TRU, Alm.del - 2012-13 - Bilag 265: Samlenotat om rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 10/6-13, fra transportministeren

SAMLENOTAT TIL FOLKETINGETSEUROPAUDVALGIndholdsfortegnelseDagsordenspunkt 1: Forslag til forordning om oprettelse af ConnectingEurope-faciliteten................................................................................................ 2Dagsordenspunkt 2: Forslag til direktiv om interoperabilitet ijernbanesystemet i Den Europæiske Union ...................................................... 23Dagsordenspunkt 3: Forslag til forordning om syn ved vejsiden aferhvervskøretøjer .............................................................................................. 30Dagsordenspunkt 4: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådetsforordning om indberetning af begivenheder inden for civil luftfart ................ 46Dagsordenspunkt 5: Forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 omfælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagererved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser ogforordning nr. 2027/97om luftfartsselskabernes erstatningsansvar vedluftbefordring af passagerer og deres bagage .................................................... 62Dagsordenspunkt 6: Forslag til direktiv om ændring af direktiv 96/53/EFaf 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner inational og international trafik og største tilladte vægt i internationaltrafik for visse vejkøretøjer i Fællesskabet ........................................................ 90Dagsordenspunkt 7: Forslag til forordning om ændring af forordning(EU) nr. 912/2010 om oprettelse af Det Europæiske GNSS-agentur ............. 108

Dagsordenspunkt 1: Forslag til forordning om oprettelse af Connec-ting Europe-facilitetenKOM (2011) 6651. Resumé:Kommissionen foreslår, at der oprettes en ny infrastrukturfacilitet kaldetConnecting Europe-faciliteten, som skal finansiere infrastruktur på trans-port-, energi og IKT området i perioden 2014-20. Formålet med forslaget erat fremme den europæiske vækstdagsorden, herunder konkurrenceevne, øko-nomisk, social og territorial samhørighed i det indre marked. Faciliteten er endel af den flerårige finansielle ramme for 2014-20, og forordningens vedta-gelse afhænger derfor af vedtagelsen af den samlede flerårige finansielleramme. Faciliteten hænger tæt sammen med de sektorspecifikke retningslin-jer på transport-, energi- og IKT-området, som fastlægger hvordan tildelin-gen af midler til infrastrukturprojekter skal prioriteres indenfor de tre områ-der.Der blev opnået delvis generel indstilling på forslaget på rådsmødet (TTE)den 7. juni 2012. Sagen var på rådsmødet (TTE) den 20. december 2012 tilfremskridtsrapport.Sagen er på rådsmødet (TTE) den 10. juni 2013 til fremskridtsrapport.2. BaggrundKommissionen har ved (2011) 665 af 19. oktober 2011 fremsendt forslag omEUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om oprettelse afConnecting Europe-faciliteten {SEK(2011) 1262 endelig} {SEK(2011) 1263 en-delig}.Forslaget er oversendt til Rådet den 4. november 2011 i dansk sprogversion.Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 172, og skal behandles efterden almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgø-relse med kvalificeret flertal.Connecting Europe-faciliteten (CEF) er en videreførelse og udvidelse af Euro-pa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 680/2007 af 20. juni 2007 omgenerelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for de transeuropæi-ske transport- og energinet (TEN-finansforordningen). Vedtagelse af forord-ningen indebærer derfor en ophævelse af 680/2007 (EF).

3. Formål og indholdFormålet med forslaget er overordnet at fremme den europæiske vækstdagsor-den, herunder konkurrenceevne, økonomisk, social og territorial samhørighed idet indre marked. Connecting Europe-faciliteten indeholder forslag til at finan-siere projekter, der kan udfylde hullerne i Europas energi-, transport- og IKT-infrastruktur, og som ikke ellers ville bliver finansieret af markedet. IfølgeKommissionen skal Connecting Europe-faciliteten fokusere på intelligente,bæredygtige og fuldt sammenkoblede transport-, energi- og telekommunikati-onsnet samt øvrige digitale tjenester. Midlerne skal ifølge Kommissionen ogsåbidrage til fremadrettet at gøre Europas økonomi grønnere ved på tværs atfremme EU’s 2020-mål på energi- og klimaområdet, herunder mere miljø- ogklimavenlige transportformer, højhastighedsbredbånd og fremme af vedvaren-de energi i overensstemmelse med Europa 2020-strategien. Investeringer ienergiinfrastruktur har desuden til formål at fremme integrationen på det in-dre marked i energisektoren, mindske EU's energiafhængighed og øge forsy-ningssikkerheden.Infrastrukturlovgivningen er endvidere et af de 12 nøgleinitaitiver i Akten forDet Indre Marked, hvor det fremgår, at infrastrukturlovningen skal medvirketil at identificere og udrulle strategiske projekter af europæisk betydning samtsikre sammenhæng i den europæiske infrastruktur.Det bemærkes, at der i dag finansieres infrastruktur af forskellige midler påEU-niveau, herunder TEN og samhørighedsmidler. TEN administreres ligesomde kommende CEF-midler fra centralt hold, mens samhørighedsmidlerne ad-ministreres decentralt af medlemsstaterne.CEF består dels af nærværende forslag, der regulerer hvor mange midler, der ertil rådighed, og hvordan de fordeles mellem sektorer og inden for sektorer, ogdels tre sektorspecifikke guidelines, der fastlægger, hvordan tildelingen af mid-ler til infrastrukturprojekter skal prioriteres indenfor de tre områder. Udvæl-gelse af projekter, der opnår støtte, varetages af et centralt EU-agentur på bag-grund af ansøgningsrunder.Kommissionen foreslår at åbne mulighed for brug af innovative finansierings-instrumenter som f.eks. garantier og projektobligationer for at mobilisere pri-vate investeringer. Anvendelsen af disse reguleres i finansforordningen.Det bemærkes, at Kommissionen har foreslået, at der afsættes i alt 40 mia. eu-ro, svarende til ca. 300 mia. kr. i perioden 2014-20, hvoraf 21,7 mia. euro (ca.163 mia. kr.) afsættes til transportinfrastruktur, 9,1 mia. euro (ca. 68 mia. kr.)afsættes til energiinfrastruktur og 9,2 mia. euro (ca. 69 mia. kr.) afsættes tilIKT-infrastruktur. Det bemærkes, at der er tale om en stigning på 226 pct. iSide 3/112

forhold til midler afsat til infrastruktur i 2007-13. Hertil kommer 10 mia. euro(ca. 75 mia. kr.) fra samhørighedsmidlerne afsat til transportprojekter i samhø-righedslandene. Det bemærkes, at den endelige beløbsramme fastsættes somdel af de afsluttende forhandlinger om den flerårige finansielle ramme for2014-20, hvorfor det endelige beløb og fordelingen mellem sektorer kan ændresig. De tre sektorer er nærmere beskrevet nedenfor.TransportinfrastrukturSkabelsen af transeuropæiske transportnet har været en EU-prioritet siden detindre markeds ikrafttrædelse, og har haft til formål at sikre den fri bevægelig-hed for varer og arbejdskraft i praksis. Der foreslås afsat 21,7 mia. euro til at fåopgraderet og grønnet Europas transportnet, anlagt de manglende forbindelserog fjernet flaskehalse. Hertil kommer 10 mia. euro fra samhørighedsmidlerneafsat til transportprojekter i samhørighedslandene. Formålet er at forbedreforbindelserne mellem de forskellige dele af EU for at gøre det lettere for for-skellige lande at handle med hinanden og lette trafikken mellem dem. Det be-mærkes, at transportinfrastruktur på EU-niveau i dag og fremover vil kunnefinansieres af forskellige kilder, herunder CEF, samhørighedsmidler i de min-dre velhavende regioner samt de nævnte innovative finansieringsinstrumenter.Transportafsnittet indeholder en bestemmelse om, at tilskudsfinansiering tilprojekter med påviselige indtægtskilder fra brugerbetaling primært skal stå tilrådighed for projektforberedelsen og navnlig vurderingen af det offentlig-private partnerskab.EnergiinfrastrukturI Kommissionens forslag er der afsat 9,1 mia. euro til transeuropæiske infra-strukturer, der kan hjælpe med til at opfylde EU 2020-målene på energi- ogklimaområdet og fjerne finansielle huller og flaskehalse. Fokus er på udbygningog bedre sammenkobling af el- og gasnettene i Europa, med det formål at sikreforbedring af det indre marked i energisektoren, øget forsyningssikkerhed ogbæredygtig udvikling, bl.a. i kraft af bedre muligheder for at integrere stigendemængder af vedvarende energi i elnettet på en samfundsmæssig omkostnings-effektiv måde overalt i EU. Det bemærkes, at energiinfrastruktur i dag og frem-over, vil kunne finansieres af forskellige kilder, herunder CEF og samhørig-hedsmidler i de mindre velhavende regioner.IKT- infrastrukturI Kommissionens forslag er der afsat 9,2 mia. euro til investeringer i hurtige ogmeget hurtige bredbåndsnet og digitale tjenester, der kan hjælpe med til atopfylde EU 2020-målene på bredbåndsområdet, manglende kapitaltilførsel i

lyset af den finansielle økonomiske krise og flaskehalse, affødt af markedsfejl.Formålet er at understøtte udviklingen af det indre marked, herunder det digi-tale indre marked, samt Europas langsigtede konkurrenceevne.I den Digitale Dagsorden for Europa er målet for 2020, at alle skal have bred-båndsadgang med mindst 30 Mbps, og mindst 50 % af alle husstande med over100 Mbps. Der vil både kunne ydes investeringshjælp i form af projektobligati-oner, idet projektobligationer vurderes mindre indgribende i markedsmeka-nismerne, og egentlig støtte, som tilmed vil kunne suppleres med samhørig-hedsmidler, afhængig af det enkelte projekt. Det bemærkes, at bredbåndsinfra-struktur i dag og fremover på EU-niveau, vil kunne finansieres af forskelligekilder, herunder CEF, og strukturfondsmidler i de mindre velhavende regioner.Det bemærkes, at bredbåndsinfrastruktur ikke i dag kan finansieres via TEN.Inden for digitale tjenester foreslår Kommissionen at der afsættes midler til atyde tilskud til etablering af de infrastrukturer, der er nødvendige for at kunneindføre paneuropæiske tjenester til f.eks. e-signatur/e-ID, adgang til offentligedata, elektroniske udbud, elektroniske sygejournaler, Europeana, eJustice ogopbygning af kritiske infrastrukturer (sikkerhedsaspektet), beskyttelse af børnpå internettet samt kunderelaterede tjenester. Projektmidlerne skal såledesbruges til at fremme interoperabilitet på tværs af offentlige, nationale systemer,så de kan bruges på europæisk plan. En europæisk interoperabel serviceinfra-struktur har ikke noget naturligt ejerskab, og medlemsstater kan derfor ikke påegen hånd forventes enkeltvis at have incitamenter til at anvende nationalemidler til at sikre interoperabilitet på tværs af nationale systemer.De nærmere bestemmelser for de tre områder fastlægges i de sektorspecifikkeguidelines (KOM(2011) 650/2 fsva. transport (TEN-T), KOM (2011) 658 fsva.energi samt KOM(2011) 657/3 fsva. IKT). Hertil kommer, at der lægges op tilanvendelse af innovative finansielle instrumenter. Disse reguleres i finansfor-ordningen, KOM(2010) 815.4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets transportudvalg (TRAN) og udvalget for industri, forsk-ning og energi (ITRE) vedtog den 18. december 2012 sine ændringsforslag tilEuropa-Kommissionens udspil. Sagen har ikke været behandlet i Europa-Parlamentets plenarforsamling.5. NærhedsprincippetKommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til forslaget følgendeom nærhedsprincippet:

”Da medlemsstaterne ikke i tilstrækkelig grad kan opfylde målsætningerne fordet tiltag, der skal iværksættes, og især den samordnede udvikling og finansie-ring af de transeuropæiske net, og da disse målsætninger derfor i kraft af nød-vendigheden af at samordne dem bedre kan opfyldes på EU-plan, kan Unionenvedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet som fast-sat i artikel 5 i EU-traktaten. I overensstemmelse med proportionalitetsprin-cippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nød-vendigt for at nå disse mål”.Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idetartikel 171 i TEUF fastslår, at Union kan støtte projekter af fælles interesse, derstøttes af medlemsstater, og som fastlægges inden for rammerne af de retnings-linjer, der er omhandlet i første led, navnlig i form af forundersøgelser, lånega-rantier eller rentegodtgørelser.6. Gældende dansk retForslaget kræver ikke ændringer i dansk lovgivning.7. KonsekvenserForslaget er en del af den flerårige finansielle ramme, som fastlægger loftet forEU's udgifter i perioden 2014-20. Forslaget har dermed statsfinansielle konse-kvenser, idet det samlede udgiftsniveau for 2014-20 har direkte betydning forstørrelsen af de årlige budgetter og dermed for det danske EU-bidrag. De 40mia. euro, der er afsat i Kommissionens forslag vil, med den eksisterende EUbudgetfinansieringsnøgle, føre til et dansk bidrag på i størrelsesordenen 6 mia.kr.Budgettet til forslaget forhandles dog ikke i TTE-rådsformationen, men afkla-res i de overordnede forhandlinger om EU's flerårige finansielle ramme for2014-2020.Der er ikke på det foreliggende grundlag mulighed for at fastslå de samfunds-økonomiske konsekvenser af forslaget. Forslaget må forventes at få administra-tive konsekvenser for medlemslandene i forbindelse med ansøgningsprocessensamt krav om afrapportering.8. HøringForslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den 19. oktober2011 med høringsfrist den 9. november 2011, i EU-specialudvalget for IT- ogtelekommunikation den 19. oktober 2011 med frist den 2. november 2011 og iEU-specialudvalget for Klima- og Energipolitik d. 19. oktober 2011.Følgende organisationer har afgivet bemærkninger:

Velfungerende grænseoverskridende infrastruktur er en forudsætning for eu-ropæisk konkurrenceevne. EU’s budget kan løfte investering i grænseoverskri-dende infrastruktur, som uden EU’s midler ikke ville blive realiseret. Det gæl-der inden for såvel transport og energi som IKT. DI hilser derfor forslagetsbudgetmæssige opprioritering af europæisk infrastruktur igennem ’ConnectingEurope Facility’ velkommen.DI ser positivt på forslagets sigte om at forenkle og skabe gennemsigtighed iallokeringen af midler, ikke mindst i forhold til at skabe en sammenhængenderamme for tildelingen af midler på tværs af de tre sektorer. I lyset af infrastruk-turs betydning for økonomisk vækst beklager DI, at der ’kun’ er afsat godt 4pct. af det samlede EU budget, svarende til 40 mia. euro, til investeringer i in-frastruktur gennem ’Connecting Europe Facility’.EU-Kommissionens egne tal viser, at det frem mod 2020 skal investeres 500mia. euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæiske transportinfra-struktur i overensstemmelse med ønsket om et sammenhængende indre mar-ked. EU-Kommissionens energiinfrastrukturpakke fra november 2010 pegerendvidere på, at der frem mod 2020 skal investeres i størrelsesordenen 200mia. euro i energiinfrastruktur, for at EU kan leve op til sine energi- og klima-målsætninger. Endeligt fastslår EU-Kommissionen, at der skal investeres om-kring 270 mia. euro for at realisere målsætningen om hurtig bredbåndsforbin-delse til alle borgere og virksomheder i Europa.Selv om hovedparten af finansieringen skal løftes af medlemslandene, vidnerinvesteringsbehovet inden for transport, energi og IKT om, at ’Connecting Eu-rope Facility’ med den foreslåede størrelse på 40 mia. euro langt fra alene ertilstrækkelig til at sikre EU2020 strategiens målsætninger om et mobilt, res-sourceeffektivt og innovativt Europa. Et tæt offentligt privat partnerskab erderfor en nødvendighed for at løfte investeringsbehovet. I forlængelse heraf serDI positivt på forslaget om at gøre større brug af innovative finansieringsred-skaber i forbindelse med større infrastrukturprojekter, f.eks. ved hjælp af udlångennem den Europæiske Investeringsbank.I forhold til udstedelse af såkaldte projektobligationer finder DI det vigtigt, atder udvises forsigtighed, således at ’budgetgarantier’ forbeholdes projekter,hvor grundig analyse viser, at projekterne er rentable fra såvel et finansielt somet samfunds-økonomisk perspektiv.DI understreger endvidere vigtigheden af, at der altid foretages en samfunds-økonomisk vurdering og evaluering af de enkelte projekter, der skal modtagestøtte fra ’Connecting Europe Facility’, og at tildelingen baseres på hvilke pro-

jekter, der bidrager mest til vækstdagsordenen. Desuden bør det være engrundpræmis, at omkostninger til investeringer, der modtager støtte, fordelesmellem landene på en måde, der både sikrer dansk og europæisk konkurrence-evne.Særlige bemærkninger til TEN-TØkonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. Det gælderhistorisk såvel som det gælder for genopretningen af europæiske økonomier.DI anser af samme grund udviklingen af det transporteuropæiske netværk fortransport, som grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet og dervedsom et bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.For danske virksomheder er arbejdskræftens frie bevægelighed og adgang tiltransport af varer via velfungerende infrastruktur af væsentlig betydning forvirksomhedernes konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder erden grænseoverskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt Dan-marks infrastrukturelle forbindelse til vores nabolande, af afgørende betyd-ning. I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8mia. euro. EU-kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte 20 mia. tilTEN-T. Det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. Fra dansk side børder i rådsforhandlingerne insisteres på, at beløbet på 21.7 mia. euro til trans-portinfrastruktur, som EU-Kommissionen har foreslået, som minimum fast-holdes.Særlige bemærkninger til TEN-EGrundlæggende er det DI’s holdning, at investeringer i energiinfrastruktur såvidt muligt skal være drevet af kommercielle interesser. For energiinfrastrukturer der imidlertid en række forhold, der betyder, at mange projekter af strategiskbetydning for det indre marked for energi og for omstillingen af energisystemerikke er kommercielt levedygtige.Hidtil, under TEN-E, har der i perioden 2007-2013 været afsat 155 mio. euro tilenergiinfrastruktur. Med de godt 9,1 mia. euro, som foreslås afsat til energiin-frastruktur i perioden 2014-2020 under ’Connecting Europe Facility’, er dertale om en væsentlig – og hensigtsmæssig – opprioritering af energiinfrastruk-turen, som DI betragter som et strategisk vigtigt indsatsområde på EU niveau.Fra dansk side bør der derfor stilles krav om, at de 9,1 mia. euro som minimumfastholdes.Særlige bemærkninger til IKT

DI er enig i, at det er vigtigt at fremme den digitale infrastruktur i EU. Men DIer ikke enig i prioriteringen af midler, som kommissionen lægger op til. Af de9,2 mia. euro, der afsættes, foreslår kommissionen, at 7,1 mia. kr. bruges tilinfrastruktur, mens kun en mindre del målrettes selve anvendelsen af bred-bånd. I Nordeuropa er udbygning af infrastruktur hovedsageligt markedsdre-vet. I et dansk perspektiv er offentlig støtte til udbygning af digital infrastrukturderfor ikke den mest hensigtsmæssige prioritering.Investeringer i digital infrastruktur giver kun mening i det omfang, at det sam-tidig lykkes at øge efterspørgslen på digitale tjenester. DI ser derfor gerne, atflere midler målrettes brug af offentlige digitale tjenester. Det kan være på vel-færdsteknologiområdet eller inden for uddannelse og andre e-government tje-nester, hvor brug af (3D-) billeder kan være med til at øge brugervenligheden,styrke den objektive sagsbehandling samt fremme produktiviteten i den offent-lige sektor. DI foretrækker derfor en mere efterspørgselsdrevet udvikling fremfor en ensidig støtte til at udbygge infrastrukturen.Dansk EnergiDansk Energi har følgende bemærkninger:Overordnet bemærk til Connecting Europe Facility (CEF)

Dansk Energi støtter op om Europa-Kommissionens udspil til en euro-pæisk investeringspulje (CEF) inden for de tre centrale infrastrukturer;energi, telekommunikation og transport.Dansk Energi er samtidig enig med Kommissionen i, at der er klare sy-nergier mellem netop de tre omfattede infrastrukturer. Samspillet mel-lem energi, telekommunikation og transport forventes således i årenefremover, at blive intensiveret. Blandt andet med udbredelsen af SmartGrid og en mere grøn transportsektor i form af el-biler og intelligenttrafikstyring.Dansk Energi ser CEF som et fint værktøj til at få fremmet investerin-ger i vital europæisk infrastruktur, og er positiv overfor, at CEF byggerpå en række finansielle instrumenter, som skal fremme den private in-vesteringslyst.

Dansk Energi er således positive overfor Kommissionens forslag om, atdedikere 9,2 milliarder Euro (ca. 70 milliarder danske kroner) til om-rådet for informations- og kommunikationsteknologi, hvoraf størstede-len - mindst 7 milliarder Euro (ca. 50 milliarder danske kroner) - erøremærket til digital infrastruktur.Dansk Energi hæfter sig ved, at Kommissionen har beregnet et europæ-isk investeringsbehov for op til 270 milliarder Euro (ca. 2000 milliar-der danske kroner), i forhold til at få opgraderet den digitale infrastruk-tur til fremtidssikre højhastighedsforbindelser.Dansk Energi deler samtidig Kommissionens bekymringer for, at inve-steringslysten i telesektoren frem mod 2020 langt fra matcher de sam-fundsøkonomiske og sociale gevinster som en opgradering af den digi-tale infrastruktur medfører. Det være sig eksempelvis inden for sund-heds-, undervisnings- og elektricitetsområdet.Kommissionen påpeger, at telesektoren blot vil investere 50 milliarderEuro (ca. 375 milliarder danske kroner) frem mod 2020, hvilket efter-lader et investeringshul på næsten 220 milliarder Euro (cirka 1625 mil-liarder danske kroner). Dette europæiske investeringsproblem er tilsva-rende gældende for Danmark.I en dansk kontekst er det Dansk Energis vurdering, at i alt mellem 30-35 milliarder danske kroner er nødvendige for at opgradere den digitaleinfrastruktur i Danmark til højhastighedsforbindelser.Dansk Energi bemærker, at de danske energiselskaber siden 2005 harinvesteret i og udrullet en ny digital infrastruktur, i form af fibernet, tilprivate husstande, virksomheder og offentlige institutioner. Dermedbidrager energiselskaberne som en væsentlig aktør i Danmark til at rea-lisere Kommissionens mål om at få opgraderet den digitale infrastruk-tur fra det gamle kobbernet til fremtidssikkert fibernet.

CEF kan således være med til at sikre højhastighedsinfrastruktur i el-lers urentable områder, og dermed bidrage til skabelsen af højha-stighedssamfundet og sikre en langt bredere udbredelse end ellers villevære tilfældet. Så længe dette sker i fuld overensstemmelse med EU’spraksis og regler på området.Dansk Energi er positiv overfor, at CEF bygger på en række finansielleinstrumenter, som skal fremme den private investeringslyst. Det væresig egenkapitalinstrumenter, såsom investeringsfonde, med fokus på atskaffe risikovillig kapital eller projektorienterede obligationer, udstedtaf finansielle institutioners egne ressourcer (kapital) med bidrag fraEU. I tillæg hertil, er direkte tilskud.Dansk Energi hæfter sig derudover ved, at Kommissionen ikke frasigernogen områder for behov for finansielle instrumenter til at fremme ud-viklingen. Hvad enten det drejer sig om landdistrikter, tyndtbefolkedeområder, forstæder eller tætbefolkede byer, finder Kommissionen fi-nansielle instrumenter nødvendige for at fremme udviklingen. I tætbe-folkede byer nævner Kommissionen eksempelvis et lille incitament tilat få udbredt ”fiber til hjemmet”. I forhold til landdistrikterne nævnerKommissionen tilskud som virkemiddel til at sikre dækningen.Ifølge den danske regerings Landdistriktsredegørelse 2011, bor 13,2procent af den danske befolkning i landdistrikter, hvilket svarer til ca.730.000 danskere.Dansk Energi ser CEF og de dertil knyttede finansielle instrumentersom et middel til potentielt at være med til at fremrykke investeringer ihøjhastighedsinfrastruktur, og dermed sætte gang i væksten.

Dansk Energi hæfter sig særligt ved, at Kommissionen i sin liste overprioriterede områder for CEF fremhæver støtte til projekter, som har tilhensigt at give husstande adgang til hastigheder på over 100 Mbit/s.Dansk Energi bakker samtidig Kommissionens forslag op, om blandtandet at målrette støtte til projekter der udnytter synergier mellem høj-hastighedsbredbåndsnet og andreforsyningsinfrastrukturer, navnlig dem, der vedrører Smart Grid.Kommissionen fremhæver således, at udbredelsen af digitale netværkog digitale tjenester kan bidrage til at reducere Europas CO2-udledningved at muliggøre energieffektive løsninger inden for en række sektorerpå tværs af økonomien.Dansk Energi vil i den forbindelse bemærke, at energiforbruget ved fi-beroptiske netværk derudover er lavere end energiforbruget ved ek-sempelvis kobbernet og kabel-tv-net (coax). Dette er både blevet frem-hævet af Kommissionen selv samt af internationale studier, og såledesendnu et incitament til at opgradere den digitale infrastruktur.Dansk Energi savner imidlertid at Kommissionen klart tager stilling tilbåde behovet for hurtig downstream- og upstream-hastigheder. Beggedele er fundamentalt sammenkoblet med overgangen fra at have passi-ve bredbåndsforbrugere (der blot downloader) til at have aktive med-skabende forbrugere online (der både downloader og uploader) derfremmer innovationen. Eksempelvis afhænger udbredelsen af CloudComputing og videobaseret to-vejskommunikation, af stabile højha-stighedsnet, med høj downstream- og upstream-hastigheder, kombine-ret med eksempelvis lav latency.

Vedrørende energiinfrastrukturDansk Energi hilser Kommissionens forslag om en investeringspulje til energi-infrastruktur velkommen. Vi støtter op om Europa-Kommissionens udspil tilen europæisk investeringspulje – Connecting Europe Facility (CEF) – inden forde tre centrale infrastrukturer; energi, telekommunikation og transport.Dansk Energi er enig med Kommissionen i, at der er klare synergier mellemnetop de tre omfattede infrastrukturer. Samspillet mellem energi, telekommu-nikation og transport forventes således i årene fremover at blive intensiveret.Blandt andet med udbredelsen af Smart Grid og en mere grøn transportsektor iform af elbiler.Specifikke bemærkninger vedrørende energiinfrastruktur.Dansk Energi hæfter sig ved, at Kommissionen har beregnet et europæisk inve-steringsbehov for op til 200 milliarder Euro i energiinfrastruktur - herunder140 milliarder Euro til el-infrastruktur alene. Det er positivt, at der nu dedike-res betydelige beløb til energiinfrastruktur, således at de nødvendige investe-ringer fremrykkes med markedet som central drivkraft.Dansk Energi ser CEF som et fint værktøj til at få fremmet investeringer i euro-pæiske transmissionsforbindelser, og er positiv overfor, at CEF bygger på enrække finansielle instrumenter, som skal fremme den private investeringslyst.Dansk Energi finder dog, at der med det stærke fokus på opnåelse af 20/20/20-målene i den europæiske energipolitik samt energiinfrastrukturens centralebetydning herfor, burde være en mere balanceret fordeling mellem midlernetilgængelig for transportinfrastruktur og midlerne tilgængelig for energiinfra-struktur.I forordningsudkastet er der angivet et investeringsbehov for transport på 500mia. Euro dvs. 2,5 gange investeringsbehovet for energi. Til sammenligning erden allokerede EU-støtte til transport i forordningsudkastet 3,5 gange så storsom støtten til energi (når midlerne fra Samhørighedsfonden inkluderes). Forat afspejle forholdene mellem investeringsbehovene i henholdsvis transport- og

energiinfrastruktur foreslår Dansk Energi, at den danske regering arbejder for,at støtten til energiinfrastruktur øges, så forskellen i samlet støttepulje udtryk-ker forholdet i investeringsbehovet mellem transport og energi på 2,5.Dansk Transport og LogistikDansk Transport og Logistik kan generelt tilslutte sig betydningen af at mobili-sere investeringer i infrastruktur, særligt for transport. Det hilses velkomment,at Kommissionen udviser initiativ for at skaffe ekstra finansiering gennem etpilotforsøg med project bonds for nærmere at kunne vurdere betydningen afdenne form for finansiering for de fremtidige behov på infrastrukturområdet.Vi forudsætter dog, at fokus er på at fastholde en så billig finansiering som mu-ligt og ikke blot at finde alternativer til statsligt engagement. Endvidere forud-sætter vi, at hele øvelsen baseres på at undgå dobbelt betaling – dvs at betalin-gen ikke skal ende i både vejafgifter og subsidierede lån/project bonds, som isidste ende begge betales af skatteyderne og virksomhederne. Dette vil i øvrigtvære i overensstemmelse med Kommissionen egen politik, der blandt andetunderstreger behovet for, at f.eks. betalte vejafgifter føres tilbage i erhvervet.Hvad angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støtterDansk Transport og Logistik som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslut-te dig de angivne ”specific sectoral objectives” i art. 4. Faktisk betragter vi art.4som i modstrid med art. 3. Art. 3 taler generelt om behovet for korridorer, derer bæredygtige, vækstskabende, skaber sammenhørighed, og fremme f.eks.energieffektivitet. I art.4 defineres dette for transport snævert til alene at blivemålt på længden af de konventionelle og højhastighed jernbanenet.Med den foreslåede tekst i art. 4,stk. a (ii) afskære EU sig fra at fremme vækstog beskæftigelse gennem udvikling af en bæredygtig og vækstskabende gods-transport ad vej, som er et nødvendigt alternativ til jernbaner, når den tilstræk-kelige kapacitet og kvalitet ikke er tilstede og i særdeleshed vil kunne skabesamhørighed til regioner og egne afskåret fra brugen af jernbaner. Hertil kom-mer, at EU i andre sammenhæng konsekvent har talt om behovet for at trans-portformerne skal arbejde sammen og supplere hinanden. Den foreslåede art. 4synes også at være i strid med dette overordnede mål.DTL må derfor tage afstand fra teksten i art 4, stk. a (ii) og anmode om, at dendanske regering kun accepterer en tekst, der både er mere realistisk og tagerhensyn til EU's behov for alle transportformer.DTL skal dog samtidig hilse velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbnerop for etablering af sikre rastepladser som en modtager af støtte.

Afslutningsvis skal DTL tage forbehold for sine bemærkninger i lyset af de klarerelationer mellem alle forslag mv i denne sag. I særdeleshed skal DTL fremsæt-te betragtningen, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklin-gen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes omden øgede bevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.Sund & BæltSund & Bælt hilser Kommissionens forslag til budget for denne facilitet vel-kommen. Der er for transportdelens vedkommende tale om mere end en for-dobling af bevillingen i forhold til den indeværende periode for de finansielleperspektiver, hvilket i sig selv vil betyde bedre muligheder for støtte til danskeinfrastrukturprojekter, herunder Femern Bælt.Sund & Bælt hilser det ligeledes velkommen, at de maksimale støtteprocentertil anlægsarbejder hæves, herunder for grænseoverskridende projekter.Kommissionens forslag, som det nu foreligger, indebærer imidlertid en risikofor, at støtten til især kyst-kyst delen af Femern Bælt projektet bliver mindreend forventet. Det skyldes, at det af artikel 7, stk. 2., fremgår, at tilskud til pro-jekter med væsentlige indtægter fra brugerbetaling primært skal gå til projekt-forberedelse m.v. Dermed risikeres, at støtten til anlægsomkostningerne bort-falder, eller evt. kun kommer til at omfatte jernbanedelen. Det vil være af afgø-rende betydning for Femern Bælt projektets økonomi, at der kan opnås et stortbeløb i støtte fra TEN-T bevillingen. I den forbindelse kan nævnes, at Kommis-sionen i den indeværende periode for de finansielle perspektiver støtter kyst-kyst delen med 50 pct. af omkostningerne til forstudier og ca. 24 pct. til an-lægsarbejder.I det konsoliderede anlægsoverslag fra Femern A/S godkendt af bestyrelsen iaugust 2011 er indregnet forventet EU støtte på mellem 4,8 mia. kr. og 8,8 mia.kr. ved en støtteprocent på henholdsvis 10 og 20 pct.I forbindelse med vedtagelsen af projekteringsloven blev det lagt til grund, atprojektet ville kunne opnå 50 pct. i støtte til projekteringsomkostninger og 10pct. i anlægsomkostninger. Hvis man lægger de forudsætninger til grund, inde-bærer det, at en tunnelforbindelse vil kunne opnå 4,8 mia. kr. i EU-støtte.Det har dog vist sig, at støtten til Femern Bælt-projektet i indeværende støtte-periode (2007-2013) har været væsentligt højere, idet projektet er tildelt 50pct. støtte til projekteringsomkostningerne og ca. 24 pct. støtte til anlægsom-kostningerne. Der er derfor en mulighed for, at selskabet også i den følgendestøtteperiode vil kunne opnå en højere støtte til anlægsomkostninger end tidli-gere forudsat. Hvis man lægger til grund, at projektet kan opnå en støtte til

anlægsomkostninger på 20 pct., vil det indebære, at tunnelprojektet vil kunneopnå 8,8 mia. kr. i EU-støtte.Hvis Kommissionens forslag gennemføres som foreslået, er der dermed en risi-ko for, at kyst til kyst-forbindelsen over Femern Bælt mister en betydelig TEN-støtte på forudsat mellem 4,8 og 8,8 mia. kr. Det vil få markant betydning forprojektets rentabilitet.Dansk ErhvervDansk Erhverv er overordnet positiv over for mobilisering af investeringer iinfrastruktur. Vi finder derfor et pilotforsøg med project bonds interessant ogkonstruktivt. Vi skal dog betinge, at øvelsen udføres i overensstemmelse medkommissionens politik om, at de indkomne midler bibeholdes i infrastruktur-området.For så vidt angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støt-ter Dansk Erhverv som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslutte sig deangivne mål i art. 4. Vi anser art. 4 som værende i modstrid med art. 3, dergenerelt omhandler behovet for korridorer, der er bæredygtige, vækstskabende,skaber sammenhørighed, og fremmer fx. energieffektivitet. I art. 4 defineresdette for transport snævert til alene at blive målt på længden af de konventio-nelle - og højhastighedsjernbanenet, hvilket slører fokus for forslaget.Med den foreslåede tekst i art. 4, stk. a (ii) afskærer EU sig fra at fremme vækstog beskæftigelse gennem udvikling af alle transportformer i samspil, hvor hverenkelt form udnyttes maksimalt, hvilket ellers er EU's mål. Der henvises ek-sempelvis til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens ret-ningslinjer for det transeuropæiske transportnet KOM(2011)650, hvori anføres,at ”hovedformålet med retningslinjerne er at fastlægge et fuldstændigt og inte-greret transeuropæisk transportnet, der dækker alle medlemsstater og regionerog danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alle transportformer …. ogderved maksimere nettets merværdi for Europa.”Dansk Erhverv skal derfor indstille, at den danske regering arbejder på, at tek-sten bringes i overensstemmelse med EU's generelle målsætninger på områdetog dermed tager hensyn til alle transportformer. Dansk Erhverv hilser vel-kommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner op for etablering af sikre raste-pladser som modtagere af støtte.Afslutningsvis skal Dansk Erhverv tage forbehold for sine bemærkninger i lysetaf de klare relationer mellem alle forslag m.v. i denne sag. I særdeleshed skal vianføre, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklingen af TEN-

T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om den øgedebevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.VindmølleindustrienVindmølleindustrien ser generelt positivt på EU’s udmeldinger om behovet forinvesteringer i infrastruktur, hvor bl.a. energiområdet er et prioriteret område.Vindmølleindustrien tager derfor positivt imod oprettelsen af Connecting Eu-rope Facility (CEF), idet denne fond vil kunne bidrage positivt til at tiltrækkeyderligere private investeringer i den nødvendige udbygning af Europaselinfrastruktur. En udbygning som vil understøtte realiseringen af et omkost-ningseffektivt indre marked for el – både fysisk og økonomisk inden for EU.Endvidere er Vindmølleindustrien enige i, at der i relation til udbygningen erbehov for fokus på:

Planlægnings- og godkendelsesprocesserneTilpasning af reguleringen, således at det bliver nemmere at gennemfø-re projekter, der involverer flere medlemslandeAt midlerne fra CEF skal understøtte privat finansiering i videst muligtomfang i de nødvendige infrastrukturprojekterVindmølleindustrien vil, med henblik på styrkelsen af det europæiskeelmarked, opfordre den danske regering til aktivt at arbejde for:Etableringen af et offshoregrid i Nordsøen, som skal binde Nordsølan-dene sammen med et stort eltransmissionsnet. Offshoregrid’et skalendvidere have koblet havvindkraftværker direkte på transmissionsnet-tet.Forbedring af de nuværende flaskehalse i eltransmissionen fra detnordlige Tyskland og sydpå til de store forbrugscentre i det centrale Eu-ropa.

strukturpakke ikke i tilstrækkelig grad afspejler Europas reduktionsmål. Detteskyldes især, at forslagene kun tager højde for 2020-målene og ikke for 2050-målet om en 80-95% reduktion af drivhusgasserne. Hvis 2050-mål var inklu-deret, ville prioriteringen af energi- og transporttiltag være betydeligt anderle-des.Vi opfordrer derfor den danske regering til at arbejde for en klarere grøn priori-tering i forslaget.Energinet.dkEnergistyrelsen har d. 20. oktober 2011 bedt Energinet.dk om bemærkninger tilEU Kommissionens udkast til retsakt "Connecting Europe Facility" (CEF).Energinet.dk fremsender hermed nedenstående høringssvar vedr. energidelen.Behov for ny reguleringEU Kommissionens CEF retsakt er et forsøg på, at adressere den grundlæggen-de problemstilling, at forskellig national regulering i Europa skaber grundlæg-gende uens incitamenter for nye investeringer i europæisk energiinfrastruktur.Energinet.dk opfatter CEF retsakten er et positivt forsøg på at adresserer enaktuel udfordring med udbygning af vigtig europæisk energiinfrastruktur, menat det stadig må være førsteprioritet, at arbejde for stabil og gennemsigtig nati-onal regulering på europæisk plan, der giver mulighed for et rimeligt afkast ogen planlægning baseret på samfundsøkonomiske kriterier. Hermed sikres enmere ensartet incitamentsstruktur for investeringsbeslutninger på europæiskplan.Direkte støtte og finansielle instrumenterUagtet behovet for ny og mere ensartet regulering på europæisk plan er detEnerginet.dk's opfattelse, at CEF retsakten på den kortere bane kan bidragevæsentligt til at realisere energiinfrastrukturprojekter, som pt. ikke vil bliverealiseret, fordi omkostningerne fordeles skævt mellem flere lande, eller fordifordelene primært er regionale frem for nationale. Hermed opstår et behov forat adressere projekter, der udgør en positiv samfundsøkonomisk effekt uden atvære nationalt attraktive.I dette lys bliver forslaget om 9,1 mia. euro til energiinfrastruktur et vigtigt bi-drag, der sammen med andre tiltag, kan bidrage til at lukke den nuværendeinvesteringskløft på 200 mia. euro som angivet af EU Kommissionen.Det nye fokus på finansielle instrumenter, så som projektobligationer, lån oggarantistillelse er en interessant tilføjelse til den tidligere direkte støtte fra

TEN-E og Recovery planen. Energinet.dk ser det som positivt, hvis disse in-strumenter, som ønsket af EU Kommissionen, i højere grad kan tiltrække pri-vate investeringer til ny energiinfrastruktur.Fordeling af støttemidlerDet fremgår af retsakten, at maksimalt 1 mia. euro skal gives i støtte via finan-sielle instrumenter. Det fremgår imidlertid ikke med samme tydelighed, hvormeget af støtten, der skal gives som direkte tilskud (grants), ligesom det hellerikke fremgår, hvor meget af støtten, der skal målrettet til hhv. el- og gas energi-infrastruktur. Samtidig lægges der op til, at midlerne kan flyttes på tværs afsektorerne (til transport og IT- og telekommunikation). Energinet.dk anbefaler,at der gives indikatorer for fordelingen af midlerne internt på energiområdet.Støtteberettigede projekter og udvikling af metodiske værktøjerEnerginet.dk støtter særligt CEF retsaktens udgangspunkt i"Guideline fortrans-European energy infrastructure.. 2011/0300 (COD)"i bestemmelsen afhvilke projekter, der er støtteberettigede. Energinet.dk noterer her, at den 10-årige netudviklingsplan (TYNDP), der laves af de europæiske transmissionssystemoperatører (TSOer), er det afgørende udgangspunkt for EU Kommissio-nens udpegning af projekter af fælles europæisk interesse. Kravet om TYNDPblev indført som en del af 3. liberaliseringspakke, og Energinet.dk betragter detsom et oplagt næste skridt, at EU Kommissionen nu gør TYNDP til et vigtigtelement i det planlægningsmæssige grundlag, hvorudfra de vigtige europæiskeprojekter udpeges. Hermed får TYNDP en endnu mere central rolle indenforeuropæisk energiinfrastrukturplanlægning end tidligere.Også i forhold til udviklingen af nye vigtige metodiske værktøjer (cost-benefitanalyse, net- og markedsmodel etc.) vælger EU Kommissionen at bygge viderepå TSOernes kompetencer. Således lægger EU Kommissionen op til, at ENTSO-E og ENTSOG skal udvikle de metodiske værktøjer, der i sidste ende er med tilat afgøre, hvornår et projekt er af europæisk interesse og dermed kan blive støt-teberettiget via CEF. Energinet.dk vurderer, at dette arbejde vil blive en storudfordring for de europæisk TSOer, særligt når den stramme tidsmæssigedeadline tages i betragtning. Energinet.dk er dog samtidig enig i EU Kommissi-onens tilgang og fokus på TSOernes kompetencer, som det grundlæggendefundament for planlægningen.Afsluttende bemærkningerEnerginet.dk betragter det som en positiv udvikling, at reglerne for støtte tilinfrastruktur nu ensrettes og simplificeres, så den nødvendige fremdrift i gen-nemførelsen af infrastrukturprojekterne sikres. Denne smidighed bør dog ikke

alene gælde projekter af særlig fælles interesse, men også grænseoverskridendeprojekter generelt, hvor flere staters myndigheder er involveret.Samtidig finder Energinet.dk det positivt, at udviklingen af europæisk energiin-frastruktur adresseres i EU's faste budget, som en del af den flerårige, finansiel-le ramme.Afslutningsvis bør det noteres, at behovet for ny og forstærket europæisk ener-giinfrastruktur er markant, såfremt EU's klimamålsætninger skal nås. Marke-det sørger for størstedelen af investeringerne, men til trods herfor er der stadigen markant mangel på investeringer på op til 200 mia. euro ifølge EU Kommis-sionen. På denne baggrund mener Energinet.dk umiddelbart, at de foreslåede9,1 mia. euro, som foreslås fordelt til energi via CEF, er et ambitiøst men pas-sende beløb set i forhold til den markante investeringskløft og kommende årsudfordringer med markant udbygning af vedvarende energi på europæisk plan.Samtidig bør EU Kommissionen dog være opmærksom på ikke, at erstatte be-hovet for vigtig ny regulering med en CEF støtteordning, der potentielt set kanaccelerere kampen om støttemidler på europæisk plan.9. Generelle forventninger til andre landes holdningerDer blev på rådsmødet den 7. juni 2012 opnået delvis generel indstilling påforslaget.I den delvise generelle indstilling blev det gjort tydeligt, at der fortsat er mulig-hed for at opnå EU-støtte til store brugerbetalte projekter i anlægsfasen. I mod-sætning til i Kommissionens forslag åbnede Rådet op for, at grænseoverskri-dende vejprojekter fortsat vil have mulighed for at kunne opnå støtte i anlægs-fasen. Støtteprocentsatsen for de maritime projekter under ’Motorways of theSea’ blev desuden hævet. Endelig blev der foretaget enkelte ændringer i bilagetover transportprojekter, der på forhånd er udset til at kunne modtage støtte fraConnecting Europe Facility.Under irsk formandskab i foråret 2013 er Rådets behandling af sagen fortsatmed særligt fokus på tre områder:-Finansielle instrumenter, hvor en række lande har lagt vægt på indførelsen afet loft for brugen af finansielle instrumenter samt at initiativet vedrørende pro-jektobligationer kun i begrænset omfang påbegyndes, før evalueringen af pilot-fasen vedrørende projektobligationer er afsluttet.- Delegerede retsakter. Der er i Rådet modstand overfor Kommissionens ønskeom i vid udstrækning at kunne ændre på de finansielle instrumenter ved brugaf delegerede retsakter.

- Momsstøtteberettigelse. Der har været uenighed mellem nettobetalere ognettomodtagere om reglerne for momsstøtteberettigelse under artikel 8(7).Endelig er drøftelserne om artikel 7(4) angående IKT-delen og tilhørende bilagikke afsluttede.Der har i 2013 været ført trilogforhandlinger om forslaget.I forbindelse med forhandlingerne om de flerårige finansielle rammer (MFF),blev Det Europæiske Råd (DER) den 8. februar 2013 enige om, at der for 2014-2020 afsættes følgende beløb til Connecting Europe Facility: Der afsættes i alt19,3 mia. euro, svarende til ca. 144 mia. kr., hvoraf ca. 13,2 mia. euro (ca. 98mia. kr.) afsættes til transportinfrastruktur, 5,1 mia. euro (ca. 38 mia. kr.) af-sættes til energiinfrastruktur og 1,0 mia. euro (ca. 7 mia. kr.) afsættes til IKT-infrastruktur. Hertil kommer 10 mia. euro (ca. 75 mia. kr.) fra samhørigheds-midlerne afsat til transportprojekter i samhørighedslandene.Forhandlingerne om den endelige MFF aftale med Europa-Parlamentet pågårfortsat.10. Regeringens generelle holdningRegeringen er grundlæggende positiv overfor den nye infrastrukturfacilitet, dervil bidrage til at optimere vigtig europæisk infrastruktur og fremme den euro-pæiske vækstdagsorden.Budgettet til CEF fastlægges som led i de overordnede forhandlinger om denflerårige finansielle ramme for 2014-2020. Regeringen finder det i den forbin-delse vigtigt, at CEF-midlerne afsættes til projekter, der skaber merværdi forEU og størst mulige samfundsøkonomiske gevinster. Fra dansk side støttesCEF, særligt fsva. transport og energi, overordnet som et initiativ, som kanfremme langsigtet vækst og beskæftigelse i Europa.Regeringen støtter således, indenfor en samlet set ansvarlig ramme, oprettelsenaf CEF, og at der anvendes midler til grænseoverskridende infrastruktur, sær-ligt på transport- og energiområdet, på EU's budget. På transportområdet spil-ler TEN-T-midlerne en betydelig rolle for at realisere særligt de større, grænse-overskridende infrastrukturprojekter, som er med til at øge mobiliteten i Euro-pa. Udgangspunktet er, at udrulningen af infrastruktur på energi- og teleområ-det skal være markedsdrevet, og at EU-initiativer primært skal være af regula-tiv karakter. Der er dog markedsfejl, der betyder, at der kan være behov foradgang til risikovillige lånemuligheder og egentlig støtte for på længere sigt atsikre EU's konkurrenceevne og understøtte Europas Digitale Dagsorden samtklima- og energidagsordenen.

Tildelingen af midler bør ikke påvirke konkurrencesituationen i negativ ret-ning. Forudsætningen for, at der kan afsættes øgede midler til infrastruktur, er,at dette sker gennem reelle omprioriteringer ift. den samlede finansielle ram-me.Derudover bør investeringer i energiinfrastruktur som udgangspunkt væredrevet af markedet. Danmark er dog opmærksom på, at der kan være et be-grænset antal projekter af strategisk regionalpolitisk interesse, særligt af hen-syn til integration af vedvarende energi og forsyningssikkerheden, som harbehov for støtte.Regeringen lægger afgørende vægt på, at forordningen udformes således, at derfortsat er mulighed for at opnå TEN-T støtte til store projekter med påviseligeindtægtskilder fra brugerbetaling, såsom Femern Bælt-forbindelsen. Storegrænseoverskridende projekter, der omfatter både vej- og banetransport, er tilgavn for både gods- og passagertransport og dermed af afgørende betydning forat styrke mobiliteten i Europa. Denne type projekter udgør oftest en stor finan-siel udfordring for de lande, der skal samarbejde om projektet, og EU-støtte tilprojektet spiller derfor en afgørende rolle. Kombinationen af EU-støtte og etforpligtende samarbejde mellem medlemslandene er således nødvendigt for atimplementere ambitionerne for TEN-T hovednettet og udvikle effektive græn-seoverskridende transportkorridorer.Regeringen er positiv overfor, at TEN-T-støtteprocentsatsen til anlægsarbejderpå grænseoverskridende projekter øges fra de nuværende maksimale 30 pct. til40 pct. Regeringen er endvidere positiv overfor den foreslåede forhøjede støt-teprocentsats til anlægsarbejde på projekter, der bekæmper flaskehalse i trans-portsystemet.Det bør fortsat være muligt for TEN-T-programmet at støtte projekter, derfremmer mere miljøvenlig vejtransport, fx infrastruktur til el-biler. Denne mu-lighed bør tydeliggøres i forordningsudkastet.11. Tidligere forelæggelser for Folketingets EuropaudvalgDer er oversendt grund- og nærhedsnotat den 5. december 2011.Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg den 16. marts 2012 medhenblik på forhandlingsoplæg. Sagen har været forelagt Folketingets Euro-paudvalg til orientering den 25. maj 2012 og 14. december 2012.Sagen skønnes at skulle forelægges Folketingets Europaudvalg til orientering.

Dagsordenspunkt 2: Forslag til direktiv om interoperabilitet i jern-banesystemet i Den Europæiske UnionKOM (2013) 301. ResuméKommissionens forslag til omarbejdning af interoperabilitetsdirektivet er endel af 4. jernbanepakke.Direktivforslaget omfatter forslag til ændring af godkendelser til ibrugtag-ning af jernbanekøretøjer på det Indre Marked samt godkendelse til ibrug-tagning af faste og mobile togkontrol- og signalsystemer. Forslaget indebæ-rer, at disse godkendelser fremover skal foretages af det europæiske jernba-neagentur.Interoperabilitetsdirektivet er tæt forbundet med forslag til ændring af agen-turforordningen KOM (2013) 27 og sikkerhedsdirektivet KOM (2013) 31, dertilsammen udgør den tekniske søjle af 4. jernbanepakke.Interoperabilitetsdirektivet fastlægger procedurerne for godkendelse af bl.a.jernbanekøretøjer og visse dele af jernbaneinfrastrukturen.Sagen skønnes at skulle forelægges Folketingets Europaudvalg til forhand-lingsoplæg.2. BaggrundForslaget er fremlagt af Kommissionen den 30. januar 2013 og fremsendt tilRådet i dansk sprogversion den 6. februar 2013. Forslaget er fremsat medhjemmel i TEUF artikel 91.Den foreslåede omarbejdning af direktivet erstatter det gældende direktiv(2008/57/EF). Beslutningsproceduren er den almindelige lovgivningsprocedu-re jf. TEUF artikel 294.Kommissionen har fremlagt 4. jernbanepakke, som er baseret på Hvidbogen”Towards a competitive and resource efficient transport system”COM(2011)144. Hvidbogen pointerer, at udvikling af et effektivt og bæredygtigteuropæisk transportsystem indebærer, at der etableres et fælles europæiskjernbaneområde, hvilket kræver afskaffelse af en række tekniske, administrati-ve og juridiske hindringer, som stadig besværliggør adgangen til de nationalejernbanemarkeder.3. Formål og indholdFormålet med omarbejdningen af interoperabilitetsdirektivet er at gøre detlettere for jernbanevirksomheder at køre på tværs af landegrænserne.

Et andet formål er at skabe et indre marked for jernbanekomponenter i EU.Dette skal ifølge Kommissionen ske ved at harmonisere tekniske regler (TSIer)og procedurer for godkendelse af køretøjer og visse dele af jernbaneinfrastruk-turen. Kommissionen anfører, at det vil betyde, at komponenterne bliver billi-gere som følge af den øgede konkurrence på markedet.De væsentligste forslag til ændringer vedrører:Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet (TSIer), som er de har-moniserede tekniske krav for jernbanen. Kommissionen foreslår, atTSI’erne fremover skal udarbejdes som delegerede retsakter.Godkendelse af køretøjer,Udstedelse og fornyelse af ibrugtagningstilladelser til togkontrol ogsignaler,Krav til de organer, som har til opgave at verificere, at TSI’erne bliverefterlevet ved større ændringer på jernbanen (de såkaldte bemyndige-de organer), ogMuligheden for etablering af et register for jernbanens tilgængelighedfor personer med reduceret mobilitet.

Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet (TSIer)Kommissionens forslag til nye vedtagelsesprocedure vil medføre, at alle TSIer -og rettelser til disse - udarbejdes som delegerede retsakter.En del af disse TSI’er indeholder udelukkende tekniske forhold, f.eks. TSILoc&Pas (lokomotiver og passagervogne), der omhandler standarder for loko-motiver og passagervogne m.v., hvorimod andre TSI’er kan indeholde politiskeaspekter. F.eks. indeholder TSI PRM (personer med reduceret mobilitet) ud-over tekniske forhold ligeledes forhold om tilgængelighed for personer medreduceret mobilitet.Godkendelse af køretøjerFor at opnå tids- og omkostningsbesparelser for jernbanevirksomhederne ogfor at fremme den europæiske jernbaneindustris konkurrenceevne foreslås deret nyt koncept for godkendelse af køretøjer. I dag er det sikkerhedsmyndighe-den (Trafikstyrelsen) som godkender og udsteder ovenstående samt opkrævergebyr herfor.

Det nye koncept indebærer, at godkendelse og introduktion af køretøjer og kø-retøjstyper på det indre marked vil blive foretaget af agenturet, således at jern-banevirksomheden først kan ibrugtage et køretøj, når agenturet har godkendt,at køretøjet er sikkert og interoperabelt.Ibrugtagningstilladelser til togkontrol og signalerLigeledes vil det være agenturet, der fremover udsteder ibrugtagningstilladelsertil fast og mobilt togkontrol- og signaludstyr i forbindelse med faciliteringen afudrulningen af det europæiske togkontrol- og kommunikationssystem(ERTMS).Interoperabilitetsdirektivet er tæt forbundet med forslaget til ændring af agen-turforordningen KOM (2013) 27, idet agenturforordningen fastlægger agentu-rets kompetencer, herunder godkendelseskompetencer vedrørende interopera-bilitets- og sikkerhedsområdet.4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpegetIzaskun Bilbao Barandica(ALDE/ES) som ordfører.5. NærhedsprincippetKommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet. Dettebegrundes med, at målene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres afmedlemsstaterne, idet medlemsstaternes forskelligartede fortolkning af detfælleseuropæiske regelgrundlag bevirker, at nationale regler og forvaltningfortsat udgør en barriere for markedsadgang. Dette gælder både ved godken-delse af jernbanekøretøjer, der skal køre på tværs af landegrænserne, og når envirksomhed ønsker at drive jernbanevirksomhed i anden medlemsstat.Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-pet.6. Gældende dansk retForslaget har i sin nuværende udformning lovgivningsmæssige konsekvenserfor Danmark.Direktiv 2008/57/EF bliver ophævet i forbindelse med vedtagelse af det nyeforslag.Følgende danske regler på interoperabilitetsområdet er gældende:

Hvis direktivforslaget vedtages, skal disse regler tilpasses direktivforslaget.7. KonsekvenserDet er på nuværende tidspunkt ikke muligt at vurdere forslagets konsekvenser,idet den endelige afgrænsning mellem den nationale sikkerhedsmyndighedsopgavevaretagelse og agenturets opgavevaretagelse ikke er klart defineret, her-under principperne for opkrævning af gebyrer.En nærmere vurdering af forslagets konsekvenser vil ske i takt med, at af-grænsningen mellem den nationale sikkerhedsmyndigheds opgavevaretagelseog agenturets opgavevaretagelse defineres nærmere.8. HøringForslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport og hos en rækkeøvrige aktører i jernbanebranchen, herunder Aarhus Letbane I/S, DNV KEMA,Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS, Siemens A/S og Jernbanenævnet i perio-den fra den 7. februar med frist for høringsbidrag den 6. marts 2013.Der er modtaget følgende høringssvar:DSB:”I kapitel 1, artikel 2, punkt 37 bør ordlyden i definitionen på en ”handicappet”eller ”bevægelseshæmmet” person ændres, så den er i overensstemmelse meddefinitionen i PRM TSI samt i passagerrettighedsforordningen (1371/2007 af23. oktober 2007).DSB er som udgangspunkt positivt indstillet overfor en fælles køretøjsomsæt-ningstilladelse (kapitel V), som skal øge gennemsigtigheden og konkurrencenpå det europæiske marked. DSB anerkender, at i en standardiseringsprocessom denne vil jernbaneoperatørerne i forhold til godkendelsesprocedurerne inogle medlemslande opleve en markant forbedring af forholdene, mens andrevil opleve uændrede eller let forværrede forhold. DSB savner en klart sammen-hængende beskrivelse af de forskellige certifikater og procedurer, som skal ind-føres og ser sig ikke på nærværende grundlag i stand til at vurdere, hvorvidtændringen vil udgøre en økonomisk og administrativ lettelse eller byrde ved

ibrugtagning af køretøjer jf. de eksisterende forhold på det danske marked.Dette forstærkes af forhold omkring afgifter nævnt i vores kommentarer tilagenturdirektivet, jf. COM(2013) 27.I artikel 2 ændres definitionerne for ”opgradering” og ”fornyelse”, hvor ordet”større” udgår. Ændringerne kan måske medføre, at mange flere arbejder kanafstedkomme krav om benyttelse af NoBo/Debo. Hvis dette er tilfældet, kan detspecifikt øge kravene til kvalitetsstyring især for det ældre materiel og genereltøge omkostningerne og de administrative byrder for DSB”.Dansk Industri:”DI Transport takker for det fremsendte materiale vedrørende EU-Kommissionens forslag til 4. jernbanepakke, og muligheden for at afgive be-mærkninger til de enkelte delforslag. I dette tilfælde COM(2013) 30, der om-handler forslag til omarbejdet direktiv (2008/57) om interoperabilitet i jernba-nesystemet i den Europæiske Union.DI Transport kan tilslutte sig forslaget, idet det forudsættes, at ændringerneikke medfører øgede omkostninger for jernbaneoperatørerne. Vi finder endvi-dere, at det bør overvejes, om direktivet også kunne indeholde krav til etable-ringen af et fælles europæisk jernbanesprog for de områder, der har betydningfor opnåelse af interoperabilitet.Vi står naturligvis til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4. jernbane-pakke”.9. Generelle forventninger til andre landes holdningerDer har været arbejdet intenst med interoperabilitetsdirektivet i Rådets land-transportarbejdsgruppe, og man forhandler nu om at blive enige om en generelindstilling på Rådsmødet d. 10. juni 2013.Som resultatet ser ud på nuværende tidspunkt vil reglerne ikke resultere mar-kante ændringer med hensyn til forholdene for branchen i Danmark. Der erdog en risiko for at processerne vil blive bureaukratiske, fordi beskrivelsen afarbejdsdelingen mellem de forskellige aktører ikke indgår i direktivet. Med-lemsstaterne har dog generelt bakket op om de overordnede mål i forslagene.Der er i forbindelse med forhandlingerne sket ændringer vedrørende metodenfor gennemførelse af tekniske forskrifter, således at det nu er ændret fra delege-rede retsakter til implementerende retsakter. Endvidere er forslaget om at op-rette et selvstændigt tilgængelighedsregister frafaldet.Der er forsat en række medlemsstaterne der er kritiske i forhold til:

10. Regeringens generelle holdningDet er en vigtig prioritet for regeringen at få flere passagerer over i den kollek-tive trafik. Regeringen er derfor enig i, at det er vigtigt at skabe en velfungeren-de jernbanesektor i EU. Regeringen støtter i forlængelse heraf omfattende in-vesteringer i den danske jernbanesektor. Danmark er det første europæiskeland, der har besluttet en fuldstændig opgradering med signalsystemet ERTMSpå det nationale jernbanenet. Samtidig vil den nye jernbane mellem Køben-havn og Ringsted over Køge og den faste forbindelse over Femern Bælt styrkejernbanen, ikke mindst den miljøvenlige transport af gods på jernbanen samtgøre forholdene for godstransporten mellem Skandinavien og resten af Europamarkant bedre. Regeringen planlægger desuden med Togfond DK en timemo-del mellem de store byer og elektrificering af alle hovedstrækninger i Danmark.Danske erfaringer med rullende materiel peger på, at der er fordele forbundetmed et gennemskueligt og bredt marked for såvel togmateriel som infrastruk-tur (f.eks. ERTMS).Regeringen vil være særligt opmærksom på, at forslaget om yderligere bemyn-digelse af ERA ikke skaber nye barrierer og bureaukrati.Regeringen vil desuden være særligt opmærksom på forslaget om anvendelse afdelegerede retsakter ved vedtagelse og ændringer af TSI’er.Fra dansk side støtter man, at forslaget om interoperabilitet i jernbanesystemettilpasses afgørelsens definitioner samt procedurerne for bemyndigede myndig-heder og organer.Regeringen lægger vægt på at få bestemmelserne i Rådets og Europa-Parlamentets afgørelse 2008/768/EF om fælles rammer for markedsføring afprodukter implementeret i EU’s produktlovgivning. Bestemmelserne tilsiger, atmyndighederne skal vurdere, om produkterne lever op til de relevante EU-krav,der er for produkterne, i dette tilfælde jernbanekøretøjer og komponenter tilfaste dele af signal og togkontrolanlæg.EU’s produktlovgivning er udarbejdet over en længere årrække, hvilket harbetydet, at væsentlige regler, f.eks. procedurer for godkendelse af bemyndigedemyndigheder og organer, er blevet udformet forskelligt. Implementeringen af

afgørelsens bestemmelser i EU’s produktlovgivning vil sikre, at reglerne strøm-lines, så det bliver lettere for virksomhederne at forstå og forholde sig til dem.Dette vil skabe mere lige konkurrencevilkår for virksomhederne i EU, reducererisikoen for uens og svigtende kontrol af produkter og dermed give forbrugernemere sikre produkter.Fra dansk side støtter man derfor, at forslaget om interoperabilitet i jernbane-systemet tilpasses afgørelsens definitioner samt procedurerne for bemyndigedemyndigheder og organer.11. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgForslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. Densamlede pakke har dog tidligere været nævnt til orientering den 1. marts 2013 iforbindelse med rådsmøde (TTE) den 11. marts 2013.Europaudvalget har modtaget grund- og nærhedsnotat den 6. marts og supple-rende grund- og nærhedsnotat den 25. marts 2013.På rådsmødet den 1o. juni 2013 forventes forslaget sat på dagsordenen til gene-rel indstilling.

Sagen skønnes at skulle forelægges Folketingets Europaudvalg til orientering.2. BaggrundKommissionen har den 13. juli 2012 stillet forslag om en Køretøjssikkerheds-pakke, der består af forslag til:1) Europa-Parlamentets og Rådets forordning om periodisk teknisk kontrolmed motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv2009/40/EF, KOM(2012)380.2) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer, KOM(2012)381.3) Europa-Parlamentets og Rådets forordning om syn ved vejsiden af erhvervs-køretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv2000/30/EF, KOM(2012)382.Forslaget er fremlagt af Kommissionen den 13. juli 2012 (dansk sprogversionden 23. juli 2012) under henvisning til artikel 91 i Traktaten om Den Europæi-ske Unions Funktionsmåde (TEUF). Beslutningsproceduren er den almindeligelovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294, hvor Rådet træffer afgørelse med kva-lificeret flertal.

Foranstaltningerne i Køretøjssikkerhedspakken angives at have tre umiddelba-re målsætninger:1. at beskytte udsatte trafikanter og især de unge bedre2. at skabe et fælles europæisk område for teknisk kontrol, som er baseret påharmoniserede standarder inden for kontrol, udstyr, inspektørernes kvalifika-tioner og vurdering af defekter samt samarbejde mellem medlemsstaterne3. at mindske den administrative byrde for de vejtransportvirksomheder, deroverholder kravene til færdselssikkerheden.Kommissionen oplyser, at i et bredere perspektiv vil den næste fase bestå i atoprette et harmoniseret system til dataudveksling internt i Unionen. En sådanadgang til oplysninger på tværs af EU-medlemsstaterne vil potentielt føre tilfælles anerkendelse af synsrapporter, når den fornødne harmonisering af tek-nisk kontrol nås på EU-niveau.Den foreslåede forordning om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kørerpå Fællesskabets område, erstatter det gældende direktiv 2000/30/EF af 6.juni 2000 (senest ændret ved Kommissionens direktiv 2010/47/EU af 5. juli2010).3. Formål og indholdFormålet med forslagene er at forbedre færdselssikkerheden og beskytte miljø-et. Dette notat omhandler forslaget om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjernævnt under punkt 3) i afsnit 2 ovenfor.Ved syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer forstås uventet undersøgelse af bilerog påhængskøretøjer for fejl og mangler af betydning for færdselssikkerhed ogmiljø. I Danmark udføres syn ved vejsiden af Trafikstyrelsens inspektører isamarbejde med politiet og af politiet alene. Trafikstyrelsen fastsætter de nær-mere regler om gennemførelse af syn ved vejsiden.De nugældende regler indebærer, at det beror på et skøn hvor mange syn vedvejsiden, der skal gennemføres hvert kalenderår.Kommissionen foreslår blandt andet, at der skal kontrolleres mindst 5% af detsamlede antal registrerede tunge erhvervskøretøjer pr. kalenderår ved vejsiden,at varebiler og små påhængskøretøjer til erhvervsbrug skal omfattes af ordnin-gen, og at der skal anvendes mobile synsenheder eller synsvirksomheder i nær-heden.

Lastsikringskontrol skal indgåKontrol rettes mod højrisikovirksomheder baseret på tidligere synsresulta-ter for at begrænse syn ved vejsiden af vel vedligeholdte køretøjerMindst 5% af det samlede antal registrerede køretøjer skal undersøges in-den for samme kalenderår (indledende syn)Der skal medbringes seneste synsrapport og vejsidesynsrapport i bilenKompetencekrav til inspektører, som foretager detaljerede syn ved vejsiden(som for periodisk syn)Krav til detaljeret synsindhold – min. undersøgelse af bremser, styretøj,bærende dele og miljøRegler om vurdering af manglerRegler om procedurer ved væsentlige eller farlige manglerMulighed for at opkræve gebyr ved konstaterede væsentlige eller farligemanglerMindst 6 årlige samordnede vejsidesynMålrettet udvælgelse på baggrund af risikoklassificering

4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets udtalelse foreligger endnu ikke.5. NærhedsprincippetKommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet, idetmålene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres af medlemsstaterne,da de eksisterende krav er gennemført uensartet og der er store afvigelser medhåndhævelsen af den tekniske kontrol, hvilket medfører negative virkninger forbåde færdselssikkerheden og det indre marked.Regeringen deler denne holdning og finder, at forslaget er i overensstemmelsemed nærhedsprincippet.6. Gældende dansk retFølgende danske regler om vejsidesyn er gældende:

Antallet af Trafikstyrelsens inspektører, som udfører vejsidesyn, vil skulle ud-vides, ligesom antallet af politifolk beskæftiget med vejsidesyn vil skulle tilpas-ses tilsvarende. Trafikstyrelsen vurderer, at det drejer sig om 1 inspektørårs-værk. Rigspolitiet vurderer, at en gennemførelse af forslaget vil medføre et be-tydeligt øget ressourceforbrug i politiet, ligesom politiet vil skulle afholde ikkeubetydelige udgifter til indkøb, drift og vedligehold af udstyr, samt til uddan-nelse af personale. Disse meromkostninger skønnes ikke at kunne afholdesindenfor Trafikstyrelsens eller politiets bevillingsmæssige rammer uden enuhensigtsmæssig omprioritering fra andre operative indsatsområder. Såfremtantallet af kontroller fastholdes på nuværende niveau, bortfalder præmissen fordenne bemærkning.Der vil skulle investeres i mobile synsenheder med udvidet teknisk udstyr,hvilket forventes at beløbe sig til ca. 9 mio. kr.Uddannelseskravene vil betyde, at politiets medarbejdere vil skulle gennemgåsupplerende uddannelse. Såfremt antallet af kontroller fastholdes på nuværen-de niveau, vil der ikke være øgede udgifter til indkøb, drift og vedligeholdelse afudstyr og til uddannelse af nyt personale af politiets medarbejdere. Forslagetvil dog – uanset om det nuværende niveau fastholdes – medføre øgede udgiftertil uddannelse af eksisterende kontrollører og højere krav til kontrollørerneskompetence. Det er ikke på det foreliggende grundlag muligt at estimere udgif-ternes omfang, da det ikke er præcist beskrevet, hvorledes omfanget af kontrol-lerne skal udvides, ligesom de nye kompetencer endnu ikke er fastlagt.Antallet af klagesager må antages at blive forøget og personaleressourcernetilpasses hertil, hvilket forventes at udgøre 0,5 årsværk. Såfremt antallet afkontroller fastholdes på nuværende niveau, bortfalder præmissen for dennebemærkning.Den risikobaserede tilgang til vejsidesyn kan spare virksomheder, der vedlige-holder køretøjerne løbende, for unødige vejsidesyn og de dermed forbundnetidsmæssige omkostninger. Hvad angår forordningens bestemmelser i artikel 6om risikoklassificeringssystem, skal Rigspolitiet bemærke, at indførelse af etsådant system vil kræve udvikling og oprettelse af et nyt register. Udover om-kostningerne hertil, som ikke kan vurderes på nuværende tidspunkt, vurderes

det, at indsamling og indberetning af oplysninger, der skal indgå i registret, vilpåføre politiet en ikke uvæsentlig øget arbejdsbyrde, idet politiet ikke på nuvæ-rende tidspunkt foretager klassificering efter risikoprofil eller indberetter dataom dette. Således bliver der ved politiets visuelle inspektioner af erhvervskøre-tøjers vedligeholdelsesmæssige stand ikke udfyldt kontrolblanketter, jf. § 6, stk.1, i cirkulæreskrivelse om syn ved vejsiden. Disse omkostninger vil fortsat væretil stede uanset, at antallet af kontroller fastholdes på nuværende niveau. Det erdesuden vurderingen, at opgaven med at indlevere data til registret vil kræveyderligere ressourcer, der ikke kan fastlægges, før det er klarlagt, hvorledesregistret fungerer, hvilke oplysninger det skal indeholde, og hvordan oplysnin-gerne skal tilgå registret.Der kan forventes en mindre nedgang i antal færdselsuheld på grund af reduk-tion i tekniske mangler og tilsvarende besparelser. Der kan forventes en mindreformindskelse af luftforurening ved hyppigere kontrol af emissioner.Forslaget forventes således at have betydelige statsfinansielle, samfundsøko-nomiske og administrative konsekvenser.Merudgifterne, der følger af forordningens oprindelige form, skønnes ikke atkunne afholdes indenfor politiets rammer uden en uhensigtsmæssig ompriori-tering fra andre operative indsatsområder.I det omfang forordningen ændres til at fastholde det eksisterende niveau forvejsidesyn, vil merudgifter blive afholdt jf. gældende budgetvejledning, inden-for relevante myndigheders eksisterende ramme.Når alle forudsætningerne bag forslaget er klarlagt, vil regeringen igen vurderede samlede økonomiske konsekvenser af forslaget.8. HøringDer er iværksat høring den 18. juli 2012 af EU-specialudvalget for transportmed frist til den 17. august 2012. Derudover er der iværksat høring den 9. au-gust 2012 af øvrige forbruger-, synsbranche-, handels-, reparations-, forsik-rings- og forskningsorganisationer med frist den 31. august 2012.Følgende høringssvar er modtaget:ERFA-gruppen-bilsyn (brancheforening for danske synsvirksom-heder):”ERFA-gruppen-bilsyn har den generelle holdning, at alt der kan øge og frem-me trafiksikkerheden er man positiv overfor.”

”I forbindelse med høring om Europa-Parlamentets og Rådets forslag til køre-tøjssikkerhedspakken omhandlende ny forordning til syn ved vejsiden af er-hvervskøretøjer, der kører på Unionens område, hermed vores høringssvar.Generelt om Køretøjssikkerhedspakken finder vi, at forslaget er gennemgri-bende, og det vil på europæisk niveau harmonisere regler om teknisk kontrolmed henblik på at effektivisere synsvirksomhedernes virkefelt, samt stille stør-re krav til inspektørernes færdigheder og uvildighed, end tilfældet er i dag. Altsammen med det formål at forbedre færdselssikkerheden og nedbringe antalletaf dræbte og tilskadekomne, hvilket det må antages, at forslaget i stor udstræk-ning vil tilgodese.Dog er der visse forbehold at iagttage, hvilket især handler om de økonomiskekonsekvenser af forslaget, som særligt sigter imod erhvervskøretøjer og herun-der en i forvejen presset transportbranche. Der er risiko for, at den regning,som naturligt vil blive sendt videre til transporterhvervets kunder, vil forringedanske transportvirksomheders konkurrenceevne yderligere henset til det ge-nerelle løn- og prisniveau i Danmark, uagtet at forslaget implementeres bredtinden for EU.DTL skal på trods af de økonomiske konsekvenser oplyse, at vi finder den over-ordnede idé med krav om regelmæssige periodiske syn fulgt op af en intensive-ret og risikobasseret landevejskontrol som et godt tiltag for at undgå, at køretø-jer i ringe teknisk stand kører rundt på de europæiske veje til fare for færdsels-sikkerheden.Af bemærkninger til forslaget om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer skal vibemærke følgende:- Indledningens pkt. 3, Side 6, afsnit 4 og 5:Det bemærkes, at for at kunne gennemføre et mere omfattende og grundigeresyn ved vejsiden i langt større antal end hidtil skal der investeres i prøvnings-udstyr, ligesom inspektørkorpset skal opgraderes i både mængde og kompeten-cer, idet hverken politi eller Trafikstyrelse har i dag et passende antal speciali-ster til rådighed til vejsyn/-kontrol. Et alternativt til ansættelse, uddannelse oganskaffelse af udstyr kunne være at indgå kontrakt med kompetente synsvirk-somheder, som i forvejen kan løse denne opgave. Det må i den relation, uansetvalg af metode, forudses, at det vil blive økonomisk tungt, og DTL skal derforpege på, at regningen ikke sendes videre til transportbranchen.

Det bemærkes ligeledes, at lastesikring opprioriteres under et vejsidesyn, hvil-ket DTL kan bifalde, idet manglende fastgjort gods udgør en væsentlig risikofor færdselssikkerheden generelt. Det skal dog påpeges, at det vil være nødven-digt at harmonisere regler for lastesikring, idet færdselslovens § 82 ikke vilvære tilstrækkelig at vurdere ud fra, hvorvidt en last er uforsvarlig fastgjort. Se iøvrigt bemærkningerne i forhold til bilag II.- Præambel nr. 5:Det bør fremgå tydeligt af præamblen, at 3. landes køretøjer også er genstandfor kontrol.- Præambel nr. 6:DTL skal påpege, at vi finder indførelse af et risikobasseret udvælgelsessystemtil vejsidekontrol som et absolut nødvendigt værktøj i forbindelse med, at kon-trolintensiteten forøges. Det skal undgås, at køretøjer, som tilhører virksomhe-der, der i øvrigt overholder love og regler og efterlever god skik i branchen ge-nerelt, bliver genstand for hyppig vejsidekontrol og derved blive påført drifts-tab, når der er minimal risiko for, at der kan findes fejl på køretøjet.Det bemærkes, at medlemsstaterne bør gives adgang til hinandens IT systemer,således at udvælgelse til kontrol kan ske uden forskelsbehandling og ud fra detil enhver tid kendte risici, som en virksomhed - uanset hjemland - måtte udgø-re. Dette begrundes i de stigende antal internationale transporter ind og ud adDanmark, herunder erhvervskøretøjer, som anven- des til systematisk cabota-gekørsel og kombineret transport i Danmark.- Præambel nr. 10:For så vidt angår bemærkningen om, at ….”, hvorimod køretøjer, som benyttesaf ansvarlige og sikkerhedsbevidste operatører, og ……” bør sætningen omfor-muleres. Det foreslås, at Godslovens krav om, at virksomheder skal drives eftergod skik, i stedet bør anvendes (kan dog være en dansk oversættelse og sprogliguoverensstemmelse i.f.t. den engelske udgave..).- Artikel 5:Det fremgår ikke tydeligt, om der refereres til det samlede antal køretøjer, her-under private og erhvervskøretøjer, som er registreret på en medlemsstats om-råde. DTL har dog taget dette for givet. Der findes ca. 480.000 erhvervskøretø-jer. Det svarer til et krav om syn ved vejsiden på ca. 50.000 køretøjer pr. år.Hertil skal lægges 5 % kontrol af ca. 40.000 påhængskøre- tøjer, hvor sætte-vogne udgør langt størstedelen. Netop sættevogne har et kendt problem med

”sovende bremser” eller manglende vedligeholdelse, da køretøjerne typisk kø-rer som udlejningstrailer eller i en speditørflåde efter en ny trækkende lastbilhver dag.Dansk Politi kontrollerer i dag ca. 15.000 tunge køretøjer, samt et ukendt antalerhvervskøretøjer under 3500 kg. Det skal derfor påregnes, at kontrolkravetøges med min. 30.000 køretøjer svarende til en forøgelse på mere end 100 %.Opgaven anses for at være ressourcetung og økonomisk uholdbar. Det er kravfra DTL, at regningen ikke sendes videre til vognmændene.- Artikel 7:DTL mener, i lighed med forslaget til periodisk syn, at det bør være et krav, atsidste synsrapport for et køretøj kan findes via internettet på en portal, som errelevant for kontrolmyndigheden. Det bør ikke stilles som et krav, at føreren,herunder ejeren, skal medbringe seneste synserklæring, fordi der inden fortransportsektoren generelt er en del dokumenter, som chaufføren i øvrigt skalvære opmærksom på og medbringe under transporten. Fejl sker, især når do-kumenterne jævnligt udskiftes. Indtil at vejbenyttelsesafgift for køretøjer over12 tons blev digital, var det ikke sjældent, at vognmanden havde det senestebevis for betalt vejbenyttelsesafgift liggende på firmaadressen, hvorimod etforældet bevis befandt sig i køretøjet. I dag er det digitaliseret til stor glæde fortransportbranchen.Kravet om at skulle medbringe en papirudgave giver unødig administration oget krav om yderligere selvkontrol for vognmanden. Endvidere er det ikke sjæl-dent i moderne vogn- mandsvirksomheder, at det ofte sker, at chaufføren ikkeer den samme på et konkret køretøj dag efter dag. I år 2012 bør det være muligtat indføre et europæisk system, som ikke pålæg- ger fører eller ejer at medbrin-ge dokumenter, som i stedet kan findes elektronisk.Det skal i øvrigt bemærkes, at systemet eksisterer i dag i Danmark, hvor det viaTrafikstyrelsens hjemmeside er muligt at finde seneste synsrapport på et giventkøretøj ved at taste enten registreringsnummer eller stelnummer. Adressen er:http://selvbetjening.trafikstyrelsen.dk/sider/soegning.aspxSystemet er brugervenligt og til glæde for kontrolmyndigheder, erhverv og pri-vate.- Artikel 10:For så vidt angår proceduren om at udtage køretøjer efter et risikobasseret sy-stem og herefter foretage en screening af det enkelte køretøj, før der laves en

fuldstændig teknisk undersøgelse, skal DTL hilse metoden velkommen. Uagtetat vi aner, at der bliver flere driftstop pga. kontrol i fremtiden, vil metoden væreeffektiv under forudsætning af, at personalet er veluddannet og har det fornød-ne udstyr til rådighed.- Artikel 11 og 15:Som tidligere nævnt er det afgørende for DTL, at regningen for at anvende mo-bilt synsudstyr eller en synshal ikke pålægges ejeren af et køretøj, medmindreat der er tale om de betingelser, som er nævnt i artikel 15. Vi kan i øvrigt tilslut-te os den kilometergrænse for at anvende synshal som nævnt i artikel 11.- Artikel 13:For så vidt angår kontrol af lastesikring i henhold til bilag IV, skal DTL påpege,at færdselslovens § 82, som på nær reglerne i ADR konventionen, alene gælderpå dansk område for lastesikring, bør udvides med harmoniserede fælles EUregler.Det skal tillige påpeges, at de i bilaget i tabel 1 nævnte attester for styrke i forre-ste væg, sidevæg og bagvæg ikke findes for køretøjer, som benyttes på vejene idag. Kravet kan såle- des kun blive et fremadrettet krav, idet indhentning afdokumentation for styrken vil blive en anselig udgift for vognmændene, lige-som det i visse tilfælde vil være vanskeligt at dokumentere.- Artikel 14, stk. 2:Den omtalte frist bør efter DTL´s opfattelse være en af myndigheden generelfastsat frist, evt. inden for et nærmere angivet tidsrum. Beslutningen bør ikkevære op til en inspektør at afgøre på stedet.- Artikel 16:Synsrapporten bør tilsendes ejeren, evt. elektronisk, idet det må være køretø-jets ejer, som har krav på at få dokumentation for det afholdte vejsidesyn.”Dansk Industri, Bilbranchen:”Bilbranchen er positivt indstillet til begge forslag og har ellers ikke kommenta-rer.”Forbrugerrådet:”Forbrugerrådet finder det positivt, at der gives mulighed for også at udførevejkontroller på køretøjer til kommerciel brug. Det bør dog tydeliggøres, hvor-

vidt biler, der er indregistrerede i et andet land i EU, end der hvor kontrollenudføres, kan indgå i en sådan kontrol, og hvorledes det skal indgå i indrappor-teringsskemaerne.”Frie Danske Lastbilvognmænd:”Der er tale om trafiksikkerhedsforringelser, når kravene til bremseeffektenprocentvis nedsættes i forhold til nuværende danske krav til bremseprocenter.Lastvognen er som transportredskab konstant i udvikling, hastighedsbegræn-ser, fartskriver, ABS, EBS, til styring af bremserne er lovkrav.Chaufførerne er konstant i en udvikling for at forbedre trafiksikkerheden, ha-stighedsbegrænser, fartskriver, køre- hviletidsbestemmelser, arbejdstidsdirek-tiv, uddannelse, efter uddannelse.Cyklistforbundet stiller konstant krav om sikkerhedsudvikling for at undgåhøjresvingsulykker. FDL kan ikke gå ind for nogen form for nedsættelse afbremse-procenterne, eller forringelser af trafiksikkerheden.Trafikstyrelsen foreslår også en 5 % vejsidekontrol, hvilket ikke er realistisk.Rigspolitiet har et mobilt bremseanlæg og to mand til at betjene det. Den enemedarbejder er faktisk pensionist. Den daglige kapacitet på mobilt bremsean-læg er fire lastvognsvogntog.Det kan ikke lade sig gøre med det nuværende materiel.En effektiv kontrol kan kun lade sig gøre i samarbejde med synsvirksomheder-ne, som dagligt arbejder med syn af lastbiler.Den bestående ledighedskapacitet i de danske synshaller for lastvogne kan ogsåbruges til vejsidekontrol.FDL foreslår derfor et samarbejde med synsvirksomhederne. De har eksperti-sen og udstyret, så lastbilerne skal blot ledes til en synshal og kontrolleres der.FDL må konkludere, at Trafikstyrelsens forslag overhovedet ikke er gennem-tænkt. Forslaget bærer præg af skrivebordsarbejde uden indsigt i de faktiskeforhold.Transportbranchen har brug for regler, som skaber klarhed for alle. Regler, derer nemme at bruge for branchen og lette at kontrollere for politiet.”

”ITD anser bestræbelserne omkring et ensartet regelsæt i EU, omkring perio-disk syn og vejkantkontrol som meget positive. Muligheden for på sigt at opnågensidig anerkendelse af periodiske syn over hele EU vil kunne bidrage væsent-ligt til mere effektiv og fleksibel udnyttelse af køretøjer, der anvendes på tværsaf grænserne i medlemsstaterne.ITD’s bemærkninger til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om synved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om op-hævelse af direktiv 2000/30/EF:Den målrettede udvælgelse af køretøjer ud fra ”operatørernes risikoprofil” vedhjælp af et system svarende til det system, der er indført ved direktiv2006/22/EF vedrørende håndhævelse af køre- og hviletidsbestemmelser, anserITD som et positivt tiltag. Den risikobaserede udvælgelse vil alt andet lige kun-ne føre til mere effektive vejkantkontroller og give virksomhederne mulighedfor ved hjælp af effektive egenkontrolsystemer, at undgå unødige lange drifts-stop i forbindelse med vejkantkontroller.Det er imidlertid vigtigt, at vurderingen af evt. manglers betydning og evt.sanktionering, fastlægges ud fra en nuanceret og afbalanceret tilgang. Inspek-tørernes faglige skøn må således aldrig tilsidesættes af ”minimumsreglerne,som benyttes ved vurdering af mangler” (bilag III, vurdering af mangler).Intentionen om at inspektører, der foretager syn ved vejsiden, mindst skal be-sidde samme viden og færdigheder som de inspektører, der foretager tekniskkontrol: øget samarbejde mellem medlemsstaternes kontrolmyndigheder, bed-re muligheder for udveksling af oplysninger osv. hilses også velkommen. Tilta-get vil medvirke til at gøre kontrollerne mere ”professionelle” og dermed ogsåtil større ”accept” fra de berørte parter. ITD savner dog i den forbindelse enintention om øget samarbejde og dialog med ”branchen” (virksomhederne ogderes organisationer), og transparens omkring indsats og statistikker. Det vilkunne medvirke til at problematiske områder, der afdækkes i forbindelse kon-trollerne, i større omfang kan indgå i en målrettet indsats fra operatørerne selv– ved hjælp af egenkontrol, kampagner, information etc.ITD står naturligvis til rådighed for en konstruktiv dialog, såfremt ovenståendekommentarer ønskes yderligere uddybet.”Motorcykel Importør Foreningen:”På vegne Motorcykel Importør Foreningen skal jeg meddele, at vi ingen be-mærkninger har til høringsforslaget.”

9. Generelle forventninger og andre landes holdningerForslaget forhandles for tiden i Ministerrådets Landtransportarbejdsgruppeunder det irske formandskab. Det er formandskabets ambition at kunne udar-bejde et færdigforhandlet forslag med henblik på forelæggelse af generel ind-stilling på Rådsmødet den 10. juni 2013. Det er vurderingen, at det vil kunnenås.Særlig følgende spørgsmål, som vedrører danske interesser, er til forhandling:Det oprindelige forslags artikel 2 indebærer, at anvendelsesområdet udvidesmed varebiler. Danmark deler opfattelsen med mange store lande af, at demange private varebiler, som ikke tillige bruges erhvervsmæssigt, ikke er rele-vante i forbindelse med vejsidesyn af erhvervskøretøjer, og bør undtages. Detforventes, at der vil kunne opnås enighed om, at undtage varebiler, som alenebruges privat.Det oprindelige forslags artikel 5 indeholder krav om, at der skal undersøgesmindst 5% af køretøjspakken ved vejsidesyn pr. år. I kompromisforslaget, somdet ligger nu, har formandskabet – efter ønske fra flere medlemslande herun-der Danmark – slettet den konkrete procentsats på 5% af køretøjsparken, ogerstattet den med ”et passende antal køretøjer” og har sat en revisionsklausulind.Det oprindelige forslags artikel 6 indeholder krav om oprettelse af et risikoklas-sificeringssystem, som integreres med køre-/hviletid-risikoklassificeringssystemet i direktiv 2006/22 om fartskrivere og køre-/hviletid. Det diskuteres imidlertid, om tekniske mangler ved køretøjer hen-holdsvis overskridelse af køre-/hviletid nødvendigvis er forbundne, og om detvil give anledning til administrative byrder at skulle integrere systemerne.Danmark støtter en ret stor frihedsgrad for landene ved udformning af syste-merne.På en række landes initiativ, herunder Danmarks, er der i artikel 7 indføjet mu-lighed for at fremlæggelse af seneste synsresultat kan ske på elektronisk form,når elektroniske synsrapporter, som det er tilfældet i Danmark, foreligger til-gængelige.Danmark ønsker sammen med en række andre lande at lastsikring (artikel 13)skal adresseres i separat lovgivning, da anvisningerne i bilag IV om bedømmel-se af lastsikring ikke er operative i forhold til vognmænd, chauffører og inspek-tører. Danmark støtter regler om lastsikring, men anfører, at før reglerne vilkunne få praktisk betydning bør der arbejdes på at gøre reglerne håndgribeligeog utvetydige på linje med reglerne i bilag II og III om bedømmelse af tekniskefejl ved køretøjerne, og at dette nødvendige forberedende specialistarbejdeSide 42/112

bedst løses i separat lovgivning. Formandskabet overvejer at tage artiklen ud afkompromisforslaget.Flere lande, her i blandt Danmark, ønsker, at der i artikel 8 skal være mulighedfor, at politiet kan foretage målrettede vejsidesyn af for eksempel bremser aleneuden assistance af fuldt uddannede synsinspektører. Specialiserede kompeten-cer inden for særlige fokusområder bør kunne accepteres. Der er lydhørhed for,at det skal være muligt.Kommissionen lægger op til, at bremsepræstationen kan være ned til 50% afmindstekravet før videre kørsel stoppes (anneks II og III). Med henblik på atstøtte de vognmandsvirksomheder, som lægger vægt på regelmæssig vedlige-holdelse og af hensyn til færdselssikkerheden, har Danmark under drøftelsermed formandskabet og Kommissionen opfordret til, at betragte mindstekravetsom minimum for at kørsel må fortsætte eller i det mindste at hæve den nyindførte grænse på 50% betydeligt. På grund af pres fra producenterne af navn-lig tunge påhængskøretøjer har Danmark dog haft svært ved at skaffe lydhør-hed.10. Regeringens generelle holdningRegeringen finder forslagets formål om at fastsætte ajourførte harmoniserederegler om syn ved vejsiden af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil medhenblik på at forbedre færdselssikkerheden og beskytte miljøet vigtig. Der læg-ges imidlertid op til en fordobling af antallet af syn ved vejsiden, og det er ikkeforventningen, at en så betydelig udvidelse af omfanget af vejsidesyn er rimeligi forhold til fordelene i form af reduceret antal færdselsuheld og reduceret luft-forurening. Endvidere lægger forslaget op til, at der anvendes udstyr i sammeomfang som ved almindelige periodiske syn. Vejsidesyn virker imidlertid ved atde er uventede, og de skal derfor kunne udføres med en høj grad af mobilitet,både mandskabsmæssigt og ikke mindst udstyrsmæssigt.På baggrund heraf er Regeringen positivt indstillet over for at harmoniserekravene til undersøgelsesmetoder, udstyr og personalets kvalifikationer på etproportionalt niveau, således at den forventede sikkerhedsmæssige og miljø-mæssige effekt står i et rimeligt forhold til investeringerne i harmoniseredeundersøgelsesmetoder, udstyr og personalemæssige kvalifikationer.Regeringen noter sig med tilfredshed, at Danmark i forhandlingerne har støttetil at antallet af vejsidesyn ikke fordobles og at krav til teknisk udstyr og til ud-dannelse af mandskab holdes på et proportionalt niveau.Regeringen er ikke afvisende over for at inkludere varebiler og lette påhængs-vogne i ordningen med vejsidesyn af erhvervskøretøjer, da varebiler og lette

påhængsvogne i betydeligt omfang bruges intensivt erhvervsmæssigt og derved,ligesom andre erhvervskøretøjer, udsættes for et ikke uvæsentligt slid.Regeringen støtter, at varebiler, som alene bruges privat, ikke omfattes af kravom vejsidesyn af erhvervskøretøjer.Regeringen bemærker, for så vidt angår forslagets artikel om udvælgelse afkøretøjer med en høj risikoprofil, at en sådan udvælgelse kan forekomme sværtgennemførlig i praksis, idet det kun vanskeligt lader sig gøre at sammenholdehvert enkelt køretøj med en – eventuelt udenlandsk – risikoprofildatabase,forud for udvælgelse til syn. Det forudsætter desuden, at politiet har adgang tilde øvrige landes risikoprofiler i oversat eller harmoniseret form.Regeringen noterer sig, at det i forhandlingerne tilstræbes at gøre kravene til etrisikoklassificeringssystem for tekniske mangler så tilstrækkelig fleksible, atrisikoklassifikationssystemet lader sig indføre med størst mulig fleksibilitet ogmindst muligt ressourceforbrug.Ligeledes bemærkes det, for så vidt angår forslagets artikel om at køreren for-pligtes til at opbevare en synsrapport fra de seneste syn, at førere ofte udskiftesog derfor ikke vil være bekendt med køretøjets synsforhold. Derfor vurderes detmere hensigtsmæssigt at forpligte køretøjets ejer til at sørge for, at rapportenbefinder i køretøjet.Regeringen støtter, at der i forhandlingerne er accept af, at landene kan tilladebrug af elektronisk bevis for synsrapportRegeringen finder endvidere, for så vidt angår forslagets artikel om, at der ikkeskal kontrolleres, såfremt køretøjet har været kontrolleret ”i løbet af den fore-gående måned”, at dette kan forstås således, at hele den foregående kalender-måned også indregnes. Det bør derfor præciseres, at det skal være ”i løbet af deseneste 30 dage”.Regeringen noterer sig, at denne præcisering er gennemført i det foreliggendekompromisforslag.Forslaget forventes med de tilpasninger, som foreligger i formandskabets sene-ste kompromisforslag, at have begrænsede statsfinansielle, samfundsøkonomi-ske og administrative konsekvenser. Baggrunden er, at antallet af vejsidesynkan holdes på det nuværende niveau, og ikke skal udvides til 5% af køretøjspar-ken som oprindelig forslået af Kommissionen. Der skal afsættes begrænsedemidler til udvikling og drift af et risikovurderingsregister med henblik på atmålrette vejsidesyn mod virksomheder med høj risikoprofil. Et tilsvarende re-gister findes på køre-/hviletidsområdet. Der er således udsigt til betydelig bed-

re sammenhæng mellem mål, midler og finansiering i forhold til Kommissio-nens oprindelige forslag, og at de betydelig mere beherskede udgifter dermed ihøjere grad vil stå mål med de forventede forbedringer for sikkerhed og miljø.11. Tidligere forelæggelser for Folketingets EuropaudvalgForslaget har tidligere været behandlet i Folketingets Europaudvalg den 26.oktober 2012. Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat til Europaudvalgetden 19. september 2012 og supplerende grund- og nærhedsnotat d. 18. oktober2013.På rådsmødet den 1o. juni 2013 forventes forslaget sat på dagsordenen til gene-rel indstilling.

Dagsordenspunkt 4: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets for-ordning om indberetning af begivenheder inden for civil luftfartKOM(2012) 7761. ResuméDet fremgår af forslaget, at det overordnede formål er at medvirke til en re-duktion af antallet af flyulykker og dødsfald forbundet hermed. Der vil ved envedtagelse af forslaget skulle ske en mindre konsekvensændring af de natio-nale regler, der eventuelt måtte være overflødige eller i strid med forordnin-gens bestemmelser.Forslaget vil ifølge Kommissionen blandt andet:1.sikre, at alle begivenheder, hvor luftfartssikkerheden har været ellerkunne have været i fare, indsamles og giver et fuldstændig og klartbillede af sikkerhedsrisiciene i medlemsstaterne og på EU-niveau2. sikre, at data fra indberettede begivenheder, der opbevares i de natio-nale databaser og i European Central Repository (ECR), er fuldstæn-dige og af høj kvalitet3. sikre, at alle informationer om sikkerhed, der opbevares i ECR, er til-strækkeligt tilgængelige for de kompetente myndigheder, og at de kunanvendes til at forbedre sikkerheden4. sikre, at indberettede begivenheder analyseres effektivt, at sikkerheds-risici identificeres, og håndteres og at der føres kontrol med effektivi-teten af sikkerhedsforanstaltningerneSagen skønnes at skulle forelægges Folketingets Europaudvalg til orientering.2. BaggrundKommissionen har ved KOM (2012) 776 af 18. december 2012 fremsendt for-slag om indberetning af episoder inden for civil luftfart, ændring af forordning(EU) nr. 996/2010 og ophævelse af direktiv 2003/42/EF, Kommissionens for-ordning (EF) nr. 1321/2007 og Kommissionens forordning (EF) nr. 1330/2007.Forslaget er oversendt til Rådet den 11. januar 2013 i dansk sprogversion.Forslaget er baseret på artikel 100(2) i Traktaten om Den Europæiske Unionsfunktionsmåde og skal vedtages efter den almindelige lovgivningsprocedure iTraktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

3. Formål og indholdForslaget til forordningen om indberetning af begivenheder inden for civil luft-fart skal erstatte visse dele af den nuværende EU-regulering på området.1Kommissionen vurderer, at det bedst reguleres gennem en forordning, da derer et behov for at harmonisere reglerne for indberetning af begivenheder, såder skabes mere ensartethed og garanteres en effektiv anvendelse. Kommissio-nen anfører, at fordelen ved regulering på EU-niveau er, at der kan drages nyttepå det sikkerhedsmæssige område. Det gøres ved at styrke og udvikle proaktiveforanstaltninger, som baseres på episodeanalyser både på nationalt og på euro-pæisk niveau. Samtidig vil forslaget styrke udvekslingen af informationer mel-lem medlemsstaterne.Bestemmelser om en europæisk database og et EU-agentur kan desuden kunfastsættes ved EU-lovgivning.Kommissionen konkluderer i dokumentet SWD(2012) 441, at der med den for-ventede stigning i lufttrafikken vil ske flere flyulykker og dødsfald, hvis der ikkeetableres yderligere sikkerhedsinitiativer. Dette gælder en forbedring af indbe-retning af begivenheder inden for den civile luftfart i Europa.Forslaget opererer med begrebet ”occurrence” (begivenhed). Dette begreb om-fatter enhver begivenhed, som har eller vil kunne få væsentlig betydning forluftfartssikkerheden. Forslaget har, ifølge Kommissionen, samme anvendelses-område som det gældende direktiv.Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter med hen-blik på at udvikle et fælles europæisk risikoklassificeringssystem (artikel 7, jf.artikel 18) og gennemførelsesretsakter med henblik på at implementere risiko-klassificeringssystemet. Endvidere tillægges Kommissionen beføjelser til atSide 47/112

inden for civil luftfart.Forordningsforslaget skal endvidere erstatte Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007 af 12.november 2007 om nærmere regler for registrering i en central database af oplysninger om hændelserinden for civil luftfart, og Kommissionens forordning (EF) nr. 1330/2007 af 24. september 2007 omnærmere regler for videregivelse af oplysninger om hændelser inden for civil luftfart til berørte parter ioverensstemmelse med artikel 7, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF. Endvi-dere justerer forslaget Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 996/2010 af 20. oktober2010 om undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart og om ophævelseaf direktiv 94/56/EF.

vedtage delegerede retsakter med henblik på at tilpasse bilagene til EuropeanCo-Ordination Centre for Aviation Incident Reporting Systems (ECCAIRS) ogopdatere ansøgningsskemaet for anmodninger til ECR.Hovedaktørerne, der berøres at dette forslag, er alle personer, ”organisationer”2og myndigheder inden for den civile luftfart. Det gælder også aktører eller per-soner som nyder godt af luftfartssikkerhed, både på nationalt og europæiskplan.Forslaget gennemgås nedenfor i hovedtræk:Bredere indsamling af begivenhederDer foreslås en bredere indsamling af begivenheder så det er nemmere at iden-tificere trusler mod sikkerheden. Med forslaget pålægges således medlemssta-ter og organisationerne at etablere et frivilligt ind-beretningssystem, som kal-des ”voluntary occurrence reporting system”. Formålet er at opsamle begiven-heder, som ikke er blevet opfanget af det obligatoriske indberetningssystem.Det obligatoriske system kaldes ”mandatory occurrence reporting system”.EU-koordineringMedlemsstaterne og nu også organisationerne, skal videresende de indberette-de begivenheder til enten Det Europæiske Luftfartssikkerheds Agentur (EASA)eller til European Central Repository (ECR). I sidste ende vil det være ECR, dermodtager alle de indsamlede data for begivenheder. Dette gælder både framedlemsstater, organisationer og EASA. Alle begivenhedsindberetninger skalvære kompatible med ECCAIRS.Kvaliteten af rapporteringenKvaliteten af begivenhedsrapporteringen forbedres og gøres mere fuldstændig.Forslaget omfatter også pligten til at risikoklassificere begivenhederne efter enfælles risikoklassificeringsordning.Udvekslingen af informationDe eksisterende bestemmelser om udvekslingen af information forbedres.Medlemsstaternes og EASA’s adgang til udveksling udvides til at omfatte alle

informationer, som er opsamlet i ECR’s database. Det vil betyde, at en med-lemsstat kan få adgang til sikkerhedsoplysninger omkring begivenheder, der ersket i eget luftrum, men som er indberettet af en anden medlemsstats myndig-hed.Anvendelse af sikkerhedsinformationerDer vil ske en bedre beskyttelse mod uhensigtsmæssig anvendelse af sikker-hedsinformationer. Forslaget sikrer fortrolighed omkring de indsamlede data.De indsamlede data vil kun kunne anvendes til at forbedre luftfartssikkerhe-den.Anonymisering af indberetningerFor at sikre at personer har tillid til systemet, så væsentlige sikkerhedsinforma-tioner indberettes, stadfæster forslaget forpligtelsen til at anonymisere indbe-retninger af begivenheder. Medlemsstaterne opfordres til at fraskrive sig mu-ligheden for at retsforfølge med undtagelse af tilfælde af udvist ”grov uagtsom-hed”. Organisationer skal indføre interne regler om en åben indberetningskul-tur. Samtidig må ansatte, der indberetter begivenheder, ifølge forslaget ikkeudsættes for sanktioner fra arbejdsgiveren på grund af de indberettede oplys-ninger.Derfor udpeges der et nationalt myndighedsorgan, der vil blive håndteret afTrafikstyrelsen, og som skal sikre gennemførelse af bestemmelserne om kilde-beskyttelse for den indberettende. Ansatte skal desuden kunne indberette over-trædelse af princippet om informationskildebeskyttelse, princippet om straffri-hed og at arbejdsgiveren ikke må sanktionere den ansatte.Analyse af informationDet kræves, at organisationer og medlemsstater skal analysere den indsamledeinformation gennem indberetningssystemet. Formålet er at identificere sikker-hedsrisici og at træffe foranstaltninger, så man kan afhjælpe de sikkerheds-mæssige afvigelser. Det vil blive overvåget, om disse foranstaltninger er effekti-ve.Samtidig vil mulighederne for at gennemfører analyser på EU-niveau blivestyrket. Mere konkret vil den eksisterende artikel 19 i forordning nr.996/20103, der handler om princippet om analyse og udveksling af de informa-

tioner, som findes i ECR, blive forstærket. Det vil blive formaliseret, at et net-værk af luftfartssikkerhedsanalytikere, under EASA’s formandskab, skal sup-plere de nationale analyser.Forbedret gennemsigtighedTil sidst forbedres gennemsigtigheden for den brede offentlighed. Der offent-liggøres en årlig sikkerhedsoversigt, som indeholder information omkring deforanstaltninger, der er truffet med forordningen. Dette gælder beskrivelsen afdata og tendenser på området.4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets holdning foreligger ikke endnu.5. NærhedsprincippetEU-Kommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet,idet målene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres af medlemssta-terne. De eksisterende krav er gennemført uensartet og danner ikke tilstrække-ligt grundlag for at sikre kvaliteten, adgangen til og anvendelsen af data ombegivenheder inden for civil luftfart på tværs af medlemsstaterne.Kommissionen anfører endvidere, at det af hensyn til sikkerheden er nødven-digt, at systemet om udveksling af informationer mellem medlemsstater styr-kes og at det sikres, at informationerne analyseres og at samtlige medlemssta-ter handler aktivt og opfølgende på disse.Fra dansk side, er man enig i Kommissionens vurdering om, at det af hensyn tilsikkerheden er nødvendigt, at systemet om udveksling af informationer mellemmedlemsstater styrkes. Samtidig er det nødvendigt, at data analyseres således,at der kan drages nytte af indberetningerne og dermed bidrages til en størreflysikkerhed.6. Gældende dansk retStore dele af forordningens tiltag, navnlig de obligatoriske indberetninger, erpå nuværende tidspunkt gældende dansk ret. Da der er tale om et forslag tilEuropa-Parlamentets og Rådets forordning, kan denne umiddelbart anvendes imedlemsstaterne og medføre pligter og rettigheder direkte for myndigheder,virksomheder og borgere. Der kræves ikke national lovgivning, for at forord-ningen bliver gældende dansk ret.Der er dog en række mindre nye tiltag med forslaget omkring etablering af etfrivilligt indberetningssystem, anvendelse, udveksling og adgang til indberette-de data, der vil få betydning for både organisationer og myndigheder. Der vil

ved en vedtagelse af forslaget skulle ske en mindre konsekvensændring af denationale regler, der eventuelt måtte være overflødige eller i strid med forord-ningens bestemmelser.Indberetning af begivenheder er reguleret i henholdsvis luftfartslovens4§ 89 bog § 135 samt Bestemmelser om obligatorisk indberetning af flyvesikkerheds-mæssige begivenheder5og Bekendtgørelse om meddelelsespligt med hensyn tilflyvehavarier og flyvehændelser6.Forordningen udvider gruppen af omfattede luftfartøjer i forhold til den eksi-sterende EU-regulering. Forordning nr. 216/20087undtager bl.a. ultralette,historiske, forsknings- eller amatørbyggede luftfartøjer, som generelt er undta-get EU-regulering. Med forordningsforslaget bliver indberetning af begivenhe-der udvidet til at omfatte alle luftfartøjer som er registreret i medlemslandet,eller som er registreret i et andet land men anvendes inden for fællesskabet.I forhold til de nuværende danske regler, hvor der på frivillig basis alleredeindberettes i større omfang end krævet af EU lovgivningen, er der tale om enmindre udvidelse af de indberetningspligtige luftfartøjstyper. Efter gældendeEU-lovgivning, er luftfartøjer anvendt til erhvervsmæssig lufttransport samtturbinedrevne luftfartøjer omfattet.Udvidelsen vurderes ikke i realiteten, at være væsentligt set i sammenligningmed det antal luftfartøjer, der allerede er omfattet.7. KonsekvenserEn vedtagelse af forordningsforslaget forventes at medføre mindre konse-kvensændringer i både BL 8-10 og BL 5-40. En ændring af luftfartsloven kanblive aktuel, såfremt der indføres pligt til at retsforfølge tilfælde, hvor der erudvist ”grov uagtsomhed”.Forslaget forventes umiddelbart ikke at have statsfinansielle konsekvenser, dade nuværende IT-systemer, der i dag håndterer de obligatoriske indberetninger

Bekendtgørelse nr. 959 af 12. september 2011 af lov om luftfart.BL 8-10, 3. udgave af 10. februar 2009.6Bekendtgørelse nr. 301 af 30. april 1997 om meddelelsespligt med hensyn til flyvehavarier og flyve-hændelser og BL 5-40, 2. udgave af 30. april 1997, Bestemmelser om meddelelsespligt med hensyn tilflyvehavarier og flyvehændelser.7Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008 om fælles regler forcivil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur, og om ophævelse af Rådetsdirektiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF.

om begivenheder, uden de store udbygninger, vil kunne håndtere det frivilligeindberetningssystem, som forslaget kræver.I det danske indberetningssystem er organisationerne allerede indberetnings-pligtige, og dette forslag indfører, som det nye, en tilsvarende indberetnings-pligt for organisationerne på EU-plan. Forslaget stiller krav om, at organisatio-nerne skal etablere et indberetningssystem til både at håndtere obligatoriske ogfrivillige indberetninger, og disse data skal være kompatible med ECCAIRS. Idet oprindelige forslag blev der stillet krav om, at de personer der i organisati-onerne og myndighederne arbejder med indberetningerne, skulle arbejde uaf-hængigt af andre afdelinger i organisationen eller myndigheden. Dette er i for-bindelse med forhandlingerne blevet ændret til, at håndteringen af indberet-ningerne nu alene skal ske på en sådan måde, at fortroligheden og beskyttelsenaf indberetteren sikres. Det er op til organisationerne/myndighederne selv atsikre dette. Dette vil kunne mindske byrderne for organisationer-ne/myndighederne.Da luftfartssikkerheden allerede er meget høj vurderer Trafikstyrelsen, at for-slaget overordnet alene vil bidrage til en harmonisering af området for indsam-ling og behandling af data, og dermed smidiggøre forebyggelsesarbejdet forsikkerheden inden for civil luftfart på tværs af landegrænserne.Der kan dog blive tale en tilførelse af en række mindre administrative opgaverherunder modtagelse af frivillige indberetninger mv., som vil skulle håndteresaf Trafikstyrelsen.8. HøringDer er den 14. januar 2013 iværksat høring af EU-specialudvalget for Transportog organisationer og myndigheder med relation til civil luftfart med frist den 4.februar 2013.Organisationer, der ikke har haft bemærkninger til forslaget: FlyvertaktiskKommando og Dansk Erhverv.Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)

BDL støtter ubetinget op om denne målsætning, og er enige i, at en højere gradaf proaktivitet i indberetningsstrukturerne vil understøtte opfyldelsen af mål-sætningen. Vi har derudover enkelte kommentarer til forslaget, jf. nedenfor.Med forslaget pålægges virksomhederne (”Organisationer”) at indføre en frivil-lig indberetningsordning, således at informationer om episoder, der ikke op-fanges af det obligatoriske system også opfanges. Denne mulighed er praksisallerede etableret i mange virksomheder. Vi kan fuldt tilslutte os, at forpligtel-sen gøres obligatorisk. Vi bemærker dog, at det i Kommissionen formuleringsynes at bygge på, at organisationen er kendetegnet ved et traditionelt arbejds-giver-arbejdstagerforhold. Men i dag anvendes i stigende omfang personale,der er ansat hos tredjemand. Vi finder det vigtigt, at forslaget også tager højdefor disses frivillige indberetninger.Forslaget lægger op til en harmonisering og forenkling af indberetningsproce-durerne. Det er dog uklart, hvorledes forslaget sammenlagt vil påvirke virk-somhedernes administrative byrder. Vi anmoder om, at dette spørgsmål vurde-res i forbindelse med udformningen af den danske holdning til forslaget. Så-fremt en sådan vurdering viser øget byrde, bør der fra dansk side arbejdes foren reduktion heraf.”Danish Airline Pilots Association, (DALPA)”Efter gennemgang af det tilsendte, har DALPA følgende bemærkninger:Den nye regulation hilses velkommen, idet det må forventes, at den vil kunnefremme flysikkerheden i Europa.Vigtigheden af confidentiality og just-culture er vigtige elementer, som DALPAser fremhævet, herunder "protection of the reporter". Endvidere vil opbygnin-gen af en fælles database, som det fremhæves, være et stærkt redskab til proak-tivt at forbedre flysikkerheden.I lyset af branchens problemer med intens konkurrence på marginaler samtkonkurser, er der imidlertid nogle reelle problemstillinger, der bør komme medi denne "mandatory reporting structure".Forslag til tilføjelser i nuværende er bl.a derfor som følger:Side 19 pkt. 3( ) A manager of an organisation which requires him to be authorised by amember state as an eg. AM, QM, SM and NPH.Side 34 pkt. 1.7

( ) Any management violation both intentionally and unintentionally of regula-tions or safety ( ) Company commercial pressure affecting safety eg.Crew to commence flight with aircraft not airworthy or crew not fit for flight orfatiqued.( ) Near miss with large flock of large birds.Side 38 pkt 2.5( ) Any management violation both intentionally and unintentionally of regula-tions or safety ( ) Commercial pressure eg.to change initial assessment towardsdisregarding regulations or safety.Side 39 pkt. 3.2Other incidents (new requirering 3.1 p38 bottom after headline)( ) Any management violation both intentionally and unintentionally of regula-tions or safety ( ) Any commercial pressure to release an unworthy aircraft asairworthy.Afslutningsvist bør det understreges, at ud over confidentiality er debrie-fing/feedback af meget stor betydning for at strømmen af rapporter kan afspej-le en større del af virkeligheden, hvorfor løbende "lessons learned" samt feed-back til rapportører, f.eks. ved 1/2 eller helårlige publikationer både nationaltsamt på EU niveau, er af stor betydning for at opnå dette samt bevare et højtniveau af rapportering fremadrettet.”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES)”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-ge i emne høring.Safety er et emne, som ES prioriterer højt, det være sig den flyoperative del,flyvedligeholdelsesmæssige del og lufttrafiktjenesten.BL 8-10 regimet er et væsentligt fundamentet til at forebygge ulykker og hæn-delser, så længe der foregår en systematisk indberetning og behandling af hæn-delser m.m. Trafikstyrelsen varetager for Danmark den opgave på tilfredsstil-lende måde.Emne forslag vurderes at være i harmoni med det allerede eksisterende BL 8-10 regime, og ES kan tilslutte sig, at forordningen bygger på anbefaling FP2.

For at tilgodese selskabernes mulighed for at anvende Risk Management ogRisk Assessment optimalt, bør det være muligt for selskaberne at få adgang tilEU databasens informationer – gerne gennem Trafikstyrelsen. I et lille landsom Danmark kan det være svært for de mindre virksomheder at få tilstrække-ligt materiale til ordentlige risikovurderinger, som i det fremtidige Performancebaserede regime er centrale i hele virksomhedens udmøntning af Managementsystemerne, herunder SMS.Artikel 4, punkt 3 nævner de, som er omfattet af forordningen. Det vurderes, atman alene fokuserer på større og ”komplekse” fly, og dermed mangler fly medstempelmotorer samt fly, der flyver uden for offentlig transport. Disse fly an-vender samme luftrum samt samme faciliteter som fly i offentlig transport,hvorfor de bør indgå et rapporteringsregime.”Københavns Lufthavne A/S (CPH)”Med henvisning til Trafikstyrelsens skrivelse af 14. januar d.å., hvormed fulgtehøring Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordningom indberetning af episoder inden for civil luftfart følger hermed følger hø-ringssvar fra Københavns Lufthavne A/S (CPH)Først og fremmest skal det bemærkes, at CPH støtter forslaget om at gøre di-rektivet til forordning. Indberetning af begivenheder og hændelser er en vigtigparameter i arbejdet med at forbedre luftfarts Safety lokalt og globalt. For-slagspakke 2 vil understøtte dette arbejde og samtidig, fortsat holde arbejdet ogmyndighedsbehandlingen på nationalt niveau.Umiddelbart ser CPH det som en er udfordringen, at indberetningerne vedrø-rende hændelser på lufthavnene kategoriseres samlet. De oplysninger der skalgives ved indberetningen (Bilag II) er rettet mod lufttrafikhændelser og ikkemod begivenheder og hændelse indenfor lufthavnens infrastruktur. Begivenhe-der eller hændelser der forekommer indenfor lufthavnens infrastruktur vil kunvære omfattet af et enkelt af de nævnte punkter. Derved vil en spredning afforskellige typer hændelser i lufthavnene skulle samles under én punkt, og detvil være vanskeligt at kategorisere begivenheder og hændelser efterfølgende.Den tekniske og forskningsmæssige værdi af oplysningerne bliver mindre. CPHhar noteret, at ATM f.eks. skal indberette ”større skader” i lufthavnens infra-struktur, mens det i mange lufthavne vil være lufthavnen selv der har det dybe-re kendskab til hændelserne (se tillæg til del B side 47). Dette var også gælden-de iht. direktivet.Definitionen i bilaget er meget bred og efter CPH’s vurdering kan sådanne ind-beretninger ikke stå alene, hvis det skal bruges proaktivt og give værdi i forholdtil analysearbejdet som nævnt i udkastet. De faktiske årsager til begivenheder

og hændelser indenfor i lufthavnenes infrastrukturer kan bedst besvares aflufthavnsoperatørerne. (Det skal bemærkes, at Lufthavnens indberetning erbehandlet i det foreliggende udkast til en kommende forordning for lufthavne-ne (EASA NPA – Aerodromes).Lufthavnsoperatørerne er nævnt i artikel 4, stk. 3:Følgende personer indberetter episoder gennem den ordning, der er indført afden organisation, hvor den pågældende er ansat, i henhold til stk. 1 eller gen-nem den ordning, der er indført af medlemsstaterne i henhold til stk. 2:……e) en leder af en lufthavn, på hvilken Europa-Parlamentets og Rådets forord-ning (EF) nr. 1008/200820 finder anvendelse(Det ser ud som om der er tale om en forkert henvisning (og forkert danskoversættelse ” …. on common rules for the operation of air services in theCommunity” er blevet til ”…fælles regler for driften af lufttrafiktjenester…”).Forordning 1008/2008 omhandler i øvrigt certificering af luftfartsselskaber.)CPH lægger til grund, at lufthavnene er omfattet af den obligatoriske indberet-ning, jf. artikel 4 pkt. 5, og vil være omfattet af artikel 4 pkt. 6 når en kommen-de forordning for lufthavnens (EASA NPA – Aerodromes) på et senere tids-punkt er vedtaget og trådt i kraft.Men den manglende relationer til lufthavnsoperatøren i forbindelse med hæn-delser indenfor lufthavnens infrastruktur ses også af listen over de episodersom vil være obligatoriske indberetningspligtige i henhold til Bilag I, del B ogtillæg til del B:1: FLYVEOPERATIONER2: FLYTEKNIK3: LUFTFARTØJ, VEDLIGEHOLDELSE OG REPARATION4: LUFTTRAFIKTJENESTER, ANLÆG OG JORDTJENESTERHændelser på lufthavnens område er ikke nævnt.Endelig skal det præciseres, at det er vigtigt at article 10 – Videregivelse af op-lysninger, stk. 2 fastholdes, idet det giver lufthavnene muligheden for at få ad-gang til data, ligesom det er vigtigt, jf. artikel 11 stk. 6 at fastholde som et mi-nimum, at lufthavnene kan få løbende oplysninger om indberetninger. Dog

synes der at mangle en tidsfrist, hvis ikke oplysningerne gives hurtigt efter an-modningen, vil lufthavnenes mulighed for at handle, indsamle data mv. redu-ceres væsentligt.”Naviair”Naviair har gennemgået det fremsendte Kommissionsforslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om indberetning af episoder inden for civilluftfart COM(2012) 776 final, og skal i den forbindelse knytte en kommentar tilArtikel 13, stk. 3, hvor det anføres, at fristen for indberetning af resultater af deanalyser, der er foretaget i henhold til Artikel 6, er 30 dage.Såfremt der med ”resultatet af analyser” menes ”hændelsesudredning” vil vigerne gøre opmærksom på den foretagne regulering af hændelsesudredning iKommissionens gennemførelsesforordning (EU) Nr. 1035/2011 af 17. oktober2011 om fastsættelse af fælles krav til udøvelse af luftfartstjenester. Heri be-skrives en faseopdelt proces, hvor der blandt andet kan (skal) iværksættesumiddelbare foranstaltninger som følge af den indtrufne hændelse samt skalgennemføres efterfølgende hændelsesudredning omfattende alle nødvendigesikkerhedsrelaterede tiltag. Det er vores erfaring, at der i forbindelse med hæn-delser, alvorlige hændelser og havarier typisk er tale om hændelsesudrednings-forløb, der strækker sig over længere tid. Det forekommer derfor uhensigts-mæssigt, at der stilles krav til ANSP’er om, at hændelsesudredning og resulta-terne heraf skal være rapporteret til myndigheden inden 30 dage.Naviair ser helst, at spørgsmål om hændelsesudredning ikke reguleres i detfremsendte forslag til forordning, men alene reguleres i forordning nr.1035/2011.”9. Generelle forventninger til andre landes holdningerDet forventes, at formandskabet vil tage forslaget til Coreper inden for dennærmeste fremtid, og at formandskabet vil fremlægge forslaget til generel ind-stilling på Rådsmødet i juni 2013, hvor det må forventes at opnå kvalificeretflertal. På baggrund af mandat fra arbejdsgruppen er der sideløbende med for-handlingerne i arbejdsgruppen, blevet nedsat en national ekspertarbejdsgrup-pe, der arbejder med indholdet af bilagene til forslaget.De væsentligste udeståender er, at en række medlemsstater har vanskelighedermed forslagets brede anvendelsesområde, da disse lande er bekymrede for, atforslaget vil medføre yderligere administrative byrder i forbindelse med et sti-gende antal indberetninger. Landene ønsker at ikke-erhvervsmæssig flyvning(General Aviation), herunder navnlig privatflyvning, ikke omfattes af forslaget.Langt de fleste medlemslande har dog været positive overfor et udvidet anven-

delsesområde i forhold til de indberetningspligtige organisationer for at sikreden størst mulige dataindsamling af begivenheder med henblik på at forbedreluftfartssikkerheden.Et væsentligt udestående er fortsat art. 13, 3a, om myndighedernes håndteringaf analyser og opfølgning m.v. på indberetningerne fra organisationerne. Enrække lande har ønsket fleksibilitet i bestemmelsen, for at mindske de admini-strative byrder. Formandskabet vil indsætte en kompromistekst, hvor detfremgår, at informationerne kun skal indsendes, når det er relevant, og desu-den henvise til art. 5, således at fleksibiliteten alene vil angå de indberetninger,der kommer via det frivillige indberetningssystem. Formandskabet er bekendtmed, at teksten der vil gå til Coreper ikke er en tilfredsstillende løsning for fleremedlemslande.Desuden vil der være fokus på, hvilke indvirkninger forslaget vil få på luftfarts-industrien. Som følge af forhandlinger, vil der i forslagets betragtninger bliveindsat et afsnit om, at de krav der stilles til industriens håndtering af indberet-ninger, skal være proportionale med størrelsen af den pågældende organisationog dens aktivitetsform.En gruppe lande har efterspurgt en klassificering af begivenheder, blandt andetfor, at myndigheder og organisationer ikke skal anvende unødige ressourcer påanalyse af en begivenhed som ikke klassificeres tilstrækkelig alvorlig. Kommis-sionen er i denne forbindelse enig i, at det kan være en god idé at indføre enform for proportionalitet i forhold til, hvilke begivenheder, der kræver analyse.Art. 15, 4 fastlægger, at de kompetente myndigheder og retsplejemyndigheder-ne skal samarbejde gennem forhåndsaftaler for at sikre balance mellem rets-sikkerhed og den fortsatte adgang til sikkerhedsinformationer. Danmark finderdenne bestemmelse administrativ byrdefuld og uden merværdi. En forordningder regulerer omkring forhåndsaftaler på denne måde, går meget tæt på denationale myndigheders ret til at organisere sig.I forbindelse med Kommissionens indledende præsentation af forslaget udtalteen mindre gruppe lande interesse for den nuværende danske implementeringaf ”just culture”-princippet, som giver 100 % straffrihed for den indberettendefor de indberetningspligtige begivenheder. Bestemmelsen i art. 16, 3 har væretgenstand for flere udkast til kompromisforslag, men der synes at være stor ge-nerel tilslutning til, at medlemslandene skal afstå fra at retsforfølge en indbe-retter, medmindre deres nationale strafferetlige regler giver mulighed for det.Danmark har i samarbejde med flere medlemslande arbejdet for at sikre ”justculture”-princippet ved, at medlemsstaterne ikke med forordningen forpligtestil at retsforfølge indberetteren i tilfælde af grov uagtsomhed.

En række medlemslande har argumenteret for, at den oprindelige tidsfrist iforslaget på 72 timer for indberetning fra organisationerne til myndigheder-ne/EASA er for kort, da der i visse tilfælde er tale om frivillige flyveunio-ner/flyveklubber, hvor det kan være svært at sikre, at informationerne bliversendt inden for 72 timer. Formandskabet har derfor fremlagt et kompromisfor-slag om, at organisationerne skal indberette detaljerne fra de indsamlede ind-beretninger ”uden unødig forsinkelse”. Dette skal blandt andet tilgodese deikke-erhvervsmæssige organisationer.10. Regeringens generelle holdningFra dansk side er man generelt positivt indstillet over for forslaget. Det sigtermod en harmonisering af indberetning af begivenheder inden for civil luftfart,og styrker anvendelsen og beskyttelsen af informationerne. Endvidere finderman det fra dansk side positivt, at forslaget, i forhold til den nuværende regule-ring på området, stiller krav om analyse af begivenhederne, fremfor alene ind-samling af data. Dette vil i højere grad bidrage til en større viden om begiven-heder, der er til fare for flysikkerheden, og dermed også en øget mulighed forpræventivt at forhindre dem.I Danmark har man opdelt de obligatoriske indberetninger i fire forskelligeområder for at sikre en overskuelighed: Flyveoperationel indberetning, tekniskindberetning, flyvepladsers indberetning og lufttrafik-tjenesters indberetnin-ger. I forslaget er der ikke foretaget en sådan opdeling. Fra dansk side er detønskeligt, at der bliver mulighed for fleksibilitet i forhold til indsamling af ind-beretninger, så det nuværende danske system kan opretholdes i forhold til deenkelte indberetningskategorier. Dette skaber gennemsigtighed for den indbe-rettende.Bilag I om de indberetningspligtige begivenheder er i forbindelse med ekspert-gruppens arbejde blevet inddelt i afsnit, som gør det mere overskueligt for denindberettende. Det væsentligste er, at der nu skelnes mellem indberetninger forkomplekse luftfartøjer og ikke-komplekse luftfartøjer, herunder svævefly ogballoner, hvilket mindsker de administrative byrder for de mindre aktører.I den nuværende danske regulering er der 100 % straffrihed for den, der indbe-retter en begivenhed, der er omfattet af BL 8-10. Denne beskyttelse vil blivemindre, hvis forslaget vedtages i dets nuværende form, da forslaget tilladerstrafforfølgning, når der er udvist ”grov uagtsomhed”. Tidligere danske erfarin-ger har vist, at indberetninger udebliver, hvis den indberettende er bekymretfor eventuel strafforfølgning. Fra dansk side er det derfor vigtigt, at der med denye indberetningsregler fortsat vil være muligt at opretholde den danske ord-ning med straffrihed.

Formandskabet har på grund af stor modstand fra flere andre lande, foreslåeten kompromistekst (artikel 16, stk. 3), som henviser til landenes nationalestrafferetlige regler og deres forrang. Medlemslandene bliver med kompromis-teksten ikke længere forpligtet til at retsforfølge indberetteren i tilfælde af grovuagtsomhed.Vedrørende udpegning af det nationale organ, hvortil en ansat skal kunne ind-berette overtrædelse af forordningens bestemmelse om princippet om informa-tionskildebeskyttelse, straffrihed og om, at arbejdsgiveren ikke må sanktionereden ansatte, vurderes denne opgave at kunne håndteres af Trafikstyrelsen.Forordningen udvider gruppen af omfattede luftfartøjer i forhold til den eksi-sterende EU-regulering.Indberetningspligten ville i det oprindelige forordningsforslag blive udvidet tilat omfatte luftfartøjer, som i henhold til forordning nr. 216/20088ellers erundtaget for EU-regulering. Danmark har arbejdet for, at forslagets indberet-ningspligt alene i udgangspunktet skal omfatte begivenheder med luftfartøjer,der er omfattet af EU-regulering. Kompromisforslaget fra formandskabet somDanmark støtter, overlader fleksibilitet til medlemslandene i forhold til om devil lade ikke-EU-regulerede luftfartøjer omfatte af indberetningspligten.Danmark har sammen med Italien og Portugal anmodet om, at art. 15, 4 udta-ges af forordningen, da bestemmelsen går meget tæt på de nationale myndig-heders ret til at organisere sig. Kommissionen har oplyst, at der findes en lig-nende bestemmelse i art. 12, 3 i forordning 996/2010, og at bestemmelsen ale-ne skal sikre medlemslandene fleksibilitet til at bevare deres egne systemeromkring samarbejde.Det oprindelige forslag indeholdt også beføjelser til Kommissionen om at ved-tage delegerede retsakter, med henblik på at tilpasse forordningens bilag (denoprindelige artikel 17). Disse bilag indeholder blandt andet de begivenheder,der er indberetningspligtige og de obligatoriske indberetningsfelter. Formand-skabet har som en konsekvens af den store modstand fra stort set samtligemedlemslande ændret forslaget. Bilagene tages derfor ud af forslaget og Kom-missionen tillægges i det reviderede udkast alene beføjelser til at vedtage demved brug af gennemførelsesretsakter og ved eventuel efterfølgende tilpasning afbilagene.

Dagsordenspunkt 5: Forslag til ændring af forordning (EF)261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand tilluftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning ellerlange forsinkelser og forordning nr. 2027/97om luftfartsselskaber-nes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres ba-gageKOM (2013) 1301. ResuméKommissionen fremsatte den 13. marts 2013 forslag til ændring af forordningom passagerrettigheder i luftfarten.Det overordnede formål med den gældende forordning og ændringsforslageter at fremme flypassagerers rettigheder ved at sikre, at luftfartsselskaberneoverholder et højt beskyttelsesniveau for flypassagererne ved afbrydelser afrejser under hensyntagen til den finansielle indvirkning for flytransportsekto-ren.Formålet er ligeledes, at sikre, at luftfartsselskaberne opererer under harmo-niserede vilkår på et liberaliseret marked.Forslaget skal ifølge Kommissionen blandt andet sikre en effektiv og konse-kvent håndhævelse af passagerernes rettigheder, sikre effektive og konse-kvente sanktioner, og sikre effektiv behandling af individuelle krav og klager.Sagen skønnes at skulle forelægges Folketingets Europaudvalg til tidligt for-handlingsoplæg.2. BaggrundKommissionen har ved KOM (2013) 130 af den 13. marts 2013 fremsendt for-slag om ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestemmelser omkompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og vedaflysning eller lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97 om luftfartsselska-bernes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage.Forslaget er oversendt til Rådet den 21. marts 2013 i dansk sprogversion. For-slaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2 og skal behandlesefter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træfferafgørelse med kvalificeret flertal.Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om fremtidenstransportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen nævner behovet for at "Nåfrem til en ensartet fortolkning af EU-lovgivningen om passagerers rettigheder

og en effektiv håndhævelse, så der både sikres ensartede betingelser i sektorenog en europæisk standard for beskyttelse af borgerne".Kommissionen nævner også som baggrund sin meddelelse af april 2011 omanvendelsen af forordning (EF) nr. 261/2004, hvori der berettes om de forskel-lige fortolkninger af bestemmelserne i forordningen som følge af gråzoner ogmangler i den foreliggende tekst og den uensartede håndhævelse i medlemssta-terne. Og hvori det beskrives, at det desuden er vanskeligt for passagerer atgøre krav på deres individuelle rettigheder.Kommissionen peger på, at retspraksis har haft en afgørende indvirkning påfortolkningen af forordning (EF) nr. 261/2004. I sag C-344/04 (IATA) bekræf-tede Domstolen dens fulde overensstemmelse med Montrealkonventionen ogkomplementariteten mellem de to retsinstrumenter. I sag C-549/07, Wallen-tin-Herrman dommen, præciserede Domstolen, hvornår en teknisk fejl ved etluftfartøj ikke skal anses for at være en usædvanlig omstændighed. I de forene-de sager C-402/07 og C-432/07, Sturgeon dommen, fastslog Domstolen, at enlang forsinkelse på mindst 3 timer eller mere i ankomst kan give passageren rettil kompensation.Forslaget søger således bl.a. at forene retspraksis med gældende lovgivning påområdet, og at skabe en mere ensartet håndhævelse af EU-lovgivningen.3. Formål og indholdFormålet med forslaget er at forbedre håndhævelsen af reglerne på områdetved at præcisere hovedprincipper og underforståede passagerrettigheder, somtidligere har givet anledning til mange tvister mellem flyselskaber og passager.Samtidig sigter forslaget også mod, at der skal tages bedre hensyn til luftfarts-selskabernes finansielle kapacitet. Derudover er formålet at fremme og forbed-re håndhævelsespolitikker, der udføres på nationalt plan.Retten til kompensation ved aflysningerKommissionens forslag fastholder retten til at modtage kompensation ved af-lysninger, og kompensationens størrelse på mellem EUR 250 og EUR 600 eruændret.Usædvanlige omstændighederKommissionens forslag indeholder en definition af begrebet ”usædvanlige om-stændigheder”. Forslaget definerer entydigt begrebet i overensstemmelse medEU-Domstolens kendelse i sag C-549/07 (Wallentin-Herman). Det vil sige, atomstændigheder, der på grund af deres karakter eller oprindelse ikke er led idet berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger udenforluftfartsselskabets faktiske kontrol, betragtes som usædvanlige. Endvidere ind-

fører forslaget en ikke-udtømmende liste over omstændigheder, der ikke kanbetragtes som usædvanlige og en liste over omstændigheder, der kan betragtessom usædvanlige.Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelserPå linje med EU-Domstolen i sagerne C-407/07 og C-432/07 (Sturgeon) indfø-res der i forslaget til forordning en bestemmelse, hvorefter der eksplicit er rettil kompensation i tilfælde af lange forsinkelser i ankomst. Kommissionen fore-slår, at den tid der skal gå før retten til kompensation udløses, øges fra (i) 3 til 5timer for alle Intra-EU-flyvninger og for flyvninger til og fra tredjelande på3500 km eller mindre; (ii) 9 timer på flyvninger mellem 3500 og 6000 km og(iii) 12 timer for flyvninger på over 6000 km.Retten til omlægning af rejsenI forslaget præciseres det, at i fald luftfartsselskabet ikke kan omlægge rejsenfor en passager med egne flyvninger inden for 12 timer efter det planlagte an-komsttidspunkt, skal passageren tilbydes en rejseomlægning med andre luft-fartsselskaber eller med andre transportformer, såfremt der er ledige pladser.Retten til forplejningRetten til forplejningen (måltider og forfriskninger) er på nuværende tidspunktafhængig af rejsens længde og udløses efter 2, 3 eller 4 timer. Forslaget forenk-ler dette ved at indføre et enkelt loft på 2 timer uanset flydistancen.Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvarteringI tilfælde af aflysning, forsinkelse eller ruteændring begrundet i ekstraordinæreomstændigheder kan forpligtelsen til hotelindkvartering begrænses til EUR 100pr. nat i maksimalt 3 nætter. Forslaget indeholder ikke en sådan mulighed forbegrænsning af indkvarteringspligten for personer med reduceret mobilitet(PRM), deres ledsagere og uledsagede børn, som således forbliver uændret.Ikke opnået tilslutningsforbindelsePassagerer, der ikke opnår et forbindelsesfly, fordi deres forudgående flyvningvar forsinket, har ifølge forslaget ret til bistand (forplejning forfriskninger, ho-tel). Denne bistand skal ydes af det luftfartsselskab, der skulle foretage denikke-opnåede flyvning, såfremt forbindelsesflyet er afgået fra en medlemsstat,eller såfremt forbindelsesflyet er ejet af et EU-selskab og afgået fra et tredjelandtil en medlemsstat. Forordningen finder ikke anvendelse på øvrige tilslutnings-forbindelser. Under visse omstændigheder har passageren også ret til kompen-sation, som skal gives af det luftfartsselskab, der foretog den forsinkede flyv-

ning. Denne ret gælder dog kun, hvis flyvningerne er en del af samme befor-dringsaftale.Ændret tidsplanHvis luftfartsselskabet ændrer i den oprindelige tidsplan, til hvilken passagerenhar en bekræftet reservation, og denne ændring bevirker, at flyet afgår efter detoprindelig planlagte afgangstidspunkt, er passageren berettiget til kompensati-on. Kompensationens størrelse beregnes ud fra samme retningsliner, somKommissionen har foreslået ved forsinkelser. Har luftfartselskabet meddelttidsændringen mere end 14 dage før planmæssig afgang, er passageren dog ikkeberettiget til at modtage kompensation.Forsinkelser på forpladsenForslaget præciserer, hvilke rettigheder passagerer har, hvis deres fly bliverforsinket på forpladsen. Efter 5 timers forsinkelse har passageren ret til at gåfra borde samt ret til kompensation.Delvist forbud mod no showpolitikkenLuftfartsselskaberne opererer med den såkaldte ”no-show”-politik. Såfremt enpassager har købt en tur/retur billet, og passageren ikke møder frem til udtu-ren, bevirker ”no–show” politikken, at luftfartsselskabernes systemer sletterpassagerens returflyvning. Møder passageren herefter frem til returflyvningenbliver denne boardingafvist uden at modtage kompensation/assistance. Forsla-get præciserer et delvist forbud i "no show"-politikken, hvorved en passager,der er "no show" på udflyvningen ikke kan nægtes boarding på hjemflyvningen.Hvis en passager i denne situation bliver boardingafvist, er vedkommende iføl-ge forslaget berettiget til bistand (omlægning af rejsen eller refusion), forplej-ning og kompensation.Retten til informationForslaget præciserer, at passagerne har ret til information om deres rejseafbry-delse, så snart denne er tilgængelig.Effektive og konsekvente sanktionerDe nationale håndhævelsesorganer får tildelt almindelig håndhævelse. Over-vågningspolitikken skal være mere proaktiv og vil blive udvidet til også at om-fatte overholdelse af bagagebestemmelserne i forordning (EF) 2027/97.

Udveksling af information og koordinering mellem de nationale håndhævelse-sorganer og mellem disse og Kommissionen vil blive forbedret, og der indføresen forpligtelse til indberetning og formelle koordineringsprocedurer.4. Europa–Parlamentets udtalelserEuropa-Parlaments holdning foreligger ikke endnu.Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpeget GeorgeBach (EPP/LU) som ordfører.5. NærhedsprincippetKommissionen vurderer, at medlemsstaterne kun har begrænsede mulighederfor alene at gøre noget for at beskytte forbrugerne, da forordningen om lufttra-fiktjenester (EF) nr. 1008/20089ikke giver dem mulighed for at stille ekstrakrav til EF-luftfartsselskaber, der forsøger at opnå trafikflyvninger inden forEU.Kommissionen har for det andet udtalt, at de fleste problemer drejer sig omforskelle i anvendelse/håndhævelse af forordning (EF) 261/2004 medlemssta-terne imellem, hvilket svækker passagerernes rettigheder og indvirker på kon-kurrencevilkårene mellem luftfartsselskaberne. Kun ved en koordineret indsatsfra EU´s side kan disse problemer løses.Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-pet, da det drejer som en præcisering af eksisterende fælles regler.6. Gældende dansk retOmrådet er i dag reguleret af den gældende EU-forordning (EF) nr. 261/2004og Rådets forordning (EF) nr. 2027/97. Forslaget kræver i den foreliggendeform ikke lovændring.7. KonsekvenserEn vedtagelse af ændring til forordningsforslaget forventes ikke at have statsfi-nansielle konsekvenser.8. HøringForslaget blev sendt i høring den 22. marts 2013 i EU Specialudvalget forTransport samt til følgende organisationer: AOPA Danmark, Jet Time, BillundLufthavn, Esbjerg Lufthavn, Danish Airline Pilots Association, DI Transport,

Flyvebranchens Personaleunion, Flyvertaktisk Kommando, Flyvesikringstjene-sten, Forsvarskommandoen, Færøernes Landsstyre, Mittarfeqarfiit - GrønlandsLufthavne, Københavns Lufthavne A/S, Icelandic Civil Aviation Administrati-on, Luftfartstilsynet - Norge, Brancheforeningen - Dansk Luftfart, Scandinavi-an Airlines System, Dansk Motorflyver Union, Scandinavian Airlines System,Dansk Musikerforbund. Høringsfristen er d. 15. april.Følgende høringssvar er modtaget.Erhvervsflyvningens Sammenslutning”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-ge i emne høring.”Usædvanlige omstændigheder” har længe været en prioriteret sag for ES, ogdet konstateres med tilfredshed, at der nu foreligger en beskrivelse og et rele-vant hensyn til dette, selvom der ikke i sagens natur kan være en udtømmendedefinition. ES bemærker også med tilfredshed, at der på flere områder foreslåset mere rimeligt grundlag for kompensation end de gældende regler.ES har ikke yderligere bemærkninger.”SAS”Indledende bemærkninger:SAS har med glæde noteret sig, at Forslaget indebærer en række tydeliggørelserog præciseringer af reglerne, hvilket er tiltrængt, da den nuværende udform-ning af forordning 261/2004 har vist sig utrolig vanskelig at fortolke og i for højgrad har været genstand for retssager. I den forbindelse er det glædeligt at se,at listen over definitioner er udvidet en del, hvilket forhåbentligt bevirker, atdet fremover bliver lettere at administrere reglerne uden at være nødsaget til atgå til domstolene for at få svar.I forbindelse med arbejdet med revisionen af 261/2004 er det vigtigt, at derskabes en balance mellem passagernes rettigheder og luftfartsselskabernespligter. Derfor har SAS med glæde noteret sig, at det følger af begrundelsen forForslaget, punkt 1.2, at flypassagerernes rettigheder skal sikres under hensyn-tagen til den finansielle indvirkning på flytransportsektoren, samt at man vilsikre, at luftfartsselskaberne opererer under harmoniserede vilkår på et libera-liseret marked. Det er afgørende for en fremtidig forordnings succes, at disseintentioner vil kunne ses i den endelige revision af 261/2004.I den forbindelse er det vigtigt for SAS at fremhæve, at en af de store fortolk-ningsmæssige udfordringer ved den eksisterende forordning er, hvad der skal

forstås ved usædvanlige omstændigheder. Især i forhold til tekniske problemerhar der været en tendens til, at både Domstolen og en række forbrugermyndig-heder har søgt at indsnævre det spillerum, som oprindeligt er givet med ordly-den af 261/2004 i forhold til, hvornår et teknisk problem kan betragtes som enusædvanlig omstændighed. Og i den forbindelse har man glemt at tage højdefor, at hele formålet med 261/2004 var at virke adfærdsregulerende i forhold tilluftfartsselskabernes uhensigtsmæssige adfærd ved overbooking og kommerci-elle aflysninger. For at mindske antallet af overbookinger og kommercielle af-lysninger indførte man et højt kompensationsniveau for boardingafvisning ogkommercielle aflysninger, så man kunne straffe luftfartsselskaberne for deresuhensigtsmæssige adfærd på disse områder.Efterfølgende har Domstolen ved sin praksis forsøgt at indsnævre området for,hvornår tekniske problemer kan betragtes som usædvanlige omstændighedertil kun at omfatte meget få situationer. Det er ikke rimeligt set i forhold til stør-relsen af kompensationsbeløbene, og det strider mod det oprindelige formålmed reglerne. Når luftfartsselskaberne har fulgt vedligeholdelsesprogrammer-ne for flyene og ladet dem overholde alle lovpligtige check, så er det svært atgøre meget mere for at forhindre tekniske problemer, som opstår akut. Det ersom regel ikke økonomisk muligt at have erstatningsfly stående klar og vente,da anskaffelsesomkostningerne til sådanne fly er alt for høje til, at noget sel-skab har råd til at have ledige fly stående ubrugte hen. Og derfor kan det ikkeundgås, at der opstår forsinkelser og aflysninger grundet tekniske problemer.Det bør således kun være tekniske problemer, som skyldes fejl fra luftfartssel-skabets side, f.eks. fejlbetjening eller manglende vedligeholdelse, som kan ud-løse kompensation.SAS’ bemærkninger til de konkrete bestemmelser i Forslag til ændring af for-ordning (EF) nr. 261/2004:Betragtning 19: Det følger af denne bestemmelse, at ”Årsagerne til de nuværen-de lange forsinkelser og aflyste flyvninger i EU kan ikke alene tilskrives luft-fartsselskaberne.” Videre anføres det, at ”bør luftfartsselskaberne have ret til atsøge godtgørelse hos enhver tredjepart, som har bidraget til den begivenhed,som gav anledning til kompensation eller andre forpligtelser.” Flytransporterbestår som bekendt af et antal aktører, som alle på hver deres vis bidrager medforskellige ydelser for at passageren eller det fragtede gods kan transporterespå en sikker og effektiv måde fra afgangslufthavnen til slutdestinationen. Mendet er kun flyselskabet, som har et reguleret ansvar for, at dette sker som aftalt.Øvrige aktører som f.eks. lufthavne og trafikafviklende myndigheder har kun etmeget begrænset ansvar for at levere de ydelser, som luftfartsselskaberne beta-ler for. Tendensen er i stedet, at lufthavnene gennem deres brugervilkår fra-skriver sig ansvaret i en lang række situationer, som for eksempel til hurtigsnerydning af banerne.

Gennem andre forordninger, Performance and Charging Regulation, har manforsøgt at pålægge de trafikafviklende myndigheder at præstere en bedre kvali-tet og øge kapaciteten i luftrummet ved diverse incitamentsordninger. Men pågrund af massiv modstand fra de trafikafviklende myndigheder og med støtte afmedlemslandenes repræsentanter i Single Sky Committee er disse bestræbelserblevet meget udvandede, hvilket Kommissionen også kraftigt har påtalt.Derfor ønsker SAS, at Kommissionen i forbindelse med ændringerne af261/2004 tydeligere angiver infrastrukturleverandørernes ansvar og tydeligerepålægger dem en erstatningsforpligtelse, når de er årsag til trafikforstyrrelser,som bevirker, at passagererne bliver berettiget til assistance og evt. kompensa-tion.Art. 2, litra l): Et fly, som letter, men af en eller anden grund derefter blivertvunget til at lande i en anden lufthavn end bestemmelsesstedet eller vendetilbage til afgangslufthavnen, bør aldrig kunne betragtes som aflyst. En sådanhandling besluttes altid af kaptajnen på baggrund af en sikkerhedsvurdering,og denne vurdering må man aldrig søge at adfærdsregulere, jf. vores indleden-de bemærkninger. Hvis vi ligestiller disse situationer med aflysninger, så skal viefterfølgende diskutere, om det skyldes usædvanlige omstændigheder eller ejfor at kunne afgøre, om passagererne er berettiget til kompensation. Det villægge et yderligere og forkert pres på kaptajnen, og i yderste konsekvens kunnemedføre, at den vurdering, som alene burde træffes ud fra en sikkerhedsmæssigvurdering, kommer til at indeholde økonomiske overvejelser, som slet ikkehører hjemme i den givne situation, og som hverken er i passagerernes ellerluftfartsselskabernes interesse.Art. 3, stk.4: Her blander man reglerne for fly og andre transportformer, ogdette er uhensigtsmæssigt i en tid, hvor alle transportformer har deres egenregulering og har indrettet deres drift herefter. Man bør ikke bruge denne revi-sion til at pålægge andre transportformer et regelsæt, som er lavet til flytrans-port, og som afviger fra det regelsæt, som den pågældende transportform tildagligt er pålagt. Hver enkelt transportform har egne regelsæt, som er fastlagtud fra den måde, som den enkelte transportform fungerer på. Det giver ikkemening at regulere de enkelte transportformer på forskellig måde og så efter-følgende afvige fra denne regulering bare fordi, at en passager skal benytte flereforskellige transportformer på samme rejse. Så længe en transportform har eteget regelsæt, er det også dette regelsæt, som bør finde anvendelse, når manrejser med den pågældende transportform, uanset om man også benytter andretransportformer under rejsen.Art. 4, stk. 4: Denne tilføjelse har SAS ingen bemærkninger til, eftersom detkun er returbilletter, som bestemmelsen vedrører, og ikke et generelt forbudmod at tilbyde indirekte flyvninger til en lavere pris. Skulle dette sidste komme

på tale på et senere tidspunkt i processen, vil SAS på det kraftigste modsættesig dette, da det vil fratage luftfartsselskaberne muligheden for at prissættederes rejser under hensyntagen til efterspørgslen i de enkelte markeder.Art. 5, stk. 3: Det er meget problematisk, såfremt usædvanlige omstændighederkun skal kunne påberåbes, såfremt de findes på den konkrete flyvning ellerflyvningen umiddelbart forinden. Hvis der for eksempel har været snestorm,og en lufthavn har været lukket i 1 dag, vil det tage noget nær lige så lang tid atgenoprette trafikken. Ifølge Forslaget har man i denne situation kun 1 flyvningtil at få trafikken normaliseret, hvilket vil være helt umuligt i tilfælde, hvor derhar været tale om mange timer, hvor trafikken har været indstillet. Som be-stemmelsen foreslås udformet, vil den straffe flyselskaberne for situationer,som i øvrigt isoleret set betragtes som usædvanlige omstændigheder, og detteer direkte imod den oprindelige hensigt om, at adfærdsregulere flyselskabernevia høje kompensationsbeløb. Er luftrummet eller lufthavnene lukkede, harflyselskaberne ingen indflydelse herpå, og derfor skal de heller ikke straffesherfor med urimeligt korte frister til at genoprette trafikken. I stedet bør reglenudformes, så flyselskaberne har lige så lang tid til at rette op på trafikken, somuregelmæssigheden har stået på. Har lufthavnen været lukket en dag, bør sel-skaberne få hele næste dag til at genoprette trafikken. Har lukningen varet 5timer, bør selskaberne få 5 timer til genopretning osv. Og er der et teknisk pro-blem i forbindelse med udturen, vil det også påvirke hjemturen. Så længe etluftfartsselskab kan sandsynliggøre, at den usædvanlige omstændighed er dendirekte årsag til en aflysning eller en forsinkelse, bør luftfartsselskabet kunnepåberåbe sig usædvanlige omstændigheder og undgå at skulle udbetale kom-pensation.Art. 6: SAS har med tilfredshed konstateret, at der nu kommer længere tidsin-tervaller på forsinkelserne, før der kan blive tale om udbetaling af kompensati-on. Men det er som nævnt fortsat vigtigt at holde fokus på definitionen afusædvanlige omstændigheder, eftersom disse regler vil virke mod hensigten,hvis definitionen bliver for smal.Art. 6, punkt 4: Her henvises til, hvad vi ovenfor har anført under art. 5, stk. 3,idet samme betragtninger gør sig gældende ved denne bestemmelse.Art. 6a: Denne bestemmelse strider mod Montreal Konventionen, som allerederegulerer ansvarsfordelingen mellem de luftfartsselskaber, som går sammenom at tilbyde passagererne sammenhængende rejser med flere forskellige luft-fartsselskaber. Luftfartsbranchen med IATA i spidsen har fastlagt deres an-svarsfordeling, når flere flyselskaber er en del af en sammenhængende rejse, ihenhold til Montreal Konventionen. Det betyder, at det er det flyselskab, somforårsager en aflysning eller forsinkelse, som er ansvarlig for at tage hånd ompassageren med hensyn til assistance og ombooking etc., jf. også Montreal

Konventionens art. 36, punkt 2. Hvis EU med dette Forslag vil ændre på denneansvarsfordeling vil det få uoverskuelige konsekvenser for samarbejdet mellemde enkelte flyselskaber i og udenfor EU, idet kun EU-selskaberne vil være bun-det af Forslaget. Dette er en meget uhensigtsmæssig situation, som man børundgå at komme i.SAS foreslår derfor, at denne bestemmelse udgår.Ydermere risikerer bestemmelsen at begrænse lysten for mindre regionale luft-fartsselskaber til at indgå aftaler med større selskaber om at tilbyde kundernesammenhængende billetter, idet pligten til at udbetale kompensation ofte vilramme det første selskab i kæden, som typisk vil være det lille regionale sel-skab, hvis samlede indtjening på billetten slet ikke modsvarer risikoen ved atskulle udbetale kompensation på en alt i alt lang flyvning, når det regionaleselskab kun selv flyver en mindre del af strækningen. Og bliver resultatet, atder bliver et mindre udbud af sammenhængende billetter, har man opnået detmodsatte af, hvad der var hensigten med Forslaget, idet passagererne efterla-des med et dårligere produkt.Art. 7: Den hidtidige bestemmelse i art. 7 om muligheden for at nedsætte even-tuel kompensation til det halve ved hurtig omlægning af rejsen bør beholdes,idet en sådan bestemmelse er med til at opretholde incitamentet til hurtig rej-seomlægning, hvilket i sidste ende er i passagerernes interesse.Art. 8, stk. 5: Her må det præciseres, at man ikke kan forvente at blive om-booket til en højere klasse, ligesom 12 timers grænsen ikke bør løbe om natten.Derfor forslår SAS følgende formulering til bestemmelsen, idet vores ændrings-forlag er fremhævet medkursiv:”Hvis passageren vælger muligheden i stk. 1, litra b), har vedkommende, hvisder er ledige pladseri samme serviceklasse,ret til at få omlagt rejsen med etandet luftfartsselskab eller et andet transportmiddel, hvis det transporterendeluftfartsselskab ikke kan befordre passageren med sine egne transportmidlertidsnok til at ankomme til det endelige bestemmelsessted inden for tolv timerefter det planlagte ankomsttidspunktnatten undtages, som defineret i art. 2,litra x.Uanset artikel 22, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1008/2008 må det andetluftfartsselskab eller den anden transportoperatør ikke forlange en pris af detkontraherende luftfartsselskab, som ligger over den gennemsnitspris, somvedkommendes egne passagerer har betalt for tilsvarende transport i de forud-gående tre måneder.”Art. 8, stk. 6: Denne bestemmelse bør udgå, da øvrige transportformer bør føl-ge deres egne regler, ligesom det opererende flyselskab følger reglerne for fly-transport. I øvrigt henvises til vores bemærkninger ovenfor under art. 3, stk.4.

Art. 9: SAS hilser de nye begrænsninger i ansvarets udstrækning velkomne.Men der bør være ens konkurrencevilkår for konkurrerende transportformer.Og eftersom andre transportformer har fået regulering, som begrænser deresansvar for assistance til 2 døgn, bør grænsen for flytransport også være 2 døgnog ikke 3 døgn, som foreslået af Kommissionen.Desuden bør der tilføjes en bestemmelse om, at retten til assistance bortfalder,hvis dette vil bevirke yderligere forsinkelse af flyvningen, eftersom begræns-ningen af forsinkelser bør have højeste prioritet.Art. 14, stk. 5 og 6: Her er det vigtigt at få præciseret, at informationspligtenkun gælder i de tilfælde, hvor luftfartsselskabet har modtaget passagerens kon-taktoplysninger. Ofte er billetten solgt af en formidler/agent, og luftfartsselska-bet har kun kontaktinformationer til formidleren/agenten. I disse tilfælde børluftfartsselskabet ikke være forpligtet til at give information om forsinkelser ogaflysninger til andre end formidleren/agenten.Art. 16: I dag kan de nationale håndhævelsesorganer (i Danmark Trafikstyrel-sen) afsige kendelser og dermed pålægge flyselskaberne at udbetale kompensa-tion til passagerer, såfremt de finder, at betingelserne herfor er opfyldte. Ipraksis har Trafikstyrelsen imidlertid ikke nogen sanktionsmulighed, såfremtet udenlandsk luftfartsselskab nægter at følge Trafikstyrelsens afgørelse, og derer adskillige eksempler på, at dette sker i praksis. Denne retstilstand er natur-ligvis utilfredsstillende både for passagererne, Trafikstyrelsen og de konkurre-rende flyselskaber. Det ville derfor være ønskeligt, såfremt de nationale hånd-hævelsesorganer fik mandat til at eksekvere deres afgørelser i disse situationer.Som forslaget er formuleret nu må man imidlertid frygte, at den nuværendepraksis fortsætter.Art. 16a, stk. 1: Her bør også andre formidlere af lufttransport end flyselskaberpålægges samme forpligtelse til at oplyse om klageprocedurer m.v..Art. 16a, stk. 2: Det bør præciseres, at den klage en passager skal have indgivetsenest 3 måneder efter den dato, hvor flyvningen foregik eller var planlagt til atskulle foregå, skal væreskriftlig,for at undgå bevismæssig usikkerhed om,hvorvidt der er indgivet klage rettidigt eller ej.Art. 18: En implementeringsfrist på 20 dage er alt for kort. SAS forslår, at detteændres til 90 dage, så luftfartsselskaberne får en rimelig frist til at få de nød-vendige nye procedurer på plads.Bilag 1 om usædvanlige omstændigheder:

Som også nævnt indledningsvis er det SAS’ opfattelse, at det er helt afgørende,at luftfartsselskaber ikke straffes for tekniske problemer, som de reelt ikke harnogen mulighed for at forhindre i at opstå. Når et luftfartsselskab har overholdtalle lovpligtige check og vedligeholdelsesrutiner af et fly, og der på trods herafopstår tekniske problemer i nær tilknytning til en planlagt flyvning eller underen flyvning, så vil der normalt være tale om en situation, som luftfartsselskabeti praksis ikke har mulighed for at forhindre. Intet luftfartsselskab kan på for-hånd gætte sig til, hvor der vil opstå et problem næste gang – forudsat at manhar overholdt alle forskrifter vedrørende vedligehold – og intet luftfartsselskabvil for at undgå tekniske problemer begynde at udskifte flydele (i blinde), somikke umiddelbart står for at skulle udskiftes, for at minimere risikoen for, at deropstår tekniske problemer i fremtiden, idet det vil være noget nær umuligt atlykkes med dette. Derfor bør ordlyden i bilag 1 ændres, så punkt ii får følgendeordlyd;”tekniske problemer, som ikke er en del af luftfartøjets normale drift, f.eks.konstatering af en defekt under inspektion af luftfartøjet før flyvningen ellerunder gennemførelsen af den pågældende flyvning, som gør det umuligt atfortsætte flyvningen normalt; eller en skjult defekt, som opdages af fabrikanteneller en kompetent myndighed, og som indvirker på flysikkerheden”.Samtidigt skal punkt 2, litra 1 ændres, så den får følgende ordlyd:”tekniske problemer, som er en del af luftfartøjets normale drift, for eksempelet problem, der er konstateret under rutinevedligeholdelsen, eller som opstår,fordi denne vedligeholdelse eller øvrige inspektioner af flyet ikke er udført kor-rekt, og”Det er af helt afgørende betydning, at bilag 1 omformuleres i overensstemmelsemed ovenstående for at sikre, at luftfartsselskaberne ikke bliver de helt storetabere, når de reviderede regler træder i kraft.Og endnu engang må SAS henlede opmærksomheden på, at formålet medkompensationsreglerne i sin tid var at adfærdsregulere luftfartsselskaberne ogdermed sikre passagererne en fair retsstilling. Hvis reglerne accepteres i deresnuværende form, er man gået alt for vidt i sine bestræbelser på at sikre passa-gererne rettigheder, som ikke findes tilsvarende i nogen andre brancher, hvil-ket vil have store negative økonomiske konsekvenser for luftfartsselskaberne ogformentligt medvirke til endnu flere konkurser i en allerede yderst presset in-dustri. Og dette scenarie er hverken passagerer, myndigheder, arbejdsgivereeller arbejdstagere tjent med.SAS’ bemærkninger til ændring af Forordning (EF) nr. 2027/97:

Art. 6a: SAS har allerede i dag en praksis, hvorefter vi erstatter skader på hjæl-pemidler herunder kørestole og andet mobilitetsudstyr i forhold til udstyretsværdi og genanskaffelsespris. Så umiddelbart er vi positive i forhold til detteændringsforslag. Men som bestemmelsen er udformet, så er der ingen kontrolaf den værdi, som passageren kan opgive for udstyr af denne slags. Og med dennuværende formulering risikerer luftfartsselskaberne derfor at blive tvunget tilat erstatte for høje beløb. Der bør derfor indføres en mekanisme i bestemmel-sen som sikrer, at et luftfartsselskab ikke kan blive tvunget til at erstatte et hø-jere beløb, end den skadede genstands genanskaffelsespris.SAS har på nuværende tidspunkt ikke yderligere bemærkninger til forslaget,men vi står gerne til rådighed for en nærmere diskussion af ovenstående, så-fremt der måtte være behov herfor.”Danske Handicaporganisationer (DH)”DH har følgende bemærkninger:Forordning (EF) nr. 2027/97:Artikel 2DH mener, at det er positivt, at den tidligere begrænsning vedr. erstatning afhjælpemidler ophæves i det nuværende forslag. Forslaget forudsætter, at derindgives en særlig interesseerklæring til luftfartselskaberne. Det er vigtigt, atdet ikke bliver for bureaukratisk at indgive denne erklæring, og at den ikkeforudsætter, at man f.eks. har en original kvittering for hjælpemidlet. Ydermereer det vigtigt, at erstatningen for et evt. beskadiget hjælpemiddel svarer til ny-anskaffelsesprisen. Dog kan det ikke forudsættes, at personen der indgiver er-klæringen har viden om, hvad et tilsvarende hjælpemiddel ville koste ved nyan-skaffelse i dag. Ofte ved man ikke, hvad hjælpemidlet har kostet på anskaffel-sestidspunktet, bl.a. fordi nogle hjælpemidler er genbrugshjælpemidler. Ensådan viden ville kræve, at danske kommuner skulle kunne oplyse nyanskaffel-sesprisen for et hjælpemiddel før en evt. flyrejse. DH går ud fra, at erstatningenudgør nyanskaffelsesprisen, da et hjælpemiddel er afgørende for at kunne fun-gere i samfundet.Forordning (EF) nr. 261/2004:Artikel 1DH mener ikke, at man i forslaget skal ændre definitionen i litra i) til ”bevægel-seshæmmet person (person with reduced mobility)”. Vi mener, at det skal æn-dres til ”persons with disabilities and people with reduced mobility”, som der

også står i 1107/2006, hvori den definition af personer med handicap, udkastethenviser til, findes.Artikel 11DH synes, det er positivt, at begrænsningerne i artikel 9, stk. 4 og 5 ikke anven-des, når passageren er en person med handicap eller dennes ledsager.Det er vigtigt her at understrege, at der er behov for at sikre tilgængelighed tilbåde overnatningssteder, transport og information. Desuden skal der væremulighed for at medbringe service- og førerhunde.Artikel 14DH mener, at der i forpligtelsen til at informere passagerne skal tilføjes, at derskal være tale om tilgængelige informationsmaterialer for personer med handi-cap (stk. 3) og at der skal stilles information i letlæst materiale for bl.a. perso-ner med udviklingshæmning til rådighed.Artikel 16aDet er vigtigt, at forordningen præciserer, at procedurer for behandling af kravog klager skal gives i formater tilgængelige for personer med handicap. ”Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)”Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for det fremsendte materialevedrørende EU-Kommissionens forslag til ændring af forordning 261/2004 ogforordning 2027/97.Kommissionens forslag til ændringer i forordning 261/2004 indeholder flereforbedringer i forhold til den gældende forordning, der fortolknings- og ud-møntningsmæssigt har forladt sit oprindelige udgangspunkt. Det er værd atbemærke, at formålet med den gældende forordning var at medvirke til en æn-dret adfærd hos luftfartsselskaberne, således at boardingafvisninger som følgeaf overbooking og såkaldt kommercielle aflysninger blev reduceret. Formule-ringer og definitionsapparat i den gældende forordning har på centrale områ-der været så tilpas utydelige, at det har givet anledning til flere domstolsafgø-relser, der markant har rykket ved balancen mellem luftfartsselskabets pligterog passagerens rettigheder. Efter Dansk Luftfarts opfattelse indeholder dengældende praksis en betydelig mangel på proportionalitet i luftfartsselskabetsdisfavør.Vi bifalder, at Kommissionen på flere punkter tilstræber at genetablere en stør-re grad af proportionalitet, herunder gennem et mere præcist definitionsappa-

rat, bedre proportionalitet mellem en forsinkelses varighed og krav på kompen-sation (artikel 6) samt forslaget til ”positiv- / negativliste” i forhold til begrebet”usædvanlige omstændigheder” (bilag 1). Vi kan endvidere tilslutte os forslagetom et delvist forbud mod, at passagerer kan afvises til en returrejse, hvis udrej-sen ikke er anvendt (”no-show”-politik, artikel 4, stk. 4).Selv om forslaget som nævnt indeholder positive elementer, er der fortsatgrund til en vis bekymring på flere områder.For det første foreslås det i en ny artikel 6a, at der ansvars- og kompensations-mæssigt skal ske en sammenkædning i forhold til ankomstforsinkelsen af detsidste ben på en sammenhængende rejse. Det foreslås herunder, at et feeder-selskab skal være kompensationsansvarlig overfor passageren, hvis ankomstenpå det sidste ben overskrider en vis varighed. Det er vores opfattelse helt u pro-portionalt, og vil potentielt betyde, at feederselskaber fremover ikke ønsker atindgå i Interlineaftaler fordi kompensationens størrelse langt kan overstigerejsens pris. I sidste ende vil konsekvensen være et forringet produkt til ugunstfor de rejsende, der blandt andet må forvente længere transfertid og manglendemulighed for gennemindcheckning af bagage. Noget tyder endvidere på, at be-stemmelsen vil være i strid med Montreal-konventionen. Vi anbefaler, at derfra dansk side arbejdes for at bestemmelsen udgår.For det andet finder vi det påkrævet, at der foretages en revurdering af kom-pensationsbeløbenes størrelse, såvel i forbindelse med ”lange forsinkelser” somaflysninger. Kompensationsstørrelserne er ikke proportionale, og bør stå i bed-re forhold til rejsens pris.Kommissionens forslag i bilag 1 vedrørende ”Usædvanlige Omstændigheder” eret positivt skridt på vejen. Men vi finder det helt afgørende, at luftfartselskabetikke straffes for tekniske problemer, som man ikke med rimelighed har haftmulighed for at foregribe. Det er således også her vigtigt, at bestemmelserneikke virker i retning af irrationelle og uproportionale handlinger. SAS har i sithøringssvar foreslået en ændring af teksten i bilag 1, punkt ii og til punkt 2 litra1. Vi anbefaler, at der fra dansk side arbejdes for, at denne ordlyd indføres iKommissionens tekst.Varighed af følgevirkninger i forlængelse af ”usædvanlige omstændigheder”(artikel 5, stk. 3). Det foreslås heri, at ”usædvanlige omstændigheder” kun kanpåberåbes for den berørte flyvning eller de tidligere flyvninger med sammeluftfartøj. Bestemmelsen ignorerer luftfartens særlige karakter, idet for eksem-pel effekten af en snestorm ofte kan være, at luftfartsselskabet ikke har mulig-hed for at gennemføre planlagte flyvninger umiddelbart efter. Vi finder, at derbør arbejdes for, at der i særskilte situationer kan indtræde en vis ”karenstid”,hvorunder luftfartsselskabet ikke er kompensationspligtig.

Denne grundlæggende mangel på proportionalitet, som vi berører ovenfor,rejser også det helt principielle spørgsmål om potentiel negativ effekt på luft-fartssikkerheden, blandt andet fordi der fremdyrkes en straffekultur. Dettespørgsmål bør seriøst overvejes i det videre arbejde overfor Kommissionen. Vibemærker også, at samme problematik potentielt introduceres med forslaget iArtikel 2, litra l (diversions) og i forhold til ”følgevirkninger”, jf. ovenfor. Vibemærker også, at netop kompensationsbeløbenes størrelse opfattes så øko-nomisk attraktive, at det giver anledning til fremkomsten af en kommercielinddrivelsesindustri med en arbejdsform, der kan have sikkerhedsmæssig be-tydning.Hidtil har det været et væsentligt problem med de gældende bestemmelser, atfortolkninger og afgørelser af de nationale håndhævelsesorganer ikke har væretgennemført på en ensartet måde mellem medlemslandene. Specielt er det etproblem, at visse selskaber undlader at følge de afgørelser, der er truffet på etretmæssigt grundlag i en anden medlemsstat. Det leder dels til konkurrence-forvridning, men resulterer eventuelt også i skærpede og uproportionale kravtil de mange aktører, der forholder sig positivt til reglerne. I disse situationer erdet specielt vigtigt, at håndhævelsesbeføjelserne for de nationale organer, erindrettet til at sikre harmoniseret udmøntning af reglerne. Vi finder det derforpositivt, at Kommissionens forslag indeholder håndhævelsesbestemmelser(artikel 16), der er væsentligt udvidet i forhold til de gældende bestemmelser.Det bør dog overvejes, hvor vidt der kan gives adgang til endnu mere ”afskræk-kende” sanktioner overfor aktører, der gentagne gange overtræder reglerneeller ignorerer afgørelser.Udover ovennævnte bemærkninger, har SAS har i sit høringssvar angivet enrække kommentarer og forslag specielt vedrørende artikel 3, stk. 4; artikel 7;artikel 8, stk. 5; artikel 8, stk. 6; artikel 9 og artikel 14, stk. 5 og 6. Vi er enige idisse bemærkninger, og anbefaler, at der fra dansk side også arbejdes for atdisse indarbejdes i forslaget.Vi har ikke umiddelbart bemærkninger til forslaget om ændringer i forordning2027/97 (bagage og erstatningsansvar), men henviser dog til SAS’ bemærkningtil artikel 6a.BDL står naturligvis til rådighed i den videre proces. Bemærkningerne afgivesogså på vegne af DI Transport.”Dansk Musiker ForbundEU Kommissionen udsendte 14. marts 2013 forslag til ændring af regulations261/2004/EC og 2027/97/EC om flypassageres rettigheder. Forslaget adresse-rer for første gang de specielle problemer for professionelle musikere, der fore-

tager flyrejser med deres musikinstrumenter. Kort fortalt forpligter forslagetunder visse betingelser luftfartsselskaberne til at acceptere små instrumenter ipassagerkabinen, og til at tydeliggøre deres regler med hensyn til transport afstørre instrumenter som indchecket baggage.Forslagene behandles nu i EU Parlamentet og Rådet.Det betyder uendelig meget for professionelle musikere, at deres instrumenterkan transporteres betryggende, og Kommissionens forslag et vigtigt skridt i denrigtige retning. Vi har dog fra Dansk Musiker Forbunds side et par små, menvigtige ændringsforslag, der efter vores opfattelse er nødvendige, for at de nyeregler får den tiltænkte effekt, og vi håber, at den danske regering vil arbejdefor at bringe de nye regler det sidste afgørende stykke vej:1 Transparens (art. 6e (1) sidste punktum)En væsentlig mangel ved teksten er, at den giver flyselskabet ret til at bestem-me, at et musikinstrument skal udgøre en del af passagerens tilladte håndbag-gage, og således ikke vil kunne medbringes i tillæg til denne. Nogle flyselskaberkan være særdeles strikse vedrørende antallet af stykker håndbaggage. Flysel-skabet vil fx kunne bestemme at en violin ikke vil kunne medbringes sammenmed en håndtaske. Vi foreslår derfor sidste sætning formuleret:"When the passengers' hand luggage allowance includes more thanone piece, the air carrier may determine that a musical instrumentshall form part of such allowance and not be carried in addition toit."2 Fritagelse for ekstra lufthavsskat ved køb af ekstra sæde (art. 6e, (2))I tilfælde af et ekstra sæde skal købes til fx en cello, bør billetten være undtagetfra betaling af skat – i det mindste lufthavnsskat, forudsat det er foreneligt mednærhedsprincippet. Vores ændringsforslag er markeret med fed:“Where a musical instrument is too large to be stowed safely in a suitable bag-gage compartment within the cabinor under an appropriate passenger seat, anair carrier may request the payment of a second fare where such musical in-struments are carried as hand luggage on a second seat.Such additionalfare shall not be subject to the payment of (airport) taxes.Where asecond seat is purchased an air carrier should make reasonable efforts to seatthe passenger and the musical instrument concerned together.”

3. Instrumenter i lastrummet (art. 6e (2))Forslaget medfører, at store instrumenter skal transporteres (hvor muligt) "i enopvarmet del af et luftfartøjs lastrum ". Efter vores opfattelse bør instrumentet-kassen også afmærkes på en klar og synlig måde, for at informere personalet påjorden om at de skal behandle kassen med passende omhu. Vores ændrings-forslag er markeret med fed:"[…] Where available and if requested, musical instruments shall be carried in aheated part of an aircraft cargo hold subject to applicable safety rules, spaceconstraints and the technical specifications of the aircraft concerned.The aircarrier shall mark such instruments with specific tags in order toensure that they will be handled with adequate care.An air carriershall clearly indicate in its terms and conditions the basis on upon which musi-cal instruments will be transported and the applicable charges."4. Musikinstrumenter som professionelle værktøjer (betragtning (29))Betragtning (29) bør suppleres med en henvisning til musikinstrumenter somprofessionelle redskaber, uden hvilke professionelle musikere - hvis karriere ivid udstrækning er afhængig af mobilitet - ikke er i stand til at arbejde. Voresændringsforslag er markeret med fed:“(29)Professional musicians can't work without their own, personalmusical instrument, which can be of a high monetary and artisticvalue. They are also subject to a constant obligation of mobility.Mu-sical instruments shouldtherefore,as far as possible, be accepted as baggagewithin the passenger cabin and, where this is not possible, should where possi-ble be carried under the appropriate conditions in the cargo compartment ofthe aircraft. Regulation (EC) No 2027/97 should be amended accordingly.”Forbrugerrådet”Forbrugerrådet har modtaget ovennævnte høring af 21. marts 2013 og skalhermed bemærke følgende. For overskuelighedens skyld vil forordning261/2004 nedenfor blive benævnt som passagerrettighedsforordningen og for-ordning 2027/97 som Montrealkonventionen.Forbrugerrådet har noteret sig, at forslaget om passagerrettigheder på noglepunkter indebærer en udvidelse af passagerrettighederne, men bemærker sam-tidig, at forslaget også på nogle afgørende punkter indebærer forringelser, dergør, at vi ikke som helhed kan støtte det eksisterende forslag. Der drejer sigisær om:Side 79/112

Dette uddybes nedenfor.MontrealkonventionenForbrugerrådet bemærker i forhold til Montrealkonventionen, at der lægges optil, at den såkaldte PIR rapport fremover vil kunne danne basis for en klage tilflyselskabet. Forbrugerrådet skal udtrykke tilfredshed hermed, da dette vilhjælpe gevaldigt på de problemer der opstår, som følge af flyselskabernes an-vendelse af urimelige korte klagefrister. Forbrugerrådet bemærker at der ogsålægges op til, at håndhævelse af Montrealkonventionen henlægges til de natio-nale håndhævelsesorganer efter passagerrettighedsforordningens artikel 16, ogskal henvise til nedenfor nævnte bemærkninger under passagerrettighedsfor-ordningen herom.Forbrugerrådet har ingen øvrige bemærkninger til forslag til ændring af Mont-realkonventionen.Generelt vedrørende passagerrettighedsforordningen.Forbrugerrådet er i udgangspunktet tilhænger af, hvad der omtales som løs-ningsmodel 3, dog med modifikationer således at bedre og strengere håndhæ-velse følges af forbedrede rettigheder.Vi anerkender, at nogle af de ændringsforslag, der stilles, indebærer en udvi-delse af passagerrettighederne, f.eks. om forenklingen af retten til forplejning,forsinkelser på forpladsen og fri adgang til at klage til sit klageorgan i hjemlan-det. Der er dog nogle grundlæggende forslag til ændringer, som efter Forbru-gerrådets opfattelse vil være ødelæggende for den tillid, der bør være til flysel-skaberne. På væsentlige punkter indebærer forslaget således en forringelse afde grundlæggende rettigheder opnået efter den nugældende forordning.

Det vigtigste må være at sikre, at passagerne kan have tillid til at flyselskaberneoverholder indgåede aftaler, således at passagerne kan nå til deres bestemmel-sessted i tide. Sker dette ikke eller opstår der situationer som forsinker ellerforstyrrer rejsen, skal den rejsende kunne have fuldstændig tillid til, at flysel-skabet tager hånd om passageren. Det betyder, at flyselskabet hurtigst muligtskal sørge for at ombooke for at få passageren frem i tide og samtidig i vissetilfælde kompenserer for den tabte tid. Der bør således ikke være mulighed for,at flyselskaberne kan have en interesse i at enten aflyse, forsinke eller foretagetidsændringer til deres fordel, og såfremt dette sker, bør flyselskaberne givepassageren kompensation.Vi skal her pege på, at rettighederne bør være så enkle og overskuelige sommuligt, og det skal være let som passager at anvende dem og endelig få demgennemført over for flyselskabet. Vi er enige med Kommissionen i, at luftfarts-selskaberne ofte har undladt at opfylde de rettigheder, som passagerer har efterforordningen, og at reglerne bør sikres ensartet fortolkning og at effektiv hånd-hævelse skal fremmes. Lette regler og en ensartet fortolkning og håndhævelsevil tillige sikre bedre konkurrencevilkår i branchen. Reglerne bør derfor sikresen vis automatisering, således at det ikke længere er op til flyselskaberne atskønne hvornår de ønsker at efterleve reglerne. Sker denne forenkling vil dertillige kunne spares markant på de administrative omkostninger ved behand-ling af kundeklager, udbetalinger, fortolkningstvivl mv. hos flyselskaberne.Forbrugerrådet skal blandt andet pege på, at forskellige kilometer, tidsangivel-ser og hændelser i dag giver en flerhed af forskellige rettigheder. Én enkel ogsimpel tids- og kilometerangivelse vil forbedre forståelsen betragteligt og gøredet væsentligt nemmere for passagerne, at gøre deres krav gældende overforflyselskabet.På baggrund af ovenstående skal Forbrugerrådet uddybende komme med føl-gende bemærkninger til de overordnede forslag til ændringer.Definition på ”usædvanlige omstændigheder”Særligt reglerne om manglende betaling af kompensation med henvisning tilusædvanlige omstændigheder, og selve begrebet ”usædvanlige omstændighe-der” har voldt store problemer i dagligdagen for både forbrugere og flyselska-ber. Vi opfatter usædvanlige omstændigheder som identisk med begrebet forcemajeure. Dette juridisk begreb er ikke præcist defineret, og en ikke-udtømmende oplistning af omstændigheder jf. forslagets bilag 1. giver ikkestørre klarhed eller gør det nemmere for forbrugerne at opnå deres ret til kom-pensation.

Force majeure/usædvanlige omstændigheder foreligger efter Forbrugerrådetsopfattelse ikke under normale forekommende situationer. Således forekommerdet rigtigt at f.eks. kun Askeskykriser findes under denne definition.Forbrugerrådet mener bestemt ikke at tekniske problemer eller en skjult defektsom opdages udenfor rutinevedligeholdelsen, medfører at der er tale om usæd-vanlige omstændigheder. Vejrforhold som f.eks. sne eller is i de fleste lufthavneom vinteren kan heller ikke være usædvanlige omstændigheder. Således vildagligdags/normale forekommende problemer mv., herunder tekniske somvejrmæssige, som nødvendigvis opstår som led i at være flyselskab, ikke væreusædvanlige omstændigheder.Forbrugerrådet skal foreslå, at det præciseres i bestemmelsen, at der skal væretale om decideret force majeure, førend selskabet kan undgå at udbetale kom-pensation. Samtidig kan det i en evt. liste bemærkes hvad der normalt anses forforce majeure, f.eks. askeskyer, naturkatastrofer og terrorisme mv.Forbrugerrådet mener, at det er helt nødvendigt at følgende af de i bilag 1nævnte situationer helt bør fjernes fra listen: nr. ii, iv, v, vi og vii. Samtidig børdet præciseres, at naturligt forekommende situationer ikke er usædvanlige om-stændigheder.Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelserForbrugerrådet anser det for positivt, at der gøres forsøg på at forenkle reglernevedrørende kompensation ved lange forsinkelser iht. Sturgeon dommen ogsamtidig at der indføres en eksplicit ret til kompensation ved lange forsinkel-ser. Forbrugerrådet bemærker dog, at forslaget ikke anvender Sturgeon-dommens angivelse af en 3 timers grænse – for såvel rejser inden for som udenfor fælleskabet – som afgørende for opnåelse af kompensation. 3 timers reglener i øvrigt allerede almindelig kendt og udbredt blandt forbrugerne og en æn-dring heraf vil medføre endnu mere forvirring om retstillingen.En enkelt tidsangivelse uden sammenhæng til evt. rejseafstande vil gøre reglenlettere at anvende i dagligdagen og Forbrugerrådet er ikke af den opfattelse, aten opretholdelse af 3 timer iht. Sturgeon dommen vil medføre flere aflysninger.Dette gælder særligt ikke når der samtidig gives en ubetinget ret til ombook-ning ved andre flyselskaber i tilfælde af aflysninger og forsinkelser.Forbrugerrådet anser forslaget for en væsentlig forringelse og retten til kom-pensation efter 3 timer bør opretholdes. Dette skal særligt ses i lyset af at for-brugerne i dag er blevet vant til denne betegnelse og denne er blevet almindeliganerkendt og udbredt viden.

Retten til omlægning af rejsenDe nugældende regler giver passageren ret til omlægning/ombookning af rej-sen under sammenlignelige transportbetingelser til det endelige bestemmelses-sted ved førstgivne lejlighed. Det er alene flyselskabernes fortolkning og nuvæ-rende anvendelse af reglerne, der har medført at passagerne ikke omlæg-ges/ombookes til andre selskabers fly ved førstgivne lejlighed.Det er Forbrugerrådets opfattelse, at omlægning under sammenlignelige betin-gelser ved førstgivne lejlighed medfører, at flyselskaberne – når de skal tilbydeomlægning/ombookning – skal give mulighed for at flyve med andre selskabersfly ved førstgivne lejlighed, (sidstnævnte forstået som det første fly med ledigepladser, der flyver til den oprindelige aftalte destination). Så vidt Forbrugerrå-det er bekendt med er det også gældende praksis i Danmark.Forbrugerrådet anser det således for en væsentlig forringelse af gældende reg-ler, at der ikke gives mulighed for omlægning ved førstgivne lejlighed ved ethvilket som helst selskab. Dette bør præciseres og opretholdes i forhold til nu-værende forordning.Sker dette ikke må det i det mindste fremgå, at ombookning skal ske til først-givne lejlighed, eller et efter passagerens eget ønske til tidspunkt, efter de 12timer.Ikke-opnået tilslutningsforbindelseForbrugerrådet anser ændringsforslaget vedr. ikke opnået tilslutningsforbin-delse for positivt, men mangler uddybning på i hvilke situationer det gælder.Særligt kan peges på, at det bør uddybes, hvilket selskab der har forpligtelsentil at hjælpe i tilfælde af codeshareflyvninger, f.eks. hvor købet er foretaget hosSAS men det er Lufthansa der foretager den tekniske flyvning.Det er ikke nok at selskabet kun forpligtes i henhold til deres egne indgåedebefordringskontrakter. Oplyser passageren, at det er vigtigt, at denne når fremtil sit bestemmelsessted i henhold til aftalen på et givent tidspunkt til flyselska-bet eller holder på, at flyselskabet skal honorere sin oprindelige aftale med pas-sageren (f.eks. fordi de skal nå et bestilt tilslutningsfly eller krydstogt) bør detteselskab, særligt i disse tilfælde gøre alt for at få passageren frem i tide. Har sel-skabet ikke gjort alt hvad der stod i deres magt – f.eks. at ombooke til førstgiv-ne lejlighed i henhold til artikel 8 jf. også foroven, bør selskabet forpligtes til atdække det eventuelle erstatningskøb eller andre tab som passageren måtte lidesom resultat af forsinkelsen.Forbrugerrådet bemærker, at en sådan praksis i øvrigt ses anerkendt ved detstatslige Forbrugerklagenævn.Side 83/112

Ændret tidsplan.Det er Forbrugerrådets vurdering, at det er meget ofte, at passagerne oplever atfå ændret deres rejseplaner, i mange tilfælde også ganske væsentligt, og dettemere end to uger forud for afrejse. Ganske ofte sker dette en måned før afrejseog på et sådant tidspunkt, hvor passageren har svært ved, at omordne sig deændrede rejsevilkår f.eks. fordi der allerede er booket og betalt hoteller, billejemv.Forbrugerrådet mener, at ændringer i op til to måneder før afrejse bør givesamme rettigheder som passagerer der rammes af forsinkelse. Samtidig bør detogså være sådan, at væsentlige ændringer i forhold til den oprindelige aftalealtid vil give passageren mulighed for refusion af den fulde købspris.Delvist forbud mod ”no-show” -politik.Forbrugerrådet anser det for positivt, at der endelig tages stilling til det urime-lige i den såkaldte ”no-show” regel, men finder det uacceptabelt, at der ikke ertale om et fuldstændigt forbud. Passagerne har betalt for en fuld billet i hen-hold til aftalen med flyselskabet og dette gælder alle direkte som indirekte rej-ser og ben i rejsen. Forbrugerrådet skal tillige bemærke, at en sådan regel eftervores opfattelse efter dansk retspraksis ikke kan gøres gældende overfor passa-gererne. Forbrugerrådet anser det desuden slet ikke for et konkurrencepro-blem, da et fuldstændigt forbud efter vores opfattelse ikke vil medføre be-grænsninger i udbuddet af billigere indirekte flyvninger, tværtimod. Reglen måalene ses som en mulighed for selskabet til, til stadighed, at overbooke flyeneog opnå dobbeltbetaling for sæderne.Forbrugerrådet anser et sådan aftaleforhold for fuldstændig urimeligt og derbør indføres et fuldstændigt forbud mod ”no-show” reglen.Retten til information.Forbrugerrådet bemærker, at det præciseres at flyselskaberne har en eksplicitforpligtelse til at informere passagerne om deres rettigheder. Som reglerne er idag skal flyselskaberne informere passagerne om deres rettigheder i hver en-kelt situation. Dette sker som oftest ved at flyselskaberne eller dennes repræ-sentanter giver en kopi af forordningen eller en af den af Kommissionens udar-bejdede pjece.Dette sikrer desværre ikke at passageren forstår eller kan gøre sig bekendt medhvad der gælder præcis af regler for det som passageren er ude for i den kon-krete situation. Selvom Forbrugerrådet er positiv over for at det foreslås at in-tensivere informationen til passagerne, så er dette ikke tilstrækkeligt.Side 84/112

Til trods for gældende regler er det nemlig begrænset, hvor meget flyselskaber-ne i dag har motivation til at informere som de bør efter forordningen. Flereundersøgelser som Forbrugerrådet har foretaget bekræfter dette.Der er således brug for at sikre, at passagererne får korrekt information omderes rettigheder på det tidspunkt, hvor de har brug for den. Det bør såledesvære sådan at flyselskabet selv eller via deres repræsentant i lufthavnen, giveren individuel forklaring og målrettet information til hver enkelt passagerer,som dette er tiltænkt efter forordningen, på tidspunktet for meddelelsen omeller ved forsinkelsen, aflysningen eller denied boarding. Sker dette ikke, børselskabet mødes med sanktioner i form af mærkbare bøder.Forbrugerrådet skal derfor foreslå, at det kommer til at fremgå tydeligt, at fly-selskabet har en forpligtelse til at informere passagerer, der oplever en forsin-kelse, aflysning eller denied boarding mv., om deres specifikke rettigheder i denspecifikke situation og at evt. manglende efterlevelse vil medføre mærkbaresanktioner mod selskabet.Sanktionering/håndhævelse og klagesystemetI dag er det et stort problem at mange nationale klageorganer ikke håndhævereller sanktionerer på en ordentlig måde. Dette kan være fordi de ikke fortolkerens i alle lande men også fordi de nationale organer i medlemsstaterne ikke ertildelt ordentlige kompetencer hertil (eller anvender de kompetencer de er ble-vet givet). I mange lande er der således ikke i forordningens otteårige levetidgivet en eneste bøde eller anden sanktion for overtrædelse. Dertil kommer, atda selskaberne ikke er bundet af afgørelserne, er der mange selskaber, der væl-ger ikke at følge dem. Dette er i klar strid med forordningens regler herom iartikel 16.Der bør derfor træffes foranstaltninger mod flyselskaber, der ikke efterleverforordningen og der skal være sanktioner, der er effektive og afskrækkende.Det økonomiske incitament skal sikre at flyselskaberne overholder reglerne. Denationale klageorganer, der er udpeget til at varetage denne opgave, bør givesmulighed for at give administrative bøder samtidig med, at det sikres at luft-fartsselskaberne er bundet af klageorganernes afgørelse. På denne måde sikresogså forbrugernes tillid til reglerne.Forbrugerrådet er positivt indstillet over for en opsplitning af klagestrukturensåledes, at der oprettes et organ der sørger for håndhævelsen og et organ, derbehandler klager fra passagerer. Forbrugerrådet ser det også for særligt positivtat forslaget lægger op til at passageren kan klage i sit hjemland eller et hvilketsom helst klageorgan oprettet efter artikel 16a over en overtrædelse i en hvilkensom helst lufthavn beliggende på en medlemsstats område. Forslaget vil efter

Forbrugerrådets opfattelse betyde større fokus på efterlevelse af reglerne endtilfældet er i dag og give passagerne en væsentligt bedre klageadgang.Forbrugerrådet skal, når det kommer til den danske gennemførelse af reglerne,pege på det umiddelbare fornuftige i at samle alle klager over rejser i et samletrejseankenævn, således at et sådan nævn vil behandle alle klager vedrørendesåvel pakkerejser som flyrejser. Dette vil væsentligt forenkle klagestrukturen oggøre det betydeligt lettere for passagerne. Samtidig vil det sikre en ensartetpraksis og dermed også lige konkurrencevilkår på tværs af rejsebranchen. For-brugerrådet skal pege på, at et sådant samlet klagenævn kunne overvejes atlægges i det allerede etablerede rejseankenævn under Rejsegarantifondsloven.Forbrugerrådet anser det for essentielt at forbrugerne uanset udformningen afklagenævnet har en plads i dette nævn.Det bør også fremgå af reglerne, at de nationale klage- og håndhævelsesorganeroffentliggør samtlige kendelser og afgørelser mod flyselskaberne, således at derskabes offentlighed om flyselskabernes efterlevelse af reglerne og kendskab tilrelevant praksis fra klageorganerne.Forbrugerrådet mener det bør præciseres, at sanktioner og håndhævelsen skalskærpes med det nye forslag. Og dertil at det specifikt i national lovning somudmøntning fremgår, at der bør kunne gives administrative bøder af håndhæ-velsesmyndighederne samt at dette kan ske ved såvel enkeltovertrædelser somved en flerhed af overtrædelser.Begrænsning af omsorgsforpligtelsen.Forbrugerrådet finder det uacceptabelt, at flyselskabernes ansvar i tilfælde afusædvanlige omstændigheder kan begrænses til 3 nætter af 100 euro pr. nat.Under askeskykrisen var passagerne strandet i mange dage og nætter og pri-serne for hoteller og alternative rejseformer steg markant i perioden. Forbru-gerrådet frygter, at strandede passagerne i en lignende situation kommer til atstå helt uden mulighed for overnatningsmuligheder og forplejning, og i værstefald kan blive efterladt på gaden.Usædvanlige omstændigheder som askeskyen sker forholdsvist sjælden og dedaglige forsinkelser og aflysninger andrager normalt ikke i nærheden af de sto-re omkostninger. Det er derfor særligt i disse usædvanlige situationer at passa-gerne er mest udsatte og har størst behov for hjælp.Indførelsen af begrænsningen vil også betyde at flyselskaberne mister motiva-tionen til at få passageren hjem så hurtigt som muligt. Forbrugerrådet bemær-ker dette, til trods for, at der også foreslås indført en ret til ombookning til an-dre fly efter 12 timer, da der ikke i forslaget er angivet om denne ret betyderombookning ved førstgivne lejlighed. Forbrugerrådet skal tillige pege på, at det

for passagerer der befinder sig i fjerne egne eller steder, hvor der kun er ganskefå afgange, kan få uoverskuelige konsekvenser hvis der indføres en begræns-ning.Forbrugerrådet mener ikke at flyselskaberne ansvar skal begrænses men børopretholdes som eksisterende.Øvrige bemærkninger.Et af hovedproblemerne under askeskykrisen var, at passagererne blev kaste-bold mellem de forskellige aktører under rejsen. Havde den rejsende f.eks. købten pakkerejse, blev denne (af danske arrangører i hvert fald) hjulpet af arran-gøren og der blev draget omsorg for den rejsende. Havde den rejsende købtdirekte hos flyselskabet blev denne hjulpet i et vist omfang af det pågældendeselskab, selvom der i visse tilfælde var problemer ved codeshare.Havde den rejsende derimod købt en såkaldt flight-only af en rejseformidler,blev denne kastebold mellem flyselskab og formidler, hvor ingen påtog sig detdirekte ansvar.Et andet problem, som også blev tydeligt under askeskykrisen, var ved situatio-ner hvor forordningen giver forbrugeren et valg, f.eks. mellem refusion og om-lægning af rejsen jf. artikel 8. Realiteten er i dag at dette sjældent bliver efterle-vet af flyselskaberne, og forbrugeren får som oftest kun muligheden for refusi-on.Et tredje af erfaringerne herunder også fra askeskykrisen var mellemkomstenaf gebyrer/afgifter for efterlevelse af forordningen. Her tilpligtes passagererne,at betale et gebyr på 2 euro for at flyselskabet vil efterleve reglerne.Forbrugerrådet skal derfor stærkt opfordre til, at reglerne tilrettelægges såle-des,a. At den juridiske og økonomiske byrde påhviler flyselskabet, men at deter den direkte aftalepart, f.eks. pakkerejsearrangøren eller formidleren,som den rejsende kan holde sig til. Således bør den rejsende kunne rej-se sit krav overfor rejseformidleren eller arrangøren og få sin kompen-sation mv. herfra. Arrangøren eller formidleren må så derefter rette sitkrav/få løst det økonomiske mellemværende med flyselskabet.b. At hvor der er et frit valg for passageren i forordningen, at det under-streges at det er et valg sompassagerenhar.c. At der ikke bør være mulighed for at opkræve gebyrer eller afgifter forefterlevelse af reglerne.

Forbrugerrådet har i øvrigt ikke hermed taget endelig stilling til de konkreteudformninger af artikelforslagene, men står gerne til rådighed i forhold til ideerog formuleringer af ovenstående hovedbetragtninger.”9. Generelle forventninger til andres landes holdningerDer er ikke kendskab til andre landes holdninger, da substansbehandlingen iRådsarbejdsgruppen endnu ikke er påbegyndt.10. Regeringens generelle holdningRegeringen finder det afgørende at indrette reglerne for flypassagerernes ret-tigheder på en måde, så der både tages hensyn til at sikre passagerernes ret-tigheder på den ene side og til luftfartsindustriens omkostninger på den andenside. I denne afvejning er det afgørende at hensynet til flyvesikkerheden ikkesættes over styr.Erfaringerne fra askeskyen i maj 2010, hvor den europæiske luftfartsindustrivar hårdt ramt af lukningen af luftrummet, er et eksempel på en situation. hvorreglerne ikke virkede efter hensigten. Samtidig står det også klart, at passage-rerne har haft vanskeligheder med at gøre deres krav om kompensation gæl-dende overfor flyselskaberne, og at de nationale håndhævelsesorganer ikke haradministreret reglerne ens i hele EU. Regeringen støtter derfor Kommissionensforslag, der søger at balancere disse hensyn.Regeringen støtter ligeledes forordningsforslagets overordnede formål om atsikre en mere ensartet administration medlemsstaterne imellem og dervedhåndhæve passagerrettighederne for luftfarten ens i EU’s medlemsstater. Rege-ringen er enig i, at dette kan opnås ved bl.a. at gøre reglerne klarere og enklere.Regeringen støtter derfor også, at der i forslaget søges at tydeliggøre en rækkecentrale principper som f.eks. ’ekstraordinære omstændigheder’, som har givetanledning til mange tvister mellem luftfartsselskaberne og passagererne.Et væsentligt element i denne balancegang er, efter regeringens opfattelse, atomkostningerne for luftfartsindustrien ikke medfører, at luftfartsselskaberneagerer på en sådan måde, at flysikkerheden bliver forringet.Regeringen støtter derfor Kommissionens definition af usædvanlige omstæn-digheder, f.eks. hvor det i bilag 1 er angivet, at tekniske problemer, som ikke eren del af luftfartøjets normale drift, kan anses som usædvanlige omstændighe-der. Herved får luftfartselskabet ikke et incitament til at foretage flyvningen påtrods af tekniske fejl for at undgå kompensation ved forsinkelser eller aflysnin-ger.

Regeringen noterer sig, at erfaringerne fra askeskyen i 2010 er taget med i for-slaget. Som reglerne er i dag, skal luftfartsselskaberne betale for hotelindkvar-tering af passagererne på ubestemt tid. Forslaget begrænser det til 3 dage, ogdermed sikres balancen mellem forbrugerrettigheder og hensyn til luftfartssel-skaberne.Regeringen støtter ligeledes Kommissionens forslag om, at forsinkelsen skalvære på mindst 5 timer, før den udløser kompensation især under hensynsta-gen til den finansielle indvirkning for flytransportsektoren og den generelleøkonomiske afmatning i luftfartsbranchen.Kommissionens forordningsforslag angiver, at ved en ikke opnået tilslutnings-forbindelse, er det det luftfartsselskab, der var årsag til forsinkelsen, der skalyde kompensation for hele rejsen, hvor tilslutningsflyene er en del af en enkeltbefordringskontrakt. Regeringen kan tilslutte sig dette forslag, da det pågæl-dende luftfartsselskab i så fald har forpligtet sig til og er bekendt med den plan-lagte flyforbindelse, samt da luftfartselskaberne stadig har ret til at dele om-kostningerne indbyrdes.Regeringen finder det tilmed ønskeligt, at de nationale håndhævelsesorganerfår mulighed for at træffe afgørelser i klagesager vedrørende eventuel kompen-sation til passagerer ved et luftfartsselskabs forsinkelse eller aflysning. Efter denugældende regler og i det foreliggende forslag kan de nationale håndhævelse-sorganer udelukkende afgive en udtalelse, som klageren selv skal indbringe fordomstolene, hvis luftfartselskabet ikke følger udtalelsen.Regeringen finder det i den forbindelse ligeledes ønskeligt, at de nationalehåndhævelsesorganer kan træffe passende foranstaltninger over for luftfarts-selskaber, som ikke følger håndhævelsesorganets afgørelser, herunder at ind-bringe luftfartsselskabet for domstolene samt – ved gentagne tilsidesættelser afhåndhævelsesorganets afgørelser – at fratage luftfartsselskaber landingstilla-delser eller lignende.11. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgSagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg. Euro-paudvalget har modtaget grund og nærhedsnotat d. 17. april og supplerendegrund- og nærhedsnotat d. 8. maj 2013.

Dagsordenspunkt 6: Forslag til direktiv om ændring af direktiv96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte di-mensioner i national og international trafik og største tilladte vægt iinternational trafik for visse vejkøretøjer i FællesskabetKOM(2013)1951. ResuméFormålet med ændringen af direktivet er at justere de harmoniserede reglerfor vægte og dimensioner af tunge køretøjer i international trafik samt reglerfor dimensioner i national trafik. Direktivet vedrører busser og lastbiler samtdisses påhængskøretøjer (påhængs- og sættevogne).Forslaget gør det primært muligt, at lastbiler og vogntog bliver lidt længerefortil og bagtil, hvis længdeforøgelsen skyldes aerodynamisk udstyr, der gi-ver bedre energieffektivitet, ligesom det for lastbilerne giver bedre udsyn tilbløde trafikanter og en længere deformationszone, der nedsætter skadernepå modparten i tilfælde af et sammenstød. En lille justering i kravene tillængde gør det også muligt at transportere de stadigt mere populære 45fods-containere, der typisk ankommer med skib.Forslaget fastlægger endvidere krav om, hvor ofte lastbiler/busser skal kon-trolleres for overlæs, samt overordnede regler for sanktioner i forbindelsemed overlæs.Endeligt angiver forslaget, at modulvogntog må krydse en landegrænse.Sagen skønnes at skulle forelægges Folketingets Europaudvalg til tidligt for-handlingsoplæg.2. BaggrundKommissionen har ved KOM(2013) 195 af 15. april 2013 fremsendt forslag omændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og internationaltrafik og største tilladte vægte i international trafik for visse vejkøretøjer i brugi Fællesskabet. Forslaget er samme dato oversendt til Rådet i dansk sprogver-sion.Forslaget er fremsat med hjemmel i artikel 91 i Traktaten om den EuropæiskeUnions Funktionsmetode (TEUF). Beslutningsproceduren er den almindeligelovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294, hvor Rådet træffer afgørelse med kva-lificeret flertal.Siden 1985 (direktiv 85/3/EØF) har der af hensyn til den indbyrdes konkur-rence mellem medlemsstaterne været fastsat regler om vægte og dimensionerog international transport – samt regler om dimensioner i national transport.

3. Formål og indholdForslaget er fremsat som en ændring af det nugældende direktiv 96/53/EF fra1996. Med Direktiv 96/53/EF blev det bl.a. muligt, at de dengang nye EU-medlemsstater, Sverige og Finland, kunne fortsætte deres nationale ordningermed ekstra lange vogntog på betingelse af, at de også tillod kørsel med modul-vogntog.Formålet med ændringen af direktivet er at justere de harmoniserede regler forvægte og dimensioner af tunge køretøjer i international trafik samt regler fordimensioner i national trafik. Direktivet vedrører busser og lastbiler samt dis-ses påhængskøretøjer (påhængs- og sættevogne).Forslaget indeholder følgende ændringer:Det skal være muligt at anvende køretøjer med bedre aerodynamik og der-med bedre energieffektivitet, idet der tillades en vis længdeforøgelse, hvisdenne alene skyldes aerodynamisk udstyr, der ikke giver større lastelængde.Ændringen muliggør altså billigere transport.En længdeforøgelse foran på en lastbil muliggør udover bedre aerodynamikogså, at der tilvejebringes en deformationszone, som giver større sikkerhedved påkørsler, ligesom der bliver mulighed for bedre udsyn, hvilket er vur-deret til årligt at kunne redde 400 bløde trafikanters liv på EU-plan. Detteer et forslag, som Danmark har opfordret Kommissionen til at indføre.Forslaget indebærer mulighed for at øge vægten for hybrid- og elkøretøjer,så disse – på trods af at de grundlæggende er lidt tungere – kan få cirkasamme lasteevne som traditionelle køretøjer.Det skal være muligt at transportere de lidt længere 45 fods-containere, nårtransporten indgår som led i en intermodal transport (hvor containerenunder sin transport også er blevet transporteret af skib eller tog).Forslaget indeholder krav om, hvor ofte lastbiler/busser skal kontrolleresfor overlæs for hver 2.000 kørte km, samt overordnede regler for sanktio-ner i forbindelse med overlæs. Derudover skal myndighederne i de enkeltemedlemslande udveksle oplysninger om konstaterede overtrædelser af reg-lerne. Der er ikke i det nuværende direktiv fastsat regler vedrørende omfan-get af kontrol samt sanktioner i den forbindelse.Forslaget beskriver to forskellige kontrolmetoder; enten kontrol ved hjælpaf automatiske systemer anbragt i vejene [weigh-in-motion] eller egenkon-trolsystemer på køretøjerne, som kan sende vægtoplysninger til myndighe-derne.Endelig giver forslaget mulighed for, at modulvogntog må krydse én lande-grænse, hvis nabolandene aftaler denne mulighed. Der må dog ikke undertransporten krydses mere end én landegrænse. Hidtil har direktivet ikke in-Side 91/112

deholdt regler om modulvogntogs krydsning af landegrænser, hvorfor derhar været forskellig tolkning af, om direktivet tillader grænseoverskridendetransport med modulvogntog.I forslaget benyttes en todelt fremgangsmåde:1) De grundlæggende bestemmelser fastlægges af Europa-Parlamentet og Rå-det i et (ændrings)direktiv.2) De nærmere tekniske krav til aerodynamisk udstyr og godkendelse af dettevedtages derefter af Kommissionen efter princippet for delegerede retsakter(og dermed ikke efter princippet for gennemførselsretsakter). Tilsvarendegælder for kravene til eventuelle vejeanordninger på et køretøj, der kansende oplysning om køretøjernes vægt direkte til myndighederne.4. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets holdning foreligger ikke endnu.5. NærhedsprincippetKommissionen fremfører, at målene for dette direktiv ikke kan opfyldes afmedlemsstaterne alene på grund af direktivets omfang og virkninger (påvirk-ning af den internationale konkurrence), og at målene bedre nås på EU-plan.Kommissionen kan derfor træffe de nødvendige foranstaltninger i overens-stemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den EuropæiskeUnion. Endvidere går direktivet ikke videre, end hvad der er nødvendigt for atnå disse mål, jf. proportionalitetsprincippet i samme artikel.Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-pet, da det drejer som en justering af eksisterende fælles regler. Derudoveromhandler forslaget i høj grad grænseoverskridende transport, der bedst regu-leres på EU-niveau.6. Gældende dansk retReglerne om vægt og dimensioner findes i Trafikstyrelsens bekendtgørelse nr.577 af 6. juni 2011 om køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og aksel-tryk. Bekendtgørelsen har hjemmel i Færdselsloven.7. KonsekvenserLovgivningsmæssige konsekvenserEn vedtagelse af forslaget vil afstedkomme justeringer af bekendtgørelsen omvægt og dimensioner.

Forslaget forventes at have betydelige statsfinansielle konsekvenser, idet kra-vene til kontrol af overlæs på lastbiler vil kræve enten yderligere politikontrol,indførelse af system til modtagelse af signaler udsendt fra lastbilerne ellermontering af systemer på vejene, der automatisk kan veje bilerne, når de kørerforbi (weigh-in-motion). Det vurderes umiddelbart, at merudgifterne til kon-trol mv. vil være af en sådan størrelse, at de ikke kan afholdes inden for politi-ets eksisterende økonomiske rammer. Forslaget vil give besparelser til vogn-mændene, da de kan gøre køretøjerne mere energieffektive.Forslaget vil gøre det muligt at bygge lastbilførerhuse med bedre udsyn til gavnfor de bløde trafikanter. Den forøgede sikkerhed er vurderet til at kunne redu-cere antallet af dræbte med 400 årligt på EU-plan.Regeringen vil foretage en nærmere vurdering af de statsfinansielle og sam-fundsøkonomiske konsekvenser.8. HøringForslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport samt en rækkeøvrige interessenter med høringsfrist den 1. maj 2013. Følgende høringssvar ermodtaget:Forbrugerrådet:Forbrugerrådet har af ressourcemæssige årsager ikke mulighed for at forholdeos til Kommissionens forslag til revision af direktiv om vægt og dimensioner forlastbiler mv. Forbrugerrådet kan således ikke tages til indtægt for at støtte for-slaget eller for at gøre det modsatte.Sund & Bælt:Sund & Bælt har ikke bemærkninger til direktivet. Vi skal dog generelt bemær-ke, at forslaget forventes at medføre (begrænsede) udgifter til justering af detekniske installationer i vores betalingsanlæg, ligesom det giver anledning tilovervejelser omkring priser for lastbiler, der overskrider de 20 meter pga af deangivne forhold. Vi har grundet den korte frist dog ikke kunne beregne hvilkeneffekt, forslaget reelt vil betyde i den henseende.Danske Havne:Kommissionen har 15. april foreslået en ændring af direktiv 96/53/EF af 25.juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og inter-national trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretø-jer i brug i Fællesskabet.

Danske Havnes mener at forslaget, COM(2013) 195 final, først og fremmest viltilpasse europæiske regler til markedsudviklingen og teknologien i godstrans-port.45 fods skibscontainere er blevet en markedsstandard for interkontinentalgodstransport og bør derfor ikke betragtes som særtransport med særlig di-spensation ved vejtransport. Derfor foreslås en forlængelse af køretøjerne med15 cm, hvilket vil lette den intermodale godstransport.Vedr. punkterne 12 til 17 samt artikel 12 vedr. kontrolinstans.Kommissionens forslag vil indføre regler for harmonisering af kontrol oghåndhævelse af reglerne for køretøjers vægt og dimensioner og forhindre kon-kurrenceforvridning på tværs af medlemslandene. I det foreslåede vil afskibe-ren gøres medansvarlig i tilfælde af, at der er forskel mellem faktisk vægt ogvægt angivet i dokumenterne for en skibscontainer.Danske Havne hilser velkomment, at der kommer fokus på fælles EU regler omkontrol med overlæs og det er vigtigt, at ansvaret for overlæs pålægges alle, derkan være ansvarlige for fx en containers faktiske vægt.I Danske Havnes optik er intermodal transport nøgleord i forslaget.Nærskibstransporten er i skarp konkurrence med landtransporten. Der børvære væsentlig sikkerhed for, at forslaget ikke vil rokke ved den meget delikatebalance, der består imellem transportformerne. Det er derfor nødvendigt atsikre, at de nye regler ikke vil skabe øget landtransport, samt at transporten påvej er en del af en intermodal transportkæde.Danske Havne støtter op omkring begrænsningen på 300 km kørsel ved trans-port af 45 fods containere og dermed ekstra 15 cm i længden. Denne afstandvurderes af Kommissionen at være tilstrækkelig for at forbinde en kommerci-el/industriel slutbruger med en fragtterminal.Danske Havne hilser det særlige fokus på de blå motorveje og nærskibsfartenvelkomment. Der vil være mulighed for at forlænge begrænsningen på 300 kmved en kombination med nærskibstrafik og dermed en mere bæredygtig gods-transport pr. tonkilometer.I Vejdirektoratets analyse fra 2008 var konklusionerne ikke entydige. Dervilvære en miljømæssig gevinst ved modulvogntog så længe, at der ikke er tomluft i containerne, men gevinsten er større ved godstransport på sø og bane.Trafiksikkerhed og slitage på vejnettet er en anden dimension, som kræveromtanke med de seneste stigninger i international lastbiltrafik på Danmarksgrænseovergange. En tendens der vil vokse med opførelsen af Femern Bæltforbindelsen og skabe mere transitgods på danske veje.I følge de seneste grænsetællinger fra ITD (brancheorganisation for den danskevejgodstransport) er den grænseoverskridende lastbiltrafik steget med 12,6

procent over de sidste tre år. Kørslen over grænsen med danske lastbiler er påtre år øget med 18 procent.Dansk Erhverv:Dansk Erhverv hilser overordnet forslaget velkommen idet det dels vil giveadgang til en mere aerodynamisk indretning af køretøjer med deraf følgendefordele i forbrug af brændstof dels cementere adgangen til grænseoverskriden-de transport med køretøjer, der overstiger EU-normen (fx modulvogntog), hvisde omhandlede lande er enige herom.For at sikre ovennævnte hensyn har vi følgende nærmere bemærkninger tilelementer i forslaget:Artikel 4.Kommissionen har i brev af 13. juni 2012 fastslået at grænseoverskridende kør-sel med modulvogntog mellem to medlemslande, der begge tillader modul-vogntog, også er tilladt i henhold til EU-reglerne.Vi er støtter kodificeringen af afgørelsen i foreliggende udkast men det skalsikres at afgørelsen fortsat ligger fast selv om Rådet og/eller Parlamentet æn-drer eller sletter Kommissionens forslag på dette punkt.Dansk Erhverv skal herudover til bestemmelsen bemærke, at Kommissionensletter ordet "national" fra litra a og b i stykke 1. Imidlertid slettes ordet "natio-nal" ikke fra litra a og b i stykke 2. Det vil have som konsekvens, at medlems-staterne ikke kan tillade normal kørsel på deres område af køretøjer i nationalog international kørsel, når de afviger fra de nævnte punkter vedrørende di-mensioner i Anneks 1, men må tillade kørsel med køretøjer til national trans-port, når de afviger fra de nævnte punkter vedrørende vægt i Anneks 1.Derudover fastslås i artikel 4.4 undtagelse for modulvogntog, bl.a. under betin-gelsen om at det skal være mellem to medlemslande, der begge tillader modul-vogntog. Undtagelsen gælder for punkterne i Anneks 1 om vægt og dimensionermen ordet ”national” opretholdes i art 4.4.Med teksten som foreslået, er udgangspunktet at medlemslande kan tilladekøretøjer til national og international kørsel, når de opfylder kravene til dimen-sioner, men kun til national kørsel, når de afviger fra kravene om vægt.Vi antager dette er en fejl fra Kommissionens side. De omhandlede ændringerskal både omfatte vægt og dimensioner. Uanset om der er tale om en fejl eller ejskal vi anmode regeringen om at arbejde for en ændring af teksten således atden både omhandler vægt og dimensioner.At der er tale om en fejl afspejles også i, at der ikke ændres i henvisningen i art4.4, 1. paragraf til punkterne i Annekset, punkter der omfatter både vægt ogdimensioner, og at ordet ”national” opretholdes i art 4.4.

Dansk Erhverv skal henvise til, at Sverige i sommeren 2012 pludselig afskarmuligheden for kørsel mellem Sverige og udlandet med køretøjer over 40 tonstilladt totalvægt pga. usikkerhed om reglernes fortolkning. Forbuddet havdeheldigvis kun kort varighed men en gentagelse af denne beklagelige situationvil være til skade for samhandelen og væksten og medføre alvorlige tab i trans-porterhvervet.Endelig mener vi ikke, at ændringen begrænses til kørsel mellem to medlems-lande. Det bør stå landene frit for at aftale kørsel mellem flere stater (eksem-pelvis de nordiske lande) uden at EU kan hindre dette.Art 8:Dansk Erhverv går ud fra, at intentionen med forslaget er at sikre at køretøjermed aerodynamiske tilretninger frit kan cirkulere mellem medlemslandene.Bestemmelsen opfylder ikke i sin nuværende udformning dette formål da art 8henviser til pkt. 1.1 i Anneks 1, hvor der ifølge art 4 kun kan afviges, hvis trans-porten er mellem to medlemslande mv. Art 8.3 taler om gensidig anerkendelseaf disse tiltag, men det handler ikke om ret til grænseoverskridende kørsel.Vi skal henstille til, at formuleringen ændres således at bestemmelsen opfylderintentionen.Art 9:Vi henviser til ovenstående bemærkninger til artikel 8.Art 12:De foreslåede kontrolmekanismer forekommer umiddelbart unødigt detaljere-de og kan medføre forøgede – og unødvendige - omkostninger for virksomhe-der og myndigheder. Kontrolsystemet skal indrettes således at det kan holdesinden for de eksisterende syns- og vejkontrolmuligheder i Danmark.Art. 13:Vi skal henvise til bemærkningerne ovenfor. Det foreslåede sanktionssystemskal kunne holdes inden for det eksisterende system i Danmark.Art 14:Der henvises til bemærkningerne til artikel 12 og 13.ITD:1. Forbedring af energieffektivitet og brændstofforbrug, og dermed CO2-udledning, gennem:a) installation af aerodynamiske anordninger på erhvervskøretøjer,

b) øget tilladt totalvægt for at tage hensyn til elektrificering og hybridisering afbusser og lastbiler (hovedsageligt i by- og forstadsmiljøer) ogc) forbedring af trafiksikkerhed og førerkomfort gennem mere strømlinet ogafrundet førerhusdesign.Som reglerne er i dag, kan montering af aerodynamisk udstyr og installation afalternative fremdrivningssystemer, hybrid eller elektrisk, ikke gøres uden, atdet går ud over køretøjernes lasteevne.Derfor giver forslaget i en første fase undtagelser til maksimal køretøjs-/vogntogslængde med op til 2 meter for at muliggøre anvendelse af aerodyna-miske anordninger uden at køretøjernes lasteflade mindskes. De aerodynami-ske anordninger skal opfylde en række betingelser omkring miljøgevinst, sik-kerhed, infrastruktur og kompatibilitet med intermodal transport.Enhederne skal godkendes af en medlemsstat og følgeligt anerkendes af øvrigemedlemsstater (gensidig anerkendelse).I anden fase indrømmes der øget køretøjs-/vogntogslængde for redesignedeførerhuse, forudsat at de forbedrer køretøjets aerodynamik og beskyttelsen afsårbare trafikanter gennem energiabsorberende konstruktioner og forbedretudsyn for chaufføren. Kravene til nydesignede førerhuse vil blive fastlagt ved enkomitologiprocedure, og vil først træde i kraft efter vedtagelsen.Bemærkninger:a) aerodynamiske anordningerITD hilser muligheden for anvendelse af aerodynamiske anordninger velkom-men og anerkender, at tiltaget vil kunne bidrage til en reduktion af brændstof-forbrug og CO2-emission for tunge erhvervskøretøjer. Anvendelsen af aerody-namisk udstyr er dog alene optimalt ved lange eller mellemlange distancer,hvor der køres med relativt høje hastigheder. Vi er endvidere særligt opmærk-somme på, at der vil være øgede omkostninger forbundet med udstyret. Fx iforbindelse med reparation og vedligehold grundet utilpasset indretning om-kring terminaler, læsseramper og lignende.Det vil også være en udfordring at finde løsninger, der tillader biler at køre påvejnettet i 27 medlemsstater, da veje, vejkryds, rundkørsler og øvrig infrastruk-tur er vidt forskelligt indrettet i de 3 enkelte medlemsstater. ITD hilser derforvelkomment, at forslaget indeholder retningslinjer omkring godkendelsespro-cedurer og krav til gensidig anerkendelse af udstyr godkendt i en anden med-lemsstat. Der er en potentiel risiko for, at medlemsstater, lokale og kommunalemyndigheder vil forbyde køretøjer med ekstra længde, grundet aerodynamisk

udstyr, på store dele af deres vejnet. Dette vil i givet fald begrænse fordeleneved forslaget, det bør derfor overvejes, hvorledes det kan sikres, at udstyret erforeneligt med indretningen omkring terminaler, læsseramper og lignende ogikke mindst den generelle infrastruktur.Kommissionen bør endvidere sikre, at lastbiler, der er registreret i en med-lemsstat og udfører transporter i transit gennem et tredjeland, som fx Schweiz,også kan anvende ekstra aerodynamiske anordninger.En anden potentiel barriere for brugen af aerodynamiske anordninger er for-pligtelsen til at alle påhængsvogne og sættevogne, der anvender den øgedelængde, skal være kompatible til brug i intermodal transport. Dette vil begræn-se mulighederne for en lang række køretøjstyper, der ikke har nogen relevanttilknytning til intermodal transport.Generelt – ved ethvert forslag til forbedring af køretøjers aerodynamik børovervejelserne ikke alene omhandle aerodynamiske løsninger på den enkeltekøretøjsenhed eller måles på det enkelte vogntogs brændstofforbrug. Infra-struktur, kompatibilitet med den bestående køretøjsflåde og totaløkonomi skaltænkes med ind som en helhed. Og ikke mindst bør forbrug/effektivitet målesop mod den transporterede mængde gods, det være sig vægt-, areal- eller vo-lumenkrævende gods – og ikke i forhold til det enkelte vogntog.b) øget tilladt totalvægtITD anser det grundlæggende for vigtigt, at lovgivning omkring nye tiltag erteknologineutrale. Højere tilladt totalvægt for el- og hybridbiler, der kompense-rer for batterivægt og alternative fremdriftssystemer hilses velkomment. Detskal dog bemærkes, at den ekstra vægt i visse tilfælde kan have indvirkning påvægten på den enkelte aksel (vægtfordelingen), hvilket der ikke aktuelt er tagethøjde for i forslaget. Derudover kan andre alternative brændstoffer som gaseller brint også have en negativ indvirkning på køretøjernes lasteevne, og detbør undersøges, om andre vægte og/eller dimensioner bør overvejes for køretø-jer, der kører på andre alternative brændstoffer end el eller anvender hybridteknologi.c) mulighed for mere strømlinet og afrundet førerhusdesignITD anser tiltaget, der giver rum til udvikling af førerhuse, der er mere aerody-namiske og komfortable samtidig med at trafiksikkerheden tilgodeses gennembedre udsyn og mere effektive energi-absorbations-zoner, som meget positivt.Under henvisning til ovenstående bemærkninger vil vi dog tillade os at under-strege vigtigheden af, at det sikres, at nye konstruktioner er kompatible medden bestående flåde. Endvidere skal det også i denne forbindelse sikres, at last-bilerne kan anvendes uden for EU – fx i Schweiz.

Reducering af de administrative byrder og restriktionerne omkring brugen af45ft containere eller veksellad vil sandsynligvis øge deres anvendelse i Europa,som i øjeblikket er svækket på grund af de høje omkostninger og administrativebyrder i forbindelse med ansøgning om tilladelser til at transportere disse.Transport ved hjælp af 45ft containere eller veksellad vil bidrage til øget ener-gieffektivitet, da det tillader transport af fx yderligere to paller, og brændstof-forbruget per palle vil mindskes (”forbrug/effektivitet målt op mod den trans-porterede mængde gods”). Desuden kan det samlede antal containertranspor-ter blive reduceret under forudsætning af konstante fragtmængder.Endelig vil en totalvægt på 44 tons ved transport af 45ft containere eller veksel-lad, som en del af intermodal transport, føre til en harmonisering af forskelligenationale regler.Dette har dog ikke den store indvirkning på det nationale marked i DK, da ud-fordringerne omkring kørsel med 45ft containere er løst rimeligt pragmatiskved hjælp af undtagelsen i § 29 i særtransportbekendtgørelsen samt en generelthøjere totalvægt end 40 ton.3. Det europæiske modulsystemITD anser intensionerne om afklaring af tolkningen/præcisering af artikel 4,vedrørende brug af og forsøg med længere modulvogntog eller EMS (EuropeanModular System) i relation til grænseoverskridende transport, som positive.Præciseringen ses i øvrigt helt på linje med det brev, transportkommissærenskrev til Europa-Parlamentet i juni 2012 omkring grænseoverskridende brug afmodulvogntog mellem lande, der bruger modulvogntog.Det er imidlertid stærkt bekymrende, at forslaget alene behandler længde ogikke vægt. Sommeren 2012 viste med al tydelighed, hvordan en stram fortolk-ning af reglerne, således at den grænseoverskridende transport begrænsedes til40 tons totalvægt mellem Sverige og Danmark, gav store problemer for danskelastbiler. Tolkningen betød, at der skulle bruges væsentligt flere lastbiler til atbetjene det svenske marked, hvilket øgede brændstofforbruget og dermed CO2-udledningen unødvendigt. En kommende ændring af direktivet bør sikre, atsådanne situationer ikke kan opstå fremadrettet.Et mere ensartet regelsæt for brug af modulvogntog i EU, står ligeledes højt påønskelisten. De nuværende regler medfører nationale særregler, der vanskelig-gør den grænseoverskridende brug af modulvogntog og virker som tekniskehandelshindringer i forhold til at skabe et indre marked for vejgodstransport.

En god start kunne være at tillade brugen af modulvogntog på TEN-T, reguleretaf et fælleseuropæisk regelsæt og fælles bestemmelser om den tekniske indret-ning.4. Harmonisering af kontrolprocedurer og sanktionerITD er bekymret over de foreslåede foranstaltninger omkring vægtkontrol.Håndhævelse af bestemmelserne baseret på en risikovurdering kan kun gen-nemføres med succes, hvis alle medlemsstater beslutter at følge samme tilgangtil et sådant system, især i forhold til fortolkning og vægtning af overtrædelserog proportionalitet omkring sanktioner. Det skal ligeledes sikres, at klagepro-cedurer og erstatningsansvar for chauffører, transportledere og virksomhederer fuldt harmoniserede.Det synes usikkert, hvorvidt det nye forslag indeholder de nødvendige garantierfor en harmoniseret fremgangsmåde fra medlemsstaterne. Udvekslingen afoplysninger mellem kompetente myndigheder bør ske via gennemprøvede løs-ninger, evt. det europæiske elektroniske register over vejtransportvirksomhe-der (ERRU). Onboard vægtsensorer kan kun give reelle fordele, hvis teknologi-en er nøjagtig og pålidelig. Det bør desuden sikres, at oplysningerne fra on-board sensorer kun anvendes til at udvælge køretøjer, der skal standses fornærmere inspektion.Funktionsfejl på udstyr må ikke udgøre en lovovertrædelse, medmindre førerenbevidst har manipuleret udstyret med forsæt om at bryde reglerne. De hånd-hævende myndigheder bør have nødvendigt udstyr til rådighed med henblik påat foretage en verificeret vejning som grundlag for evt. sanktioner.DI Transport og ATL:DI Transport og Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik (ATL) harfølgende bemærkninger til forslaget:DI Transport og ATL er støtter som udgangspunkt forslaget, der vil bidrage tilen øget energieffektivitet inden for vejgodstransport.En af udfordringerne ved hybrid-lastbiler og elektriske lastbiler er den øgedevægt ved batteriet, der reducerer lastbilens lasteevne. Derfor kan DI Transportog ATL støtte, at vægten øges med 1 tons for disse typer køretøjer. Det er dogafgørende, at den højere vægt ikke begrænses til kun at gælde lastbiler, hvorelektricitet bruges til selve fremdriften af lastbilerne.Der er et stort potentiale ved øget brug af el til hjælpemotorer inden for f.eks.køle-transporter, kraner og til kompression af affald på renovationskøretøjer.

For at øge energieffektiviteten vil det være afgørende, at disse også får mulig-hed for at benytte den højere vægtgrænse i direktivet.Det er problematisk, at direktivet ikke tager højde for brugen af biogas, derligesom el og hybridlastbiler vejer mere end almindelige lastbiler, og derfor haren lidt lavere lastekapacitet. DI Transport og ATL mener, at direktivet bør ind-regnes teknologineutralt, så den højere vægtgrænse gælder alle former for al-ternative drivmidler.DI Transport og ATL støtter muligheden for længere lastbiler ved montering afaerodynamiske løsninger.DI Transport og ATL er positive overfor præciseringen i lovgivningen af dengrænseoverskridende brug af modulvogntog. De danske erfaringer har vist, atmodul-vogntog er mere energieffektive og brændstofbesparende. Som DITransport og ATL læser forslaget, er der tale om en præcisering af gældenderegler i henhold til det brev transportkommissæren skrev til Europa-Parlamentet i juni 2012, hvor der blev præciseret, at grænseoverskridende brugaf modulvogntog er tilladt mellem de lander, der tillader brugen af modulvogn-tog.Det er imidlertid altafgørende, at forslaget gælder både længde og vægt på kø-retøjet. I sommeren 2012 gav svensk politis fortolkning af reglerne, så man kuntillod 40 tons totalvægt, store problemer for danske lastbiler. I den periodeskulle der væsentlig flere lastbiler til at betjene det svenske marked, hvilketøget brændstofs-forbruget og dermed CO2-udledningen unødvendigt. Forslagettil ændring af direk-tivet bør medføre, at sådanne situationer ikke kan opståfremadrettet.DI Transport og ATL havde foretrukket et mere ensartet regelsæt for brug afmodulvogntog i EU, da de nuværende regler medfører nationale særregler i deforskellige forsøgsordninger, hvilket vanskeliggør den grænseoverskridendebrug af modulvogntog og virker som tekniske handelshindringer i forhold til atskabe et indre marked for vejgodstransport. Det er med andre ord ikke brugenaf modulvogntog, der vil påvirke den internationale konkurrence inden fortransportsektoren, men den manglende ensartethed i reglerne.Brugen af modulvogntog burde som minimum være tilladt på TEN-T vejnettet iEU, så modulvogntog også kunne bruges til transitkørsel.Endeligt så støtter DI Transport og ATL den længere længde på lastbiler vedbrug af 45 fods containere.

DTL hilser generelt forslaget velkomment, og vi har følgende bemærkninger tilforslaget:Forslagets artikel 1, nr. 2, vedr. ændringer til direktivets artikel 4.DTL hilste Kommissionens brev af 13. juni 2012 velkomment, hvori det ende-ligt blev fastslået af Kommissionen, at grænseoverskridende kørsel med mo-dulvogntog mellem to medlemsstater, der begge tillader modulvogntog, også ertilladt i henhold til EU-reglerne.DTL anerkender den politiske betydning, som Kommissionen ønsker at frem-me ved at implementere denne holdning gennem det foreliggende forslag. Mendet bekymrer os, hvad der kan ske, hvis Rådet og/eller Parlamentet i givet faldændrer eller sletter Kommissionens forslag i relation til den nuværende for-tolkning. Det vil skabe risiko for en ny juridisk og uklar situation for de alleredeeksisterende ordninger på modulvogntogsområdet i visse medlemsstater, ogsom i høj grad har betydning for danske transportvirksomheder.DTL opfordrer derfor regeringen til at tage højde for denne situation allerede iforhandlingerne, og herved sikre, at uanset udfaldet af teksten i det nye direk-tiv, vil den gældende situation for kørsel med modulvogntog i, til og fra Dan-mark kunne fortsætte uhindret og uændret.DTL skal endvidere bemærke, at Kommissionen har slettet ordet "national" ilitra a) og b) i stk. 1. Imidlertid slettes ordet "national" ikke fra litra a) og b) istykke 2. Dette medfører, at medlemsstaterne ikke kan tillade normal kørsel påderes område med køretøjer i national og international kørsel, når de afvigerfra de nævnte punkter vedrørende dimensioner i Anneks 1, hvorimod med-lemsstaterne må tillade kørsel med køretøjer til national transport, når de afvi-ger fra de nævnte punkter vedrørende vægt i Anneks 1.Artikel 4, stk. 4, fastslår undtagelser for modulvogntog, bl.a. med betingelseom, at det skal foregå imellem ”to” medlemslande, der begge tillader modul-vogntog. Undtagelsen gælder for punkterne i Anneks 1 om vægt og dimensio-ner, men ordet ”national” opretholdes i artikel 4, stk. 4.Teksten bidrager til en vis forvirring om, hvad Kommissionen egentlig foreslår,og efter DTL´s opfattelse er der risiko for, at konsekvensen af Kommissionenstekst er et fokus kun på dimensioner og ikke på vægt. DTL konkluderer heraf,at forslaget medfører, at medlemsstaterne kan tillade køretøjer til national oginternational kørsel, når de opfylder kravene til dimensioner, men kun til nati-onal kørsel, når de afviger fra kravene om vægt.

DTL antager, at det er en fejl fra Kommissionens side, idet konsekvensen er, atKommissionens åbning for grænseoverskridende kørsel med modulvogntogmellem 2 medlemslande kun vedrører dimensioner og ikke vægt. At der er taleom en fejl eller i det mindste manglende konsekvensændringer i teksten be-styrkes i, at der ikke ændres i henvisningen i artikel 4, stk. 4, 1. paragraf tilpunkterne i Annekset, der omfatter både vægt og dimensioner, samt at ordet”national” opretholdes i art 4.4.DTL opfordrer regeringen til snarest får en afklaring af, om der er tale om enfejl, eller i modsat fald hvad Kommissionens hensigter så måtte være. DTL skali den forbindelse bemærke, at en reduktion i tilladt vægt for grænseoverskri-dende kørsel med modulvogntog mellem medlemslandene ikke er acceptabel,ligesom grænseoverskridende kørsel kun på basis af dimensioner og ikke påbasis af vægt er ikke relevant.DTL skal også understrege betydningen af, at de nordiske regeringer sikrer, atde gældende regler for grænseoverskridende kørsel med køretøjer mellem denordiske lande fastholdes og sikres. De nordiske lande oplevede i sommeren2012 effekten af, at Sverige pludselig forbød kørsel med vogntog på over 40tons tilladt totalvægt til og fra Sverige. Set i lyset heraf må et forbud anses for atmedføre økonomiske tab for vognmænd og en stigning i antallet af lastbiler påvejene for at sikre transport af den samme mængde gods, der transporteresidag. DTL bidrager gerne i en nærmere analyse af de økonomiske konsekvenserheraf.Endelig skal DTL bemærke, at der efter vores opfattelse ikke er belæg for, atKommissionen kan kræve, at en international transport med modulvogntogkun må være mellem to medlemslande, hvorfor regeringen bør arbejde for athenvisningen til "to" fjernes.Ændring af direktivets artikel 8.DTL føler sig ikke overbevist om, at Kommissionens forslag sikrer, at køretøjermed aerodynamiske tiltag kan cirkulerer frit mellem medlemsstaterne. Be-stemmelsen popfylder i sin nuværende udformning ikke dette formål, idet arti-kel 8 henviser til pkt. 1.1 i Anneks 1, hvor der ifølge artikel 4 kun kan afviges,hvis transporten foregår mellem to medlemslande. Artikel 8, stk. 3, omhandlergensidig anerkendelse af aerodynamiske tiltag på køretøjer, men ikke om ret tilgrænseoverskridende kørsel. DTL henstiller til, at teksten præciseres således, atdet klart fremgår, at køretøjer med aerodynamiske udbygninger også kan pas-sere frit over grænserne.Ændring af direktivets artikel 9.

Ændring af direktivets artikel 11.Som udgangspunkt er det DTL´s opfattelse, at en ekstra vogntogslængde på 15cm for transport af 45 fods containere for nye køretøjer er passende. Men detmå samtidig bemærkes, at der bør indføres en overgangsordning for det eksi-sterende materiel, som i dag anvendes til transport af disse containere. DTLforeslår derfor, at en overgangsordning får virkning tidligst indtil 2020, såledesat eksisterende materiel udfases ved almindeligt slid, hvilket må antages ikke atville medføre væsentlige økonomiske udgifter for transportbranchen.Ændring af direktivets artikel 12.DTL er positiv over for tiltag, der bidrager til at fremme en effektiv og målrettetkontrol, som sætter fokus på alvorlige og gentagne overtrædelser. Men det fore-liggende forslag virker unødigt detaljeret og for indgribende, og det må forud-ses at kunne medføre væsentligt forøgede omkostninger for transportvirksom-heder og kontrolmyndigheder (politiet).Efter DTL´s opfattelse vil et krav til medlemsstaterne på en vejning pr. 2000køretøjskilometer i Danmark svare til, at hvert køretøj, som omfattes af dettedirektiv, skal kontrolvejes 28 gange pr. år. Det virker urealistisk højt og ude afproportioner med virkeligheden.DTL anerkender, at et lovkrav til teknisk vejeudstyr i bilerne, som vil medføre,at føreren altid kender køretøjets nøjagtige totalvægt og akseltryk, vil fremmefærdselssikkerheden, og medvirke til forbedrede konkurrencevilkår imellemtransportvirksomheder. DTL skal i den forbindelse bemærke, at de økonomiskeaspekter til investering i dyrt materiel bør tages i betragtning, således at trans-portvirksomhederne igen ikke pålægges store belastende økonomiske investe-ringer i et i forvejen trængt erhverv.Endvidere skal DTL bemærke, at forslaget lægger op til, at kontrolmyndighe-den skal foretage kontrol i transportvirksomhedens lokaler, navnlig når der ertale om gentagne tilfælde af mistanke om overtrædelse af, at køretøjet overla-stet. Det må i den forbindelse bemærkes, at kontrol af overlæs skal efterforskesved vejsidekontrol, og at et mistankegrundlag bør være begrundet i en konkretvejning. Derfor virker dette konkrete forslag ude af proportioner i forhold tilressourceanvendelsen og ulempen hos transportvirksomheden, hvorimod detefter DTL´s opfattelse vil have tilstrækkelig præventiv og oplysende virkninghos transportvirksomhedens ledelse ved at anvende underretning om et mis-tankegrundlag.

DTL skal anføre, at den foreslåede inddeling i forskellige kategorier alt efterovertrædelsernes grovhed medfører, at en overvægt på 20 % eller derover ansesfor at være en meget grov overtrædelse. Efter DTL´s opfattelse bør denne EUgrænse ikke medføre, at Færdselslovens grænse på 30 % for betinget frakendel-se af førerretten ved overlæs ændres.Det bemærkes endvidere, at overskridelser af gældende dimensioner af højdeog bredde for et køretøj må anses for at være farlige i forhold til færdselssikker-heden. Derimod bør længden ikke anses for at udgøre en væsentligste fare,ligesom det er anført i forslaget artikel 11, der omhandler en forøgelse af læng-den for transport af 45 fods containere. Som eksempel herpå kan tillige næv-nes, at der for så vidt særtransport i Danmark blev indført en grænse for langeikke tilladelseskrævende særtransport netop af de grunde, at tilladelse til man-ge længdetransporter ikke medførte anledning til bekymring for myndigheder-ne. Derfor bør overtrædelser af bredde og længdedimensionerne efter DTL´sopfattelse ikke sidestilles i forhold til de i forslaget anførte procentgrænser.Ny artikel 14.DTL hilser et delt ansvar for transport af containere, der er overlæssede, særde-les velkomment. Det er en særdeles velkendt problemstilling, som giver anled-ning til at skabe usikkerhed for især transportvirksomhederne og deres ansatte.Danmarks Rederiforening:Rederiforeningen hilser Kommissionens forslag velkommen, da forslaget fjer-ner unødvendig administrative procedurer relateret til den grænseoverskriden-de transport af 45 fods containere, men har dog fortsat nogle reservationervedrørende mobiliteten af 45-fods containere.Art. 11:Rederiforeningen ser ikke noget behov for at begrænse 45-fods containeresmobilitet til 300 km pr. deltransport, da dette vil medføre unødig nedsættelseaf produktiviteten i forbindelse med transport af gods i 45-fods-containere. Atbegrænse mobiliteten for 45-fods containere vil også være i direkte modstridmed EU's målsætning om en grønnere transportsektor, da større containerekan transportere mere last uden nævneværdigt ekstra CO2-udslip.Det er derfor Rederiforeningens indstilling, at forslaget revideres således, atder ikke pålægges nogle restriktioner på transportafstanden af 45-fods contai-

nere, i hvert fald når disse indgår i kombinerede transport, der omfatter et sø-transportled.9. Generelle forventninger til andre landes holdningForhandlingerne af forslaget er pt. på et meget tidligt stadie, og medlemslande-nes positioner er under udvikling.10. Regeringens generelle holdningRegeringens foreløbige, generelle holdning er positiv overfor Kommissionensforslag. Direktivændringen vil give lavere omkostninger for vognmændene viamere energieffektive lastbiler og større sikkerhed for bløde trafikanter samtandre trafikanter, der kolliderer med en lastbil. Det er glædeligt, at Kommissi-onen har fremsat forslag om indretning af førerhuse, der er i overensstemmel-se med forslag fremsat af Danmark under det danske EU-formandskab.Herudover er regeringen positiv overfor, at forslaget formaliserer, at det ertilladt for modulvogntog at køre på tværs af landegrænser mellem to lande,såfremt disse lande tillader kørsel med modulvogntog. Regeringen finder dog,at modulvogntog skal kunne passere mere end én landegrænse under sintransport, altså f.eks. køre fra Danmark via Sverige og til Finland, såfremt depågældende medlemsstater alle tillader kørsel med modulvogntog.Regeringen finder det positivt, at det nu specifikt foreslås at tillade kørsel med45 fods-containere i kombineret trafik. Regeringen vil arbejde for at få støtte tilat justere forslaget, så det svarer til den nuværende, velfungerende danske ord-ning, som tillader kørsel med 45 fods-containere direkte til og fra skib og bane.Regeringen finder imidlertid, at de angivne kontrolintervaller for overlæs er forambitiøse. Det er ikke praktisk muligt at standse lastbilerne for hver 2.000kørte km, så kontrol vil derfor nødvendiggøre, at der enten installeres et stortantal systemer på vejene, hvor køretøjerne automatisk vejes, når de kører forbi(weigh-in-motion), eller at der i alle køretøjer – nye som gamle – monteres etsystem, der kan registrere lastbilen/vogntogets vægt og sende oplysninger omdette automatisk til myndighederne via et godkendt princip. Dette vil medførevæsentlige udgifter for både vognmænd og myndigheder.Regeringen finder, at man i praksis er nødt til at udvælge den ene af de to kon-trolmetoder. Køretøjer fra lande, der ikke kræver egenkontroludstyr i køretø-jerne, vil efter forslaget ikke blive omfattet af kontrol, når de kører ind i etmedlemsland, som for egne køretøjer kræver sådant kontroludstyr. Regeringenfinder, at den mest hensigtsmæssige metode vil være weigh-in-motion-metoden.Uanset hvilken model der vælges, vil det medføre betydelige udgifter. Det erRegeringens holdning, at kravene til kontrol bør være så omkostningseffektive

Dagsordenspunkt 7: Forslag til forordning om ændring af forord-ning (EU) nr. 912/2010 om oprettelse af Det Europæiske GNSS-agenturKOM(2013) 401. ResuméFormålet med den europæiske politik for satellitnavigationssystemer er atforsyne den Europæiske Union med to satellitsystemer (Egnos og Galileo),som begge omfatter satellitter og jordstationer.Kommissionens forslag om at ændre Europa-Parlamentet og Rådets forord-ning (EU) nr. 912/2010 afspejler den omstændighed, at GNSS-agenturet medKommissionens forslag til ændring af Europa-Parlamentets og Rådets for-ordning (EF) nr. 683/2008 vil blive tildelt flere arbejdsopgaver, herunderisær vedrørende driften af de to systemer. Der kan i den forbindelse opståinteressekonflikter mellem agenturets sikkerhedsgodkendelsesaktiviteter ogdets øvrige aktiviteter. Ændringsforslaget skal derfor sikre, at agenturetssikkerhedsgodkendelsesaktiviteter fortsat er uafhængige af især driftsaktivi-teterne.Sagen skønnes at skulle forelægges Folketingets Europaudvalg til tidligt for-handlingsoplæg.2. BaggrundDet er fastsat i Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008 om denvidere gennemførelse af de europæiske satellitbaserede navigationsprogram-mer (Egnos og Galileo), at Kommissionen forvalter alle spørgsmål vedrørendesikkerheden for de to systemer.Systemernes sikkerhed er imidlertid i sig selv genstand for en sikkerhedsgod-kendelse, der består i at kontrollere systemernes overensstemmelse med sik-kerhedskravene og sikre deres overholdelse af de relevante sikkerhedsforskrif-ter. Sikkerhedsgodkendelsen af de to satellitnavigationssystemer skal foretagesuafhængigt, især i forhold til alle de parter, der er involveret i design, konstruk-tion og drift.Efter forordning (EF) nr. 683/2008 og forordning (EU) nr. 912/2010 har DetEuropæiske GNSS-agentur ansvaret for denne godkendelsesvirksomhed. Sidst-nævnte fastsætter betingelserne for de sikkerhedsgodkendelser, der er tildeltagenturet og fastsætter især, at beslutninger vedrørende sikkerhedsgodkendel-se træffes uafhængigt af Kommissionen og de parter, der er ansvarlige for gen-nemførelsen af programmerne.

Den omstændighed, at GNSS-agenturet skal forvalte driften af de to systemerefter 2013, medfører en risiko for interessekonflikter, da behovet for uaf-hængighed i forbindelse med beslutninger vedrørende sikkerhedsgodkendelseikke er let foreneligt med den omstændighed, at disse beslutninger træffes i enorganisation, der også har ansvar for driften.For at sikre, at sikkerhedsgodkendelsesaktiviteterne bliver varetaget helt uaf-hængigt af de andre opgaver i agenturet, vedtog Rådet i juni 2012 en erklæring,hvori det blev tilkendegivet, at der senest den 1. januar 2014 bør gennemføresen effektiv strukturel opdeling af agenturets aktiviteter, samt at formanden forKomitéen for Sikkerhedsgodkendelse bør være den eneste i agenturet, der haransvaret for sikkerhedsgodkendelsesaktiviteter.På baggrund af dette har Kommissionen den 6. februar 2013 fremsat forslag tilændring af forordning (EU) nr. 912/2009. Forslaget er fremsat under henvis-ning til artikel 172 i Traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde ogskal vedtages efter den almindelige lovgivningsprocedure i Traktatens artikel294. Forslaget forelå i dansk version den 7. februar 2013.3. Formål og indholdFor at sikre uafhængigheden af systemgodkendelsesaktiviteterne og styrke ad-skillelsen mellem disse aktiviteter og andre aktiviteter i det Europæiske GNSS-agentur, indsættes hovedsageligt bestemmelser om en styrkelse af Komitéenfor Sikkerhedsgodkendelses og dets formands beføjelser ved at anbringe dempå linje med beføjelserne hos henholdsvis Bestyrelsen og den AdministrativeDirektør.Forslaget fastsætter, at:Komitéen for Sikkerhedsgodkendelse forbereder og godkender den delaf agenturets arbejdsprogrammer, der er knyttet til sikkerhedsgodken-delse samt den del af årsrapporten om agenturets aktiviteter og frem-tidsudsigter, der vedrører sikkerhedsgodkendelse af systemerne.Komitéen udøver disciplinærmyndighed over for sin formandFormanden for Komitéen for Sikkerhedsgodkendelse tildeles en rolle iforbindelse med sikkerhedsgodkendelsesaktiviteter, der er sammenlig-nelig med den administrerende direktørs rolle i forbindelse med agen-turets andre aktiviteter.Formanden forvalter sikkerhedsgodkendelsesaktiviteterne under ledel-se af Komitéen for Sikkerhedsgodkendelse og sikrer gennemførelsen afden del af agenturets arbejdsprogrammer, der vedrører godkendelse.

Forslaget vil herudover indsætte ændringer, så forordningen bliver bragt ioverensstemmelse med principperne i den fælles tilgang til de decentrale agen-turer vedtaget af Parlamentet, Rådet og Kommissionen og godkendt af Kom-missionen i juni 2012.Forslaget fastsætter ændrede bestemmelser vedrørende:Bestyrelsens beslutningstagningVarighed af mandatperioden for medlemmerne af Bestyrelsen, Komité-en for Sikkerhedsgodkendelse og disses formændEksistensen af et flerårigt arbejdsprogramBestyrelsens beføjelser i personalespørgsmålEvaluering og revision af reglementetForebyggelse af interessekonflikterBehandling af følsomme, ikke-klassificerede oplysninger

Endelig vil forslaget ændre finansieringsoversigten knyttet til forordning (EU)nr. 912/2010 idet tildeling af arbejdsopgaver til GNSS-agenturet vedrørendedriften af systemerne vil have stor indflydelse på agenturets personalebehov ogdermed også dets fremtidige budget.4. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets holdning foreligger endnu ikke.5. NærhedsprincippetSpørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant.6. Gældende dansk retForslaget vil ved dets ikrafttræden have umiddelbar retsvirkning i Danmark,således som det gælder for Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.683/2008 og Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 912/2010.7. KonsekvenserEn vedtagelse af forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.Forslaget har ingen væsentlige statsfinansielle eller administrative konsekven-ser udover et udvidet personalebehov i forbindelse med agenturets tildelte ar-bejdsopgaver såsom driften af de europæiske GNSS-systemer. De nødvendige

beløb er allerede inkluderet i Kommissionens forslag for den kommende finan-sielle ramme for 2014-2020.De øgede personaleudgifter finansieres ved en omfordeling af midlerne underGNSS-programmerne og opvejes delvist af en reduktion på 30 stillinger iKommissionens personale i samme periode for 2014 til 2020.Forslaget skønnes ikke at have væsentlige samfundsøkonomiske konsekvenser.Forslaget medfører ingen administrative konsekvenser for erhvervslivet.En vedtagelse af forslaget berører ikke beskyttelsesniveauet i Danmark.8. HøringForslaget er sendt i høring hos medlemmer af EU-specialudvalget for transportden 18. februar med frist den 12. marts 2013.Følgende høringssvar er modtagetDansk Erhverv:”Adgang til pålidelig satellitnavigation og kommunikation er helt central forerhvervslivet. Dansk Erhverv kan derfor støtte tanken om en uafhængig euro-pæisk myndighed på området. I forhold til de alternativer, som opstilles i for-slaget til forordningsændring, er Dansk Erhverv dog ikke på foreliggendegrundlag i stand til at vurdere, hvorvidt den foreslåede løsningsmodel i fuldtomfang vil sikre uafhængigheden af sikkerhedsgodkendelsen.Vi skal derfor udtrykke for umiddelbar enighed i grundlaget for forslaget menunderstrege et forbehold i forhold til den konkrete løsningsmodel.”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES):”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker formuligheden for at delta-ge i emne høring.ES har ingen bemærkninger til forslaget.”9. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget blev præsenteret på Rådets arbejdsgruppemøde den 15. april 2013,hvor en række lande lagde vægt på at tydeliggøre adskillelsen mellem GNSS-agenturets administration af programmerne og sikkerhedsakkrediteringen,som også vil være placeret i agenturet, for at undgå eventuelle interessekonflik-ter.

Desuden lagde en række lande vægt på at sørge for et tæt samarbejde mellemGNSS-agenturet og Det Europæiske Rumagentur, ESA.10. Regeringens generelle holdningRegeringen finder det væsentligt, at uafhængigheden af sikkerhedsgodkendel-sesaktiviteter sikres ved en styrket adskillelse af disse og agenturets øvrige akti-viteter, så der ikke opstår interessekonflikter i agenturet, når GNSS-agenturetfår delegeret driften af de to systemer. Regeringen er derfor positivt indstilletover for forslaget.11. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgSagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalget. Euro-paudvalget har modtaget grund- og nærhedsnotat d. 4. marts og supplerendegrund- og nærhedsnotat til Europaudvalget d. 8. maj 2013.