitive and resource efficient transport system”COM(2011)144. Hvidbogen pointerer, at udvikling af et effektivt og bæredygtigteuropæisk transportsystem indebærer, at der etableres et fælles europæiskjernbaneområde, hvilket kræver afskaffelse af en række tekniske, administrati-ve og juridiske hindringer, som stadig besværliggør adgangen til de nationalejernbanemarkeder.Jernbaneagenturet er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning(EF) nr. 881/2004, med henblik på at yde tekniske bidrag til realiseringen af etindre marked for jernbanesektoren i Europa.

3. Formål og indholdKommissionen foreslår, at agenturet bemyndiges til at:udstede EU-sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder i henholdtil sikkerhedsdirektivet,udstede tilladelser til at bringe jernbanekøretøjer i omsætning, (IndreMarked) herunder typer af jernbanekøretøjer,udstede tilladelser til ibrugtagning af faste togkontrol- og signalsyste-mer, som er baseret på det europæiske togkontrol- og kommunikati-onssystem (ERTMS),tilse, at medlemsstaterne ændrer eller ophæver nationale regler, somstrider mod fælles europæiske tekniske krav som f.eks. de TekniskeSpecifikationer for Interoperabilitet (TSIer),overvåge de nationale sikkerhedsmyndigheder, herunder udføre in-spektioner hos sikkerhedsmyndigheden og tilse myndighedens effekti-vitet og ressourcer, ogfremme akkreditering af de organer, som har til opgave at verificere, atTSIerne bliver efterlevet ved større ændringer på jernbanen (de såkald-te bemyndigede organer).

I dag er det sikkerhedsmyndigheden (Trafikstyrelsen), som godkender og ud-steder ovenstående samt opkræver gebyrer herfor.Agenturets retlige status samt klageadgangAgenturet får retlig status som et EU-organ, der har status som juridiskperson.Agenturet opretter ét eller flere klagenævn, hvor virksomhederne vilkunne klage over agenturets afgørelser.Med forslaget vil det nuværende jernbaneagentur, ERA, ændre juridisk statusog blive en egentlig europæisk jernbanemyndighed med udvidede kompeten-cer. Det kommende Europæiske Unions Jernbaneagentur vil på mange måderligne agenturet på luftfartsområdet, European Aviation Safety Agency (EASA).4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpeget Ro-berts Zīle (ECR/LV) som ordfører.Europa-Parlamentets Transportudvalg forventer at stemme om deres betænk-ning den 26. november 2013 og derefter ventes betænkningen behandlet i ple-narmøde den 26. februar 2014.5. NærhedsprincippetKommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet. Dettebegrundes med, at målene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres afmedlemsstaterne, idet medlemsstaternes mangelfulde implementering af detfælleseuropæiske regelgrundlag bevirker, at nationale regler og forvaltningfortsat udgør en barriere for markedsadgang. Dette gælder både ved godken-delse af jernbanekøretøjer, der skal køre på tværs af landegrænserne, og når envirksomhed ønsker at drive jernbanevirksomhed i anden medlemsstat.Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-pet.6. Gældende dansk retForslaget har lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark.Forordning (EF) nr. 881/2004 med senere ændringer ophæves, hvis forslagetvedtages i sin nuværende udformning hvilket vil få betydning for følgende dan-ske regler:Lov om jernbane, jf. lovbekendtgørelse nr. 1249 af 11. november 2010om jernbane.Bekendtgørelse nr. 893 af 29. august 2012 om Trafikstyrelsens opgaverog beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafikstyrelsensforskrifter.

Hvis forslaget vedtages, skal disse regler tilpasses.7. KonsekvenserDet er på nuværende tidspunkt ikke muligt at vurdere forslagets konsekvenser.Det skyldes bl.a., at den endelige afgrænsning mellem den nationale sikker-hedsmyndigheds opgavevaretagelse og agenturets opgavevaretagelse ikke erklart defineret, herunder principperne for opkrævning af gebyrer.En nærmere vurdering af forslagets konsekvenser vil ske i takt med, at af-grænsningen mellem den nationale sikkerhedsmyndigheds opgavevaretagelseog agenturets opgavevaretagelse defineres nærmere.8. HøringForslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport og hos en rækkeøvrige aktører i jernbanebranchen, herunder Aarhus Letbane I/S, DNV KEMA,

Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS, Siemens A/S og Jernbanenævnet i perio-den fra den 7. februar med frist for høringsbidrag den 6. marts 2013.Der er modtaget følgende høringssvar:DSB:”I betragtning (14) anføres, at afgifterne for køretøjstilladelser og sikkerheds-certifikater hos ERA vil ligge på et niveau svarende til det nuværende gennem-snit i Unionen og skal fastsættes i en delegeret retsakt. Da forslaget blandt an-det tager udgangspunkt i, at der i visse medlemsstater opkræves urimelige af-gifter, bør det overvejes hvorvidt de nye afgifter skal fastsættes efter en bereg-ning af, hvad de rent faktisk koster at udstede for ERA. Dette argument for-stærkes af, at det antages, at det vil udgøre en administrativ besparelse, nårgodkendelserne og godkendelsesprocedurerne harmoniseres og delvist samlesét sted. Alternativt må der være tale om en politisk fastsættelse af afgiftsni-veauet.Det er dog ikke muligt på det foreliggende grundlag at afgøre, hvorvidt der forDSB vil være tale om en administrativ eller økonomisk lettelse med forslagetom køretøjomsætningstilladelse.Ifølge betragtning (21) og forslaget til artikel 13 skal der oprettes et certifice-ringssystem for værkstedsfaciliteter. DSB anser det for sandsynligt, at såfremtder indføres et certificeringssystem for værkstedsfaciliteter, vil det medføreekstraomkostninger for DSB og ikke i øvrigt medføre nogen form for simplifice-ring eller forbedring af de nuværende forhold.Ifølge forslaget til artikel 51 vil ERA oprette et klagenævn, som fremover skalbehandle klager i henhold til artikel 12, 16, 17 og 18 (sikkerhedscertifikater,typegodkendelser, ibrugtagningstilladelser for rullende materiel og ibrugtag-ningstilladelser for togkontrol- og signal anlæg). Dermed overflyttes klagead-gangen fra de nationale jernbanenævn til det ny klagenævn. Det er ikke muligtat vurdere, hvorvidt dette vil have betydning for DSB”.Dansk Industri:”DI Transport takker for det fremsendte materiale vedrørende EU-Kommissionens forslag til 4. jernbanepakke, og muligheden for at afgive be-mærkninger til de enkelte delforslag. I dette tilfælde COM(2013) 27, der om-handler forslag til forordning om det europæiske jernbaneagentur og om op-hævelse af forordning 881/2004.Kommissionen tilkendegiver, at forslaget har til formål at fjerne de tilbagevæ-rende administrative og tekniske barrierer for etableringen af det indre jernba-nemarked. Forordningen skal erstatte den gældende forordning 881/2004 ogtildeler jernbaneagenturet (ERA) en række nye opgaver og beføjelser. Målet erendvidere, at øge stordriftsfordelene for jernbanevirksomhederne, reducere deadministrative omkostninger og forkorte de administrative procedurer mv.

DI Transport tilslutter sig disse målsætninger. Det er af afgørende vigtighed foretableringen af det indre jernbanemarked, at nationale særregler afvikles, atder sikres fuld harmonisering mellem medlemslandene i regeludmøntningen,og at der i videst muligt omfang etableres en platform, hvor dobbeltarbejdemellem medlemsstaterne og ERA elimineres.Vi er dog usikre på, om kommissionens forslag i alle henseender sikrer opfyl-delsen af ovennævnte. Vi bemærker overordnet, at der med forslaget lægges optil en fortsat deling af beføjelserne, blandt andet af hensyn til nærheds- og pro-portionalitets-principperne. Men hvis den fortsatte todeling ikke defineres ogudmøntes tydeligt, vil der være stor risiko for overlappende, ineffektive og for-dyrende funktioner. Det skal undgås.Vi bemærker for eksempel også, at ERA ifølge forslaget skal tildeles beføjelse tilat opkræve afgifter for at udstede køretøjstilladelser og sikkerhedscertifikater.Det forudsættes også, at ERA tilføres yderligere ressourcer. Det er således vig-tigt, at sådanne ”tilvækster” spejles i tilsvarende reduktioner i medlemsstater-ne, såvel ressourcemæssigt som afgiftsmæssigt.På ovennævnte baggrund skal vi derfor, med henblik på forslagets videre be-handling, anbefale, at der fra dansk side lægges afgørende vægt på, at ændrin-gerne reelt bidrager til opfyldelse af målsætningerne.Vi står naturligvis til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4. jernbane-pakke”.9. Generelle forventninger til andre landes holdningerDet irske formandskab valgte at behandle interoperabilitetsdirektivet først ogder blev opnået generel indstilling på rådsmødet den 10. juni 2013. Det litaui-ske formandskab behandler efterfølgende jernbanesikkerhedsdirektivet medhenblik på opnåelse af en forventet generel indstilling i oktober 2013, mens deter ambitionen at kunne fremlægge en fremskridtsrapport for agenturforord-ningen i december 2013.I forhold til forslaget om en ny agenturforordning har medlemsstaterne indike-ret bred støtte til den foreslåede intention. Medlemsstaterne har dog væretskeptiske i forhold til:at agenturet tildeles større bemyndigelse og ansvar,at den foreslåede arbejdsdeling mellem agenturet og de nationale sik-kerhedsmyndigheder kan vise sig at blive utilsigtet bureaukratisk, ogat jernbanevirksomheder, der ikke foretager grænseoverskridende tra-fik, ikke bliver pålagt at rekvirere EU-sikkerhedscertifikater fra agentu-ret.

Regeringen lægger vægt på, at jernbanen i Danmark, drives så effektivt og gen-nemsigtigt som muligt, og at jernbanedriften i Danmark dokumenterbart bliveren af Europas mest effektive.Således støtter regeringen, at Jernbaneagenturet skal spille en aktiv rolle. Re-geringen vil dog være særligt opmærksom på, at forslaget om yderligere be-myndigelse af agenturet ikke skaber barrierer og bureaukrati.Regeringen finder, at grænsefladen mellem agenturets og de nationale sikker-hedsmyndigheders kompetencer ikke er defineret tilstrækkeligt. Der er derfor iKommissionens forslag behov for en præcisering af denne mht.:Det arbejde som sikkerhedsmyndigheden skal udføre i forbindelse medgodkendelse og udstedelse af tilladelser og certifikater.Finansieringen af agenturets og de nationale sikkerhedsmyndighedersopgaver. Herunder hvad henholdsvis agenturet og de nationale sikker-hedsmyndigheder kan opkræve af gebyrer for det arbejde de vil skulleudføre som ”underleverandør” for agenturet ved godkendelse og udste-delse af tilladelser og certifikater til jernbanevirksomhederne.