Supplerende grund- og nærhedsnotat om Europa-Kommissionens

forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21.

november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk

jernbaneområde, for så vidt angår åbning af markedet for

indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af

jernbaneinfrastrukturen

Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg og FolketingetsTransportudvalgKOM (2013)29

1. Resumé

Kommissionen fremsatte den 30. januar 2013 sine forslag i fjerdejernbanepakke, herunder forslag til ændring af Europa-Parlamentets ogRådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012. Det overordnede mål medpakken er nå ét fælles europæisk jernbaneområde (SERA), der gennem øgetkonkurrence forventes at gøre jernbanetransport mere attraktiv, så den kankonkurrere med andre transportformer.Forslaget om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv2012/34/EU af 21. november 2012 vedrører to spørgsmål 1) styrkelse afinfrastrukturforvalterens forvaltning med henblik på at sikre lige adgang tilinfrastrukturen, og 2) åbning af markedet for indenlandskpassagertransport.Med forslaget om ændring af dir. 2012/34/EU forventer Kommissionen atafhjælpe de adgangsbarrierer, som Kommissionen mener knytter sig tilinfrastrukturforvalterens opgaver og manglende åbning af markedet fornational passagertransport.

2. Baggrund

Kommissionen har den 30. januar 2013 fremsendt forslag om Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændringaf Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012

om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, for så vidt angår åbningaf markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning afjernbaneinfrastrukturen, KOM (2013) 29. Forslaget er en del af 4.jernbanepakke. Forslaget er oversendt til Rådet den 4. februar 2013 i dansksprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 og skalbehandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.Kommissionen fremlagde i sin hvidbog fra 2011 sin vision for et fælleseuropæisk jernbaneområde (Single European Railway Area, SERA) med etindre jernbanemarked, hvor europæiske jernbanevirksomheder kan udbydetjenester uden unødvendige tekniske og administrative hindringer.Kommissionen konstaterer, at selvom der igennem de seneste ti år er kommettre lovgivningsmæssige "jernbanepakker", der gradvis har åbnet de nationalemarkeder og gjort jernbanerne mere konkurrencedygtige og interoperable påEU-plan, er jernbanernes andel af transporten inden for EU fortsat beskeden.Kommissionen mener, at lige adgang til infrastrukturen bør opnås ved at fjerneinteressekonflikter, der påvirker infrastrukturforvalterens beslutningervedrørende markedsadgang, og afskaffe den mulighed for krydssubsidiering,som findes i integrerede strukturer.Kommissionens holdning er, at når markedet for indenlandskpassagertransport i mange medlemsstater er lukket for konkurrence,begrænses markedets udvikling og der skabes forskelle mellem demedlemsstater, der har åbnet deres markeder, og dem, der ikke har.

3. Formål og indhold

Kommissionens formål med forslaget er at sikre lige adgang til infrastrukturengennem en styrkelse af infrastrukturforvalterens forvaltning samt at åbnemarkedet for indenlandsk passagertransport med sigte på at intensiverekonkurrencen, således at der opnås flere og bedre passagertjenester.Kommissionen fokuserer i dette direktivforslag på at løse de hindringer, derefter Kommissionens vurdering relaterer sig til infrastrukturforvalterensforvaltning og adgangen til markedet for indenlandsk passagertransport.Styrkelse af infrastrukturforvalterens forvaltning med henblik på at sikre ligeadgang til infrastrukturenKommissionen vil med forslaget fjerne interessekonflikter, der påvirkerinfrastrukturforvalterens beslutninger vedrørende markedsadgang, og afskaffeden mulighed for krydssubsidiering, der findes i integrerede virksomheder.”En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod etkonkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem” KOM(2011)1441

Herudover vil Kommissionen med forslaget sikre, at alleinfrastrukturforvalterens funktioner forvaltes på en konsekvent måde.Forslaget indebærer, at alle infrastrukturforvalterens opgaver og funktionerskal samles hos infrastrukturforvalteren.Forslaget indebærer samtidig, at infrastrukturforvalteren institutionelt skalholdes adskilt fra en jernbanevirksomhed, idet Kommissionen foreslår, at detforbydes, at den samme juridiske eller fysiske person får ret til at kontrollereeller øve indflydelse på en infrastrukturforvalter og en jernbanevirksomhedsamtidig. Kommissionen udelukker dog ikke, at en medlemsstat være ejer afbegge retlige enheder, hvori kontrollen skal udøves af offentlige myndigheder,der er adskilte og retligt forskellige fra hinanden.Forslaget åbner imidlertid mulighed for, at vertikalt integrerede virksomheder,herunder dem med en holdingstruktur, kan opretholde deres ejerskab afinfrastrukturforvalteren. Det præciseres dog, at dette kun er tilladt, hvis deropfyldes en række betingelser, der sikrer, at infrastrukturforvalteren har reelbeslutningskompetence for alle sine funktioner. Desuden foreslåes det, at detteskal sikres ved stærk og effektiv beskyttelse af infrastrukturforvalterensuafhængighed.Kommissionen skal ifølge forslaget efter anmodning eller på eget initiativtræffe afgørelse om infrastrukturforvalterens uafhængighed i de integreredevirksomheder. Forslaget indebærer, at medlemsstaterne kan begrænseadgangsrettighederne for jernbaneoperatører, der indgår i vertikalt integreredeselskaber, hvis Kommissionen ikke er i stand til at bekræfte, at debeskyttelsesforanstaltninger, der skal sikre infrastrukturforvalterensuafhængighed er blevet effektivt gennemført. Det foreslås endvidere, attilsynsorganerne (i Danmark Jernbanenævnet) skal føre tilsyn udover denkontrol, som Kommissionen skal føre.Det foreslås, at Kommissionen senest den 31. december 2024 skal vurdere,hvorvidt der fortsat består diskriminerende praksis eller andre former forkonkurrenceforvridning i relation til infrastrukturforvaltere, der indgår i enintegreret virksomhed. Hvis det er relevant, fremsætter Kommissionen forslagtil ny lovgivningsmæssige foranstaltninger.Kommissionen vil med forslaget endvidere styrke koordinationen melleminfrastrukturforvalterne og jernbaneoperatørerne for bedre at imødekommemarkedsbehovene og styrke det grænseoverskridende samarbejde melleminfrastrukturforvalterne.Forslaget indebærer derfor, at der skal nedsættes et koordinationsudvalg.Formålet er at sikre en god koordination mellem infrastrukturforvalteren og debrugere af nettet, som berøres af infrastrukturforvalterens afgørelser, herunder

ansøgere, repræsentanter for passagerer og brugere af godstransport samtregionale og lokale myndigheder. Forslaget indeholder en beskrivelse af, iforbindelse med hvilke spørgsmål infrastrukturforvalteren bør søge rådgivninghos brugerne, bl.a. vedrørende deres behov for udvikling af infrastrukturen,præstationsmål, tildeling og afgifter.Forslaget indebærer desuden, at der skal oprettes et forum for samarbejdemellem infrastrukturforvaltere på tværs af grænserne med henblik på atudvikle det europæiske jernbanenet. Dette omfatter samarbejde ometableringen af hovednetkorridorer, godstogskorridorer og gennemførelse afudbygningsplanen for European Rail Traffic Management System (ERTMS). Iforslaget gøres der også rede for den rolle, dette netværk skal spille iforbindelse med overvågningen af infrastrukturforvalternes præstationer medhenblik på at forbedre kvaliteten af de tjenester, der udbydes afinfrastrukturforvaltere.Åbning af markedet for indenlandsk passagertransportForslaget indebærer, at markedet for national passagertransport åbnes. Detteskal sikre europæiske jernbanevirksomheders ret til adgang til at udføreindenlandsk passagertransport. Som følge af dette får medlemsstaternemulighed for at begrænse retten til adgang til at udføre indenlandskepassagertransporter, hvis udøvelsen af denne ret vil skabe ubalance i denøkonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste. Som det i de gældendeEU-regler er tilfældet med hensyn til internationale tjenester, vil tilsynsorganet(Jernbanenævnet) få ansvaret for at vurdere, om en indenlandsk tjeneste vilskabe ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste, ioverensstemmelse med fælles procedurer og kriterier.For at sikre at passagererne fortsat drager fordel af netværkseffekter, foreslårKommissionen endvidere at give medlemsstaterne mulighed for at indførefælles information og integrerede billetsystemer for alle jernbanevirksomheder,der varetager indenlandsk passagertransport. Hvis dette indføres, skal detindføres på en måde, så konkurrencen ikke forvrides. Derudover foreslårKommissionen regler om at jernbanevirksomheder skal pålægges at indførekoordinerede beredskabsplaner i tilfælde af større driftsafbrydelser i forhold tilat yde den assistance, der følger af passagerrettighedsforordningens(1371/2007/EF) art. 18 (regler om assistance ved forsinkelse, herunder pligt tilforplejning, indkvartering, erstatningstransport osv.).Kommissionen foreslår frister i forbindelse med ansøgning om kapacitet tilpassagertransport og tilsynsorganets (Jernbanenævnet) behandling af sagerom den potentielle økonomiske betydning i kontrakter om offentligservicetrafik.

Det foreslås, at Kommissionen senest d. 31. december 2024 skal evaluereindvirkningen af det foreslåede direktiv og at Kommissionen kan foreslå nylovgivning såfremt forslaget ikke har virket som forventet.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger ikke endnu.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at målene om et ægte indre marked, der fremgår aftraktatens artikel 58, 90 og 100, også gælder jernbaner inden for rammerne afen fælles EU-transportpolitik.Det er Kommissionens holdning, at tiltag i de enkelte medlemsstater ikke i sigselv kan sikre sammenhæng på EU´s jernbanemarked og gøre noget ved dendivergerende fortolkning af lovgivningen, når problemets kerne ifølgeKommissionen er, at nationale regler stadig består, og at nationale institutionerikke fungerer optimalt og derved virker som barrierer for det indre marked.Kommissionen søger gennem tiltag på EU-plan at sikre konsekventgennemførelse af gældende EU-ret på jernbaneområdet, som bør føre tiloprettelse af det fælles europæiske jernbaneområde uden unødvendigeadministrative og tekniske barrierer.Regeringen finder, at nærhedsprincippet er overholdt. Regeringen vurdereroverordnet, at videreudvikling af et fælles europæisk jernbanemarked bedstopnås ved hjælp af ensartede regler og vilkår, der fastsættes på EU-niveaufremfor fastsættelse heraf på nationalt niveau.

6. Gældende dansk ret

Direktivet regulerer et område, der er omfattet af lov om DSB og lov omjernbane med tilhørende bekendtgørelser.

7. Konsekvenser

Det skal undersøges nærmere om en vedtagelse af forslaget vil medføre behovfor ændringer i lov om DSB og lov om jernbane med tilhørendebekendtgørelser.Regeringen er i gang med at afdække konsekvenserne af forslaget, herunderkonsekvenserne af forslagets bestemmelser om koordinationsudvalg og eteuropæisk netværk af infrastrukturforvaltere.

Følgende høringssvar er modtaget.DSB:”DSB gør opmærksom på, at forslaget til artikel 7 om institutionel adskillelse afinfrastrukturforvalteren efter DSB’s opfattelse indebærer en udfordring forindretningen i Danmark, hvor såvel DSB som Banedanmark er ejet afTransportministeriet. Ifølge artikel 7, stk. 3 kan to forskellige offentligemyndigheder, som er adskilte og retligt forskellige fra hinanden udøve kontrolover henholdsvis infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed. Det fremgårderimod ikke som en mulighed, at samme juridiske person, i Danmarks tilfældeTransportministeriet, kan udøve kontrol over henholdsvisinfrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed.Forslaget til artikel 7, stk. 5 indebærer en forskelsbehandling mellem demedlemsstater, hvor infrastrukturforvalteren tilhører en vertikalt integreretvirksomhed på tidspunktet for direktivets ikrafttræden og de medlemsstater,der som Danmark har adskilt infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed påtidspunktet for direktivets ikrafttræden. Det er således alene førstnævnte, derhar mulighed for at bevare en sådan struktur, mens medlemsstater, derefterfølgende skulle beslutte sig for sådan en struktur, ikke har mulighed for atindføre den.Ifølge forslaget til artikel 7c, stk. 3 kan medlemsstater under visse betingelserbegrænse adgangsrettighederne i artikel 10 over for jernbanevirksomheder, derindgår i vertikalt integrerede virksomheder, herunder hvor Kommissionenbestemmer, at den pågældende infrastrukturforvalter ikke opfylder kravene tilinstitutionel adskillelse i direktivet. DSB føler sig ikke overbevist om, at den herskitserede tilgang for alvor sikrer lige og fair konkurrence, blandt andet fordidet ikke synes dækkende, at Kommissionen alene skal tage højde fororganiseringsstruktur i vurderingen af, om at der ikke forekommer ulige vilkåreller konkurrenceforvridning. Nationale operatører bør derfor sikres enhøringsret eller en anden form for inddragelse i Kommissionensbeslutningsprocedure. Endvidere er det ikke helt klart, hvorvidt andreoperatører kan anke Kommissionens afgørelse.I forslaget til artikel 11 er der mulighed for, at medlemsstaterne kan begrænseadgangsrettighederne i artikel 10 stk. 2, når det vil medføre en ubalance i denøkonomiske ligevægt i kontrakter om offentlig tjeneste. De nationale

tilsynsorganer træffer afgørelse, om der vil opstå en sådan ubalance. Der beståren adgang til at søge om fornyet behandling af tilsynsorganerne, men det eruklart, om der er yderligere muligheder for at anke afgørelsen.”DI Transport:”DI Transport er positivt indstillet til Kommissionens forslag, der har til formålat sikre lige adgang til jernbaneinfrastrukturen og åbne markedet forindenlandsk passagertransport med henblik på at intensivere konkurrencen, ogdermed skabe grobund for passagervækst. Forslaget forventes også at medvirketil at skabe bedre vilkår for udviklingen på markedet for jernbanegods.Det er DI Transports vurdering, at den tilstand som Kommissionenefterstræber, i al væsentlighed er gennemført i Danmark. Der er dog to forholdi forslaget som efter DI Transports opfattelse bør have særlig opmærksomhed idet videre forløb.Dels det forhold, at Kommissionen ifølge forslaget accepterer, at der ikkenødvendigvis skal sikres fuld organisatorisk / institutionel adskillelse melleminfrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed. I stedet acceptererKommissionen med forslaget vertikalt integrerede strukturer, herunderholding-lignende strukturer. Selv om Kommissionen i den sammenhængopstiller en række regler og kriterier for at modvirke eventuel favorisering ogkrydssubsidiering mellem deraf forbundne enheder, bør der i det videre forløbvære stor opmærksomhed på at tilsikre, at mod-foranstaltningerne kan virke ipraksis.Kommissionen foreslår endvidere en bestemmelse, der skal givemedlemsstaterne mulighed for at begrænse adgangen til markedet, såfremthensynet til kontrakter om offentlig service betinger det. DI Transport er enig i,at det skal være muligt at tage sådanne hensyn, hvor det økonomiske grundlagfor den offentlige service reelt betinger det. Tilsynsorganet (i Danmark,Jernbanenævnet) tildeles ansvaret for at vurdere, om en given adgang tilmarkedet skaber økonomisk ubalance i forhold til den offentlige tjeneste. Deter vigtigt, at en sådan adgangsbegrænsende hjemmel ikke kan udnyttes modsin hensigt. Der bør efter DI Transports opfattelse derfor stilles stærke krav tilat gennemføre begrænsninger i adgangen.”JernbanenævnetJernbanenævnet bemærker indledningsvist, at forslaget til nye EU-reglerindeholder nye funktioner og beføjelser til Jernbanenævnet. En forsvarligimplementering og kommende opgaveløsning forbundet hermed indebærer etvæsentligt behov for øget ressourcetilførsel til nævnet.Nævnet har derudover følgende bemærkninger:

”Artikel 3, nr. 2:Bestemmelsen definerer begrebet ”infrastrukturforvalter”: Det er uklart,hvorvidt drift af servicefaciliteter for jernbanevirksomheder er omfattet af denforeslåede definition. Servicefaciliteter for jernbane-virksomheder levereseksempelvis af de danske kombiterminaler i Taulov, Høje Tåstrup og Padborg.Der er således behov for en præcisering, som afklarer, hvorvidt drift afservicefaciliteter som disse er omfattet af direktivets definition afinfrastrukturforvaltning.Artikel 3, nr. 31:Bestemmelsen indfører en definition af begrebet ”vertikalt integreretvirksomhed”: Definitionen synes alene at være knyttet til ejerskab mellem denævnte virksomheder på jernbaneområdet.Da en virksomheds styring og kontrol med en anden virksomhed kan eksistereuden tilstedeværelsen af ejer-relation (eksempelvis via fondskonstruktioner),bør det overvejes, om definitionen eventuelt bør ændres de 3 steder ibestemmelsen, hvor det at være ”ejer” er anført som det eneste og afgørendekriterium.I stedet kunne man eventuelt som afgørende kriterium anføre, hvorvidt sammeperson eller samme personer er beføjet, direkte eller indirekte, til at udøvekontrol mellem de omhandlede virksomheder. Dette vil svare til den måde,man definerer vertikalt integrerede virksomheder, f.eks. efter direktiv 2009/72om elsektoren, samt efter direktiv 2009/73 om gas-sektoren.Imod den foreslåede definition kan også anføres, at der ikke til alle former forejerskab er knyttet kontrolmulighed. Spørgsmålet er derfor, om det erunødvendigt vidtgående, at direktivets krav til vertikalt integreredevirksomheder finder anvendelse ved en hver form for ejerskab mellem deomhandlede virksomheder. Fastholdes ejerskab som afgørende kriterium påtrods af det anførte, kunne man eventuelt fastsætte en bagatelgrænse svarendetil en bestemt procentsats, hvor ejerskab normalt må formodes ikke at medførekontrolmulighedArtikel 7aBestemmelsen har sammenhæng med det oven for omtalte forslag (artikel 3,nr. 31) om at indføre det nye begreb ”vertikalt integreret virksomhed”.Indledningsvist bemærkes, at Jernbanenævnet oven for har påpeget behovetfor ændringer af selve definitionen af det nævnte nye begreb. Derudoverbemærkes blot, at kravene i artikel 7a til separation af de i bestemmelsennævnte vertikalt integrerede virksomheder forekommer meget restriktive – ogmuligvis vanskelige at efterleve i praksis.Det nationale tilsynsorgan – dvs. for Danmarks vedkommende Jern-banenævnet – skal som det fremgår af forslagets stk. 5. (jf. det neden for

omtalte forslag til artikel 7c, stk. 5) føre kontrol med overholdelsen af kravene ibestemmelsen. Heri vil ligge en særdeles ressourcekrævende funktion, som derikke er taget højde for i Jernbanenævnets nuværende situation.Artikel 7b, stk. 3, 3. afsnit:Efter denne bestemmelse indføres en helt ny funktion for det nationaletilsynsorgan.Efter den foreslåede bestemmelse skal tilsynsorganet generelt godkendeafgørelser truffet af infrastrukturforvalterens bestyrelse vedrørendeudnævnelse og forlængelse af mandatet for medlemmerne af direktionen forinfrastrukturforvalterne, disses arbejdsvilkår og mandatets ophør. Det ernæppe hensigtsmæssigt til en regulatory body at indføre en sådan funktion, dervil få karakter af behandling af personalemæssige sager.Hvis tilsynsorganet skal have en kontrolfunktion i denne relation, kunne mannøjes med klageadgang til tilsynsorganet som nævnt i forslaget til artikel 7 c,stk. 5 (omtalt neden for). Tilsynsmyndigheden kunne i givet fald føre kontrolmed, hvorvidt der foreligger interessekonflikter, dvs. træffe afgørelservedrørende habilitet. Det skal dog understreges, at dette også forJernbanenævnets vedkommende vil være en ny opgave.Artikel 7 c, stk. 5:Også denne bestemmelse vil medføre nye opgaver for det nationaletilsynsorgan – dvs. for Danmarks vedkommende Jernbanenævnet. Efter dennebestemmelse drejer det sig om opgaven at påse overholdelsen af de foreslåedenye bestemmelser i artikel 7a og 7b.Det er Jernbanenævnets generelle opfattelse, at klageadgangen til det nationaletilsynsorgan i medlemsstaterne typisk er en hensigtsmæssig måde at sikre, atdirektivreglerne i praksis kommer til at virke i overensstemmelse med deoverordnede formål. Det forudsætter imidlertid, at medlemsstaternestilsynsorganer også er udstyret med de fornødne formelle beføjelser til at fågennemtvunget sine beslutninger og afgørelser. Det er således efterJernbanenævnets opfattelse i Danmarks interesse, at alle medlemsstaternestilsynsorganer er udstyret med de fornødne retlige beføjelser i deres respektivelande.Der synes i direktivet at mangle en forpligtelse for medlemsstaterne til atudstyre deres respektive tilsynsorganer med beføjelse til at få gennemtvungetsine beslutninger og afgørelser over for både virksomheder og kompetentenationale beslutningsorganer.Artikel 7, d, stk. 1:Tilsynsorganets deltagelse i det i bestemmelsen nævnte koordinationsudvalgsmøder som observatør er efter Jernbanenævnets opfattelse hensigtsmæssigt i

forhold til tilsynsfunktionen. Igen må det imidlertid for Jernbanenævnetsvedkommende understreges, at også dette er en ny opgave for nævnet.Artikel 10, e, stk. 2:Bestemmelsen vedrører jernbanevirksomheders ret til at medtage passagererfra én station til en anden. Der er behov for en nærmere definition af, hvad derforstås ved det i bestemmelsen nævnte begreb "infrastruktur, der forbinderservicefaciliteter".Artikel 11, stk. 2:Bestemmelsen vedrører tilsynsorganets afgørelser vedrørende spørgsmålet omubalance i den økonomiske ligevægt i kontrakter om offentlig tjeneste.Bestemmelsen fastsætter en tidsfrist på 1 måned efter modtagelsen afansøgningen - inden for hvilken tilsynsorganet skal have truffet afgørelse.Det skal kraftigt understreges, at denne tidsfrist ikke vil være mulig atoverholde. Der er tale om en kompleks sagsbehandling, hvor det for det førsteskal fastlægges, hvilke oplysninger, der skal rekvireres til brug forbedømmelsen. Når dette er sket, vil der gå yderligere tid, før oplysningerneforeligger. Herefter vil oplysningerne typisk være undergivet partshøringspligtefter forvaltningsloven (jf. § 19), hvilket nødvendiggør høring og fastsættelse affrist for partshøringssvar. I forbindelse med partshøringsprocessen kan derfremkomme nye relevante oplysninger fra en part, som fordrer ny partshøringaf en anden part.Hertil kommer, at selve dataindsamlingen og vurderingen af det grundlag, derskal lede hen til nævnets afgørelse om ubalance i den økonomiske ligevægt eren kompleks og ressourcekrævende opgave.Der bør derfor ikke være tale om nogen absolut frist, da det vil kunne påføretilsynsorganet erstatningsansvar og/eller føre til forceret og ulovlig/uforsvarligsagsbehandling.Tidsfristen der med direktiv 2012/34 artikel 11 pkt. 2 er fastsat hertil (”.. senestseks uger fra modtagelsen af relevante oplysninger”) bør derfor fastholdes.Såfremt en vejledende frist skal angives, da bør denne være på mindst 4måneder.Artikel 11, stk. 3:Bestemmelsen handler om den situation, hvor tilsynsorganet konkluderer, atder vil opstå ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentligtjeneste.Opgaven med hensyn til at træffe den nævnte type afgørelser ligger allerede ifor international personbefordring ved jernbane hos det nationale tilsynsorgan(her Jernbanenævnet) - og er allerede i det udgangspunkt en vanskelig og

Det nye ved denne bestemmelse er, at tilsynsorganet – når der konstateresubalance - skal fremsætte forslag om ændringer i togtjene-sten med henblik påat undgå ubalance. Dette indebærer for det første, at opgaven for tilsynsorganeti denne relation bliver væsentlig mere kompliceret og ressourcekrævende, hvisder som foreslået skal være pligt til at undersøge et ubestemt antal alternativemuligheder. Det indebærer også at tilsynsorganet vil skulle løse opgaver aftilnærmelsesvis ren togdriftsplanlægningsmæssig karakter, hvilketJernbanenævnet ikke finder hensigtsmæssigt.Jernbanenævnet er ikke i udgangspunktet udstyret med hverken de fornødnekompetencer eller de fornødne ressourcer til at skulle varetage en sådanfunktion. Det samme må formodes at gælde for andre tilsynsorganer i de øvrigemedlemsstater.Det betyder også en helt ny funktion for tilsynsorganet (her Jernbanenævnet),som ikke hidtil har skullet spille en rolle med hensyn til, hvorledestogkøreplanerne udformes. Det vil nødvendigvis lede til uklarhed i forhold tilplaceringen af denne opgave hos de nationale jernbanemyndigheder.Jernbanenævnet foreslår derfor, at sidste del af stk. 3 (fra ”Hvis til-synsorganet…” til ” … opfyldt”) helt udgår. Bevares den nævnte del af bestemmelsen, børordet "skal" ændres til "kan". På det grundlag vil tilsynsorganet i givet fald selvkunne vælge, om denne vil foreslå alternative løsninger.Artikel 38, stk. 4:Bestemmelsen indebærer endnu en ny opgave for medlemsstaternestilsynsorgan.Det drejer sig her om at sikre underretning af myndigheder og jern-banevirksomheder om ansøgninger om infrastrukturkapacitet med henblik pånational passagertransport. Opgaven på tilsvarende måde at underrette itilfælde af ansøgninger om international personbefordring på jernbane liggerallerede i dag i Jernbanenævnet.Hvis denne nye funktion indføres, bør den ledsages af en forpligtelse formedlemsstaterne til at udstyre det respektive tilsynsorgan med beføjelsen til atmeddele pålæg om udlevering af oplysninger fra både medlemsstatenskompetente myndighed(er) og jernbanevirksomheder. I modsat fald vil derkunne opstå situationer, hvor tilsynsorganet ikke kan løfte opgaven i praksis.Endelig indeholder bestemmelsen en absolut frist for underretning på 5 dage.Henset til Jernbanenævnets meget begrænsende sekretariatsbemanding er dertale om en unødvendigt kort frist, som f.eks. vil kunne være umulig atoverholde i forbindelse med ferie, helligdage m.v.. Fristen bør være mindst 10

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er ikke kendskab til andre landes holdninger.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er generelt positiv over for forslag, der kan være med til at udviklejernbanesektoren og få flere passagerer og mere gods over på jernbanen.I forhold til de regler, som Kommissionen foreslår vedrørende adskillelsemellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed, er regeringen somudgangspunkt enig i, at hindringer for lige adgang til markedet kan findes i, atinfrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed er meget tæt forbundne, og atder derfor bør bakkes op om en sådan adskillelse.Regeringen vil dog være særlig opmærksom på, at reglerne om adskillelse ikkekommer til at gå videre end formålet kræver, herunder at den danske model –hvor Banedanmark administrerer infrastrukturen og DSB, der er enselvstændig offentlig virksomhed, der driver jernbanevirksomhed - kanopretholdes. Det er regeringens holdning, at der skal kunne opretholdes endirekte politisk styring af udviklingen af jernbaneinfrastrukturen.For så vidt angår adgang til markedet findes der ikke adgangsbarrierer foroperatører, der vil køre persontogtrafik i Danmark, da enhver operatør med derette tilladelser siden 2000 har kunnet drive persontogtrafik i Danmark.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Kommissionens forslag til ændring af direktiv nr. 34/2012 er ikke tidligereforelagt for Folketingets Europaudvalg. 4. jernbanepakke har tidligere væretnævnt til orientering den 1. marts. 2013 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den11. marts 2013. Notat blev fremsendt 14. februar 2013.