TRU, Alm.del - 2012-13 - Bilag 309: Grund- og nærhedsnotat om EU-kommissionens forslag til havnepakke, fra transportministeren

Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens forslag til forordningom opstilling af rammer for adgang til markedet for havnetjenesterog finansiel gennemsigtighed for havne.Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg og FolketingetsTransportudvalg.KOM (2013) 2961. ResuméKommissionen fremsatte den 23. maj 2013 forslag til forordning om opstillingaf rammer for adgang til markedet for havnetjenester og finansielgennemsigtighed for havne.Forslaget indeholder fælles regler for forbedringer af de konkurrencemæssigeog administrative forhold på markedet for havnetjenester, og størregennemsigtighed i havnenes organisation, drift og økonomi. Kommissionenforeslår således, at der opstilles en række regler med det formål at skabebedre vilkår for havnene og dermed bedre rammer for økonomisk vækst.Forslaget dækker alle havne, som bliver en del af det fremtidigetranseuropæiske transportnet TEN-T, jf. Kommissionens forordningsforslag2011/650/EU.Kommissionen foreslår, at der skal sikres fri konkurrence for markedet påhavnetjenester, således at alle har mulighed for at byde på havnetjenester pålige og ikke-diskriminerende vilkår. Det foreslås desuden, at de finansiellerelationer mellem offentlige myndigheder og havne skal være gennemsigtige,så det i havnens regnskab klart kan identificeres, hvilke offentlige midler dertilgår havnene, og hvilke formål disse midler anvendes til. Endelig indeholderforslaget regler om koordinering mellem relevante interessenter på havnene,hvilket skal sikres gennem inddragelse af relevante aktører på de omfattedehavne.

Som et af de centrale tiltag i Akten for Det Indre Marked II har Kommissionenfremsat KOM (2013) 296 af 23. maj 2013, som skal bidrage til færdiggørelsen afEU's indre marked. Forslaget er oversendt til Rådet den 3. juni 2013 i dansksprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2 ogskal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF art 294.Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.Kommissionenhenviser som baggrund forforslaget til, at Europas havne skalgøres klar til at omstilling sig til stigende transportmængder, og havnene derforskal kunne tilbyde højere serviceniveau og være mere attraktive forinvesteringer.I dag er Europa er en af de travleste havneregioner i verden med over 1.200erhvervshavne på den ca. 70.000 km lange kyststrækning i Europa. Samtidig erhavnesektoren meget forskelligartet i driftsområder og organisationsform.I 2011 blev ca. 3,7 mia. tons gods og 385 mio. passagerer fordelt på over 60.000skibsanløb transporteret over kaj i europæiske havne. EU’s havne spiller bådeen stor rolle i handelen med tredjelande og for godstransport inden for detindre marked, idet korte sørejser repræsenterer 60 pct. af godsmængdenhåndteret i EU’s havne. Kommissionen peger således på, at søhandelshavne ervigtige transportknudepunkter for så vidt angår de intermodale transportkæderi EU, hvor den korte søtransport inden for EU udgør et alternativ tillandtransport, og er en måde at knytte øer og afsidesliggende områder tilfastlandet.Der er ifølge Kommissionen op til 3 mio. job i EU med enten direkte ellerindirekte tilknytning til havnesektoren. 96 pct. af godsmængderne og 93 pct. afde maritime passagerer transporteres via det transeuropæiske transportnet(TEN-T), som omfatter i alt 319 søhandelshavne i Europa.I Danmark er Aarhus Havn og Copenhagen-Malmö Ports på hovednettet ifølgeKommissionens forordningsforslag 2011/650/EU, mens det samlede netomfatter: Hirtshals Havn, Frederikshavn Havn, Aalborg Havn, HanstholmHavn, Fur Havn, Branden Havn, Esbjerg Havn, Nordby Havn, Fredericia Havn,Ebeltoft Havn, Odden Havn, Vejle Havn, Helsingør Havn, Kalundborg Havn,Spodsbjerg Havn, Tårs Havn, Rødby Havn, Gedser Havn, Odense Havn ogRønne Havn. Det skal tilføjes, at listen endnu ikke er endelig, idet de nye TEN-T-retningslinjer endnu ikke er trådt i kraft. Hvilke havne der er på TEN-T-nettet afhænger af objektive kriterier indenfor gods- og passagertransport.

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at skabe bedre vækst- oginvesteringsvilkår for havnene på det transeuropæiske transportnet og dermedskabe bedre rammer for økonomisk vækst. Dette skal sikres ved fælles,europæiske regler, der skal modernisere og forbedre de konkurrencemæssigeog administrative forhold på markedet for havnetjenester samt gennem størregennemsigtighed i havnenes organisation, drift og økonomi.MarkedsadgangDer skal være fri konkurrence på markedet for havnetjenester, således at alleserviceudbydere har mulighed for at byde på havnetjenester på lige og ikke-diskriminerende vilkår. Det indebærer, at leverandører af havnetjenester skalhave adgang til essentielle havnefaciliteter på lige vilkår. Havnen kan dog stillevisse minimumskrav til leverandørernes kvalifikationer.Havnen kan i visse tilfælde begrænse antallet af leverandører af havnetjenesterpå havnen, hvor det kan begrundes i enten pladsmangel og/eller hvis noglehavnetjenester udføres som public service-forpligtelser (f.eks. at holde havnenåben af hensyn til lokalbefolkningen). Havnen kan selv påtage sig at udførepublic service-forpligtelser, og skal i den henseende betragtes som en internoperatør.Ved enhver begrænsning af antallet af leverandører af havnetjenester skaltildelingen af opgaverne følge en udvælgelsesprocedure, der skal være åben foralle interesserede parter på en ikke-diskriminerende og gennemsigtig måde.Reglerne om markedsadgang finder ikke anvendelse på godshåndtering ellerpassagerservices.Finansiel gennemsigtighed og afgiftssystemerDe finansielle relationer mellem offentlige myndigheder og havne skal væregennemsigtige. Offentlige midler, der tilgår havne, skal klart kunneidentificeres i havnens regnskab, og det skal fremgå, hvad midlerne anvendestil. Det gælder især, hvor havnen selv udfører havnetjenester, eller hvor havnenmodtager offentlige midler i kompensation for public service-forpligtelser.Havnetjenestegebyrer betales af brugerne til leverandøren af havnetjenesten.Havnetjenestegebyrer skal - særligt i de tilfælde hvor antallet af leverandører erbegrænset, eller hvor havnen selv udbyder tjenesten som en intern operatør -fastsættes på en gennemsigtig og ikke-diskriminerende måde.Havneinfrastrukturafgifter er en afgift, der opkræves til direkte eller indirektefordel for havnen. Havnene skal have mulighed for autonomt at fastlægge

strukturen og niveauet af havneinfrastrukturafgifterne i henhold til deresforretnings- og investeringsplaner. Havneinfrastrukturafgifterne kandifferentieres, således at der tages hensyn til miljøforhold, storkunderabattermv., så længe konkurrencereglerne overholdes.Havnetjenestegebyrer kan være indeholdt havneinfrastrukturafgifter - ogomvendt.Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage eventuelle delegerede retsakterom fælles klassifikationer af skibe, brændstoffer og typer af operationer medhenblik på differentiering af infrastrukturafgifter og fælles afgiftsprincipper forhavneinfrastrukturafgifter.Koordinering og uafhængig tilsynsmyndighedHavne, som er omfattet af forordningen, skal nedsætte et rådgivendehavnebrugerudvalg i den enkelte havn med deltagelse af brugerne afhavnetjenesterne (dvs. de aktører, der betaler havnetjenestegebyrer oghavneinfrastrukturafgifter) - det kan fx være rederier eller godsejere.Havnen og leverandører af havnetjenester skal årligt konsultere udvalget iforbindelse med fastsættelse af afgifter og gebyrer.Havnens ledelse skal udover at nedsætte et rådgivende havnebrugerudvalgregelmæssigt konsultere interessenter på havneområdet. Det kan fx værevirksomheder etableret i havnen, leverandører af havnetjenester, rederier,godsejere, landtransportoperatører og offentlige myndigheder. Disse aktørerskal konsulteres i tre tilfælde:1. Koordinering af havnetjenester2. Tiltag, der kan forbedre forbindelserne til baglandsinfrastrukturen3. Effektivisering af de administrative procedurerDer skal desuden udpeges en uafhængig tilsynsmyndighed, som kan sikrekorrekt implementering af forordningen. Myndigheden må ikke indgå i deenkelte havnes ledelse og skal behandle klager over overtrædelse afforordningens bestemmelser og generelt føre tilsyn med, at forordningenoverholdes.4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentet vil i henhold til TEUF art. 294 skulle høres. Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

Kommissionens mål med denne forordning er at sikre moderniseringen afhavnetjenester og sikre rammerne for at havnene kan tiltrække de nødvendigeinvesteringer. Kommissionen vurderer, at dette ikke i tilstrækkelig grad kanopfyldes af medlemsstaterne på et nationalt niveau på grund af havneneseuropæiske dimension og deres internationale og grænseoverskridendekarakter. Derfor mener Kommissionen, at indførelsen af ligekonkurrencevilkår, der sikrer et åbent indre marked for havnetjenester bedstkan gennemføres på EU-plan.Kommissionen finder, at lovgivningen i sin helhed bør have direkte bindendevirkning for at sikre en ensartet anvendelse og håndhævelse samt lige vilkår pådet indre marked.Regeringen finder, at forslaget på enkelte områder reguleres lige så godt pånationalt plan, idet der er store forskelle på struktur og organisation påhavneområdet i EU. For eksempel er der i Danmark en lang række mindre ogmellemstore havne beliggende med meget korte geografiske afstande. En sådanstruktur findes ikke i mange andre medlemsstarter, hvorfor behovet for ensikring af fri konkurrence i højere grad kan være påtvunget i andre EU-landeend i Danmark, hvor der i høj grad er alternativer til hver enkelt havn ogdermed allerede en høj grad af konkurrence mellem havnene.Regeringen vurderer dog samlet set, at nærhedsprincippet er overholdt, idetdet anerkendes, at transportkæden af gods og passagerer, og dermedhavnesektoren i vid udstrækning, er af grænseoverskridende karakter, og atfælles rammebetingelser på EU-plan kan medvirke til en mere åben og frikonkurrence på området for havnetjenester.6. Gældende dansk retOmrådet er i dag i nogen udstrækning reguleret i havneloven (Bekendtgørelseaf lov om havne, nr. 457 af 23. maj 2012). Visse havnerelaterede opgaver kanalle havne udføre, mens adgangen til at udføre en række andre havnetjenesterer betinget af, at havnen annoncerer efter private aktører til at udføre opgaven,inden havnen selv kan udføre aktiviteten.Havnenes driftsområder afhænger af den valgte organisationsform:Enkommunal havner som udgangspunkt en del af den kommunaleforvaltning og kan forestå drift og anlæg af havneinfrastruktur, herunderdækkende værker, kajer og havnebassiner. Havnen kan desuden udlejebygninger og arealer på markedsvilkår til primært havnerelaterede formål.Endelig kan en kommunal havn indgå i samarbejde med andre havne om drift

og udvikling af havnens infrastruktur, bygninger og faciliteter samt om indkøbaf varer og tjenesteydelser.Havne organiseret somkommunale selvstyrehavnekan udover disse opgaverstille kraner, pakhuse og lignende til rådighed med henblik på at betjene skibe,stevedorer og areallejere mv.En kommunal selvstyrehavn kan desuden alene eller i samarbejde med andre:udføre havnerelateret operatør virksomhed,udføre skibsrelaterede hjælpetjenester,udnytte overskydende kapacitet i havnens materiel til at sælge tjenestertil havnens brugere,eje og drive bygninger der servicerer havnens brugere ogeje og drive bølge- og vindenergianlæg samt sælgeoverskudsproduktion herfra.Udøvelse af disse aktiviteter forudsætter, at der efter annoncering ikke kanidentificeres en privat aktør, der på egen hånd vil udøve aktiviteterne påmarkedsvilkår i den pågældende havn. Annonceringen skal dog kun finde sted,hvis aktiviteten har en forventet årlig omsætning på 0,5 mio. kr. eller derover.Udførelsen af de nævnte aktiviteter skal, hvis havnen selv udfører dem,udskilles i et selvstændigt skattepligtigt selskab.En helt eller delvist kommunalt ejetaktieselskabshavnkan udøve de sammeaktiviteter som en kommunal selvstyrehavn. Havnerelateretoperatørvirksomhed kan umiddelbart udføres.Desuden kan en helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskabshavn udøveaktiviteter, der understøtter brugen af havnen og af søtransport. For udøvelseaf sådanne aktivitet gælder betingelsen om, at der ikke kan identificeres enprivat aktør, der på egen hånd vil udøve aktiviteterne på markedsvilkår i denpågældende havn. Annoncering skal finde sted, hvis aktiviteten har enforventet årlig omsætning på 0,5 mio. kr. eller derover. Udøvelsen af aktivitetenskal desuden udskilles i et selvstændigt skattepligtigt selskab.Privatretligt organiserede erhvervshavneer ikke begrænset i deres adgang tildrive virksomhed i medfør af havneloven.Lodsning er en af de havnetjenester, Kommissionen med forordningsforslagetvil konkurrenceudsætte. I dansk sammenhæng er lodsvirksomhed alleredekonkurrenceudsat. Lodsning reguleres efter reglerne i lodsloven (Lodslov, nr.547 af 9. juni 2006.), som hører under Erhverv- og Vækstministeriet. IDanmark er der fastsat regler om obligatorisk anvendelse af lods afhængig af fxskibets størrelse, lastens indhold eller lokale sejladsforhold.

Lovgivningsmæssige konsekvenserForslagets opbygning og formål om åben og fair konkurrence er i god tråd medde hensyn, der blev varetaget i forbindelse med den seneste ændring afhavneloven i 2012. Dog vil det formentlig kræve en ændring af den danskehavnelov at bringe den i overensstemmelse med forordningen på visse punkter.For eksempel kan en lovændring være nødvendig, hvis havnelovens nuværendekrav om adskillelse af offentlige midler fra havnenes økonomi samthavnelovens annonceringspligt er tilstrækkelige til at imødekommeforordningens krav om åben og fair konkurrence.Ligeledes er de havnetjenester, der er omfattet af forordningsforslagets ikkeopdelt på samme måde, som i den danske havnelov.Forslaget omfatter havne, der indgår i det transeuropæiske transportnet (TEN-T). Medlemsstaterne kan dog vælge at anvende forordningen på andre havne.Omfanget og anvendelsesområdet for forslaget afhænger derfor af to faktorer.For det første hvilke havne der bliver omfattet af de nye TEN-T-retningslinjer,som forventes at ligge fast i efteråret 2013. For det andet afhænger det af, omforordningen anvendes på andre havne end TEN-T-havnene.I Danmark er lodsningserhvervet lovreguleret i lodsloven. Forordningsforslagetkan have lovgivningsmæssige konsekvenser for lodsloven. Regeringen er ved atanalysere dette nærmere.Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenserStatsfinansielle konsekvenserIfølge forslaget skal der oprettes eller udpeges en uafhængig tilsynsmyndighed(statslig), der overvåger og fører tilsyn med anvendelsen af forordningen ogbehandler klager i relation til forordningen. Myndigheden skal derudoverudveksle oplysninger og deltage i møder om arbejdet i et europæisk samarbejdemed de andre myndigheder i medlemslandene. Opgaven forventes at medførebegrænsede udgifter.Forslaget må forventes at medføre øgede administrative opgaver for dekommunale havne, som i dag ikke har en klar regnskabsmæssig adskillelse fraden kommunale økonomi, da kommunale havne er en integreret del af denkommunale forvaltning. Da forslaget omfatter TEN-T-havne, vil det omfattekun følgende kommunale havne: Branden, Fur, Nordby og Rødby.Forslaget indeholder bestemmelser om inddragelse af havnenes brugere oginteressenter. Dette skal dels ske gennem nedsættelse af et rådgivende

Samfundsøkonomiske konsekvenser:Forordningen har til formål at sikre en åben og fair konkurrence ogmarkedsadgang for havnetjenester. Da disse tjenester i dansk sammenhængallerede eksisterer, har forslaget ikke væsentlige samfundsøkonomiskekonsekvenser.Administrative konsekvenser for erhvervslivetForslaget vurderes ikke at medføre væsentlige administrative konsekvenser forerhvervslivet. Det følger af forslaget, at forordningen ikke må medføre øgedeadministrative byrder for havne, der allerede fungerer på markedsvilkår. Dettevurderes at gælde for langt de fleste danske havne.Forslaget indeholder et krav om, at der nedsættes et rådgivendehavnebrugerudvalg i havnen, der mødes årligt. I betænkningen til den danskehavnelov opfordres havnene til at oprette lignede udvalg. De administrativebyrder forbundet med det rådgivende havnebrugerudvalg vurderes ikke at værevæsentlige, da interessenter på havnene kun skal konsulteres en gang årligt.Forslaget kan medvirke til at gøre det mere attraktivt for danske virksomhederat etablere sig i andre medlemsstater, når markedsadgangen forbedres påeuropæisk plan.8. HøringMeddelelsen og forordningsforslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget fortransport den 25. maj 2013 med svarfrist den 14. juni 2013.Erhvervsflyvningens Sammenslutning og Forbrugerrådet havde ingenbemærkninger til høringen.Følgende organisationer har afgivet bemærkninger:Danmarks RederiforeningRederiforeningerne har med interesse gennemgået Europa-Kommissionensforslag til forordning og meddelelse om havne. Det er efter vor vurdering etpragmatisk, og dermed ikke specielt ambitiøst udspil, Kommissionen har valgtat lancere. Der er dog samtidig forståelse for, at det i høj grad handler om detmuliges kunst. Der er behov for bred opbakning i Rådet og Europa-

Parlamentet, og initiativer på havneområdet har historisk givet anledning tilmegen diskussion og få resultater.Rederiforeningerne støtter principperne om markedsadgang, konkurrence,gennemsigtighed og autonomi, der ligger til grund for forordningen. Det synesdog på det foreliggende grundlag ikke helt entydigt, om forordningensbestemmelser de facto i fuldt omfang understøtter disse principper, f.eks. iforhold til spørgsmålet om begrænsning af markedsadgang, herundermulighederne for at pålægge Public Service forpligtelser og benytte en ”internoperatør”, jf. forordningens kapitel 2, artikel 6-9.Rederiforeningerne ser frem til revisionen af EU’s havnepolitik som beskrevetKommissionens meddelelse ”Havnene som vækstmotor”, og hæfter sig især veddet beskrevne behov for fair markedsadgang, overvågning af pris og kvalitet,administrativ forenkling, gennemsigtig finansiering og klarlæggelse afstatsstøtteregler.Danmarks SkibsmæglerforeningTak for det fremsendte materiale, der dels er ganske omfattende, men jo ogsåresultatet af flere tidligere lignende initiativer, der er blevet opgivet efter dervar gennemført store konsultationer og politiske overvejelser.Det fremsendte forslag indeholder flere interessante aspekter, men er også påmange områder begrænset i forhold til tidligere initiativer. Forslagetomhandler kun TEN-T havne og har derfor allerede her en betydeligbegrænsning. Ligeledes er hele det meget betydende cargo handling områdeudeladt.Det anføres, at der skal være frihed indenfor ”Port Services”. Det har ofte værettil diskussion, hvad der er omfattet af dette begreb og vi anbefaler, at derovervejes indført en definering heraf.Forslaget om adskilte og transparente regnskaber støtter vi stærkt, ligesomkravet om at der skal oprettes en form for ”users’ advisory commitee” og athavnens ledelse pålægges regelmæssigt at konsultere denne gruppe, er et længeefterlyst initiativ. I forbindelse med den seneste revidering af den danskehavnelov opfordres havnene til at etablere et udvalg med repræsentation afbrugerne og til at samarbejde tæt med dette udvalg. På trods af anbefalingen iloven, så er der endnu ikke nogen af de danske havne, der har fundet anledningtil at følge anbefalingen. Vi støtter derfor, at det i stedet bliver en pligt, derpålægges havnene.Dansk Industri og Danske HavnevirksomhederOverordnet synspunktForslaget til forordning fastslår princippet om fri konkurrence blandthavnetjeneste-ydelser og sætter rammer for begrænsninger i antallet af aktører,der ønsker at udøve bestemte havnetjenesteydelser.

Det vil overordnet set styrke konkurrencen på europæisk niveau, og dermedbakker DI Transport og Danske Havnevirksomheder (herefter DI/DKHV) ogsåop om forslaget på det generelle plan.Den specifikke holdning til forordningens dele vil dog afhænge af svar på despørgsmål, der vil fremgå af nedenstående. Vi har valgt at stille en lang rækkespørgsmål på dette tidlige tidspunkt i processen, da der er behov for enafklaring, før vi kan tage endelig stilling. Vi forestiller os en åben proces ogdialog frem mod behandlingen af lovteksten i EU-systemet, og spørgsmåleneskal derfor først og fremmest ses som en ramme for diskussionen, hvor svarenevil komme hen ad vejen. Vi forventer dog, at der vil kunne gives svar påsamtlige spørgsmål.Det er altafgørende for DI/DKHV, at forordningen ikke kommer til at forringekonkurrencesituationen for private tjenesteydere (havnevirksomheder o.a.) i dedanske havne. Dette gælder såvel for reglerne i forordningen selv, som for dekonsekvenser den vil få i en specifik dansk kontekst, og ikke mindst i forhold tilden nuværende danske havnelov, som sætter grænser for, hvilke tjenester deoffentlige havnemyndigheder må udføre, og dermed sikrer de privatevirksomheders konkurrencesituation.Spørgsmålene i det følgende er derfor opdelt i disse tre tematikker.Først og fremmest ser DI/DKHV dog som meget væsentligt, at reglernekommer til at gælde på lige vilkår for alle konkurrerende havne i Danmark –ikke kun i de 22 havne, som er en del af det TranseuropæiskeTransportnetværk (TEN-T). Med konkurrerende havne forstår viaktieselskabshavne og selvstyrehavne, men ikke kommunale havne, som er endel af den kommunale administration (se fx definition i den tidligere havne-lovs § 8, stk. 3). Private havne bør kun omfattes, hvis de har modtagepligt ogdermed er åbne for skibstrafik i fri konkurrence.Hvis ikke der er lige vilkår for havne med samme styreform, risikerer vi atforvride konkurrencen mellem de danske havne - herunder mellem dissesrespektive tjenesteydere - og det kan ikke være meningen med regelsættet.Forordningens art. 1, stk. 4 åbner for muligheden for at lade flere havneomfatte af forordningen, hvilket DI/DKHV vil opfordre den danske regering tilat benytte.Specifikke spørgsmål til forordningenDefinitionen for ”godshåndtering” er uklar og bør skærpes. Hvad er fxforskellen mellem ”midlertidig opbevaring af gods” og ”oplagring”? Ganske oftesker der også merværditjenester i forbindelse med midlertidig oplagring, oghvilken definition gælder så?

”Havneinfrastruktur” nævnes flere gange i forslaget, fx art. 14 om opkrævningaf afgifter for brug af havneinfrastruktur, men der mangler en definition forhavneinfrastruktur. Er kraner og pakhuse fx omfattet? Er jernbaneafgifter? Deter derfor meget vigtig at få en definition af, hvilken infrastruktur, der kanopkræves afgifter for.”Mangel på landareal” (art. 6, stk. 1.a) angives som tilstrækkeligt til at begrundeen begrænsning i antallet af tjenesteydere, Men intet landareal er joubegrænset. Så hvornår kan der siges at være mangel på areal? Dette punkt ermeget vigtigt at få en afklaring eller definition på, da forordningen jo netop vilsætte rammer for begrænsninger i antallet af tjenesteydere, men med denneformulering risikerer at introducere en generel bemyndigelse til at begrænseantallet af tjenesteydere efter forgodtbefindende.Medlemsstaterne har mulighed for at pålægge public service forpligtelser (art.8). Men det bør også være muligt at tilbagekalde disse publicserviceforpligtelser, så tjenesteydelsen overgår til fri konkurrence. Der børderfor indføres et ”eller ophæve” (”or revoke”) i artiklens stk. 1, 3 og 5.Den kompetente myndighed (havnemyndigheden) kan udøve en tjenesteydelsesom ”intern operatør” (jf art. 9), hvis der er foretaget en begrænsning afantallet af tjenesteyde-re i havnen. Men kan den kun optræde som tjenesteyder,hvis der er foretaget denne begrænsning?Sådan kunne det nemlig godt se ud. Men det vil være godt at få klarlagt, omhavnemyndigheden har fuld frihed, eller om den slet ikke kan udøvetjenesteydelser, hvis der ikke er lavet en begrænsning. Fuld frihed til at udføretjenesteydelser for offentlige havne-myndigheder vil ikke være ligekonkurrencevilkår. Så for at fastslå meningen helt, kunne ordlyden i artikel 9,stk. 1 måske starte med et ”Only”.Der synes at mangle en henvisning til art. 6 i art. 13, stk. 1, hvor der nævnes ”ien situation med et begrænset antal leverandører”. Eftersom der aldrig vil væreet ubegrænset antal leverandører, giver sætningen kun mening, hvis den pegertilbage på netop den begrænsning, som kan finde sted i artikel 6. Alternativeter, at samtlige private tjeneste-ydere skal fastsætte deres priser ”gennemsigtigtog ikke-diskriminerende”, hvilket ikke kan være meningen med forslaget, dadet vil være et indgreb i det fri marked og den fri prisdannelse. DI/DKHVlægger kraftig vægt på at private tjenesteydere kan opretholde friheden til selvat fastsætte deres markedspriser uden at skulle leve op til krav omgennemsigtighed og ikke-diskrimination.Hvordan kan man sikre, at havnetjenestegebyrer fra interne operatører ellerbegrænsede leverandører fastsættes efter kriterier, der er ”gennemsigtige ogikke-diskriminerende” (art. 13, stk. 1)?Hvordan kan man sikre, at differentierede havneafgifter fastsættes efterkriterier, der er ”relevante, objektive, gennemsigtige og ikke diskriminerende”(art. 14, stk. 4)?

Kommissionen ønsker at udarbejde principper for differentiering afhavneafgifter, men vil samtidig bemyndiges til at indføre dem som krav på etsenere tidspunkt (art. 14, stk. 5). DI/DKHV kan godt støtte, at der udformesfælles EU-principper for differentiering af havneafgifter, men vi må kraftigtafvise, at give Kommissionen bemyndigelse til at indføre disse principper somkrav. Først og fremmest fordi prisfastsættelse er en del af det fri marked ogderfor må være op til den enkelte havn under de givne rammer omgennemsigtighed, ikke-diskrimination, etc. Endvidere fordi en sådanbemyndigelse til at intervenere i prisfastsættelsen er skruen uden ende – hvisder skal fastsættes miljødifferentierede havneafgifter, så kan man også indføredifferentiering efter en række andre principper. Det sås senest med dedobbeltskrogede tankskibe, hvor havnene også blev pålagt at differentiereafgifterne. Men det er et meget usundt markedsprincip, når det politiskesystem på den måde intervenerer i prisfastsættelsen.Spørgsmål til danske konsekvenser af forordningen:Almindelige lejekontrakter for havneareal i Danmark er i DI/DKHVs optik ikke”havne-tjenestekontrakter” (art. 2, stk. 12, samt art. 24), idet lejekontrakter omhavneareal i Danmark ikke er kontrakter om at udøve bestemte typer aftjenesteydelser. DI/DKHV forstår havnetjenestekontrakter som en kontraktrelateret til at udføre en eller flere bestemt tjenesteydelser. Vi vil gerne høreministeriets opfattelse af, om denne forståelse er korrekt?I bekræftende fald, bør det overvejes, om der overhovedet findes”havnetjenestekontrakter” i Danmark i dag – og hvis der gør, hvilke typer aftjenesteydelse de typisk omfatter?DI/DKHV vil gerne rejse spørgsmålet om, hvilken betydning forslaget vil få foroprensning af havne og sejlløb på den danske vestkyst og i Limfjorden, hvor deri dag eksisterer statslige oprensningsforpligtelser?Tilsvarende - hvilken betydning vil forslaget få for konkurrencesituationen forlodsningen ind og ud af de danske havne, hvor der i dag er forsyningspligt?Tilsvarende - hvilken betydning vil forslaget få for danske færgehavne, som kunbesejles af ét rederi, og som i visse tilfælde ejes af dette rederi?Tilsvarende - hvilken betydning vil forslaget få for Københavns Havn (herunderCopenhagen Malmø Port), som er omfattet af en speciallov?Forslaget vil give havnemyndigheden ret til at kunne begrænse antallet aftjenesteydere i havnen (art. 4 samt art. 6, stk. 1), men en anden myndighed kanovertage denne ret, når havnemyndigheden selv er tjenesteyder, og skalovertage denne ret, når der desuden er mindre end to tjenesteydere i havnen(art. 6, stk. 4). DI/DKHV vil gerne opfordre den danske regering til at anvendeart. 6, stk. 4 i alle forhold, hvor havnemyndigheden er tjenesteyder (internoperatør). Det vil være et uheldigt konkurrenceprincip hvis selvsamme

myndighed både kan fastsætte begrænsninger i den fri konkurrence og derefterselv deltage i den begrænsede konkurrence. Dette vil være tilfældet, uanset omhavne-myndigheden er kommunal, statslig eller privat.DI/DKHV forventer ikke, at den danske regering i egenskab af kompetentmyndighed, jf. art. 9, stk. 4, vil beslutte at lade en intern operatør anvende i allelandets havne. Hvis dette alligevel bliver tilfældet, vil DI/DKHV anmode om, atalle relevante parter høres, inden der træffes en sådan beslutning.Den ”uafhængige tilsynsmyndighed” (art. 17), som skal udpeges – kan det væreen eksisterende dansk myndighed, og i så fald hvilken, eller skal der oprettes enhelt ny myndighed?Vil det nuværende havneklagenævn være egnet til som klageinstans (art. 19)?Hvilke sanktioner kunne der overvejes at indføre i Danmark (art. 20)?Spørgsmål til forholdet mellem forordningen og havneloven:Først og fremmest finder DI/DKHV, at der er behov for en afklaring af, omforordningen vil kræve, at havneloven skal laves om på bestemte områder.Forslaget giver fx mulighed for at udpege tjenesteydelser som public serviceforpligtelse. Denne mulighed findes kun indirekte i havneloven. Det bør derforafklares, hvordan havnelovens regler vil spille sammen med dette, herunder omforslaget kan muliggøre in-housing af havnetjenester i danske havne i videreomfang, end det er tænkt i havne-loven. Der kunne tænkes at være behov for enændring af havneloven, så den nuværende tilstand, hvor privatehavnetjenesteudbydere har markedsadgang på lige vilkår, opretholdes.Havneloven specificerer bestemte typer tjenesteydelser, som de offentligehavne må udføre. Der synes at være forskellige former for tjenesteydelser, somer omfattet af havne-loven, men som ikke er omfattet af forordningen. Kanretten til at udføre disse tjenesteydelser opretholdes i havneloven ved siden afforordningen?Uanset havnelovens generelle begrænsning, kan visse havnemyndigheder i dagudføre visse tjenesteydelser under betegnelsen Grandfathers Rights. Hvilkenbetydning vil forslaget få for disse rettigheder?Til havnelovens regler om havnemyndigheders generelle markedsadgang er derknyttet specifikke vilkår, som ikke fremgår af EU-forslaget. Kan disse vilkåropretholdes ved siden af forordningen?Gennemsigtighedsreglerne for selvstyrehavne og aktieselskabshavne ihavneloven er meget specifikke og mere vidtgående end i EU-forslaget. Kandisse specifikke regler om regnskabsmæssig gennemsigtighed opretholdes?Er reglen i havneloven om, at en havnetjenesteydelse først skal lukkes, hvis deni 5 på hinanden følgende år giver underskud forenelig med statsstøttereglerne,jf forordningens art. 12?

Skal EU-forslagets havnetjenester bunkring, oprensning, passagertjenester oghav-nemodtagelsesfaciliteter inkorporeres i havneloven, hvor de ikke optræderi dag?Forordningen træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen menanvendes fra 1. juli 2015. Hvad vil situationen være i perioden mellem de todatoer, og vil dette påvirke forholdet til havneloven?DI/DKHV forventer, at de juridiske rammer og de konkurrencemæssigespilleregler vil være helt klare på den dato, hvor myndigheder og virksomhederforventes at skulle leve op til dem, samt at eventuelle uklarheder og hullermellem forordningen og havneloven vil kunne udbedres inden da.DI/DKHV ser frem til en positiv proces og indgår gerne konstruktivt i arbejdet,ligesom vi gerne stiller os gerne til rådighed for at uddybe og bidrage til atbesvare de ovenstående spørgsmål.Danske MaritimeFra Danske Maritimes side støtter vi op om bestræbelser på at øgemarkedsadgangen og konkurrencen for havnetjenesteydelser i EU og samtidigsikre større finansiel gennemsigtighed for havnene, og derfor bakker DanskeMaritime som udgangspunkt op om forordningsforslaget.DI Transport og Danske Havnevirksomheder har i deres høringssvar af d.d.peget på en række områder, hvor der er behov for yderligere afklaring – etsynspunkt, Danske Maritime støtter.Danske HavneDanske Havne bifalder, at erhvervshavne anerkendes som kommercielleenheder, der har en central rolle i forhold til EU’s generelle konkurrencekraft.Forvaltning og ejerskabsstrukturer i Danmarks erhvervshavne er forskellige frastrukturer i andre EU lande. Kommissionen meddeler, at ”den europæiskehavnepolitik respekterer denne mangfoldighed og ikke har til formål at indføreen enhedsmodel for havne”.EU lovgivning bør tage højde for denne forskellighed og kompleksitet og i langthøjere grad fokusere på det langsigtede mål: At skabe udviklingsorienteredehavne, der samtidig er sunde forretninger. Hvordan sikres det? Gennem lige oggennemsigtige konkurrencevilkår.For Danske Havne er det vigtigt, at havne kan konkurrere på etsammenligneligt grundlag. Danske Havne finder det derforbemærkelsesværdigt, at de største hindringer for lige konkurrencevilkårikkeerindeholdt i Kommissionens forslag:

1.Regler for statsstøtte.Der er behov for klare regler om statsstøtte iform af tildeling af offentlig økonomisk støtte til havneaktiviteter og havnesinfrastruktur. For Danske Havne er retningslinjer vigtige for at sikre ligevilkår for Europas havne. Der er stor forskel mellem EU’s medlemsstater,når det kommer til finansiering af havne og levering af ydelser i havne.Disse forskelle har en direkte indvirkning på den pris, der betales afhavnens brugere. Det fører til konkurrenceforvridning. Ved udgangen af2011 blev en undersøgelse udformet af Europa-Parlamentet, der bekræfteret stærkt behov for retningslinjer for statsstøtte til havne.2.Lovgivningens konsekvens.Medlemsstaterne kan beslutte atanvende forordningen på alle landets erhvervshavne, men hvad vil detbetyde, hvis det besluttes i eksempelvis Danmark, men ikke i Tyskland?Konsekvensen må afdækkes. Det kan Danske Havne ikke gennemskue. Enkonsekvensanalyse bør samtidig sikre, at der ikke opstårkonkurrenceforvridning ved at lade lovforslaget gælde for 319 ud af EU’sover 1.200 erhvervshavne.3.Kontrakter for terminaloperatører.Forslaget undtagerkontrakttildelingen for terminaloperatører. Effektive havne kræver etgrundlag, der bygger på fuld gennemskuelighed i forhold til udbud ogindgåelse af kontrakter.4.TEN-T metodologi.Udpegelse af nye havne i både core network ogcomprehensive network mangler en konkret metodologi i forhold til denbagvedliggende vurdering af havnes indtrædelse i eller udtrædelse afnetværket. Dette har betydning for, hvornår lovforslaget vil gælde forhavne, der forventes at indtræde i netværket. Eller netop ikke gælder forhavne, der udtræder af det transeuropæiske transportnet.Danske Havnes kommentarer til Kommissionens forordningsforslagDanske Havne har følgende kommentarer til indholdet i forslag til forordning.Det er Danske Havnes ønske, at:lovgivningen i lighed med dansk lovgivning muliggør og tilladerregionalt og grænseoverskridende samarbejde mellem havne i form affælles driftsorganisation og/eller fælles ejerskab. Danske eksempler pådette er Copenhagen-Malmö Port AB, Associated Danish Ports A/S ogAalborg Havn A/S’ investering i Nuuk Havn,havne har frihed til selvstændigt at beslutte, om havnen ønsker at driveen aktivitet, hvis aktiviteten er gavnlig for havnens udvikling,myndighederne undersøger, hvorvidt dansk praksis påvirkes af, atgodshåndtering og passagertjenester ikke er omfattet af de foreslåede

regler for markedsadgang. Nuværende regler vil blive tydeliggjort i enmeddelelse, da der ikke er behov for nye retlige bestemmelser,lokale havneudvalg i lighed med dansk lovgivning nedsættes på frivilligbasis. Konsekvensanalysen viser, at høring af havnens brugere kan føretil nye administrative byrder. Beskrivelsen er alt for detaljeret ogbestemmende og indeholder fx serviceudbydere, der ikke nødvendigviser havnebrugere. Havnen kender sine nøglekunder, og vil bedst selvkunne sammensætte udvalget,der ikke oprettes nye nationale klagenævn. Fair konkurrencevilkår oggennemsigtighed i finansielle aktiviteter sikrer fornuftige priser.Samtidig har vi de eksisterende konkurrencemyndigheder til athåndtere den uafhængige kontrol.Danske Havne støtter, at:EU-regler anerkender havnes ret til at drive forretning på baggrund affair og gennemskuelige vilkår,havne har frihed til at fastsætte priser for sine services og ydelser -selvfølgelig med ligebehandling af kunderne i overensstemmelse medhavnens masterplan og generelle strategi. Misbrug bør håndteres afkonkurrencemyndighederne,fri udveksling af tjenesteydelser også gælder havnetjenester. Hvis havneikke selv har adgang til at udføre alle services for at sikre logistikkæden,bør de af hensyn til deres konkurrenceevne kunne stille visseminimumskrav til specifikke tjenesteydelser. Formålet er at sikreeffektivitet, kvalitet og pris for hele transportkæden,definitionen af godshåndtering ikke omfatter oplagring, tømning(stripping), ompakning eller andre værdiforøgende havnetjenester. Enkonsekvens af dette betyder, at dette er ydelser, som kan udbydes afbåde havne og virksomheder,Europa-Parlamentet og Rådet er enige om, at tage landarealleje i havneud af koncessionsdirektivet. Fordelingen af jord i form af enlejekontrakt kan ikke på forhånd defineres som en koncession. Tvungetudbud af ledige havnearealer ville skabe uforholdsmæssigeomkostninger i danske erhvervshavne,de danske havne kan fortsætte praksis med at benytte lejekontrakteruden, at de skal i offentligt udbud. Selv i de tilfælde hvor der kun er énoperatør til den pågældende havnetjeneste. Danske og skandinaviskehavne er ofte af en størrelse, der begrænser både plads og økonomi for

flere udbydere af samme ydelse. I Danmark ligger havnene sågeografisk tæt på hinanden, at der automatisk er konkurrence.Danske Havnes kommentarer til Kommissionens meddelelseKommissionen konkluderer i sin meddelelse ”Havnene som vækstmotor”, at”debløde foranstaltninger vedr. fair markedsadgang og gennemsigtighed,som blev foreslået i 2007, har haft ringe elleringen virkning”.Danske Havne finder det problematisk at konkludere pånoget, som Kommissionen ikke har forsøgt. Ikke-bindende retningslinjer erkun nævnt som en mulighed i forslagets konsekvensanalyse med et overblikover mulige veje at gå (Politikpakke 1, side 5).Danske Havne anerkender, at der er et behov for retningslinjer, som kan føre tilensartede konkurrencevilkår i EU. Branchen har selv efterspurgt retningslinjergennem de sidste 7 år. Der er især behov for konkrete regler for statsstøtte. Derer også behov for særlige krav til Kommissionen i forhold til kontrol afprojekter, der opnår EU støtte.Danske Havne har følgende kommentarer til meddelelsens 8 hovedpunkter:1.Foranstaltning 1.Det nævnes, at centrale TEN-T havne skal sikre, atalternative miljøvenlige brændstoffer er til rådighed i deres havne.Markedsbehov bør som i den danske havnelov afgøre, hvorvidt en privataktør eller havnen ønsker at investere i havneydelser og faciliteter (fx tilbunkering af LNG). Mangel på brugerbehov skaber tomme faciliteter, hvisomkostninger flyttes over på de øvrige brugere. Kravet er ikke med til atskabe effektivitet i havne, men vil i stedet fordyre de samledetransportomkostninger.2.Foranstaltning 2.Danske Havne bifalder, at der i særlig grad vil ydesøkonomisk støtte til projekter, der i højere grad sammentænkertransportformer og giver bedre adgang til havnene fra landsiden. Det børvære et dansk mål, at dette afspejles i en national handleplan, når destrategiske analyser afsluttes i 2013 og de politiske partier, der står bagaftalen om ”En grøn transportpolitik”, skal drøfte de store spørgsmål omudviklingen af fremtidens infrastruktur. Danmarks sammenkobling afinfrastruktur og transportformer har tabt væsentligt terræn i forhold tilnabolandene. Dette bekræftes i World Economic Forums GlobalCompetitiveness Report.3.Foranstaltning 5.Kommissionen vil ultimo 2013 klarlæggestatsstøttereglerne for infrastruktur. Danske Havne ønsker entydige reglerfor statsstøtte af havne. Hull havn i England og Vilhelmshafen i Tyskland erbegge eksempler på massiv statsstøtte, der udspiller sig i gråzonen af degenerelle, eksisterende statsstøtteregler.4.Foranstaltning 6.Kommissionens forudgående analyser har vist, atarbejdsmarkedspolitikken er et problem i meget få lande. Til gengæld er

der i de få lande tale om en fastlåst situation, der er historisk betinget.Danske Havne er enige i, at konflikten bør løses i de eksisterende rammerog derfor ikke bør inddrages i Kommissionens forslag.5.Foranstaltning 8.Differentierede skibsafgifter til skibe, der optræder iEnvironmental Ship Index, bør gives, når det er relevant. Initiativetfungerer i dag bedst i EU’s største containerhavne med væsentliggodsomsætning. Differentierede skibsafgifter bør fungere på frivillig basisud fra en vurdering af havnens økonomiske bæredygtighed og strategi. I endansk kontekst vil besparelser på skibsafgifter langt fra hænge sammenmed investeringsomkostninger til skibes miljøprofil.Ovenstående kommentarer er Danske Havnes holdning på baggrund af enmeget kort tidsfrist, der ikke i tilstrækkelig grad tager højde for grundigekonsekvensanalyser på nationalt plan. Danmarks havnelov, der trådte i kraftden 1. april 2012, er et resultat af et grundigt forarbejde og bred enighed ibranchen. Det bør sikres, at forslaget ikke hæmmer danske erhvervshavnesmulighed for at udvikle sig som centrale vækstmotorer.I Kommissionens meddelelse står, at ”EU’sstrategi er baseret på princippetom at undgå unødig indblanding i havne, som fungerer godt, og at hjælpehavne, der er sakket bagud, med at indføre god praksis”.At nogen er ”sakketbagud” bør ikke ligge de velfungerende til last. If it ain’t broken, don’t fix it. Eneuropæisk lovgivning bør have udgangspunkt i et afbalanceret og proportionaltbehov.DanPilot1. Lodsvirksomheds inddragelse under forordningenFormålet med forslaget er at skabe vækst og sikre serviceudbydere frikonkurrence i havnene. Forslaget omfatter med det afsæt også havnelodsning.DanPilot har ingen bemærkninger til ønsket om at konkurrenceudsættehavnelodsninger, men finder dog grund til at bemærke, at lodsvirksomhed påen række områder adskiller sig fra de serviceydelser, der i øvrigt foreslåsomfattet af forordningen.Lodsvirksomhed er således ikke et sædvanligt, kommercielt foretagende. Derknytter sig væsentlige offentlige interesser til udøvelsen af lodsvirksomhed.Lodsens opgave er således at sikre sejladssikkerheden og miljøet. Derfor er derbåde i Danmark og i udlandet fastsat regler om obligatorisk anvendelse af lodsafhængig af skibets størrelse, lastens indhold og de lokale sejladsforhold.De nævnte forhold udelukker ikke, at lodsvirksomhed i havnene kankonkurrenceudsættes, som det også allerede er sket i den danske lodslov, men ide videre drøftelser af forordningsforslaget bør der være opmærksomhed om,at lodsvirksomhed bør reguleres, så ikke alene de konkurrencemæssige forholdmen også forhold af betydning for at sikre overholdelse af lodslovens regler omlodspligt, herunder forhold af betydning for forsyningssikkerheden, fuldt ud

omkring de særlige forhold, der gør sig gældende på lodsområdet, ligesomDanPilot gerne indgår i de videre drøftelser om lodsydelsernes regulering iforordningen.2. Forslagets definition af lodsvirksomhedForslagets artikel 2, nr. 8 indeholder en definition af ”lodsning”. Definitionensvarer ikke fuldt ud til den tilsvarende definition af lodsning efter lodslovens §3, nr. 8. DanPilot skal anbefale, at der anvendes ensartede definitioner, og atforordningens definition i lighed med lodslovens lægger sig tæt op afinternationale standarder for definition af lodsvirksomhed. Det bemærkesendvidere, at der i den danske oversættelse af begrebet ”pilotage station”,anvendes begrebet ”lodsstation”. Dette skal rettelig være ”lodseri”.3. Forordningen omfatter havnelodsningDet fremgår af udkastet, at forordningen omfatter lodsvirksomhed, når der ertale om havnelodsninger, hvorimod det, der i den danske lodslov betegnesgennemsejlingslodsninger, ikke omfattes af forslaget.DanPilot er enig i, at der er væsentlige forskelle mellem de to lodsningsformer,og at der er en række særlige hensyn til gennemsejlingslodsningerne, somindebærer, at forordningens forslag ikke er egnet til at finde anvendelse pågennemsejlingslodsninger. DanPilot finder det således afgørende, at dennesondring holdes for øje i de videre drøftelser af forslaget.Formålet med også at omfatte havnelodsninger af forslaget er at sikre frikonkurrence på dette område. Den danske lodslov sikrer allerede frikonkurrence på havnelodsninger, alene begrænset af objektive krav til lodsenog lodseriernes kompetencer i form af krav om certifikater til at lodse inden forbestemte geografiske områder. Så vidt ses vil en gennemførelse afforordningen i den udgave, der nu foreligger, derfor ikke have væsentligbetydning for adgangen til markedet for havnelodsninger i Danmark.4. Kompetencefastsættelsen efter forordningenEfter lodsloven er det Søfartsstyrelsen, der udsteder lodscertifikater og i øvrigtfører tilsyn med området. Forordningen synes at basere sig på, at det fremovervil være den enkelte havn, der skal varetage en række af de opgaver og sikreoverholdelse af de rettigheder, der er indeholdt i forordningen. Definitionen iartikel 2, nr. 5 af ”havnens forvaltningsorgan” synes således at basere sig på enlokal forvaltning. Dette er for lodsområdet formentlig ikke hensigtsmæssigt, ogdefinitionen i artikel 2, nr. 5 kan formentlig med fordel udformes, så denoverlader det til medlemsstaterne at fastsætte kompetencereglerne. Tilsvarendeer det formentlig tilrådeligt, at det nærmere overvejes, om der er behov for atoprette et uafhængigt tilsynsråd, som ved siden af de myndigheder, der i øvrigt

administrerer de erhverv, der omfattes af forordningen, skal påse overholdelseaf forordningen. Således synes der på f.eks. lodsområdet at burde foretages ennærmere vurdering af, hvorvidt det er påkrævet og hensigtsmæssigt, hvis derved siden af den nuværende kompetence- og tilsynsstruktur efter lodslovenogså skal overlades kompetence til særlige tilsynsråd.I forlængelse heraf bemærkes, at forordningsforslaget ikke indeholder nærmereprocedureregler for, hvordan f.eks. en lods fra et andet medlemsland opnårcertificering i Danmark. Forslaget synes i praksis at gribe ind i, eller skullespille sammen med Servicedirektivets regler for gensidig anerkendelse oggodkendelse af kvalifikationer mv., men der ses ikke fastsat nærmere regler fordette samspil.5. Behovet for at kunne indgå public service aftalerForslaget indeholder regler, der sikrer, at der kan indgås public service aftalerfor serviceydelser, som ikke kan drives på rent forretningsmæssigt grundlag.DanPilot skal i den forbindelse særligt fremhæve, at der trods fuldkonkurrenceudsættelse af havnelodsninger i Danmark hidtil kun er etableretprivate lodserier i ganske få havne. Hovedparten af de danske havne betjenessåledes af DanPilot som efter lodsloven har forsyningspligt i forhold til alledanske havne. Da trafikken i nogle af de danske havne er forholdsvis beskeden,må det forventes, at der på lodsområdet vil blive behov for at indgå publicservice aftaler om havnelodsning for et betydeligt antal havne.Forordningen åbner i artikel 8 mulighed herfor, både sådan, at der indgåspublic service aftale for den enkelte havn, og så der indgås aftale for allehavnene. Det synes uklart, om forordningen også tillader, at der indgås énsamlet public service aftale for en gruppe af havne med en enkelt leverandør.DanPilot skal hertil bemærke, at der med den nuværende regulering ilodsloven, hvorefter DanPilot har forsyningspligten for alle havne, kan værebehov for at tage stilling til, om der skal være adgang til, at der relativt enkeltog hurtigt kan indgås gruppeaftaler for flere havne, med henblik på at sikreeffektiv udnyttelse af driftsmateriellet og dermed lavere omkostninger forbrugerne.DanPilot skal desuden bemærke, at det nøje må overvejes, om der er behov foren undtagelse i artikel 9 for lodsreguleringen i Danmark. Som artikel 9 erformuleret, vil det være muligt at lade en statslig enhed – for lodsområdetDanPilot – varetage de havne, hvor der er indgået en public serviceaftale. Detfremgår imidlertid samtidig af artikel 9, stk. 3, at DanPilot i så fald er afskåretfra at yde havnelodsninger på andre havne. Som bestemmelsen er formuleretsynes der enten at skulle foretages meget betydelige ændringer i dennuværende forsyningspligt i lodsloven vedrørende havnelodsninger på dehavne, hvor der indgås public serviceaftaler eller indgås public service aftalermed DanPilot på alle de havne, som i dag ikke er kommercielt interessante.

Regeringen finder som udgangspunkt, at intentionerne i Kommissionensforslag om at sikre en åben, gennemsigtig og fair konkurrence på markedsvilkåri havnesektoren kan støttes. Revisionen af den danske havnelov i 2012 havdesamme hensigt, og Kommissionens forslag ligger derfor i naturlig forlængelseheraf.Fordelene for den danske havnesektor kommer derfor mere indirekte til udtrykved, at den europæiske havnesektor fremover skal efterleve lignende regler,som den danske havnesektor i høj grad allerede driver forretning efter.Regeringen støtter forordningens hensigt om at skabe bedre betingelser forvækst i havnesektoren, men lægger dog vægt på, at dette ikke medfører nyeadministrative byrder for erhvervslivet.Forslaget gælder kun for havne på TEN-T-nettet. Der er således en rækkedanske havne, som ikke vil blive omfattet af reglerne, herunder også efterdanske forhold større havne. Det fremgår af forslaget, at medlemslandene kanvælge at udbrede reglerne til at gælde for havne, der ikke er på TEN-T-nettet.Regeringen vil overveje at benytte denne model i Danmark.Forslaget indeholder krav om en klar identifikation af offentlige midler ihavnenes regnskab, hvilket kan give udfordringer for kommunale havne. Dendanske havnelov indeholder ikke lignende krav over for de kommunale havne,og da disse havne sjældent har en økonomi, som er adskilt fra den kommunaleforvaltnings. Derfor kan forslaget om økonomisk gennemsigtighed ogadskillelse af kommunale havnes og kommunens økonomi betyde en øgetadministrativ byrde for disse havne. Regeringen vurderer dog, at problemet vilvære relativt begrænset i Danmark.Forslaget indeholder desuden bestemmelser om nedsættelse af et rådgivendehavnebrugerudvalg, som havnene og leverandører af havnetjenester årligt skalkonsultere i forbindelse med fastsættelse af gebyrer og afgifter, ligesom havnenregelmæssigt skal konsultere andre interessenter på havneområdet. Regeringenfinder, at der kan være klare fordele ved nedsættelse af lokalehavnebrugerudvalg, men at det skal være op til medlemsstaterne selv atbeslutte, hvordan inddragelse af brugere og interessenter bedst sikres.10. Generelle forventninger til andre landes holdningerRegeringen har endnu ikke kendskab til andre landes holdninger til forslaget.11. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen har ikke tidligere være forelagt for Folketingets Europaudvalg.