TRU, Alm.del - 2012-13 - Bilag 306: Oversendelse af udredningsrapport for Odense Letbane

Odense Kommune har en vision om, at Odense skal udviklesig fra at være en stor dansk by til at blive en dansk storby. Enudviklingsplan, der omfatter en lang række store byggepro-jekter, skal virkeliggøre visionen. Som led i den ambitiøse ud-viklingsplan bliver der frem mod år 2020 investeret 25 mia.kr. i infrastruktur og byudvikling i Odense. Projekterne vil væreen løftestang til på ny at få skabt vækst, udvikling og nyepermanente arbejdspladser. Et af elementerne i udviklings-planen er etableringen af en letbane i Odense.Letbanen vil i væsentlig grad medvirke til at skabe sammen-hæng på tværs af de mange planlagte byudviklingsprojekter- særligt imellem det nye universitetshospital (OUH), univer-sitetet, forskerparken og bymidten. Letbanen vil være skræd-dersyet til Odense og kommer til at udgøre en vigtig rød trådgennem byen.De mange byggeprojekter betyder, at Odense Kommune erden eneste af de fynske kommuner, der i de kommende årfrem mod 2020 både vil opleve en øget arbejdsstyrke og etstigende antal borgere.I dag pendler ﬂere end 50.000 mennesker dagligt overOdenses kommunegrænse til og fra uddannelse eller arbejde.Med en fremtidig vækst i befolkningen og i antallet af ar-bejdspladser vil Odense stå overfor nogle infrastrukturelleudfordringer. Odense Letbane vil være en vigtig del af løsnin-gen herpå. Letbanen vil ikke blot være endnu et modernetransportmiddel, der ﬂytter folk fra A til B. Letbanen er nød-vendig og vil være det transportmiddel, der bedst kan under-støtte udviklingen i Odense de kommende år såvel økono-misk som miljømæssigt.Aktuelt foregår også en VVM-undersøgelse, ﬁnansieret medmidler fra Staten bevilliget ved traﬁkaftalen ”Bedre og billige-re kollektiv traﬁk” fra juni 2012 og fra Odense Kommune. Etenigt byråd i Odense Kommune har ligeledes fulgt op på tra-ﬁkaftalen med en bevilling på 177 mio. kr. til letbaneprojektet,og har dermed samlet set ﬁnansieret 220,5 mio. kr. af letba-neprojektet. Det betyder, at projektet skrider frem som plan-lagt på linje med alle de andre projekter i byen. Også Region

Syddanmark har indvilget i at bidrage med 100 mio. kr. tiletableringen af letbanen.Projekteringen begynder allerede i år. Det sikrer bl.a., at let-banen i 2020 vil være klar til at betjene det nye universitets-hospital og de ca. 60.000 mennesker, der dagligt vil få deresgang i det nye Campus Odense område.1.1 BAGGRUNDOdense Byråd udpegede den 16. februar 2011 etape 1 afOdense Letbane. Samtidig besluttede byrådet, at der i sam-arbejde med Transportministeriet skulle igangsættes de for-nødne undersøgelser og arbejder med henblik på at etablereen letbane i Odense.Denne udredningsrapport er udarbejdet af OdenseKommunes Letbanesekretariat og er således dennes svarvedr. linjeføring, betjening, stationsplacering samt anlægs-og driftsøkonomi mv. Linjeføringen, miljøforhold og øvrigeforhold vil også blive behandlet i en VVM-myndigheds-proces.Som en del af arbejdet med Odense Letbane foregår en lø-bende dialog med Transportministeriet for at etablere enfælles forståelse for omfanget og dybden af de udførte ar-bejder samt om optimering af processen frem mod et even-tuelt statsligt tilsagn om delﬁnansiering og udarbejdelse aflovforslag.Foruden dialogen med Transportministeriet har kommunenværet i dialog med Aarhus Letbane og letbane på Ring 3 iHovedstadsområdet, der begge kører sideløbende og tilsva-rende projekter. Sigtet med disse møder har været en gensi-dig udveksling af erfaringer med projekteringen samt ﬁnan-sierings- og lovprocessen.Denne udredningsrapport er Letbanesekretariatets bud pågrundlaget for at få en politisk aftale om Odense Letbane påplads. Styregruppen for Odense Letbane fremsender derforletbaneprojektet til Odense Byråd, Transportministeriet ogRegion Syddanmark

1.2 PROCESSENProcessen omkring valg af foretrukken linjeføring har foku-seret på at skabe klarhed om projektets omfang og forbere-de det til en politisk aftale. Der har derfor været en intensivproces med stor vægt på kvalitet og på at skabe den løs-ning, der er bedst for Odense Kommune. Som led i fastlæg-gelsen af linjeføring er der bl.a. afholdt ﬁre workshops meddeltagelse fra nogle af de dygtigste eksperter fra ind- og ud-land.Forskellige linjeføringer har været diskuteret på hver work-shop, og mellem de enkelte workshops er der foretaget dyb-degående analyser og vurderinger, og resultaterne af disseer blevet præsenteret på den efterfølgende workshop.På baggrund af det gennemgribende, indledende arbejde erder udarbejdet en linjeføring, der rammer den rette balancemellem at nå ﬂest muligt af byens nøglepunkter, at kunnebetjene det størst mulige antal borgere, at tage hensyn tilbyrummenes opbygning, miljøet samt en bæredygtig øko-nomi.Odense Kommune forudsætter, at projektet realiseres ud frasamme principper som for Aarhus Letbane og letbanen påRing 3.Projekteringen af Odense Letbane tager udgangspunkt i, atletbanen står klar til ibrugtagning i 2020. Det samlede pro-jekt kan oversigtsmæssigt opdeles i 3 faser:›VVM- og lovproces›Projektering og udbud›Anlæg og togproduktion.Projekteringsfasen omfatter udarbejdelse af VVM-redegørelsen samt øvrig projektering.

For at optimere det tidsmæssige aspekt af udbudsprocedu-ren etableres der endvidere en glidende overgang mellemprojekterings- og anlægsfasen. Det betyder, at prækvaliﬁka-tionen i forbindelse med udbuddet forventes gennemført iprojekteringsfasen, hvorefter den egentlige udbudsproce-dure vil blive gennemført i anlægsfasen i regi af et anlægs-selskab.Når der foreligger en politisk aftale, indledes anlægsfasenformelt med Folketingets vedtagelse af Lov om OdenseLetbane. I forlængelse heraf forudsættes det, at OdenseKommune og Staten opretter et anlægsselskab. Selskabetsformål vil være at anlægge Odense Letbane, herunder athåndtere udbud af rullende materiel og tilhørende funktionersom eksempelvis kontrol- og vedligeholdelsescenter. Statenhar ikke taget stilling til deltagelse i projektet, herunder etevt. statsligt bidrag. Statens eventuelle deltagelse i projektetomfatter i givet fald alene anlægget af letbanen.Når anlægsarbejdet er afsluttet, og den samlede aﬂeve-ringsforretning mellem entreprenøren og anlægsselskabeter gennemført, udtræder Staten af projektet og selskabettransformeres til et drifts- og infrastrukturselskab.Drifts- og infrastrukturselskabet får det samlede driftsansvarfor Odense Letbane. Selskabet skal varetage de følgendeforpligtelser:›Trafikbetjening af hele letbanestrækningen›Vedligeholdelse af infrastrukturen›Trafikstyring.Når anlægsbudgettet, budgettet for driftsrelaterede an-lægsomkostninger og budgettet for årlige driftsomkostnin-ger er beregnet, kan den endelige beslutning træffes i ejer-kredsen om letbaneprojektet og dets gennemførelse.

1.3 MÅL OG PRINCIPPERDet har været målet med udredningen for Odense Letbaneat tilpasse og skræddersy letbanens linjeføring til den eksi-sterende by, men også at sætte standarderne for den frem-tid, der venter byen. Endvidere har det været helt afgørendeat skabe den rette balance mellem at nå ﬂest mulige af by-ens nøglepunkter, betjene det størst mulige antal borgere ogat tage hensyn til byrummenes opbygning, til miljøet samt tilen bæredygtig økonomi.Linjeføringen i Odense er karakteriseret ved at betjene om-råder med en høj grad af bymæssig bebyggelse, og der ersåledes behov for at prioritere imellem letbanen og de alle-rede eksisterende elementer i gaderummet. Projektets linje-føring forudsætter (re-)etablering af fortove, kantstene ogcykelstier, hvilket medvirker til at fremme traﬁksikkerheden ibåde anlægs- og driftsfasen. En sådan løsning er også af-spejlet i projektets anlægsøkonomi.For Odense Letbane er der projekteret en optimeretlinjeføring, der baserer sig på de følgende principper:›Linjeføringen skal skabe værdi for Odense som by og forborgerne. Særligt vigtig er strækningen fra OdenseBanegård Center til Nyt Odense Universitetshospital(OUH) – en strækning, der blandt andet skal servicerenye byggerier i byen.›Odense Letbane skal have en tæt sammenhæng til deøvrige kollektive trafikformer, så den samlede kollektivetrafik i Odense optimeres mest muligt.›Placeringen af stoppesteder skal være meningsfuld ognyttig for erhvervslivet i alle berørte dele af Odense.›Frembringelse af kulturarv og naturhistoriske elementer.›Skabe grundlag for hvad der er ”nødvendigt og tilstræk-keligt”, herunder minimering af ”væg-til-væg”›Minimering af omfanget af arealerhvervelser.

1.4 UDREDNINGENS INDHOLDEn af de mest afgørende præmisser for letbanen er at til-trække ﬂest mulige passagerer. Udover komfort og rejsetidhar det stor betydning for passagergrundlaget, hvor de en-kelte stationer placeres, om der er butikscentre, pladser, sti-forbindelser o. l. Nogle af de centrale overvejelser i forhold tilplaceringen af stationerne er muligheden for at skifte mel-lem forskellige kollektive transportformer, befolkningstæt-hed, nærhed til arbejdspladser med mange ansatte og andrekommercielle muligheder, som kan understøtte et aktivt kul-turliv, skoler, idrætsanlæg osv.På det grundlag har udredningsarbejdet ledt frem til enskræddersyet linjeføring for letbanens 1. etape. Denne anbe-falede linjeføring forløber fra Tarup Center i den nordvestligedel af Odense via Odense Centrum over SyddanskUniversitet til Hjallese Station i den sydlige del af Odense. Pådenne strækning etableres 26 stationer, og yderligere 1 sta-tion planlægges etableret på længere sigt.Linjeføringen bringer letbanen gennem de tætteste dele afOdense og forbinder blandt andet vigtige steder, institutio-ner og komplekser som bydelene Tarup og Bolbro, OdenseStadion, Musikhuset, Thomas B. Thriges Gade,Rosengårdcentret, IKEA, Bilka, Forskerparken, SyddanskUniversitet og Nyt Odense Universitetshospital (OUH).Desuden opnås der forbindelser til andre kollektive trans-portsystemer ved Odense Banegård Center, Hjallese Stationpå Svendborgbanen og en række busstoppesteder samt tilPark & Ride-anlæg. I forbindelse med planlægning af linjefø-ringen er der også taget hensyn til fremtidige mulige bolig-og erhvervsudviklingsområder i og omkring Odense.Linjeføringen er inddelt i 4 sektioner:›Sektion 1: Tarup - Grønløkkevej›Sektion 2: Grønløkkevej - Albanigade›Sektion 3: Albanigade - Forskerparken›Sektion 4: Forskerparken - Hjallese Station.I udredningsrapporten er der indsat en række optimerings-bokse. De er markeret med rød farve og indeholder alterna-tiver til hovedforslaget.

Den økonomiske udvikling i Danmark drives i stadig størreudstrækning af de store byer. Odense er Danmarks tredje-største by, Fyns og Region Syddanmarks hovedby, både hvadangår størrelse, arbejdsmarked, bosætning, kulturliv, uddan-nelse, sundhedsområdet og handel og har derved et naturligtpotentiale for fremtidig vækst og rolle som vækstdynamo forudviklingen i hele regionen.Målsætningen for Odense er at skærpe storbyproﬁlen og ud-vikle byen fra at være en stor dansk by til at blive en danskstorby.I Odense Kommunes planstrategi fra 2011 opstilles visionernefor, hvordan denne målsætning skal nås, samtidig med atOdense fastholdes som en attraktiv by. De tre primærestrategiske indsatsområder i de kommende år vil være:›Vækst og innovation›Livskvalitet›Odense som bæredygtig storby.Letbanen medvirker til at øge byfortætningen og understøt-ter Odenses særlige betydning og ansvar som vækstgenera-tor for Fyn og Region Syddanmark.Den forbedrer mobiliteten i Odense ved at forbinde bolig- ogerhvervsområder, uddannelse, forskning, kultur og giver ad-gang til andre transportmidler på en hurtig, direkte og bære-dygtig måde. Letbanen fungerer således som bindeled mel-lem byens udviklingsområder og byens eksisterendetyngdepunkter.VÆKST OG INNOVATIONDe parametre, der især er med til at skabe en positiv vækst,er kvaliteten af og samspillet mellem byens ressourcer, sam-arbejde, strategisk (by)planlægning og gode rammer for er-hvervsudviklingen. Gennem en lang række strategiske byud-viklingsprojekter understøttes omdannelsen af Odense fraindustriby til vidensby. Det er målet at sikre fødekæden afkvaliﬁcerede medarbejdere i byen og regionen for fremtiden.Et eksempel herpå er udviklingen af Campus Odense-området med Forsker- og Videnparken Cortex Park, universi-tetet og et nyt supersygehus, der har et unikt potentiale afinternationale dimensioner til at udvikle sig til videnscentrumfor innovation, forskning, uddannelse og produktion inden forsundheds- og velfærdsteknologi.

LIVSKVALITETEn styrkelse af Odenses storbyproﬁl vil medvirke til at gøreOdense til en levende storby. God tilgængelighed og en bæ-redygtig mobilitet, der gør det nemt at bevæge sig gennembyen, er sammen med byrum, der er rare at opholde sig i,med til at øge livskvaliteten i storbyen. Det vil igen medvirketil at tiltrække nye indbyggere.Odenses forskelligartede forstæder underbygger mangfol-digheden i livsstile og -situationer. En attraktiv tæt bymidteog selvbærende lokalsamfund udgør tilsammen en levendestorby. En god arbejdsdeling mellem bymidten – den tætte,dynamiske storby – og lokalområderne skal skabe rammenom det nære liv.Letbanen i Odense sikrer bæredygtig mobilitet, forbinderforstæder, bymidte og udviklingsområder, og vil medvirke tilat understøtte den eksisterende og fremtidige service.ODENSE SOM BÆREDYGTIG STORBYVisionen om Odense som en bæredygtig storby skal realiseresgennem byfortætning frem for byudvikling på bar mark oggennem satsning på strategiske byudviklingsprojekter. Deter kort sagt målet, at Odense skal være tættere. Blandt an-det har Odense mange arealer i forstæderne og i det cen-trale byområde, som kan omdannes til moderne, tætte by-og boligområder med blandede boligtyper. En tættere by eren mere bæredygtig by, idet infrastruktur og forsyningsstruk-turer udnyttes bedre, og tilskyndelsen til at benytte kollektivtransport er større. Etablering af letbanen i udviklingsområ-derne tilskynder yderligere til benyttelse af kollektiv traﬁk.

Der er igangsat en række byudviklings- og byomdannelses-projekter i Odense, som skal understøtte væksten ogudviklingen af Odense som moderne dansk storby. Detgælder bl.a. de følgende:›Udvikling af området omkring Campus Odense, med udvi-delse af Syddansk Universitet og etablering af den nyeForsker- og Videnpark›Udvikling af en ny, tæt og bæredygtig bydel på Thomas B.Thriges Gade›Udvikling af området omkring det nuværende OdenseUniversitetshospital›Udvikling af Odense Havn›Odense Letbane.Sammen med en række andre store offentlige og privatebyggerier udgør projekterne den største omdannelse afOdense nogensinde, og dette vil få stor betydning for byensproﬁl som storby – både fysisk og mentalt.De mange byggeprojekter er målrettet henholdsvis infra-struktur og byudvikling i Odense og repræsenterer investe-ringer på i alt 25 mia. kr. over de næste 10-15 år. I direkte til-knytning hertil vil der opstå ca. 38.000 årsværk fordelt overperioden, mens byggerierne står på. I 2024 forventes der atvære ca. 32.000 ﬂere arbejdspladser i Odense i forhold til 2012.Letbanen har en afgørende funktion som bindeled imellemde mange projekter i byen og de eksisterende byfunktioner.På den måde vil letbanen være afgørende for, at Odense kanudløse det fulde vækst- og beskæftigelsespotentiale fra demassive investeringer i byggerier over de kommende år.

Det må forventes, at en afklaring omkring letbanens etable-ring vil medvirke til at skabe større sikkerhed om de øvrigebyudviklingsprojekter, der i dag ligger på tegnebrættet, til atdrive udviklingen i byen frem og til generelt at øge interessenblandt borgere og erhvervsliv for at lokalisere sig og investe-re i Odense.Odense har som målsætning at være Danmarks mest bære-dygtige by. Fortætning og udbygning af den kollektive traﬁker nogle af midlerne til at nå denne målsætning. Letbanen vilsåledes bidrage til, at både odenseanere og pendlere kan kom-me hurtigt, effektivt og miljømæssigt forsvarligt rundt i byen.Som et miljøvenligt transportmiddel, der skaber forbindelsemellem byens udkantsområder, bymidten og dens nye byud-viklingsprojekter, og som understøtter et image som en mo-derne storby, vil letbanen i Odense på mange måder væremed til at understøtte den udvikling, der skal gøre Odense tilen dansk storby frem for blot en stor dansk by.Udvikling af Campus-områdetCampusområdet bliver det største samlede udviklingsområ-de i Odense i de kommende år. Et område, der for få år sidenvar bar mark, vil inden for ganske få år blive til en hel ny by-del af Odense, som vil bestå af Nyt OUH, SDU, Cortex Parkog Forskerparken. Når det er fuldt udbygget, vil op mod60.000 mennesker hver dag færdes i området, svarende tilen mellemstor dansk by på størrelse med Kolding.

Dette betyder også, at mange mennesker dagligt skal trans-portere sig til og fra området – og internt i området. OdenseKommune og de øvrige parter i området har et ønske om, atCampusområdet skal være bæredygtigt og sikre de blå oggrønne snit, der karakteriserer området i dag. Derfor bliverder i planlægningen af området lagt stor vægt på, at de60.000 personer kan transportere sig på en bæredygtigmåde. Dette kan f.eks. ske ved at sikre gode forhold for fod-gængere og cyklister, ved at begrænse parkeringsmulighe-der eller indføre tidsbegrænsning eller betalingsparkering.Der planlægges heller ikke veje til biler mellem SDU og OUH,hvorfor den eneste mulighed vil være at stige på letbaneneller tage sin cykel eller gå.Odense Letbane vil også spille en vigtig rolle i arbejdet medat overﬂytte traﬁkken fra bil til bæredygtig transport.Letbanen giver medarbejderne, de studerende og andremed ærinde i området gode forbindelser til resten af Odenseog til tog via Odense Banegård Center og Hjallese Station.Samtidig er der direkte forbindelse til Park & Ride-anlæggetved E20, hvor bilister med ærinde bl.a. på Campus og OUHkan parkere bilen og køre den sidste del af rejsen med letba-nen.Campus fungerer således også som en vigtig del af grundla-get for at etablere letbanen. Campus-området forventes atvære et af de vigtigste stationsområder med mange passa-gerer. Dette er således et eksempel på, hvordan OdenseLetbane tjener mere end blot et infrastrukturformål, menogså agerer som byudvikler for gensidigt at understøtteområdet og medvirke til at udvikle Odense.

Denne udredning er for letbanens første etape, som løber fraTarup til Hjallese, som vist på ﬁgur 3-1. Denne strækning er14,4 km lang, og passerer gennem de tætteste dele afOdense. Den omfatter i alt 26 stationer, og der forberedes enstation til fremtidigt brug.Linjeføringen er inddelt i 4 sektioner:›Sektion 1: Tarup - Grønløkkevej›Sektion 2: Grønløkkevej - Albanigade›Sektion 3: Albanigade - Forskerparken›Sektion 4: Forskerparken - Hjallese Station.Efterfølgende beskrives letbanens linjeføring mere detaljeretmed et underafsnit for hver delstrækning. I denne beskrivelseer rækkefølgen, som den vil blive set fra et tog, der kører fraTarup mod Hjallese. Dette betyder, at retningsangivelser(højre / venstre) skal ses i forhold til et letbanetog på vej modHjallese. Beskrivelsen starter derfor med sektion 1 fra TarupCenter, og herefter følger sektion 2, 3 og 4 frem til HjalleseStation i den sydlige del af Odense.

3.1 SEKTION 1Linjeføringens sektion 1 forløber fra Tarup Center i den nord-vestlige del af Odense og videre gennem Rismarksvej,Højstrupvej, Møllemarksvej, Stadionvej til Middelfartvej vedGrønløkkevej. Denne strækning betjener dermed bl.a. TarupCenter, boligområderne langs Rismarksvej og Højstrupvej,Højstrupskolen og Odense Stadion.Teksten nedenfor beskriver området omkring følgende veje,som linjeføringen følger, og placeringen af letbanen på disseveje (angivet i parentes):›››››Rismarksvej (højre)Højstrupvej (venstre)Møllemarksvej (venstre)Stadionvej (venstre)Middelfartvej (midt).

RismarksvejEndestationen ved Tarup Center ligger på Rismarksvej umid-delbart nord for krydset ved Rugårdsvej. Letbanen etableresi højre side (lateral vest), således at der er kort gangafstandtil Tarup Centrets sydlige indgang og til busstoppestedernetæt ved og god betjening af skolerne.Bydelen er præget af parcelhusbebyggelse, men mod syd erbyen lidt tættere med ﬂere etagehusbebyggelser. Centralt ibydelen ligger Tarup Centret med store parkeringsarealernord for centret. Tarup Centret udgør en af de største, cen-tralt beliggende arbejdspladser i bydelen, men alt i alt er be-folkningstætheden og antallet af arbejdspladser relativt lav iTarup.Stationen ved Tarup Centret er placeret ved den sydligeende af Tarup Centret tæt på Rugårdsvej. Denne placeringgiver den korteste afstand til busserne og lokalcentret påRismarksvej og til de tætte boligområder mod syd. Stationenplaceres med udgang til den grund, der ligger mellem TarupCentret og Rugårdsvej.Grunden foreslås indrettet som et nyt byrum og adgangs-plads til centret. Letbanens passagerer ledes således direktefra stationen til centret via byrummet, som også kan brugessom opholdsareal, mens man venter på letbanen.Rismarksvej ombygges til en grøn boulevard med øget be-plantning i midten af vejen og forbedrede cykel- og fod-gængerarealer. Denne ombygning vil gøre Rismarksvej meretiltrækkende at bevæge sig i og opholde sig på.Stationen Højstrup ved Ungdomsskolen er placeret lige førkrydset Rismarksvej/Højstrupvej på grund af den høje be-byggelsestæthed her, og fordi Ungdomsskolen og pleje-hjemmet beskæftiger mange mennesker.Mod syd forløber letbanen i højre side af Rismarksvej, somogså fremover forventes at være en vigtig forbindelsesvej.Når letbanen skal etableres, skal der gennemføres krydsom-bygninger og muligvis traﬁkomlægninger.Linjeføringen vil påvirke et område med fredskov, hvor nogletræer må fjernes for at gøre plads til letbanen. Det betyder,at der skal etableres ny skov som kompensation. Der bliverogså nødvendigt at fjerne en række træer langs vejen.

HøjstrupvejLetbanen etableres i venstre side af Højstrupvej. StationenOdense Idrætspark etableres syd for rundkørslen vedMøllemarksvej ved Odense Idrætspark. Området omkringOdense Idrætspark indeholder en lang række idrætsfunktio-ner, der både er placeret langs Højstrupvej og bag vedHøjstrupvej. Placeringen af stationen ved OdenseIdrætspark er valgt for at skabe bedst mulig adgang for op-landet generelt og for brugere af Odense Idrætspark.Det har været en vigtig overvejelse i forbindelse med place-ringen af Stationen Odense Idrætspark, at letbanen bidragertil at skabe optimale traﬁkale forhold i forbindelse med storearrangementer. Det forventes at etablere et ekstra spor i til-knytning til stationen. Dette ekstra spor skal bruges til atparkere letbanevogne med midlertidige tekniske problemer,så man undgår at bugsere dem gennem byen i driftsperio-den. Samtidig kan sporet anvendes som ekstra station vedstørre arrangementer i Odense Idrætspark.Et vigtigt element på Højstrupvej er den karakteristiske træ-beplantning langs vejen. Ved placeringen af letbanen har detværet vigtigt at bevare en så stor del af træerne som muligt.Det giver samtidig mulighed for at etablere et nyt byrumlangs stadion i form af en promenade langs Højstrupvejsnordlige side, der kan binde de store idrætsfunktioner sam-men med stationen.I forbindelse med etablering af letbanen vil der blive behovfor krydsombygninger og evt. traﬁkomlægninger.Det vil blive nødvendigt at fjerne en række træer langs vejen,som er mulige levesteder for ﬂagermus. Derudover er dergenerelt en udfordring med et højt grundvandsspejl i områ-det, og en potentiel ny adgangsvej til Odense Idrætspark vilskulle krydse et vandløb.

StadionvejPå Stadionvej i Bolbro anlægges letbanen i vejens venstreside. Bolbro er en forstad, der er præget af meget bymæssigbebyggelse, og det sted, hvor letbanen møder byen. Det eren meget tæt bydel, der helt overvejende består af etage-husbebyggelse, med et meget klart deﬁneret centrum om-kring krydset mellem Stadionvej og Middelfartvej. De ﬂestearbejdspladser ligger i forbindelse med de butikker, der liggervest for Stadionvej.Stationen Bolbro etableres på Middelfartvej tæt ved krydsetved Stadionvej og dermed tæt på det sted, hvor letbanenmøder den tætte by med karrébebyggelse. Den relativt højebefolkningskoncentration på dette sted, med bebyggelse i3-4 etager, vil skabe et godt grundlag for letbanen.Letbanen vil blive et godt tilbud til de ﬂeste i Bolbro, der kunvil have få minutters gang til letbanen. Samtidig vil letbanenkunne betjene de butikker, der ligger vest for Stadionvej, ogselve stadion, der kun ligger 2-300 meter væk. Ved statio-nen er der gode muligheder for at skifte mellem letbane ogde busser, der kører på Middelfartvej.

Med en bearbejdning af Stadionsvejs udformning vil detvære muligt at skabe en ﬂot forbindelse mellem Bolbro ogOdense Idrætspark. Bearbejdningen kan f.eks. bestå i etbredt fodgængerareal på den ene side af gaden og en allé-beplantning, der forbinder Bolbro med Stadion.Ved etableringen af letbanen skal der gennemføreskrydsombygninger, og der kan blive behov for traﬁkomlæg-ninger.MiddelfartvejPå Middelfartvej etableres letbanen i vejmidten. Denne løs-ning betyder, at en del træer langs vejen skal fjernes, men atletbanen kan etableres uden større konsekvens for det eksi-sterende byrum. Sigtelinjen til Sankt Knuds Kirke bevares så-ledes også.Der etableres en station ved krydset Middelfartvej /Grønløkkevej, hvor ﬂere buslinjer krydser letbanens linjefø-ring. Stationens primære rolle er at være skiftested for pas-sagerer, der både skal anvende bus og letbane på deres rej-se. Derfor er det afgørende, at stationen placeres så tæt på

3.2 SEKTION 2Sektion 2 løber gennem det mest centrale og befærdede om-råde i Odense. Sektionen starter ved Vesterbro Station vedGrønløkkevej, forløber videre ad Vesterbro, Vestre Stationsvejog Østre Stationsvej forbi Odense Banegård Center (OBC).Herefter føres letbanen ad Thomas B. Thriges Gade. Sektion 2slutter ved Odense Rådhus. Sektionen har i alt 5 stationer,hvis Vesterbro Station ikke tælles med.På strækningen betjenes således bolig og erhverv langsVestre Stationsvej, det kommende shopping center VIVA,Odense Banegård Center, Odense Centrum, Musik- ogTeaterhuset og Thomas B. Thriges Gade.Teksten nedenfor beskriver området omkring følgende veje,som linjeføringen følger, og placeringen af letbanen på disseveje (angivet i parentes):›Vesterbro (højre)›Vestre Stationsvej (højre)›Østre Stationsvej (højre)›Thomas B. Thriges Gade.VesterbroPå Vesterbro etableres letbanen i højre vejside. I det trebe-nede kryds Vesterbro / Vestre Stationsvej føres letbanen i etvenstresving mod nordøst ad Vestre Stationsvej. Der vil blivegennemført ombygninger af kryds på strækningen.

Vestre StationsvejPå Vestre Stationsvej etableres letbanen i vejens højre side.Denne løsning giver den bedste adgang til de kommercielleområder syd for vejen. Disse områder har et meget stort po-tentiale, og etablering af letbanestationerne tæt ved dembetyder, at områdernes potentiale i højere grad end tidligerevil blive udviklet og brugt. Desuden fornyes og understøtteseksisterende akser mellem Vestre Stationsvej og gågaderne,og nye akser etableres. Derudover er det en æstetisk bedreløsning end at lægge linjeføringen midt i vejen.På Vestre Stationsvej placeres to stationer. Det første pla-ceres mellem Krudthusgade og Kingosgade og den andenved Kongensgade. Begge stationer placeres i vejens højreside.Vestre Stationsvej adskiller to meget forskellige byområder.Mod syd ligger Vesterbro, der er et gammelt arbejderkvarterpræget af en meget sammenhængende bystruktur primærtmed boliger i 2-4 etager. Mod nord ligger Glasvejkvarteret,der består af en række ældre bevaringsværdige erhvervs-komplekser, en boligenklave langs Glasvej og simpelt er-hvervsbyggeri langs Vestre Stationsvej. Antallet af arbejds-pladser i området er relativt lavt set i relation til områdetssamlede tætheder, men må forventes at stige markant medetableringen af VIVA.

Første station på Vestre Stationsvej ligger umiddelbart vestfor Kingosgade på det sted, hvor en parkeringsplads påVestre Stationsvej åbner gaderummet og skaber mere plads.Området omkring stationen hører til blandt de tætteste iOdense. Både på den nordlige og den sydlige side af VestreStationsvej er befolkningstæthederne relativt høje.Med placeringen af stationen på det sted, hvor facaden ertrukket tilbage, vil kommunen på lang sigt kunne arbejde forat skabe en bedre forbindelse til det gamle glasværk, der lig-ger mellem Rugårdsvej og Vestre Stationsvej. Langs densydlige facade af Vestre Stationsvej etableres en ny gang-forbindelse i hele gadens længde.Området omkring Rugårdsvej, Østre Stationsvej og VestreStationsvej er præget af en tæt bebyggelse. Mod nord liggeren tom biografbygning og en gammel bevaringsværdig told-bygning. Bag de to bygninger er planlagt et detailhandels-center. Mod syd ligger den østlige del af Vesterbro, der be-står af karrébebyggelse i op til fem etager.

Anden station på Vestre Stationsvej ligger umiddelbart vestfor Kongensgade og Rugårdsvej. Stationen vil, med sin pla-cering for enden af den ene af byens store gågader, blive énaf de ﬁre stationer, som kommer til at servicere bymidten.Området omkring Kongensgade hører til blandt de tætteste iOdense og med opførelsen af det nye butikscenter VIVA ognye boliger, vil befolkningstætheden stige yderligere.Derudover er området præget af mange arbejdspladser oget stort kundeﬂow.Samlet set vil opførelsen af det nye butikskompleks kombi-neret med en forventet, ombygning af den gamle biograf oglukningen af Rugårdsvej for al anden traﬁk end busser skabemulighed for at etablere en ny plads. Pladsen, der vil afslutteKongensgade, vil understrege stationens placering på dettested.På Vestre Stationsvej vil der blive gennemført ombygningeraf kryds og evt. traﬁkomlægninger.

Den beskrevne linjeføring er den, som OdenseKommune foretrækker. Der vil dog være mulighedfor at reducere antallet af stationer.På et overordnet niveau er effekten af at gøre hhv. 4(balanceret optimering) og 7 (gennemgribende op-timering) af de mindst benyttede 26 stationer til so-vende stationer vurderet.Effekter der opnås ved færre stationer:›Kortere køretid og højere gennemsnitlig hastig-hed for letbanen›Lavere anlægsomkostninger›Forholdsvis begrænset dækning af byen med let-banen›Længere gangafstande for nogle borgere til let-banestationer.Det vurderes, at passagertallet for letbanen med dealternative stationsløsninger overordnet set vil værepå samme niveau som med 26 stationer. Dette skyl-des, at den hurtigere køretid vil tiltrække ﬂere pas-sagerer, mens de længere gåafstande kan medføreet fald i passagertallet.

Østre StationsvejLige som på Vestre Stationsvej etableres letbanen i vejenshøjre side på Østre Stationsvej. Der etableres sporskiftermellem Store Kongensgade og Odense Banegård Center(OBC), som kan anvendes til at føre et letbanetog over imodsatte spor ved akutte ændringer i letbanedriften ellerlignende.Ved krydset mellem Østre Stationsvej og Jernbanegadeetableres det kommende shopping center VIVA. VIVA for-ventes at omfatte 42.000 kvadratmeter med over 100 bu-tikker, cafeer og restauranter og vil således også være envigtig betjeningslokalitet for letbanen.På strækningen etableres en station foran Odense BanegårdCenter, hvor det bliver muligt at skifte mellem letbane, bus-ser og tog. Vejtraﬁkken omlægges, så den føres nord omOdense Banegård Center.Gader, pladser og bygninger i den klassiske middelalderby ermed til at skabe områdets identitet. Et afgørende element idenne del af bymidten er Kongens Have, der med sine stisy-stemer forbinder bymidten med banegården. Langs dennordlige side af Østre Stationsvej ligger en række bygninger,der danner facade til Kongens Have. Befolkningstætheden iområdet er relativt lille. Til gengæld er der en stor koncen-tration af arbejdspladser i området.Stationen ved Banegården er letbanens centrale og i fremti-den mest anvendte station. Den overordnede lokalisering afstationen har fra starten ligget fast, idet stationen er vigtigfor at få et hurtigt og effektivt sted, hvor man kan skifte mel-lem bus, regional bus, tog og letbane. Samtidig udgør statio-nen ved banegården en af de i alt ﬁre forskellige stationer,der kommer til at betjene bymidten.Der er et ønske om, at banegården skal bindes bedre sam-men med bymidten, og om at skabe et integreret kollektivttraﬁkknudepunkt, som både visuelt og fysisk appellerer tilbyens borgere. Stedet er et af de centrale områder på let-banestrækningen, hvor passagerer ankommer til Odense bymed både letbane, tog og bus. Derfor har området et særligtfokus, og med biltraﬁkken, der føres bagom forpladsen, bli-ver der skabt mulighed for en anden indretning af arealet.Der kan etableres en plads med dynamik og større mobilitetfor lette traﬁkanter. Samtidig bliver det muligt at søge atgenskabe noget af den gamle akse, som løber fra den cen-trale del af byen, gennem Kongens Have og ned til den gam-le banegårdsbygning og OBC.Stationens placering midt mellem de to hovedforbindelser tilbymidten gennem Kongens Have skaber både god adgang

til de to stationsbygninger og respekterer samtidig hoved-forbindelserne. Fodgængere skal ikke længere krydse en be-færdet vej for at komme mellem de to lokaliteter, og der kanskabes et byrum foran Odense Banegård Center. Al vejtraﬁkføres bagom Odense Banegård Center. Der vil dog værebusterminal på begge sider af OBC, så centeret kan benyttessom venteområde.Løsningen kræver nogle ombygninger af vejnettet omkringbanegården, bl.a. ombygning af kryds, dog uden at gå påkompromis med traﬁkafviklingen. Letbanens placering i ve-jens højre side vil gøre det nemmere at føre vejtraﬁkken nordom banegården, idet den ikke skal krydse sporene.Kapaciteten på vejnettet er stort set den samme uanset,hvordan letbanen placeres.Muligheden for at føre letbanen bagom Odense BanegårdCenter har været overvejet. Denne løsning ville ikke givesamme mulighed for at skabe et byrum foran OdenseBanegård Center og forbedre sammenhængen i bymidtensamt give en følelse af at være kommet til en storby.Odense Kommunes Byråd har vedtaget, at Thomas B.Thriges Gade skal lukkes for biltraﬁk, hvilket også medføreromlægninger af vejtraﬁkken i krydset Østre Stationsvej /Thomas B. Thriges Gade.Miljømæssige konsekvenser ved omlægningen er vibratio-ner, risiko for forurenet jord og fjernelse af træer.Thomas B. Thriges GadeThomas B. Thriges Gade bliver lukket for biltraﬁk og omdan-net til byrum. Letbanens spor vil således kunne indpasses ibyrummet. På strækningens nordlige del forventes letba-nens spor at løbe længst mod vest, mens den på den sydligedel løber mod øst. For at passe letbanen ind i byrummet for-ventes det, at letbanen kører uden køreledninger på dennedelstrækning.På strækningen etableres to stationer. Den nordlige,Musikhuset, etableres umiddelbart nord for sidegadenSkulkenborg. Den sydlige, Rådhuset, placeres mellem side-gaderne Overgade og Sankt Knuds Plads.På nuværende tidspunkt er den konkrete udformning af om-rådet ved stationen ikke endeligt fastlagt, men det bør priori-teres at skabe et byrum, som giver den bedste oplevelse forventende passagerer og samtidig understreger områdetscentrale beliggenhed. Byrummet bør indrettes, så kigget nedover ådalen bevares og understreges. Adgangen til de om-kringliggende byområder både øst og vest for stationen skalvære optimal og uden krydsninger med større veje.

3.3 SEKTION 3Sektion 3 forløber mellem Albanigade ved stationenRådhuset og til Niels Bohrs Allé og stationen Forskerparken.Letbanen føres ad Albanigade, Benediktsgade, Nyborgvej,Ørbækvej og Niels Bohrs Allé.På strækningen betjenes således bymidten, boligområdernelangs Nyborgvej og på Ørbækvej Rosengårdcentret, IKEA ogBILKA.I teksten beskrives området omkring følgende veje, somlinjeføringen følger, og placeringen af letbanen på disse veje(angivet i parentes):›Albanigade (midt)›Benediktsgade (venstre)›Nyborgvej (midt)›Ørbækvej (midt - frem til Munkerisvej)›Ørbækvej (højre - fra Munkerisvej)›Niels Bohrs Allé (højre).

AlbanigadePå Albanigade etableres letbanen i vejens midte. AlbaniBryggeriet Station som ikke etableres med det samme, menvil kunne etableres, hvis behovet viser sig. Stationen vil liggemidt mellem Benedikts Plads og Odense Å ud for retsbygnin-gen. Rent æstetisk er det et meget sårbart område.Området er udviklet i takt med industrialiseringen i sidstehalvdel af 1800-tallet, og Albanibryggeriet er områdets heltdominerende industrikompleks anlagt ved siden af OdenseÅ. Syd for Albanigade ligger de gamle arbejderboliger, derblev opført i forbindelse med bryggeriet. En stor del af områ-det er udpeget som kulturmiljø. Det drejer sig om de gamleindustrianlæg, der anvendes af bryggeriet, samt de arbej-derboliger, der har ligget i tilknytning til bryggeriet i Skt.Knudsgade-kvarteret og Gormsgade-kvarteret. Områdethar en moderat befolkningstæthed, der er noget lavere end ibymidten. Antallet af arbejdspladser i området er moderatsammenlignet med bymidten, og den største arbejdsplads erAlbanibryggeriet.

Udpegningen som kulturmiljø betyder, at man ikke kan for-vente en kraftig fortætning af kvarteret i fremtiden. Til gen-gæld lægger områdets struktur op til en rafﬁnering og ud-bygning af områdets stiforbindelser, der vil kunne gavnetilgængeligheden til letbanen.Der skal foretages ombygning af kryds på strækningen i for-bindelse med etablering af letbanen. Broen over Odense Åskal sandsynligvis ombygges, så den kan klare letbanensvægt.Odense Å er et Natura 2000-område, som muligvis kan bli-ve påvirket ved etablering af letbanen. Også rekreative om-råder kan blive påvirket.Benedikts Plads og BenediktsgadeLetbanen etableres i venstre side af Benediktsgade, dvs. påden nordlige side af de træer, der i dag står i vejens midte, ogsom derfor kan bevares.

Der placeres en station på Benedikts Plads i forbindelse medet busstoppested. Området omkring Benedikts Plads ogBenediktsgade er en del af Albanikvarteret, men skiller sig al-ligevel afgørende ud fra resten af kvarteret. Benedikts Pladshar en størrelse og dimensioner, der gør den til et godt by-rum med stort potentiale, på trods af den kraftige traﬁk påstedet. Samtidig er den markante beplantning på BenediktsPlads og Benediktsgade med til at give stedet en helt særligkarakter. Området sydøst for Benediktsgade er relativt tætbefolket, mens antallet af arbejdspladser er relativt beske-dent.Stationen ved Benedikts Plads ligger på selve pladsen. Denhelt afgørende udfordring på Benedikts Plads er at få skabtet godt byrum, hvor den eksisterende beplantning i videstmuligt omfang kan bevares, så stedets unikke karakter fast-holdes. Byrummets rumlige dimensioner åbner mulighed forat etablere en ny plads i forbindelse med etableringen af let-banen. På den måde kan der skabes et godt byrum med mu-lighed for mere byliv på pladsen, selvom der også i fremtidenbliver en del traﬁk.

I forbindelse med etableringen af letbanen kan det gamlebevaringsværdige sygehus og træerne i Benediktsgade be-vares. På strækningen mellem Banegården og BenediktsPlads vil letbanen køre ledningsfri. De miljømæssige påvirk-ninger omfatter vibrationer og støj i boliger og fredede byg-ninger, fjernelse af træer og forurenet jord.NyborgvejPå Nyborgvej etableres letbanen i vejens midte blandt andetfor at bevare synslinjen mod domkirken. Der etableres etsporskifte mellem Palnatokesvej og Svendsgade.Der etableres tre stationer på Nyborgvej. Den første(Palnatokesvej) placeres umiddelbart vest for Palnatokesvej.Den anden station placeres umiddelbart øst for EjbyMøllevej, og den tredje umiddelbart vest for krydsetNyborgvej / Ørbækvej.

Stationen i krydset mellem Nyborgvej og Ørbækvej er blandtandet tiltænkt en rolle som skiftestation mellem regionalebusser og letbanen, samt mellem de to linjer på letbanen.Det vil sige et såkaldt ”bus hub”, hvor den kollektive traﬁk in-tegreres, og det er let for passagererne at skifte mellem for-skellige transportformer.På Nyborgvej vil der blive foretaget ombygninger af kryds iforbindelse med etablering af letbanen.Den miljømæssige påvirkning omfatter primært forurenetjord, vibrationer og fjernelse af træer.ØrbækvejPå Ørbækvej mellem Nyborgvej og Munkerisvej etableresletbanen i den eksisterende midterrabat. Det kræver dels en

udvidelse af vejanlægget, da letbanesporet er bredere endmidterrabatten, dels ombygninger af kryds.På Ørbækvej fra Munkerisvej videre mod Niels Bohrs Alléetableres letbanen i vejens højre side. Den eksisterende cy-kelsti i vejens højre side bibeholdes. På strækningen forbiRosengårdcentret, dvs. mellem Munkerisvej ogStærmosegårdsvej, etableres letbanen på centerets internevej, tættest ved Ørbækvej.Løsningen med at etablere letbanen i vejens højre side ervalgt for at sikre korte gangveje mellem letbane og de storeindkøbsområder, der ligger vest for Ørbækvej. Der etableressporskifte på strækningen mellem BILKA og IKEA, eller evt.længere mod nord.Etablering af letbanen på Rosengårdcentrets område tætop ad centeret har været overvejet. Løsningen er dog fra-valgt på baggrund af ejerens ønsker og ud fra et ønske omat sikre den bedste betjening af boligområdet på Ørbæksvejsøstlige side med letbanen. En placering ved Rosengårdcentretvil forringe adgangen til letbanen fra boligerne.Der etableres tre stationer på Ørbækvej. Den første etable-res ved L.A. Rings Vej. Ørbækvej krydses i dag af fodgængerei en tunnel, som bibeholdes.

Den anden station placeres ved Rosengårdcentret og dentredje umiddelbart syd for Stærmosegårdsvej ved den nu-værende fodgænger- og cyklisttunnel under Ørbækvej.Sidstnævnte betjener bl.a. IKEA, og der kan skiftes mellemletbanen og busser.Området omkring den nordlige del af Ørbækvej består afstokhusbebyggelse med mange lejligheder og et større villa-kvarter. Området er præget af en relativt høj befolknings-tæthed, der er koncentreret omkring etagehusbebyggelser-ne på begge sider af Ørbækvej. Antallet af arbejdspladser iområdet er relativt beskedent og knytter sig primært til insti-tutioner.Stationen ved L. A. Ringsvej ligger ved den tunnel, der for-binder den vestlige del af Ørbækvej med den østlige del.Tunnelen ved letbanestationen hænger sammen med etstørre stisystem på den østlige side af vejen. Stisystemet harbl.a. forbindelse til det store boligområde på den østlige sideaf Ørbækvej og plejecentret Korsløkkehaven.Stationen er placeret ved et lille butikstorv, der i sig selv ud-gør et lille byrum, som kan understøtte letbanestationen. Iforbindelse med anlæggelsen af letbanen bør torv og stationbygges sammen.

Rosengårdcentret er et af ﬁre butikscentre, der udgør aﬂast-ningscentret ved Ørbækvej. Centret er udformet som et tra-ditionelt butikscenter i en etage. Centret har meget storeparkeringsarealer mellem centret og Ørbækvej. På den an-den side af Ørbækvej ligger et tæt, lavt boligområde.Letbanen er placeret i højre vejside langs Ørbækvej mellemMunkerisvej og Niels Bohrs Allé. Stationen er placeret ud forindgang B i Rosengårdcentret. På dette sted kan der etable-res en fodgængerforbindelse mellem stationen og centret.Fodgængere, der skal til stationen fra boligområdet øst forØrbækvej, må benytte en af fodgængerovergangene vedkrydset Ørbækvej og Munkerisvej eller ved indkørslen tilRosengårdcentret.En ny forbindelse for fodgængere mellem stationen og cen-tret udformes med en beplantning, der kan bidrage til en for-skønnelse af forbindelsen og bryde monotonien på parke-ringsarealet mellem centret og Ørbækvej.IKEA ligger lige syd for Stærmosegårdsvej og vest forØrbækvej. IKEA er en stor, høj og solitær bygning med parke-ring mellem bygningen og Ørbækvej. Stationen er placeretmod nord ved den cykel- og gangtunnel, der går underØrbækvej ved krydset Ørbækvej og Stærmosegårdsvej.Tunnelen er således godt placeret for at betjene arbejds-pladserne på den anden side af Ørbækvej.

En ny forbindelse for fodgængere mellem stationen og IKEAudformes med en beplantning, der kan bidrage til en for-skønnelse af forbindelsen og bryde monotonien på parke-ringsarealet mellem IKEA og Ørbækvej. Supercykelstien iområdet vil blive bevaret.Niels Bohrs AlléLetbanen etableres i vejens højre side, i det grønne arealnord for Niels Bohrs Allé. Der etableres en station vest forkrydset mellem Ørbækvej og Niels Bohrs Allé, hvor en gang-tunnel føres under Niels Bohrs Allé. Tunnelen betyder, at deter relativt let at komme fra stationen til området syd forNiels Bohrs Allé, og giver samtidig sikker adgang til stationenfra oplandet syd for Niels Bohrs Allé.BILKA ligger i den sydligste del af et stort butiksområde, derer placeret uden for Odense city. Ved siden af BILKA liggerdet sidste centerområde, Fynbyen, som består af en rækkeboksbutikker. BILKA og Fynbyen har meget store parkerings-arealer mellem centret og Ørbækvej vest for BILKA.Der skal foretages ombygning af kryds i mindre grad og ogsåfjernes træer.

3.4 SEKTION 4Sektion 4 forløber via Campusvej, gennem det nye OdenseUniversitets Hospital (OUH) og via Hestehaven ogHjallesegade til Hjallese Station. Letbanen betjener på den-ne strækning således store arbejdspladser og uddannelses-institutioner. Samtidig forventes det, at mange besøgende tilNyt OUH vil benytte letbanen.På strækningen mellem Nyt OUH og Hjallese Station betje-nes både erhverv og boligområder, og ved Hjallese Stationkan passagererne opnå togforbindelse mod Ringe.Teksten nedenfor beskriver området omkring følgende veje,som linjeføringen følger, og placeringen af letbanen på disseveje (angivet i parentes):›Campusvej (midt)›Nyt OUH›Hestehaven (højre)›Hjallesegade (højre).På strækningen mellem Syddansk Universitet og sydlig ad-gangsvej til Nyt OUH vil letbanen køre ledningsfrit.

CampusvejLetbanen placeres i vejens midte, hvor der på nuværendetidspunkt er en midterrabat. Dermed kan en række træer be-holdes, og der kan etableres en central station til betjeningaf Forskerparken. På Campusvej skal enkelte kryds byggesom.Stationen ved Forskerparken etableres ved det tværgåendetorv i Cortex Park og tæt ved Moseskovvej kort efter krydsetved Niels Bohrs Allé. Dermed vil den kunne bruges som enintern transportrute mellem de forskellige dele af hospitalet,universitetet og forskerparken og understøtte overgangenmellem de to byrum.Der etableres en station i den nordlige del af universitetetSDU Nord. I den sydlige del af universitetsområdet etableresogså en station SDU Syd.Det skal undersøges, om der er behov for forstærkning afkælderkonstruktionerne i de kælderbygninger, der ﬁndes un-der Campusvej på strækningen.

Det er planlagt at etablere to strækninger påOdense Letbane, hvor der ikke anvendes køreled-ninger. Det drejer sig om strækningen ved ThomasB. Thriges Gade (TBT) og ved SDU/OUH. Løsningenmed køreledningsfri strækninger anvendes i dag påti letbanesystemer, bl.a. i Sevilla og Zaragoza iSpanien.Nødvendigheden af køreledningsfri kørsel ved TBTer et brand- og redningshensyn og ved Nyt OUH etspørgsmål om højdeproﬁler og nærhedsprincip forbetjening af områdetEffekter der opnås ved anvendelse af køreledningsfristrækninger:›Besparelse på anlægsinvesteringer på ca. 30MDKK›Energibesparelser på ca. 2 MDKK pr. år›Forøget driftssikkerhed ved nedrevne køreledninger›Håndtering af to teknologier ved vedligehold.Hvis der er et ønske om at vælge en løsning udeluk-kende med traditionel kørestrøm på de to stræknin-ger, er der følgende muligheder:

Miljøpåvirkningen omfatter især landerhvervelse, håndteringaf Killeruprenden (evt. etableres en faunapassage), kompen-sation for overﬂadevand, der er levested for amﬁbier, samthåndtering af overﬂadevand.Nyt Odense UniversitetshospitalOdense Universitetshospital (OUH) bliver en meget stor ar-bejdsplads i Odense og et område, som vil modtage mangebesøgende fra hele Fyn. Der er ikke planlagt kørevej for bilerfra universitetet til hospitalet. Derfor vil letbanen være etvigtigt transportmiddel mellem de forskellige institutioner fraforskerparken i nord over universitetet til hospitalet i syd.Letbanen etableres, så den krydser hospitalsområdet. En al-ternativ løsning, hvor letbanen føres i udkanten af OUH-områdets østlige side, er også vurderet, men fravalgt i denindledende proces. Den anbefalede løsning minimerer køre-tiden og gør det muligt at etablere stationer tæt på indgan-gene til hospitalet, hvorimod den alternative løsning vil giveen dårligere betjening af hospitalsområdet. Erfaringer fraudlandet viser endvidere, at optimal brugerbetjening afhospitalet er en grundlæggende forudsætning for at opnåen høj anvendelsesgrad af letbanen. Derfor er den alternati-ve løsning fravalgt.Letbanens spor vil således blive en del af planerne for NytOUH og dets infrastruktur, og dens tracé igennem Nyt OUHvil blive reserveret til letbanen alene.Der etableres to stationer på strækningen gennem Nyt OUH.Den nærmere placering af stationerne vil blive fastlagt i for-bindelse med den nærmere planlægning af Nyt OUH.Den ene station bliver placeret i tilknytning til en hovedind-gang i det nordlige område, mens den anden station bliverplaceret ved en hovedindgang i den centrale del af området.Den præcise placering indgår i et forhandlingsforløb medgrundejeren.Letbanen vil blive ledt under bygninger. Anlægget påCampusvej kræver en minimumshøjde på 4,25 m, men iplanlægningen af Nyt OUH er der taget udgangspunkt i, atletbanen etableres som et system uden køreledninger, ogder er således forudsat en frihøjde på 3,80 m.Der skal etableres en ny bro over Killeruprenden. Andre mil-jømæssige hensyn på strækningen omfatter kompensationfor fredskov og overﬂadevand samt håndtering af overﬂa-devand.Syd for Nyt OUH er der en afgrening til letbanens depot, somplaceres syd for Hestehaven og sydvest for Munkebjergvejsforlængelse. Depotet er placeret nær eksisterende industri-områder, således at der opnås en sammenhæng i bygnings-massen for området. Der er afgreninger fra letbanens

hovedlinje fra begge spor og fra både øst og vest.Placeringen spiller sammen med udformningen af NyMunkebjergvej.HestehavenPå Hestehaven etableres letbanen i vejens højre (nordlige)side. Det giver de bedst mulige adgangsforhold til industri-områderne syd for Hestehaven, og samtidig fungerer letba-nen som en beskyttende zone mellem vejen og boligområ-derne nord for Hestehaven. I den sydlige del af Hestehavenetableres en dobbeltrettet cykelsti.Der etableres to stationer på Hestehaven. Den ene stationplaceres ved det kommende Park & Ride-anlæg og den an-den mellem Bjørnemose og Kærlandsvej.Stationen ved Park & Ride-anlægget ligger lige nord for an-lægget. Stationens placering er udelukkende deﬁneret afanlæggets beliggenhed. Der er stort set ingen funktionerudover Park & Ride-anlægget, der understøtter letbanen påstedet. Den anden station mellem Bjørnemose ogKærlandsvej betjener både erhverv syd for Hestehaven ogboligområderne nord for.Det forventes, at der vil ske en traﬁkomlægning i området,og behovet for ombygninger af kryds vil blive analyseretnærmere.Miljømæssige forhold drejer sig særligt om kompensation forfredskov og en gasstation, som er et potentielt risikoområ-de.HjallesegadePå Hjallesegade etableres letbanen som på Hestehaven ivejens højre side, hvor der er mindre bebyggelse end på densydlige side. Umiddelbart før jernbanesporene på Odense-Svendborg-strækningen drejer letbanen til højre mod nordtil Hjallese Station. På strækningen nord for Hjallesegade villetbanen blive etableret i et selvstændigt spor. Et mindrekryds på Hjallesegade skal ombygges.Den eneste station på denne strækning er Hjallese Station.Den nærmere udformning af denne station og forbindelsentil den eksisterende station er ikke vurderet nærmere på nu-værende tidspunkt, men forventningen er, at der etableresen tunnel eller en fodgængerbro. Der er god plads til atetablere denne løsning ved stationen. Den eksisterende sta-tion i Hjallese er placeret mellem erhvervsområdet ogHjallese by. Vest for jernbanen ligger etageboligområderne iHjallese med stor befolkningstæthed. I tilknytning til bolig-områderne ligger en række detailhandelsbutikker, der udgørHjalleses bycenter.Sydvest for stationen ligger den gamle Hjallese landsby. Østfor stationen ligger et større erhvervsområde, hvoraf dele afområdet er under omdannelse. Området indeholder dog kunTParkand Ride

et begrænset antal arbejdspladser, men efter omdannelsenkan området give et godt passagermæssigt grundlag for let-banen.Stationen ved Hjallese ligger i tilknytning til Svendborgbanensstation og med skiftemulighed til busser, og er dermed etvigtigt traﬁkalt knudepunkt i Odense, hvor man kan skiftemellem regionaltog og letbane. Rejsende fra Sydfyn kan letkomme til nyt OUH og SDU.Som traﬁkalt knudepunkt vil området omkring Hjallese få enny betydning, og stationen kan blive det afgørende sam-menbindingspunkt mellem det østlige erhvervsområde ogdet vestlige område med socialt boligbyggeri. Den fremtidigeplanlægning for området bør sikre, at området kan byggessammen på tværs af banen, og at der skabes et nyt byrumved stationen.

Designet er afgørende for, om letbanen bliver en succes forbrugerne og for borgere og besøgende i Odense by. Det visu-elle og funktionelle design er det, brugeren møder, og desig-net vil få afgørende betydning for brugerens oplevelse af let-banen. Designet er eksempelvis udformning af stationer,belægninger i tracéet, skiltning, belysning, principper for kø-restrømssystemet mv.For odenseanerne og for besøgende er letbanens indpasningi den eksisterende by med gamle og nyere bygninger, byrumog gader også helt afgørende for den fortælling og detimage, der vil blive knyttet til letbanen. Et godt design skaberværdi lige fra det overordnede image til antallet af brugere.I den indledende designfase er der arbejdet med at deﬁnerenogle overordnede designparametre. Designparametrenesfunktion er at være et fælles grundlag til at få kortlagt og ikkemindst prioriteret overordnede visioner og ønsker til den nyeletbane. De skal således bruges til at omsætte vision til kon-kret design.En designparameter er et vigtigt element at tage i betragt-ning, når en begivenhed, et projekt eller situation skal vurde-res eller forstås. Designparameteren skal bruges til at identiﬁ-cere en karakteristisk funktion, en målbar faktor, der kanhjælpe med at deﬁnere identiteten af projektet. Derudoverbruges parametrene, når de gode ideer udvælges og sættesind i et hierarki, så de står klart frem i det færdige projekt. Derer udpeget 4 designparametre for Odense Letbane.Målet for Odense Letbane er at blive mere end ”bare” et of-fentligt transportsystem. Banen skal fungere som en kataly-sator for byudvikling og vækst i Odense, binde byen sammenpå en ny og bæredygtig måde samt have en stærk identitet,der afspejler brugernes behov, både nu og i fremtiden, samti-dig med at den er velintegreret i bybilledet og omgivelserne.Dette ambitiøse udgangspunkt kræver en designproces, derkan afklare og prioritere disse overordnede ønsker for at om-sætte dem til konkrete designløsninger.

Det er dermed ikke blot design af en letbane. Det er design afen identitet for en letbane. Det gøres i et tæt samarbejdemellem Odense Kommune, Odense Letbane og dennes de-signrådgivere, der skal samle analyser og målsætninger, visi-oner, ønsker, behov og krav til en letbane, der både visueltog funktionelt afspejler Odense hver dag set i gadeniveau ogudadtil i en regional og global kontekst.Processen forløber som parallelle spor, der udarbejdes side-løbende med byanalyse, funktionsanalyse og generering afideer og fortællinger. Designparametrene danner grundlagfor disse ideer og fortællinger, så identiteten udspringer heraf.4.1 FASTLÆGGELSE AF DESIGNPARAMETREDet er væsentligt for designprocessen, at Odense Kommuneer en aktiv medspiller, og kommunen har derfor også væretmed til at deﬁnere designparametrene. Det sikrer, at desig-net af Odense Letbane bliver solidt forankret og velintegre-ret i Odense by, både som den er i dag og i fremtiden.Letbanen vil designmæssigt påvirke mange bydele og by-rum, og det er derfor en udfordring at deﬁnere designpara-metrene, så de fungerer i alle de byrum, letbanen gennem-kører.

Processen med at deﬁnere og udvælge designparametrehar været sat op som et workshopforløb, der fremmer dialogog samarbejde mellem alle de involverede parter fra indle-dende vision og behovsafklaring frem til et endeligt besluttetdesignkoncept for Odense Letbane.Baseret på analyser af Odense bys historie, arkitektur, funk-tioner, byrum, befolkning, planer og eksisterende visionerfremlagde designrådgiveren et oplæg på fem designpara-metre. De dannede udgangspunkt for en dialog på en work-shop og ved et efterfølgende dialogmøde. Den proces førtetil ﬁre designparametre, som bliver udgangspunktet for denvidere designproces.4.2 DE 4 DESIGNPARAMETREDe 4 designparametre for Odense Letbane er deﬁneret som:›Den urbane linje›Den levende linje›Den grønne linje›Den effektive linje.4.2.1 DEN URBANE LINJEDesignparameteren ”Den urbane linje” udspringer afOdenses vision om at udvikle byen fra at være ”en stor

dansk by til at være en storby”: en metropol. Det skal ske vedat fortætte den eksisterende bykerne på en måde, der af-spejler den eksisterende byrums- og bebyggelseskultur.Målet er at forstærke storbyfølelsen ved at skabe en tætte-re, men ikke nødvendigvis højere by, der byder på mere pladsog bedre udfoldelsesmuligheder for beboerne, pendlere ogbesøgende. Letbanen er en af komponenterne i denne vision.Den skal derfor som sådan signalere urbanitet og dannegrobund for bylivet omkring og langs med linjen.Dette kan ske ved en bevidst stillingtagen til form, funktionog materialitet, der understøtter den form for urban kon-tekst, som man i Odense ønsker at bygge sin fremtid på, oggennem en bevidst fortætning og behandling af byrummeneomkring standsningsstederne.4.2.2 DEN LEVENDE LINJEDesignparameteren ”Den levende linje” udspringer afOdense som en levende by med et rigt kultur-, uddannelses-og erhvervsliv.Odense er en moderne by med en insisteren på at være ikonstant bevægelse og at være ”First mover”. Odense var

f.eks. en af de første byer til at udråbe sig til Cykelby. Mangeer fulgt efter, og Odense by er nu en af de første til at insi-stere på at skabe det bedst mulige kollektive traﬁksystem:en letbane.Odense har et rigt kulturliv, hvori både H.C. Andersen og CarlNielsen indgår. Litteratur, musik og andre kunstformer harhaft gode muligheder i byen, der taler til fantasien - det le-gende og lærende.I Odense afholdes hvert år en række traditionsrige arrange-menter fra blomsterfestival og havnekulturfestival til mo-tionsløb og udendørs teater- og musikarrangementer. Allesammen events, der gør byen levende med forskellige tilbudhen over året.Denne insisteren kan letbanen være med til at understøtteved at indarbejde kulturformidling og eksempelvis informereom eller integrere kultur, historie eller events. Der kan arbej-des med aktive tilknyttede byrum, stedsspeciﬁk tilgang, dy-namisk design, legende udtryk, der stimulerer fantasien, ellervariation over årstider.

4.2.3 DEN GRØNNE LINJEDesignparameteren ”Den grønne linje” udspringer af Odensesom en grøn by.Denne proﬁl ønskes fastholdt og gerne styrket. I byen harman formået på ﬁn vis at integrere oprindelige landskabs-elementer som åer, ådale og skove. Man har evnet igennemplanlægning og ved at bevare parker og grønne områder ide centrale dele af byen sammen med en bevidst strategi forvejtræer at føre visionen om en grøn by ud i virkeligheden.Odense ønsker også i fremtiden at være en grøn by.I forbindelse med letbanen bliver det nødvendigt at fælde enrække af de eksisterende vejbeplantninger. Ønsket om atbevare træer har ført til en ﬂytning af linjeføringen enkeltesteder, mens det andre steder ikke har været muligt.Designparameteren ”Den grønne linje” er et ønske om, atder i designfasen tænkes i, hvordan det grønne element kannytænkes, indpasses og udformes, når letbanen anlægges,og især i forbindelse med de træer, der forsvinder. En mulig-hed er at etablere grønne tracéer til letbanen.4.2.4 DEN EFFEKTIVE LINJEI Designparameteren ”Den effektive linje” ligger billedet afOdense som en universitets-, forsker- og vidensby - en mo-derne og effektiv by, der er med helt fremme, hvad angården teknologiske udvikling. Odense er også en by, der sætterkollektiv traﬁk højt, og som sætter brugeren i centrum oggør det nemt at anvende den kollektive traﬁk. Letbanen ind-går som en integreret del af den sammenhængende rejsemed kollektiv traﬁk, også selvom der skal foretages skiftmellem transportmidler på rejsen.Letbanen skal udstråle modernitet, effektivitet og pålidelig-hed. Det kan gøres dels i et nutidigt og visionært design, delsved at arbejde bevidst og integreret med skiltning og belys-ning, graﬁk og placering af information, genkendelighed,sammenhæng med øvrig kollektiv traﬁk og ensartethed i de-sign, tilgængelighed, realtidsinformation, overskuelighed mv.Således sættes brugeren i centrum – hele rejsen gøres sånem for brugerne som muligt, og brugerne oplever, at alleaspekter af letbanen understøtter rettidighed og pålidelig-hed.4.3 ANVENDELSE AF DESIGNPARAMETREDesignparametre skal forstås som et dynamisk værktøj –hvor parametrene indbyrdes skal vurderes, evalueres og pri-oriteres, efterhånden som deres indﬂydelse på designløsnin-ger og konsekvenserne af dem tegner sig. Designparametrenefungerer i de skitserende faser som ’idékurve’, der rummeren række konkrete forslag, der kan viderebearbejdes, fordiindholdet stadig kan forhandles, koges ned eller udvides.Enkelte ideer udvælges og rafﬁneres og i sammenhæng medby- og funktionsanalyserne får de form.

I dette kapitel gennemgås de grundlæggende forudsætnin-ger for traﬁkprognoseberegningerne for Odense Letbane.5.1 TRAFIKMODELTraﬁkmodellering og prognoser er baseret på OdenseKommunes traﬁkmodel, der løbende benyttes af kommunentil beregninger af alle større projekter. Modellen er den mestdetaljerede for Odense, og er senest opdateret til også atmodellere cykeltraﬁk og kollektiv traﬁk. Modellen er multimo-dal og kan derved arbejde med overﬂytning mellem traﬁkar-terne. Endvidere er traﬁkmodellen en døgnmodel med enhe-den hverdagsdøgntraﬁk.Brugen af Odense Kommunes traﬁkmodel til arbejdet medletbanen sikrer konsistens i forhold til det øvrige traﬁkmodel-arbejde i Odense.5.2 PROGNOSEHORISONTModellens prognoseår er 2024. Det skyldes, at kommunepla-nen rækker til 2024, og alle andre data i traﬁkmodellen fore-ligger for år 2024, ligesom andre projekter i Odense Kommunearbejder med dette planlægningsår. Letbanen forventes atvære klar til brug allerede i år 2020.5.3 USIKKERHEDERModellen er en matematisk model, der modellerer passage-rernes rejsemønstre fordelt på transportmidler. Modelleringaf rejsestrømme er baseret på en optimering af tidsforbrugved at foretage en rejse. Modellen er ikke nødvendigvis etudtryk for de rejsendes faktiske adfærd, hvilket er en usikker-hedsfaktor.Derudover er der ikke empirisk viden om, hvilken effekt etab-lering af en letbane vil have i Danmark. Der opereres derformed en skinnefaktor, som afspejler, at skinnebåren kollektivtraﬁk tiltrækker ﬂere passagerer end busser.Denne faktor vil altid være behæftet med usikkerheder, hvil-ket ses af, at forskellige forskningsresultater har både påvistog afvist en skinnefaktor, og at en eventuel skinnefaktor altidvil være påvirket af lokale forskelle.

5.4 FORUDSÆTNINGERDer er anvendt tal for udviklingen i antallet af boliger og ar-bejdspladser fra Odense Kommunes Byplankontor. Disse talbeskriver de blivende antal private og offentlige arbejds-pladser i hele Odense i 2024. Der er gennemført andre ana-lyser af udviklingen i antal arbejdspladser, som dog ikkemedtager en del af de offentlige arbejdspladser, der genere-res i Odense, ligesom analyserne ikke dækker hele det områ-de, der er relevant for Odense Letbane. Det er derfor valgt atarbejde med tallene fra Odense Kommunes Byplankontor.Modellen er benyttet i mange sammenhænge i OdenseKommune og er løbende kalibreret (dvs. sammenligneligmed faktiske tællinger), således at denne i udgangspunktetafspejler virkeligheden bedst muligt. Derfor vurderes model-len som det bedst mulige tilgængelige værktøj til at model-lere effekterne ved etablering af en letbane i Odense.En stor del af væksten i antallet af arbejdspladser sker vedCampus Odense, hvor knap 40 % af alle de nyskabte ar-bejdspladser i 2024 er forudsat. Derudover er 10 % af allenye boliger planlagt ved Campus Odense.Studiepladser indgår indirekte i modellen ved at ansatte ud-over selv at generere ture, også genererer ture for

studerende. Dermed vil ﬂere ansatte på f.eks. SDU generereture for de tilsvarende ﬂere studerende. Dog er det en forud-sætning at forholdet studerende pr. ansat er nogenlundekonstant, hvilket er tilfældet for 2024-scenarierne.5.5 FREMSKRIVNINGDer anvendes data om fremskrivning af antallet af boliger,fordelt på de enkelte planzoner. Boliger er opdelt i parcelhu-se og ﬂerfamilie-boliger, som hver genererer et vist antalture. For arbejdspladser ﬁndes der en fremskrivning af antal-let af arbejdspladser fordelt på de enkelte planzoner.Studiepladserne indgår som nævnt indirekte i modellen.Ifølge fremskrivningen vil der i 2024 være 10.300 ﬂere boli-ger (ca. 10 % ﬂere) og 32.000 ﬂere arbejdspladser (ca. 33 %ﬂere) i Odense Kommune sammenlignet med 2012. Dissefordeler sig som vist i Figur 5-1 og Figur 5-2.Fremskrivning af (socio-)økonomiske faktorer, såsom bil-ejerskab, BNP, løn- og prisudvikling, brændstofpriser ogtakstniveau, er ikke selvstændige faktorer i OdenseKommunes traﬁkmodel. Disse er behandlet som generellevækstparametre, baseret på Odense Kommunes målsætnin-ger, og angiver en årlig vækst inden for bil, cykel og kollektivtraﬁk, jf. Tabel 5-2.

5.6 INFRASTRUKTURTILPASNINGÆndringerne i den traﬁkale infrastruktur frem mod 2024 erisær forudsat omkring Odense centrum og universitetsom-rådet. I Odense centrum forudsættes Thomas B. ThrigesGade at være omdannet til et byområde med letbane, der erfriholdt for biltraﬁk. Samtidig etableres parkeringskælderenunder Thomas B. Thriges Gade med plads til ca. 1.150 parke-rede biler. Det bliver muligt for biler at køre gennem parke-ringskælderen som sivetraﬁk, men mængden af biler er be-grænset til 2.000 biler pr. døgn grundet lav hastighed ogkapacitet.Campus Odense vil også blive omdannet i forbindelse medetablering af letbanen. Letbanen vil blive ført igennemCampusområdet, mens biltraﬁkkens adgang til området be-står af køreveje til parkeringspladser i udkanten afCampusområdet. OUH og Campusområdet forbindes ogsåaf letbanen via Park & Ride-anlægget ved motorvejen ogMunkebjergvejs forlængelse. Der vil ikke blive etableret kø-revej for motortraﬁk mellem OUH og Campusområdet, hvor-for ture mellem de to lokaliteter hovedsageligt vil komme tilat foregå med letbanen, til fods eller på cykel. Der er indlagt1.500 p-pladser ved Park & Ride-anlægget, som i sig selvskønnes at generere ca. 3.900 påstigere med letbanen.

Dette forudsætter, at der arbejdes med restriktioner for bil-traﬁkken ved Campusområdet, som giver bilisterne incita-ment til at benytte Park & Ride-anlægget og skifte til letba-nen.Derudover baserer beregningerne i denne rapport sig på enrække øvrige forudsætninger:›Ring 2 bindes sammen via den nye kanalforbindelse, sådet bliver muligt for biler at køre nord om Odense cen-trum. Dermed er der en sammenhængende ringvej udenom centrum, der er forudsætningen for omdannelsen afThomas B. Thriges Gade. Dette er beskrevet i publikatio-nen ”Trafik i Odense 2013-2015”. Andre besluttede om-bygninger af kryds i denne plan indgår også som forud-sætninger.›Det nye Odense Universitetshospital opføres syd for detnuværende Syddansk Universitet med op til 7.400 ar-bejdspladser og ca. 4.000 patienter, besøgende og ud-dannelsessøgende pr. dag. Dermed vil der være et stortbehov for trafik til og fra nyt OUH. Nyt OUH forudsættesfuldt udbygget i 2024. I forbindelse med nyt OUH etable-res nye forbindelsesveje via Munkebjergvej og motorvejE20 ad en ny motorvejsrampe.

›Syddansk Universitet og Forskerparken udvides tilsam-men med 4.700 nye arbejdspladser frem til år 2024, ogyderligere 300 nye arbejdspladser ved fuld udbygning i år2026. SDU vil i 2024 vil have ca. 17.500 studerende.›Området med det nuværende Universitetshospital forud-sættes at skabe den samme mængde ture som i dag,grundet etablering af nye arbejdspladser.›Motorvej E20 bliver udvidet fra i dag 2 x 2 spor til i 20242 x 3 spor. Endvidere forudsættes at motorvejsramperneved Svendborgvej lukkes.5.7 KOLLEKTIV TRAFIKBETJENINGDer er planlagt et nyt busnet i Odense Kommune i samar-bejde med Fynbus. Det forudsættes at være implementeretved letbanens åbning. Nettet består af regionale buslinjer,der forgrener sig til det øvrige Fyn og lokale buslinjer internt iOdense Kommune, jf. Figur 5-3. Busnettet sikrer den bedstmulige fremtidige sammenhæng mellem letbane og bus,uden unødig parallelkørsel.

Når letbanen etableres, sker der også en tilpasning af detkollektive busnet. Antallet af køreplantimer på den del afbusnettet, som ﬁnansieres af Odense Kommune, forventes ihele perioden 2012 - 2024 at stige med i alt 4 % fra 195.000til i alt 204.000 timer. Hertil kommer så antallet af køreplan-timer på letbanenettet. Sammen med det regionale busnet,ﬁnansieret af Region Syddanmark, forventes antallet af kø-replantimer på det samlede busnet i 2024 i alt at være på332.000 timer.Såfremt letbanen ikke etableres, forventes antallet af køre-plantimer at stige med 3,5 % pr. år fra 2012 til 2024 som enopgradering af det samlede kollektive busnet for at kunnebetjene den store byudvikling i Odense. Der vil således skullegennemføres en væsentlig investering i den kollektive traﬁk iOdense, selvom letbanen ikke etableres. Samtidig vil der påﬂere strækninger være behov for en meget høj busfrekvensfor at kunne håndtere efterspørgslen – f.eks. ved Campus,hvor der skal bruges op mod 17 busafgange i timen for atbetjene det forventede antal kollektive passagerer. Analyserviser at letbanen vil betyde en reduktion i busomfanget påca. 30 % i forhold til referencebusnet 2024.

Det er vigtigt at fremhæve, at dette busnet for 2024 løben-de justeres, og at Odense Kommune, Region Syddanmark ogFynbus i fællesskab frem mod 2024 vil tilpasse busbetjenin-gen, så den passer til byudviklingen og antallet af passagerer.Planlægningsprincipperne for etablering af busnettet byggerpå best practice fra EU-projektet HI-TRANS, hvor de bæ-rende elementer er:›et hovednet med højst mulig frekvens på de enkelte linjer,så køreplanerne evt. kan undværes (mindst 8 afgange itimen)›mest mulig direkte kørsel uden større omveje›integration af bybusser og regionale ruter til et sammen-hængende net i Odenses byområder. Dette understøtterogså en høj frekvens på inderstrækningerne i OdenseKommunes byområder

›det dobbeltradiale princip (Forstad A - centrum – ForstadB), som minimerer antallet af skift›linjenettet skal i videst muligt omfang være det sammeover døgnet, ugen og året, men naturligvis med tilpassetfrekvens over døgnet og i weekenderne.I praksis skal der ofte tages en række lokale hensyn, der be-virker, at HI-TRANS-principperne må vige i et vist omfang.Der er ikke forudsat ændringer i frekvens eller køretid fortogbetjeningen på Fyn.5.8 TAKSTNIVEAUDet forudsættes, at taksterne i Odense forbliver uændrede ifaste priser, dvs. at taksterne kun reguleres med den gene-relle prisudvikling frem mod 2024.

I dette afsnit gennemgås resultaterne af traﬁkprognosebe-regningerne for Odense Letbane.6.1 PROGNOSERESULTATERTraﬁkberegningerne for Odense Letbane er baseret på envelkvaliﬁceret proces og har taget udgangspunkt i den sene-ste viden. Der er gennemført ﬂere traﬁkmodelberegninger forat sikre en robust vurdering af passagertallet på letbanen.Isoleret viser traﬁkmodelberegningerne, at letbanen på ethverdagsdøgn vil have 31.700 påstigere ekskl. de rejsende,der anvender Park & Ride.Traﬁkmodellen kan ikke håndtere skift mellem biltraﬁk og let-bane i forbindelse med Park & Ride-anlæg. Med baggrund iOdense Kommunes planer om anvendelse af Campus-området er det konservativt vurderet, at de 1.500 p-pladserved Park & Ride-anlægget vil generere 3.900 daglige påsti-gere på letbanen.Det samlede passagertal for letbanen vil derfor være omkring35.600 påstigere pr. hverdagsdøgn, svarende til ca. 10-11mio. passagerer årligt.6.1.1 KOLLEKTIV TRAFIK I FORHOLD TIL I DAGLetbanen med et tilpasset busnet giver en markant stigning iantal passagerer, og det er beregnet, at der i 2024 vil væreca. 128.000 påstigere pr. hverdagsdøgn i den kollektive traﬁki Odense Kommune, hvilket er ca. 68 % højere end i 2012.Dette skyldes:›Byudvikling›Den generelle trafikvækst›Omlægningen af vejnettet i bymidten›Mobilitetstænkningen ved Campus.Ses der udelukkende på letbane og bus er det beregnet, atder i 2024 vil være ca. 81.000 påstigere pr. hverdagsdøgn,eller ca. 82 % højere end i 2012.

6.1.2 KOLLEKTIV TRAFIK I FORHOLD TIL 0-ALTERNATIVET(UDEN LETBANE I 2024)Sammenlignes situationer i 2024 hhv. med og uden letbaneses, at det totale antal påstigere i den kollektive traﬁk er15.300 højere pr. hverdagsdøgn med letbanen, svarende til14 % ﬂere påstigere. Antallet af rejser med kollektiv traﬁk sti-ger med 12.100, svarende til 13 %. Ses der udelukkende påantallet af påstigere i letbane og busser i 2024, stiger dettemed 21 % ved etablering af letbanen i forhold til scenarietuden letbane. Figur 6-1 viser, at det især er langs letbanenstracé, at antallet af kollektive traﬁkture stiger.

6.1.3 PÅSTIGERE PÅ LETBANENFordelingen af letbanens 35.600 på- og afstigere på stati-onsniveau viser, at de seks stationer med ﬂest passagerer erSDU Nord, Banegården (OBC), Forskerparken, Hjallese, Park& Ride og Rådhuset. Den præcise fordeling på stationsni-veau kan variere, da modellens planzoner nogle steder er forstore til detaljeret at fordele passagerer på stationsniveau.Tallene viser summen af påstigere og afstigere pr. station.Disse seks stationer servicerer tilsammen omkring halvdelenaf passagererne på letbanen.Modelberegningen viser, at der vil være en maksbelægningpå ca. 10.000 passagerer pr. retning mellem Benediktsgadeog L.A. Ringsvej. Det svarer til omkring 80 passagerer pr.togsæt i gennemsnit. Mellem Banegården og SDU er belæg-ningen godt 7.000 passagerer pr. retning for et hverdags-døgn, dvs. mindst 58 passagerer pr. togsæt på denne stræk-ning fordelt over hele dagen.Det ses af Tabel 6-3 at antallet af kollektive traﬁkture stigermeget i snittene langs letbanen, hvor der er en forskel i 2024med og uden letbane på over 45 % mellem SDU ogForskerparken og over 90 % mellem OUH og SDU.

traﬁk. Desuden vurderes det, at der dagligt vil være ca.3.200 ekstra biler, der skal mellem Niels Bohrs Allé og SDU.Cirka 18.000 yderligere biler vil køre til Nyt OUH fra syd, hvil-ket yderligere sætter infrastrukturen i området under pres.Mængden af biltraﬁk vil også kunne påvirke bustraﬁkken,som får nedsat rejsehastighed og kan blive udsat for forsin-kelser, som gør busserne mindre attraktive for brugerne.Den øgede traﬁkmængde uden letbane i området vil medfø-re, at der opstår problemer med traﬁkafviklingen i krydsetNiels Bohrs Allé og Campusvej. Dette kræver enten en om-bygning af krydset, så det kan håndtere den øgede traﬁk-mængde eller en begrænsning i stigningen af biltraﬁkken.Etablering af letbanen vil medføre, at der tilsammen er5.400 ﬂere rejsende med kollektiv traﬁk ved Campus Odense

i forhold til en situation, hvor der ikke etableres letbane.Dette skyldes bl.a. at der ikke er mulighed for biltraﬁk mellemOUH og SDU, hvorfor ture mellem de to lokaliteter hovedsa-geligt vil komme til at foregå til fods, på cykel eller med let-banen (eller bus for 0-alternativet). Derudover vil anvendel-sen af Park & Ride-anlæg betyde ﬂere kollektivt rejsende vedCampus Odense.Cirka 30 % af de 5.400 nye rejsende med kollektiv traﬁk for-ventes at blive overﬂyttet fra bil. Samtidig reduceres biltra-ﬁkken på Campusvej med cirka 650 køretøjer pr. døgn, menstraﬁkken på Niels Bohrs Allé reduceres med cirka 3.000 kø-retøjer pr. døgn. I Campusområdet fjernes yderligere ca.3.300 biler pr. hverdagsdøgn som følge af anvendelsen afPark & Ride-anlægget.

7.1 FORUDSÆTNINGER OG REDSKABERI udarbejdelsen af udredningen er der lagt en række princip-per og forudsætninger til grund for det tekniske anlæg, somletbanen udgør. Disse principper skal sikre en god funktion afselve letbanen og et godt samspil med vejene, traﬁksikkerhe-den for biler, cyklister og gående m.v.Letbaneprojektet adskiller sig fra et klassisk jernbaneanlæg.Dels skal letbanen på hovedparten af strækningen integreresmed vejanlægget, og dels sker skæringerne med den øvrigevejtraﬁk typisk i niveau i signalregulerede vejkryds, hvor tra-ﬁkken skal afvikles, så der tages hensyn til både letbanen ogtil vejtraﬁkken, herunder busser, biler, cyklister og gående. Detbetyder, at der allerede fra projektets start skal tages højdefor traﬁksikkerheden, når det tekniske anlæg udformes.Der ﬁndes ikke et dansk grundlag, der kan bruges for et letba-neprojekt, ligesom der ﬁndes vejregler for vejprojekter.Udredningen baserer sig derfor på de danske og internatio-nale normer og standarder, der er nævnt i ”Odense Tramway,Project Basis, January 2013”, og det tyske regelsæt for letba-ner BOStrab (Verordnung über den Bau und Betrieb derStraßenbahnen), der bruges i en lang række udenlandske let-baneprojekter. Endvidere er erfaringer fra Aarhus Letbaneprojektet overført til dette projekt, ligesom erfaring fra uden-landske letbaneprojekter er inddraget via SYSTRA.Odense Letbane løber overvejende i eller langs med eksiste-rende vejanlæg, som det fremgår af kapitel 3 (Linjeføring ogstationsplacering).Da anlægget blev planlagt, blev det forudsat, at letbanen såvidt muligt skulle have sit eget særskilte område af vejen, re-serveret tracé, hvor der ikke kan køre anden traﬁk. Desudenskulle anlægget indrettes, så vejtraﬁkken kan fungere både ianlægsperioden og i driftsperioden – dog i anlægsperiodenmed visse restriktioner.Dette kapitel beskriver, hvordan principperne er anvendt, oghvilke konsekvenser de valgte metoder har for udformningenaf det tekniske anlæg.

7.2 TVÆRSNITLangs hele strækningen er der udarbejdet typiske tværsnit,som illustrerer, hvordan letbanen er integreret i vejanlæggeti repræsentative snit. Tværsnittene danner grundlag for di-mensioneringen af det samlede anlæg for både letbane ogvej. Hvert tværsnit repræsenterer typisk en strækning ogikke kun et enkelt sted, fordi afstande til facader, eksisteren-de beplantning osv. kan variere meget. Tværsnittene er ty-pisk dannet på baggrund af de snævreste pladsforhold på engiven strækning, så ekspropriation og især nedrivninger be-grænses mest muligt. Alle tværsnit er, hvor intet andet eranført, set i retning fra Tarup mod Hjallese.Den del af det enkelte tværsnit, der er nødvendigt for letba-nedriften, hører i henhold til Jernbaneloven ansvarsmæssigtunder letbanens infrastrukturforvalter. Det område er påtværsnittene markeret som letbaneområde. Den øvrige delhører under vejlovgivningen og vejmyndighederne.Matrikulært er letbaneområdet en del af vejarealet.Figur 7-1: Typisk Tværsnit.

7.3 BESKRIVELSE AF ANLÆGGET7.3.1 DIMENSIONERING AF LETBANENS TRACÉAlle tværsnit er udarbejdet under den forudsætning, at ka-rosseribredden på letbanetog er 2,65 m. Det er den brede-ste standardbredde, der kan anvendes.For at tage højde for slid på skinne og hjul, affjedring, vind ogandre faktorer, der kan forskubbe eller krænge karosserietfra dets ideallinje, er der indført en slingrezone til togets ka-rosseri. Størrelsen af slingrezonen afhænger af typen af tog,der ikke på nuværende tidspunkt er kendt. Derfor er der valgtdet største tillæg, der kendes fra eksisterende togtyper blandtpotentielle leverandører. Slingrezonen er 17 cm på hver sideaf hvert tog under forudsætning af betonspor, ”slab track”.Efterfølgende detailundersøgelser kan vise, at der skal an-vendes ballasteret spor. Det vil medføre, at tillægget øgessom følge af ballastsporets mulighed for at bevæge sig.

Ved sikkerhedsafstand til faste genstande, fortovsarealer,kørebaner og nabotog regnes der udover vognbredden, in-klusive slingrezonen, med en sikkerhedszone (se i øvrigt7.3.3). Sikkerhedszonen mellem to nabospor er 54 cm udenfaste genstande.I kurver, herunder overgangskurver, og på ret spor op til 12 mfra kurver, skal der lægges et supplerende kurvetillæg i tvær-proﬁlet, både til ydersiden og indersiden af hvert karosseri.Kurvetillægget tager højde for, at midten af karosseriet ragerind i kurven, mens enderne rager ud, svarende til en slæbe-kurve for f.eks. en bus. Kurvetillægget afhænger af den valg-te togtype og af radius i sporet, som kan være forskelligt påyderside og inderside af karosseriet. I projektet er det valgtat anvende den forøgelse, der er anbefalet af SYSTRA. Dendækker de togtyper, der er relevante for Odense letbane.Kurvetillægget ses på ﬁgur 7-2.

For at sikre gode indstigningsforhold for passagererne erletbanens perroner placeret inden for slingrezonen. Det be-tyder, at der er få centimeter fra perronforkant til letbaneto-gets gulv. Perroner skal så vidt muligt anlægges, så de er ligeog på en vandret strækning. På grund af kurvetillægget kanperroner ikke etableres i kurver med små radier, da det vilforringe indstigningsforholdene, især for handicappede ogbarnevogne. Vandrette perroner sikrer, at barnevogne oglignende ikke triller af sig selv. Letbaneperroner forudsættesat have en længde på 42 m, som imødekommer typiske tog-længder, inklusive tillæg for upræcis standsning. Det forud-sættes, at letbanesporene af hensyn til kurvetillægget er ligepå en strækning fra 12 m før perron til 12 m efter, det vil sige ialt 66 m. Der etableres typisk 6 m lange ramper i den ene el-ler begge ender af perronerne.Det er forudsat, at køreledningerne er ophængt fra sidestil-lede master, som typisk er placeret langs bagkantens fortov,og fra centermaster mellem to nabospor. På nogle stræk-ninger kan også etableres ophæng af bæretove i bygninger.Køreledningshøjden er generelt sat til at være 5,5 - 6,0 m.På enkelte strækninger, f.eks. ved Thomas B Thriges gadesamt ved SDU og OUH, er der forudsat kørsel uden ledninger.7.3.2 DIMENSIONERING AF VEJANLÆGPå alle vejstrækninger, hvor det er muligt, er der på tvær-snittene indarbejdet udstyrszoner, blandt andet til opsæt-ning af skilte osv.Hvor letbanen er placeret sideliggende, er der i områder,hvor etagebyggeri støder op til den, indarbejdet stiarealermed en bredde på 4,9 m mellem bygninger og letbanens sik-kerhedszone (se 7.3.3). Det sikrer adgang for brandredning.7.3.3 SIKKERHEDSZONERLangs letbanen er der lagt sikkerhedszoner, som adskillerletbanen og traﬁkken.

Perroner udføres som minimum med rampe i den ene endeog ved mange stationer i begge ender. Ved perroner, hvorder kun er rampe i den ene ende, er det forudsat, at afslut-ninger er nedført eller tilbageført, så der ikke etableres enskarp ende, som kan påkøres.Master til køreledninger foreslås opsat i bagkanten af forto-ve eller i sikkerhedszoner mod cykelsti eller fortove. Det kanmedføre, at zonen skal udvides, for at kravene om sikker-hedszone langs cykelstier kan overholdes.7.3.4 VEJHASTIGHED OG VEJBREDDENår letbanen skal indpasses, betyder det som hovedregel, atpladsforholdene på de berørte strækninger bliver snævre, ogat der mange steder må gås på kompromis med de ideelleønsker til tværsnittene.Af tværsnittene fremgår vejbanernes fremtidige bredde.Vejbaner, cykelstier og fortove, der anlægges som en del afprojektet, er indtegnet i henhold til de gældende vejregler ogønsker fra Odense Kommune. På strækningen mellem Tarupog Hjallese opereres der med tre hastigheder for traﬁkken.Ved en vejhastighed på 60 km/t kræves 3,5 m brede

kørespor. Det forekommer kun på kortere strækninger langsmed letbanen, hvorimod 50 km/t er standarden, når der erkørespor på 3,25 m. Hvis denne bredde ikke er mulig påsnævre strækninger, er vejhastigheden reduceret til 40 km/t.På disse strækninger er der i udgangspunktet anvendt 3,0 mbrede vejbaner.Hvis de berørte strækninger indgår i det kommende super-cykelstinet, overholder bredderne for cykelstierne anvisnin-gerne fra kommunen med en normalbredde på 2,5 m og mi-nimumsbredde på 2,2 m. På kortere strækninger forbi større,ældre bygninger på Østre Stationsvej vil bredden dog væremindre. Supercykelstierne løber som udgangspunkt langsmed letbanetracéet ad Østre Stationsvej, Thomas B. ThrigesGade, Albanigade og Benediktsgade samt igen langsCampusvej mod SDU og Nyt OUH.Minimumsbredden af fortove er 1,5 meter med tillæg for ud-styrszone på 0,3 m, i alt 1,8 m. For den typiske situation medfortove, der ligger mellem en bygningsfacade og en cykelsti,er tilstræbt en minimumsbredde på 2,1 m, inkl. udstyrszone,fordi der så tages højde for trappetrin, trappeskakte, henstil-lede cykler, skilte osv.De mål, der anvendes, tager udgangspunkt i vejregler for ny-anlæg. I næste fase af projektet vil strækninger og tværsnitskulle udarbejdes i et samarbejde mellem letbaneprojektetog relevante myndigheder, herunder Vejdirektoratet. Detsker for at ﬁnde løsninger, som tilgodeser, at traﬁkken afvik-les, og som samtidig understøtter projektets fremdrift, fordivejreglerne ved ombygning er vejledende.7.3.5 EVAKUERINGSZONEDet er et generelt krav i BOStrab, at der ﬁndes en 0,7 m bredevakueringszone langs den ene side af et letbanespor.Evakueringszonen kan deles af to parallelle spor. Over kortestrækninger ved for eksempel køreledningsmaster kan

evakueringszonen lokalt reduceres til 0,45 m.Evakueringszonen må gerne være tilstødende vejarealer.Et enkelt sted over en kort strækning i den sydlige ende afThomas B Thriges Gade i forbindelse med en rampe til enP-kælder er der hegn langs begge sider af sporene. Såledeser evakueringszonen her etableret mellem sporene, da detgiver den mindste samlede tværproﬁlsbredde. Alle øvrigesteder er evakueringszonen etableret udvendigt på letba-nens spor, da det giver det smalleste tværproﬁl.7.3.6 AUTOVÆRN OG HEGNINGDer er ingen strækninger for Odense Letbane, hvor hastig-heder for traﬁkken overstiger 60 km/t. Da letbanen i vid ud-strækning ligger inden for byzonen, er der ikke planlagtautoværn mellem kørebaner og letbanen.For at adskille letbane og langsgående traﬁk er der en kant-sten med et opspring mod letbanesporene, så langsgåendetraﬁk vil blive afvist af denne kant frem for at kunne køre indover en kant og ind på sporene.Denne kantstenslinje afbrydes kun, hvor traﬁkken krydsersporene i f.eks. signalkryds.Der planlægges kun i begrænset omfang med at opsættetrådhegn langs med letbanen - som udgangspunkt kun forat sikre fodgængere ved bagkanten af perroner mod køre-baner eller cykelsti. Der kan desuden blive etableret hegn ibegge sider af fodgængerzonen, hvor denne lægges mellemto letbanespor.På visse vejstrækninger er der opsat trådhegn for at hindrefodgængere i at krydse vejen, f.eks. ved Ørbækvej. Hvis dettehegn skal bevares, når letbanen er bygget, foreslås hegnetplaceret midt mellem sporene.

7.4 KRYDSNING AF LETBANEOMRÅDET7.4.1 FODGÆNGERTRAFIKKENS KRYDSNING AFLETBANEOMRÅDETBortset fra torvearealer med gågadelignende status, hvorletbanens hastighed er lav, vil fodgængerpassage af letba-neområdet blive begrænset til overgange, hvor der er tagetsærlige hensyn til fodgængernes sikkerhed. I alle signalregu-lerede kryds sikres fodgængerne af signalreguleringen. Vedovergange uden signalregulering skal udformningen af deenkelte kryds vurderes nærmere. Ved alle overgange etable-res, hvor det pladsmæssigt er muligt, støttepunkter på mini-mum 2 m mellem letbaneområdet og nærmeste kørespor.Fodgængerovergangenes zebrastriber afbrydes ved passa-gen af letbaneområdet, for at fodgængerne ikke fejlagtigtskal tro, at letbanetoget har vigepligt for fodgængerne iovergangene.

7.4.2 VEJTRAFIKKENS SVINGNING HEN OVERLETBANEOMRÅDETHvor vejtraﬁkken i signalregulerede kryds kan svinge henover letbaneområdet, etableres der som udgangspunktsærlige svingbaner i form af bundne venstresving ved mid-terlagt letbane og bundne venstre- og højresving ved side-liggende letbane. Styringen skal blandt andet sikre mod kø-dannelse hen over letbaneområdet. Hvor pladsforholdene iden tværgående vej tillader det, etableres der af kapacitets-hensyn samtidigt venstre- og højresving hen over letbane-området.7.5 LETBANENS HASTIGHEDERFølgende generelle principper gælder for letbanens hastighedpå baggrund af BOStrabs deﬁnitioner af sportyper:

›Delt tracé: Spor beliggende i vejarealet. Sporareal delesmed andre trafikanter.›Reserveret tracé: Spor beliggende i vejareal, enten midt ieller langs med øvrige kørebaner, men delt fra kørebanermed en kantsten eller tilsvarende fysisk adskillelse.›Selvstændigt tracé: Spor beliggende uafhængigt af øvrigtrafik.Letbanens maksimalhastighed fastsættes til 70 km/t. Detbetyder, at der kan anvendes standard letbanemateriel, ogat kørslen som hovedregel kan foregå på sigt uden brug afet signalanlæg.På områder, hvor sporet ligger som selvstændigt tracé, fast-sættes letbanens hastighed alene ud fra banetekniske hen-syn, herunder kurveforhold og krav til sigt, hvor der ikke erinstalleret et signalanlæg, jf. ovenstående.

På reserveret tracé må letbanens maksimalhastighed nor-malt ikke overstige vejtraﬁkkens maksimalhastighed.Banetekniske forhold kan gøre det nødvendigt at have enlavere hastighed for letbanetogene.Hvor en letbanestrækning - efter at have kørt på et selv-stændigt eller reserveret tracé - passerer gennem et vej-kryds med eller uden lysregulering, henregnes strækningengennem kryds til delt tracé. Det vil sige, at maksimalhastig-heden gennem krydset nedsættes til vejtraﬁkkens maksi-malhastighed.Ved kørsel over torvearealer med gågadelignende status,”in-street”, f.eks. Thomas B. Thriges Gade, forudsættes enmaksimalhastighed for letbanen på 15 km/t.

7.6 INDPASNING AF STANDSNINGSSTEDERLangt de ﬂeste standsningssteder er placeret ved signalre-gulerede kryds, fordi det giver naturlig adgang via overgan-ge, der i forvejen er regulerede.Perronerne er placeret lige over for hinanden, modsat bus-stop, der ofte ligger forskudt for hinanden før og efter etkryds. Placeringen af perronerne over for hinanden giver enmere samlet og koncentreret oplevelse af stationen og etrumligt mere markant element i byen Det letter orienterin-gen for passagererne. Derudover er en kompakt stationmere traﬁksikker. Ved forskudte letbaneperroner er der enkendt risiko for, at passagerer tager fejl af de to perroner ogderefter løber tværs igennem krydset for at komme frem tilden anden perron. Ulempen ved løsningen med perronerover for hinanden er, at kapaciteten af krydset kan forringes.Der kan opsættes hegn mellem sporene ud for de to side-perroner for at sikre, at passage mellem de to sideperronerkun sker via overgangene.Alle standsningsstederne på nær Palnatokesvej og det tred-je spor ved Odense Idrætspark udformes med sideperroner,som er placeret på hver side af letbanen med sporene i mid-ten. Der kan nævnes følgende fordele ved sideperroner i for-hold til ø-perroner:›På en letbane giver sideperroner et mere ensartet spor-forløb, fordi sporene ikke skal spiles fra hinanden. Det skalde ved en ø-perron, og det kan bevirke en del spildpladsfør og efter perronen.

›Sideperroner giver mulighed for at forlænge perronen.›Den nødvendige adgangsvej til sideperronerne eller ø-perronen bør af sikkerhedsgrunde have et støttepunkt forfodgængerne mellem letbanesporene og nærmeste kø-respor. Et sådant støttepunkt for adgangsvejen kan etab-leres i forlængelse af sideperronerne, mens tilsvarendestøttepunkter for adgangsvejen til en ø-perron kræver, atafstanden skal øges mellem nærmeste kørespor og nær-meste letbanespor det pågældende sted.›Endvidere er den æstetiske faktor, fordi sidelagte perro-ner giver et kønnere sporforløb.De generelle fordele og ulemper for side- og ø-perroner kantilsidesættes i forhold til lokale forhold. Således kan en ø-perron være en bedre løsning end en sideperron i det enkel-te tilfælde, f.eks. ved placering af en perron inden et skarptsving, hvor sporene af hensyn til kurvetillægget skal ﬂyttesbetydeligt fra hinanden. Det vil gøre det nødvendigt at spilesporene fra hinanden ved sidelagte perroner, mens sporene iforvejen er spilede fra hinanden ved ø-perroner. Det er såle-des en afvejning fra station til station, hvad der er den opti-male løsning.7.6.1 TILGÆNGELIGHEDDer er forudsat lave perroner med en højde på ca. 30 cm ogtog med lavt gulv i niveau med perronerne. I mindst en afenderne og ved mange perroner i begge ender, etableres derrampe til normalt fortovsniveau. Det sikrer god

tilgængelighed til letbanens perroner og tog. Konkret plan-lægning af disse elementer sker i de næste faser af projek-tet.7.7 KRYDSNING AF LETBANESom udgangspunkt skal alle krydsningspunkter for traﬁkkensignalreguleres. Letbanen er på hele strækningen anlagtmed to spor. Det er vurderingen, at det vil være risikabelt atundlade signalanlæg, fordi traﬁkanten skal orientere sig ommodkørende biler, cyklister og fodgængere og letbanetog ibegge retninger. Dette kombineret med et nedsat udsyn i etkøretøj og evt. megen traﬁk kan give anledning til ulykker, iværste fald med letbanetog involveret.Ved sidelagt letbaneforløb vil der dog være adgange til na-boarealer ind over letbanen, som ikke signalreguleres. Dissekryds søges sikret ved at regulere letbanens hastighed, in-telligent vejvisning og/eller fysiske tiltag. Endvidere signalre-guleres ikke alle cykel- og fodgængerpassager.Af hensyn til funktionaliteten og regulariteten for letbanenhar togene altid prioritet i krydsene. Dette vil sige, at alle an-dre traﬁkanter skal holde tilbage for letbanetoget. I signal-kryds vil krydsende traﬁk få rødt lys, så toget kører uhindretigennem krydsområdet.Det er dog ikke muligt at signalregulere alle kryds, og det bety-der, at nogle sideveje vil blive adgangsbegrænset eller helt luk-ket. En adgangsbegrænsning kan bestå i, at sidevejen ensret-tes, eller at det kun er muligt at foretage højresving ind og ud.Det er en opvejning mellem traﬁksikkerhed, tilgængelighed,kapacitet og økonomi, som har udmøntet sig i de valgtekrydsløsninger.I de kryds, hvor der er plads til det, anlægges der separatespor til svingende traﬁk. Især venstresvingende traﬁk harbrug for det, da de skal afvente evt. modkørende traﬁk.Højresvingende traﬁk skal vige for evt. cyklister og fodgæn-gere, men vil generelt kunne foretage et sving hurtigere endet venstresving.I de tilfælde, hvor det ikke er muligt at anlægge separatesvingbaner, må det accepteres, at bagfrakommende traﬁkskal holde tilbage for en svingende traﬁkant. Det vil på enstrækning give generelt lavere hastighed og dermed ogsålavere kapacitet evt. med meget kødannelse til følge. I krydsmed pladsproblemer, men hvor høj kapacitet er ønsket, be-tyder det, at visse svingbevægelser bliver begrænsede, f.eks.venstresving. Det er tilstræbt at fordele evt. begrænsninger isvingbevægelser, så bilister ikke skal køre store omveje forat komme frem til destinationen.I signalregulerede kryds vil der blive anlagt fodgængerfeltersom normalt. Cyklister og fodgængere skal respektere dissesignaler. På strækninger mellem kryds etableres en kantstentil afgrænsning af letbanen. Generelt vil det være tilladt forcyklister og fodgængere at krydse letbanen uden signaler.

Stationerne er i udredningen deﬁneret ud fra en række forud-sætninger om blandt andet sikkerhed, passagergrundlag, til-gængelighed og indpasning i de eksisterende forhold iOdense.Kapitlet her beskriver de overordnede retningslinjer for ud-formningen af standsningsstederne.8.1 OVERORDNEDE RETNINGSLINJER FORSTANDSNINGSSTEDERNELetbanen i Odense skal binde de byområder sammen, somden passerer. Det gælder både det fysiske anlæg i form afspor og køreledninger og det identitetsmæssige. En identi-tetsmæssig sammenhæng skabes ved, at hele baneanlæg-get, både standsningssteder og andet teknisk udstyr, harsamme overordnede udtryk.Letbanen i Odense har 26 standsningssteder i etape 1 og erforberedt til yderligere et. Standsningsstederne indgår i for-skellige bymæssige og landskabelige sammenhænge, og devil variere i størrelse og kompleksitet.Det er vigtigt, at baneanlægget og stationerne i udtryk ogudformning har en sammenhængende identitet, uanset hvorpå strækningen en station ligger, så standsningsstederne ergenkendelige. Det skal gøre det overskueligt og komfortabeltfor brugerne af letbanen at ﬁnde vej til standsningsstederneog orientere sig, når de skal med letbanen.Designet af stationerne skal være tydeligt nok til, at de mar-kerer sig og er lette at få øje på. Samtidig skal designet værerobust, så de kan indpasses i de forskelligartede by- og land-skabsmæssige sammenhænge uden at miste de kendetegn,som bliver fælles for dem.En fælles identitet kan for eksempel udgøres af de elementer,en station består af, nemlig overdækning, billetautomater,afskærmning, valg af materialer og farver, osv.Designrådgiveren arbejder p.t. på et designprogram.

Der kræves i alle tilfælde en friafstand på 1,5 m i hele perro-nens længde mellem vognsiderne og nærmeste faste gen-stande på perronerne, med 1 m som et absolut minimum.Denne afstand skal være til stede i en højde på 2,25 m overperronen.For de stationer, der har ﬂest passagerer, vil næste fase afprojektet afprøve om de valgte perronbredder er tilstrække-lige til det forventede antal passagerer.Fastlæggelsen af lige spor ved stationerne skyldes ønsketom at kunne opnå det mindst mulige gab mellem perron ogvogngulv, blandt andet af hensyn til kørestolsbrugere.Perronerne lægges således normalt med en afstand fravognsiden på kun 5 cm.Efter nærmere vurdering i hvert enkelt tilfælde kan perro-nerne, hvor de lokale forhold tilsiger det, anlægges i kurvermed stor radius.Stationerne skal have rejsekortudstyr, belysning, køreplanin-formation og et perronafsnit med overdækning.8.2.1 ADGANG, TILGÆNGELIGHED OG KNUDEPUNKTERDet er vigtigt, at der er gode adgangsforhold til stationernefor alle typer af traﬁkanter. Det vil sige, at det bør være nemtat komme til og fra stationerne, uanset om man er med bus, ibil, på cykel eller gående. For cyklister og gående bør der sik-res gode stiforbindelser, der tager højde for, at de to grupperforetrækker en direkte vej, hvis der er en.

8.2 DIMENSIONER PÅ PERRONERAlle perroner er forudsat dimensioneret med en længde på42 m, eksklusive ramper. Perronerne hæves ca. 30 cm overskinneoverkant, så der sikres trinløs indstigning fra perron tilvogngulv. Mellem adgangsvejen og perronen, der ved skæ-ringen med letbanesporene ligger i højde med skinneover-kanten, etableres en rampe med en stigning på 50 promille,hvilket svarer til en længde på ca. 6 m. Letbanesporene fra12 m før perronen til 12 m efter perronen anlægges lige.Ø-perronerne har en bredde på 5,5 m, men kan i særtilfældeafvige ned til 3,5 m.Sideperronerne har en bredde på 3,2 m, men kan i særtilfæl-de afvige ned til 2,0 m.

Hvor det er muligt, kan der med fordel etableres parkerings-pladser i umiddelbar nærhed af standsningsstederne. Derbør etableres tilstrækkeligt mange cykelparkeringspladsertættest muligt på alle stationer.Hvor letbanen krydser regionaltogsstrækninger, bliverstandsningsstederne vigtige traﬁkknudepunkter med mangeomstigende passagerer. De omstigende passagerer, der skif-ter mellem letbanen og bus eller tog, skal sikres gode skifte-muligheder. Her skal gåafstande være så korte som muligtog helst ikke over 50 m.Den videre planlægning af knudepunkter og optimering afskifteforhold sker i næste fase af projektet, når stationsom-råderne skal planlægges. Afhængig af lokalitet vil planlæg-ningen ske i et samarbejde mellem letbaneprojektet, DSB,Banedanmark, Fynbus og Odense Kommune.

8.2.2 STATIONSOMGIVELSEREftersom stationernes omgivelser varierer i kraft af, hvor deligger og deres størrelse, er det forskelligt, hvilken bearbejd-ning de nære stationsomgivelser kræver. Letbaneprojektetleverer perronanlæggene og de direkte adgangsveje til sta-tionerne. Flere steder på strækningen, eksempelvis ved mid-terlagt tracé, vil der næppe være behov for yderligere at be-arbejde omgivelserne, bortset fra når der skal etablerescykelparkering.Ved nogle af de større stationer, eksempelvis traﬁkknude-punkterne, vil der være behov for at indrette forpladser.Odense Kommune kan, alt efter omgivelsernes karakter ogplanerne for området, udforme de omgivende arealer sombyrum i samspil med andre byrumsplaner og fornyelsesplaner.

I dette kapitel gives en præsentation af de forskellige elemen-ter af det samlede transportsystem, som letbanen vil udgøre.Det samlede system består dels af selve letbanetogene, delsaf den tilhørende baneinfrastruktur, dvs. sporanlæg, køre-strømsanlæg, signalanlæg og andre tekniske delsystemer. Tilbaneinfrastrukturen hører også det centrale kontrol- og ved-ligeholdelsescenter (KVC).Letbanen planlægges i overensstemmelse med det tyske re-gelsæt BOStrab, der udstikker en overordnet ramme for an-læg og drift af bybanesystemer.9.1 SPORANLÆGSporanlægget bærer og guider letbanen, og er samtidig etmarkant element i letbanens indpasning i bybilledet.9.1.1 TRACÉRINGLetbanens linjeføring igennem Odense by er beskrevet nær-mere i kapitel 3. Her beskrives nogle tekniske begrænsninger isporets tracéring, som er afgørende for den detaljerede geo-metriske udformning, og dermed for de lokale konsekvenseraf at føre et letbanetracé igennem byen.Sporets kurveradius har betydning for kørsel, hastighed,komfort m.v. Sporets kurveradius skal være mindst 25 m.Dette fastlægges dels af BOStrab og dels af leverandørerneaf letbanetog. Der ﬁndes, især i Sydeuropa, letbaner medmindre kurveradier, men dette begrænser udvalget af mate-riel, og har en række uønskede effekter. Af tolerancehensynplanlægges Odense Letbane med mindst radius 26 m, og afhensyn til tilladelig hastighed, køretid, komfort, støjgener,pladsbehov og vedligeholdelse tilstræbes der generelt så storen radius i sporkurverne som muligt.Når letbanetoget kører igennem en kurve, rager vognkassenlængere ud fra midten af sporet end i ret spor – effekten kal-des ”kurveudslag”. Kurveudslaget øges markant ved småsporradier og er en afgørende faktor i letbanetracéets sam-lede bredde, fordi afstanden mellem sporene og sikkerheds-afstanden til sporene skal øges.Langs med og umiddelbart på begge sider af perroner skalsporet være ret eller have en meget stor radius for at sikre, atder kun er en lille afstand mellem perronkant og dørkant.Tracéet opbygges af rette stykker og cirkelkurver. Imellemdisse indsættes der af komforthensyn overgangskurver, som

sikrer en jævnt voksende sideacceleration, når man kørerind i kurven.Stigning og fald af tracéet bør efter BOStrab ikke overstige40 ‰, men det er dog almindeligt, at letbaner anlæggesmed stigninger op til 60 ‰ eller mere. Hensyn til maksimalestigninger og fald er ikke et problem i Odenses topograﬁ.Sporet kan iht. BOStrab anlægges i tre forskellige tracéfor-mer:1.Delt tracé: Letbanens trafik er blandet med øvrig trafik.2.Reserveret tracé: Letbanen har sig eget adskilte tracémen uden særlig afskærmning.3.Selvstændigt tracé: Letbanen har sit eget, afskærmede,tracé; I princippet som en traditionel regionalbane.

Som skinner kan der vælges mellem traditionelle jernbane-skinner – vignole skinner - eller rilleskinner. I delt tracé kander dog kun anvendes rilleskinner.Overgang mellem de forskellige skinnetyper og i særdeles-hed mellem de forskellige sportyper er vedligeholdelseskræ-vende, og traditionelle, ballasterede spor er i det hele tagetmere vedligeholdelseskrævende og mindre komfortable endslab track.Slab track giver desuden mulighed for at vælge forskelligeoverﬂader mellem skinnerne og langs banen. Hvor funktio-nelle og/eller æstetiske hensyn tilsiger det, kan der vælgesasfalt, chaussésten, grus, beton eller anden belægning til ni-veau for top af skinne. Desuden kan der vælges en overﬂademed græs mellem skinner og på siden af skinner, hvilket kanintroducere letbanetracéet som en grøn kile i byrummet. Derﬁndes dog også tekniske løsninger med græsoverﬂade påballasteret spor. I ﬁgur 9-1 er illustreret forskellige former forafslutning af sporets overﬂade.Odense Letbane etableres med slab track i hele linjeføringen.Overﬂaden veksler igennem tracéet efter omgivelsernesfunktionelle og æstetiske krav, men der planlægges med ud-strakt brug af græsoverﬂade.Den underliggende sporkonstruktion kan udformes på man-ge måder. I ﬁgur 9-2 er vist to eksempler baseret på én hhv.to in situ-støbte bæreplader hvorpå skinner/sveller indregu-leres, inden svellerne omstøbes med et andet lag in situ be-ton. Først herefter isoleres skinnerne og overﬂadebelægnin-gen kan etableres. Der ﬁndes også løsninger baseret påpræfabrikerede betonelementer. Hver løsning har sine fordeleog ulemper i forhold til udførelsestid, vedligeholdelsesvenlig-hed, støj og vibration, komfort, elektriske egenskaber mv.

Fastlæggelsen af tracétyperne medfører forskellige krav tildrift og infrastruktur. Reserveret tracé tilstræbes alle steder,men f.eks. i vejkryds og i Thomas B. Thriges Gade er det selv-sagt nødvendigt med delt tracé. Der anvendes ikke selv-stændigt tracé på den del af tracéet, hvor der køres medpassagerer – kun til og fra kontrol og vedligeholdelsescen-tret.9.1.2 TYPER AF SPOR OG SKINNERDer ﬁndes forskellige relevante typer af sporopbygning.Først og fremmest skelnes der mellem traditionelle spor,hvor skinner/sveller ligger i ballast af skærver, og spor befæ-stet på en fast betonplade – ’slab track’. Kun den sidst-nævnte kan anvendes i delt tracé.

9.2 KØRESTRØMSANLÆGKørestrømsanlægget sikrer energiforsyningen til letbanen,og er desuden en væsentlig del af oplevelsen af letbanen ibymiljøet. Det består dels af selve strømforsyningen og delsaf køreledningsanlægget, der transporterer energien frem tiltoget.9.2.1 KØRESTRØMSFORSYNINGKørestrømsforsyningen består af såkaldte omformerstatio-ner langs letbanens tracé. Der skal etableres 6-10 omfor-merstationer. Omformerstationerne skal placeres for hverca. 1,5-2,5 km og skal tilsluttes Energi Fyns eksisterende 10kV net. I omformerstationerne transformeres spændingenned og omformes fra vekselstrøm til de 750 V jævnstrøm,som letbanetoget skal bruge. Desuden indeholder omfor-merstationerne forskelligt andet teknisk hjælpeudstyr somf.eks. relæbeskyttelse, der slukker for kørestrømmen vedf.eks. kortslutninger.En omformerstation fylder totalt set ca. 90-120 m og skalplaceres i en dedikeret bygning tæt ved letbanens tracé. Ensærlig, lidt større, omformerstation placeres på kontrol ogvedligeholdelsescentret, KVC.2

I Odense er der af æstetiske grunde planlagt med køreled-ning uden bæretov, hvilket vil sige, at køreledningen er op-hængt lokalt ved masten, men at den mellem masternehænger som en enkelt wire. Køreledningsanlæg uden bære-tov medfører masteafstande på højst 30 - 40 m.Masteafstanden er væsentligt mindre i skarpe kurver. I vej-kryds hvor letbanen drejer, opspændes wirer på tværs afkrydset for at sikre køreledningens placering over sporet.Køreledningsmasterne placeres generelt på siden af tracéet- enkeltsidet eller på begge sider. I nogle områder kan detvælges at samplanlægge, så master er fælles for køreled-ningsanlæg og gadebelysning.Hvor det er teknisk muligt over sammenhængende del-strækninger, ophænges køreledningerne i wirer, der spændespå tværs mellem husfacaderne, så nye master helt undgås.9.2.3 Køreledningsfrie strækningerPå enkelte strækninger er det valgt, at toget skal køre udenledninger.Køreledningsanlægget nødvendiggør større frihøjde underbygværker, end hvis det blot var letbanetoget, der skulle un-der. Dette udgør en særlig problemstilling ved SDU og NytOUH. Her er linjeføringen lagt igennem byggekompleksernescenterakser for at skabe bedst mulig traﬁkbetjening. Over ogunder tracéet henholdsvis er og planlægges der med tun-neller og broer uden tilstrækkelig frihøjde til kørestrømsan-læg.Ved SDU vil køreledningsanlæg medføre restriktioner på høj-den af den vejkørende traﬁk og ved Nyt OUH er underføringmed køreledningsanlæg ikke mulig uden en større ændringaf de foreliggende byggeplaner.

I Thomas B. Thriges Gade er der på grund af det smalle by-rum og af æstetiske grunde ønske om en strækning udenkøreledninger.Det er derfor valgt, at letbanen skal køre uden køreledningerpå disse lokaliteter. Der installeres ikke køreledninger imel-lem stationerne på strækningerne ’Banegården –Musikhuset – Rådhuset – Benediktsgade ’ henholdsvis ’SDU– Nyt OUH Nord – Nyt OUH Syd’. Ved alle stationer skal derforventes installeret en lokal kort strømskinne, som letbane-toget kan oplade fra under en 20 – 25 sekunders standsning.Som teknologi for køreledningsfri kørsel er valgt superkapa-citorer, eller en kombination af superkapacitorer og batteri-er. Dette er en nyere, men fremgangsrig teknologi, der øgerprisen på letbanetogene, men som samtidig medfører ener-gibesparelser i letbanens samlede energiforbrug, da brem-seenergien kan opsamles og genbruges.9.2.4 Sikkerhed ift. kørestrømsanlægDen elektriske sikkerhed i forhold til berøring af køreledings-anlægget tilgodeses gennem overholdelse af afstands- og

afskærmningskrav i internationale standarder. Anlægget ud-formes desuden, så det automatisk slukker for strømmen,hvis der på trods af sikkerhedsforanstaltningerne sker enkortslutning, som kan forekomme ved uheld og hærværk.For særlige situationer som ved brand- og redningsindsatservil der være procedurer, så kørestrømmen kan slukkes efterbehov med kort varsel.9.2.5 Vagabonderende strøm og elektromagnetiske felterKørestrømmen løber frem til letbanetoget gennem køreled-ningerne. Når toget har ’taget energien ud af kørestrøm-men’, løber strømmen retur til omformerstationen igennemskinnerne. Dette er berøringsmæssigt ufarligt. En lille brøkdelaf returstrømmen, den såkaldte ”vagabonderende strøm”,ﬁnder andre veje tilbage end via skinnerne. Hvor den vaga-bonderende strøm løber via andre metalliske genstande endde planlagte, kan den forårsage korrosionsskader. Den va-gabonderende strøm kan minimeres igennem omhyggeligtdesign af sporkonstruktionen.

9.3 SIGNALANLÆGSignalanlæg omfatter både anlæg, som beskytter imod tog-togkollisioner, ”sikringsanlæg”, og informationssignaler, somgiver en smidig traﬁkafvikling. Desuden omfatter signalan-læg den sammenkobling med vejsignalanlægget, som sikrerletbanen prioritet i vejkrydsene.Odense Letbane planlægges til en maksimal hastighed på70 km/t. Dette er en vigtig forudsætning for udformningenaf letbanens signalanlæg, da det er grænsen for, hvornår’kørsel på sigt’ er tilladt i BOStrab-reglementet.Sikringsanlæg er omkostningstung teknologi i indkøb ogvedligeholdelse, og installeres kun, hvor der er planlagt drift isporskiftezoner. Det vil sige, at der installeres sikringsanlægved endestationerne Tarup og Hjallese, ved afgreningerne tilkontrol- og vedligeholdelsescentret samt ved stationenOdense Idrætspark, hvor der er et ekstra perronspor medmulighed for midlertidig parkering af et nedbrudt tog. Der in-stalleres ikke sikringsanlæg i sporforbindelser, som kun erplanlagt for håndtering af usædvanlige driftssituationer.Ligeledes installeres der ikke togkontrolsystemer, som griberind i kørslen, hvis et stopsignal forbikøres.Informationssignaler omfatter blandt andet skiltning langsletbanen og lyssignaler, som giver letbaneføreren mulighedfor at afpasse hastigheden til komfortniveau frem imod etlyskryds, hvor der skal gives prioritet.

Prioritet i lyskryds sikres ved at sammenkoble styringen afvejkrydssignalerne med installationer som detekterer letba-netoget. Der planlægges med fuld prioritet for letbanen i allelyskryds.9.4 ØVRIGE TEKNISKE DELSYSTEMERUdover de allerede beskrevne tekniske anlæg hører der til enkomplet letbane en række andre tekniske delsystemer.9.4.1 PassagerinformationssystemPassagerinformationssystemer er en integreret del af letba-nens traﬁktilbud. Passagerinformationen omfatter skærmemed realtidsinformation – tid til næste afgange - om letba-netraﬁkken på alle stationer. Informationsskærme kan ogsåopsættes på tilstødende lokaliteter, hvorfra større mængderpassagerer kan forventes.Kontrolrummet på kontrol- og vedligeholdelsescentret harmulighed for at give særlig traﬁkinformation direkte på stati-onernes informationsskærme. På stationer installeres derdesuden højtalerudkald med mulighed for passagerinforma-tion.I hvert tog indgår elektroniske displays med traﬁkinformationog højtalere med audioinformation. Traﬁkinformation om til-stødende traﬁktilbud kan introduceres.

9.4.2 OVERVÅGNINGSSYSTEMER FOR TRAFIK OG FORTEKNISKE ANLÆGDer installeres traﬁkale og tekniske overvågningsfunktionerpå letbanen. I alle tog og ved alle stationer planlægges tryg-hedsskabende kameraovervågning, som kan styres fra kon-trolrummet. Desuden opsættes kameraovervågning vedstørre lyskryds og ved andre knudepunkter, hvor overvåg-ningsbilleder kan støtte kontrolrummet i at tage de rigtigebeslutninger i forbindelse med traﬁkstyring i usædvanligedriftssituationer.En række af de tekniske anlæg overvåges, og nogle fjernsty-res, af et teknisk anlæg, der kan opsamle overvågningsdataog udsende styredata – et såkaldt SCADA-anlæg. Det drejersig blandt andet om kørestrømsforsyningen, belysning, funk-tionsalarmer osv. Data fra SCADA-anlægget kan opsamlesog indgå i analyse og optimering af både den traﬁkale driftog den tekniske drift af letbanen.9.4.3 TELE- OG RADIOSYSTEMERKommunikationen mellem alle de tekniske systemer på sta-tioner, omformerstationer, udstyr langs letbanen og kontrol-rummet sikres af et lysledernetværk i hele letbanens ud-strækning.For kommunikation mellem kontrolrummet og kørende per-sonale og vedligeholdelsespersonale på strækningen etab-leres desuden et radiosystem.9.5 LETBANETOGETLetbanetoget baseres på en standardplatform efter de nye-ste internationale standarder og inden for rammerne afBOStrab. Det har som konsekvens, at der er begrænsede fri-hedsgrader i valg af særlig tilpasning til Odense Letbane.Leverandøren vil typisk tilbyde et antal forskellige standard-næser, som giver toget forskelligt udtryk, og der kan arbej-des med indretning og med materialer og farver i apteringen,men f.eks. ikke med placering og bredde af døre og højde afgulv – her må man følge leverandørernes grundmodeller.Det samme gælder for al teknisk udrustning.Letbanetoget skal være to-vejs tog med maksimal hastig-hed på 70 km/t. Toget vil være med stålhjul i standard spor-vidde. På taget monteres strømaftagere, som overførerstrømmen fra køreledning til tog. Strømaftageren er sænketpå de køreledingsfrie delstrækninger.Indstigningshøjden er mindst 300 mm og højst 350 mm foralle døre. Der er endnu ikke taget stilling til om toget skal have100 % lavt gulv eller om der kan accepteres ned til 70 % lavtgulv. 100 % lavt gulv er naturligvis mest brugervenligt, sær-ligt for funktionshæmmede, men 70 % giver mulighed forbedre kørekomfort. Indstigning sker under alle omstændig-heder i niveau fra perron.

Grundmodellerne fås i to relevante standardbredder: 2, 4 mog 2,65 m. Der foretrækkes bredden 2,65 m for Odense, dadette giver de bedste indretningsmuligheder og det bedstetraﬁktilbud. Hvis de detaljerede geometriske analyser af lin-jeføringen viser, at et 2,4 m tog kan reducere konsekvenser-ne for omgivelserne, kan denne bredde dog samlet set visesig som den mest hensigtsmæssige.Længden af togene afpasses efter de detaljerede passager-prognoser, som afsluttes i forbindelse med VVM. Med hensyntil perronlængder planlægges der med en maksimal tog-længde på 42 m, hvilket tilgodeser alle relevante materielty-per samtidig med, at der er sikkerhed for tilstrækkelig passa-gerkapacitet.De scenarier, der undersøges er:›40-42 m tog fra driftsstart – ca. 260-300 passagerer;Evt. fremtidigt behov for øget kapacitet tilvejebringes vedhøjere frekvens.›30-32 m tog fra driftsstart – ca. 200-230 passagerer;Evt. fremtidigt behov for øget kapacitet tilvejebringes vedhøjere frekvens, eller ved forlængelse af tog med et eks-tra modul.Valg af scenarium afgør, om de planlagte perroner afkortes.Antallet af passagerer afgøres, udover af dimensionerne, afforholdet mellem siddende og stående passagerer og afkomfortkrav. Der forventes færrest siddende passagerer oget maksimum på 4 passagerer per m2for de stående.Letbanetogene indrettes med ﬂexzoner for kørestole, bar-nevogne o.lign. samt for begrænset medtagning af cyklerudenfor myldretiderne. Den detaljerede indretning fastlæg-ges på et senere stade.9.6 KONTROL- OG VEDLIGEHOLDELSESCENTERKontrol- og vedligeholdelsescenteret (KVC) har en centralfunktion i letbanens daglige drift. Centret er mødested forkørende personale og arbejdsplads for administrativt perso-nale, stationært driftspersonale og andet personale.Adskillige medarbejdere får således deres daglige arbejds-plads eller mødested på KVC som dermed også rummer alleletbanens velfærdsfaciliteter.Dagligt vedligehold, som omfatter vask, rengøring og dagligteftersyn mv. ﬁnder sted på KVC, ligesom alt forebyggende ogafhjælpende vedligehold sker her i værkstedshal. Desudenskal KVC i et vist omfang være udgangspunkt for vedligehol-delse af baneinfrastrukturen. Endelig skal den relativt plads-krævende opstilling af letbanetog udenfor driftstimerne skepå KVC.

En anden central funktion på KVC er kontrolrummet, hvorfradriften overvåges konstant og styres i tilfælde af uregel-mæssigheder. Kontrolrummet er hjertet ift. passagerinfor-mation, og samtidig kommunikationsmæssigt bindeled vedbrand- og redningsindsatser. I kontrolrummet indgår des-uden meldinger og alarmer fra de tekniske overvågningsan-læg, ligesom kørestrømmen kan slukkes sektionsvis herfra.Af hensyn til den mulige fremtidige udbygning af OdenseLetbane planlægges og indrettes KVC, så det uden betydeli-ge ændringer kan udvides til at rumme den fulde ﬂåde af let-banetog for både etape 1 og etape 2.

For at undgå eller reducere problemer med grafﬁti og andethærværk skal KVC indhegnes og videoovervåges, og der skaletableres porte for både letbanetraﬁk og vejkørende traﬁkmed adgangskontrol for sidstnævnte. KVC er således plads-krævende og har som infrastruktur betragtet karakter af let-tere industri. Det placeres derfor i industrikvarteret vedHestehaven og Munkebjergvejs forlængelse i en planløsning,der er optimeret under hensyn til alle projektinteresser –herunder Park & Ride muligheden - og til fremtidige udvik-lingsmuligheder i området. Det udlagte areal er ca. 44.000 m2.Et foreløbigt layout af KVC fremgår af ﬁgur 9-6.

De overordnede konsekvenser for biltraﬁkken er beskrevet ikapitel 6.Det planlagte tracé for Odense Letbane løber overvejendeigennem bymæssige områder, hvor traﬁkken er relativt tæt,særligt i myldretiden. Letbanens etablering og de øvrige til-tag, som omdannelse af Thomas B. Thriges Gade og omlæg-ning af traﬁk på andre lokaliteter, vil hovedsageligt påvirkeområder med veje, der betjener almindelig bytraﬁk. Særligtved Ørbækvej, der er karakteriseret ved megen traﬁk, må an-lægget af letbanen forventes at få betydningsfulde traﬁkalekonsekvenser.Sideløbende med at letbanen etableres, arbejdes der ogsåmed en omfattende omlægning af veje og gader i og omkringOdense by. Særligt omdannelsen af Thomas B. Thriges Gadeog forlængelsen af Ring 2 til Otterupvej med etableringen afkanalforbindelsen, ”Odins Bro”, betyder, at traﬁkfordelingenpå de resterende veje i byen ændres i forhold til den nuvæ-rende situation.Kapitel 3 uddyber de eksisterende vejanlæg (Linjeføring ogstationsplacering).Når letbanen etableres, vil pladsforholdene for den øvrigetraﬁk i gader og veje blive reduceret, og det får konsekvenserfor den øvrige traﬁk, og kan medføre begrænsninger for be-boere langs letbanetracéet i form af venstresvingsforbud forudkørsler fra ejendomme på veje og gader og i signalregule-rede kryds.Da vejens bredde har indﬂydelse på den tilladte hastighed,påvirker de begrænsede pladsforhold kapaciteten. Derudovervil etableringen af letbanen påvirke kapacitetsforholdene iform af begrænsede muligheder for venstresving i noglekryds. Letbanens linjeføring er så vidt muligt planlagt, så denløber i sit eget tracé, der er adskilt fra den øvrige traﬁk. Detteer med til at sikre både traﬁksikkerheden og letbanens frem-kommelighed.Det er vigtigt, at letbanens fremkommelighed så vidt muligtbliver sikret. Det sker blandt andet ved at sikre, at letbanenprioriteres i signalregulerede kryds og vil begrænse kapacite-ten, da den i videst muligt omfang får fortrinsret i signalan-læggene. For at optimere vejinfrastrukturen er der gennem-ført en række analyser af traﬁkken, vejkryds, mv.Håndteringen af disse analyser er beskrevet i dette afsnit.Vejtraﬁkken bliver nogle stederomlagt, når letbanen er etableret.

10.1 VEJKAPACITETFor at sikre en optimal drift af letbanen er det vigtigt, at denbliver prioriteret i forhold til den øvrige traﬁk i de signalregu-lerede vejkryds, den passerer. Uden en sådan prioritering villetbanen fra tid til anden opleve at skulle vente på grønt lys,og derved bliver den samlede køretid forlænget. Tilsvarendeprioriteringer kendes i dag for busser.For at sikre den bedste afvikling af både letbane- og denøvrige vejtraﬁk, er der gennemført detaljerede analyser aftraﬁkafviklingen i signalregulerede vejkryds på en rækkeudvalgte, særligt vigtige strækninger. Disse er:›Sektion A: Rismarksvej›Sektion B: Middelfartvej - Vesterbro - Vestre Stationsvej- Østre Stationsvej›Sektion C: Albanigade - Benediktsgade - Nyborgvej›Sektion D: Nyborgvej - Ørbækvej - Niels Bohrs Allé.De ﬁre strækninger omfatter tilsammen omkring 30 signal-regulerede kryds.Målet med analyserne af de ﬁre særligt vigtige strækningerer at:›Beregne letbanens køretid på strækningerne, når der skeren prioritering af letbanen i signalanlæggene, men samti-digt forsøge at gøre de trafikale konsekvenser for denøvrige trafik så små som muligt.›Belyse kryds og lokaliteter på vejanlægget, som skal gi-ves særlig opmærksomhed, da etableringen af letbanenkan medføre store trafikale problemer for biltrafikken. Iden efterfølgende detaljering af projektet vil fokus derforvære på trafikafviklingen i netop disse kryds.›Optimere såvel vejtrafik som letbanens drift.

Ved at optimere traﬁkafvikling på strækningerne og i kryds erdet muligt at opretholde den eksisterende vejkapacitet påde analyserede strækninger. Optimeringen er et samspilmellem at prioritere letbanen i alle signalregulerede kryds ogsamtidig minimere den forsinkelse, der tillægges den øvrigetraﬁk. Samtidig skal den eksisterende vejkapacitet så vidtmuligt bevares, også når letbanen er etableret.Optimeringen foregår ved at ændre i signalprogrammerne ide signalregulerede kryds, og om nødvendigt udvide det ek-sisterende vejareal. Eksempelvis ændres krydsudformningeni visse kryds, så enkelte traﬁkstrømme i et kryds ikke kommeri konﬂikt med den passerende letbane. Det sker typisk ved atetablere separatregulerede venstre- og højresvingsbaner.Der er foretaget en detaljeret gennemgang af alle kryds ogstrækninger på ﬁre udvalgte og særligt vigtige delstræknin-ger. På øvrige delstrækninger har Traﬁk & Anlæg i OdenseKommune gennemført lokale mobilitetsanalyser for at kort-lægge effekterne ved etablering af letbanen og traﬁkom-lægninger.På nuværende tidspunkt foreligger en Traﬁkplan for Odensefrem til 2015. Planen beskriver de tiltag, der skal gennemfø-res i Odense i perioden 2013 – 2015. Der er i traﬁkplanengennemført traﬁkmodelberegninger for 2012, 2015 og 2024,hvor beregningerne for 2024 indeholder oplysninger om lin-jeføring for Odense Letbane og overﬂytning af anden traﬁktil letbanen fra foranalysen. Der er siden foranalysen sketmindre ændringer af letbanens linjeføring, ligesom det nuvurderes, at overﬂytningen af andre traﬁkanter til letbanener større end antaget i foranalysen. I den videre proces ar-bejdes med at analysere effekterne af letbanens endeligelinjeføring på vejtraﬁkken.

10.2 SIMULERING AF VEJKAPACITETVed at anvende en simuleringsmodel for de ﬁre delstræknin-ger, er der gennemført simuleringer af fremkommelighedenfor letbanen såvel som for biler, busser og cykler.Simuleringsmodellerne er opbygget i scenarier for morgenog eftermiddagsspidstimen, hvor letbanen er etableret. Detvejanlæg, der som udgangspunkt er benyttet i modellen, erbaseret på letbanens arealbehov, erfaringer om den eksiste-rende traﬁkafvikling på strækninger og i kryds, samt hvor deter muligt en reduktion af traﬁkstrømmenes konﬂikt med let-banen i signalregulerede kryds.Krydsene på de analyserede strækninger er tilpasset letba-nedriften. Letbanen er prioriteret højere igennem kryds endden resterende traﬁk ved afkortning eller forlængelse afgrøntider samt udskydelser af faser i signalprogrammet.Prioriteringen af letbanen fordrer, at der ikke opstår forsin-kelser i køretiden, medmindre letbanens stop er placeretumiddelbart foran et kryds. I sådanne tilfælde kan letbanenopleve mindre forsinkelser. Letbanedriften i de enkelte krydsog dermed signalprogrammet afhænger af letbanens pas-sage gennem krydset, krydsets udformning og traﬁkafviklin-gen i det pågældende kryds.10.2.1 OPBYGNING AF MODELDer er opbygget en simuleringsmodel for ﬁre delstrækningeraf letbanens tracé. Modellerne er opbygget i henhold tilVejdirektoratets regler om anvendelse af mikrosimulerings-modeller.Modellerne er opbygget ud fra den planlagte linjeføring afletbanen i 2024 og indeholder traﬁk for morgen- og efter-middagsspidstimerne. 2024 anvendes selvom letbanensættes i drift i 2020. Dette skyldes, at der må forventes enindkøringsperiode, inden traﬁkanterne i Odense har vænnetsig til de nye forhold, og har fundet de mest optimale trans-portformer og ruter.For hver model beregnes kølængder og forsinkelser på hversvingbevægelse i krydsene og samlet for hele krydset.Rejsetider beregnes for hele strækningen i hver sektion. Derudtrækkes data for biltraﬁkken såvel som for letbanen. Pågrundlag af udtræk for forsinkelse ﬁndes serviceniveauet forhver svingbevægelse samt samlet for krydsene.Serviceniveauet bruges til at bedømme, om traﬁkken kan af-vikles i forhold til minimumskravene.Teknisk set bliver letbanens prioritering i vejkrydsene deﬁne-ret i vejsignalernes såkaldte signalprogrammeringer. De nu-værende signalprogrammeringer har dannet basis for densignalprogrammering, der er anvendt til simulering af kryd-sene, hvor letbanen også indgår. Signalprogrammerne ersåledes tilpasset forholdene, når letbanen er i drift.Der er gennemført detaljerede analyseraf traﬁkafviklingen i signalreguleredevejkryds på en række vigtige strækninger.

Til simuleringerne indgår også det traﬁkale grundlag, der ipraksis stammer fra traﬁktællinger på hver delstrækning, ogfra traﬁkmodelberegninger fra Odense traﬁkmodel for 2024,der også inkluderer letbanen.På grund af de omfattende ændringer af infrastruktur, der vilske som led i etablering af letbanen, opbygges der ikke si-muleringsmodeller for dagens situation. Der er altså udeluk-kende opbygget simuleringsmodeller for 2024 med letba-nen.10.3 FORELØBIGE KONKLUSIONERMed udgangspunkt i analyser vurderes det, at traﬁkafviklin-gen vil være acceptabel efter letbanen er etableret.Selve simuleringsprocessen har været opdelt i ﬂere faser,der har foregået sideløbende for de ﬁre delstrækninger.Initialt gennemførtes en simulering, der medvirkede til atudpege strækninger og kryds, hvor der forventes problemermed afvikling af biltraﬁkken. Følgende punkter blev identiﬁ-ceret:›Middelfartvej/GrønløkkevejProblemer med at afvikle de store trafikmængder påGrønløkkevej, både i nord- og sydgående retning.›Østre Stationsvej/Nørregade/Thomas B. Thriges GadeI dette dobbeltkryds er trafikstrømmene komplekse ogpladsforholdene begrænsede, hvilket presser trafikafvik-lingen i alle tilfarter.›Niels Bohrs Allé/CampusvejAfviklingsproblemer på Niels Bohrs Allé fra vest og til ogfra Campusvej›Ørbækvej/Niels Bohrs AlléLetbanens linjeføring er ikke gennem dette kryds, hvorforder ikke er foretaget nogen justeringer. Der er dog stadigproblemer med trafikafviklingen.›Ørbækvej/NyborgvejDer er store trafikmængder igennem krydset, hvorfor ka-paciteten er presset i alle retninger.I disse kryds er problemerne forsøgt udbedret ved at ændrede geometriske forhold eller den signaltekniske konﬁgurati-on. Gennem en iterativ proces er de ﬁre strækninger blevetevalueret og løsningerne tilpasset for at sikre en så god tra-ﬁkafvikling som muligt.I samtlige kryds anbefales det, at der foretages en signaltek-nisk optimering i detailprojekteringsfasen.I simuleringerne har det desuden været muligt at afprøveforskellige krydsgeometriske konﬁgurationer, der kan haveen principiel betydning for det samlede løsningsrum.Eksempelvis konsekvenserne ved at have fælles tracé forletbanen og den venstresvingende traﬁk.Simuleringerne har ligeledes i et tidligt stadie været grundla-get for den geometriske udformning omkring OBC, hvor for-skellige løsningsforslag er blevet stresstestet med varieren-de traﬁkmængder.

Det er uundgåeligt, at anlæg af en letbane gennem et tætbebygget byområde som Odense vil få betydning for en ræk-ke ejendomme, der må afstå areal eller får ændret adgangs-forholdene. Ved projekteringen tages der størst muligt hen-syn til grundejerne langs strækningen, bl.a. således at der ikkebruges mere areal til banen end højst nødvendigt. Der er så-ledes i arbejdet med Odense Letbane fokuseret på at undgåekspropriationer og nedrivninger i størst mulig grad.Selvom generne begrænses mest muligt, kan der blive taleom disse situationer:›Ekspropriation af hele ejendomme›Delekspropriation af ejendomme›Ændrede adgangsforhold›Midlertidige ekspropriationer, f.eks. til arbejdspladser.På det meste af strækningen placeres letbanen enten i nu-værende eller fremtidigt vejareal. Med andre ord skal der bl.a.skaffes plads til letbanen ved at udvide de vejarealer, somletbanen bliver en del af.11.1 EKSPROPRIATIONDet kan som nævnt ikke undgås, at der skal gennemføresekspropriationer i forbindelse med etableringen af letbanen.Ekspropriationerne til Odense Letbane kan sættes i gang, nårder er vedtaget en anlægslov. Ekspropriationer til letbanengennemføres af Ekspropriationskommissionen, der er en uaf-hængig myndighed.Ekspropriationskommissionen afholder først en besigtigel-sesforretning, hvor kommissionen skal gennemgå projektetog konsekvenserne for ejendomme langs strækningen.Kommissionen skal blandt andet sikre sig, at projektet er ioverensstemmelse med anlægsloven og andre planer forområdet, og at det i det hele taget udføres i hensigtsmæssigtsamspil med omgivelserne.De berørte grundejere inviteres til besigtigelsesforretningenog får præsenteret projektet, herunder betydningen for ejen-dommene. Ekspropriationskommissionen beslutter herefter,om projektet kan godkendes som det er, eller om der skal skeændringer for at afbøde nogle af ulemperne for grundejerne.Efterfølgende afholder Ekspropriationskommissionen en eks-propriationsforretning, hvor de nødvendige ekspropriationer

bygninger tæt ved vejene. Hvis nedrivning ikke kan undgås,vil ejendommen som altovervejende hovedregel blive eks-proprieret i sin helhed.11.3 DELEKSPROPRIATIONER OG SERVITUTPÅLÆGEn del ejendomme vil blive berørt af delekspropriationer,først og fremmest i forbindelse med udvidelse af eksisteren-de veje for at skaffe tilstrækkeligt med plads til letbanespo-rene. Det vil derfor i næsten alle tilfælde være den del afejendommen, der vender mod eksisterende vej, der vil bliveberørt af ekspropriation. Arealafståelsen vil for disse ejen-domme typisk omfatte forhaver, parkeringspladser, forplad-ser og indkørsler.

kørende adgang til de pågældende ejendomme, mens det iandre tilfælde ikke er muligt.Der vil for hver enkelt ejendom blive taget stilling til, hvilkekonsekvenser de ændrede adgangsforhold har for vareind-levering, renovation, brand- og redningsforhold samt parke-ring. Disse forhold vil blive undersøgt i forbindelse med dendetaljerede projektering af letbanen.11.5 FASTGØRELSE AF KØRESTRØMSANLÆGDet kan blive nødvendigt at fastgøre forankringspunkter(befæstelser) for ophæng af kørestrømsledninger på husfa-cader langs banen. Denne løsning forventes især anvendt påveje og gader, hvor pladsen er begrænset, således at detikke er hensigtsmæssigt at stille bæremaster op, eller hvordet af æstetiske eller arkitektoniske grunde ikke er ønskeligtmed master. Befæstelserne udføres normalt ved fastgørelsepå eksisterende bygninger med kileboltskroge eller murankre.11.6 TEKNISKE AFTALERAnlægget af letbanen rejser en række tekniske og rettig-hedsmæssige spørgsmål, blandt andet i forhold til den eksi-sterende brug og drift af de arealer og bygninger, som an-lægget kommer til at ligge i umiddelbar nærhed af.Når der er tale om offentligt ejede arealer, kan spørgsmålenei visse tilfælde afklares ved indgåelse af tekniske aftaler foranlæg og drift. Det forventes, at der kan blive behov for atindgå sådanne aftaler med både Region Syddanmark,Odense Kommune, Banedanmark, DSB, SyddanskUniversitet m.ﬂ.Aftalerne skal blandt andet sikre letbanens tilstedeværelseog sikre gensidig respekt mellem parternes anlæg og teknik,også ved placering i offentlige vejarealer. Aftalerne indehol-der blandt andet bestemmelser om drift og vedligehold afstandsningssteder, servitutter, byggelinjer, kryds, skiltningm.m. Aftalerne indgås med forbehold for Ekspropriations-kommissionens godkendelse. Eventuel uenighed mellemparterne afgøres af Ekspropriationskommissionen.11.7 LEDNINGEREtableringen af letbanen medfører, at der skal foretagesomlægning og ﬂytning af en lang række ledninger i vejarea-lerne. Der skal således laves aftaler med samtlige lednings-ejere, hvis ledningsanlæg berøres af letbanen. Aftalernefastlægger vilkårene for ledningernes ﬂytning og fastslår,hvem der skal afholde udgiften til disse arbejder. Hvis derikke kan opnås enighed mellem letbanen og en ledningsejerom den tekniske løsning og/eller betalingsspørgsmålet, viluenigheden kunne forelægges Ekspropriationskommissionentil afgørelse.

I enkelte tilfælde kan det også blive nødvendigt at foretageombygning af eksisterende bygninger, f.eks. ved at forstærkekældervægge, søjler og støttemure.Ved ekspropriation kan naboejendommen også blive pålagtservitutter for bl.a. at sikre drift og vedligeholdelse af letba-nen. Disse servitutter kan reducere ejerens brug af ejendom-men. Der kan også blive tale om midlertidige ekspropriatio-ner til arbejdspladser, omlægning af ledninger, oplag m.m.11.4 ÆNDREDE ADGANGSFORHOLDNogle ejendomme vil midlertidigt eller permanent få ændretderes adgangsforhold. I nogle tilfælde kan der anvises anden

12.1 LEDNINGSOMLÆGNING/GÆSTEPRINCIPPETVed etableringen af Odense Letbane skal et større antal led-ninger omlægges. Dette er dels af hensyn til selve etablerin-gen af letbanen, dels af hensyn til ledningsejernes fremtidigemulighed for at drive og vedligeholde deres ledninger.I forbindelse med de indledende analyser af mulige placerin-ger af letbanen er der indsamlet ledningsoplysninger gennemLER (Ledning Ejer Registret). Disse oplysninger, samt indle-dende møder med ledningsejerne, har været med til at dannegrundlaget for placeringen af letbanen i den eksisterende in-frastruktur. Det er således forsøgt at minimere konsekven-serne for de eksisterende ledninger, men da letbanen for ho-vedparten etableres i offentlig vej, er det ikke muligt undgåledningsomlægninger.Størstedelen af ledningerne i vejen er placeret efter gæste-princippet. Gæsteprincippet indebærer, at ledningsejerneikke betaler for at låne det pågældende areal, for eksempelen vejbane, til placering af ledningerne. Til gengæld skal led-ningsejerne selv bære omkostninger til omlægning af lednin-gerne, hvis omlægningerne nødvendiggøres af ændringer ivejanlægget. Da ikke alle ledningsomlægninger vil være om-fattet af gæsteprincippet, er det på basis af et erfaringsbase-ret skøn forudsat, at 25 procent af omkostningerne til led-ningsomlægninger vil skulle afholdes af letbaneprojektet. Deter ikke muligt på letbaneprojektets nuværende stade at vur-dere det præcise omfang af ledningsomlægninger, der eromfattet af gæsteprincippet. Skønnet over omkostninger tilledningsomlægninger, som skal afholdes af letbaneprojektet,er derfor af forsigtighedsgrunde sat højt, således at risikoenfor ekstraomkostninger er meget begrænset. Det er såledesskønnet, at ca. 75 % af omkostningerne til at omlægge led-ninger vil skulle afholdes af forsyningsselskaberne.

Når linjeføringen er endelig, vil Odense Letbane orientereledningsejerne om letbanens placering og proces for etable-ring. Når den politiske aftale er indgået, vil der pågå en detal-jeret planlægning, koordinering og herefter iværksættelse.12.2 ARKÆOLOGINår der skal laves jord- og anlægsarbejder, er det lovpligtigtfor bygherren at foretage arkæologiske undersøgelser for atsikre, at vigtige fortidsminder bliver registreret og bevaret.Odense Bys Museer har på forhånd identiﬁceret 7 områderlangs strækningen, der kan være af arkæologiske interesse.Det drejer sig om 2 områder ved Bolbro, Odense C,Ørbækvej/Stæremosegårdsvej, Nord for Campus Odense,Vollsmose og Hjallese.Museets identiﬁcering er fra juni 2012, hvor projektets præci-se linjeføring og placering af arbejdsarealerne endnu var uaf-klaret, og museet har ikke udarbejdet et overslag over beho-vet for egentlige arkæologiske forundersøgelser. I forbindelsemed redegørelsen fortsættes dialogen med Odense BysMuseer.Der er allerede bymæssig bebyggelse på store dele af stræk-ningen, og det betyder, at steder af arkæologisk interesse påstrækningen er registreret. Der er generelt mange arkæologi-ske fundsteder i og omkring Odense. Der er særligt mange påstrækningen gennem Odense bys centrum, som i øvrigt erudpeget som kulturarvsareal. Fundene stammer både frastenalder, jernalder, bronzealder, middelalder og nyere histo-risk tid. Hovedparten er registreret.Omfanget af de arkæologiske forundersøgelser vil blive fast-lagt i samarbejde med Odense Bys Museer. Dette vil ske i dekommende faser af projektet.

Anlægget af letbanen er et centralt element i opfyldelsen afOdense Kommunes ambitioner om bæredygtig vækst og by-udvikling i Odense Kommune. I planlægningsfasen er der fo-kus på at optimere letbanen ud fra et bæredygtighedsaspekt,f.eks. i forhold til materialevalg, affaldshåndtering, regn-vandshåndtering, energiproduktion og -forsyning, grønneelementer samt tilgængelighed og sammenhængende rejse.Letbanen bliver planlagt og konstrueret i overensstemmelsemed internationale bestemmelser og en række danske lov-regler, der samlet tjener til at sikre, at projektet udformes un-der hensyn til det omgivende miljø, i dag og i fremtiden.Bl.a. skal der som en del af beslutningsprocessen om letba-nen og dens anlæg og drift udarbejdes omfattende miljøvur-deringer efter særlige regler. I henhold til Planloven skal derudarbejdes en Vurdering af Virkninger på Miljøet (VVM), og ihenhold til lov om miljøvurdering af planer og programmerskal der udarbejdes en miljøvurdering. Da de to regelsæt istore træk omfatter de samme emner og de samme proce-durer, udarbejdes der en samlet miljøredegørelse, der dækkerbegge regelsæt.Miljøundersøgelserne, der danner baggrund for miljøredegø-relsen, står på i ca. 2 år. Der foretages dels en indgåendeanalyse og vurdering af letbanens placering, udformning ogindpasning i bymiljøet, dels en grundig gennemgang af enlang række faglige miljøemner, se nedenfor.Den endelige miljøredegørelse vil bestå af en sammenfatning afalle undersøgelserne samt de to tekniske baggrundsrapporter,

den ene om indpasning i bymiljøet, den anden om alle øvrigemiljøfaglige emner. Letbanesekretariatet i Odense Kommune,der er bygherre for projektet, forestår udarbejdelsen af dissemiljøvurderinger.Odense Kommune ved By- og Kulturforvaltningen er somVVM-myndighed ansvarlig for indholdet af miljøredegørelsenog processen. Der er gennemført en 1. høringsfase med ind-kaldelse af ideer og forslag fra 23. oktober til 12. december2011. Ideer og forslag er indgået i den videre tilrettelæggelseaf miljøvurderingerne, den såkaldte scoping.Når alle undersøgelser og vurderinger er gennemført vil mate-rialet blive offentliggjort i en 2. offentlighedsfase, der forventesgennemført primo 2014. Ud fra de indkomne høringssvar m.v.,vil der blive udarbejdet en endelig VVM-redegørelse. Den for-ventes godkendt af Odense Byråd (med udarbejdelse afkommuneplantillæg) i maj 2014.I vurderingerne sammenlignes projektets miljøpåvirkningermed 0-alternativet, dvs. det fremtidsscenarie, hvor letbanenikke bygges. Sammenligningsåret er 2024. Dette er nogle årefter den forventede åbning af letbanen. På dette tidspunktforventes traﬁkken at have tilpasset sig den nye situationmed en letbane, da de første par år efter åbning kan være enovergangsfase. I 2024 vil en lang række projekter, der allere-de er vedtaget, være gennemført, og det betyder, at det om-råde, som Odense Letbane anlægges gennem, ser anderle-des ud, end det gør i dag. Det tages der hensyn til iVVM-redegørelsen.

13.1 GENNEMGANG AF FAGOMRÅDER FORMILJØVURDERINGRedegørelserne vil særligt fokusere på tre emner, som underscopingen blev udpeget som særlig væsentlige, nemlig tra-ﬁk, bymiljø og landskab samt kulturarv. Desuden vil der skeen behandling af de øvrige emner, som foreskrives af dennævnte lovgivning. Heraf er de væsentligste kort beskrevether.13.2 TRAFIKAnlægsfaseMens letbanen bliver bygget, vil traﬁkken i området blivekraftigt påvirket. Det gælder især biltraﬁk, men også den kol-lektive traﬁk, cykeltraﬁk og gående traﬁk. Der kan f.eks. væretale om, at veje lukkes i perioder, og at biler derfor bliver ledtad alternative veje. Ligeledes vil nogle busruter skulle læg-ges om. Også cyklister og gående vil formentlig opleve ennedsat fremkommelighed i områder med anlægsarbejder.DriftsfaseNår letbanen er i drift, vil biltraﬁkken i Odense være lagt omﬂere steder, bl. a. hvor veje, der støder op til letbanen, bliverlukket. En række buslinjer vil blive nedlagt og erstattet medletbanen. Samlet vil den motoriserede traﬁk i centrum blivevæsentligt nedsat. Samtidig vil projektet opretholde eller for-

bedre forholdene for cyklister, bl.a. ved at opretholde super-cykelstier og forbedre traﬁksikkerheden på strækningen.13.3 BY- OG LANDSKABSÆSTETISKE VURDERINGERAnlægsfaseI anlægsfasen består de visuelle påvirkninger af omgivelser-ne af bearbejdningen af vejareal og terræn, fjernelse af be-plantning og nedrivning af bygninger, der er nødvendige forat give plads til letbanen. Yderligere påvirkninger stammerfra anlægsarbejdernes tilhørende oplag og aktiviteter, derbl.a. omfatter oplag af materialer, skurvogne, stilladser, af-skærmning, maskiner og lastbiltransport. Herudover kan dervære påvirkninger fra kunstig belysning af byggepladser.Anlægsarbejderne vil virke forstyrrende i landskabs- og by-rum og medføre en del visuel uro, men da påvirkningerne erlokalt afgrænset til nærområdet omkring letbanen, og der ertale om en relativ kort anlægsperiode på 1-2 år for de enkel-te delstrækninger, vurderes påvirkningerne at være begræn-sede.DriftsfaseLetbanen vil være et nyt markant synligt element i Odense.De visuelle påvirkninger af det eksisterende landskab og vi-suelle bymiljø vil være væsentlige.

Især vil køreledningsanlægget og stationer være synlige ilandskabs- og byrummet. Letbanen vil blive indpasset ilandskabs- og byrum, således at negative visuelle konse-kvenser minimeres, og det er målet, at der opnås den bedstmulige visuelle og funktionelle sammenhæng mellem letba-nen og de by- og landskabsrum, der berøres. F.eks. anlæg-ges letbanen uden kørestrømsanlæg på særligt følsommedelstrækninger.13.4 LANDSKAB, GEOMORFOLOGI OG JORDBUNDLandområdet langs letbanen er stort set udbygget med by-mæssig bebyggelse bortset fra området omkring SDU.Landskabet og terrænet kan fortsat opleves i kraft af veje ogstier, men bebyggelsen hindrer en uforstyrret oplevelse aflandskabet. De væsentligste landskabelige værdier langsletbanens tracé ﬁndes som terrænformer og som grønne ki-ler. Odense Å er langt den væsentligste, men der er ogsåLindved Å og området omkring SDU med åbne marker, skov-områder og bl.a. en golfbane.AnlægsfaseAnlægsarbejdet vil påvirke de landskabelige værdier i disseområder visuelt og gennem jordarbejder mv.

DriftsfasePå store dele af strækningen ligger letbanen i eksisterendevej, og den landskabelige påvirkning vil derfor især være vi-suel i kraft af letbanens vogne og tilhørende køreledninger.Kun på mindre strækninger omkring SDU vil letbanen ligge ieget tracé og derved selvstændigt påvirke landskabet.13.5 KULTURARVAnlægsfaseLetbanen anlægges gennem Odense Centrum, som er udpe-get som kulturarvsareal, og hvor der ﬁndes en lang rækkekulturhistoriske bygninger. Der ﬁndes både fredede og beva-ringsværdige bygninger nær tracéet, men ingen af disse for-ventes nedrevet. Et fokusområde i projektet er at undgå atnedrive disse bygninger.Der ligger ﬂere fortidsminder i nærheden af letbanen, meningen af dem forventes at blive påvirket af letbanen.Beskyttede sten- og jorddiger vil ikke blive krydset. Selvomstørstedelen af letbanen anlægges på allerede befæstedearealer, kan grave- og anlægsarbejdet medføre, at der kanblive fundet ukendte fortidsminder under jorden. Hvis det ertilfældet, må arbejdet standse, så fundet/fundene kan bliveundersøgt.

DriftsfasenI driftsfasen vil letbanen påvirke den kulturhistoriske sam-menhæng visuelt som et nyt element i gadebilledet. I detomfang den ligger tæt på kulturmiljøer eller kulturhistoriskebygninger, kan opfattelsen af disse evt. blive skæmmet. Deter derfor et vigtigt fokuspunkt at indpasse letbanen i de kul-turhistoriske miljøer.13.6 NATUR, PLANTE- OG DYRELIVAnlægsfasePå store dele af strækningen for letbanen er de naturmæs-sige interesser begrænsede, da det drejer sig om bymæssigbebyggelse. Fokusområder i forhold til arealinddragelse(både permanent og midlertidig) af natur er en skov vedHøjstrup, området omkring Odense Å, området omkringLindved Å og de gamle skove Kogang, Moseskov ogFællesskov omkring SDU.På den resterende del af strækningen er det et fokusområdeat undgå eller begrænse fældning af træer, som kan værelevesteder for fugle eller ﬂagermus.DriftsfaseUdover de permanente arealinddragelser, som vil blive vur-deret, er letbanens barriereeffekt og den aﬂedte påvirkningaf dyr, der lever i nærheden af banen, et fokuspunkt. Særligtområderne omkring SDU og ved krydsningen af Odense Å erlevesteder for en række dyrearter som kan blive påvirket afletbanens drift. Der er særlig fokus på beskyttede arter (desåkaldte bilag IV-arter), og om deres raste- eller yngleom-råder bliver påvirket. Det drejer sig formentligt om ﬂagermusog stor vandsalamander.13.7 NATURA 2000Projektet krydser / ligger tæt ved et Natura 2000-område(internationalt naturbeskyttelsesområde). Det drejer sig omhabitatområde H20, Odense Å med Hågerup Å, Sallinge Åog Lindved Å. Habitatområdet bliver krydset på den eksiste-rende bro ved Torvegade /Albanigade, og herudover vil let-banen løbe ca. 50 m fra habitatområdet ved krydset mellemØrbækvej og Niels Bohrs Alle. Naturstyrelsen har givet dis-pensation fra det planlægningsforbud, der gælder for Natura2000-områder. Dispensationen er meddelt d. 16. januar2013.I forbindelse med miljøvurderingen udarbejdes en foreløbigvurdering af, om det kan udelukkes, at de arter og naturtypersom Habitatområdet er udpeget for bliver væsentlig påvir-ket. Hvis det ikke kan udelukkes, vil der blive gennemført enegentlig Natura 2000-konsekvensvurdering. I den vurderesdet, om projektet vil medføre en skade på områdets udpeg-ningsgrundlag. Vurderingen laves for både anlægsfasen,som kan skabe forstyrrelser eller etablere midlertidige barri-erer i ådalen, og for driftsfasen, hvor den permanente barri-ereeffekt vurderes, og også evt. tilledning af overﬂadevand.

13.8 OVERFLADEVANDLetbanen krydser Odense Å og Killerup Renden og anlæggesi umiddelbar nærhed af Lindved Å. Herudover ligger der etantal mindre vandhuller i nærheden af projektet.AnlægsfaseDisse overﬂadevandsforekomster kan blive påvirket af let-banen, hvis der strømmer vand fra anlægsområdet eller iforbindelse med tab af materiale fra anlægsarbejder vedvandløbskrydsninger.DriftsfasenBæredygtig håndtering af overﬂadevand er et fokuspunkt iprojektet. Der er derfor fokus på at sikre nedsivning eller for-sinket tilledning af regnvand til spildevandssystemet.Ligeledes er det vigtigt, at projektet ikke modarbejder vand-planerne, som forventes vedtaget i løbet af 2013. Åerne ogderes målsætning i henhold til vandplanen kan blive påvirket,hvis der tilføres overﬂadevand til dem fra afvanding af pro-jektet. Herudover kan vandløbene blive påvirket, når derbygges bygværker over dem, enten i form af en bro til letba-nen (Killerup Renden) eller ombygning af en eksisterendebro (Odense Å).13.9 GRUNDVANDLetbanen vil i den vestlige del og i den sydligste del blive førtgennem områder med vigtige drikkevandsreservoirer, derhar vital betydning for drikkevandsforsyning til mange tusin-de mennesker i Odenseområdet.AnlægsfaseDer vil blive lagt særlig vægt på at redegøre for risikoen forat påvirke disse grundvandsressourcer. Denne påvirkningkan eventuelt forekomme på grund af spild af f.eks. olie ellerandre farlige produkter i anlægsfasen.Letbanen etableres som udgangspunkt på overﬂaden, ogder skal ikke gennemføres større udgravninger. Det er derformindre sandsynligt, men kan ikke udelukkes, at grundvandetskal sænkes i mindre grad og midlertidigt, f.eks. når ledningerskal omlægges. Risikoen for, at jordforurening påvirkergrundvandet, vurderes som mindre, da der kun forventesoverﬂadenære gravearbejder. Dette undersøges nærmere.DriftsfasenDer forventes ingen påvirkninger af grundvandet i driftsfa-sen.13.10 STØJ OG VIBRATIONERAnlægsfasenStøjbelastningen i anlægsfasen vil især stamme fra arbejdetmed at etablere letbanen. Herudover kan projektet betyde,at traﬁkstøjmønstre ændres, da traﬁkken vil skulle omlæg-ges. Støjbelastningen sammenholdes med gældende græn-seværdier, og der gives forslag til evt. afhjælpende

foranstaltninger. Støj og vibrationer påvirker mennesker,som bor og opholder sig i området, og påvirker landskabs-oplevelsen og dyrelivet. Odense letbane vil langs hele linje-føringen overordnet set forløbe i bymæssig bebyggelse,hvor det eksisterende baggrundsniveau for støj og vibratio-ner primært genereres af biler, lastbiler og busser. Der erlangs størstedelen af strækningen almindeligt boligbyggeriog kun i mindre grad kontorbyggeri. Der vil i projektet værefokus på at minimere de aﬂedte støjgener i anlægsfasen.DriftsfasenI driftsfasen vil støjbelastningen stamme fra driften af selveletbanen og fra vejtraﬁkken på de veje, hvor der sker en væ-sentlig ændring i traﬁkmønstre. Letbanen forventes at værerelativt støjsvag, og omlægningen af traﬁk forventes atmedføre mindre biltraﬁk og dermed mindre støj i det centraleOdense.13.11 LUFT OG KLIMAMenneskers trivsel og sundhed kan blive påvirket af luftensindhold af sundhedsskadelige stoffer. De skadelige stofferkan medføre både langtidsvirkninger som kræft og hjerte-karsygdomme og have akutte virkninger som allergi og irri-tation af næse og luftveje. Desuden er drivhusgasser enmedvirkende faktor til klimaændringer og er dermed væ-sentlige for, hvordan letbanen bidrager til en bæredygtigudvikling.AnlægsfasenI anlægsfasen foregår en række aktiviteter, der vil påvirkeden lokale luftkvalitet. Det drejer sig om udledninger fra en-treprenørmaskiner og fra transport af materialer og jord,samt diffus udledning af støv fra håndtering af materialer,kørsel på ikke befæstet vej, oplag af materialer etc. Dissepåvirkninger kan især være vigtige i tætte byrum med ringe

udskiftning af luft. Hertil kommer, at materialer, transport afmaterialer, anlægsmaskiner m.v. vil give anledning til udled-ning af CO2og øvrige drivhusgasser, som bidrager til klimaæn-dringer. Påvirkningen søges begrænset gennem overholdelseaf regler og forskrifter for rensning af udstødningsgasser, ar-bejdstidsregler mv.DriftsfasenSelve letbanen er elektriﬁceret og vil ikke direkte påvirke denlokale luftkvalitet. Det øgede elforbrug vil blive dækket af detlandsdækkende elektricitetsnet, så påvirkning af luftkvalite-ten herfra er af mere regional/global karakter. Yderligere vilder i forbindelse med produktion af elektricitet i forhold tiltransport generelt være en højere andel af anvendelse afvedvarende energi, og energiudnyttelsen vil typisk væremere effektiv.Indirekte vil letbanen påvirke den lokale luftkvalitet, fordi ba-nen vil ændre de lokale transportmønstre. Den vil erstattetransport med andre transportmetoder f.eks. personbiler,busser, cykler mv.Der ﬂyttes således traﬁk fra en ikke CO2-kvotebelagt sektor(vejtransport) til en CO2-kvotebelagt sektor (el-produktion).I EU’s kvotemarked er den samlede mængde af kvoter kon-stant - faktuelt reduceres denne konstant med 20 % omåret. Dette betyder, at hvis elforbruget øges som følge af, attraﬁk overgår fra vej til elektriﬁceret banetransport, vil derikke kunne udledes mere CO2som følge af dette. En CO2-kvote på kvotemarkedet vil dække den konkrete udledning,og udledningen vil så blive reduceret et andet sted inden forkvotesystemet, således den samlede kvote-mængde holdeskonstant. Driften af letbanen vil således principielt væreCO2-neutral.13.12 FORURENET JORD OG JORDHÅNDTERINGOdense Letbane, herunder ledningsomlægningerne, skal an-lægges på eksisterende vejarealer og på matrikler uden fordet nuværende vejareal. På en del af arealerne er der kendtviden om jord- eller grundvandsforurening, mens der på endel af de øvrige arealer kan være forurenet jord baseret påoplysninger om tidligere og nuværende arealanvendelser påområderne.AnlægsfasenLetbanen anlægges på størstedelen af strækningen i områ-deklassiﬁcerede arealer. En del af den opgravede jord vil så-ledes være lettere forurenet eller forurenet. Opgravning,håndtering, genindbygning og slutdisponering af jord, her-under lettere forurenet og forurenet jord, vil følge de gæl-dende regler, så miljøet bliver påvirket så lidt som muligt, nårjorden skal håndteres. Olieprodukter og andre miljøfremme-de stoffer kan blive spildt i anlægsfasen, men risikoen mini-meres ved, at gældende regler og retningslinjer for håndte-ring og opbevaring af disse stoffer overholdes.

DriftsfasenI driftsfasen kan f.eks. olieprodukter blive spildt ved etuheld eller ved nedbrud af det kørende materiel. Derkan desuden ske spild af olier og kemikalier i forbindel-se med oplag og håndtering af dem i depot/værksteds-området. Risikoen kan minimeres ved, at gældende reg-ler og retningslinjer for håndtering og opbevaring af olierog kemikalier overholdes.13.13 RÅSTOFFER OG AFFALDAnlægsfasenDer vil være behov for råstoffer til at etablere letbanen.Af de råstoffer, der anvendes, vil en mindre del endesom overskydende eller ikke anvendelige materialer,der i sidste ende skal behandles som affald. Herudovervil der genereres en vis mængde affald fra det ansattepersonale. De største affaldsmængder vil bestå afnedbrudte materialer fra eksisterende belægninger ogbygninger med videre.DriftsfasenDer forventes ingen væsentlig påvirkning ud over enmindre generering af affald fra passagererne mv.13.14 MENNESKER, FRILUFTSLIV, MATERIELLEGODER OG AFLEDTE SOCIOØKONOMISKEFORHOLDLetbanen løber igennem et tætbebygget område, hvorder bor mange mennesker, særligt i centrum afOdense. De største arbejdspladser ﬁndes omkring SDU,hvor befolkningstætheden er mindst. Der er en rækkeområder med friluftsliv på strækningen. Det drejer sigf.eks. om Kongens Have, H. C. Andersen Haven, OdenseÅ og de rekreative områder omkring SDU. Herudoverﬁndes en række stiforbindelser, bl.a. Langesøstien ogsupercykelstier.AnlægsfasenDe mange mennesker, der bor og færdes i området, vilblive påvirket i anlægsfasen af støj, ændret traﬁk, for-styrrelse etc.DriftsfasenI driftsfasen vil letbanen betyde en del omlægninger aftraﬁkken. Påvirkningerne forventes som helhed atvære positive, da letbanen vil betyde øget mulighedfor bæredygtig transport for mange mennesker og iøvrigt vil understøtte byudviklingen og brugsværdienfor anlæg i Odense. I projektets planlægning er derdesuden fokus på at bibeholde og evt. styrke de eksi-sterende rekreative forbindelser i byen.

Inden Odense Letbane kan tages i brug, skal den sikkerheds-godkendes. I Danmark gives sikkerhedsgodkendelsen afTraﬁkstyrelsen, da letbaner er underlagt Jernbaneloven.Der er ikke fastsat detaljerede sikkerhedskrav til letbaner iDanmark. Derfor danner det tyske regelsæt BOStrab grund-lag for sikkerhedsgodkendelsen.Sikkerhedsgodkendelsen af Odense Letbane er dermedgrundlæggende baseret på en proces, hvor det gennem risi-kovurderinger påvises, at letbanens sikkerhed lever op til påforhånd opstillede sikkerhedsmålsætninger og dertil knyttedeacceptkriterier i forhold til Traﬁkstyrelsens godkendelsespro-ces. Såvel godkendelsesproces som sikkerhedsmålsætningog risikoacceptkriterier vil danne grundlag for projekteringenaf letbanen og for de kontrakter, der skal indgås med an-lægsentreprenører, transportsystemleverandør og operatørefter udbud.Der skal udarbejdes en tilsvarende beskrivelse om godken-delse efter Vejloven i samarbejde med Vejdirektoratet.

14.1 SIKKERHEDSGODKENDELSESPROCESLetbaner i Danmark er som nævnt underlagt Jernbanelovenog skal godkendes af Traﬁkstyrelsen. Det betyder, atTraﬁkstyrelsen skal give tilladelse til, at letbanen kan tages ibrug, før letbanens infrastruktur og rullende materiel kan be-nyttes til passagerdrift.Før Traﬁkstyrelsen kan tillade, at letbanen tages i brug, skalbåde infrastruktur og rullende materiel underkastes risiko-analyser, som herefter skal vurderes og accepteres af enuafhængig assessor, hvis sikkerhedsvurderingsrapporterdanner grundlag for Traﬁkstyrelsens godkendelse af letba-nen.For at Traﬁkstyrelsen kan give tilladelse til ibrugtagning afletbanens infrastruktur, skal letbaneprojektet gennemgåfølgende proces:›Trin 1: Udarbejdelse af foreløbig systemdefinition samtsikkerhedsledelsessystem›Trin 2: Trafikstyrelsens godkendelse af projektetsassessor›Trin 3: Trafikstyrelsens udstedelse af ibrugtagnings-tilladelse på grundlag af en systemdefinition ogen sikkerhedsvurderingsrapport fra assessoren›Trin 4: Trafikstyrelsens godkendelse af infrastruktur-forvalter og driftsentreprenør(jernbanevirksomhed).14.2 SIKKERHEDSMÅLSÆTNING OGRISIKOACCEPTKRITERIERSikkerhedsgodkendelsen af Odense Letbane skal ske pågrundlag af en sikkerhedsmålsætning med tilhørende kvali-tative og kvantitative risikoacceptkriterier for letbanens ud-formning, for drift og vedligeholdelse samt for målopfyldelsei driftsperioden. Traﬁkstyrelsen arbejder på at fastsætte etgenerelt sikkerhedsmål for letbaner i Danmark.

Forskellige persongrupper eksponeres for forskellige risici iforbindelse ved letbanen: passagerer, personale og tredje-parter. Der bør derfor opstilles kvantitative risikoacceptkrite-rier for hver af disse persongrupper:›Letbanens passagerer (1.-part)›Letbanens personale (2.-part)›Øvrige trafikanter og naboer (3.-part).14.3 GODKENDELSE AF INFRASTRUKTURFORVALTER OGDRIFTSOPERATØRInfrastrukturforvalteren har ansvaret for ansøgning omibrugtagningstilladelse af infrastrukturen. Driftsoperatøren(jernbanevirksomheden) har ansvaret for ansøgning omibrugtagningstilladelse af det rullende materiel samt drift ogvedligehold.Både infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden skalopfylde en række grundlæggende krav om jernbanesikker-hed og beredskab, og de skal begge sikkerhedsgodkendes.Sikkerhedsgodkendelsen stiller bl.a. krav om udarbejdelse ogimplementering af et sikkerhedsledelsessystem.Samme virksomhed kan godt godkendes som både infra-strukturforvalter og driftsoperatør.

15.1 FINANSIERINGDet er Odense Kommunes forudsætning for denne rapport,at fordelingen af anlægsomkostningerne mellem Staten,Odense Kommune og Region Syddanmark følger samme for-deling som i ’Lov om Aarhus Letbane’. Staten har ikke tagetstilling til deltagelse i projektet, herunder et evt. statsligt bi-drag.Letbanesekretariatet har i denne udredningsrapport forud-sat, at projektet er organiseret som ved andre lignende pro-jekter i Danmark, f.eks. Aarhus Letbane og letbane på Ring 3 iHovedstadsområdet, hvor Staten bidrager til projektet. Detendelige beløb, Staten bidrager med til Odense Letbane, erendnu ikke kendt.Det er i rapporten forudsat, at Staten bidrager med sammeandel af anlægsudgifterne som ved Aarhus Letbane. Derskelnes derfor mellem driftsrelaterede anlægsinvesteringerog egentlige anlægsomkostninger, som Staten deltager i ﬁ-nansieringen af. Det er en forudsætning, at de driftsrelatere-de anlægsinvesteringer ﬁnansieres af Region Syddanmark ogOdense Kommune. Anskaffelsen af rullende materiel, etable-ring af kontrol- og vedligeholdelsescenter, prøvedrift, an-skaffelse af reservedele og reinvesteringer indgår således i dedriftsrelaterede anlægsinvesteringer.Når anlægsloven er på plads, etableres et interessentselskabmed forventet ejerskab af Staten og Odense Kommune.Det vil være hensigtsmæssigt, at anlægsomkostningerne ﬁ-nansieres gennem selskabet, der vil kunne optage lån påsamme betingelser som ejerne. Det forudsættes derfor, atdet kommende letbaneselskab optager lån til ﬁnansiering afanlægsomkostningerne, og at disse lån tilbagebetales afejerne enten gennem engangsindskud eller engangsindskudkombineret med faste årlige indskud. Letbaneselskabet skalogså optage lån til ﬁnansiering af de driftsrelaterede anlægs-investeringer.Odense Kommune forudsætter, at kommunen skal have en lå-nedispensation på op til 85 % af de egentlige anlægsomkost-ninger som, sammen med startindskud på minimum 15 %dækker kommunens andel af de egentlige anlægsomkostninger.Det forudsættes, at Statens betaling sker i henhold til en beta-lingsplan, der fastlægges ved stiftelsen af Letbaneselskabet.

15.2 PRINCIP FOR ANLÆGSBUDGETTERINGI det følgende beskrives overslag over anlægsøkonomi ogdriftsrelaterede anlægsinvesteringer, som blandt andet om-fatter tog, Kontrol- og Vedligeholdelsescenter (KVC) og prø-vedrift. Opdelingen tager udgangspunkt i fordelingen af detilsvarende omkostninger i loven om Aarhus Letbane, hvorStaten ligeledes deltager i anlægget af letbanen, men ikke idriften.Anlægsøkonomien er baseret på Transportministeriets notatom ”Ny anlægsbudgettering på Transportministeriets områ-de” (NAB) for fase 2 projekter.Budgettet i redegørelsesfasen er udarbejdet på baggrund afnyeste viden om Odense Letbane og indgår som en del afgrundlaget for en endelig politisk beslutning om at gennem-føre projektet. I fase 2 rettes fokus på at afklare centraletekniske, økonomiske, udbudsmæssige og organisatoriskerisici.Budgettets primære succeskriterium er at fremkomme medet basisoverslag med korrektionsfaktorer, der vil ramme denfaktiske anlægsudgift så præcist som muligt. Det er såledeshensigten at opstille ”det bedste realistiske estimat ud fraden tilgængelige viden” for projektets omkostninger.I henhold til Ny anlægsbudgettering på Transportministerietsområde skal der i fase 2-budgettet benyttes en korrektions-reserve på 30 % på basisoverslaget (anlægsudgifterne).Elementer, der ikke er medtaget i anlægsbudgettet, og somefterfølgende ﬁndes væsentlige for anlæggelsen, baseres påoptioner, som betales af den part, der ønsker tilkøbet.

15.3 ANLÆGSBUDGET FOR ODENSE LETBANEStatens eventuelle deltagelse i projektet omfatter alene sel-ve anlæggelsen af letbanen.Det er derfor i forbindelse med kalkulationer og budgetlæg-ning nødvendigt at sondre mellem anlægsudgifter (pkt.15.3.1), som er delﬁnansieret af Transportministeriet ogdriftsrelaterede anlægsinvesteringer (pkt. 15.3.2), hvis ﬁnan-siering alene er et anliggende for Odense Kommune.Anlægsbudgettets hovedpunkter er gengivet nedenfor.Som nævnt ovenfor har Letbanesekretariatet i udrednings-rapporten forudsat, at projektet er organiseret som lignendeprojekter i Danmark. Der tages således udgangspunkt i enforudsætning om, at Staten bidrager med samme andel afanlægsudgifterne som ved Aarhus Letbane, hvor Transport-ministeriet ligeledes deltager i anlæggelsen af letbanen, menikke i driften.15.3.1 ANLÆGSUDGIFTERForuden kun at deltage i ﬁnansieringen af selve anlæggelsenaf letbanen, omfatter Transportministeriets eventuelle til-sagn om delﬁnansiering alene de arbejder, der må anses fornødvendige og tilstrækkelige i forhold til etableringen afOdense Letbane.Dette forhold, samt hensynet til at opnå en driftsikker letba-ne, har medført, at der i projekteringen i vidt omfang er lagtvægt på, at letbanen og tilhørende rullende materiel mv. skalbaseres på løsninger, der anvendes andre steder. Dette hensynminimerer anlægsudgifterne og efterlader begrænsede mulig-heder for unødige overraskelser i form af eksempelvis tekniskeproblemer.

Kontrol - og vedligeholdelsescenter(KVC)Rullende materiel, 12 togsætForberedelse til evt. etape 2 samt Park & RidePrøvedrift (3 måneders prøvedriftsforløb før igangsættelse afpassagerdrift)Tillæg: Bygherreorganisation, projektering, byggeledelse, tilsyn,forundersøgelser (geo, miljø, hydrologi, arkæologi), VVM-redegørelse,udredninger, sikkerhedsgodkendelser samt etablering, drift og afrigningaf arbejdspladserBasispris10 % korrektionsreserveSamlet driftsrelateret anlægsudgift inkl. 10 % korrektionsreserveTabel 15-2: Driftsrelateredeanlægsinvesteringer opgjort i MDKK.

Tilvejebringelse af et tracé til placering af spor, stationer,kørestrømsanlæg, KVC samt øvrige tekniske anlæg.Alle ombygninger af veje, kryds, signalreguleringer, jordarbejder,afvanding mv.Skiltning og tilvejebringelse af midlertidige kørebaner samt skiltningaf omkørselsruter.Køreledningsanlæg, ballasteret spor, skærveballast, evt.vibrationsdæmpning, rilleskinnespor inklusive bærelag samtasfaltering, letbanens tele- og signalanlæg inklusive kabelanlæg,letbanestationernes overvågnings-, informations- ogbilletsalgsudstyr, hegning og tilslutningsafgifter.Perronanlæg med tilhørende ramper, men ikke stationsudstyr.Læskærme, perronbelysning, øvrig aptering eksklusive hvad der erinkluderet i baneinfrastruktur.Anskaffelse af togmateriel inklusive arbejdskøretøjer, reservedeleog testperiode indtil ibrugtagningAnlæg af klargørings- og vedligeholdelsescenter.Broer, ramper og dæmninger herunder tilpasning af eksisterendeanlæg.Ekspropriationer og erstatninger.Omlægning og tilpasning af forsyningsledninger.Anlæg af Park & Ride-faciliteter

15.4 KVALITETSSIKRING AF ANLÆGSBUDGETMed henblik på at undgå unødige økonomiske overraskelseri forbindelse med etableringen af letbanen og med henblikpå at sikre, at det udarbejde anlægsbudget er realistisk, erder foretaget en nøje kvalitetssikring.Odense Kommunes bygherrerådgiver Parsons Brinkerhoff ogCOWI har således hver især udarbejdet et anlægsbudget påbaggrund af den ønskede linjeføring. Disse budgetter er ble-vet sammenholdt og afstemt, og denne afstemning har førttil det foreliggende budget.Med henblik på at få foretaget en ekstern og uvildig kvali-tetssikring – og i overensstemmelse med principperne forNy Anlægsbudgettering – har Rambøll Danmark foretageten kvalitetssikring af anlægsbudgettet.Hovedkonklusionen på denne granskning har været, at an-lægsoverslaget er udarbejdet i henhold til anvisningerne omNy Anlægsbudgettering. Anlægsoverslagets procenttillæg tilhhv. etablering og drift af byggeplads og vinterforanstaltnin-ger er i overensstemmelse med praksis.Herudover er der følgende bemærkninger, der kan kvaliﬁcereanlægsoverslaget, og som bør inddrages i det fremadret-tede arbejde:›Der bør redegøres for sammenhængen mellem anlægs-overslaget og risikoregistret.›Der bør fastlægges et erfaringsbaseret kalkulationstillæg,der sammen med de øvrige erfaringsbaserede korrekti-onstillæg herefter udgør reservetillægget for de direkteanlægsomkostninger finansieret af Transportministeriet.

›Der er foretaget en fornuftig risikovurdering. Den an-vendte beregningsmetode vurderes dog at indikere en forhøj risiko. Desuden bør der udarbejdes en liste, hvor risicier sorteret efter risikobeløbets størrelse.›Projektets hovedtidsplan bør nedbrydes i aktiviteter, derkan relateres til overslaget poststruktur.I det videre arbejde vil der blive fokuseret på at gøre an-lægsskønnet mere konkret og præcist, bl.a. på baggrund afkonkretiseringer af udformningen af letbanens infrastrukturog materiel. Rambølls kommentarer til anlægsoverslag er pånuværende tidspunkt håndteret således, at der er opnået etså kvaliﬁceret og præcist anlægsbudget som muligt.15.5 PRISOPTIMERINGArbejdet med projekteringen af Odense Letbane har væretdrevet af et ønske om at optimere projektets økonomi.Optimeringen har eksempelvis medført, at der primært an-vendes løsninger, der bruges andre steder, og at linjeførin-gen ﬂere steder er placeret strategisk i forhold til de øvrigekollektive traﬁkenheder. Dette betyder blandt andet også, atder i processen er sket ændringer af ﬂere stationers konkre-te placering og udformning – f.eks., om der anvendes ø-per-roner eller sidelagte perroner.15.6 PRISSAMMENLIGNINGPå baggrund af den budgetterede anlægssum på samlet2.619 MDKK og en linjeføring på samlet ca. 14,4 km harOdense Letbane en beregnet pris pr. kilometer på 182 MDKKinkl. tog og 30 % korrektionsreserve for selve anlægsudgif-terne og 10 % på de driftsrelaterede anlægsudgifter.Til sammenligning af projektets økonomi ses andre tilsva-rende letbaneprojekters pris/km i tabel 15-5.

Ligesom for Aarhus Letbane er det forudsat, at Staten ud-træder af interessentskabet i forbindelse med, at OdenseLetbane tages i brug til passagerdrift i 2020. Staten har end-nu ikke taget stilling til indtræden i anlægsselskabet, men detforudsættes i udredningsrapporten, at Staten indgår ligesomi Aarhus Letbane.Når Staten udtræder, forventes Odense Kommune at bliveansvarlig for driftsselskabet. Omkostningerne til de driftsrela-terede anlægsinvesteringer (tog, kontrol- og vedligeholdel-sescenter, prøvedrift, reservedele og reinvesteringer) skalbetales af Odense Kommune og regionen. De årlige driftsom-kostninger betales af Odense Kommune, som til gengæld fårde samlede indtægter fra passagerdriften.Letbaneselskabet skal optage lån til ﬁnansiering af de drifts-relaterede anlægsinvesteringer. Omkostningerne til de drifts-relaterede investeringer ﬁnansierer Letbaneselskabet vi pas-sagerindtægter og tilskud fra kommunen. Betalingen af dedriftsrelaterede anlægsinvesteringer er forudsat som et led iden årlige betaling af driftsomkostninger.Når letbanen introduceres, vil busnettet i Odense blive redu-ceret med forventeligt 30 % i forhold til et busnet i 2024uden letbane, således at de lokale driftsbudgetter kan bæreudgifterne til kollektiv traﬁk.

16.1 KØRETID OG FREKVENSKøretiden mellem Tarup Centret og Hjallese Station er be-regnet til 42 minutter pr. retning. Køretiden mellem de enkel-te stationer og mellem udvalgte knudepunkter er vist i tabel16-1 herunder. Det giver en gennemsnitlig rejsehastighed forletbanen på 20 km/t.MOD NORDVEST42441383693231292725102322201918168151412119811642-Vestre StationsvejKongensgadeOdense BanegårdMusikhusetRådhusetBenediktsgadePalnatokesvejSvendsgadeEjbyL.A. RingsvejRosengårdcentretIKEABilkaForskerparkenSDU NordSDU SydNyt OUH NordNyt OUH SydPark & RideHestehavenHjallese Station1011131416181921222425262930323334363840421010934STATIONTarup CentretHøjstrupOdense IdrætsparkBolbroVesterbroMOD SYDØST-246894

16.2 ANTALLET AF TOGSÆTAntallet af togsæt afhænger af frekvensen, køretiden, antal-let af passagerer m.m., ekstra tid til ophold ved endestatio-ner og desuden indgår to togsæt i reserve, hvis der skulleblive brug for udskiftning i driften. Der må regnes med 8 mi-nutter ekstra til ophold ved endestationer. Det betyder, atdet samlede tidsforbrug pr. togsæt er 50 minutter. For atsikre regulariteten kræves der dermed reelt 10 togsæt i driftog 2 i reserve, jf. Tabel 16-2.Driftsreserven på to tog er i tilfælde af vedligehold og ska-der, som kræver ekstra materiel.Det samlede trafikarbejde opgjort i togkilometer er ca.1,3 mio. km årligt.16.3 DRIFT OG VEDLIGEHOLDDer er udarbejdet et første overslag på letbanens drift ogvedligehold. Det omfatter et driftsoplæg på kørslen med let-banen. Beregningerne omfatter følgende udgifter:›Løn til lokoførere, værksteds- ogvedligeholdelsespersonale, persona-le til infrastrukturen og administrativtpersonale›Udgifter til vogne og strømforsyning›Udgifter til vedligehold af infrastruk-tur, ledninger mv.›Udgifter til billetmaskiner, billettering,marketing, husleje mv.De anslåede drift- og vedligeholdsud-gifter fremgår af Tabel 16-3. Udgifterneer beregnet til 73 mio. kr. pr. år ekskl.forrentning og afskrivninger af letbane-tog og depot/værksted. Overslagetmedregner heller ikke en eventuel for-tjeneste til driftsoperatøren.

16.4 SIKRING AF STABIL DRIFTSØKONOMIAllerede i dag er Odense Kommune ved at klargøre til letba-nen. Dette sker ved at foretage investeringer i den kollektivetraﬁk i form af busserne. Ved at øge busdriften, så den kol-lektive traﬁk bliver mere attraktiv, vil der blive tiltrukket ﬂerepassagerer og dermed blive skabt et bedre passagergrund-lag for letbanen. Det er pt. forventningen, at der via OdenseKommunes budget for 2014, år for år vil blive allokeret ﬂeremidler til bustraﬁkken.Denne investering afstedkommer, at ﬂere af Odenses borge-re i 2019 gerne skulle gøre anvendelse af busserne end i dag,og herved sikres et bedre udgangspunkt for det løft, der vilvære i den kollektive traﬁk med åbningen af letbanen i 2020.Yderligere vil der ved letbanens åbning være en reduktion afbusnettet, da letbanen erstatter de busser, der kører langsletbaneruten. Denne reduktion svarer til ca. 30% af køre-planstimerne. Reduktionen vil dække en stor andel af de for-ventede årlige udgifter på 73 MDKK til driften af letbanen.

Odense Kommune ønsker, at Odense Letbane skal bindebyen sammen, gøre byen mere attraktiv og give den kollekti-ve traﬁk et kvalitetsløft. Odense Letbane er altså tænkt sam-men med byudviklingen på ﬂere fronter. De samfundsøkono-miske fordele ved Odense Letbane er den øgede livskvalitet,som en mere attraktiv by vil give borgerne, og de mobilitets-gevinster, som rejsende i den kollektive traﬁk vil opleve.Omvejskørsel og tidstab for biltraﬁkken er derimod en sam-fundsøkonomisk ulempe.Odense Kommune har valgt at satse på bæredygtig kollektivtraﬁk igennem en letbane. Letbanen er valgt ud fra bystrate-gisk betragtning for at motivere til anvendelse af kollektivtransport og dermed sikre byen fundamentet for den fremti-dige udvikling.Den samfundsøkonomiske analyse bruges til at afveje ogværdisætte alle væsentlige fordele og ulemper, der kan for-ventes ved Odense Letbane. På baggrund af analysen kanprojektets samfundsmæssige værdi beregnes som bidrag tilden politiske beslutningsproces.Samlet er det vurderingen, at Odense Letbane giver en sam-fundsøkonomisk intern forrentning på 0,8%.Letbanen er en del af ﬂere initiativer, som Odense Kommunegennemfører i de kommende år, og en del af disse initiativerhar indvirkning på traﬁkken i byen. Uanset om der etableresen letbane, vil Odense Kommune dog foretage infrastruktu-relle forandringer, herunder udvikling af bymidten gennemThomas B. Thriges Gade-projektet og etablering af Odins bro.Disse tiltag dæmper traﬁkken i Odense bymidte. Dette uansetom der etableret en letbane eller ej, hvorfor en positiv internrente på 0,8% er et retvisende billede for Odense Letbane.

17.1 METODE OG TILGANGDe samfundsøkonomiske fordele og ulemper ved OdenseLetbane vurderes i tre faser:1.I første fase analyseres de traditionelle effekter, der nor-malt værdisættes i en samfundsøkonomisk analyse.Denne fase omfatter bl.a. anlægsoverslag, driftsomkost-ninger, værdi af rejsetid og kørselsomkostninger.2.I anden fase baseres analysen på erfaringer fra andrebyer, hvor ny baneinfrastruktur har ført til byudvikling ogforøget byrumskvalitet. I denne anden fase analyseres deekstra effekter, som borgerne i Odense oplever, hvisOdense Letbane anlægges, og som ikke er medtaget iden første fase, der følger de officielle retningslinjer forsamfundsøkonomisk analyse af trafikinvesteringer.3.I tredje fase præsenteres et samlet billede af de forven-tede samfundsøkonomiske effekter ved Odense Letbane.Dette samlede billede kan bruges i den videre beslut-ningsproces. For både de traditionelle og de ekstra ellerbredere effekter gælder, at opgørelser og værdisætninger forbundet med usikkerhed. Usikkerheden anses forstørst for de ekstra effekter, som der kun i mindre gradfindes standardiserede opgørelsesmetoder for.

17.2 SAMFUNDSØKONOMISK ANALYSE –TRADITIONELLE EFFEKTERDen samfundsøkonomiske analyse af de traditionelle effek-ter ved Odense Letbane følger de retningslinjer, der er ud-stukket i Transportministeriets manual fra 2003, og som ergrundlag for beregningsmodellen TERESA (version 2).Modellen er Transportministeriets ofﬁcielle beregningsmodeltil samfundsøkonomiske analyser.Den samfundsøkonomiske analyse sammenligner fordele(gevinster) og ulemper (omkostninger) ved to alternativefremtidsscenarier:›Basisalternativet, hvor der ikke etableres et højklassetkollektivt trafiksystem i Odense, og hvor rejsende i denkollektive trafik betjenes med traditionelle busser. Derforventes en vækst i antallet af kollektivt rejsende, som vilgøre det nødvendigt at udbygge busbetjeningen.›Projektalternativet, hvor Odense Letbane etableres. Deter en forudsætning i dette scenarie, at busnettet tilpas-ses til Odense Letbane.En række gennemgående forudsætninger for beregningerneer opsummeret i tabellen herunder.

Den traditionelle samfundsøkonomiske analyse af infra-strukturprojekter leverer en struktureret tilgang til værdi-sætning og sammenligning af en række effekter. Tilgangen ianalysen af Odense Letbane er på linje med analyser af an-dre danske infrastrukturprojekter.De traditionelle effekter omfatter:›Anlægsoverslag›Omkostninger til vedligehold af infrastruktur›Omkostninger til drift af busser og letbanetog›Billetindtægter fra kollektiv trafik›Værdi af ændret rejsetid›Kørselsomkostninger for vejtransport›Eksterne omkostninger (luftforurening og klima)›Afgifter og skatteforvridning.17.2.1 TRAFIKALE FORHOLDDen samfundsøkonomiske analyse bygger på de traﬁkalekonsekvenser af Odense Letbane, som er et resultat af ana-lyserne med traﬁkmodellen. Letbanen ændrer rejsemønstrefor både kollektivt rejsende og bilister, hvilket har samfunds-økonomisk betydning.

Odense Kommune har som mål at fredeliggøre bymidten,uanset om letbanen bliver en realitet eller ej.Fredeliggørelsen indgår som del af analysens basisalternativ,og derfor medtages effekterne for biltraﬁkken i selve bymid-ten som udgangspunkt ikke i den samfundsøkonomiske ana-lyse. Analysen tager således afsæt i, at de gener OdenseLetbane forårsager i bymidten - indenfor Cityringen - ved atnedsætte fremkommeligheden på vejene i bymidten, hvilketgiver bilisterne tidstab, ikke medtages. Analysens resultatet,hvor alle bilgener i bymidten medtages, ﬁndes i afsnittet omfølsomhed nedenfor for at vise betydningen af denne pro-blemstilling.17.2.2 VÆRDISÆTNING AF EFFEKTERAnlægsoverslagDe samlede omkostninger og gevinster forbundet med an-læg af projektalternativerne fremgår af nedenstående tabel.Mens projektets anlægsbudget kun indeholder 25 % af om-kostningerne til ledningsﬂytninger (fordi ledningsejerne ihenhold til gæsteprincippet selv betaler de 75 %), er an-lægsomkostningerne her opgjort inklusiv samtlige omkost-ninger til ledningsﬂytninger.Det er en forudsætning for overslaget, at anlægsperiodenløber fra 2014-2019 med åbning af Odense Letbane primo2020.

Afgifter og skatteforvridningDe enkelte transportformer er beskat-tet forskelligt. Derfor har ændringer ikørselsomfang for både vejtraﬁk ogkollektiv traﬁk betydning for afgiftspro-venuet. Dette medregnes i den sam-fundsøkonomiske analyse. I analysentages der desuden højde for, at OdenseLetbane i udstrakt grad skal skatteﬁ-nansieres. En samfundsøkonomisk be-tragtning er, at der indirekte er omkost-ninger forbundet med at opkræveskatter, da bl.a. indkomst- og erhvervs-beskatning får borgere og virksomhe-der til at ændre adfærd, så de f.eks. ar-bejder mindre. I densamfundsøkonomiske analyse tillæg-ges nettoomkostningerne for det of-fentlige derfor et skatteforvridningstabpå 20 %. Konsekvenserne for afgifterog skatteforvridning, som er forbundetmed Odense Letbane, er vist i Tabel17-9.

MIO. DKK17.2.3 SAMLET VÆRDI AFTRADITIONELLE EFFEKTERDet forventede resultat af de tra-ditionelle effekter fremgår afTabel 17-10. Tabellen viser, at destørste samfundsøkonomiskeomkostninger er til anlæg og driftaf Odense Letbane samt ændretrejsetid som følge af gener forvejtraﬁkken. På gevinstsiden erde største effekter øgede bil-letindtægter, lavere udgifter tildrift af busser samt lavere rejse-tid for de kollektivt rejsende. Detvurderes, at Odense Letbane gi-ver en negativ nettonutidsværdimen en positiv samfundsøkono-misk forrentning.AnlægsomkostningerDrifts- og vedligeholdomk. for OdenseLetbane, inkl. rullende materielForbedret driftsresultat for busserBilletindtægter for Odense LetbaneDrift og vedligehold, vejeÆndret rejsetid, kollektiv traﬁkÆndret rejsetid, vejtraﬁkKørselsomkostninger, vejtraﬁkEksterne effekterAfgifter og skatteforvridningstabNettonutidsværdiIntern renteTabel 17-10: Samfundsøkonomiske resultater(nutidsværdi, mio. DKK, 2013-priser).

17.2.4 DE TRADITIONELLE EFFEKTERS FØLSOMHEDBetydningen af det negative bidrag fra vejtraﬁkkens ændre-de rejsetid og kørselsomkostninger er illustreret med de toberegninger hhv. med ændringer for vejtraﬁkken i OdenseCentrum og uden gener for vejtraﬁkken langs hele tracéet.Den samfundsøkonomiske effekt af Odense Letbane svinger,som det ses af tabellen, meget mellem beregningerne, hvil-ket understreger betydningen af ændringer i vejtraﬁkken.Det er Odense Kommunes klare vurdering, at hovedanalysenaf effekterne for Odense Letbane giver en intern rente på+0,8%. Altså er der en positiv samfundsmæssig effekt ved atetablere Odense Letbane.17.3 SAMFUNDSØKONOMISK ANALYSE – EKSTRAEFFEKTERErfaringer fra andre byer har vist, at implementering af enletbane kan bidrage med andet end de effekter, der i tradi-tionel forstand medregnes i en samfundsøkonomisk analyseaf en investering i transportinfrastruktur. De ekstra effekteromfatter f.eks. forbedret byliv, image og rejseoplevelse, ogde omtales ofte som de kvalitative eller de indirekte effekter.Det er ikke en selvfølge, at de ekstra effekter opnås i alle let-baneprojekter. Hvorvidt og i hvilken grad de opnås afhængeraf, hvordan det samlede, konkrete letbaneprojekt udtænkes,hvilken overordnet vision, der ligger bag, og hvilke konkreteinitiativer og politiske prioriteringer, der iværksættes. Der er

generelt stor usikkerhed forbundet med opgørelsen af så-danne ekstra effekter, da der ikke ﬁndes standardiseredemetoder til at opgøre dem på, hvorfor der er risiko for, at dersker dobbeltregning af medtagne efekter, der også er inde-holdt i den traditionelle beregning. Den problemstilling erogså gældende for Odense Letbane.17.3.1 TILGANG OG METODEFørste skridt er en vurdering af de konkrete initiativer iOdense i forhold til erfaringer fra andre byer med letbaner (jf.afsnittet nedenfor). Her ses der på tiltag, som OdenseKommune har iværksat igennem letbaneprojektet, og somunderstøtter, at nogle ekstra effekter kan forventes.Metoden anerkender, at det er svært at sætte en målbarstørrelse på de ekstra effekter, fordi de afhænger af mangelokale og ofte ubekendte faktorer.Næste skridt er at værdisætte effekterne. Der er ikke tradi-tion for at måle, generalisere og prissætte de ekstra effekteri samme grad som de traditionelle effekter. Det er derfor oftesvært at vurdere de ekstra effekter i forhold til og sammenmed de traditionelle effekter. Baseret på tilgængeligt erfa-ringsmateriale estimeres de samfundsøkonomiske værdieraf nogle af de forventede væsentligste ekstra effekter, sådet bliver muligt at give en samlet vurdering af projekter ba-seret på opgørelsen af både de traditionelle og de ekstra ef-fekter.

17.3.2 FORVENTEDE EKSTRA EFFEKTER I ODENSENedenfor præsenterer vi en række effekter, man kan forven-te i Odense ved anlæg af Odense Letbane. Der er tale omforventninger til effekter, hvor forventningerne er kvaliﬁceretud fra, hvad man har set andre steder, og hvordan de under-støttes i Odense.Odense Letbane giver bystrategisk merværdi som følge af:›Stationsnær placering ved letbanestop›Et strategisk redskab i den overordnede byplanlægning›Sammenhæng til enkeltstående byudviklingsprojekter,der bindes sammen i en perlekæde›Nye byrum i korridoren for Odense Letbane›Et mangfoldigt handelsliv gennem øget tiltrækning afhandelsliv i korridoren.

MERVÆRDI VED SAMMENTÆNKTMOBILITETSSYSTEMEt velfungerende transportsystem er vigtigtfor byens udvikling fra stor dansk by til danskstorby, hvor ﬂere skal bruge den kollektivetraﬁk. Odense Letbane bidrager til at indfriambitionerne om en bymidte med mere pladstil byliv og bedre brug af den plads traﬁkkenoptager.Et velfungerende mobilitetssystem, der spillersammen på tværs af transportformer, gørdet let at parkere bilen i udkanten af byen ogtage Odense Letbane ind til centrum. Hervedkan den samme mobilitet opnås, uden at detkræver mere plads.

17.3.3 VÆRDISÆTNING AF EKSTRA EFFEKTEREt attraktivt byliv er penge værd. Det er konklusionen i rap-porten ”Værdisætning af bykvaliteter – fra hovedstad tilprovins”, som i 2013 er udarbejdet af Institut for fødevare-og ressourceøkonomi ved Københavns Universitet. Et at-traktivt byliv i Odense har værdi for både borgere og er-hvervsliv.Der ﬁndes ikke faste retningslinjer for, hvordan værdien afdet attraktive byliv opgøres. Og det er ikke gængs praksis atværdisætte de bylivsrelaterede effekter, som opnås, når deranlægges en letbane. Derfor er der heller ikke tradition for atsammenholde værdien af forbedret byliv med værdien aftraditionelle effekter fra den samfundsøkonomiske analyse.På trods af dette beskriver rapporten 10 tommelﬁngerregler,der kan bruges som nøgletal til at vurdere de værdier, derskabes ved nye investeringer i byliv og bykvalitet.Tommelﬁngerreglerne kan fungere som udgangspunkt for envurdering af de stigninger i ejendomspriser, der afspejler densamfundsøkonomiske værdi for beboere nær OdenseLetbanes stationer og i letbanekorridoren. De forventedeeffekter i Odense er bl.a.:›stationsnærhed›mangfoldighed i handelslivet›et mere grønt bybillede.

metrostation øges med ca. 5-7 %. I analysen for OdenseLetbane er anvendt det laveste niveau, da det er usikkert,om værdien af en let adgang til en letbanestation er lige såstor som ved en metrostation.Værdistigningen kan tages som et udtryk for, hvor stor be-tydning stationerne har for beboere. Denne værdi anvendessom udgangspunkt for værdisætning af stationsnærhed.Baseret på den gennemsnitlige salgspris for boliger, anslåetværdiforøgelse og antal boliger i det berørte område anslåsden samlede værdigstigning som følge af stationsnærhed tilOdense Letbane til 250 mio. kr.Et mangfoldigt handelslivDet forventes, at handelslivet i korridoren omkring OdenseLetbane vil blive mere mangfoldigt. Et attraktivt bymiljø medgode transportforbindelser vil potentielt tiltrække ﬂere bu-tikker, caféer og liberale erhverv. Et mangfoldigt handelslivlangs korridoren vil i nogen grad hænge sammen med færrebutikker mv. uden for korridoren. Men det er sandsynligt, atkoncentrationen af handelsliv har en selvforstærkende ef-fekt, der muliggør tilstedeværelse af ﬂere og ﬂere typer han-delsdrivende, end når aktiviteten er mere spredt.Undersøgelser har vist, at et mangfoldigt handelsliv har enværdi for folk, som afspejles i boligpriser inden for 1.000 mgangafstand. Man er villig til at betale 2-4 %. mere for sinbolig, hvis den er placeret i områder med mangfoldighed ihandelslivet, hvilket i de anvendte undersøgelser er deﬁneretsom, at der er kommer 10 nye brancher inden for en radiuspå 1.000 m.Hvis det samtidig betyder, at der tiltrækkes ﬂere barer ogcaféer, har det omvendt en negativ effekt (0,3-1 %) på bolig-priser inden for 100 m gangafstand. Dette skyldes støj.Baseret på den forventede værdiforøgelse og antallet afboliger i de berørte områder anslås værdigstigningen til 400mio. kr.I analysen er anvendt det højeste niveau af værditab for denærmeste boliger (under 100 m) på -1 % og en lav værdi-stigning på 1 % på mere fjerne boliger (100-1.000 m).Det grønne bybilledeSom en del af letbaneprojektet påtænker man at lave så-kaldte grønne og blå stier, der fører til og fra letbanestatio-nerne. Disse stier med natur- og vandoplevelser vil væremed til at give den samlede rejse til og med Odense Letbaneet mere grønt aspekt. Ligeledes, vil Odense Letbane for-trænge en del af vejtraﬁkken i tracéet, mindske vejstøjen ogskabe rum for grønne løsninger.Nærhed til grønne arealer samt støj er faktorer, der indvirkerpå huspriserne i lokalområdet. Baseret på rapporten fraKøbenhavns Universitet (2013) antages værdistigning atvære 2 % i en afstand på 200 meter fra letbanestationerne1.Det svarer til en samlet øget ejendomsværdi på ca. 100 mio. kr.

Disse effekter afspejles på forskellig vis i forbedret bykvalitetomkring Odense Letbane og vil have betydning for boligpri-serne i nærområdet. Figur 17-1 illustrerer, hvordan forskelligeborgere i Odense vil få glæde af Odense Letbane ud over demere traditionelle effekter såsom rejsetidsgevinster, der al-lerede er omfattet af den traditionelle samfundsøkonomiskeanalyse. For at undgå at dobbeltregne effekterne, skal manvære varsom med tolkningen af resultaterne.Nærhed til stationerBeboere får lettere adgang til kollektiv transport af høj kvali-tet. Undersøgelser har vist, at det har en værdi for folk, somafspejles i boligpriser. Rapporten fra Københavns Universitetviser, at boliger inden for en radius af 200 meter omkring en

Herlighedsværdi for øvrige borgere i OdenseDet er tidligere anslået, at odenseanere er villige til at betalenoget ekstra for at få Odense Letbane2. Selv for de indbyg-gere, som ikke forventer at bruge Odense Letbane, er derfundet en betalingsvilje, der kan forklares ved den herlig-hedsværdi, som Odense Letbane giver byen og dermed alleborgere.På linje med værdierne i den traditionelle samfundsøkono-miske analyse beregnes den samlede betalingsvilje som nu-tidsværdi, hvor de månedlige betalinger fra åbning afOdense Letbane og 50 år frem er tilbageregnet til 2013.Nutidsværdien af herlighedsgevinsten for indbyggerne iOdense er anslået til 850 mio. kr.

17.4 SAMLET SAMFUNDSØKONOMISK VURDERINGEn samlet samfundsøkonomisk vurdering sammenvejer allede fordele og ulemper, der forventes ved at anlægge OdenseLetbane.Den traditionelle samfundsøkonomiske analyse viste, atOdense Letbane er forbundet med en negativ nettonutids-værdi på 2,1 mia. kr. I tillæg til de traditionelle effekterkommer den øgede værdi af f.eks. byrumskvalitet, somOdense Letbane bidrager med. Den samfundsøkonomiskeværdi er i størrelsesordnen 1,4 mia. kr. Samlet giver det etnegativt resultat på 0,7 mia. kr. men en positiv forrentning.Hertil kommer en række yderligere fordele og ulemper vedOdense Letbane, som det ikke har været muligt at værdi-sætte i denne analyse. Effekterne omfatter bl.a.:›gener i anlægsperioden›ændringer i støj›ændret risiko for uheld›værdien af bedre byplanlægning i fremtiden›rejsen som en oplevelse – foruden den værdi der ligger i,at Odense Letbane forventes at generere flere rejsende›værdien af nye etagemeter›værdien for erhvervslivet›stolthed og storbymentalitet.Perspektivering af det samfundsøkonomiske resultatDen samfundsøkonomiske analyse af de traditionelle effek-ter ved en letbane på Ring 3 rundt om København fra foråret2013 viste en nettonutidsværdi på -8,3 mia. kr. Det megetnegative resultat skyldes høje anlægsomkostninger (4,5 mia.kr. i nutidsværdi), høje driftsomkostninger (2,7 mia. kr. i nu-tidsværdi) og gener for vejtraﬁkken (1,4 mia. kr. i nutidsvær-di), der ikke opvejes af de opnåede gevinster – primært forkollektivt rejsende.I Aarhus viste den samfundsøkonomiske analyse fra 2011 ennettonutidsværdi på -1,4 mia. kr. for den samlede udbygning.Der er dog store forskelle mellem letbaneprojektet i Aarhusog Odense Letbane. En af de væsentligste forskelle er, atman i Aarhus udnytter to eksisterende banelinjer.Ved at binde dem sammen med 12 kilometer ny bane fårman en væsentligt længere bane. Derudover kører letbaneni Aarhus dels i den såkaldte banegrav i dele af centrum, hvorletbanen ikke kører i vejniveau, og dels i busbaner, hvilketmindsker generne for vejtraﬁkken.På trods af de samfundsøkonomiske resultater er der en viljetil at gennemføre letbaneprojekter på tværs af landet medafsæt i de kvaliteter, der er ved et højklasset kollektive tilbudpå skinner, og som den traditionelle samfundsøkonomiskeanalyse ikke fuldt ud fanger.

Det er Odense Kommunes forudsætning for denne rapport,at organiseringen af letbaneprojektet svarer til organiserin-gen for Aarhus Letbane. Staten har endnu ikke taget stillingtil deltagelse i Odense Letbane.Organiseringen af Odense Letbane vil blive ændret ﬂere gan-ge frem mod ibrugtagningen af letbanen. Projektet kan der-for, ud fra et organisatorisk synspunkt, med fordel opdeles i 3faser: projekterings-, anlægs- og driftsfasen. Disse faseskiftfølger ligeledes ændringerne i ejerskabskredsen.18.1 PROJEKTERINGSFASENProjekteringsfasen omfatter arbejdet med udarbejdelse afVVM-redegørelsen samt med at bringe projektet på skitse-projekteringsniveau. I processen kortlægges og beskrivesletbanens effekter, og der arbejdes på at konkretisere projek-tet, så der kan opstilles løsninger for letbanens placering.For at effektivisere udbudsprocessen vil der være en glidendeovergang mellem projekterings- og anlægsfasen. Som følgeheraf forventes det, at prækvaliﬁkationen i forbindelse medudbuddet vil blive gennemført i projekteringsfasen, hvorefterden egentlige udbudsforretning vil blive gennemført i an-lægsfasen.I projekteringsfasen er Odense Letbane et sekretariat underOdense Kommunes borgmesterforvaltning.Odense Letbane arbejder med en bevidst strategi om en smalorganisation af fastansatte medarbejdere. Hertil kommer enrække eksterne rådgivere, eksempelvis bygherrerådgivere,teknikere og advokater. Endelig vil medarbejdere fra OdenseKommunes øvrige afdelinger supplere organisationen i detomfang, det ﬁndes nødvendigt og hensigtsmæssigt.Denne udredningsrapport danner grundlaget for udarbejdel-se af en evt. senere politisk aftale om letbanen. Sammenmed VVM-undersøgelsen vil den politiske aftale udgøregrundlaget for etablering af Lov om Odense Letbane.18.2 ANLÆGSFASENAnlægsfasen indledes formelt med Folketingets vedtagelse afLov om Odense Letbane, som skaber mulighed for etableringaf et anlægsselskab. I forlængelse af vedtagelsen af lovenopretter interessenterne Odense Kommune og Staten et

For udbudsproceduren forventes det, at prækvaliﬁkationenforetages i projekteringsfasen, hvorefter alt materiale over-drages til anlægsselskabet som en del af Odense Kommunesindskud.Anlægsselskabet ledes af en bestyrelse bestående af engruppe personer, som er sammensat af Odense Kommuneog Staten. Parterne kan desuden udpege suppleanter forderes respektive bestyrelsesmedlemmer.Staten udtræder af samarbejdet, når anlægsarbejdet er af-sluttet, og den samlede aﬂeveringsforretning mellem entre-prenøren og Odense Letbane I/S er gennemført, og når

anlægsselskabets bestyrelse træffer beslutning om, at an-lægget kan overdrages retmæssigt til et drifts- og infra-strukturselskab.Det er bestyrelsen, der tager de nødvendige skridt med hen-blik på at sikre en effektiv opløsning af anlægsselskabet.Bestyrelsen sikrer herunder, at anlægsselskabets aktiver ogpassiver samt rettigheder og pligter overdrages til drifts- oginfrastrukturselskabet.18.3 DRIFTSFASENOdense Kommune vil have ansvaret for at etablere et drifts-og infrastrukturselskab, som overtager aktiver og passiverherunder rettigheder og pligter fra Odense Letbane I/S.

Tidsplanen for Odense Letbane tager udgangspunkt i ønsketom, at letbanen tages i brug i 2020.Det samlede projekt kan opdeles i 4 faser; Forundersøgelse,VVM- og lovproces, Projektering og udbud samt Anlæg ogtogproduktion. Det nærmere indhold af de enkelte faserfremgår af ﬁgur 19-1, som også viser, at nogle af faserneoverlapper.Etableringen af letbanen er forbundet med en lang rækkevæsentlige opgaver. I VVM-redegørelsen er lovprocessen ogde tilhørende politiske forhandlinger samt udarbejdelsen afudbudsmaterialet med den efterfølgende udbudsprocedureidentiﬁceret som særligt kritiske opgaver.Disse opgaver er afgørende for en positiv og økonomisk hen-sigtsmæssigt etablering af Odense letbane og den efterføl-gende drift.

Borgere og virksomheder i Odense vil frem mod 2020 stiftebekendtskab med anlægget af Odense Letbane i forskelligesammenhænge. Både naboer til linjeføringen og odenseane-re generelt vil komme til at kende letbanen gennem udstillin-ger, dialogmøder, anlægsarbejder og omkørsler.Anlæggelsen af letbanen vil betyde, at mange mennesker vilblive berørt i deres hverdag. Derfor vægtes direkte dialogmed borgere og virksomheder højt gennem hele projektetslevetid. Både med de, der påvirkes af projektet, er kommer-cielt eller bare alment interesserede.Odense Kommune har en lang tradition for at involvere oginddrage borgere og virksomheder. Det gør vi for at træffebedre beslutninger, men også fordi vi synes, at det er vigtigtat have en løbende dialog med kommunens borgere. I storeprojekter, som Odense Letbane, vil der være behov for at vis-se processer fastlægges, uden direkte involvering af samtligeinteressenter. Omvendt vil andre faser åbne muligheden forat gå i aktiv dialog med borgere og virksomheder, således atOdense får en letbane, der passer til byen og dens kultur.20.1 DIALOG FORUD FOR FASTLÆGGELSE AFLINJEFØRINGENFra ultimo oktober 2012 til medio februar 2013 har der væretafholdt en række møder med ejere og brugere af kollektivtransport for at indsamle viden til at skabe de bedste løsnin-ger og dermed fastlægge linjeføringen. Odense Letbane haromhyggeligt udpeget de væsentligste områder, hvor derkræves ekstra opmærksomhed og afklaring.Emnerne har typisk været drøftelse af de nye muligheder let-banen vil give, placering af linjeføring og stationer, samspilletmellem station og private ejendomme, traﬁkale forhold ogvareleverancer på stedet m.m.

20.2 INFORMATION, DIALOG OG INDDRAGELSE EFTERFASTLÆGGELSE AF LINJEFØRINGENI forbindelse med fastlæggelsen af linjeføringen i efteråret2013 vil naboerne til linjeføringen blive inviteret til en rækkemøder, hvor temaer, der vedrører letbanen, bliver diskuteret.Møderne vil blive afsluttet med et arrangement i efteråret /vinteren, der henvender sig til alle interesserede i Odense.Der vil være lejlighed for at høre mere om processen forplanlægningen af letbanen og komme med ideer og menin-ger om projektet. Alle indtryk samles i et grundkatalog, dertages med i den videre planlægning af letbanen.20.3 BORGERE OG VIRKSOMHEDER MED SÆRLIGTFOKUSTil trods for at letbanen vil betyde et stort positivt løft forOdense vækstmæssigt og infrastrukturelt, når den er klar tilbrug, kan det ikke fjerne det faktum at anlægget af letbanenvil medføre en lang række midlertidige gener f.eks. i form afstøj og traﬁkomlægning. Første spadestik ﬁnder sted i 2016

og anlægsperioden løber frem til 2020. På anlægssiden vilder blive taget en lang række forholdsregler for at tage hen-syn til borgere og virksomheder. Rent kommunikationsmæs-sigt vil Odense Letbane lægge stor vægt på at informereforud for nye tiltag.Borgere og virksomheder, der er berørt af ekspropriationI forbindelse med anlægget af letbanen vil det være nød-vendigt at gennemføre ekspropriationer. Når den endeligelinjeføring ligger fast, vil berørte borgere og virksomhederblive kontaktet vedrørende behov for ekspropriation af pri-vate arealer enten permanent eller midlertidigt.Arealerhvervelsen kan være begrundet i sporets placering,etablering af depot, vedligeholdelsescenter m.m. der er nød-vendigt for at letbanen kan bygges.Ekspropriation er et væsentligt indgreb i ejendomsretten ogdialogen med de berørte naboer har derfor høj prioritet. Dervil blive afholdt informationsmøder, hvor naboerne har

mulighed for at spørge ind til projektet, ligesom der løbendeskal informeres med direkte breve til de berørte. Når an-lægsloven er vedtaget, vil selve ekspropriationsprocessengå i gang. Det er den uafhængige Ekspropriations-kommission, der styrer processen og indkalder til besigtigel-se og ekspropriation.LedningsejereSom ved de ﬂeste andre anlægsprojekter medfører arbejdetmed Odense Letbane, at der skal ﬂyttes en række forsy-ningsledninger inden konstruktionen af sporene kan påbe-gyndes.For at informere om konsekvenser og muligheder for led-ningsejer afholdes der et informationsmøde for de berørteledningsejere. Mødet vil ﬁnde sted i sensommeren 2013, ogdet vil være muligt at følge op med dialogmøder efterføl-gende såfremt, der er behov for det.

fortætning, byliv og

byrumsdannelse omkring

standsningsstederne

information om kulturelle,

sportslige eller andre events

kulturformidling, udstilling

dynamisk design, legende

udtryk

aktive tilknyttede byrum

stedsspeci k tilgang

variation over årstider

god skiltning og belysning

gra k og placering af

information

genkendelighed, ensartethed i

design

tilgængelighed

realtidsinformation

overskuelighed

grønt tracé

nye træer og beplantninger

grønne tage og vægge