TRU, Alm.del - 2012-13 - Bilag 249: Oversendelse af supplerende grund- og nærhedsnotat om Kommissionens forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97 om luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage

1. ResuméKommissionen fremsatte den 13. marts 2013 forslag til forordning ompassagerrettigheder i luftfarten.Det overordnede formål er at fremme flypassagerers rettigheder vedat sikre, at luftfartsselskaberne overholder et højt beskyttelsesniveaufor flypassagererne ved afbrydelser af rejser under hensyntagen tilden finansielle indvirkning for flytransportsektoren.Formålet er ligeledes, at sikre, at luftfartsselskaberne opererer underharmoniserede vilkår på et liberaliseret marked.Forslaget skal ifølge Kommissionen blandt andet sikre en effektiv ogkonsekvent håndhævelse af passagerernes rettigheder, sikre effektiveog konsekvente sanktioner, og sikre effektiv behandling af individuellekrav og klager.

skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF arti-kel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog omfremtidens transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen næv-ner behovet for at "Nå frem til en ensartet fortolkning af EU-lovgivningen om passagerers rettigheder og en effektiv håndhævelse,så der både sikres ensartede betingelser i sektoren og en europæiskstandard for beskyttelse af borgerne".Kommissionen nævner også som baggrund sin meddelelse af april2011 om anvendelsen af forordning (EF) nr. 261/2004, hvori der be-rettes om de forskellige fortolkninger af bestemmelserne i forordnin-gen som følge af gråzoner og mangler i den foreliggende tekst og denuensartede håndhævelse i medlemsstaterne. Og hvori det beskrives,at det desuden er vanskeligt for passagerer at gøre krav på deres in-dividuelle rettigheder.Kommissionen peger på, at retspraksis har haft en afgørende indvirk-ning på fortolkningen af forordning (EF) nr. 261/2004. I sag C-344/04(IATA) bekræftede Domstolen dens fulde overensstemmelse medMontrealkonventionen og komplementariteten mellem de to retsin-strumenter. I sag C-549/07, Wallentin-Herrman dommen, præcisere-de Domstolen, hvornår en teknisk fejl ved et luftfartøj ikke skal ansesfor at være en usædvanlig omstændighed. I de forenede sager C-402/07 og C-432/07, Sturgeon dommen, fastslog Domstolen, at enlang forsinkelse på mindst 3 timer eller mere i ankomst kan give pas-sageren ret til kompensation.Forslaget søger således bl.a. at forene retspraksis med gældende lov-givning på området, og at skabe en mere ensartet håndhævelse afEU-lovgivningen.

3. Formål og indholdFormålet med forslaget er at forbedre håndhævelsen af reglerne påområdet ved at præcisere hovedprincipper og underforståede passa-gerrettigheder, som tidligere har givet anledning til mange tvistermellem flyselskaber og passager. Samtidig sigter forslaget også mod,at der skal der tages bedre hensyn til luftfartsselskabernes finansiellekapacitet. Derudover er formålet at fremme og forbedre håndhævel-sespolitikker, der udføres på nationalt plan.Retten til kompensation ved aflysningerKommissionens forslag fastholder retten til at modtage kompensationved aflysninger, og kompensationens størrelse på mellem EUR 250 ogEUR 600 er uændret.

Usædvanlige omstændighederKommissionens forslag indeholder en definition af begrebet ”usæd-vanlige omstændigheder”. Forslaget definerer entydigt begrebet ioverensstemmelse med EU-Domstolens kendelse i sag C-549/07(Wallentin-Herman). Det vil sige, at omstændigheder, der på grund afderes karakter eller oprindelse ikke er led i det berørte luftfartsselskabsædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger udenfor luftfartsselskabetsfaktiske kontrol, betragtes som usædvanlige. Endvidere indfører for-slaget en ikke-udtømmende liste over omstændigheder, der ikke kanbetragtes som usædvanlige og en liste over omstændigheder, der kanbetragtes som usædvanlige.Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelserPå linje med EU-Domstolen i sagerne C-407/07 og C-432/07 (Stur-geon) indføres der i forslaget til forordning en bestemmelse, hvorefterder eksplicit er ret til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser iankomst. Kommissionen foreslår, at den tid der skal gå før retten tilkompensation udløses, øges fra (i) 3 til 5 timer for alle Intra-EU-flyvninger og for flyvninger til og fra tredjelande på 3500 km ellermindre; (ii) 9 timer på flyvninger mellem 3500 og 6000 km og (iii) 12timer for flyvninger på over 6000 km.Retten til omlægning af rejsenI forslaget præciseres det, at i fald luftfartsselskabet ikke kan omlæg-ge rejsen for en passager med egne flyvninger inden for 12 timer ef-ter det planlagte ankomsttidspunkt, skal passageren tilbydes en rej-seomlægning med andre luftfartsselskaber eller med andre transport-former, såfremt der er ledige pladserRetten til forplejningRetten til forplejningen (måltider og forfriskninger) er på nuværendetidspunkt afhængig af rejsens længde og udløses efter 2, 3 eller 4 ti-mer). Forslaget forenkler dette ved at indføre et enkelt loft på 2 timeruanset flydistancen.Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvarteringI tilfælde af aflysning, forsinkelse eller ruteændring begrundet i eks-traordinære omstændigheder kan forpligtelsen til hotelindkvarteringbegrænses til EUR 100 pr. nat i maksimalt 3 nætter. Sådan ret til for-plejning og indkvartering kan ikke begrænses for personer med redu-ceret mobilitet (PRM), deres ledsagere og uledsagede børn.Ikke opnået tilslutningsforbindelsePassagerer, der ikke opnår et forbindelsesfly, fordi deres forudgåendeflyvning var forsinket, har ifølge forslaget ret til bistand (forplejningforfriskninger, hotel). Denne bistand skal ydes af det luftfartsselskab,

der skulle foretage den ikke-opnåede flyvning. Under visse omstæn-digheder har passageren også ret til kompensation, som skal gives afdet luftfartsselskab, der foretog den forsinkede flyvning. Denne retgælder dog kun, hvis flyvningerne er en del af samme befordringsaf-tale.Ændret tidsplanHvis luftfartsselskabet ændrer i den oprindelige tidsplan, til hvilkenpassageren har en bekræftet reservation, og denne ændring bevirker,at flyet afgår efter det oprindelig planlagte afgangstidspunkt, er pas-sageren berettiget til kompensation. Kompensationens størrelse be-regnes ud fra samme retningsliner, som Kommissionen har foreslåetved forsinkelser. Har luftfartselskabet meddelt tidsændringen mereend 14 dage før planmæssig afgang, er passageren dog ikke beretti-get til at modtage kompensation.Forsinkelser på forpladsenForslaget præciserer, hvilke rettigheder passagerer har, hvis deres flybliver forsinket på forpladsen. Efter 5 timers forsinkelse har passage-ren ret til at gå fra borde.Delvist forbud mod no showpolitikkenLuftfartsselskaberne opererer med den såkaldte ”no-show”-politik. Så-fremt en passager har købt en tur/retur billet, og passageren ikkemøder frem til udturen, bevirker ”no–show” politikken, at luftfartssel-skabernes systemer sletter passagerens returflyvning. Møder passa-geren herefter frem til returflyvningen bliver denne boardingafvistuden at modtage kompensation/assistance. Forslaget præciserer etdelvist forbud i "no show"-politikken, hvorved en passager, der er "noshow" på udflyvningen ikke kan nægtes boarding på hjemflyvningen.Hvis en passager i denne situation bliver boardingafvist, er vedkom-mende ifølge forslaget berettiget til bistand (omlægning af rejsen ellerrefusion), forplejning og kompensation.Retten til informationForslaget præciserer, at passagerne har ret til information om deresrejseafbrydelse, så snart denne er tilgængelig.Effektive og konsekvente sanktionerDe nationale håndhævelsesorganer får tildelt almindelig håndhævelse.Overvågningspolitikken skal være mere proaktiv og vil blive udvidet tilogså at omfatte overholdelse af bagagebestemmelserne i forordning(EF) 2027/97.Udveksling af information og koordinering mellem de nationale hånd-hævelsesorganer og mellem disse og Kommissionen vil blive forbed-

5. NærhedsprincippetKommissionen vurderer, at medlemsstaterne kun har begrænsedemuligheder for alene at gøre noget for at beskytte forbrugerne, daforordningen om lufttrafiktjenester (EF) nr. 1008/20081ikke giverdem mulighed for at stille ekstra krav til EF-luftfartsselskaber, der for-søger at opnå trafikflyvninger inden for EU.Kommissionen har for det andet udtalt, at de fleste problemer drejersig om forskelle i anvendelse/håndhævelse af forordning (EF)261/2004 medlemsstaterne imellem, hvilket svækker passagerernesrettigheder og indvirker på konkurrencevilkårene mellem luftfartssel-skaberne. Kun ved en koordineret indsats fra EU´s side kan disse pro-blemer løses.Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nær-hedsprincippet, da det drejer som en præcisering af eksisterende fæl-les regler.6. Gældende dansk retOmrådet er i dag reguleret af den gældende EU-forordning (EF) nr.261/2004 og Rådets forordning (EF) nr. 2027/97. Forslaget kræver iden foreliggende form ikke lovændring.

Forslaget blev sendt i høring d. 22. marts 2013 i EU Specialudvalgetfor Transport samt til følgende organisationer: AOPA Danmark, JetTime, Billund Lufthavn, Esbjerg Lufthavn, Danish Airline Pilots Associ-ation, DI Transport, Erhvervsflyvningens [tekst mangler], Flyvebran-chens Personaleunion, Flyvertaktisk Kommando, Flyvesikringstjene-sten, Forsvarskommandoen, Færøernes Landsstyre, Mittarfeqarfiit -Grønlands Lufthavne, Københavns Lufthavne A/S, Icelandic CivilAviation Administration, Luftfartstilsynet [det norske?], Branchefor-eningen - Dansk Luftfart, Dansk Motorflyver Union, Scandinavian Air-lines System.Høringsfristen var d. 15. april.Følgende høringssvar er modtaget.

Scandinavian Airlines”Indledende bemærkninger:SAS har med glæde noteret sig, at Forslaget indebærer en række ty-deliggørelser og præciseringer af reglerne, hvilket er tiltrængt, daden nuværende udformning af forordning 261/2004 har vist sig utro-lig vanskelig at fortolke og i for høj grad har været genstand for rets-sager. I den forbindelse er det glædeligt at se, at listen over definiti-oner er udvidet en del, hvilket forhåbentligt bevirker, at det fremoverbliver lettere at administrere reglerne uden at være nødsaget til at gåtil domstolene for at få svar.I forbindelse med arbejdet med revisionen af 261/2004 er det vigtigt,at der skabes en balance mellem passagernes rettigheder og luft-fartsselskabernes pligter. Derfor har SAS med glæde noteret sig, atdet følger af begrundelsen for Forslaget, punkt 1.2, at flypassagerer-nes rettigheder skal sikres under hensyntagen til den finansielle ind-virkning på flytransportsektoren, samt at man vil sikre, at luftfarts-

selskaberne opererer under harmoniserede vilkår på et liberaliseretmarked. Det er afgørende for en fremtidig forordnings succes, at dis-se intentioner vil kunne ses i den endelige revision af 261/2004.I den forbindelse er det vigtigt for SAS at fremhæve, at en af de sto-re fortolkningsmæssige udfordringer ved den eksisterende forordninger, hvad der skal forstås ved usædvanlige omstændigheder. Især iforhold til tekniske problemer har der været en tendens til, at bådeDomstolen og en række forbrugermyndigheder har søgt at indsnævredet spillerum, som oprindeligt er givet med ordlyden af 261/2004 iforhold til, hvornår et teknisk problem kan betragtes som en usæd-vanlig omstændighed. Og i den forbindelse har man glemt at tagehøjde for, at hele formålet med 261/2004 var at virke adfærdsregule-rende i forhold til luftfartsselskabernes uhensigtsmæssige adfærd vedoverbooking og kommercielle aflysninger. For at mindske antallet afoverbookinger og kommercielle aflysninger indførte man et højtkompensationsniveau for boardingafvisning og kommercielle aflys-ninger, så man kunne straffe luftfartsselskaberne for deres uhen-sigtsmæssige adfærd på disse områder.Efterfølgende har Domstolen ved sin praksis forsøgt at indsnævreområdet for, hvornår tekniske problemer kan betragtes som usæd-vanlige omstændigheder til kun at omfatte meget få situationer. Deter ikke rimeligt set i forhold til størrelsen af kompensationsbeløbene,og det strider mod det oprindelige formål med reglerne. Når luftfarts-selskaberne har fulgt vedligeholdelsesprogrammerne for flyene ogladet dem overholde alle lovpligtige check, så er det svært at gøremeget mere for at forhindre tekniske problemer, som opstår akut.Det er som regel ikke økonomisk muligt at have erstatningsfly ståen-de klar og vente, da anskaffelsesomkostningerne til sådanne fly er altfor høje til, at noget selskab har råd til at have ledige fly ståendeubrugte hen. Og derfor kan det ikke undgås, at der opstår forsinkel-ser og aflysninger grundet tekniske problemer. Det bør således kunvære tekniske problemer, som skyldes fejl fra luftfartsselskabetsside, f.eks. fejlbetjening eller manglende vedligeholdelse, som kanudløse kompensation.SAS’ bemærkninger til de konkrete bestemmelser i Forslag til æn-dring af forordning (EF) nr. 261/2004:Betragtning 19: Det følger af denne bestemmelse, at ”Årsagerne tilde nuværende lange forsinkelser og aflyste flyvninger i EU kan ikkealene tilskrives luftfartsselskaberne.” Videre anføres det, at ”bør luft-fartsselskaberne have ret til at søge godtgørelse hos enhver tredje-part, som har bidraget til den begivenhed, som gav anledning tilkompensation eller andre forpligtelser.” Flytransporter består sombekendt af et antal aktører, som alle på hver deres vis bidrager medforskellige ydelser for at passageren eller det fragtede gods kan

transporteres på en sikker og effektiv måde fra afgangslufthavnen tilslutdestinationen. Men det er kun flyselskabet, som har et reguleretansvar for, at dette sker som aftalt. Øvrige aktører som f.eks. luft-havne og trafikafviklende myndigheder har kun et meget begrænsetansvar for at levere de ydelser, som luftfartsselskaberne betaler for.Tendensen er i stedet, at lufthavnene gennem deres brugervilkår fra-skriver sig ansvaret i en lang række situationer, som for eksempel tilhurtig snerydning af banerne.Gennem andre forordninger, Performance and Charging Regulation,har man forsøgt at pålægge de trafikafviklende myndigheder at præ-stere en bedre kvalitet og øge kapaciteten i luftrummet ved diverseincitamentsordninger. Men på grund af massiv modstand fra de tra-fikafviklende myndigheder og med støtte af medlemslandenes repræ-sentanter i Single Sky Committee er disse bestræbelser blevet megetudvandede, hvilket Kommissionen også kraftigt har påtalt.Derfor ønsker SAS, at Kommissionen i forbindelse med ændringerneaf 261/2004 tydeligere angiver infrastrukturleverandørernes ansvarog tydeligere pålægger dem en erstatningsforpligtelse, når de er år-sag til trafikforstyrrelser, som bevirker, at passagererne bliver beret-tiget til assistance og evt. kompensation.Art. 2, litra l): Et fly, som letter, men af en eller anden grund derefterbliver tvunget til at lande i en anden lufthavn end bestemmelsesste-det eller vende tilbage til afgangslufthavnen, bør aldrig kunne betrag-tes som aflyst. En sådan handling besluttes altid af kaptajnen påbaggrund af en sikkerhedsvurdering, og denne vurdering må manaldrig søge at adfærdsregulere, jf. vores indledende bemærkninger.Hvis vi ligestiller disse situationer med aflysninger, så skal vi efterføl-gende diskutere, om det skyldes usædvanlige omstændigheder ellerej for at kunne afgøre, om passagererne er berettiget til kompensati-on. Det vil lægge et yderligere og forkert pres på kaptajnen, og iyderste konsekvens kunne medføre, at den vurdering, som aleneburde træffes ud fra en sikkerhedsmæssig vurdering, kommer til atindeholde økonomiske overvejelser, som slet ikke hører hjemme iden givne situation, og som hverken er i passagerernes eller luft-fartsselskabernes interesse.Art. 3, stk.4: Her blander man reglerne for fly og andre transportfor-mer, og dette er uhensigtsmæssigt i en tid, hvor alle transportformerhar deres egen regulering og har indrettet deres drift herefter. Manbør ikke bruge denne revision til at pålægge andre transportformer etregelsæt, som er lavet til flytransport, og som afviger fra det regel-sæt, som den pågældende transportform til dagligt er pålagt. Hverenkelt transportform har egne regelsæt, som er fastlagt ud fra denmåde, som den enkelte transportform fungerer på. Det giver ikkemening at regulere de enkelte transportformer på forskellig måde og

så efterfølgende afvige fra denne regulering bare fordi, at en passa-ger skal benytte flere forskellige transportformer på samme rejse. Sålænge en transportform har et eget regelsæt, er det også dette re-gelsæt, som bør finde anvendelse, når man rejser med den pågæl-dende transportform, uanset om man også benytter andre transport-former under rejsen.Art. 4, stk. 4: Denne tilføjelse har SAS ingen bemærkninger til, efter-som det kun er returbilletter, som bestemmelsen vedrører, og ikke etgenerelt forbud mod at tilbyde indirekte flyvninger til en lavere pris.Skulle dette sidste komme på tale på et senere tidspunkt i processen,vil SAS på det kraftigste modsætte sig dette, da det vil fratage luft-fartsselskaberne muligheden for at prissætte deres rejser under hen-syntagen til efterspørgslen i de enkelte markeder.Art. 5, stk. 3: Det er meget problematisk, såfremt usædvanlige om-stændigheder kun skal kunne påberåbes, såfremt de findes på denkonkrete flyvning eller flyvningen umiddelbart forinden. Hvis der foreksempel har været snestorm, og en lufthavn har været lukket i 1dag, vil det tage noget nær lige så lang tid at genoprette trafikken.Ifølge Forslaget har man i denne situation kun 1 flyvning til at få tra-fikken normaliseret, hvilket vil være helt umuligt i tilfælde, hvor derhar været tale om mange timer, hvor trafikken har været indstillet.Som bestemmelsen foreslås udformet, vil den straffe flyselskabernefor situationer, som i øvrigt isoleret set betragtes som usædvanligeomstændigheder, og dette er direkte imod den oprindelige hensigtom, at adfærdsregulere flyselskaberne via høje kompensationsbeløb.Er luftrummet eller lufthavnene lukkede, har flyselskaberne ingenindflydelse herpå, og derfor skal de heller ikke straffes herfor medurimeligt korte frister til at genoprette trafikken. I stedet bør reglenudformes, så flyselskaberne har lige så lang tid til at rette op på tra-fikken, som uregelmæssigheden har stået på. Har lufthavnen væretlukket en dag, bør selskaberne få hele næste dag til at genoprettetrafikken. Har lukningen varet 5 timer, bør selskaberne få 5 timer tilgenopretning osv. Og er der et teknisk problem i forbindelse med ud-turen, vil det også påvirke hjemturen. Så længe et luftfartsselskabkan sandsynliggøre, at den usædvanlige omstændighed er den direk-te årsag til en aflysning eller en forsinkelse, bør luftfartsselskabetkunne påberåbe sig usædvanlige omstændigheder og undgå at skulleudbetale kompensation.Art. 6: SAS har med tilfredshed konstateret, at der nu kommer læn-gere tidsintervaller på forsinkelserne, før der kan blive tale om udbe-taling af kompensation. Men det er som nævnt fortsat vigtigt at holdefokus på definitionen af usædvanlige omstændigheder, eftersom dis-se regler vil virke mod hensigten, hvis definitionen bliver for smal.Art. 6, punkt 4: Her henvises til, hvad vi ovenfor har anført under

art. 5, stk. 3, idet samme betragtninger gør sig gældende ved dennebestemmelse.Art. 6a: Denne bestemmelse strider mod Montreal Konventionen,som allerede regulerer ansvarsfordelingen mellem de luftfartsselska-ber, som går sammen om at tilbyde passagererne sammenhængenderejser med flere forskellige luftfartsselskaber. Luftfartsbranchen medIATA i spidsen har fastlagt deres ansvarsfordeling, når flere flyselska-ber er en del af en sammenhængende rejse, i henhold til MontrealKonventionen. Det betyder, at det er det flyselskab, som forårsageren aflysning eller forsinkelse, som er ansvarlig for at tage hånd ompassageren med hensyn til assistance og ombooking etc., jf. ogsåMontreal Konventionens art. 36, punkt 2. Hvis EU med dette Forslagvil ændre på denne ansvarsfordeling vil det få uoverskuelige konse-kvenser for samarbejdet mellem de enkelte flyselskaber i og udenforEU, idet kun EU-selskaberne vil være bundet af Forslaget. Dette er enmeget uhensigtsmæssig situation, som man bør undgå at komme i.SAS foreslår derfor, at denne bestemmelse udgår.Ydermere risikerer bestemmelsen at begrænse lysten for mindre re-gionale luftfartsselskaber til at indgå aftaler med større selskaber omat tilbyde kunderne sammenhængende billetter, idet pligten til at ud-betale kompensation ofte vil ramme det første selskab i kæden, somtypisk vil være det lille regionale selskab, hvis samlede indtjening påbilletten slet ikke modsvarer risikoen ved at skulle udbetale kompen-sation på en alt i alt lang flyvning, når det regionale selskab kun selvflyver en mindre del af strækningen. Og bliver resultatet, at der bli-ver et mindre udbud af sammenhængende billetter, har man opnåetdet modsatte af, hvad der var hensigten med Forslaget, idet passa-gererne efterlades med et dårligere produkt.Art. 7: Den hidtidige bestemmelse i art. 7 om muligheden for at ned-sætte eventuel kompensation til det halve ved hurtig omlægning afrejsen bør beholdes, idet en sådan bestemmelse er med til at opret-holde incitamentet til hurtig rejseomlægning, hvilket i sidste ende er ipassagerernes interesse.Art. 8, stk. 5: Her må det præciseres, at man ikke kan forvente atblive ombooket til en højere klasse, ligesom 12 timers grænsen ikkebør løbe om natten. Derfor forslår SAS følgende formulering til be-stemmelsen, idet vores ændringsforlag er fremhævet medkursiv:

transporterende luftfartsselskab ikke kan befordrepassageren med sine egne transportmidler tidsnok til at ankomme tildet endeligebestemmelsessted inden for tolv timer efter det planlagte ankomst-tidspunktnatten undtages, som defineret i art. 2, litra x.Uanset arti-kel 22, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1008/2008 må det andet luftfarts-selskab eller den anden transportoperatør ikke forlange en pris af detkontraherende luftfartsselskab, som ligger over den gennemsnits-pris, som vedkommendes egne passagerer har betalt for tilsvarendetransport i de forudgående tre måneder.”Art. 8, stk. 6: Denne bestemmelse bør udgå, da øvrige transportfor-mer bør følge deres egne regler, ligesom det opererende flyselskabfølger reglerne for flytransport. I øvrigt henvises til vores bemærk-ninger ovenfor under art. 3, stk.4.Art. 9: SAS hilser de nye begrænsninger i ansvarets udstrækningvelkomne. Men der bør være ens konkurrencevilkår for konkurreren-de transportformer. Og eftersom andre transportformer har fået re-gulering, som begrænser deres ansvar for assistance til 2 døgn, børgrænsen for flytransport også være 2 døgn og ikke 3 døgn, som fore-slået af Kommissionen.Desuden bør der tilføjes en bestemmelse om, at retten til assistancebortfalder, hvis dette vil bevirke yderligere forsinkelse af flyvningen,eftersom begrænsningen af forsinkelser bør have højeste prioritet.Art. 14, stk. 5 og 6: Her er det vigtigt at få præciseret, at informati-onspligten kun gælder i de tilfælde, hvor luftfartsselskabet har mod-taget passagerens kontaktoplysninger. Ofte er billetten solgt af enformidler/agent, og luftfartsselskabet har kun kontaktinformationer tilformidleren/agenten. I disse tilfælde bør luftfartsselskabet ikke væreforpligtet til at give information om forsinkelser og aflysninger til an-dre end formidleren/agenten.Art. 16: I dag kan de nationale håndhævelsesorganer (i DanmarkTrafikstyrelsen) afsige kendelser og dermed pålægge flyselskaberneat udbetale kompensation til passagerer, såfremt de finder, at betin-gelserne herfor er opfyldte. I praksis har Trafikstyrelsen imidlertidikke nogen sanktionsmulighed, såfremt et udenlandsk luftfartsselskabnægter at følge Trafikstyrelsens afgørelse, og der er adskillige ek-sempler på, at dette sker i praksis. Denne retstilstand er naturligvisutilfredsstillende både for passagererne, Trafikstyrelsen og de kon-kurrerende flyselskaber. Det ville derfor være ønskeligt, såfremt denationale håndhævelsesorganer fik mandat til at eksekvere deres af-gørelser i disse situationer. Som forslaget er formuleret nu må manimidlertid frygte, at den nuværende praksis fortsætter.

Art. 16a, stk. 1: Her bør også andre formidlere af lufttransport endflyselskaber pålægges samme forpligtelse til at oplyse om klagepro-cedurer m.v..Art. 16a, stk. 2: Det bør præciseres, at den klage en passager skalhave indgivet senest 3 måneder efter den dato, hvor flyvningen fore-gik eller var planlagt til at skulle foregå, skal væreskriftlig,for atundgå bevismæssig usikkerhed om, hvorvidt der er indgivet klagerettidigt eller ej.Art. 18: En implementeringsfrist på 20 dage er alt for kort. SAS for-slår, at dette ændres til 90 dage, så luftfartsselskaberne får en rime-lig frist til at få de nødvendige nye procedurer på plads.Bilag 1 om usædvanlige omstændigheder:Som også nævnt indledningsvis er det SAS’ opfattelse, at det er heltafgørende, at luftfartsselskaber ikke straffes for tekniske problemer,som de reelt ikke har nogen mulighed for at forhindre i at opstå. Nåret luftfartsselskab har overholdt alle lovpligtige check og vedligehol-delsesrutiner af et fly, og der på trods heraf opstår tekniske proble-mer i nær tilknytning til en planlagt flyvning eller under en flyvning,så vil der normalt være tale om en situation, som luftfartsselskabet ipraksis ikke har mulighed for at forhindre. Intet luftfartsselskab kanpå forhånd gætte sig til, hvor der vil opstå et problem næste gang –forudsat at man har overholdt alle forskrifter vedrørende vedligehold– og intet luftfartsselskab vil for at undgå tekniske problemer begyn-de at udskifte flydele (i blinde), som ikke umiddelbart står for at skul-le udskiftes, for at minimere risikoen for, at der opstår tekniske pro-blemer i fremtiden, idet det vil være noget nær umuligt at lykkesmed dette. Derfor bør ordlyden i bilag 1 ændres, så punkt ii får føl-gende ordlyd;”tekniske problemer, som ikke er en del af luftfartøjets normale drift,f.eks. konstatering af en defekt under inspektion af luftfartøjet førflyvningen eller under gennemførelsen af den pågældende flyvning,som gør det umuligt at fortsætte flyvningen normalt; eller en skjultdefekt, som opdages af fabrikanten eller en kompetent myndighed,og som indvirker på flysikkerheden”.Samtidigt skal punkt 2, litra 1 ændres, så den får følgende ordlyd:”tekniske problemer, som er en del af luftfartøjets normale drift, foreksempel et problem, der er konstateret under rutinevedligeholdel-sen, eller som opstår, fordi denne vedligeholdelse eller øvrige inspek-tioner af flyet ikke er udført korrekt, og”Det er af helt afgørende betydning, at bilag 1 omformuleres i over-ensstemmelse med ovenstående for at sikre, at luftfartsselskaberneikke bliver de helt store tabere, når de reviderede regler træder i

kraft.Og endnu engang må SAS henlede opmærksomheden på, at formåletmed kompensationsreglerne i sin tid var at adfærdsregulere luftfarts-selskaberne og dermed sikre passagererne en fair retsstilling. Hvisreglerne accepteres i deres nuværende form, er man gået alt for vidti sine bestræbelser på at sikre passagererne rettigheder, som ikkefindes tilsvarende i nogen andre brancher, hvilket vil have store ne-gative økonomiske konsekvenser for luftfartsselskaberne og forment-ligt medvirke til endnu flere konkurser i en allerede yderst pressetindustri. Og dette scenarie er hverken passagerer, myndigheder, ar-bejdsgivere eller arbejdstagere tjent med.SAS’ bemærkninger til ændring af Forordning (EF) nr. 2027/97:Art. 6a: SAS har allerede i dag en praksis, hvorefter vi erstatter ska-der på hjælpemidler herunder kørestole og andet mobilitetsudstyr iforhold til udstyrets værdi og genanskaffelsespris. Så umiddelbart ervi positive i forhold til dette ændringsforslag. Men som bestemmelsener udformet, så er der ingen kontrol af den værdi, som passagerenkan opgive for udstyr af denne slags. Og med den nuværende formu-lering risikerer luftfartsselskaberne derfor at blive tvunget til at er-statte for høje beløb. Der bør derfor indføres en mekanisme i be-stemmelsen som sikrer, at et luftfartsselskab ikke kan blive tvungettil at erstatte et højere beløb, end den skadede genstands genanskaf-felsespris.SAS har på nuværende tidspunkt ikke yderligere bemærkninger tilforslaget, men vi står gerne til rådighed for en nærmere diskussion afovenstående, såfremt der måtte være behov herfor.”

Danske Handicaporganisationer (DH)”DH har følgende bemærkninger:Forordning (EF) nr. 2027/97:Artikel 2DH mener, at det er positivt, at den tidligere begrænsning vedr. er-statning af hjælpemidler ophæves i det nuværende forslag. Forslagetforudsætter, at der indgives en særlig interesseerklæring til luftfart-selskaberne. Det er vigtigt, at det ikke bliver for bureaukratisk atindgive denne erklæring, og at den ikke forudsætter, at man f.eks.har en original kvittering for hjælpemidlet. Ydermere er det vigtigt, aterstatningen for et evt. beskadiget hjælpemiddel svarer til nyanskaf-felsesprisen. Dog kan det ikke forudsættes, at personen der indgivererklæringen har viden om, hvad et tilsvarende hjælpemiddel ville ko-ste ved nyanskaffelse i dag. Ofte ved man ikke, hvad hjælpemidlet

har kostet på anskaffelsestidspunktet, bl.a. fordi nogle hjælpemidlerer genbrugshjælpemidler. En sådan viden ville kræve, at danskekommuner skulle kunne oplyse nyanskaffelsesprisen for et hjælpe-middel før en evt. flyrejse. DH går ud fra, at erstatningen udgør ny-anskaffelsesprisen, da et hjælpemiddel er afgørende for at kunnefungere i samfundet.Forordning (EF) nr. 261/2004:Artikel 1DH mener ikke, at man i forslaget skal ændre definitionen i litra i) til”bevægelseshæmmet person (person with reduced mobility)”. Vi me-ner, at det skal ændres til ”persons with disabilities and people withreduced mobility”, som der også står i 1107/2006, hvori den definiti-on af personer med handicap, udkastet henviser til, findes.Artikel 11DH synes, det er positivt, at begrænsningerne i artikel 9, stk. 4 og 5ikke anvendes, når passageren er en person med handicap eller den-nes ledsager.Det er vigtigt her at understrege, at der er behov for at sikre tilgæn-gelighed til både overnatningssteder, transport og information. Desu-den skal der være mulighed for at medbringe service- og førerhunde.Artikel 14DH mener, at der i forpligtelsen til at informere passagerne skal tilfø-jes, at der skal være tale om tilgængelige informationsmaterialer forpersoner med handicap (stk. 3) og at der skal stilles information i let-læst materiale for bl.a. personer med udviklingshæmning til rådig-hed.Artikel 16aDet er vigtigt, at forordningen præciserer, at procedurer for behand-ling af krav og klager skal gives i formater tilgængelige for personermed handicap. ”

1 Transparens (art. 6e (1) sidste punktum)En væsentlig mangel ved teksten er, at den giver flyselskabet ret tilat bestemme, at et musikinstrument skal udgøre en del af passage-rens tilladte håndbaggage, og således ikke vil kunne medbringes itillæg til denne. Nogle flyselskaber kan være særdeles strikse vedrø-rende antallet af stykker håndbaggage. Flyselskabet vil fx kunne be-stemme at en violin ikke vil kunne medbringes sammen med enhåndtaske. Vi foreslår derfor sidste sætning formuleret:"When the passengers' hand luggage allowance includes morethan one piece, the air carrier may determine that a musicalinstrument shall form part of such allowance and not be car-ried in addition to it."

2 Fritagelse for ekstra lufthavsskat ved køb af ekstra sæde (art. 6e,(2))I tilfælde af et ekstra sæde skal købes til fx en cello, bør billetten væ-re undtaget fra betaling af skat – i det mindste lufthavnsskat, forud-sat det er foreneligt med nærhedsprincippet. Vores ændringsforslager markeret med fed:“Where a musical instrument is too large to be stowed safely in asuitable baggage compartment within the cabinor under an appropri-ate passenger seat, an air carrier may request the payment of a se-cond fare where such musical instruments are carried as hand lug-gage on a second seat.Such additional fare shall not be subjectto the payment of (airport) taxes.Where a second seat is pur-chased an air carrier should make reasonable efforts to seat the pas-senger and the musical instrument concerned together.”

muligt) "i en opvarmet del af et luftfartøjs lastrum ". Efter vores op-fattelse bør instrumentetkassen også afmærkes på en klar og synligmåde, for at informere personalet på jorden om at de skal behandlekassen med passende omhu. Vores ændringsforslag er markeret medfed:"[…] Where available and if requested, musical instruments shall becarried in a heated part of an aircraft cargo hold subject to applicablesafety rules, space constraints and the technical specifications of theaircraft concerned.The air carrier shall mark such instrumentswith specific tags in order to ensure that they will be handledwith adequate care.An air carrier shall clearly indicate in its termsand conditions the basis on upon which musical instruments will betransported and the applicable charges."

4. Musikinstrumenter som professionelle værktøjer (betragtning (29))Betragtning (29) bør suppleres med en henvisning til musikinstru-menter som professionelle redskaber, uden hvilke professionelle mu-sikere - hvis karriere i vid udstrækning er afhængig af mobilitet - ikkeer i stand til at arbejde. Vores ændringsforslag er markeret med fed:“(29)Professional musicians can't work without their own,personal musical instrument, which can be of a high monetaryand artistic value. They are also subject to a constant obliga-tion of mobility.Musical instruments shouldtherefore,as far aspossible, be accepted as baggage within the passenger cabin and,where this is not possible, should where possible be carried under theappropriate conditions in the cargo compartment of the aircraft. Reg-ulation (EC) No 2027/97 should be amended accordingly.”

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)”Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for det fremsendtemateriale vedrørende EU-Kommissionens forslag til ændring af for-ordning 261/2004 og forordning 2027/97.Kommissionens forslag til ændringer i forordning 261/2004 indehol-der flere forbedringer i forhold til den gældende forordning, der for-tolknings- og udmøntningsmæssigt har forladt sit oprindelige ud-gangspunkt. Det er værd at bemærke, at formålet med den gælden-de forordning var at medvirke til en ændret adfærd hos luftfartssel-skaberne, således at boardingafvisninger som følge af overbookingog såkaldt kommercielle aflysninger blev reduceret. Formuleringer ogdefinitionsapparat i den gældende forordning har på centrale områderværet så tilpas utydelige, at det har givet anledning til flere dom-stolsafgørelser, der markant har rykket ved balancen mellem luft-

fartsselskabets pligter og passagerens rettigheder. Efter Dansk Luft-farts opfattelse indeholder den gældende praksis en betydelig mangelpå proportionalitet i luftfartsselskabets disfavør.Vi bifalder, at Kommissionen på flere punkter tilstræber at genetable-re en større grad af proportionalitet, herunder gennem et mere præ-cist definitionsapparat, bedre proportionalitet mellem en forsinkelsesvarighed og krav på kompensation (artikel 6) samt forslaget til ”posi-tiv- / negativliste” i forhold til begrebet ”usædvanlige omstændighe-der” (bilag 1). Vi kan endvidere tilslutte os forslaget om et delvistforbud mod, at passagerer kan afvises til en returrejse, hvis udrejsenikke er anvendt (”no-show”-politik, artikel 4, stk. 4).

For det første foreslås det i en ny artikel 6a, at der ansvars- og kom-pensationsmæssigt skal ske en sammenkædning i forhold til an-komstforsinkelsen af det sidste ben på en sammenhængende rejse.Det foreslås herunder, at et feederselskab skal være kompensations-ansvarlig overfor passageren, hvis ankomsten på det sidste benoverskrider en vis varighed. Det er vores opfattelse helt u proportio-nalt, og vil potentielt betyde, at feeder-selskaber fremover ikke øn-sker at indgå i Interline-aftaler fordi kompensationens størrelse langtkan overstige rejsens pris. I sidste ende vil konsekvensen være etforringet produkt til ugunst for de rejsende, der blandt andet må for-vente længere transfertid og manglende mulighed for gennem-indcheckning af bagage. Noget tyder endvidere på, at bestemmelsenvil være i strid med Montre-al-konventionen. Vi anbefaler, at der fradansk side arbejdes for at bestemmelsen udgår.

For det andet finder vi det påkrævet, at der foretages en revurderingaf kompensationsbeløbenes størrelse, såvel i forbindelse med ”langeforsinkelser” som aflysninger. Kompensationsstørrelserne er ikkeproportionale, og bør stå i bedre forhold til rejsens pris.Kommissionens forslag i bilag 1 vedrørende ”Usædvanlige Omstæn-digheder” er et positivt skridt på vejen. Men vi finder det helt afgø-rende, at luftfartselskabet ikke straffes for tekniske problemer, somman ikke med rimelighed har haft mulighed for at foregribe. Det ersåledes også her vigtigt, at bestemmelserne ikke virker i retning afirrationelle og uproportionale handlinger. SAS har i sit høringssvarforeslået en ændring af teksten i bilag 1, punkt ii og til punkt 2 litra1. Vi anbefaler, at der fra dansk side arbejdes for, at denne ordlyd

indføres i Kommissionens tekst.Varighed af følgevirkninger i forlængelse af ”usædvanlige omstæn-digheder” (artikel 5, stk. 3). Det foreslås heri, at ”usædvanlige om-stændigheder” kun kan påberåbes for den berørte flyvning eller detidligere flyvninger med samme luftfartøj. Bestemmelsen ignorererluftfartens særlige karakter, idet for eksempel effekten af en sne-storm ofte kan være, at luftfartsselskabet ikke har mulighed for atgennemføre planlagte flyvninger umiddelbart efter. Vi finder, at derbør arbejdes for, at der i særskilte situationer kan indtræde en vis”karenstid”, hvorunder luftfartsselskabet ikke er kompensationsplig-tig.Denne grundlæggende mangel på proportionalitet, som vi berørerovenfor, rejser også det helt principielle spørgsmål om potentiel ne-gativ effekt på luftfartssikker-heden, blandt andet fordi der fremdyr-kes en straffekultur. Dette spørgsmål bør seriøst overvejes i det vide-re arbejde overfor Kommissionen. Vi bemærker også, at samme pro-blematik potentielt introduceres med forslaget i Artikel 2, litra l (di-versions) og i forhold til ”følgevirkninger”, jf. ovenfor. Vi bemærkerogså, at netop kompensationsbeløbenes størrelse opfattes så økono-misk attraktive, at det giver anledning til fremkomsten af en kom-merciel inddrivelses-industri med en arbejdsform, der kan have sik-kerhedsmæssig betydning.Hidtil har det været et væsentligt problem med de gældende be-stemmelser, at fortolkninger og afgørelser af de nationale håndhæ-velsesorganer ikke har været gennemført på en ensartet måde mel-lem medlemslandene. Specielt er det et problem, at visse selskaberundlader at følge de afgørelser, der er truffet på et retmæssigtgrundlag i en anden medlemsstat. Det leder dels til konkurrencefor-vridning, men resulterer eventuelt også i skærpede og uproportionalekrav til de mange aktører, der forholder sig positivt til reglerne. I dis-se situationer er det specielt vigtigt, at håndhævelsesbeføjelserne forde nationale organer, er indrettet til at sikre harmoniseret udmønt-ning af reglerne. Vi finder det derfor positivt, at Kommissionens for-slag indeholder håndhævelsesbestemmelser (artikel 16), der er væ-sentligt udvidet i forhold til de gældende bestemmelser. Det bør dogovervejes, hvor vidt der kan gives adgang til endnu mere ”afskræk-kende” sanktioner overfor aktører, der gentagne gange overtræderreglerne eller ignorerer afgørelser.Udover ovennævnte bemærkninger, har SAS har i sit høringssvar an-givet en række kommentarer og forslag specielt vedrørende artikel 3,stk. 4; artikel 7; artikel 8, stk. 5; artikel 8, stk. 6; artikel 9 og artikel14, stk. 5 og 6. Vi er enige i disse bemærkninger, og anbefaler, atder fra dansk side også arbejdes for at disse indarbejdes i forslaget.Vi har ikke umiddelbart bemærkninger til forslaget om ændringer i

Forbrugerrådet”Forbrugerrådet har modtaget ovennævnte høring af 21. marts 2013og skal hermed bemærke følgende. For overskuelighedens skyld vilforordning 261/2004 nedenfor blive benævnt som passagerret-tighedsforordningen og forordning 2027/97 som Montrealkonventio-nen.Forbrugerrådet har noteret sig, at forslaget om passagerrettighederpå nogle punkter indebærer en udvidelse af passagerrettighederne,men bemærker samtidig, at forslaget også på nogle afgørende punk-ter indebærer forringelser, der gør, at vi ikke som helhed kan støttedet eksisterende forslag. Der drejer sig især om:Begrænsning af flyselskabernes omsorgsforpligtelse således at dermaksimalt dækkes for 3 nætter og 100 euro pr. nat.At retten til omlægning til andre flyselskaber ikke skal tilbydes vedførstgivne lejlighed.Forringelsen af retten til kompensation efter Sturgeon-dommen vedlange forsinkelser.Definitionen af ”usædvanlige omstændigheder”.At der ikke er større fokus på strengere sanktioner over for flyselska-berne ved forordningsovertrædelser..Dette uddybes nedenfor.MontrealkonventionenForbrugerrådet bemærker i forhold til Montrealkonventionen, at derlægges op til, at den såkaldte PIR rapport fremover vil kunne dannebasis for en klage til flyselskabet. Forbrugerrådet skal udtrykke til-fredshed hermed, da dette vil hjælpe gevaldigt på de problemer deropstår, som følge af flyselskabernes anvendelse af urimelige korteklagefrister. Forbrugerrådet bemærker at der også lægges op til, athåndhævelse af Montrealkonventionen henlægges til de nationalehåndhævelsesorganer efter passagerrettighedsforordningens artikel16, og skal henvise til nedenfor nævnte bemærkninger under passa-gerrettighedsforordningen herom.Forbrugerrådet har ingen øvrige bemærkninger til forslag til ændringaf Montrealkonventionen.

Generelt vedrørende passagerrettighedsforordningen.Forbrugerrådet er i udgangspunktet tilhænger af, hvad der omtalessom løsningsmodel 3, dog med modifikationer således at bedre ogstrengere håndhævelse følges af forbedrede rettigheder.Vi anerkender, at nogle af de ændringsforslag, der stilles, indebæreren udvidelse af passagerrettighederne, f.eks. om forenklingen af ret-ten til forplejning, forsinkelser på forpladsen og fri adgang til at klagetil sit klageorgan i hjemlandet. Der er dog nogle grundlæggende for-slag til ændringer, som efter Forbrugerrådets opfattelse vil være øde-læggende for den tillid, der bør være til flyselskaberne. På væsentligepunkter indebærer forslaget således en forringelse af de grundlæg-gende rettigheder opnået efter den nugældende forordning.Det vigtigste må være at sikre, at passagerne kan have tillid til atflyselskaberne overholder indgåede aftaler, således at passagernekan nå til deres bestemmelsessted i tide. Sker dette ikke eller opstårder situationer som forsinker eller forstyrrer rejsen, skal den rejsendekunne have fuldstændig tillid til, at flyselskabet tager hånd om pas-sageren. Det betyder, at flyselskabet hurtigst muligt skal sørge for atombooke for at få passageren frem i tide og samtidig i visse tilfældekompenserer for den tabte tid. Der bør således ikke være mulighedfor, at flyselskaberne kan have en interesse i at enten aflyse, forsinkeeller foretage tidsændringer til deres fordel, og såfremt dette sker,bør flyselskaberne give passageren kompensation.Vi skal her pege på, at rettighederne bør være så enkle og overskue-lige som muligt, og det skal være let som passager at anvende demog endelig få dem gennemført over for flyselskabet. Vi er enige medKommissionen i, at luftfartsselskaberne ofte har undladt at opfylde derettigheder, som passagerer har efter forordningen, og at reglernebør sikres ensartet fortolkning og at effektiv håndhævelse skal frem-mes. Lette regler og en ensartet fortolkning og håndhævelse vil tilligesikre bedre konkurrencevilkår i branchen. Reglerne bør derfor sikresen vis automatisering, således at det ikke længere er op til flyselska-berne at skønne hvornår de ønsker at efterleve reglerne. Sker denneforenkling vil der tillige kunne spares markant på de administrativeomkostninger ved behandling af kundeklager, udbetalinger, fortolk-ningstvivl mv. hos flyselskaberne.Forbrugerrådet skal blandt andet pege på, at forskellige kilometer,tidsangivelser og hændelser i dag giver en flerhed af forskellige ret-tigheder. Én enkel og simpel tids- og kilometerangivelse vil forbedreforståelsen betragteligt og gøre det væsentligt nemmere for passa-gerne, at gøre deres krav gældende overfor flyselskabet.På baggrund af ovenstående skal Forbrugerrådet uddybende kommemed følgende bemærkninger til de overordnede forslag til ændringer.

Definition på ”usædvanlige omstændigheder”Særligt reglerne om manglende betaling af kompensation med hen-visning til usædvanlige omstændigheder, og selve begrebet ”usæd-vanlige omstændigheder” har voldt store problemer i dagligdagen forbåde forbrugere og flyselskaber. Vi opfatter usædvanlige omstændig-heder som identisk med begrebet force majeure. Dette juridisk be-greb er ikke præcist defineret, og en ikke-udtømmende oplistning afomstændigheder jf. forslagets bilag 1. giver ikke større klarhed ellergør det nemmere for forbrugerne at opnå deres ret til kompensation.Force majeure/usædvanlige omstændigheder foreligger efter Forbru-gerrådets opfattelse ikke under normale forekommende situationer.Således forekommer det rigtigt at f.eks. kun Askeskykriser findes un-der denne definition.Forbrugerrådet mener bestemt ikke at tekniske problemer eller enskjult defekt som opdages udenfor rutinevedligeholdelsen, medførerat der er tale om usædvanlige omstændigheder. Vejrforhold somf.eks. sne eller is i de fleste lufthavne om vinteren kan heller ikkevære usædvanlige omstændigheder. Således vil dagligdags/normaleforekommende problemer mv., herunder tekniske som vejrmæssige,som nødvendigvis opstår som led i at være flyselskab, ikke væreusædvanlige omstændigheder.Forbrugerrådet skal foreslå, at det præciseres i bestemmelsen, at derskal være tale om decideret force majeure, førend selskabet kanundgå at udbetale kompensation. Samtidig kan det i en evt. liste be-mærkes hvad der normalt anses for force majeure, f.eks. askeskyer,naturkatastrofer og terrorisme mv.Forbrugerrådet mener, at det er helt nødvendigt at følgende af de ibilag 1 nævnte situationer helt bør fjernes fra listen: nr. ii, iv, v, vi ogvii. Samtidig bør det præciseres, at naturligt forekommende situatio-ner ikke er usædvanlige omstændigheder.Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelserForbrugerrådet anser det for positivt, at der gøres forsøg på at for-enkle reglerne vedrørende kompensation ved lange forsinkelser iht.Sturgeon dommen og samtidig at der indføres en eksplicit ret tilkompensation ved lange forsinkelser. Forbrugerrådet bemærker dog,at forslaget ikke anvender Sturgeon-dommens angivelse af en 3 ti-mers grænse – for såvel rejser inden for som uden for fælleskabet –som afgørende for opnåelse af kompensation. 3 timers reglen er i øv-rigt allerede almindelig kendt og udbredt blandt forbrugerne og enændring heraf vil medføre endnu mere forvirring om retstillingen.En enkelt tidsangivelse uden sammenhæng til evt. rejseafstande vilgøre reglen lettere at anvende i dagligdagen og Forbrugerrådet er

ikke af den opfattelse, at en opretholdelse af 3 timer iht. Sturgeondommen vil medføre flere aflysninger. Dette gælder særligt ikke nårder samtidig gives en ubetinget ret til ombookning ved andre flysel-skaber i tilfælde af aflysninger og forsinkelser.Forbrugerrådet anser forslaget for en væsentlig forringelse og rettentil kompensation efter 3 timer bør opretholdes. Dette skal særligt sesi lyset af at forbrugerne i dag er blevet vant til denne betegnelse ogdenne er blevet almindelig anerkendt og udbredt viden.Retten til omlægning af rejsenDe nugældende regler giver passageren ret til omlæg-ning/ombookning af rejsen under sammenlignelige transportbetingel-ser til det endelige bestemmelsessted ved førstgivne lejlighed. Det eralene flyselskabernes fortolkning og nuværende anvendelse af reg-lerne, der har medført at passagerne ikke omlægges/ombookes tilandre selskabers fly ved førstgivne lejlighed.Det er Forbrugerrådets opfattelse, at omlægning under sammenligne-lige betingelser ved førstgivne lejlighed medfører, at flyselskaberne –når de skal tilbyde omlægning/ombookning – skal give mulighed forat flyve med andre selskabers fly ved førstgivne lejlighed, (sidst-nævnte forstået som det første fly med ledige pladser, der flyver tilden oprindelige aftalte destination). Så vidt Forbrugerrådet er be-kendt med er det også gældende praksis i Danmark.Forbrugerrådet anser det således for en væsentlig forringelse af gæl-dende regler, at der ikke gives mulighed for omlægning ved førstgiv-ne lejlighed ved et hvilket som helst selskab. Dette bør præciseres ogopretholdes i forhold til nuværende forordning.Sker dette ikke må det i det mindste fremgå, at ombookning skal sketil førstgivne lejlighed, eller et efter passagerens eget ønske til tids-punkt, efter de 12 timer.Ikke-opnået tilslutningsforbindelseForbrugerrådet anser ændringsforslaget vedr. ikke opnået tilslut-ningsforbindelse for positivt, men mangler uddybning på i hvilke situ-ationer det gælder. Særligt kan peges på, at det bør uddybes, hvilketselskab der har forpligtelsen til at hjælpe i tilfælde af codeshareflyv-ninger, f.eks. hvor købet er foretaget hos SAS men det er Lufthansader foretager den tekniske flyvning.Det er ikke nok at selskabet kun forpligtes i henhold til deres egneindgåede befordringskontrakter. Oplyser passageren, at det er vig-tigt, at denne når frem til sit bestemmelsessted i henhold til aftalenpå et givent tidspunkt til flyselskabet eller holder på, at flyselskabetskal honorere sin oprindelige aftale med passageren (f.eks. fordi deskal nå et bestilt tilslutningsfly eller krydstogt) bør dette selskab,

særligt i disse tilfælde gøre alt for at få passageren frem i tide. Harselskabet ikke gjort alt hvad der stod i deres magt – f.eks. at om-booke til førstgivne lejlighed i henhold til artikel 8 jf. også foroven,bør selskabet forpligtes til at dække det eventuelle erstatningskøbeller andre tab som passageren måtte lide som resultat af forsinkel-sen.Forbrugerrådet bemærker, at en sådan praksis i øvrigt ses anerkendtved det statslige Forbrugerklagenævn.Ændret tidsplan.Det er Forbrugerrådets vurdering, at det er meget ofte, at passager-ne oplever at få ændret deres rejseplaner, i mange tilfælde også gan-ske væsentligt, og dette mere end to uger forud for afrejse. Ganskeofte sker dette en måned før afrejse og på et sådant tidspunkt, hvorpassageren har svært ved, at omordne sig de ændrede rejsevilkårf.eks. fordi der allerede er booket og betalt hoteller, billeje mv.Forbrugerrådet mener, at ændringer i op til to måneder før afrejsebør give samme rettigheder som passagerer der rammes af forsinkel-se. Samtidig bør det også være sådan, at væsentlige ændringer i for-hold til den oprindelige aftale altid vil give passageren mulighed forrefusion af den fulde købspris.Delvist forbud mod ”no-show” -politik.Forbrugerrådet anser det for positivt, at der endelig tages stilling tildet urimelige i den såkaldte ”no-show” regel, men finder det uaccep-tabelt, at der ikke er tale om et fuldstændigt forbud. Passagerne harbetalt for en fuld billet i henhold til aftalen med flyselskabet og dettegælder alle direkte som indirekte rejser og ben i rejsen. Forbrugerrå-det skal tillige bemærke, at en sådan regel efter vores opfattelse ef-ter dansk retspraksis ikke kan gøres gældende overfor passagererne.Forbrugerrådet anser det desuden slet ikke for et konkurrencepro-blem, da et fuldstændigt forbud efter vores opfattelse ikke vil medfø-re begrænsninger i udbuddet af billigere indirekte flyvninger, tværti-mod. Reglen må alene ses som en mulighed for selskabet til, til sta-dighed, at overbooke flyene og opnå dobbeltbetaling for sæderne.Forbrugerrådet anser et sådan aftaleforhold for fuldstændig urimeligtog der bør indføres et fuldstændigt forbud mod ”no-show” reglen.Retten til information.Forbrugerrådet bemærker, at det præciseres at flyselskaberne har eneksplicit forpligtelse til at informere passagerne om deres rettigheder.Som reglerne er i dag skal flyselskaberne informere passagerne omderes rettigheder i hver enkelt situation. Dette sker som oftest ved atflyselskaberne eller dennes repræsentanter giver en kopi af forord-

ningen eller en af den af Kommissionens udarbejdede pjece.Dette sikrer desværre ikke at passageren forstår eller kan gøre sigbekendt med hvad der gælder præcis af regler for det som passage-ren er ude for i den konkrete situation. Selvom Forbrugerrådet er po-sitiv over for at det foreslås at intensivere informationen til passager-ne, så er dette ikke tilstrækkeligt.Til trods for gældende regler er det nemlig begrænset, hvor megetflyselskaberne i dag har motivation til at informere som de bør efterforordningen. Flere undersøgelser som Forbrugerrådet har foretagetbekræfter dette.Der er således brug for at sikre, at passagererne får korrekt informa-tion om deres rettigheder på det tidspunkt, hvor de har brug for den.Det bør således være sådan at flyselskabet selv eller via deres re-præsentant i lufthavnen, giver en individuel forklaring og målrettetinformation til hver enkelt passagerer, som dette er tiltænkt efterforordningen, på tidspunktet for meddelelsen om eller ved forsinkel-sen, aflysningen eller denied boarding. Sker dette ikke, bør selskabetmødes med sanktioner i form af mærkbare bøder.Forbrugerrådet skal derfor foreslå, at det kommer til at fremgå tyde-ligt, at flyselskabet har en forpligtelse til at informere passagerer, deroplever en forsinkelse, aflysning eller denied boarding mv., om deresspecifikke rettigheder i den specifikke situation og at evt. manglendeefterlevelse vil medføre mærkbare sanktioner mod selskabet.Sanktionering/håndhævelse og klagesystemetI dag er det et stort problem at mange nationale klageorganer ikkehåndhæver eller sanktionerer på en ordentlig måde. Dette kan værefordi de ikke fortolker ens i alle lande men også fordi de nationaleorganer i medlemsstaterne ikke er tildelt ordentlige kompetencer her-til (eller anvender de kompetencer de er blevet givet). I mange landeer der således ikke i forordningens otteårige levetid givet en enestebøde eller anden sanktion for overtrædelse. Dertil kommer, at da sel-skaberne ikke er bundet af afgørelserne, er der mange selskaber, dervælger ikke at følge dem. Dette er i klar strid med forordningens reg-ler herom i artikel 16.Der bør derfor træffes foranstaltninger mod flyselskaber, der ikke ef-terlever forordningen og der skal være sanktioner, der er effektive ogafskrækkende. Det økonomiske incitament skal sikre at flyselskaber-ne overholder reglerne. De nationale klageorganer, der er udpeget tilat varetage denne opgave, bør gives mulighed for at give administra-tive bøder samtidig med, at det sikres at luftfartsselskaberne er bun-det af klageorganernes afgørelse. På denne måde sikres også forbru-gernes tillid til reglerne.

Forbrugerrådet er positivt indstillet over for en opsplitning af klage-strukturen således, at der oprettes et organ der sørger for håndhæ-velsen og et organ, der behandler klager fra passagerer. Forbruger-rådet ser det også for særligt positivt at forslaget lægger op til atpassageren kan klage i sit hjemland eller et hvilket som helst klage-organ oprettet efter artikel 16a over en overtrædelse i en hvilkensom helst lufthavn beliggende på en medlemsstats område. Forslagetvil efter Forbrugerrådets opfattelse betyde større fokus på efterlevel-se af reglerne end tilfældet er i dag og give passagerne en væsentligtbedre klageadgang.Forbrugerrådet skal, når det kommer til den danske gennemførelse afreglerne, pege på det umiddelbare fornuftige i at samle alle klagerover rejser i et samlet rejseankenævn, således at et sådan nævn vilbehandle alle klager vedrørende såvel pakkerejser som flyrejser. Det-te vil væsentligt forenkle klagestrukturen og gøre det betydeligt let-tere for passagerne. Samtidig vil det sikre en ensartet praksis ogdermed også lige konkurrencevilkår på tværs af rejsebranchen. For-brugerrådet skal pege på, at et sådant samlet klagenævn kunneovervejes at lægges i det allerede etablerede rejseankenævn underRejsegarantifondsloven. Forbrugerrådet anser det for essentielt atforbrugerne uanset udformningen af klagenævnet har en plads i det-te nævn.Det bør også fremgå af reglerne, at de nationale klage- og håndhæ-velsesorganer offentliggør samtlige kendelser og afgørelser mod fly-selskaberne, således at der skabes offentlighed om flyselskabernesefterlevelse af reglerne og kendskab til relevant praksis fra klageor-ganerne.Forbrugerrådet mener det bør præciseres, at sanktioner og håndhæ-velsen skal skærpes med det nye forslag. Og dertil at det specifikt inational lovning som udmøntning fremgår, at der bør kunne givesadministrative bøder af håndhævelsesmyndighederne samt at dettekan ske ved såvel enkeltovertrædelser som ved en flerhed af over-trædelser.Begrænsning af omsorgsforpligtelsen.Forbrugerrådet finder det uacceptabelt, at flyselskabernes ansvar itilfælde af usædvanlige omstændigheder kan begrænses til 3 nætteraf 100 euro pr. nat. Under askeskykrisen var passagerne strandet imange dage og nætter og priserne for hoteller og alternative rejse-former steg markant i perioden. Forbrugerrådet frygter, at strandedepassagerne i en lignende situation kommer til at stå helt uden mulig-hed for overnatningsmuligheder og forplejning, og i værste fald kanblive efterladt på gaden.Usædvanlige omstændigheder som askeskyen sker forholdsvist sjæl-

den og de daglige forsinkelser og aflysninger andrager normalt ikke inærheden af de store omkostninger. Det er derfor særligt i disseusædvanlige situationer at passagerne er mest udsatte og har størstbehov for hjælp.Indførelsen af begrænsningen vil også betyde at flyselskaberne mi-ster motivationen til at få passageren hjem så hurtigt som muligt.Forbrugerrådet bemærker dette, til trods for, at der også foreslåsindført en ret til ombookning til andre fly efter 12 timer, da der ikke iforslaget er angivet om denne ret betyder ombookning ved førstgivnelejlighed. Forbrugerrådet skal tillige pege på, at det for passagererder befinder sig i fjerne egne eller steder, hvor der kun er ganske fåafgange, kan få uoverskuelige konsekvenser hvis der indføres en be-grænsning.Forbrugerrådet mener ikke at flyselskaberne ansvar skal begrænsesmen bør opretholdes som eksisterende.Øvrige bemærkninger.Et af hovedproblemerne under askeskykrisen var, at passagererneblev kastebold mellem de forskellige aktører under rejsen. Havde denrejsende f.eks. købt en pakkerejse, blev denne (af danske arrangøreri hvert fald) hjulpet af arrangøren og der blev draget omsorg for denrejsende. Havde den rejsende købt direkte hos flyselskabet blev den-ne hjulpet i et vist omfang af det pågældende selskab, selvom der ivisse tilfælde var problemer ved codeshare.Havde den rejsende derimod købt en såkaldt flight-only af en rejse-formidler, blev denne kastebold mellem flyselskab og formidler, hvoringen påtog sig det direkte ansvar.Et andet problem, som også blev tydeligt under askeskykrisen, varved situationer hvor forordningen giver forbrugeren et valg, f.eks.mellem refusion og omlægning af rejsen jf. artikel 8. Realiteten er idag at dette sjældent bliver efterlevet af flyselskaberne, og forbruge-ren får som oftest kun muligheden for refusion.Et tredje af erfaringerne herunder også fra askeskykrisen var mel-lemkomsten af gebyrer/afgifter for efterlevelse af forordningen. Hertilpligtes passagererne, at betale et gebyr på 2 euro for at flyselska-bet vil efterleve reglerne.Forbrugerrådet skal derfor stærkt opfordre til, at reglerne tilrettelæg-ges således,At den juridiske og økonomiske byrde påhviler flyselskabet, men atdet er den direkte aftalepart, f.eks. pakkerejsearrangøren eller for-midleren, som den rejsende kan holde sig til. Således bør den rej-sende kunne rejse sit krav overfor rejseformidleren eller arrangørenog få sin kompensation mv. herfra. Arrangøren eller formidleren må

10. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen støtter forordningsforslagets overordnede formål om atsikre en mere ensartet administration medlemsstaterne imellem ogderved håndhæve passagerrettighederne for luftfarten ens i EU’smedlemsstater. Regeringen er enig i, at dette kan opnås ved bl.a. atgøre reglerne klarere og enklere.Regeringen støtter derfor også, at der i forslaget søges at tydeliggøreen række centrale principper som f.eks. ’ekstraordinære omstændig-heder’, som har givet anledning til mange tvister mellem luftfartssel-skaberne og passagererne.Regeringen finder det endvidere vigtigt at opnå den rette balancemellem på den ene side fortsat at sikre passagerernes rettigheder ogpå den anden side at indrette reglerne, så man tager hensyn til luft-fartsindustriens omkostninger. Et væsentligt element i denne balance-gang er, efter regeringens opfattelse, at omkostningerne for luftfarts-industrien ikke medfører, at luftfartsselskaberne agerer på den sådanmåde, at flysikkerheden bliver forringet.Således finder regeringen det ønskeligt, at de nationale håndhævelse-sorganer får mulighed for at træffe afgørelser i klagesager vedrørendeeventuel kompensation til passagerer ved et luftfartsselskabs forsin-kelse eller aflysning. Efter de nugældende regler og i det foreliggendeforslag kan de nationale håndhævelsesorganer udelukkende afgive enudtalelse, som klageren selv skal indbringe for domstolene, hvis luft-fartselskabet ikke følger udtalelsen.

Regeringen finder det i den forbindelse ønskeligt, at de nationalehåndhævelsesorganer kan træffe passende foranstaltninger over forluftfartsselskaber, som ikke følger håndhævelsesorganets afgørelser,herunder at indbringe luftfartsselskabet for domstolene samt – vedgentagne tilsidesættelser af håndhævelsesorganets afgørelser – atfratage luftfartsselskaber landingstilladelser eller lignende.11.Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgSagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.Europaudvalget har modtaget grund- og nærhedsnotat d. 17. april2013.