H A V A R I K O M M I S S I O N E NFormålet med HVU’s arbejde er at få mere videnom trafikulykker. Den nye viden skal anvendestil at forbedre trafiksikkerheden.HVU består af en tværfaglig gruppe med vej-ingeniør, psykolog, bilinspektør, politi og læge.Gruppen foretager dybdeanalyser af hyppigeog alvorlige ulykkestyper. Formålet er at få etmere præcist billede af, hvilke forhold der harhaft betydning for, at ulykkerne er sket, oghvori de gennemgående problemer består.Dybdeanalyserne giver mulighed for i højeregrad at målrette den forebyggende indsats, endhvis man f.eks. udelukkende tager udgangs-punkt i ulykkesstatistikken.HVU’s analyser foretages på baggrund afmateriale fra politi, bilinspektører, vejmyndig-heder, sygehuse/skadestuer og retsmedicinskeinstitutter. Materialet suppleres med HVU’segne undersøgelser af de implicerede køretøjerog af ulykkesstedet samt interviews medulykkens parter og vidner. I specielle tilfældeinterviewes politi, redningsfolk og pårørende.HVU’s viden om konkrete ulykkestyper skalbidrage til, at de ansvarlige institutioner ogmyndigheder kan forbedre arbejdet med atforebygge trafikulykker. Det er ikke formåletat fastslå skyld i juridisk forstand.HVU har tidligere analyseret og udgivetrapporter om følgende ulykkestyper:•••••••••Eneulykker med bilister under 25 årUlykker på motorvejeUlykker med store varebilerUlykker mellem højresvingende lastbilerog ligeudkørende cyklisterKrydsulykker mellem cykler og bilerMotorcykelulykkerUlykker på landevejeGrove hastighedsovertrædelserUlykker med ældre bilister

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) afslutter hermed sin tema-undersøgelse om ulykker med børn i bilen. Ulykker med børn er nok det, derkan ramme pårørende og andre allerhårdest, og derfor glæder vi os over, atså mange af børnene i undersøgelsen er sluppet uden store skader. Desudener det positivt, at antallet af børn, der omkommer som passager i bil, er faldetmarkant de seneste år.HVU imødekommer med denne undersøgelse et ønske fra Trafikstyrelsen omat se på effekten af sikkerhedsudstyret til børn i biler. Der har i undersøgelsenværet sat ekstra ressourcer af fra Trafikstyrelsens side, hvilket er prisværdigt.HVU håber, at undersøgelsens resultater vil kunne bidrage til Trafikstyrelsensinternationale arbejde med at forbedre reglerne for børneudstyr.Det har været muligt at gennemføre undersøgelsen med de resterende midlerfra puljen til bedre trafiksikkerhed fra aftalen om grøn transportpolitik i 2009.Samtidig har det været muligt for Rigspolitiets politimand og bilinspektøri HVU at levere en ekstra indsats i forbindelse med denne temaundersøgelseEndelig vil HVU gerne sende en stor tak til FDM for lån af udstyr og til børneneAnton, Lau, Asger, Ella, Nina og Lili, som optræder på fotos i rapporten.HVU’s primære målgruppe er de styrelser, myndigheder og organisationer,der arbejder med trafiksikkerhed, mens mediernes omtale understøtterudbredelsen af resultaterne.Vi takker for den store interesse for vores arbejde.

HVU-m edlem m eRKommissionens medlemmerFormand, Sven Krarup Nielsen, VejdirektoratetSuppleant, sekretariatsleder, civilingeniør Lars Klit Reiff, VejdirektoratetVicepolitikommissær Poul Andersen, Rigspolitiet, Politiafdelingen, Nationalt Færdselscenter(til marts 2012)Vicepolitikommissær Ib Jensen, Rigspolitiet, Politiafdelingen, Nationalt Færdselscenter(fra marts 2012)Psykolog Lotte Larsen, DTU - Institut for TransportSuppleant psykolog Mette Møller, DTU - Institut for TransportBilinspektør Jørgen Sjøntoft, Trafikstyrelsen (til februar 2012)Bilinspektør Ib Rasmussen, Trafikstyrelsen (fra august 2012)Suppleant, bilinspektør Peter Dyrelund, TrafikstyrelsenOverlæge Lars Binderup Larsen, Odense Universitetshospital, Ulykkes Analyse GruppenCivilingeniør, Mette Fynbo, VejdirektoratetSuppleant, civilingeniør Marlene Rishøj Kjær, Vejdirektoratet

HVU har gennemført en undersøgelse af 23 ulykker med børn i bil især medhenblik på eventuelle anbefalinger til reglerne for sikkerhedsudstyr til børn.Målet med undersøgelsen er at se på effekten af børnenes sikkerhedsudstyr.Derfor er der fokus på skadesmekanismerne ved ulykkerne, specielt for børnene.Dvs. hvordan skaderne opstår ved ulykken. Det betyder desuden, at derikke har været behov for at forstå ulykkesmekanismerne1meget detaljeret.Ulykkerne er derfor ikke analyseret mht. f.eks. ulykkesfaktorer, og der er ikkeforetaget interview af parterne.Forhold ved ulykkerne er grundigt undersøgt af bilinspektør, politi og læge, ogulykkernes forløb er rekonstrueret for at kunne belyse påvirkningen af børnog sikkerhedsudstyr.Den praktiske brug af sikkerhedsudstyr til børn er desuden belyst ved entælleundersøgelse, som HVU har gennemført i samarbejde med Rådet forSikker Trafik.Børnene slipper ofte med få skaderVed sammenligning med de voksne slipper børnene i langt de fleste tilfælderet godt fra de 23 ulykker. Børnene sidder typisk på bagsædet og er derforikke så udsatte. Samtidig sidder børnene rent fysisk ikke så tæt på bilens sider,hvilket også beskytter dem.Ingen tegn på teknisk svigt for godkendt udstyrDer er ikke grundlag for at anbefale strengere tekniske krav ud fra denneundersøgelse. En forsigtig overordnet konklusion er, at de tekniske krav tilsikkerhedsudstyr til børn er tilstrækkelige. Der er således ikke fundet eksem-pler på lovligt udstyr, som har svigtet i de konkrete ulykker ved korrekt brug.Det kan imidlertid ikke afvises, at teknisk bedre udstyr kan have betydningi andre alvorlige ulykker.Med denne undersøgelse er det ikke muligt at vise forskellen på udstyr afforskellig kvalitet og pris. Når der ikke i denne undersøgelse har vist sig atvære forskelle, er det muligvis, fordi der ikke er afgørende forskel på detundersøgte udstyrs kollisionsegenskaber og dels, at der ikke er mangealvorlige ulykker i undersøgelsen. Specielt i denne undersøgelse har HVUfået indberettet en del ulykker med meget lette personskader. Endeligrepræsenterer udstyret i undersøgelsen en meget lille del af den variation,der findes tilgængelig på markedet for sikkerhedsudstyr til børn.Bedre tilpasset udstyr kan give færre skaderTil gengæld indeholder undersøgelsen konkrete eksempler, hvor sikkerhedenkunne forbedres for børnene i bilen ved valg af sikkerhedsudstyr, der passerbedre til barnet: Der indgår ulykker, hvor bagudvendt udstyr ville have redu-ceret skaderne for barnet. Tilsvarende ville udstyr med side- og hovedstøtteogså have forbedret sikkerheden for børn i enkelte ulykker. I de sidstnævntetilfælde har børnene typisk siddet på en selepude uden ryglæn med side- oghovedstøtte og været spændt fast med bilens trepunktssele.1)Forhold, som harindflydelse på,hvorfor ulykken ersket.

Brug af udstyr kan forbedresKorrekt montering og anvendelse af sikkerhedsudstyr til børn er ikke altidligetil, og i undersøgelsen er der et eksempel på et barn, der ikke er spændtkorrekt fast. Der er også fundet eksempler på komplicerede vejledninger tilbørneudstyr.Tælleundersøgelser af brug af udstyr i praksis viser, at der er mulighed forforbedring, så flere børn bruger udstyr, der passer til højde og vægt. De flestebørn i tælleundersøgelserne sidder i passende udstyr. En del gør stadig ikke,men sidder f.eks. kun i bilens sele. Endelig er en del børn ikke spændt korrektfast. Der kan f.eks. være tale om, at selen sidder forkert på barnet eller stolen,hvilket kan have betydning i form af alvorlige skader ved en ulykke.Groft uforsvarlig kørsel og mulig distraktionHVU har et godt kendskab til det konkrete hændelsesforløb for de analyseredeulykker, selv om ulykkernes opståen ikke er analyseret detaljeret. På baggrundaf gennemgang af ulykkerne har HVU en formodning om, at forældrenesadfærd i nogle tilfælde kan være væsentlig for, at ulykkerne sker: HVU harfundet eksempler på meget uforsvarlig kørsel, f.eks. i form af leg med bilen.Der er desuden et konkret eksempel på distraktion fra børn på bagsædet, ogdistraktion kan muligvis have haft betydning i flere af de 23 ulykker.

Børnenes sikkerhedsudstyr har stor betydning, når det går galt i trafikken.Det er vigtigt, at børnene er beskyttet bedst muligt ved en ulykke, og HVU vilderfor understrege betydningen af, at børnene sidder i udstyr, som passer tilhøjde og vægt.Allerhelst skal ulykkerne undgås, og her sidder det vigtigste sikkerhedsudstyrbag rattet i både biler med og uden børn. I denne undersøgelse ser HVU dogikke på, hvorfor ulykkerne sker.HVU anbefaler følgende på baggrund af undersøgelsen af ulykker med børnsamt tælleundersøgelsen af brug af sikkerhedsudstyr til børn:Fortsat fokus på brug af sikkerhedsudstyr til børn.I undersøgelsen har HVU fundet en lang række eksempler på udstyr, derfungerer efter hensigten, og derfor slipper en del af børnene med få elleringen skader, selv i voldsomme ulykker. HVU anbefaler derfor, at der fortsatgøres en indsats for, at alle børn i biler sidder i udstyr, der passer til deresalder, højde og vægt. Det gælder politiets indsats med kontrol af den konkretebrug, men også Rådet for Sikker Trafik, som giver god information om f.eks.valg af passende udstyr.Brugervenlighed kan også have betydning for den praktiske brug af børne-udstyr, så derfor bør dette have høj prioritet for at fremme brugen, f.eks.i form af nem montering af udstyret.Det gode arbejde med regler bør fortsætteKravene til sikkerhedsudstyret kan forbedres på udvalgte områder. Det gælderf.eks. kravene til bedre hoved- og sidestøtte, hvilket Trafikstyrelsen arbejdermed.Tilsvarende finder HVU, at det er vigtigt at arbejde på at undgå fejl vedmontering af udstyr eller fastspænding af børn. HVU giver derfor fuld opbak-ning til Trafikstyrelsens arbejde med forbedring af reglerne i ECE regi medblandt andet øget brugervenlighed og en bedre standardisering af udstyretsfastgørelse.Helt konkret anbefaler HVU, at Trafikstyrelsen overvejer, om krav om Isofix2kan indgå i reglerne for godkendelse af nyt sikkerhedsudstyr til børn. Det vilbetyde, at sikkerhedsudstyr altid vil være udstyret med Isofix beslag.Brug af bagudvendt udstyr bør fremmesI undersøgelsen er der eksempler på ulykker, hvor brug af bagudvendt udstyrville have reduceret skaderne. Det fremgår også af andre undersøgelser, at enbagudvendt placering er det sikreste for børnene, da de voldsomste ulykkertypisk sker frontalt.HVU anbefaler, at brugen af bagudvendt udstyr fremmes, f.eks. ved at Rådet forSikker Trafik fortsat sætter fokus på, at børn sidder længst muligt i bagudvendtudstyr. Dette kræver også, at det er muligt at finde et udvalg af bagudvendtudstyr hos forhandlerne.2)Se beskrivelse af Isofixside 23

Barnet skal med, når forældre køber sikkerhedsudstyrDet er væsentligt at have barnet med, når der købes udstyr, for at sikre korrektkøb og brug af sikkerhedsudstyr. Det giver mulighed for at afprøve udstyret ogpå den måde sikre, at det passer til barnet. Desuden vil det bedre kunne sikre,at forældrene primært køber udstyr, som er nemt at fastgøre, da de kan få detafprøvet i praksis.Forældrene skal vide, at reglerne som udgangspunkt er tilstrækkelige, dvs.godkendt og mærket udstyr er sikkert. Desuden skal de kende til anbefalin-gerne om bl.a. bagudvendt udstyr. Hvis de savner mere viden, findes flereforbrugertest af udstyr.Større opmærksomhed på sikkerhed for børn ved køb af bilHVU anbefaler, at Skat med bidrag fra Trafikstyrelsen overvejer afgiftsfritagelsefor Isofix-beslag i biler for at fremme, at flere biler er udstyret med Isofix.Isofix er et beslag, som giver en væsentlig bedre fiksering af børneudstyretsamt en nemmere fastgørelse af sikkerhedsudstyr, hvilket nedsætter risikoenfor fejlmontering af udstyr.Forældrene skal blive bedre til at spænde børnene korrekt fastDer er mulighed for at øge antallet af børn, som er spændt rigtig fast og sidderi passende udstyr.I en enkelt ulykke får et barn skader, fordi selen ikke sidder rigtigt. Tælleunder-søgelsen af brug af udstyr viser en meget lille brug af bagudvendt udstyr.Desuden sidder en del børn under 135 cm slet ikke i sikkerhedsudstyr til børn,men er alene spændt fast med bilens sele. Andre undersøgelser peger på,at selve fastgørelsen kan forbedres, idet en del seler er for løse eller er førtforkert rundt om barn og stol.HVU anbefaler derfor, at der gøres en større indsats for at sikre korrekt fast-spænding af børnene. Det kan både være ved politikontrol og kampagner.Ifølge færdselslovens § 80a er hovedreglen, at børn under 135 cm skal anvende særligt godkendt sikkerheds-udstyr, tilpasset barnets højde og vægt.Reglerne er en konsekvens af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/20/EF af 8. april 2003.Lovens bestemmelser om blandt andet sikkerhedsudstyr til børn trådte i kraft den 1. maj 2006.I 2006 blev brugen af sikkerhedsudstyr til børn desuden en del af klippekortordningen3.Figur 1 Regler om brug af sikkerhedsudstyr til børn3)www.politi.dk

En barnestol i mor eller fars bil er et sikkert sted at opholde sig i trafikken.Ulykkesstatistikken viser, at forholdsvis få børn omkommer som passageri bil. Alligevel er der et behov for mere viden om sikkerhedsudstyr til børn.Undersøgelsen er sat i værk efter et konkret ønske fra Trafikstyrelsen om mereviden om sikkerhedsudstyrets effekt til støtte for styrelsens deltagelse i detigangværende internationale arbejde om skærpelse af reglerne på området.HVU har derfor undersøgt 23 ulykker med børn i bilen for at få mere videnom effekten af de forskellige typer sikkerhedsudstyr som f.eks. barnestol ogselepude.Der er i undersøgelsen fokus på skadesmekanismer ved ulykkerne, hvilket eruddybet i afsnittet Metode.AfgrænsningPolitiet har indberettet de konkrete ulykker til HVU. Undersøgelsen har over forpolitiet været afgrænset til ulykker med børn under 12 år, som sidder i entenen person- eller varebil. I praksis er det kun ulykker med børn i personbiler, derer blevet indberettet.Undersøgelsen omfatter ulykker med personskade, uanset om de involveredebørn er kommet til skade eller ej. Formålet har været også at analysere ulykker,hvor sikkerhedsudstyret har virket efter hensigten.En særlig udfordring i undersøgelsen har været at få adgang til oplysninger ombørnenes højde og vægt. Det har ofte ikke været muligt, og derfor har HVUsuppleret med tabelværdier for gennemsnitlig højde og vægt ud fra børnenesalder.

sudstyr, som passer til barnets højde og vægt. Samtidig er der tekniske krav tiludstyret, idet det skal være godkendt og mærket med ECE 44-03 eller 44-044.Danmark følger gennem Trafikstyrelsen arbejdet med skærpede regler forsikkerhedsudstyr til børn i UNECE5. Det handler bl.a. om bedre beskyttelse modsidekollision, øget brugervenlighed samt en bedre standardisering for Isofix.Se i øvrigt afsnittet Lovkrav om børneudstyr.Kun få ulykker med børn i bilUlykker, hvor børn i biler dør eller kommer alvorligt til skade, udgør en megetlille del af alle personskadeulykker med personbiler eller varebiler. I 2011 varder således 2 børn, der blev dræbt som passager ved trafikulykker, mens 16børn kom alvorligt til skade, og 54 kom lettere til skade.Oplysninger om ulykker med børn i bil fra ulykkesstatistikken er samlet i ettemanotat fra Vejdirektoratet6, og hovedkonklusioner er gengivet i afsnittetUlykkesstatistik.Det kan her nævnes, at antallet af ulykker med børn i bil, der kommer alvorligttil skade eller dør, er faldet mere end antallet af ulykker generelt med person-og varebil.Ulykkerne med børn adskiller sig fra øvrige ulykker med personskade, ved atmarkant færre førere er alkoholpåvirkede.Brug af udstyr i praksisRådet for Sikker Trafik og HVU har samarbejdet om to undersøgelser af konkretbrug af sikkerhedsudstyr til børn. Disse undersøgelser belyser brugen af udstyrdels ved en tælling og dels ved en mere detaljeret undersøgelse af, hvordanfastspændingen var foretaget. Rådet for Sikker Trafik har undersøgt, hvor godtbørnene var fastgjort, mens HVU’s tælleundersøgelse baseres på registreringaf arten af sikkerhedsudstyr. Resultaterne fra begge gengives i afsnittet Brug afudstyr i praksis.

I denne undersøgelse fokuserer HVU på skadesmekanismer og tekniske forholdfor køretøj og sikkerhedsudstyr til børnene. Bil og udstyr er undersøgt grundigtog tilsvarende er der indhentet oplysninger om skader for de involverede børnog voksne.En væsentlig forskel i forhold til HVU’s normale undersøgelser er, at parter ogvidner ikke er interviewet, og kun dele af HVU's sædvanlige analysemetode ergennemført. Der har ikke har været behov for dette for at vurdere sikkerheds-udstyret. Ulykkerne er analyseret af både undersøgelseshold og kommission,som normalt i HVU’s undersøgelser. HVU’s metode er i øvrigt beskrevet påhjemmesiden hvu.dk.Teknisk undersøgelse af bil og børneudstyrDe tekniske undersøgelser af bil og børneudstyr har været udvidet i forholdtil HVU’s normale undersøgelser, da der har været fokus på at få så mangeoplysninger om børnenes udstyr som muligt.Desuden har der været fokus på personskaderne. Det betyder, at følgendefagpersoner fra HVU har deltaget: Bilinspektør, læge, politi samt en eksperti ulykkesrekonstruktion. Desuden har Trafikstyrelsen bidraget med en civil-ingeniør med teknisk viden om sikkerhedsudstyr til børn. Vejtekniske forholdindgår i begrænset grad, hvor det er relevant for skaderne.I de fleste ulykker har enten politiets bilinspektør eller HVU’s egne bilinspek-tører undersøgt bil og børnenes sikkerhedsudstyr. Hastighed og forløbet afkollisionen er beregnet og rekonstrueret ved hjælp af programmet PC-Crash.I forbindelse med undersøgelserne har det ikke altid været muligt at registrereden konkrete fastspænding af børnene.

I behandlingen af ulykkerne indgår blandt andet fastsættelse af hastighedog køretøjernes bevægelse før, under og efter kollisionen. I analysen indgårulykkens fysiske forløb, idet f.eks. kollisionens kraft og retning kan være medtil at forklare, hvordan personskaderne opstår.HVU tager i undersøgelsen alene stilling til, hvordan sikkerhedsudstyretbeskytter børnene i de konkrete ulykker. Derfor er der ikke taget stilling tilandre forhold ved udstyret, som kan have relevans ved anskaffelse og brug,og som derfor kan indgå i forbrugertest af stolene. Det drejer sig bl.a. omeventuel afgivelse af kemikalier.Personskader for børn og voksneSom i en traditionel temaundersøgelse har HVU’s læge indhentet oplysningerom de involverede børn og voksne fra hospitalerne. HVU har derfor etdetaljeret kendskab til de faktiske personskader.UsikkerhedSpecielt i de ulykker, hvor børnene ikke kommer til skade, er der ufuldstæn-dige eller manglende oplysninger. Det gælder f.eks. børnenes alder, højde ogvægt samt oplysninger om det udstyr, børnene har brugt. I nogle få tilfældehar børnenes udstyr været fjernet kort efter ulykken og er således ikke blevetundersøgt. HVU har ikke haft mulighed for at se børnene i udstyret, og derforvil der være en vis usikkerhed mht., om udstyret passer til børnene samt denkonkrete fastspænding.HVU’s oplysninger om højde er meget sparsomme og stammer fra f.eks.7)Dansk Pædiatrisk Selskab,www.paediatri.dk

forældre eller hospital. Der er kun fundet oplysninger på 7 af de 35 børn.Derfor er der suppleret med højde ud fra vækstkurver for børn7baseretpå børnenes alder. Der vil være en vis variation i højde for børn på sammealder. Det kan illustreres ved, at middelhøjden for piger på 10 år er 138 cm,mens 25 % af disse piger vil være under 135 cm.For de 7 børn, hvor der er oplysninger om højden, er højden sammenlignetmed tabelværdien. De 3 af disse børn er højere end tabelværdien, og for de4 øvrige passer højden med tabelværdien. Tabelværdien passer bedst med denfaktiske højde for de yngste af de 7 børn.

I undersøgelsen indgår 23 ulykker med børn i biler. Ulykkerne er indsamleti perioden maj 2011 til og med november 2011 både i Jylland, på Fyn og påSjælland.I en enkelt ulykke er der to biler med børn, og derfor er der i alt 24 bilermed 35 børn. Der indgår 55 voksne i ulykkerne, fordelt på 43 førere og12 passagerer. Alle biler med børn er personbiler, mens de øvrige køretøjeri ulykkerne er 15 personbiler, 2 motorcykler, 1 lastbil og 1 varebil.Der er i de 23 ulykker dræbt 1 barn og 3 voksne. Desuden er 14 børn og 38voksne kommet til skade ved ulykkerne. Den ene dræbte voksne er passager,de 2 øvrige førere. Endnu en voksen er død før ulykken pga. en blodprop.Børnene er fra 0 til 12 år og sidder i forskelligt udstyr, størstedelen på se-lepude med eller uden ryglæn, som giver hoved- og sidestøtte. Kun 2 børner 1 år eller yngre, men hovedparten af børnene er under 8 år.I alt 7 børn bruger udelukkende bilens almindelige sikkerhedssele og dermedikke særligt udstyr til børn. De fleste af disse 7 børn er over 135 cm, og derforer der ikke krav om at bruge særligt sikkerhedsudstyr. Kun ét barn under 135cm brugte alene bilens sele og burde i stedet have siddet på f.eks. en selepude.Både voldsomme og mindre voldsomme ulykkerDe undersøgte ulykker kan inddeles efter, hvor voldsom påvirkning personernei bilerne udsættes for. Her er tale om lav, moderat eller høj energi i kollisionen.I en ulykke med lavt energiniveau strækker forløbet sig typisk over en længereperiode eller sker ved lav hastighed. Modsat sker sammenstødet typisk påmeget kort tid og fra høj hastighed i en ulykke med højt energiniveau.

I undersøgelsen er der 4 ud af 12 biler med børn, som udsættes for højtenerginiveau i kollisionen, hvor HVU’s analyse peger på behov for bedreudstyr. Der er desuden fundet behov for bedre udstyr i 1 med lavt og 1 medmoderat energiniveau. Se også tabeller side 31.Kun få ulykker med alvorlige skader for børneneI undersøgelsen er der 1 barn, der dør ved ulykken, og 2 børn får alvorligeskader (moderat eller svær tilskadekomst).I alt 12 børn kommer desuden let til skade. Lette skader er f.eks. tryk frasikkerhedssele, mens svære skader kan f.eks. være knoglebrud. En storgruppe børn kommer ikke til skade ved ulykkerne. Det gælder for 20 børn.

De ret få alvorlige skader kan delvis hænge sammen med, at der ikke er flerevoldsomme ulykker (med højt energiniveau) i undersøgelsen. Børnene hardesuden en fordel af en mindre udsat placering typisk på bagsædet, samtidigmed at de rent fysisk ikke er så tæt på bilens sider. Energien ved ulykken kansåledes lettere absorberes af køretøjet, uden at børnene kommer i direktekontakt med dette.For at undgå skader er det væsentligt, at børnene ikke slynges rundt inde ibilen ved en ulykke. Ved en ulykke med lavt energiniveau udsættes børnenesandsynligvis ikke for så stor en påvirkning. Derfor er det ved mindre vold-somme kollisioner vigtigst, at børnene er fastholdt. Ved voldsomme kollisionerfår det større betydning, at udstyret også passer til børnene, f.eks. at demindre børn placeres i bagudvendt udstyr.Mange eneulykker og mødeulykkerSom en del af analysen er ulykkernes forløb rekonstrueret ud fra politiets ogbilinspektørens oplysninger. I rekonstruktionen har fokus været på situationenfra lige før kollisionen, mens der ikke har været lagt vægt på forløbet indtil da.Alligevel har HVU et godt indblik i ulykkernes forløb.En stor del af ulykkerne er mødeulykker og eneulykker, hvilket stemmer godtmed Vejdirektorats temanalyse af ulykkesstatistikken9, som angiver, at ulykkermed børn i bilen oftest er mødeulykker. Andelen i ulykkesstatistikken er dognoget lavere end i HVU’s undersøgelse.I lidt mere end halvdelen af de undersøgte mødeulykker er det bilen med børn,som kommer over i den forkerte side af vejen. Der er altså næsten lige såmange ulykker, hvor det er modparten, der kommer over midterlinjen.Her kan det nævnes, at HVU i tidligere undersøgelser har peget på teknik, somkan afværge disse typer ulykker. Det kan f.eks. være en linjevogter, som giverføreren en advarsel, hvis bilen er på vej over i den forkerte bane. Vejen kanogså indrettes med fysisk adskillelse af de to vejbaner eller rumleriller, hvilketkan forhindre mødeulykker. Der er således tekniske tiltag for vej og køretøj,som kan afværge disse ulykker.

Børnenes sikkerhedsudstyr er i langt de fleste tilfælde godkendt udstyr, sombliver brugt rigtigt. Der er kun fundet et enkelt eksempel på forkert brug, hvoren sele var monteret forkert. Desuden er der et eksempel på en hjemmelavetselepude.For 6 børn har HVU vurderet, at bedre udstyr ville have mindsket skaderne forbarnet. Det gælder for 3 børn, hvor bagudvendt udstyr ville have reduceretskaderne. For 2 børn ville en selepude med ryglæn med hoved- og sidestøttehave mindsket skaderne. Endelig ville et barn på 7 år være sluppet med færre10)Højden er fundet vedtabelopslag: I under-søgelsen er HVU’soplysninger suppleretmed højde ud fravækstkurver for børnbaseret på børnenesalder - Dansk PædiatriskSelskab, www.paediatri.dk

Ofte bagudvendt udstyr, som er særligt indrettet til mindre børn under ca. 1 år. Barnet trans-porteres halvt liggende. Stolen er udformet med god støtte fra siderne. Stolen fastgøres medbilens sele, barnet med stolens sele.Det er også muligt at bruge et godkendt liftnet eller boxette til de helt små børn, men det erikke lige så sikkert, som babystolen, ifølge Rådet for Sikker Trafik.Udstyr indrettet til lidt større børn, typisk over 1 år. Hoved- og sidestøtte er integreret i stolensryglæn. Stolen fastgøres med bilens sele, barnet med stolens sele.Udstyr til børn fra ca. 4 års alderen, selepuden kan være med eller uden ryglæn, som giver hoved-og sidestøtte. Barnet fastgøres med bilens sele.

I en enkelt ulykke er der tale om en selepude, der ikke er lovlig, da den erhjemmelavet og derfor ikke godkendt som sikkerhedsudstyr. Denne selepudeindgår som selepude uden ryglæn. For 2 selepuder har typen ikke kunneafgøres, dette er angivet som uspecificeret.Hovedparten af de 35 børn i undersøgelsen er under 135 cm høje, og dermeder der lovkrav om brug af særligt udstyr. I alt 6 børn er 135 cm eller højere, ogén af disse bruger alligevel en selepude sammen med bilens sikkerhedssele.Bagudvendt udstyrUdstyr, der er placeret bagudvendt, giver den mest sikre transport af demindste børn. For især mindre børn er nakken meget følsom for pludseligepåvirkninger, og her vil barnet være bedre beskyttet i bagudvendt udstyr, davoldsomme kollisioner oftest sker frontalt. Når barnet er placeret bagudvendt,undgår barnets hoved at blive kastet frem ved en pludselig deceleration.Der er kun ét eksempel på et barn, der sidder i bagudvendt udstyr. Det er etlille barn under et halvt år. Barnet kommer ikke til skade ved ulykken, idetdet især har været en fordel, at stolen var bagudvendt ved sammenstødet.HVU har vurderet ulykken som en voldsom kollision med høj energi i selvesammenstødet.For 3 børn har HVU vurderet, at bagudvendt udstyr ville have mindsketskaderne for børnene ved ulykkerne. Det er 2 børn på ca. 3 år og et barnpå under et år. Det ene barn dør ved sammenstødet, mens et barn kommermoderat til skade, og et barn kommer let til skade. Alle 3 ulykker er kende-tegnet ved, at der er høj energi i selve kollisionen.Det er lørdag morgen, og Hanne er på vej med Nikolaj på 3 år til svømning.Nikolaj sidder på bagsædet i sin barnestol med hoved- og sidestøtte. Hannedrejer ind på landevejen og er kommet lidt op i fart, da hun ser en mod-kørende, som kommer over i hendes vognbane. Hun når at bremse en smule,men kan ikke undgå sammenstødet.Nikolaj får en hjernerystelse og et kraftigt tryk mod brystkassen. Her ville enbagudvendt stol sandsynligvis have sparet ham for en stor del af skaderne.

Hoved- og sidestøtte kan beskytte ved sidekollisionI undersøgelsen indgår 4 ulykker, hvor den primære kollision sker mod én afbilens sider.I 2 af disse ulykker har HVU vurderet, at en selepude med ryglæn ville havereduceret skaderne for det barn, som sad på en selepude. Det skyldes, atryglænets sidestøtte især medvirker til, at barnet ikke slynges ud mod sidenaf bilen ved en sidekollision. Samtidig betyder hovedstøtten, at barnets hovedbeskyttes.I én af de 2 øvrige ulykker mangler oplysninger om det anvendte børneudstyr,og derfor er der ikke grundlag for en konklusion mht. sidekollision og sikker-hedsudstyret.Endelig er der en ulykke, hvor barnet er lidt højere end 135 cm og brugerselepude med ryglæn. Barnet er således godt beskyttet, samtidig med atenerginiveauet ved kollisionen er vurderet som lille. Barnet kommer ikke tilskade ved ulykken.Alfred er på vej til børnehaven med sin datter Maria på 4 år. De kører gennemden lille by, hvor de bor, og har god tid. Ved et kryds ser Alfred pludselig en bil,som kører frem med høj hastighed, selv om den burde holde tilbage. Alfreds bilbliver ramt ret voldsomt fra siden. Alfred får en slem hjernerystelse ved ulykkenog en forvridning af nakken, mens Maria slipper helt uden skader sandsynligvispå grund af den gode beskyttelse, stolens hoved- og sidestøtte giver.

Ikke muligt at sige, hvilket udstyr der er mest sikkertUd fra materialet er det ikke muligt at sammenligne sikkerheden ved atbruge sikkerhedsudstyr af forskellig kvalitet. I langt de fleste af ulykkerne harudstyret virket efter hensigten og forebygget alvorlige skader på børnene.Det er afgørende, at udstyret passer til børnene, og at det bruges rigtigt.Der er heller ikke fundet eksempler på sikkerhedsudstyr, hvor der kan pegespå, at der burde være skrappere tekniske krav til beskyttelsen.Det kan ikke afvises, at der kan ske alvorlige ulykker, hvor et højere sikkerheds-niveau for børneudstyret ville have en betydning i form af færre skader. Selvom denne undersøgelse ikke kan påvise det, kan det ikke udelukkes, at dersker enkelte ulykker, hvor højere tekniske krav til udstyret vil kunne mindskeskaderne for børnene.Som nævnt i HVU’s anbefalinger kan en mere udbredt brug af bagudvendtudstyr og udstyr med hoved- og sidestøtte sandsynligvis reducere skader forbørn ved nogle ulykker.11)FDM www.fdm.dk/love-og-faerdselsregler/auto-stole12)www.taenk.dk

Montering af udstyr og fastspænding af børnI undersøgelsen er der kun fundet et enkelt eksempel, hvor selen var monteretforkert. Barnet ville have undgået skader, hvis selen på barnestolen havdeværet ført korrekt. Efter HVU’s vurdering var instruktionen på udstyret ogselve seleføringen ret enkel. Dette kan være et eksempel på, at selv en enkelmontering kan svipse, når forældre har travlt og skal af sted i bil, og barnetspændes fast.Det må antages, at let og mere simpel montering af udstyret vil give færrefejlmonteringer. Derfor kan Isofix være en fordel, da fejlmulighederne ved mon-tering er reduceret til det minimale (et klik og evt. et støtteben skal foldes ud).Det understøttes af flere internationale undersøgelser, hvor det viser sig, atandelen af korrekt monteret udstyr er højere ved brug af Isofix. Det fremgårf.eks. af en belgisk undersøgelse13.En undersøgelse udført af Rådet for Sikker Trafik14viser, at en tredjedel afbørnene ikke var spændt korrekt fast. Der var tale om, at selen var ført forkerteller sad for løst. Det var både børn, der var spændt fast med stolens sele ogbørn på selepude, hvor de var fastspændt med bilens sikkerhedssele.I undersøgelsen af de 23 ulykker har det oftest ikke været muligt at undersøgefastspændingen af barnet og udstyret. Det skyldes, at barnet altid vil væretaget ud af bilen umiddelbart efter ulykken. Og ofte har det samme værettilfældet for børneudstyret. I undersøgelsen er der fundet eksempler påkomplicerede instruktioner. Det kan betyde, at stolene undertiden brugesforkert. På grundlag af tælleundersøgelserne har HVU en opfattelse af, at derkan være et problem mht. komplicerede systemer til fastgørelse af stol ellerbarn. Derfor mener HVU, at det bør overvejes at fremme nemmere løsningerog bedre vejledninger.

Isofix:

Beslag, som er fastgjort til bilens karrosseri. Findes tilsvarende beslag på børneudstyret, kan det fast-gøres meget enkelt. Isofix følger en international standard.Det består af to kraftige u-bøjler i stål, der er fæstnet i selve bilen. Derfor giver Isofix en nem og sikkermontering af børneudstyret. Et lille mærke på sædet angiver, at bilen er forsynet med Isofix beslag15.Figur 5 Begreber om fastgørelse15)www.fdm.dk13)Beligian Road SafetyInstitute, First roadsidesurvey of child restraintsystem use and misuse inBelgium, 2011

I de undersøgte ulykker er førerne af biler med børn fra 21 til 49 år og oftestkvinder, i alt 63 %. Der er 14 mødre, 9 fædre og en enkelt kvindelig bilist,som ikke er mor til børnene i bilen. De fleste af bilerne med børn er såledesfamiliens bil.For de øvrige 19 førere, i biler uden børn, er fordelingen på alder mere spredt,idet deres alder er fra 18 til 91 år. Der er flest mandlige bilister, idet 74 % afde 19 er mænd.I ulykkesstatistikken optræder kvindelige førere også forholdsvis ofte somførere af de implicerede biler med børn. I ulykker generelt er der derimod enbetydelig overvægt af mandlige førere.Der er fundet et eksempel, hvor en forælder kører med ulovlig alkohol-påvirkning. Der er dog ikke testet for alkohol i alle ulykker.I bilaget findes flere og mere detaljerede opgørelser for bilisterne, f.eks. om deer testet for alkohol eller tidligere er straffede.DistraktionI denne undersøgelse kender HVU hændelsesforløbet for ulykkerne, menparterne er ikke kontaktet med henblik på interview, og ulykkesfaktorer er ikkefastlagt. HVU’s viden om bilisterne er derfor baseret på det, som fremgår afpolitiets oplysninger i politiets afhøringsrapporter samt i form af registrerededata. Hændelsesforløbet for ulykkerne er som hovedregel velbeskrevet.Baseret på den viden om ulykkerne, som HVU således har, vurderer HVU, atder er en del af de 23 ulykker, hvor distraktion i bilen med børn kan have haftbetydning for ulykkens forløb. Det skal understreges, at denne vurdering ikkeer baseret på en fuldstændig analyse af de enkelte ulykker. Der er således kunen enkelt bilist i en bil med børn, der siger til politiet, at bilisten delvist havdesin opmærksomhed på børnene bagi.Alfrida og Jørgen har hentet børnene, og Alfrida kører bilen. Børnene sidderbagi på selepuder. Jørgen og børnene er i gang med en livlig diskussion ogpå et tidspunkt vender Alfrida hovedet med en kommentar. Mens hun ser væk,kommer bilen over midterlinjen og rammer en modkørende. På trods af denret kraftige kollision får børnene kun overfladiske skader.

Eksempler på groft uforsvarlig kørselDet er HVU’s vurdering, at uforsvarlig kørsel optræder sjældnere blandt forældremed børn i bilen end hos andre. Det viser tallene for ulykker med alkoholda også i den officielle ulykkesstatistik. I undersøgelsen er der dog fundeteksempler på uforsvarlig adfærd.Eftersom HVU primært har analyseret de tekniske forhold omkring ulykkerne,vil det kun være de mest åbenlyse eksempler, som kommer med her.Det er vidt forskellige ulykker. En forælder kører galt under leg med bilen. Enanden kører påvirket af alkohol og mister herredømmet over bilen i et sving.Endelig er der et eksempel på en bil med defekte bremser.HastighedDet kan bemærkes, at halvdelen af bilisterne, som har børn i bilen kørerhurtigere end tilladt. Dette sker primært på veje med en hastighedsbegræns-ning på 80 km/t.Antal54321050607080130HastighedBil med børnModpart

Figuren viser kun hastighedsovertrædelser i ulykker med flere parter. I ulykkernemed flere parter kører halvdelen af bilister med børn hurtigere end tilladt.Tilsvarende kører ca. en fjerdedel af de øvrige førere hurtigere end tilladt.I undersøgelsen er der også 7 eneulykker, og her kører 4 bilister med børn ibilen hurtigere end tilladt.I denne undersøgelse har hastigheden i den enkelte ulykke ikke væretgenstand for den ellers sædvanlige tværfaglige diskussion. Hastigheden erfastsat af HVU's bilinspektører på et teknisk funderet grundlag, som er opnåeti form af åstedsbesigtigelse, køretøjsundersøgelse samt de udsagn, parterog evt. vidner har afgivet i sagen.Ved fastsættelse af hastigheden og dermed størrelsen af de ved sammenstødetopståede kræfter samt deres retninger, har HVU opnået et detaljeret kendskabtil forhold og skadesmekanismer inde i bilen umiddelbart før og under sam-menstødet. Det gælder f.eks. personernes fastspænding og fysiske placeringi selen. På baggrund af især åstedsundersøgelserne har denne viden værettilgængelig og er blevet inddraget i vurderingerne.

RetsafgørelserI alt 7 bilister i bil med børn er efterfølgende straffet eller sigtet for forhold iforbindelse med ulykken. Det tilsvarende gælder for 6 bilister i de øvrige biler(dvs. uden børn).Straffene spænder fra bøder på 500 kr. til klip eller frakendelse af kørekort.I alt 5 bilister har fået en bøde og frakendelse af kørekortet, mens 2 andresandsynligvis sigtes efter regler, som også giver mulighed for frakendelse afkørekortet.Kun en enkelt bilist får samtidig straf for ikke at anvende godkendt børneudstyr.Eksempler på retsafgørelserEn bilist, som leger med bilen, får en bøde for overtrædelse af færdselslovenpga. manglende agtpågivenhed og hastighed. Desuden får bilisten kørekortetfrakendt ubetinget i 6 mdr., hvilket betyder at bilisten skal op til en ny køre-prøve for at få førerret igen.En anden bilist overser, at bilen foran standser. Bilisten får 500 kr. i bøde oget klip i kørekortet for ikke at holde tilstrækkelig afstand.

I undersøgelsen indgår 23 ulykker med i alt 90 personer. Af disse personer var69 placeret i biler med børn og 21 i de øvrige biler (modparter).I alt 35 børn var involveret som passager i de 23 ulykker. Et barn blev dræbt,et alvorligt skadet og et moderat skadet. Der var 12 børn med lette skader,f.eks. hudafskrabning, mindre sår eller mindre blå mærker eller forstrækninger.Der var således 20 børn, som ikke kom til skade.Andelen af alvorlig tilskadekomst er lavere for de involverede børn i ulykkerneend de øvrige personer. Dette fremgår af figur 7, som viser den procentvisefordeling af skaderne for børnene sammenlignet med de øvrige personer.100 %80 %60 %40 %20 %0%BørnVoksneDød førDræbtSvær tilskadekomstModerat tilskadekomstIngen eller let tilskadekomst

Der er flere årsager til, at børnene ikke umiddelbart er kommet til skade isamme grad som de øvrige personer i undersøgelsen, selvom de har væretinvolveret i samme ulykker.Børns fysik er generelt bedre end ældre personers, således at de ved en givenkraftpåvirkning ikke har så stor risiko for alvorlig skade. Omvendt vil der væreskadestyper, hvor børn er mere udsatte end voksne. Dette kan f.eks. være al-vorlige skader i nakke og rygsøjle, hvor børn ikke har den samme muskelstyrkesom voksne.Dette kompenseres nok i betydelig grad af den gavnlige virkning, det giverat sidde fikseret i en barnestol, specielt ved bagudvendt placering i frontal-kollisioner.Som det fremgår af figur 8 er det ganske få børn, der har siddet i barnestolpå midterste bagsæde eller på højre forsæde, og alle de mindste har siddet påbagsædet, enten i højre eller venstre side.201612840Under 1 år1 til 4 år4 til 10 årOver 10 årBagved til højreBagved i midtenBagved til venstreForan til højre

Der var 7 børn, hvor HVU har vurderet, at fikseringen i bilen ikke var optimal.Der var 3 tilfælde, hvor et mindre barn sad i fremadvendt barnestol, menoptimalt burde have siddet i bagudvendt udstyr. Det er vurderet, at dette villehave givet en reduktion i skadernes alvorlighed.De øvrige 4 tilfælde drejede sig om en forkert monteret sele, to tilfælde medmanglende hoved- og sidestøtte (ryglæn) på en selepude og et tilfælde, hvorbarnet burde have siddet på en selepude.

Tilskadekomst

Ingen skaderLet tilskadekomstModerat tilskadekomstSvær tilskadekomstdræbtI altTabel 1 Fastspænding af børnene

I tabel 1 ses fordelingen af graden af tilskadekomst i forhold til, om barnethar været optimalt fikseret. Det ses, at alle børn, der ikke har været optimaltfikseret, er kommet til skade, dog overvejende i let grad. Kun et enkelt barn,der har været fikseret optimalt, er kommet til skade ud over lettere grad.De tilfælde, hvor der har været tale om alvorlig tilskadekomst, er alle sketpå grund af deformation af kabinen mod den position, hvor barnet harværet placeret. Der er ingen børn i undersøgelsen, der efter korrekt fikseringi godkendt barnestol, er revet ud af denne ved ulykken.

Hastighedsændringen i kollisionen er et tilnærmet udtryk for den påvirkning,personerne i bilen bliver udsat for. Det afgørende for personernes skader erden maksimale accelerationspåvirkning, og hvor lang tid påvirkningen varer.Dette kendes ikke eksakt i de faktiske ulykker, men er afhængigt af køretøjetshastighedsændring i kollisionsøjeblikket. Det er dog sådan, at påvirkningen afpersonerne vil være mindre i biler med gode kollisionsegenskaber (nye biler)end i biler med ringe egenskaber (ældre biler), hvis hastighedsændringen erden samme.Energiniveau og personskaderDe alvorligste personskader for børnene findes naturligt nok i de mest vold-somme ulykker, her udtrykt ved energiniveauet i ulykkerne.

Energiniveau

LavtModeratHøjt

I alt

Dræbt

(ISS>=12)

--11

Svær

(ISS 7-11)

--11

Moderat

(ISS<7)

--11

Let

23712

Uskadt

104620

I alt

1271635

Ifølge danske regler skal børn under 135 cm anvende særligt sikkerhedsudstyr,som passer til barnets højde og vægt. Nogle europæiske lande har strengerekrav end Danmark, et eksempel er Tyskland, hvor børn under 150 cm skal siddei udstyr eller sele tilpasset barnets størrelse18.Udstyret til børn skal være godkendt og mærket med regulativ ECE 44-03eller 44-04. De internationale regler beskriver krav til udstyret, herunderhvilke tests udstyret skal opfylde19.Krav om sikkerhedsudstyr for børnSiden 2006 har det været et krav, at børn under 135 cm i bil skal benyttesærlig godkendt sikkerhedsudstyr f.eks. barnestol eller selepude. Dog kan børnfra 3 år og op sidde på bagsædet af en bil, hvor der ikke er seler. Der er visseundtagelser fra reglerne bl.a. i forhold til kørsel i taxi og bus og ved ”lejligheds-vis kørsel over en kort afstand”. Kører man med tre børn på bagsædet er detdesuden tilladt at lade det ene barn ”nøjes med” sikkerhedsselen, hvis der ikkeer plads til tre barnestole/selepuder.Reglerne fra 2006 er en stramning af regler fra 1995, hvor det blev et krav atbenytte særligt sikkerhedsudstyr til børn på både for- og bagsædet. Stramnin-gen består bl.a. i, at der ikke længere må være flere personer i bilen, end der erselepladser til, og at børn under 3 år ikke længere må køre i en bil uden seler.Regler for sikkerhedsudstyrSikkerhedsudstyr for børn i biler skal være godkendt og mærket i henhold tilEU-direktiv 77/541/EØF eller ECE-regulativ 44.03 eller senere tilpasninger afdisse. EU-direktivet henviser til ECE-regulativet, og det er derfor i praksis ECE-reglerne, der fastsætter kravene til udstyret.Om UNECEUNECE, United Nations Economic Commission for Europe, blev oprettet i 1947og er en af fem regionale kommissioner i FN. UNECE arbejder bl.a. for størreøkonomisk integration og samarbejde blandt sine medlemslande gennem f.eks.politisk dialog og udvikling af regler og normer.Konkret arbejder Transportdivisionen under UNECE med regulativer for køretøjerog herunder regler for sikkerhedsudstyr til børn. ECE regulativerne udarbejdesaf UNECE20.20)www.unece.org19)www.bilviden.dk18)www.FDM.dk

Af tekniske krav kan som de væsentligste nævnes krav om sidekollisionstest,anvendelse af nye mere avancerede testdukker med heraf følgende opdateredeskadekriterier og krav om, at udstyr til børn indtil 15 mdr. kun kan godkendessom bagudvendt.Øget brugervenlighed gør sig gældende gennem ny gruppering af sikkerheds-udstyret efter barnets højde og maksimal vægt og øget kompatibilitet mellembil og sikkerhedsudstyr.HVU’s undersøgelse er, som tidligere nævnt, sat i gang efter ønske fra Trafik-styrelsen: I anledning af det pågående arbejde i UNECE og den store offentligeinteresse for sikkerhed for børn i biler, har Trafikstyrelsen foreslået, at derforetages en dybdegående undersøgelse af ulykker, hvor der er børn involveret,som er omfattet af kravet om brug af godkendt sikkerhedsudstyr.Ønsket for denne undersøgelse er dermed at få belyst anvendelse og effektaf forskellige typer sikkerhedsudstyr, med henblik på at støtte Trafikstyrelsensarbejde med de internationale regler på området.Ekstra test af børneudstyrI Sverige eksisterer Plus Test, en frivillig ordning, som indeholder ekstra test afsikkerhedsudstyr til børn. I forhold til de internationale krav indeholder testenmåling af den påvirkning barnets nakke udsættes for ved kollisionen. Testenudføres af det svenske VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut.21)www.vti.dk

Som supplement til undersøgelsen af de 23 ulykker med børn i biler har HVUudført en undersøgelse med registrering af bilisternes brug af udstyr i praksis.Der refereres i dette afsnit også til enkelte andre undersøgelser, og derfor skaldet nævnes, at der kan være stor forskel på vurderingen ved undersøgelse affastgørelse af barn og sikkerhedsudstyr. En undersøgelse viser, at det er megetindividuelt, om fejl ved fastspænding af børnene opdages, og hvordan fejl vur-deres, og derfor kan det være svært at sammenligne på tværs af f.eks. lande22.Resultater fra HVU’s tælleundersøgelseHVU har i forbindelse med undersøgelsen af ulykker med børn i biler udført enstørre tælling af børn i biler23. HVU’s tælleundersøgelse viser, at de fleste heltsmå børn sidder i udstyr beregnet til børn, men næsten en femtedel af de 4-6årige er kun fastspændt med bilens sele.Kun 4 % af børn under 4 år sidder i bagudvendt udstyr. og mange af børnenei den aldersgruppe sidder ikke i en egentlig barnestol, men i en selepude medeller uden ryglæn24.Over halvdelen af børnene over 6 år sidder ikke i særligt udstyr. Nogle af destørste børn kan dog være så høje, at der ikke længere kræves særligt udstyr.80 %70 %60 %50 %40 %30 %20 %10 %0%0 til 3 år4 til 6 år7 til 10 årBagudvendt babystolBabystolBarnestolSelepude med elleruden ryglænIntet særligt udstyr24)For store børn kandet dog være i overens-stemmelse med anbefa-lingerne, fx hvis en 3 årigvejer over 18 kg, ogdermed er for stor til enbarnestol.22)9th international confe-rence Protection ofchildren in cars, MunichDecember 1-2, 2011,.Gerd Müller m.fl.

Anbefalinger om børneudstyr

25Ud fra lovens krav til, at udstyr skal passe til børns højde og vægt, har Rådet for Sikker Trafik og FDM udarbejdeten række vejledende anbefalinger:• Børn fra 0 til ca. 1 år bør sidde i en bagudvendt babystol.• Fra ca. 1-3 eller 4 årsalderen anbefales det, at børn sidder i en bagudvendt barnestol. De kan også siddei en fremadvendt barnestol, men bagudvendt er sikrere i tilfælde af kollision. Svenske VTI anbefaler, at børnunder 5 år skal sidde i en bagudvendt stol26• Når børn er ca. 4 år, er langt de fleste blevet for store til deres barnestol. Når barnet bliver for højti forhold til ryglænet på barnestolen eller overskrider vægtgrænsen, anbefales det at bruge en selepudemed ryglæn (hoved- og sidestøtte).• Børn fra ca. 4-10 år bør sidde på en selepude med ryglæn. Der kan også anvendes en selepude udenryglæn, men det er ikke lige så sikkert, især i forhold til sidekollisioner. Omkring 9-10 års alderen når endel børn en højde på 135 cm, og derfor er der ikke længere lovkrav om at bruge særligt børneudstyr, menalene bilens almindelige seler.

Endelig kan det nævnes, at 10 børn slet ikke er spændt fast, hverken medbilens sele eller i sikkerhedsudstyr til børn. Det svarer til under 1 % af de1535 børn.Selve undersøgelsen er en kvantitativ undersøgelse, som omfatter tællingeraf 1122 biler med i alt 2998 mennesker, heraf 1535 børn. Undersøgelsen erudarbejdet i samarbejde med og sideløbende med en mere kvalitativ under-søgelse foretaget af Rådet for Sikker Trafik.HVU’s undersøgelse er foretaget foran skoler, institutioner, indkøbscentre,børneattraktioner og idrætsintuitioner, samt over flere tidsperioder. Under-søgelsen er udelukkende baseret på observationer, og forklarer derfor ikkeet eventuelt manglende selebrug eller manglende brug af udstyr.Undersøgelse af kvaliteten af fastspændingRådet for Sikker Trafik har sammen med HVU udført en undersøgelse27, somfokuserer på, om der er lavet fejl i fastspændingen af børn. Dette har krævetsamtykke fra bilisterne, da den konkrete fastspænding af børn og fastgørelseaf udstyr blev kontrolleret fysisk.I undersøgelsen indgår 99 biler med i alt 169 børn. Næsten alle børn varspændt fast og sad i udstyr, der passede til deres højde og vægt. Kun nogle fåbørn sad i udstyr, som ikke passede. Disse børn var for store eller for høje tilstolen.En tredjedel af børnene var ikke korrekt spændt fast, idet f.eks. selen sad forløst eller var ført forkert. Dette skyldes primært sjusk eller uvidenhed.Svensk undersøgelse af brug af udstyrI Sverige har National Society for Road Safety Promotion, NTF, gennemførten undersøgelse uden for 347 børnehaver med i alt 5000 børn i alderen0-10 år. Det giver et billede af den svenske brug af udstyr til børn. De vigtigsteresultater viser, at:• 90 procent fulgte lovens krav om særligt sikkerhedsudstyr til børn under135 cm.• 5 børn i alderen 1-3 år sad i bagudvendt udstyr foran en aktiv airbag.Dette er både ulovligt og farligt, hvis en ulykke skulle opstå. I alt 510 børnsad foran i bagudvendt udstyr.• Mange børn sad fremadvendt i en yngre alder end de svenske anbefalinger:6 procent af de 1-årige, 20 procent af de 2-årige, 60 procent af 3-årige og93 procent af 4-årige.

HVU’s undersøgelse af ulykker med børn i biler går i dybden med konkreteulykker, mens den officielle ulykkesstatistik kan belyse ulykker med børn i bilermere overordnet. HVU’s undersøgelse udgør et lille udsnit af alle ulykker og harfokus på effekten af sikkerhedsudstyret – et forhold der ikke kan belyses medulykkesstatistikken. Med det lille antal ulykker er det ikke relevant at sammen-ligne tendenser for undersøgelsen med statistikkens resultater.Resultaterne fra ulykkesstatistikken belyser de store linjer for ulykker med børni biler og kan fungere som baggrund for undersøgelsens konkrete resultater.Om ulykkesstatistikkenI den officielle ulykkesstatistik registreres uskadte passagerer ikke. Derforoptræder børn kun som bilpassagerer, hvis de er kommet til skade. Ulykkes-statistikken kan således ikke belyse de tilfælde, hvor børn slipper godt fraulykker. Men statistikken kan give et godt indblik i, hvor mange børn derkommer til skade som bilpassager, og i et vist omfang kan statistikken ogsåbelyse omstændighederne ved ulykkerne.Der må dog tages et vist forbehold over for statistikken: Det er ikke alleulykker, som registreres af politiet (bl.a. modtager de ikke altid informationom ulykker med lette personskader), politiets registreringsgrad har ændretsig over tid, og registreringerne vedr. passagerer og brug af sikkerhedsudstyrer behæftet med usikkerhed.Hovedtal for børn som passager i bilerI perioden fra 2001 til 2010 skete der i gennemsnit ca. 115 ulykker om året,hvor der blev registreret mindst et tilskadekommet barn i alderen 0-11 år i enbil (person- eller varebil)28. Det svarer til ca. 2,5 % af alle personskadeulykker iperioden. Der har igennem perioden været et markant fald i antallet af ulykker28)Oplysningerne i helekapitlet om ulykkes-statistik er hentet fraVejdirektoratets tema-analyse fra december2011 ”Ulykker med børni person- og varebiler2001-2010”. I enkeltetilfælde er der dogsuppleret med tal fra2011, og disse er af-grænset på samme mådesom i temaanalysen.Analysen indeholder børni alderen fra 0 til og med11 år, som er registreretmed personskade i enperson- eller varebil.

med børn. Over de 10 år er faldet på 61 %, hvilket er mere end for person-skadeulykker under et, som er faldet med 48 %. I de sidste tre år af periodenskete der således i gennemsnit knap 75 personskadeulykker med børn i bilpr. år og i 2011 var tallet 52. En medvirkende årsag til faldet i antal ulykkermed tilskadekomne børn kan være, at der blev øget fokus på børns sikkerhed,da kravet om fastspænding og passende udstyr til børnene blev en del afklippekortordningen i 2006.For den samme periode var der i gennemsnit knap 6 børn om året, der blev29)Bemærk at politietsopgørelse af skadesgrad,som ulykkesstatistikkener baseret på, ikke kansidestilles med HVU’sopgørelse af skadernesalvorlighed, da derbenyttes en forskelligskala for skaderne.

dræbt, og i 2011 omkom 2. I gennemsnit kom 35 alvorligt til skade årligt, ogi 2011 var tallet 1629.Skader og børnenes alderOpgørelserne viser, at jo ældre børnene er, desto flere tilskadekomne er der.De 0-1 årige udgør således ca. 12 % af de tilskadekomne børn, mens de10-11 årige udgør ca. 20 % af de tilskadekomne børn. Forskellen afspejlersandsynligvis, at børns transport i bil stiger med alderen.Men de yngste er mere udsatte for at blive dræbt i ulykkerne. 25 % af dedræbte var således 0-1 år mens 9 % var 10-11 år. Der er således noget, dertyder på, at sikkerheden for de allermindste udgør et særligt problem i demest alvorlige ulykker.Det anvendte udstyrBrugen af sikkerhedsudstyr registreres af politiet, i det omfang, det er muligt,og indgår i statistikken. I figur 10 er brugen af sikkerhedsudstyr sat i forholdtil barnets skader. I gennemsnit for alle tre skadesgrader er 20 % uoplyst.Ca. 25 % er registreret som bruger af barnestol – helt overvejende frem-advendende. Godt 50 % er registreret alene med almindelig sikkerhedssele.Tallet skal ses i forhold til, at en del af børnene har været så store, at de ikkeer omfattet af kravet om særligt sikkerhedsudstyr. På grund af den store andel”uoplyst”, og fordi de dræbte børn hyppigt er meget små, er det vanskeligt atdrage sikre konklusioner vedrørende en eventuel sammenhæng mellem skades-grad og brug af sikkerhedsudstyr. Når de dræbte således hyppigere brugerbarnestol fremfor ”kun sele”, er det snarere et udtryk for aldersforskel end fordårlig virkning af barnestolene. Det er bemærkelsesværdigt, at mange af de heltsmå dræbte børn (0-3 år) har siddet i fremadvendt barnestol, men det er uvist,om det hænger sammen med, at det er den mest udbredte måde at placerebarnet på, eller at det er en mere usikker placering.100 %80 %60 %40 %20 %0%DræbteAlvorligtLettereUoplystBagudvendt barnestolFremadvendt barnestolIngen sele eller barnestolKun sele

Øvrige kendetegn for ulykkerneNår man ser på ulykkessituationerne, viser det sig, at ulykker med børn i biladskiller sig fra øvrige ulykker med tilskadekomne passagerer i bil. Børnenekommer hyppigere til skade i mødeulykker og sjældnere i eneulykker. Ene-ulykker sker relativt ofte under omstændigheder, hvor man ikke vil forvente atmøde børn som passagerer: Det er ofte unge mennesker om aftenen/natten,ulykkerne sker ofte ved meget høj hastighed, og ikke sjældent er førerenpåvirket. At der hyppigere er tale om mødeulykker kan ikke forklares entydigt.Men det er nærliggende at tænke på distraktion fra børnene som en muligforklaring på nogle af ulykkerne. Mødeulykkerne sker sjældnere i modparterneskørebane, hvilket tyder på, at det oftest er modparterne, der har den primæreandel i mødeulykkerne ud fra udtræk fra ulykkesstatistikken.Som man kan forvente bærer børneulykkerne i et vist omfang præg af at værefritidsulykker: Således sker 53 % af ulykkerne fredag, lørdag eller søndag oghen over året er juli måned markant overrepræsenteret. Både fordelingen overugen og over året adskiller sig markant fra personskadeulykker generelt.Når man ser på hverdagene, er ulykker i myldretiden overrepræsenteret, hvilketviser, at børneulykkerne også sker i forbindelse med kørsel til og fra institutionog skole.I ulykkesstatistikken opgøres ”kollisionspunktet”, dvs. det punkt på bilen, hvorden væsentligste kollision er sket. Der er relativt flere dræbte og alvorligt til-skadekomne ved kollisioner bagfra, i højre side og ved komplicerede kollisioner,

hvor bilen typisk har fået kraftige stød fra flere sider. I de øvrige kollisionstyperer andelen af let tilskadekomne større end andelen af dræbte og alvorligttilskadekomne.Føreren af bilenDer er markante forskelle på førerne af biler med tilskadekomne børn ogførerne af øvrige person- og varebiler, som har været involveret i en ulykkemed personskade.Først og fremmest er godt halvdelen af førerne kvinder i biler med børn. Ide øvrige ulykker udgør kvinder kun ca. 30 % af førerne. Aldersmæssigt erder en klar overvægt af førere i den aldersgruppe, der typisk er forældre, ogtilsvarende færre meget unge og færre over 50 år: 78 % af førerne af bilermed tilskadekomne børn var således mellem 25 og 44 år, mens det sammekun gælder for 43 % af alle førere, der var impliceret i et personskadeuheld.Når man ser på alkoholpåvirkning, er der også en markant forskel: Knap 4 %af førerne i biler med børn var påvirkede med en promille på over 0,5. I allede registrerede personskadeulykker var 14 % af førerne påvirkede.Ulykkesstatistikken giver desværre ikke mulighed for at foretage en nogen-lunde retvisende opgørelse over hastigheden for de implicerede biler.

DANISH ROAD TRAFFIC ACCIDENTI N V E S T I G AT I O N B O A R DThe Danish Road Traffic Accident InvestigationBoard (AIB) was set up by the Minister forTransport in April 2001.The objective of the AIB is to compile knowledgeof road traffic accidents. Any new knowledgeacquired is to be applied for the benefit ofimproved road safety. The AIB is comprised by aninterdisciplinary group of members engaged inin-depth analyses of frequent and serious typesof road traffic accidents. The AIB investigates thecircumstances of individual accidents in order toform a precise picture of the underlying factors.The AIB carries out analyses based on availablematerial from the police, vehicle inspectors, roadauthorities, hospitals/emergency rooms and theDepartment of Forensic Medicine.The AIB complements this material with its owninvestigation of the vehicles involved and of thescene of the accident, and interviews with theparties involved in the accident as well as anywitnesses, the police and the rescue team.The AIB is commissioned to contribute new orsupplementary knowledge in road safety, whichat the initiative of other institutions leads topreventive action against road traffic accidents.The object is not to determine the question ofguilt or innocence in a legal sense.The AIB has previously analysed and publishedTheme Reports on the following types ofaccidents:• Single vehicle accidents with drivers underthe age of twenty-five• Road traffic accidents on motorways• Road traffic accidents with vans• Road traffic accidents involving lorries turningright and cyclists travelling straight on• Motorcycle accidents• Road traffic accidents on primary roads• Excessive speed limit infringements• Accidents with elderly drivers

The Danish Accident Investigation Board (AIB) has carried out an investigationinto 23 accidents involving children in cars, with an emphasis on possiblerecommendations concerning the safety equipment for children.As the aim was to investigate the effect of the safety equipment for thechildren, the focus was on the injury mechanisms in the accidents in respectof the children, whereas there were no analyses of the accident mechanisms1in great detail. Thus, accidents were not analysed in respect of for instanceaccident factors, and those involved were not interviewed.The circumstances of the accidents were thoroughly investigated by vehicleinspectors, the police and medical personnel, and the sequence of events inthe accidents was reconstructed to clarify the impact on children and safetyequipment.The practical use of child safety equipment is also illustrated by a quantitativesurvey carried out by the AIB in cooperation with the Danish Road SafetyCouncil.Children often get off lightly with minor injuriesCompared to the adults involved, children came through the 23 surveyedaccidents quite well. Typically, children are placed in the back seat andtherefore they are less exposed. At the same time, children are physicallynot so close to the sides of the car, which also protects them.No evidence of technical failure of approved equipmentThere is no basis for recommending stricter technical requirements asa result of this study. A cautious overall conclusion is that the technicalrequirements for child safety are adequate. There were no examples oflegal equipment which was found to have failed when used properly inthese particular accidents.However it cannot be denied that technically better equipment could havebeen beneficious in other serious accidents.In this investigation it has not been possible to demonstrate differencesin performance between equipment of different quality and price. Theremay be more than one explanation for this; on the one hand, there may beno significant differences between the collision properties of the examinedequipment, and on the other, the investigation did not include many seriousaccidents. Thus, in this investigation in particular, the reports received by theAIB most often concerned accidents with only minor injuries. Finally, theequipment in the study represents a very small part of the range of childsafety equipment available on the market.1)Factors that influencewhy the accidenthappened.

More specifically adapted equipment can result in fewer injuriesThe investigation includes specific examples of cases where safety couldbe improved for children in cars by the selection of safety equipment that fitsto the child in a better way: There were accidents in which rearward-facingequipment would have reduced child injury. Also restraints with side and headsupport would have improved child safety in certain accidents. In the lattercase, children were typically secured by seat belts, seated on booster cushions,but without backrests having side and head support.The use of equipment could be improvedInstallation and use of safety equipment for children is not always a straight-forward matter, and in the investigation there was an example of a child,who was not properly restrained. Examples of complicated instructions forchild restraints were also found.The quantitative surveys of the practical use of child restraints showsthat there is room for improvement, so that more children use equipmentfitting more properly to their height and weight. Most of the children in thequantitative surveys were found to be seated in suitable equipment. Somewere not, being fastened, for example, only by a normal car seat belt. Finally,for some children the seat belt was not fastened in a correct way. It may, forinstance, be the case that the seat belt, is attached in a wrong way to thechild or to the chair, which can be of importance for the seriousness of theinjuries in an accident.Reckless driving and possible distractionThe AIB has a good knowledge of the actual course of events leading to eachanalysed accident, although the exact circumstances were not analysed in de-tail. Based on the review of the accidents the AIB presumes that the behaviourof the parents in some cases may have been essential for the accidents tohappen: Examples of extremely reckless driving were found, for instance in theform of playing with the car during driving. Moreover, a concrete example ofdistraction from children on the backseat was found, and distraction may havebeen of importance in several of the 23 accidents studied.

Child safety equipment is of great importance when things go wrong in traffic.It is vital for children to be protected as well as possible during an accident,and the AIB therefore wants to stress the importance of children being seatedin equipment which is adequate for their height and weight.In an ideal world, all accidents would be avoided, and in this regard the mostimportant safety equipment is the person behind the wheel whether or notthere are children in the car. In this study, however, the AIB did not look intowhy accidents happen.The AIB recommends the following, based on the investigation of accidentsinvolving children and quantitative surveys of the use of child safetyequipment.Continued focus on the use of child safety equipmentDuring the investigation the AIB found a wide range of examples of equipmentthat worked as intended, which meant that some children got off with slightor no injuries even though involved in serious accidents. The AIB thereforerecommends further efforts in order to ensure that all the seating of childpassengers in cars integrates restraints that are appropriate for their age,height and weight. It is the responsibility of the police to supervise thepractical application, and it is the responsibility of the Danish Road SafetyCouncil to provide good information about, for example, the choice of suitableequipment.User-friendliness may also have an impact on the practical application of childsafety equipment, and should be given high priority in order to encourage useof the equipment, for example, by ensuring that it is easy to install.The good regulatory work should continueThe requirements for safety equipment can be improved in selected areas.This applies for example to the provision of better head and side supports,something which the Danish Transport Authority is working on.Likewise, the AIB believes that it is important to seek to prevent mistakesin the installation of equipment or child restraints. The AIB therefore fullysupports the work of the Danish Transport Authority on improving EUregulations promoting, among other things, increased user-friendliness andbetter standardisation for the securing of child restraints in cars.Specifically, the AIB recommends that the Danish Transport Authority shouldconsider whether the requirement for the Isofix standard should be includedin the regulations for approval of new child safety equipment. This wouldmean that child restraints would always be equipped with fixings that are Isofixcompatible.The use of rear-facing safety equipment should be encouragedIn the investigation there were examples of accidents where the use ofrear-facing equipment would have reduced injuries. It has also been found inother surveys that rear-facing fixings are the safest for children, as the mostviolent accidents are typically being frontal.Temarapport 10 •Sikkerhedsudstyr til børn i biler

The AIB recommends that the use of rear-facing equipment is promoted.For instance the Danish Road Safety Council should continue to focus ondeclaring that children should as far as possible be seated on rear-facingequipment. This also requires the availability of distributors, which stock aselection of rear-facing equipment.The children should be present when parents buy child safety restraintsIt is important that children are present when child safety restraints arebought, to ensure the correct equipment is purchased and that it is usedcorrectly. This provides the opportunity to try the equipment out and thusmake sure that it is suitable for the children. A practical test also means thatparents are more likely to purchase equipment that is easy to install.Parents should be assured that the regulations provide an adequate startingpoint, i.e. that approved and labelled equipment is indeed safe. Also, if theyrequire more information, additional consumer tests should be available,whereby it is important that an emphasis is placed on rear-facing equipmentand head and side support.Greater attention should be paid to child safety when buying a carThe AIB recommends that the Danish Transport Authority considers taxexemptions for cars equipped for Isofix, to encourage the installation of Isofixfittings.Isofix is a system which ensures significantly better fixing of child restraintsand easier attachment, which reduces the risk of incorrect safety equipmentinstallation.Parents must be better at belting up their children properlyIt is possible to increase the number of children who are securely restrainedand sit in appropriate equipment.In one of the analysed accidents a child is harmed due to incorrect positioningof the safety belt. The survey into the use of child restraints shows that thereis little use of rear-facing devices. Also, some children less than 135 cm arenot sitting in child safety equipment but are only restrained by the normal carseat belts. Other investigations suggest that the fastening could be improved,as some belts are too loose or are not properly fitted around the child and theseat.AIB therefore recommends that greater efforts are made to ensure the correctrestraint of children. This could be achieved by police checks and road safetycampaigns.

de 23 ulykkerI undersøgelsen indgår 23 ulykker med børn i biler. Ulykkerne er indsamleti perioden maj 2011 til og med november 2011 både i Jylland, på Fyn og påSjælland.HVU har oplysninger om hændelsesforløbet af ulykkerne fra politiets rapporterog bilinspektørens materiale. Som en del af analysen laver HVU desuden enrekonstruktion af ulykkerne i PC-Crash.UlykkessituationDe undersøgte ulykker kan deles op i to store grupper, mødeulykker ogeneulykker. Desuden optræder 3 ulykker i kryds. De øvrige ulykker er allemed køretøjer, der kører i samme retning, f.eks. ulykker med vognbaneskift.

Type ulykke

EneulykkerMødeulykkerUlykker i krydsØvrige

I alt

Tabel 6 Fordeling af ulykker

Børnene og udstyretDer optræder i alt 35 børn i de 23 ulykker. I over halvdelen af bilerne sidderkun ét barn, idet der er 14 biler med 1 barn, 9 biler med 2 børn og en enkeltbil med 3 børn.Det er primært børn, der er passagerer i ulykkerne. I alt indgår 47 passagerer,og der er således 12 voksne passagerer i undersøgelsen, hvoraf kun 2 sidderi biler uden børn.AlderDen største gruppe børn er mellem 4 og 7 år, og kun to børn er under 1 år.

Køn/Alder

DrengPige

I alt

1 år og

yngre

112

1 til og

med 4 år

5611

4 til og

med 7 år

5813

8 til og

med 10 år

246

Over 10 år

123

I alt

142135

Der er 60 % af børnene, som er piger. Især i gruppen fra 4 til 10 år er derlangt flere piger end drenge.I den øvrige rapport er børnene inddelt efter forventet brug af udstyr. Dvs. børnunder 1 år i babystol, børn op til ca. 4 år i barnestol, evt. bagudvendt og ældrebørn på selepude med eller uden ryglæn.Alder og brug af udstyrSom det fremgår af tabellen i selve rapporten, er det ikke alle børn, der sidderi udstyr, som kunne forventes ud fra deres alder. Det gælder 5 børn under4 år. Flere af børnene kunne muligvis også med fordel bruge en selepude medryglæn og dermed have hoved- og sidestøtte.Endelig er der 7 børn, der ikke bruger andet udstyr end bilens sikkerhedssele.Et af disse er under 135 cm høj og burde derfor bruge en selepude.Anvendt højde for børneneDer er kun oplysninger om højden for 7 børn, alle øvrige er baseret på tabel-opslag i vækstkurver. I 2 tilfælde afviger den oplyste højde væsentligt fra denhøjde, som fås ud fra vækstkurver. I de 2 tilfælde har vi brugt den oplystehøjde, hvilket betyder, at børnene regnes som over 135 cm, hvilket de ikkeer ud fra vækstkurverne.

KøretøjerneDette afsnit indeholder oplysninger om de implicerede køretøjer i de 23 ulykker.Oplysningerne er fortrinsvis indhentet af Rigspolitiets bilinspektør, der harværet tilkaldt til ulykken, samt af HVU’s bilinspektør ved den efterfølgendeundersøgelse. Køretøjsdata er desuden baseret på opslag i Centralregistretfor Motorkøretøjer samt i typegodkendelser.I undersøgelsen indgår i alt 43 motorkøretøjer og 1 sættevogn, der fordelersig med 39 personbiler, 1 varebil, 2 store motorcykler og 1 lastbil. Heraf er de39 køretøjer undersøgt af HVU.AlderDer er ikke en signifikant forskel på bilerne i undersøgelsen og øvrige biler i33)Danmarks Statistik,Statistikbanken,januar 2012

Generel vedligeholdelsesstandardKun en enkelt personbil med børn var i exceptionel dårlig forfatning medhensyn til dæk og bremser. Alle øvrige køretøjer i undersøgelsen var i envedligeholdelsesmæssig stand svarende til alder og kilometerstand.Fejl og manglerDe fleste køretøjer blev fundet helt uden fejl og mangler, det gælder 36af de 43 involverede køretøjer. HVU’s bilinspektør eller den tilkaldte bilinspektørhar undersøgt 42 af de involverede køretøjer.I alt 3 personbiler havde fejl ved el-anlægget, bremsesystemet eller fejl påairbags. Ingen af de beskrevne fejl havde betydning for ulykkens opståen.Alle de 3 biler medbragte børn.I en personbil (med børn) var ABS systemet uvirksomt på tidspunktet forulykken, hvilket betød, at køretøjerne kolliderede, da bremselængden blevforøget.Ulovlig dækmontering er fundet på 4 biler, heraf 1 bil med børn. Dette havdedog ikke indflydelse på ulykkens opståen og forløb.Der kunne konstateres mangler ved dæk, dæktype og dæktryk i 12 tilfælde,hvoraf de 5 dækmangler blev fundet i biler, der medførte et barn (se afsnitom dæk).DækBrug af M+S mærkede dæk (vinterdæk) ved kørsel i sommerhalvåret blevkonstateret for 4 personbiler, hvoraf de 3 biler medbragte børn. Det bemærkes,at brug af M+S mærkede dæk om sommeren ikke er ulovligt.I alt 2 biler, heraf 1 bil med børn, kørte med dæk, hvor der er begrundetmistanke om nedsat vejgreb, og yderligere 1 bil med børn kørte med megetgamle dæk.I undersøgelsen indgår i alt 8 person- og varebiler med M+S mærkede dæk(vinterdæk) og yderligere 2 med helårsdæk. I 4 af disse ulykker har førerenforetaget en bremse og/eller undvigemanøvre umiddelbart op til ulykken,dog uden at dækkenes egenskaber havde afgørende betydning for ulykken.Ulovlig dækmontering er fundet hos 4 personbiler, hvilket i alle tilfælde skyldes,at bilen havde en kombination af sommer og vinterdæk monteret samtidig.Heraf var 1 bil med børn.I undersøgelsen er der ikke konstateret dæktryk, der har været stærkt afvigendefra fabrikantens forskrifter.KørelysDe fleste af de implicerede motorkøretøjer førte nærlys i kollisionsøjeblikket,i alt 24 af de 43. I alt 11 køretøjer er ikke undersøgt for lysføring i kollisions-

øjeblikket. I 8 tilfælde (alle personbiler) kunne lygteføringen ikke bestemmes.Det har ikke været baggrund for at antage, at de implicerede havde ulovliglysføring i kollisionsøjeblikket.Euro NCAP vurderingSes på sikkerhedsniveauet for bilerne er der ikke fundet væsentlige forskellepå bilerne med børn og de øvrige personbiler i undersøgelsen. Dog udgør bilermed højt sikkerhedsniveau (4 eller 5 stjerner) en større andel af bilerne medbørn (14 af 24) end af de øvrige (6 af 19). Der er mange biler med børn, somhar 4 stjerner.Euro NCAP udfører crashtest af en stor del af de mest populære biler, dersælges i Europa. Der gives karakter for voksensikkerhed (fører og forsæde-passsager), børnesikkerhed (placeret i barnestol på bagsædet) og fodgænger-venlighed. Der gives op til 5 stjerner for voksensikkerhed og op til 4 stjernerfor børnesikkerhed og fodgængervenlighed.Euro NCAP har indført ændrede bedømmelseskriterier i 2009, hvor der nu kungives én samlet karakter for voksensikkerhed, børnesikkerhed og fodgænger-venlighed. I vurderingen indgår også, om bilen har elektronisk stabilitetssystemESC, selehusker og fartbegrænser.

Bil med børn

Ej2 stjerner2½ stjerner3 stjerner4 stjerner5 stjerner5 stjerner (efter 2009)

I alt

testet3444-2112124

Modpart

911224-19

I alt

13514136143

Babystol:

Barnestol:

Selepude:

Bagudvendt:

Ryglæn med

hoved- og

sidestøtte:

Isofix:

Tilskadekomst

Ikke optimal fiksering

Optimal fiksering

Uoplyst fiksering

Kollisionspunkt

I alt

Bil med børn

Modpart

Hastighedsændring

Lastbil

Personbil

Motorcykel

Varebil

I alt

Energiniveau

I alt

Dræbt

(ISS>=12)

Svær

(ISS 7-11)

Moderat

(ISS<7)

Let

Uskadt

I alt

Energiniveau

I alt

Dræbt

Svær

(ISS>=12) (ISS 7-11)

Moderat

(ISS<7)

Let

Uskadt

Død før

uheld

I alt

Anbefalinger om børneudstyr

Type ulykke

I alt

Antal

Måned

Maj

Juni

Juli

August

Oktober

November

Ugedag / Klokkeslæt

I alt

Mandag

Tirsdag

Onsdag

Torsdag

Fredag

Lørdag

Søndag

I alt

Føre

I alt

Antal ulykker

Vejtype

I alt

Antal ulykker

Vejudformning

I alt

Antal ulykker

Tilladt hastighed

50

60

80

110