Supplerende grund- og nærhedsnotat om Europa-Parlamentets

og Rådets direktiv om interoperabilitet i jernbanesystemet i

Den Europæiske Union (omarbejdning)

(interoperabilitetsdirektivet)

KOM (2013) 30Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg ogFolketingets Trafikudvalg.

1. Resumé

Kommissionens forslag til omarbejdning af interoperabilitetsdirektiveter en del af 4. jernbanepakke.Direktivforslaget omfatter forslag til ændring af godkendelser tilibrugtagning af jernbanekøretøjer på det Indre Marked, samtgodkendelse til ibrugtagning af faste og mobile togkontrol- ogsignalsystemer. Forslaget indebærer, at disse godkendelser fremoverskal foretages af det europæiske jernbaneagentur.Interoperabilitetsdirektivet er tæt forbundet med forslag til ændring afagenturforordningen KOM (2013) 27 og sikkerhedsdirektivet KOM(2013) 31, der tilsammen udgør den tekniske søjle af 4.jernbanepakke.Interoperabilitetsdirektivet fastlægger procedurerne for godkendelseaf bl.a. jernbanekøretøjer og visse dele af jernbaneinfrastrukturen,mens agenturforordningen fastlægger agenturets kompetencer,herunder godkendelseskompetencer vedrørende interoperabilitets- ogsikkerhedsområdet.

Den foreslåede omarbejdning af direktivet erstatter det gældendedirektiv (2008/57/EF). Beslutningsproceduren er den almindeligelovgivningsprocedure jf. TEUF artikel 294.Kommissionen har fremlagt 4. jernbanepakke, som er baseret påHvidbogen ”Towards a competitive and ressource efficient transportsystem” COM(2011)144. Hvidbogen pointerer, at udvikling af eteffektivt og bæredygtigt europæisk transportsystem indebærer, at deretableres et fælles europæisk jernbaneområde, hvilket kræverafskaffelse af en række tekniske, administrative og juridiskehindringer, som stadig besværliggør adgangen til de nationalejernbanemarkeder.

3. Formål og indhold

Formålet med omarbejdningen af interoperabilitetsdirektivet er atgøre det lettere for jernbanevirksomheder at køre på tværs aflandegrænserne.Et andet formål er at skabe et indre marked for jernbanekomponenteri EU. Dette skal ifølge Kommissionen ske ved at harmonisere tekniskeregler (TSIer) og procedurer for godkendelse af køretøjer og vissedele af jernbaneinfrastrukturen. Kommissionen anfører, at det vilbetyde, at komponenterne bliver billigere som følge af den øgedekonkurrence på markedet.De væsentligste forslag til ændringer vedrører:Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet (TSIer), som erde harmoniserede tekniske krav for jernbanen. Kommissionenforeslår, at TSI’erne fremover skal udarbejdes som delegerederetsakter.Godkendelse af køretøjerUdstedelse og fornyelse af ibrugtagningstilladelser tiltogkontrol og signaler.Krav til de organer, som har til opgave at verificere, atTSI’erne bliver efterlevet ved større ændringer på jernbanen(de såkaldte bemyndigede organer).Mulighed for etablering af et register for jernbanenstilgængelighed for personer med reduceret mobilitet.

Kommissionens forslag til nye vedtagelsesprocedure vil medføre, atalle TSIer - og rettelser til disse - udarbejdes som delegerederetsakter.En del af disse TSI’er indeholder udelukkende tekniske forhold, f.eks.TSI Loc&Pas (lokomotiver og passagervogne), TSI’en omhandlerstandarder for lokomotiver og passagervogne m.v. Hvorimod andreTSI’er, kan indeholde politiske aspekter f.eks. TSI PRM (personer medreduceret mobilitet) indeholder udover tekniske forhold ligeledesforhold om tilgængelighed for personer med reduceret mobilitet.Godkendelse af køretøjerFor at opnå tids- og omkostningsbesparelser forjernbanevirksomhederne og for at fremme den europæiskejernbaneindustris konkurrenceevne, foreslås der et nyt koncept forgodkendelse af køretøjer. I dag er det sikkerhedsmyndigheden(Trafikstyrelsen) som godkender og udsteder ovenstående samtopkræver gebyr herfor.Det nye koncept indebærer, at godkendelse og introduktion afkøretøjer og køretøjstyper på det indre marked, vil blive foretaget afagenturet, således at jernbanevirksomheden først kan ibrugtage etkøretøj, når agenturet har godkendt, at køretøjet er sikkert oginteroperabelt.Ibrugtagningstilladelser til togkontrol og signalerLigeledes vil det være agenturet, der fremover udstederibrugtagningstilladelser til fast og mobilt togkontrol- og signaludstyr iforbindelse med faciliteringen af udrulningen af det europæisketogkontrol- og kommunikationssystem (ERTMS).Interoperabilitetsdirektivet er tæt forbundet med forslaget til ændringaf agenturforordningen KOM (2013) 27 idet agenturforordningenfastlægger agenturets kompetencer, herundergodkendelseskompetencer vedrørende interoperabilitets- ogsikkerhedsområdet.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at forslaget harmonerer mednærhedsprincippet. Dette begrundes med, at målene ikke itilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres af medlemsstaterne, idet

medlemsstaternes forskelligartede fortolkning af det fælleseuropæiskeregelgrundlag bevirker, at nationale regler og forvaltning fortsat udgøren barriere for markedsadgang. Dette gælder både ved godkendelseaf jernbanekøretøjer, der skal køre på tværs af landegrænserne, ognår en virksomhed ønsker at drive jernbanevirksomhed i andenmedlemsstat.Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse mednærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Forslaget har i sin nuværende udformning lovgivningsmæssigekonsekvenser for Danmark.Direktiv 2008/57/EF bliver ophævet i forbindelse med vedtagelse afdet nye forslag.Følgende danske regler på interoperabilitetsområdet er gældende:Bekendtgørelse nr. 459 af 28. april 2010 om interoperabilitet ijernbanesystemet med senere ændringer.Lovbekendtgørelse nr. 1249 af 11. november 2010 om jernbane.Bekendtgørelse nr. 56 af 24. januar 2013 om godkendelse afkøretøjer på jernbaneområdet.Bekendtgørelse nr. 1187 af 12. december 2012 omibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen.Hvis direktivforslaget vedtages skal disse regler tilpassesdirektivforslaget.

7. Konsekvenser

Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at vurdere forslagetskonsekvenser, idet den endelige afgrænsning mellem den nationalesikkerhedsmyndigheds opgavevaretagelse og agenturetsopgavevaretagelse ikke er klart defineret, herunder principperne foropkrævning af gebyrer.En nærmere vurdering af forslagets konsekvenser vil ske i takt med atafgrænsningen mellem den nationale sikkerhedsmyndighedsopgavevaretagelse og agenturets opgavevaretagelse defineresnærmere.

Der er modtaget følgende høringssvar:DSB:”I kapitel 1, artikel 2, punkt 37 bør ordlyden i definitionen på en”handicappet” eller ”bevægelseshæmmet” person ændres, så den er ioverensstemmelse med definitionen i PRM TSI samt ipassagerrettighedsforordningen (1371/2007 af 23. oktober 2007).DSB er som udgangspunkt positivt indstillet overfor en fælleskøretøjsomsætningstilladelse (kapitel V), som skal øgegennemsigtigheden og konkurrencen på det europæiske marked. DSBanerkender, at i en standardiseringsproces som denne viljernbaneoperatørerne i forhold til godkendelsesprocedurerne i noglemedlemslande opleve en markant forbedring af forholdene, mensandre vil opleve uændrede eller let forværrede forhold. DSB savner enklart sammenhængende beskrivelse af de forskellige certifikater ogprocedurer, som skal indføres og ser sig ikke på nærværendegrundlag i stand til at vurdere, hvorvidt ændringen vil udgøre enøkonomisk og administrativ lettelse eller byrde ved ibrugtagning afkøretøjer jf. de eksisterende forhold på det danske marked. Detteforstærkes af forhold omkring afgifter nævnt i vores kommentarer tilagenturdirektivet, jf. COM(2013) 27.I artikel 2 ændres definitionerne for ”opgradering” og ”fornyelse”,hvor ordet ”større” udgår. Ændringerne kan måske medføre, atmange flere arbejder kan afstedkomme krav om benyttelse afNoBo/Debo. Hvis dette er tilfældet, kan det specifikt øge kravene tilkvalitetsstyring især for det ældre materiel og generelt øgeomkostningerne og de administrative byrder for DSB”.

DI Transport kan tilslutte sig forslaget, idet det forudsættes, atændringerne ikke medfører øgede omkostninger forjernbaneoperatørerne. Vi finder endvidere, at det bør overvejes, omdirektivet også kunne indeholde krav til etableringen af et fælleseuropæisk jernbanesprog for de områder, der har betydning foropnåelse af interoperabilitet.Vi står naturligvis til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4.jernbanepakke”.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Behandlingen af forslaget er i sin indledede fase, men det måforventes at en del medlemsstater har forbehold over for forslaget.Under den indledende behandling har medlemsstaterne markeretgenerelle positioner i forhold til Kommissionens forslag. I forhold tilforslaget om en ny forordning for jernbaneagenturet samt forslageneom ændring af interoperabilitetsdirektivet ogjernbanesikkerhedsdirektivet har medlemsstaterne generelt bakket opom målet i forslagene. Medlemsstaterne har dog været kritiske iforhold til:at agenturet tildeles større bemyndigelse og ansvar.at den foreslåede arbejdsdeling mellem agenturet og denationale sikkerhedsmyndigheder kan vise sig at blive utilsigtetbureaukratisk.at små jernbanevirksomheder tvinges til at rekvirere EU-sikkerhedscertifikater, som de ikke har behov for.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Det er Regeringens foreløbige generelle holdning, at man er positivtindstillet over for Kommissionens ønske om at sikre, atmedlemsstaterne ikke har administrative barrierer, der hindrer et reeltinteroperabelt og åbent indre marked.Regeringen er positiv over for, at agenturet får øget sin bemyndigelsefor at sikre dette. Regeringen er derudover opmærksom på atforslaget, ud fra et samlet europæisk synspunkt, vil kunne medførebesparelser.Regeringen finder, at der er behov for, at grænsefladen mellemagenturets og de nationale sikkerhedsmyndigheders kompetencerdefineres nærmere.Regeringen vil være særligt opmærksom på, at bemyndigelsen til ERAikke skaber nye barrierer og bureaukrati.

Regeringen vil desuden være særligt opmærksom på forslaget omanvendelse af delegerede retsakter ved vedtagelse og ændringer afTSI’er.Endelig finder regeringen, at det bør afklares, hvorvidt der er behovfor et fælleseuropæisk register om tilgængelighed.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.Hele 4. jernbanepakke har dog tidligere været nævnt til orienteringden 1. marts 2013 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den 11. marts2013. En overordnet beskrivelse af hele 4. jernbanepakke varendvidere en del af samlenotatet, der blev fremsendt 14. februar2013.