TRU, Alm.del - 2012-13 - Bilag 21: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 29. oktober 2012, fra transportministeren

KOM(2011) 827Revideret notatResuméEn slot for et luftfartsselskab i en lufthavn er en tilladelse til adgangen til dennødvendige infrastruktur for en tildelt ankomst- og afgangstid. Hovedformåletmed slotregulering er ifølge Kommissionen at sikre, at adgangen til overbelastedelufthavne organiseres ikke-diskriminerende og gennemskueligt for at få optimaludnyttelse af lufthavnskapaciteten og muliggøre reel konkurrence.Der er udsigt til voksende trængselsproblemer og tiltagende konkurrence i EU’slufthavne, og Kommissionen mener derfor, at det er nødvendigt at revidere dengældende slotsforordning. Det foreslås at tillade handel med slots, og at det gøreslettere for nytilkomne luftfartsselskaber at få tildelt slots. Den uafhængigeslotskoordinator skal have styrket sin rolle, men skal også arbejde meregennemskueligt og skal kunne samarbejde med lufttrafikkontroltjenesten i SingleEuropean Sky. Visse lufthavne, som ikke er slotskoordinerede, men som kan værevigtige som alternative lufthavne i særlige situationer, skal levere information tilkoordinatorerne. Kravet til videreførsel af ”hævdvundne” slots skærpes, ligesomder foreslås nye forpligtelser om sanktionering af luftfartsselskaber, der ikkeoverholder bestemmelserne, og gives mulighed for opkrævning af et beløb hosluftfartsselskaber som sikkerhed for reserverede slots.Forslaget er sat på dagsordenen til generel indstilling på rådsmødet (TTE) den29. oktober 2012.1. Baggrund og indholdForslaget er fremsendt af Kommissionen den 1. december 2011 (dansk sprogversionden 6. december 2011) under henvisning til Traktaten om Den Europæiske UnionsFunktionsmåde (TEUF), særligt artikel 100, stk. 2, og beslutningsprocedurenherfor er den almindelige lovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294.Den foreslåede forordning er en omarbejdning af den gældende forordning (EØF)nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- ogafgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne med senere ændringer.I sit forklarende memorandum skriver Kommissionen, at hovedformålet medslotregulering er at sikre, at luftfartsselskabernes adgang til overbelastedelufthavne organiseres i et system med fair, ikke-diskriminerende og

gennemskuelige regler for fordeling af landings- og starttidspunkter for at sikreoptimal udnyttelse af lufthavnskapaciteten og muliggøre reel konkurrence.Da den første slotsforordning blev vedtaget i 1993, var europæisk luftfart domineretaf et lille antal store selskaber, men siden er konkurrencen tiltaget væsentligt. I1992 var der fx kun 93 ruter inden for EU, som blev betjent af mere end toselskaber, mens antallet i 2010 var 479. Kommissionen finder det tvivlsomt, atudviklingen kunne være foregået uden eksistensen af et neutraltslotstildelingssystem. Der er imidlertid udsigt til voksende trængselsproblemer ieuropæiske lufthavne i de kommende mindst femten år – især i de allerstørste – ogselv om bestemmelser om fordeling af slots ikke i sig selv kan generere nykapacitet, kan de være et effektivt værktøj for håndtering af knaphed ilufthavnskapaciteten.Kommissionen mener på den baggrund, at det er nødvendigt at gennemgå dengældende slotsforordning for at se, om den kan forbedres og imødekommemorgendagens krav, og Kommissionen har fremsat forslag til en forordning medhovedformålet at sikre en optimal fordeling og anvendelse af slots i overbelastedelufthavne og med de specifikke mål at sikre en styrket og effektivt anvendt tildelingog anvendelse af slots samt at forstærke konkurrencen og luftfartsselskaberneskonkurrenceevne.Disse mål skal ifølge Kommissionens forslag nås på følgende måde:Efter den gældende forordning må luftfartsselskaber bytte slots, og der foregår envis bagvedliggende handel med slots. Ifølge forslaget bliver det udtrykkeligt tilladtselskaberne at købe og sælge slots indbyrdes (såkaldt sekundær handel), hvilketifølge Kommissionen vil gøre det lettere for selskaberne at opfylde deres behov forslots.Definitionen på et ”nytilkommet luftfartsselskab”, som har fortrinsret til visse slotsi en lufthavn, skal gøres bredere, så det bliver lettere for selskaber med meget fåslots at få tildelt flere slots, hvis de ønsker at ekspandere.Den uafhængige slotskoordinator i en koordineret lufthavn skal have styrket sinuafhængighed, og medlemsstaterne skal overvåge, at koordinatoren hartilstrækkelige midler til sin rådighed. Der vil desuden blive stillet strengere krav tilkoordinatoren om at arbejde gennemskueligt og offentliggøre rapporter herom. Pålængere sigt kan Kommissionen foreslå etableringen af en europæiskslotskoordinator.Der skal ifølge forslaget kunne etableres integration mellemlufttrafikkontroltjenesten i Single European Sky (SES) og slotskoordinatoren i enlufthavn. Hvis den i medfør af SES etablerede European Network Manager ønskerdet, kan Kommissionen forlange en analyse af kapaciteten i en lufthavn udført medhenblik på koordinering med planerne for lufttrafikkontrollen.

Der vil blive introduceret et nyt begreb – ”netværkslufthavn” – for visse lufthavne,som ikke er undergivet slotskoordinering, men som bedømmes at være vigtige itilfælde af pludseligt opståede behov for alternative lufthavne, fx ved ekstremtvejrlig. Disse lufthavne skal fortsat ikke være slotskoordinerede, menkoordinatorerne skal have information fra lufthavnene og luftfartsselskaberne omkapacitet og trafik.I den gældende forordning får et luftfartsselskab automatisk overført en slotsseriefra en sæson til den følgende tilsvarende sæson, hvis det har udnyttet denne seriemindst 80 pct. (”hævdvundne” rettigheder, såkaldte ”grandfather rights”). Ifølgeforslaget skal kravet forøges til 85 pct. Kommissionen skal i helt særlige tilfældekunne fravige denne regel. Samtidig kræves der afgang på et bestemt tidspunkt 15uger i træk (10 i vintersæsonen) mod kun 5 i den gældende forordning, for at der ertale om en serie, der giver mulighed for anvendelse af de nævnte ”grandfatherrights”.Der foreslås endelig nye forpligtelser for medlemsstater og koordinatorer til atsanktionere luftfartsselskaber, der ikke overholder bestemmelserne, og der givesmulighed for, at lufthavne kan opkræve et beløb fra luftfartsselskaber somsikkerhed for anvendelse af en tildelt slot.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforGældende dansk ret er Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 omfælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabetslufthavne med senere ændringer. Forslaget kræver ikke lovændring.3. HøringForslaget har været sendt i høring den 1. december 2011 med høringsfrist den 21.december 2011 i EU-specialudvalget for Transport samt følgende organisationer ogvirksomheder:DANSAM (sammenslutning af provinslufthavne), ErhvervsflyvningensSammenslutning, Thomas Cook Airlines Scandinavia, ACD (Airport CoordinationDenmark A/S), Jet Time, Flyvebranchens Personale Union, Cabin AttendantsUnion og Danish Airline Pilots Association (DALPA).Af høringssvarene fremgår følgende:Erhvervsflyvningens SammenslutningogDSBoplyser, at man ikke harbemærkninger til forslaget.ACD (Airport Coordination Denmark A/S)ACD giver indledningsvis udtryk for, at den hidtidige forordning i det store og helehar været ganske velfungerende og at man kan undres over, at der nu igen er blevet

kastet en masse penge og arbejdstimer ud til endnu en konsulentrapport. Uansethvorvidt alle disse undersøgelser et sket på baggrund af Kommissionen egne ønskereller fordi der er et udefra kommende pres fra interessegrupper, så finder ACD, atfem gennemgribende undersøgelser henover 15-16 år, forekommer en smuleoverdrevet. Tidligere har man stiftet bekendskab med analyser og rapporter fraCooper & Lybrand(1995), PricewaterhouseCoopers(2000), N/E/R/A(2004) ogMott Mcdonald(2007), før den nuværende konsulentrapport, der ligger til grundlagfor fremsendte udkast.Det er store ekstraordinære arbejdsbyrder, som lægges på koordinatorerne, nårkonsulentfirmaerne skal indsamle de oplysninger, som så efterfølgende sælger allede indsamlede informationer, som en samlet rapport til EU.Reelt er det begrænset, hvor mange kommaer der er behov for at flytte i deneksisterende forordning. Sideløbende skal man tage hensyn IATA regler, som jofølges udenfor EU – og da en stor del af operationerne enten starter i eller enderudenfor fællesskabet, så vil de to regelsæt være nødsaget til at skulle følges ad.Derfor bør man overveje at give branchen arbejdsro, så man kan koncentrere sigom produktionen, frem for til stadighed, at skulle assistere konsulentfirmaer medbesvarelse af et utal af spørgeskemaer.ACD fremsætter derefter følgende bemærkninger, der dels er baseret påLuftfartspakkens indledende bemærkninger, dels på den tilhørendeforordningstekst:Ref. 3.1.1./side 7: Der åbnes mulighed for sekundær handel med slots, ogkonkurrencen styrkesHvordan kan man handle med slots uden at afklare, hvem der er den egentligeejer? For er det lufthavnene, operatørerne, de lokale medlemslande eller den lokalekoordinator, som er den retmæssige indehaver af en lufthavns slots? Før dette erendeligt belyst bør der ikke åbnes for handler. Derudover kan man frygte, at enhåndfuld meget rige operatører – eventuelt fra de rige oliestater - kan ende med atsidde med den fulde kontrol af majoriteten af slots. Det er næppe denne situation,som er målsætningen!Ref. 3.1.2.30./side 8: Styrke slottildelingsprocedurens gennemsigtighed ogslotkoordinatorernes uafhængighedHer skulle man inden yderligere tiltag i forordningen, overveje at få strømlinetopbygningen af de forskellige enheder af koordinationsvirksomheder rundtomkring i Europa.Hvem kan eje koordinationsselskaberne? Skal koordinatorer ansættes i disseselskaber, eller skal man fortsat acceptere at man blot lejer/låner sig frem hosflyselskaber og lufthavne eller måske er en delorganisation af f.eks. lufthavn eller

handlingselskab! Uafhængighed må betyde 100 procents ansættelse og tilknytning ide pågældende koordinationsselskaber.Teksten lægger desuden op til, at der i fremtiden skal kunne nedsættes en fælleseuropæisk koordinator. Det leder tankerne hen på den store organisation, somf.eks. Eurocontrol har fået opbygget henover de forgange 20-25 år. Det er ikke etsetup som kan og bør kopieres til koordinator-enhederne, idetkoordinationsarbejdet består af et dybtgående lokalt kendskab, hvor de lokalekoordinatorer har kendskab til de enkelte selskabers rotationer, når der skal flyttesom på programmerne, i de tilfælde, at de ønskede slots ikke er tilgængelige.Tænker man tilbage på prisudviklingen indenfor én-route/IFRoverflyvningsafgifterne, så mener ACD at kunne erindre en nærmest eksplosivprisstigning, da man overgik fra de nationale afgifter til den fælles opkrævning fraEurocontrol. En omkostning, som ACD bekendt, var et stort debatemne hosflyselskaberne for 20-25 år siden. Ser man på prisniveauet/driftsomkostningernebag de lokale koordinationsselskaber, så kan man konstatere at de nordiske landeer billige i drift på trods af et højere lønniveau.Så skal priserne holdes i bund og servicen i top, mener ACD således, at man skalfastholde de separate enheder, naturligvis med kravet om et fortsat stabiltsamarbejde mellem de europæiske koordinationsenheder.Ref. 3.1.3.30/side 8: Slottildelingsordningen integreres i reformenIntegrering af lufthavnsslot med lufttrafikstyringssystem kan umiddelbart lydeforjættende. Det er dog vigtigt at holde sig for øje, at lufthavnsslot almindeligvisbliver disponeret med måneders forberedelse, til forskel fra den daglige trafik.Lufthavnsslots koordineres ofte på perioder af 5, 10, 15, 20, 30, 40, 45, 60 og 120minutters varighed – baseret enten på statiske eller dynamiske faktorer (minuteller timeenheder), hvorimod den daglige trafikafvikling ACD bekendt er indlagtmed et fast antal bevægelser per time.Så en sådan integration af systemer kan/vil sandsynligvis give nogleuoverensstemmelser, og kan uforvarende frembringe unødvendige tvivlsspørgsmålom, hvorvidt en operatør har en slot eller ej. Med en sådan integration kan manselvfølgelig ”fange” få syndere, som opererer uden lufthavnsslots, men samtidigtkunne man frygte, at man kunne genere den etablerede trafik unødvendigt.Ref. 3.1.4./side 8: ”80/20-reglen”Nuværende niveau på ”80/20” er gennemtænkt og ganske velfungerende. Ændresdenne til ”85/15” vil man se mange unødvendige operationer blot for at opretholdesine historiske rettigheder. De kan komme til at koste selskaberne storeøkonomiske tab på flyvninger med halvtomme fly – ligesom man må forvente atmiljøet vil blive helt unødvendigt overbelastet, såfremt man politisk skulle vælge atskrue op for denne minimumsregel. Hertil må man som koordinator forvente et

stigende antal henvendelser om hævd omkring force majeure, såfremt der netophar været snevejr, tåge, busstrejke, underafkølet regn m.v. i den ene eller denanden lufthavn.Bliver denne ”unødvendige” opjustering fra ”80” til ”85” procent en realitet, kandette betyde økonomisk lussing for operatørerne, og eventuelt vil det medføreefterfølgende aflysninger – og i værste fald kan det ende med en økonomisk ruin ogefterfølgende konkurs. Hermed bliver alle tabere – både lufthavnene,flyselskaberne, personalet, kunderne og miljøet.Ligeså uovervejet er ideen om at øge minimumkravet for serier, for sommerensvedkommende fra de nuværende 5 uger til 15 uger og tilsvarende for vinteren fra de5 uger til 10 uger. Man må ifølge ACD alle erkende, at det reelt drejer sig om”kroner og ører”, både for operatørerne, rejsebureauer og især de rejsendepassagerer. Hvor lang er en realistisk serie til Middelhavets sol, hvor mange ugerstrækker det enkelte oplandsområdes ferieperiode sig over, hvor lang er denofficielle skoleferie? Tvinges serierne op på 15 uger kan det ikke sælges iyderperioderne og de ønskede serieoperationer dør. Og hvem har reelt fordel afdette? Samme spørgsmål må man stille sig selv omkring længden på skisæsonerne ivintermånederne – samt for charterarrangementer til Gran Canaria m.v.De eksisterende betingelser omkring ”80/20” og serier på minimum 5 ugersvarighed har de værdier, som er bedst for branchen. Der er jo reelt ingen sundfornuft i at ændre blot for at ændre – når de nuværende fordelinger er fornuftige ogvelovervejede.Man nævner ”undtagelsesbestemmelser” – i forbindelse med ”de regionalelufthavnes karakteristika” - det lyder jo fint, men ofte vil flyvninger blive udført fraen regulær forretningslufthavn til en "karakteristisk" regional lufthavn, eventueltplaceret på en ø med særlige restriktioner! Skal man så ud idispensationer/undtagelser i ”begge ender” af en sådan flyvning? Da sådanneoperationer sandsynligvis vil være koordineret i begge lufthavne!Ref. 11/side 13: ”Ny”Indholdet er uklart.Ref. 13/side 14: ”Ny”Som nævnt tidligere i bemærkningen til ”Ref. 3.1.3.30/side 8:Slotstildelingsordningen integreres i reformen”, bør man nøje vurdere, om dettetiltag ikke er en unødvendig overforvaltning, som på længere sigt vil generetrafikken frem for det modsatte.Ref. 15/side 14: ”Ny”

Det lyder jo umiddelbart fantastisk at ”medlemsstaterne bør sørge for, atkoordinatoren får tilstrækkelige ressourcer til at udføre sine opgaver”. Man kunnedog frygte at økonomien og personalebehovet kunne ”løbe løbsk”, såfremt der ikkesamtidigt sættes nogle rammer. Til eksempel skal nævnes, at i de nordiske lande,består bemandingen af én person i Norge, én person i Finland, to personer i Sverigesamt to personer i Danmark, som så også passer Island 100 procent samt dækkerafløsningen for Norge og Finland. Ser man udenfor Norden er bemandingernebetydelig større også i de mindre lande, vi kan sammenligne os med.Ref. 21/side 15: ”Ny”Indholdet er uklart.Ref. Artikel 2, stk 2, del 3, ”Et Luftfartsselskab, der i overensstemmelse med artikel13/side20: ”Ny”Man kan i dag ikke overføre ”New Entrance/Kode B” til andre.Ref. Artikel 6 stk 1/side 31På halvårsmøder i lufthavnenes koordinationskomiteer, fremlæggerkoordinatorerne en for den pågældende lufthavn fyldestgørendekoordinationsrapport. Alle interesserede kan tilsendes kopi af disse rapporter. Forat forenkle processen, kunne Kommissionen adoptere disse rapporter som modelfor aktivitetsrapport. Jo mere trafikeret en lufthavn vil være – jo merefyldestgørende vil rapporten være. De lokale operatører vil dermed sikre, atstandarden og indholdet af rapporten vil give et fyldestgørende billede af denaktuelle situation.En fælles rapport, baseret på punkt 2 (Kommissionen kan vedtage en model), kanvære en dårlig løsning, da man ikke nødvendigvis bør gå ind i de samme detaljer forf.eks. Keflavik, Bromma og Frankfurt. Derfor vil ACD fraråde en fast standard foraktivitetsrapport.Ref. Artikel 6 stk 3/side 31Adgangen til den elektroniske database er baseret på et årsgebyr/brugerbetaling forden enkelte operatør. Hertil kan handlingselskaber, brændstofleverandører m.v.købe sig adgang. Indtægterne går til vedligeholdelse af portal og til at reducerepriserne for slotshåndteringen.Ref. Artikel 8 stk 1/side 34Det er imponerende med de mange nye "kasketter" som kan deltage ikoordinationsudvalget, herunder netforvalteren og præstationsvurderingsorganet.I det virkelige liv vil der være stor interesse - og mange deltagere når selskaberneføler sig snydt eller dårligt behandlet. Og modsat vil mødedeltagelsen være lav og

interessen næsten ligegyldig, hvis selskaberne føler, de har opnået det bedstmulige.ACD tilbyder alt på den transparente portalwww.online-coordination.com.Manudsender desuden rapporter omkring komitemøderne i henholdsvis Billund,Keflavik og København. Møderne varer under 30 minutter, så reelt føler ACD ikke,der for ACD’s vedkommende er det store behov for at ændre Artikel 8, idet manopfatter dette som et åbent forum, hvor alle er velkomne.Ref. Artikel 18 stk 3 Ny/side 48Vedr. sanktioner. På baggrund af informationer fra flere operatører, omhandlendebødestørrelse og årsag fra mindst 2 medlemslande, er det vigtigt at få klareretningslinjer for, hvornår der kan opkræves bøder samt niveauet for sådannebøder. Niveauet er efter ACD’s vurdering alt for højt.Brancheforeningen Dansk LuftfartBrancheforeningen Dansk Luftfart, der også svarer på vegne afDI Transport,mener, at Kommissionen med forslaget søger at sikre en optimeret procesvedrørende allokering og anvendelse af slots i lufthavne, herunder specifikt at sikrestyrket og effektiv implementering af slots-allokeringen og anvendelsen af slots,samt at styrke fair konkurrence og luftfartsselskabers konkurrencekraft.Brancheforeningen er i udgangspunktet positive til forslaget, men finder dog, at derfra dansk side må arbejdes for at få indarbejdet ændringer på følgende områder:80/20-reglen og serie-definitionenKommissionen foreslår, at 80/20-reglen ændres til en 85/15-regel samt atminimumsantallet for ugentlige slots som serie ændres fra 5 til 15 i sommerhalvåretog fra 5 til 10 i vinterhalvåret. Disse foreslåede ændringer indeholderberegningsmæssige og praktiske uhensigtsmæssigheder af stor betydning.For eksempel er vinterperioden i praksis for kort til at håndtere en 10-ugersperiode. For at opretholde sin slotsallokering kan et luftfartsselskab derfor”tvinges” til at opretholde drift f.eks. i juledagene, selv om der ikke er efterspørgsel.Det synes ikke foreneligt med bestræbelserne på at reducere luftfartens CO2-udledninger. En 85/15-regel vil på en 10-ugers periode reelt betyde, at kun énaflysning kan tillades i hele perioden – stort set uanset årsag. Konsekvensen er, atluftfartsselskaber påføres en uhensigtsmæssig stor forretningsmæssig usikkerhed.Man bemærker for eksempel, at slotsreglerne blev fastholdt under askeskyen, deralt andet lige var helt udenfor luftfartselskaberne kontrol.Brancheforeningen anbefaler derfor, at der fra dansk side arbejdes for at fastholdede eksisterende regler. Alternativt, at der udvikles mere udførlige definitioner påundtagelser vedrørende ”non-utilisation” (artikel 10, stk. 5).

På langt sigt vil indførelse af secondary trading, hvor slots kan handles direktemellem luftfartsselskaber, kun føre til forøgede omkostninger og formentlig tilutilsigtede forrykninger i konkurrencebilledet. Kommissionens eget eksempelvedrørende et amerikansk luftfartsselskab (1.2, pkt. 11) taler sit tydelige sprog omde mulige konsekvenser ved at åbne for secondary trading. Vi anbefaler derfor, atder fra dansk side seriøst overvejes om den foreslåede ændring er hensigtsmæssig.Delegationsakter (artikel 15)Brancheforeningen bemærker delegationsbestemmelserne i artikel 15, og skal forden videre proces anbefale, at det fra dansk side nøje overvejes, hvor vidtbeføjelserne er for vidtrækkende.Dansk ErhvervDansk Erhverv oplyser, at organisationens interesse i foreliggende forslaghovedsagelig er af brugermæssig natur, hvorfor følgende bemærkninger skal ses ilyset af, at man betragter luftfartserhvervet som serviceorganer for sinemedlemmers erhvervsmæssige aktiviteter, herunder godstransport og logistik,turismeerhvervet samt forretningsrejsende i ikke-prioriteret rækkefølge.Luftfartsområdet er således en del af den globale værdikæde, og der er en klarinteresse i, at samspillet mellem de forskellige led i kæden fungerer så effektivt,billigt, pålideligt og produktivt som muligt.Dansk Erhverv kan på den baggrund støtte de overordnede mål for den foreslåederegulering, der sigter på at opgradere og effektivisere lovgivningen med henblik påen mere velfungerende håndtering af de omhandlede områder i dagligdagen forkunderne. Man skal i den forbindelse pege på, at den største erhvervs- ogsamfundsmæssige interesse i et velfungerende luftfartserhverv ligger i, at kundernehos luftfartsselskaber, lufthavne m.v. får den bedst mulige service. Dansk Erhvervstøtter ethvert forslag, der har dette som udgangspunkt.Høringen omhandler for en stor del aspekter af intern interesse forluftfartserhvervet og sigter mod en effektivisering og tilpasning til den øgedeefterspørgsel, der er opstået som følge af den voksende flytrafik. Dansk Erhverv haringen særlige bemærkninger til disse dele.ForbrugerrådetForbrugerrådet har afgivet overordnede kommentarer til Kommissionensmeddelelse om lufthavnspolitik og desuden følgende kommentarer til forslaget omændring af forordningen om tildeling af slots:Forbrugerrådet har ikke umiddelbart nogen bemærkninger, men anser det forpositivt at formålet med ændringerne er at skabe større gennemsigtighed, åbenhedog styrkelse af koordinatorens rolle, samtidig med at der opretholdes en reel

konkurrence. Her tænkes særligt vedrørende den sekundære handel med slots.Forbrugerrådet finder det dog vigtigt, at miljømæssige aspekter/krav får enfremtrædende rolle som parameter ved tildelingen af slot, og så fx derfor gerne, atmuligheden for lokale retningslinjer fik en fremtrædende rolle. Således vil det sikreen effektiv hensyntagen til de miljømæssige aspekter og de mål, der er fastsat iforhold til en bæredygtig udvikling.SASSAS’ generelle opfattelse er, at de eksisterende bestemmelser om slots fungerergodt. De giver fuld mulighed for en god koordinering af slots på overbelastedelufthavne uden at gå på kompromis med luftfartsselskabernes muligheder for atoptimere tidtabellerne. De giver stabilitet og skaber forretningssikkerhed, somfører til investeringer i nye ruter. En revision af den gældende forordning vil ikkeføre til, at de europæiske kapacitetsproblemer løses helt. Muligvis kunneforordningen forbedres med retningslinjer for bestemmelserne for at eliminereeventuelle uklarheder. For at løse kapacitetsproblemet foreslår SAS i stedet, atEuropa udvikler en forbedret infrastruktur i sine lufthavne samt fremskyndergennemførelsen af Single European Sky (SES). Desuden ville systemet have gavn afen ordning, hvor bestemmelserne i den gældende forordning reelt efterleves af allemedlemsstater.SAS har følgende specifikke kommentarer til forslaget:Definition af ”nytilkommet luftfartsselskab”, art. 2(2)Definitionen udvides, idet det maksimale antal slots for det nye luftfartsselskab forintra-europæiske linjer med højst to andre luftfartsselskaber forøges fra 4 til 8, ogundtagelsen for luftfartsselskaber, som besidder mere end 4 pct. af det totale antalslots en given dag, fjernes. Desuden forhøjes tærskelen for det totale antal slotsinden for en luftfartsselskabs-gruppe fra 5 til 10 pct. SAS hilser disse ændringervelkommen.Historiske slots, art. 10 samt definition af en ”serie”, art. 2(13)Den såkaldte 80/20-regel foreskriver, at luftfartsselskaber skal udnytte sine slotsfor 80 pct.s vedkommende for at kunne få ”historiske rettigheder” til efterfølgendetrafikprogrammer. Reglen går hånd i hånd med definitionen af en ”slotsserie”, somer en periode på mindst fem uger. I Kommissionens forslag ændres 80/20-reglentil 85/15. Dette vil medføre betydelige problemer for luftfartsselskaberne, hvilketSAS illustrerer med et eksempel med en afgang hver mandag morgen fem uger itræk. Med den nuværende regel vil et selskab kunne indstille én af disse afgange(20 pct.) uden at miste slots. Med Kommissionens forslag vil ingen af disse afgangekunne indstilles uden at miste de historiske rettigheder til slotsene, hvilket i praksiser et krav på 100 pct.s udnyttelse.

Desuden er definitionen af en ”serie” udvidet fra 5 til 10 slots ivintertrafikprogrammet og fra 5 til 15 slots i sommertrafikprogrammet. Set i etmarkedsperspektiv er sådanne serier for lange for visse markeder (fx charter ogskirejser) i visse perioder af året. Desuden er der mindre end 10 uger mellembegyndelsen på vintertrafikprogrammet og jul, hvilket indebærer, atluftfartsselskaberne må operere hele julen for at opretholde historiske rettighedertil trods for, at nedgangen i trafikken ikke motiverer dette. I øvrigt indebærer denforeslåede 85/15-regel, at en aflysning i løbet af en 10-ugersperiode er mulig udenat miste historiske rettigheder.SAS stiller sig negativt til disse ændringer. De nuværende regler tillader ingenstørre marginaler, og bortset fra at luftfartsselskaberne kan behøve en visfleksibilitet for at kunne håndtere forstyrrelser i den daglige drift, kan derundtagelsesvis findes legitime årsager til at indstille en afgang med ekstrem lavbelægning (fx juledag eller andre helligdage). Konsekvensen af en ændring på linjemed Kommissionens forslag kan være, at et luftfartsselskab i fremtiden tvinges tilat udføre visse afgange med næsten tomme fly med henblik på at beholde sineslots. Bortset fra de negative økonomiske konsekvenser bliver bestemmelsernederfor kontraproduktive set i et miljøperspektiv.Netværkslufthavn, art. 2(9)Begrebet ”netværkslufthavn” er en ny kategori af lufthavn, som ikke skal værekoordineret, men for hvilken der skal indsamles information af koordinatorerne tilevt. anvendelse for en ”Network Manager” for fx at kunne tilbyde en alternativlufthavn i tilfælde af uvejr.Disse typer uregelmæssigheder håndteres udmærket i dag, og desuden fremgår detikke tydeligt, hvilken type information ”Network Manager” skal have. Det er derforfor tidligt at inkludere bestemmelser, som ikke har til formål at løse et konkretproblem. Slotsforordningen er et planlægningsværktøj og bør ikke adresserekapacitetsproblemer, som kan optræde ”ad hoc”. Den foreslåede indsamling af datakan lede til mere bureaukrati uden at give tilsvarende merværdi. Der findes bedredata for denne type information.Sekundær handel, art. 13SAS hilser det velkommen, at restriktionerne for ovedragelse af slots mellemluftfartsselskaber fjernes. Der foregår allerede i dag ”sekundær handel” i vissemedlemsstater. Problemet er dog, at medlemsstaterne fortolker den nuværendeforordning forskelligt, og det nye forslag sikrer, at alle selskaber i fremtiden kanoverdrage slots på samme betingelser uden sanktioner. Sekundær handel forøgerslotsmobiliteten og udnyttelsesgraden af den eksisterende kapacitet i Europasallermest overbelastede lufthavne. Det er vigtigt at understrege, at overdragelse afslots alene skal være tilladt mellem luftfartsselskaber.

Bestemmelserne om straf foreslås skærpet og pålægger medlemsstaterne ativærksætte sanktioner mod lovbrydere snarere end at gøre sanktioner mulige.Muligheden for sanktioner udvides til at omfatte sen tilbagelevering af ikkeudnyttede slots. SAS er enig i princippet om sanktioner mod bevidst misbrug ogforkert anvendelse af bestemmelserne. Der er dog allerede bestemmelser omsanktioner i den nuværende forordnings artikel 14, som giver mulighed for atpålægge straf, hvis et luftfartsselskab misbruger systemet, hvilket er tilstrækkeligt.Reservationsafgifter, art 11SAS stiller sig negativt til indførelsen af reservationsafgifter for slots. Formålet medKommissionens forslag er at afholde luftfartsselskaber fra at reservere slots, somsidenhen ikke anvendes. Hvis dette sker bevidst, mener SAS at det drejer sig ommisbrug, og så findes der allerede muligheder for at håndtere dette fx gennemsanktioner. At indføre både reservationsafgifter og sanktioner bliver på den mådeen dobbelt ”straf”. Der kan også findes helt legitime årsager til, at et luftfartsselskabtvinges til at tilbagelevere slots, fx i tilfælde af forsinket leverance af nye fly.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrativekonsekvenser af forslagetForslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.Der vil blive tale om et administrativt merarbejde for slotskoordinatorerne iforbindelse med de udvidede krav til deres arbejde, herunder med udvikling af edb-programmer og rapportering. Luftfartsselskaberne, som står for finansieringen afkoordinatoren, vil herved kunne blive pålagt øgede udgifter. Myndighederne vil fået vist administrativt merarbejde i forbindelse med kontrollen med koordinatorensarbejde og med kapaciteten i ”netværkslufthavne”. Det er på nuværende tidspunktfor tidligt at give en særskilt dansk vurdering af omfanget heraf. Meromkostningerafholdes jf. gældende budgetvejledning, inden for relevante myndighederseksisterende rammer.5. NærhedsprincippetKommissionen mener ikke, at forslagets mål kan nås af medlemsstaterne alene,men at der fordres en harmoniseret tilgang på EU-niveau. Fælles betingelser forslotstildeling er nødvendige for at imødegå forhindringer som følge afmodstridende national praksis. De bagvedliggende EU-bestemmelser om friadgang til markedet for EU-luftfartsselskaber kan kun anvendes i praksis, hvis derfindes et fair, gennemskueligt og ikke-diskriminerende system for fordeling af slotsi lufthavne med større efterspørgsel end udbud af kapacitet.

Regeringen deler denne opfattelse, så meget mere som der siden 1993 har væretfælles bestemmelser for tildeling af slots i EU’s lufthavne. Regeringen finder derfor,at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.6. Regeringens generelle holdningRegeringen finder en optimeret udnyttelse af kapaciteten i lufthavne meget vigtigog er derfor enig i en række af Kommissionens forslag. Nogle af elementerne rejserdog problemstillinger, som bør vurderes under Rådets behandling af forslaget.Således vil det være relevant at få en nøjere vurdering af spørgsmålet om ejerskabtil slots, hvis Kommissionens forslag om tilladelse til køb og salg af slotsluftfartsselskaber imellem skal gennemføres. I samme forbindelse børkonsekvenserne af køb og salg af slots for beflyvningen af mindre trafikstærkeområder belyses, herunder den frygt, der er fremsat for, at handel med slots vil føretil forøgede omkostninger og utilsigtede forrykkelser i konkurrencebilledet.Hvad angår forslaget om at stramme muligheden for, at luftfartsselskaber kanbevare ”hævdvundne rettigheder” for slots (dvs. forslaget om at stramme kravet tiludnyttelse af en slotsserie fra 80 til 85 pct.), er det en udfordring af finde enbalance mellem, at et luftfartsselskab får frataget sine rettigheder pga. aflysninger,fx i julen pga. meget få passagerer, og at selskabet vælger at flyve med tomme flyfor at undgå at miste sine slots, hvilket ikke vil være til gavn for hverkenselskabernes økonomi eller for miljøet. Da også miljømæssige aspekter børtillægges en fremtrædende rolle i luftfarten, finder regeringen, at hensynet tilselskabernes økonomi og miljøet bør vægtes højt.Også forslaget om at øge minimumskravet for slotsserier fra 5 uger til 15 uger omsommeren og fra 5 uger til 10 uger om vinteren kan give anledning til udfordringer,fordi der kan opstå problemer med at få fyldt flyene i yderperioderne, hviseksempelvis sommerferien er ved at være slut. Dette vil ligesom forslaget om atstramme muligheden for at bevare ”hævdvundne rettigheder” kunne betyde tommefly frem for aflysninger for at undgå at miste slots. Også i denne forbindelse finderregeringen, at hensynet til selskabernes økonomi og miljøet bør vægtes højt.Spørgsmålene om ”hævdvundne rettigheder” og om forlængelse af serieperiodenbør efter regeringens opfattelse ses i sammenhæng med forslaget om en skærpelseaf sanktionerne over for luftfartsselskaber, der misbruger slotsbestemmelserne,således at en lempelig tilgang vedr. ”hævdvundne rettigheder” og forlængelse børmodsvares af en strengere tilgang for så vidt angår sanktioner.Regeringen kan generelt tilslutte sig, at en lufthavns slotskoordinator får sinuafhængighed og position styrket, men det bør i den forbindelse undgås, at kravenetil rapportering og afholdelse af møder bliver unødigt omfattende og leder tilunødigt bureaukrati. Det samme hensyn bør tages, hvad angår forslaget om atkunne integrere slotskoordinatorens arbejde i det arbejde, som udføres aflufttrafikkontroltjenesten i Single European Sky (SES), hvad angår forslaget om

udvidet deltagelse i koordinationsudvalget, og hvad angår etableringen af særlige”netværkslufthavne”.Regeringen finder ikke, at der bør gives lufthavnene mulighed for at opkræve en”reservationsafgift” fra luftfartsselskaber som sikkerhed for anvendelse af en tildeltslot, idet der i forvejen er sanktionsmuligheder mod luftfartsselskaber, der ikkeoverholder bestemmelserne.Hvad angår forslaget om Kommissionens beføjelser til at vedtage delegerederetsakter, kan regeringen tilslutte sig dette, hvis det som anført begrænses tiludvikling af metoder for analyse af efterspørgsels- og kapacitetsproblemer i visselufthavne.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerBehandlingen af forslaget blev indledt i juli måned i år, og der har derefter væretafholdt en række møder i Transportarbejdsgruppen.Det ser ud til, at der vil være flertal blandt medlemslandene for et afhovedelementerne i forslaget, nemlig at luftfartsselskaber får tilladelse til at købeog sælge slots indbyrdes (såkaldt sekundær slotshandel). Der har ikke værettilslutning til et dansk ønske i den forbindelse om en nøjere vurdering afspørgsmålet om ejerskab til slots – stort set alle medlemslandene mener, at selveejerskabet ikke er vigtigt, idet der alene er tale om handel med rettigheder tiludnyttelse af slots. Et større EU-land ønsker at det skal være op til medlemsstaten,hvorvidt man vil indføre et system med handel med slots og har foreslået atindsætte en opt-out klausul/safeguard forslag, der vil gøre det muligt for enmedlemsstat at forbyde slotshandel i sine lufthavne. Dette forslag har tilslutning fraen række større EU-lande.Det overordnede argument for at tillade handel med slots mellemluftfartsselskaberne er, at det kan forøge slotsmobiliteten og udnyttelsesgraden i deallerstørste og mest overbelastede lufthavne i Europa, og denne del af forslagetstøttes generelt af luftfartsselskaber og lufthavne. Det vurderes positivt at forslagetsøger at sikre, at adgangen til overbelastede lufthavne organiseres ikke-diskriminerende og gennemskueligt for at få optimal udnyttelse aflufthavnskapaciteten og muliggøre reel konkurrence. Som beskrevet i den danskeholdning, er der dog problemstillinger vedrørende køb og salg af slots, derpotentielt ville kunne få betydning for betjeningen af ruter mellem de størstelufthavne og mindre trafikstærke områder på attraktive tidspunkter. Dette skyldes,at slotsene i de store lufthavne er eller bliver så værdifulde, at selskaber – det væresig danske eller udenlandske – som opererer ruterne, kunne få en stærktilskyndelse til at sælge disse slots.Der har ikke kunne spores nogen stor bekymring for dette aspekt vedrørendebetjeningen af mindre trafikstærke områder blandt de øvrige EU-lande. Underforhandlingerne i arbejdsgruppen er der gjort opmærksom på, at handel med slots

allerede er tilladt i Storbritannien, og at dette ikke har affødt mindre regionaltrafik. Danmark har imidlertid under forhandlingerne overvejet muligheder for,hvordan man kan imødegå denne problematik, og der er fra dansk side foreslået totiltag: Dels et forslag om, at slots ikke skal kunne sælges, hvis der derved bliver taleom mindre end to daglige afgange på den berørte rute, dels et forslag om forbudmod leasing af slots, primært for at undgå, at store kapitalstærke luftfartsselskaberfra tredjelande kan købe slots med henblik på senere brug og lease tilbage tilsvagere europæiske selskaber, der har trafikken i dag.Det danske forslag til en begrænsning i mulighederne for slotshandel vedanvendelsen af en de minimis klausul har ikke nydt stor opbakning og der erfremdeles faldende tilslutning. Således har en række større EU-lande tilkendegivet,at man ikke støtter synspunktet og står alene med dette synspunkt.Der synes heller ikke at være væsentlig støtte til Danmarks forslag om begrænsningaf leasingmuligheder i forbindelse med handel med slots. Et større EU-land harimidlertid stillet et forslag, som Danmark finder positivt, der gør det muligt atbegrænse slotshandel med tredjelande, hvis det står klart, at der ikke er tale om’fair konkurrence’ med EU-selskaber. Det samme EU-land har desuden stilletforslag, der vil give en ’karensperiode’, hvorved en nyligt handlet slot skal benyttesaf det selskab, der har købt den.Desuden er der fra dansk side forespurgt om muligheden for, at medlemslandenekan lægge en afgift på handel med slots. Kommissionen har oplyst, at man ikkeumiddelbart ser noget juridisk til hinder herfor. Når dette fra dansk side ikke erstillet som egentligt forslag skyldes det, at forslag om afgifter kræverenstemmighed.Forslaget fra Kommissionen om at stramme betingelsen for, at luftfartsselskaberkan bevare ”hævdvundne rettigheder” for slots (dvs. forslaget om at strammekravet til udnyttelse af en slotsserie fra 80 til 85 pct.), der skal ses i sammenhængmed forslaget om at øge minimumskravet for slotsserier fra 5 uger til 15 uger (10uger om vinteren), har mødt stor modstand fra medlemslandene, ogKommissionen vil muligvis foreslå indførelse af en vis fleksibilitet i dissebestemmelser.De fleste medlemslande deler Danmarks interesse i at undgå at pålæggelufthavnenes slotskoordinatorer et unødigt omfattende ekstra arbejde i forbindelsemed, at de i medfør af forslaget får deres uafhængighed og position styrket, og derser ud til at kunne opnås enighed om en sådan fremgangsmåde.Endelig ser det, hvad angår forslag om Kommissionens beføjelser til at vedtagedelegerede retsakter, ud til, at der bliver tale om beføjelser i et forholdsvisbegrænset omfang.8. Europa-Parlamentets udtalelser

1.øge omfanget af og kravene til teknisk kontrol i hele Den EuropæiskeUnion2.skabe egnede rammer for en uhindret informationsstrøm mellemaktører og medlemsstater, der beskæftiger sig med håndhævelse afsynsresultaterneDesuden sigter Kommissionen mod, på længere sigt, at skabe et fælles europæiskområde for teknisk kontrol, som er baseret på harmoniserede standarder.Det søges opnået blandt andet ved, at person- og varebiler skal synes hvert år,når de er over 6 år (nu synes de hvert andet år), at knallerter og motorcyklersamt mindre påhængsvogne skal omfattes af periodisk syn (det er de ikke nu), atkravene til synsvirksomhedernes udstyr og mandskab skærpes, og at derfastsættes regler for undersøgelse for fejl samt bedømmelse af fejl.Forslaget er sat på dagsordenen til orienterende debat på rådsmødet (TTE) den29. oktober 2012.1. Baggrund og indholdKommissionen har den 13. juli 2012 stillet forslag om en Køretøjssikkerhedspakke,der består af forslag til:1) Europa-Parlamentets og Rådets forordning om periodisk teknisk kontrol medmotorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv2009/40/EF, KOM(2012)380.2) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer, KOM(2012)381.

3) Europa-Parlamentets og Rådets forordning om syn ved vejsiden aferhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv2000/30/EF, KOM(2012)382.Formålet med forslagene er at forbedre færdselssikkerheden og beskytte miljøet.Dette notat omhandler forslaget nævnt under punkt 1 ovenfor om periodisk kontrolaf køretøjer.Forslaget er fremlagt af Kommissionen den 13. juli 2012 (dansk sprogversion 23.juli 2012) under henvisning til artikel 91 i traktaten om Den Europæiske Unionsfunktionsmåde (TEUF). Beslutningsproceduren er den almindeligelovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294, hvor Rådet træffer afgørelse medkvalificeret flertal.Den foreslåede forordning erstatter det gældende direktiv 2009/40/EF af 6. maj2009 om teknisk kontrol af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil (senestændret ved Kommissionens direktiv 2010/48/EU af 5. juli 2010).Ved teknisk kontrol forstås periodisk undersøgelse af biler og påhængskøretøjer forfejl og mangler af betydning for færdselssikkerhed og miljø (periodisk syn). IDanmark udføres periodisk syn af private synsvirksomheder. Synsvirksomhederskal opfylde en række krav som forudsætning for at kunne godkendes af detoffentlige til at kunne syne køretøjer. Trafikstyrelsen fastsætter regler om syn,godkender og fører tilsyn med synsvirksomhederne og indkalder biler ogpåhængskøretøjer til syn. Synsvirksomhederne fastsætter prisen for syn i frikonkurrence.De nugældende regler indebærer, at personbiler skal til syn 1. gang når de er 4 årgamle og dernæst hvert 2. år. Lastbiler og busser skal til syn hvert år.Kommissionen foreslår blandt andet, at person- og varebiler skal synes hvert år,når de er over 6 år (nu synes de hvert andet år), at knallerter og motorcykler samtmindre påhængsvogne skal omfattes af periodisk syn, og at kravene tilsynsvirksomhedernes udstyr og mandskab skal skærpes.Det fremgår af Kommissionens ledsagende memorandum, at hovedformålet medde foreslåede foranstaltninger er at forbedre færdselssikkerheden og bidrage til detpolitiske mål om at nedbringe antallet af trafikdræbte per år med 50 % inden 2020.Det angives, at der kan reddes mere end 1.200 liv, og mere end 36.000 ulykker villekunne undgås, og at den økonomiske fordel for samfundet vurderes til mere end5.600 mio. euros (ca. 42.000 mio. kr.).Foranstaltningerne i køretøjssikkerhedspakken angives at have tre umiddelbaremålsætninger:1. at beskytte udsatte trafikanter og især de unge bedre

2. at skabe et fælles europæisk område for teknisk kontrol, som er baseret påharmoniserede standarder inden for kontrol, udstyr, inspektørernes kvalifikationerog vurdering af defekter og samarbejde mellem medlemsstaterne3. at mindske den administrative byrde for de vejtransportvirksomheder, deroverholder kravene til færdselssikkerheden.Kommissionen oplyser, at i et bredere perspektiv vil den næste fase bestå i atoprette et harmoniseret system til dataudveksling internt i Unionen. En sådanadgang til oplysninger på tværs af EU-medlemsstaterne vil potentielt føre til fællesanerkendelse af synsrapporter, når den fornødne harmonisering af teknisk kontrolnås på EU- niveau.Forslaget vil i sin uændrede form medføre omtrent en fordobling af synsmængden iDanmark med tilsvarende udgifter for de berørte køretøjsejere, ligesomsynsvirksomhederne vil få yderligere udgifter til teknisk udstyr, og der vil skulle skeregistrering af knallerter fra før 1. juli 2006.Forslaget gennemgås i hovedtræk herunder.

tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter med henblik på at tilpasseforordningens bilag vedrørende en række tekniske og uddannelsesmæssige krav.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforFølgende danske regler om syn, synsvirksomheder og vejsidesyn er gældende:Lov om godkendelse og syn af køretøjer nr. 473 af 09.06.2004 med senereændringerBekendtgørelse om godkendelse og syn af køretøjer nr. 516 af 01.06.2012Bekendtgørelse om virksomheder, der foretager syn af køretøjer nr. 724 af24.06.2011Bekendtgørelse om virksomheder, der foretager omsyn af køretøjer(omsynsvirksomheder) nr. 824 af 11/08/2008 med senere ændringerLov om registrering af køretøjer, Lovbekendtgørelse nr. 580 af 7. juni 2011.

Formålet med lovpakken er at nedbringe antallet af uheld med trafikdræbte, oguheld i det hele taget, og ambition om at minimere det nuværende tal med op til50% inden udgangen af 2020, må siges at være opnåeligt hvis lovpakkengennemføres som planlagt.A-Inspektion A/S mener dog at det foreslåede interval for indkaldelser, ( 4/2/1/1eller 160.000 km ), bør ændres til at være3/1/1 eller 100.000 kmi stedet, som iflere af vore nabo lande.Dette med baggrund i statistikker der klart viser at det år køretøjet første gangbliver indkaldt, i Danmark i dag normalt det fjerde år, er det år hvor køretøjetgenerelt er behæftet med færreste fejl, netop fordi ejeren af køretøjet ofte kun fårlavet det mest nødvendige ved de normale service eftersyn, men i forbindelse medklargøring af køretøjet til syn, det fjerde år, får lavet et ekstra tjek på køretøjet, forat sikre sig det går igennem syn.Samme statistikker viser også at selv køretøjer der kun er fire år gamle, kan værebehæftet med alvorlige sikkerhedsmæssige fejl, ved blandt andet bremser, styretøjog bøsninger, dette måske fordi at moderne biler og andre køretøjer i dag, blandtandet for komfortens skyld, har flere bevægelige dele i undervognens opbygning,end tidligere, hvilket naturligt så også vil give flere sliddele og større slid.Dertil kommer så udledning af CO2 i forbindelse med blandt andetudstødningsrøgen fra de mange køretøjer på vejene, hvilket i Danmark, alene pågrund af den høje gennemsnitsalder på vor vognpark, må kunne minimeresbetragtelig, ved at gennemføre hyppigere kontrol af køretøjerne.I forslaget til EU lovpakkens artikel 20 er nævnt ;__________________________”Artikel20Overgangsbestemmelser1. Prøvningsfaciliteter og -udstyr som omhandlet i artikel 11, der ikke opfyldermindstekravene i bilag V den [den dag, fra hvilken denne forordning finderanvendelse], må anvendes til at foretage teknisk kontrol i en periode på højst femår efter denne dato.2. Medlemsstaterne anvender kravene i bilag VII senest fra femte år efter dendag, fra hvilken denne forordning finder anvendelse”____________________________I A-Inspektion A/S er vi af den holdning at perioden på de foreslåede fem år skalændres tilet åri stedet.

Flere af disse udstyrskrav findes allerede helt eller delvis i vore nabolande, hvorforså tøve med at indføre disse i resten af de lande i EU der eventuelt mangler?Af hensyn til økonomien i de eventuelt berørte synsvirksomheder?Selvfølgelig spiller økonomi en stor rolle i en hver virksomhed i disse tider, mendette lovforlag handler om færdselssikkerhed og menneskeliv, dette kan vel ikkegøres op i kroner og ører, ( eller euro )?Hensynet til samfundsøkonomien må her også spille ind, og det må vel være klartfor en hver , at færre trafikdræbte kun, på længere sigt, kan betyde en bedresamfundsøkonomi, samtidigt mener vi at de fleste seriøse aktører i synsbranchen,har været mere eller mindre klar over at dette lovforslag var på vej, og derfor ogsåhar taget sine forbehold i forhold til dette allerede nu, hvorfor en fem årig periodesyntes at være for lang tid, og for uambitiøst, til implementering af dette.I bilag VI er nævnt ;”GenopfriskningsuddannelseMedlemsstaterne sikrer, at inspektører hvert år følger engenopfriskningsuddannelse, som tilvejebringes af medlemsstaten eller af etgodkendt uddannelsescenter i medlemsstaten.Medlemsstaterne sikrer, at genopfriskningsuddannelsens indhold gør det muligtat opretholde og genopfriske den viden og de færdigheder, som inspektørerne harbehov for, om emnerne i ovenstående litra a), nr. i) til vii).”Dette krav har af synsbranchen været efterspurgt længe, A-Inspektion A/S kanderfor kun tilslutte sig dette.Samtidigt er i samme bilag VI, punkt 3 b, foreslået at synsvirksomhedensinspektører vil kunne miste deres tilladelse til at udføre synsarbejde, hvilket er etforslag, der tidligere har været fremme ved møder med Trafikstyrelsen, men hvordet juridiske grundlag har manglet, hvorfor det kun kan modtages positivt at dernu skabes sanktionsmuligheder over for useriøse i branchen.Stort set et lovforslag som A-Inspektion A/S, med få ændringer kan tilslutte sig.”Applus Danmark A/S:”Applus Danmark A/S takker for det tilsendte høringsforslag om ændrede regler afperiodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer samt forslagom ændrede regler om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer.Applus Danmark A/S støtter og er enig i Kommissionens synspunkter om, atstrengere og hyppigere kontrol af køretøjer vil øge trafiksikkerheden. Ydermere er

Applus Danmark A/S enig i at forslaget vil beskytte miljøet ved at nedbringeomfanget af emissioner fra dårligt vedligeholdte køretøjer.Vi hæfter os især ved at der ligges op til:Hyppigere teknisk kontrol af køretøjer der er ældre end 6 år (4-2-1).Teknisk kontrol af motorcykler, knallerter og påhængskøretøjer under3.500 kg.Indførelse af et uddannelsessystem med bl.a. periodiskegenopfriskningskurser.Ønske om opnåelse af en mere ensartet teknisk kontrol ved hjælp affastsatte prøvningsmetoder.Anvendelse af udstyr, giver mindst mulig skøn og flest mulige konkretemålinger hvilket tilføre kontrollen større sikkerhed.

Hvis synsvirksomhederne prøvefaciliteter og udstyr skal opfylde de krav, som erfastsat for udførelsen af teknisk kontrol af køretøjer kræver det betydeligeinvesteringer, derfor mener Applus Danmark A/S at der som i høringsforslaget somminimum indrømmes synsvirksomhederne en periode på fem år til at bringe sig ioverensstemmelse med disse krav.Applus Danmark A/S ser også gerne en skærpelse af kompetenceniveauet i deenkelte synsvirksomheder så der i en synsvirksomhed som minimum bør væreansat mindst en medarbejder der er uddannet i alle kategorier, uanset omsynsvirksomheden kun syner køretøjsklasse M1 og N1.Det er Applus Danmarks A/S holding at Danmark bør støtte og arbejdefor Kommissionens forslag under den kommende behandling i Europa-Parlamentet og Rådet.”AUTIG(Autobranchens Handels- og Industriforening i Danmark):”AUTIG (Autobranchens Handels- & Industriforening i Danmark) takker for dettilsendte forslag fra Kommissionen om ændrede regler for syn af køretøjer.Brancheforeningen hilser forslaget velkommen og er enig i Kommissionenssynspunkter om, at strengere kontrol vil øge trafiksikkerheden. Vi er ligeledes enigei, at forslaget vil beskytte miljøet ved at nedbringe omfanget af emissioner fradårligt vedligeholdte køretøjer.Vi hæfter os især ved, at der lægges op til en mere udstrakt anvendelse aftestapparatur, som kan tilføre kontrollen større sikkerhed. I flere lande udføres denperiodiske kontrol af private synsvirksomheder, som er udsat for konkurrence, ogdet medfører - i følge vores erfaringer med private syn under danske forhold - enforringelse af vedligeholdelsesstandarden for bilparken.

Der bør efter vores opfattelse overlades mindst muligt til skøn og mest muligt tilkonkrete målinger - både af hensyn til den sikkerhedsmæssige effekt af kontrollenog for at fjerne muligheden for at "se gennem fingre" med fejl på køretøjerne afhensyn til synsvirksomhedens udvikling som forretning i konkurrence med andresynsvirksomheder.Kommissionen ønsker med forslaget at opnå en ensartet teknisk kontrol ved hjælpaf fastsatte prøvningsmetoder for de enkelte kontrolpunkter og det er efter voresopfattelse en særdeles vigtig betragtning, ikke mindst for de kontrolpunkter, hvorder ikke findes et måleudstyr til at støtte vurderingen.Vi har forståelse for, at de investeringer i udstyr, der følger af forslaget, vil belastesynsvirksomhederne og, at Kommissionen derfor har foreslået en fem års fristinden udstyret skal være på plads, men vi vil samtidigt påpege, at man dermedformentlig kommer meget tæt på 2020 inden den fulde effekt af regelændringernekommer trafiksikkerheden og miljøet til gode.Der er ingen elementer i den omfattende trafiksikkerhedspakke, som vi vender osdirekte imod og Danmark bør efter vores opfattelse arbejde for, at Kommissionensforslag ikke bliver udvandet under den kommende behandling i Europa-Parlamentet og Rådet.”Brancheforeneingen Danske Synsvirksomheder(DKSyn, FDM Bilsyn,PAVA Bilsyn, Vestsjællands Bilsyn, A-Inspektion):”ERFAgruppen-bilsyn har den generelle holdning, at alt der kan øge og fremmetrafiksikkerheden er vi positive overfor.”Campingbranchen:”Trafikstyrelsen har den 9. august 2012 anmodet Camping Branchen om eventuellebemærkninger til ovennævnte høring.Vi kan konstatere, at grundlaget for at indføre periodernæssige syn afcampingvogne, trailere m.m. er, at man ønsker at minimere trafikdræbte i EU, somsker på baggrund af tekniske fej l. Trafikdræbte anslås til at være 900-1100 pga.tekniske fejl på årsbasis for alle typer køretøjer i hele EU. Vi kan også konstatere atdet foreslås, at campingvogne m.m. tilhørende køretøjer i klasse M1 , N1 og 02 skalsynes: Fire år efter, at køretøjet er registreret første gang, efterfølgende to år efterdette og derefter hvert år.Vi kan fra Camping Branchens side godt tilslutte os, at der indføres periodisk syn afcampingvogne, men finder at det foreslåede interval er alt for ofte og vil virkemeget besværligt og ikke mindst fordyrende for ejerne. Vedrørende detsikkerhedsmæssige i at periodisk syn af campingvogne skulle kunne mindskedødsulykker, må vi henvise til at, tidligere Trafikminister Lars Barfod i 2009 harinformeret os om følgende vedrørende personskade:

Med hensyn til færdselsuheld med lette påhængskøretøjer sker der ifølgepolitiets indberetninger til Vejdirektoratet meget få uheld med dissekøretøjer, ligesom uheld sjældent er forårsaget af tekniske fejLUheldstallene for de sidste s år (2003-2007) viser således, at ud af allepersonskadeuheld med person- og varebil udgjorde uheldene med dissekøretøjer tilkoblet campingvogn eller påhængsvogn (trailer) 1,3 pct. Fraandre undersøgelser vides, at kun en mindre del af disse uheld(størrelsesorden s pct.) skyldes tekniske fejl.På baggrund af ovenstående vil vi foreslå følgende for køretøjer i klasse 02:At der indføres periodisk syn hvert fjerde år, samt evt. hvert andet efter dettiende år.Vi vil desuden gerne anmode om, at det ligeledes overvejes at indføre Tempo 100 iDanmark evt. som forsøgsordning efter de samme regler som i Tyskland. Vi harerfaret, at Tempo 100, udover at være et stort ønske fra de danske campisters side,også er med til at øge trafiksikkerheden, da det medvirker til at ensartetrafikmønsteret, såfremt biler med anhænger bedre kan følge hastigheden og flowetpå motorveje, hvorved man undgår mange af de hårde opbremsninger ogkødannelsermed farlige situationer som resultat. Dokumentation og statistik herfor, forefindespå Bast hjemmeside i Tyskland (pendanten til Vejdirektoratet). Herudover vil videsuden også gerne henvise til den tekniske udvikling på området med nye stabileundervogne med gode køreegenskaber, næsten alle nye campingvogne leveres i dagmed stabilisator, ligesom der kan monteres ATC stabilitets program på langt defleste vogne.Vi står gerne til disposition med yderligere oplysninger, såfremt det måtte ønskes.”Centralforeningen af Autoreparatører i Danmark:”CAD (Centralforeningen af Autoreparatører i Danmark) har modtaget ovennævnteforslag til forordning i høring og skal på det grundlag fremsætte følgendebemærkninger.INDSTILLING

Forordningen må antages at ville medføre øget arbejde for CAD’s knap 1800medlemsværksteder, idet den øger synsintervallerne, og stiller krav om, atvæsentlig flere køretøjer skal stilles til syn med passende intervaller.På den ene side er dette en glædelig nyhed, særlig i en tid, hvor finanskrisen endnuikke helt har sluppet taget i den danske og internationale økonomi. På den andenside må vi erkende, at visse bilejere formentlig vil afskaffe bilen af hensyn til deøkonomiske omkostninger, forslaget medfører.Isoleret set vil bilejerne blive mødt med flere værkstedsregninger, om end densamlede størrelse set over en flerårig periode næppe vil være hverken stigende ellerfaldende, med forbrugernes omkostninger til synet vil få flere til at opgive at holdebil, dermed en faldende mobilitet til skade for samfundet.1. SYNSINTERVALLETDet anføres i betragtning nr. 5, at der i 2009 var rapporteret om 35.000 trafikdrabpå de europæiske veje. Herefter opstilles der en udokumenteret antagelse om, at detekniske mangler, hvormed forstås mangler, der ville kunne have været opdaget ogudbedret ved et periodisk syn, bidrager til trafikdrab med samme proportionalitet,som mangelstypen medvirker i ulykker. Der gættes herefter på, at tekniske manglerer skyld i 2.000 trafikdrab årligt og at i hvert fald ca. halvdelen kan undgås vedforbedringer af den tekniske kontrol.Hvad der nærmere ligger i kravet om forbedringer af den tekniske kontrol er ikkedefineret. Det kan således være såvel hyppigheden af teknisk kontrol som omfangetheraf.Intet af det foreliggende statistiske materiale indeholder en opdeling af trafikdrab iforhold til bilens alder set i forhold til, hvornår bilen sidst er synet.

Bortset fra at der mangler dokumentation for den antagelse, der anføres ibetragtningen, kan det konstateres, at der heller ikke foreligger oplysninger ellerdokumentation for, at Danmarks 4-2-2-ordning ikke er tilstrækkelig til at nedsættedet samlede antal trafikdrab forårsaget af tekniske mangler.Allerede i pressemeddelelsen fra Kommissionen af 5. juli 2011 omkring nedgang på11 % af antallet i trafikdrab fra 2009 til 2010 fremgik det, at Danmark havde ennedgang på 13 % fra 2009 til 2010 – og dermed over gennemsnittet. Tal fraDanmarks Statistik viser, at Danmark i 2011 igen nedbragte antallet af trafikdrabmassivt, og at 2011 således – trods flere køretøjer på vejene – faldt til det lavesteniveau siden 2. verdenskrig i Danmark.I forhold til omtalte pressemeddelelse fra Kommissionen skal det bemærkes, ateksempelvis Tyskland, der efter det oplyste har en 3-2-2-ordning, har sænketantallet af trafikdrab med 48 % fra 2001 til 2010.Der er således intet, der tyder på, at den danske 4-2-2-ordning for person- ogvarebiler under 3.500 kg. fungerer utilfredsstillende, eller at det er biler påmarginalen efter de første 2 syn, hvis tekniske mangler er årsag til trafikdrab istørre omfang end andre biler.Derudover er der stillet i forslag, at synsfrekvensen ændres til 4-1-1 for biler, der påtidspunktet for første periodesyn har kørt 160.000 km. eller derover. Det fremgårikke på hvilket grundlag netop dette kilometerantal er blevet fastsat, ligesom detikke er nærmere dokumenteret, at biler, der har et gennemsnitligt årligtkilometertal på 40.000, er skyld i flere trafikdrab end andre.Mange danske pendlere kører 40.000 km. årligt. En bil, der har kører så meget, nårtypisk ikke at få tekniske, sikkerhedsmæssige mangler i samme omfang, som en bil,der kører væsentlig mindre, ligesom disse biler udskiftes hyppigere på grund afhastigheden, hvormed deres kilometertal øges. En standard personbil, der kører40.000 km. årligt er således normalt udskiftningsklar allerede efter ca. 8 år,hvorimod en bil, der kun kører 10-15.000 km. årligt formentlig lever op mod 15 år.En 15 år gammel bil vil i rigtig mange tilfælde have væsentlig flere tekniske ogsikkerhedsmæssige mangler allerede på grund af alder, end en 8-årige bil vil,ligesom det må forventes, at pendleren oftere sørger for vedligeholdelse af bilen,herunder ikke mindst på grund af de vejledende serviceintervaller, sombilfabrikanten har udstedt.Umiddelbart synes det således heller ikke velbegrundet at indføre særlige skærpedesynsintervaller for biler, der kører længere end andre.Endelig må det forventes, at der vil opstå et spørgsmål om, hvor præcistkilometertallet skal beregnes, og om det er 160.000 km. til månedsdatoen eller omfaktisk syn i henhold til art. 5, stk. 3 kan bruges til at und- eller omgå reglengennem syn umiddelbart forud for opnåelse af det anførte kilometertal.

Et yderst tilfredsstillende initiativ er i forhold til periodisk syn af mindrepåhængsvogne med en tilladt totalvægt på højst 3.500 kg. I forhold til disse synesdet dog også at være et uforholdsmæssigt stort krav at stille forslag om 4-2-1-ordning på periodisk syn heraf.På nuværende tidspunkt er der ikke i Danmark krav om syn af trailere afpågældende art ud over registreringssyn og i visse tilfælde ved ejerskifte. Detbetyder, at synshallerne i Danmark må forventes at få en massiv søgning på syn afhestetrailere, campingvogne, campletter samt maskintrailere m.v. både straks vedforordningens ikrafttræden og årligt.Den gennemsnitlige brug af trailere omfattet af klasse O2 kan næppe begrunde etsynsinterval af den foreslåede størrelse. I forhold til netop trailere foreligger deringen oplysninger om, hvor mange trafikdrab, der isoleret set kan henføres tiltekniske mangler ved disse. Det må i den forbindelse lægges til grund, at en ikke-uvæsentlig del af trafikdrab og færdselsuheld i øvrigt, hvor trailere er involveret,skyldes førerens manglende uddannelse i at køre med pågældende trailer.Netop fordi trailere ikke er underlagt periodisk syn i dag, vil en direkte indførelsetil den foreslåede 4-2-1-ordning være en væsentlig belastning, hvorfor vi skalforeslå, at der højst indføres en 4-2-2-ordning, som den nugældende bilordning.3. KILOMETERNOTERINGForordningen indeholder i art. 8, stk. 4 krav om kontrol med kilometertallet. I denforbindelse skal personen, der fremstiller køretøjet til syn, fremlægge en kopi afden tidligere synsrapport.Dette forslag bifaldes, særlig ud fra den senere tids debat om tilbagenotering afkilometertællere i salgssituationer. Sammenholdt med den nuværende praksis iDanmark om offentligt, netbaserede opslag på synsrapporter, må forslagetformodes at kunne mindske brugen af tilbagespoling af kilometertællere.4. DE TEKNISKE STANDARDER I SYNSHALLERNE,UDDANNELSE AF INSPEKTØRER OG TILSYNI CAD hylder vi indførelsen af ensartethed omkring uddannelse, materiel ogteknisk prøveudstyr i synshallerne samt tilsyn.De nuværende danske standarder for testudstyr i synshallerne i henhold til bilag 2 ibekendtgørelse om synsvirksomheder er utilstrækkelige og upræcise. Uagtet listenindeholder 17 punkter er ingen af punkterne nærmere defineret i forhold til, hvilkestandarder m.v. der skal opfyldes.

Eksempelvis kan det nævnes, at den i forordningen anførte (bilag V pkt. 10)anordning til afprøvning af støddæmpere ikke er at finde i den danske liste overtestudstyr. Siden liberaliseringen af synshallerne i 2005 er der sket en nedgang isalget af netop støddæmpere på op mod 30 %, hvilken nedgang ikke umiddelbartkan forklares ud fra en bedret kvalitet af støddæmpere. Ud fra oplysninger fra voremedlemsværksteder er det CAD’s opfattelse, at nedgangen skyldes ringere kontrolog manglende testudstyr i synshallerne. Støddæmperne er en så væsentlig del afkøretøjers styreegenskaber, at dette forhold alene vil højne trafiksikkerheden –formentlig endda markant.De heraf følgende krav om vedligeholdelse og kalibrering turde være en selvfølge.Efter synsvirksomhedsbekendtgørelsen, bkg. nr. 724 af 24. juni 2011, er kravene tilat blive synsinspektør ganske beskedne, og i medfør af bekendtgørelsens bilag I kanden grundlæggende uddannelse til synsmedarbejder gennemføres ved et kursus på13 dage og et praktikforløb på 7 dage.Allerede fordi synsfolkene i samtlige landets synshaller har et væsentligt ansvar for,at trafiksikkerheden opretholdes, synes det uhensigtsmæssigt, atuddannelsesforløbet er af så kort varighed.I fortsættelse heraf er CAD således meget positivt indstillet overfor skærpede kravtil uddannelse af synsinspektører, herunder ikke mindst kravet om årligtgenopfriskningskursus til bibeholdelse af de tillærte færdigheder og opdatering afnye regler m.v.Endelig er CAD særdeles positive overfor et øget tilsyn, jf. forordningens forslag omkvalitetssikring af synshallerne. Der kunne herved opstilles en forhåbning om, atbranchens få – men tilstedeværende – brodne kar ville kunne luses ud. Særligkravet om ”mystery shopper” synes velvalgt, da det må antages at kunne sættesærlig fokus på problemområderne i den enkelte synshal.Da Danmark har liberaliseret synshallerne fuldstændig er det ikke umiddelbartrelevant at gøre anskrig mod forslaget i art. 13, stk. 2, om end det overordnet skalbemærkes, at det ikke synes velbegrundet, at synsvirksomheder, der drives af enkompetent myndighed, ikke skal hverken godkendes eller underlægges tilsyn.Herved kunne et misbrug opstå, hvilket er yderst betænkeligt.***Afslutningsvist skal det bemærkes, at det er glædeligt, at der atter er fokus påfabrikanternes pligt til at give adgang til de tekniske oplysninger, der er nødvendigefor arbejdets korrekte udførelse.”Danmarks Automobilforhandler Forening:

”D¶A¶F har modtaget EU-Kommisionens lovpakke om periodisk syn afmotorkøretøjer til høring.Overordnet set kan D¶A¶F støtte forslaget. Hvis forslaget gennemføres, vildet betyde ekstra udgifter for danske bilejere samtidig med en højeretrafiksikkerhed. D¶A¶F vurderer alt i alt, at det dog samfundsøkonomisk være engod investering.D¶A¶Fs argument for årligt syn af ældre biler er den acceleration i køretøjetsforfald jo ældre en bil bliver. Det er dels et spørgsmål om naturligt forfald somresultat af alder og almindelig slidtage. I Danmark er vi på grund af det fugtigeklima og det enorme brug af vejsalt ekstra hårdt udsat, da det medvirker til enhurtigere gennemtæring af bilerne. Sikkerhedsmæssigt giver det derfor god meningat indføre et årligt syn på ældre biler.D¶A¶F havde dog foretrukket en generel omlægning af bilafgifterne eventueltkombineret med en mere effektiv skrotningspræmieordning for at få de ældre ogmest miljøfarlige biler erstattet med nye mere sikre og miljøvenlige køretøjer. I denforbindelse vurderer D¶A¶F, at også alkohol er en væsentlig årsag til dødsfald itrafikken, på hvilken front man med fordel kunne sætte ind samtidig for at forbedretrafiksikkerheden.Det er D¶A¶Fs opfattelse, at ændrede regler om periodisk syn ikke alene er vejenfrem mod større trafiksikkerhed. I den forbindelse gør D¶A¶F også opmærksom på,at brugtbilpriserne vil blive påvirket negativt, når ældre biler pålægges øgedeomkostninger. Selv om det må forventes at skabe omsætning på værkstederne, vilforslaget ramme både bilejere, bilforhandlere samt banker ogfinansieringsselskaber i form af øgede omkostninger og lavere brugtbilværdi.”Danske Maskinstationer og Entreprenører:”Vi bemærker at traktor T5 med en konstruktiv hastighed på over 40 km/h eropfattet af periodisk syn. Vi går ud fra at det først bliver aktuelt når det i Danmarker tilladt at køre over 40 km/h med en traktor.”Dansk Transport og Logistik (DTL):”I forbindelse med høring om Europa-Parlamentets og Rådets forslag tilkøretøjssikkerhedspakken omhandlende ny forordning til periodisk teknisk kontrolmed motorkøretøjer og på- hængskøretøjer fremsender DTL hermed voreshøringssvar.Generelt om Køretøjssikkerhedspakken finder vi, at forslaget er gennemgribende,og at det på europæisk niveau vil harmonisere regler om teknisk kontrol medhenblik på at effektivise- re synsvirksomhedernes virkefelt, samt stille større kravtil inspektørernes færdigheder og uvildighed, end tilfældet er i dag. Alt sammenmed det formål at forbedre færdselssikkerhe- den og nedbringe antallet af dræbte

og tilskadekomne, hvilket det må antages, at forslaget i stor udstrækning viltilgodese.Dog er der visse forbehold at iagttage, hvilket især handler om de økonomiskekonsekvenser af forslaget, som særligt sigter imod erhvervskøretøjer og herunderen i forvejen presset transportbranche. Der er risiko for, at den regning, somnaturligt vil blive sendt videre til transporterhvervets kunder, vil forringe dansketransportvirksomheders konkurrenceevne yderligere henset til det generelle løn- ogprisniveau i Danmark, uagtet at forslaget imple- menteres bredt inden for EU.DTL skal på trods af de økonomiske konsekvenser oplyse, at vi finder denoverordnede ide med krav om regelmæssige periodiske syn fulgt op af enintensiveret og risikobasseret lan- devejskontrol som et godt tiltag for at undgå, atkøretøjer i ringe teknisk stand kører rundt på de europæiske veje til fare forfærdselssikkerheden.Endvidere skal vi bemærke følgende:- Præambel nr. 28:Det er forslagets hensigt, at synsvirksomhedernes prøvningsfaciliteter og –udstyrskal opfyl- de de krav, som er fastsat for udførelsen af teknisk kontrol. Det forudses,at det vil indebære betydelige investeringer og tilpasninger over en periode på 5 årfor at bringe sig i overensstemmelse med disse krav. DTL skal bemærke, at der børfremlægges en nærmere analyse og overslag over, hvad disse investeringer vilbetyde for prisen for et periodisk syn i fremtiden.- Artikel 3, nr. 8:Definitionen af ”indehaver af en registreringsattest” er ikke tilpasset dansklovgivning, hvor det hidtil har været således, at en bruger af et køretøj, der har varigråderet over køretøjet, er sidestillet med køretøjets ejer, uagtet at der afregistreringsattesten fremgår en anden ejer. Her kan fx nævnes forhold, hvor envognmand leaser en lastbil. Af registreringsattesten vil ejer være leasingselskabetog bruger vognmanden. Dette påpeges, fordi det vil kunne give problemer undervejkontrol i andre medlemsstater, som ikke har samme definition/praksis som iDanmark.- Artikel 5, stk. 2:For køretøjer af typen M1 og N1 finder DTL, at grænsen på 160.000 km for,hvornår et ”nyt” køretøj skal underkastes periodisk kontrol hvert år, efter at det erfremstillet til perio- disk kontrol ved udløbet af køretøjets 4. registreringsår er forlav. Det er ikke unormalt, at et køretøj kører over 40.000 km pr. år (privat ellererhverv), fx i forbindelse med regelmæssig transport imellem bopæl og arbejdssted.Ligeledes vil der jf. forslaget ikke ske nogen æn- dringer i kravet om periodiskkontrol, såfremt køretøjet ”kun” har kørt 159.000, når det fremstilles til periodisk

kontrol første gang. Vi mener ikke, at der er grundlag for at antage, at et køretøj,som dagligt kører mange kilometer er i ringere stand, fordi køretøjerne typisk erleasede eller vedligeholdes regelmæssigt netop henset til, at køretøjet ikke kanundværes i dagligdagen. En grænse på mindst 200.000 km svarende til 50.000 kmfindes mere rimelig, såfremt bestemmelsen fastholdes.- Artikel 8, stk. 3:Henset til sikkerhed for korrekt dokumentation og effektivitet bør synsrapporten ialle tilfæl- de være elektronisk og således ikke afkræves af den fremstillendeperson, som givetvis ikke er identisk med køretøjets ejer. Dette bør også gældekontrolmyndighedernes adgang til dokumentation / synsrapporter underlandevejskontrol.- Artikel 12, stk. 4:Kravet til inspektører, som udfører teknisk præciseres i artiklen,fastholdes/udbygges, hvilket sikrer, at kontrolpersonalet har rette kompetencer ogfærdigheder. DTL skal dog påpege, at det kan være vanskeligt forkontrolmyndigheden og en evt. udeforstående (ny køber af et køretøj) atkontrollere, om der har været risiko for interessekonflikt for en inspektørs ved-kommende i forbindelse med godkendelse af et køretøj. Det vil således værenødvendigt at have procedurer til, at dette kan efterprøves af en myndighed i detilfælde, hvor der er mis- tanke om habilitet.- Artikel 15:Udviklingen til en elektronisk informationsplatform for køretøjer vil angiveligtmedføre betydelige omkostninger til udvikling og implementering af systemer,indkøb af hard- og soft- ware osv. Det skal påpeges, at omkostningerne i så stor enudstrækning som muligt skal blive så lave som muligt og i øvrigt uden belastningfor transporterhvervet.”Danske Synsvirksomheder:”Grundlæggende.Køretøjssikkerhedspakken indeholder grundlæggende tiltag og ændringer, særligtmed fokus på trafiksikkerheden og miljø, som brancheforeningen DanskeSynsvirksomheder kun kan tilslutte sig. En del af indholdet, og de ændringer detmedfører, herunder kontrolpunkter og krav til udstyr, samt evt. krav omuddannelse og efteruddannelse, vil utvivlsomt sætte krav til branchen, herundernødvendigheden af evt. investeringer for, at leve op til de i forslaget omtalte krav.Selvom det grundlæggende indhold i forslaget, retter fokus mod sikkerhed og miljø,vil realiseringen af forslaget få ikke ubetydelige konsekvenser for det danskebilsynsmarked og dets aktører, hvorfor vi skal henstille til at det medtages i

overvejelserne at anskueliggøre de konsekvenser, ikke mindst økonomiske, det vilfå for virksomhederne, og at de forskellige konstruktioner og modeller der gøresbrug af i medlemslandene for udførelsen af teknisk kontrol indgår i vurderingen afhvorvidt et evt. krav om at tilpasse ikke rammer skævt, og dermed er med atkonkurrenceforvride.Konsekvenser.Udvidelse af køretøjer der er omfattet periodisk teknisk kontrol - øget antal af syn- udvidelse af kapacitet- evt. ombygninger- evt. ansættelse af ekstra medarbejdereUdstyr- anskaffelse af nyt udstyr- investeringer- ombygningerUddannelse- udgift til uddannelseØkonomiske konsekvenser.Forslaget indeholder flere ændringer i forhold nuværende regler og praksis.Ændringer som blandt andet vedrører uddannelse og teknisk udstyr som skalbenyttes ved udførelse af teknisk kontrol på køretøjer.Det må vurderes at det i forslaget nævnte udstyr vil betyde en ikke ubetydeliginvestering for synsvirksomhederne i Danmark, idet dele at det nævnte udstyr ikkeindgår i udstyrskravet til synsvirksomhederne i dag. Det må antages at noglevirksomheder vil købe sig til udstyret, mens andre vil gøre brug af leasing aftaler,hvilket i dag allerede er en benyttes løsning for en del virksomheder. Uansethvilken model der gøres brug af, vil det betyde øget omkostninger til anskaffelse afnyt udstyr.Krav om efteruddannelse som nævnt i forslaget vil ligeledes betyde udgifter forvirksomhederne, både hvad angå egentlige kursusudgifter samt mangel afmedarbejder i kursusperioden.Det må tillige vurderes, om det med rimelighed kan kræves at alle landessynsvirksomheder skal anskaffe det samme udstyr, med udgift til følge. Der er i EUlandende forskel på hvordan ordningen med teknisk kontrol af køretøjer håndteres,idet det i nogle lande er myndighederne der står for opgaven, i andre er det privatevirksomheder. I nogle lande er der både private og statsejet synshaller. Ligeledes erder forskel på størrelsen af virksomhederne i de lande hvor opgaven varetages afprivate aktører. Et evt. krav om investering i udstyr, som følge af nye regler,herunder udstyrskrav, vil således ramme økonomisk uligevægtigt afhængigt af

virksomhedens størrelse og ikkemindst om der er tale om private virksomhedereller statsejet virksomheder, som måske vil have nemmere ved at bevilge ekstramidler.Indflydelse.Udarbejdelse og gennemførelse af ens regler i EU landene, således at tekniskkontrol af køretøjer foretages ensartet uanset hvilket land man befinder sig, måvurderes at være positivt tiltag. Dog kan man frygte at muligheden for indflydelseindskrænkes. Som det er i dag, er landsdækkende virksomheder ogbrancheforeninger repræsenteret ved blandt andet tekniske møde i Trafikstyrelsen,hvor der diskuteres nye regler og tiltag inden for branchen. Dette giver branchensaktører mulighed for at blive hørt, inden der laves nye regler, og i et vist omfanghar branchen mulighed for at være med til at bestemme nye tiltag. Hvis styring ogudarbejdelse af regler bliver udarbejdet på EU plan, i det omfang der er lagt op til,kan man frygte at man som branche repræsentant i Danmark ikke længere fårsamme mulighed for indflydelse. Omvendt er det vel næppe realistisk atalleaktører i alle lande skal høres når der laves ændringer.Der må henstilles til at såfremt regler for området tiltænkes udarbejdet på EU plan,gældende for alle medlemslande, skal det ske på en sådan måde at branchen i etpassende omfang har mulighed for at blive hørt og gives mulighed for atkommentere på ændringer og tiltag.BemærkningerBilag V - Udstyr, der kræves for at udføre en teknisk kontrol. - Hvorfor er derforskel på krav om udstyr i forbindelse med teknisk kontrol, når der eks. er tale omen M1 - op til 2800 kg - som henholdsvis kører på benzin eller diesel?-Hvorfor er forskel på udstyrskrav når der skal udføres teknisk kontrol på M1/M2og N1 ved en totalvægt på henholdsvis over eller under 2800 kg?Det fremgår af skema til Pressen, at DK allerede har syn på motorcykler og ibemærkninger i skemaet er nævnt, at ældre biler, MC og scootere kontrollereshvert år?Indførelse af hyppigere kontrol for køretøjer med særlig høj kilometertal virkerfornuftigt. Dog skal man huske at et køretøj med særligt lavt kilometertal også kanudgøre en sikkerhedsrisiko, blandt andet med bremser der er rustet sammen.Hvis svindel med kilometertæller skal minimeres, bør kilometertal udlæses viaOBD.En overgangsperiode på fem år til at tilpasse virker rimelig, såfremt de økonomiskeforudsætninger om rimelighed er acceptable.

KonklusionForslaget indeholder tiltag af særlig positiv karakter, som bilsynsbranchen gernebidrager til bliver realiseret. Dog skal det indgå i overvejelser hvilke byrder,herunder økonomiske, branchen pålægges, og at byrden med rimelighed kanfordeles økonomisk ligevægtigt, også selv om der måtte være forskellige strukturerfor virksomhederne.”Dansk Camping Union:”Deres dokument KOM (2012) 380 og KOM (2012) 382 Høring vedr.kommissionens lovpakke om periodisk kontrol med motorkøretøjer.Trafikstyrelsen har den 9. august 2012 anmodet DCU om eventuelle bemærkningertil udkast til ny lovpakke om periodisk kontrol med køretøjer. Herunder lettekøretøjer 02.Dansk Camping Union (DCU) takker for modtagelse af kommissions oplæg til nylovpakke for periodisk syn køretøjer, herunder 02 køretøjer, som omfatter lettekøretøjer.DCUs holdning er, at der ikke er tilstrækkelig dokumentation i nuværendeulykkesstatistik for krav til periodisk syn af lette køretøjer. Lette påhængskøretøjkontrolleres for forberedelse til kørsel af ejer, herunder kontrollen af spejle,virkningsgrad af påløbsbremsens funktion, tegn og signalgivning, sammenkobling,sikkerhedswire m.m. Kontrollen er implementeret dels i køreundervisning for B/Ekort aspiranter, og dels for det tredje kørekortdirektiv for nye kørekort aspiranter,hvorfor DCU ikke ser det hensigtsmæssige ved at indføre ekstra kontrol.Grundlæggende viden og kendskab til kontrol ved kørsel med lette køretøjer er jobestemt af nuværende og kommende lovbestemmelser.Lette og moderne køretøjers chassis har i dag en egenskab, der giver størrestabilitet og køresikkerhed end tidligere. Samtidig er bilens sikkerhedsniveauforhøjet yderligere med bilens ESP system. Vel nok det største fremskridt i megetlang tid, når det gælder trafiksikkerheden. Bilproducenter installerer en særligenhed i ESP systemet for kørsel med lette køretøjer. TSA - Trailer Stability Assist•,som yderligere medvirker for trafiksikkerheden.Fra producenter af campingvogne har der ligeledes været en rivende udvikling igang. ATC - Automatie Traction Control• sikkerhedssystemet blev indført tilbage i2005, og er standard fra flere producenter. Forsikringsbranchen yder i øvrigtpræmierabat ved dette sikkerhedsudstyr.

Med hensyn til køretøjer med højt kilometer, bør forhøjelsen af afgift niveauet skeprovenuneutralt. Således frekvensen for periodevis syn af en bestemt gruppeudlignes med køretøjets alder.Bilens ESP system aktiverer TSA når et påhængskøretøj kobles på bilen. Kortfortalt så griber systemet ind og aktiverer bremserne på bilen, herundercampingvognens påløbsbremse, hvis campingvognen svinger mere end tre gange itræk.TSA er udviklet af Bosch, som leverer til hele bilindustrien. TSA er standard tilFord, VW koncernen (Audi, Seat, Skoda), Opel, Fiat koncernen, m.fl.Der findes to systemer ATC og IDC, begge systemer aktiveres, når campingvognenkommer i slinger. Antislinger systemet dæmper/bremser campingvognen ned tilpassende hastighed til slinger bevægelsen er ophørt. BPWs !DC-system er i førsterække udviklet til nye campingvogne, efter modelåret 2007. Al-Ko kan monteres ialle typer, også campingvogne fra BPW (konkurrent til Aiko) -typisk Hobby ogKabe. Ifølge test hos tyske ADAC kan den kritiske kørehastighed øges med 20procent, når systemerne bruges.”Dansk Sidevogns Klub:”DSK finder at forslaget indeholder flere elementer vedr. motorcykler (Lx) som vifinder ganske unødvendige, idet de på ingen måde højner sikkerheden.Indførelse af periode syn vil efter vor mening kun være en ekstra ”beskatning” afkøretøjer der i væsentlig omfang kun anvendes i ”hobby øjemed”.Ligeledes anvendes majoriteten kun i en begrænset periode af året med et relativtringe antal kørte kilometer.Ved en evt. indførelse af årligt syn for køretøjer ældre end 6 år, vil det for en heldels vedkommende være tilfældet, at de kun har kørt ganske få kilometer (måske fåhundrede) siden sidste syn året før!Adskillige undersøgelser og uheldsstatestikker har ikke kunne påvise ensammenhæng mellem mc-ulykker og tekniske mangler/defekter ved de impliceredemotorcykler tvært imod!DSK må på det kraftigste protestere mod forslaget, idet det efter vor mening erspild af ressourcer og penge.DSK anbefaler at de nu gældende regler bibeholdes uændret.”Danske Motorcyklister:

”Vi har noteret os, at direktivet omfatter en række 2 og 3-hjulede motorkøretøjerinddelt i kategorierne L1e -> L7e, men uden at de køretøjsklasser er yderligerespecificeret. Det gør det vanskeligt at forholde sig til de specifikke krav til bl.a.hvilke områder periodisk syn skal omfatte.Såfremt der skal være en sammenhæng imellem kørekortdirektiv og nærværendedirektivforslag om syn, så vil det alene for motorcykelområdet betyde 3 klasser medmulighed for 2- eller 3-hjulede motorcykler og det levner således kun 1 kategori tilknallerter, som jo p.t. er i 2 versioner her i landet.Vi har også noteret os, at køretøjer med en alder på mindst 30 år er undtaget forforslaget, hvilket vi kun kan bifalde - dette under hensyntagen til alderen på dendanske motorcykelbestand.Til gengæld synes hyppigheden af syn at være skudt en hel del over målet.Der er foreslået et syn efter køretøjets alder på 4 og 6 år, og herefter hvert år. Meddet kilometerantal for transportarbejdet, der fremgår af de offielle tal - p.t.gennemsnitligt ca. 3200 km pr. år, så betyder det motorcykler skal synes så tit atder næppe vil kunne registreres væsentlige ændringer mellem de årlige syn nårkøretøjet er over 6 år gammelt.I realiteten vil man kunne opleve at f.eks. de samme dæk bliver synet flere gange,hvilket iøvrigt også vil gælde for andre sliddele uden at det på nogen måde vil øgetrafiksikkerheden, som angivet i argumentationen for at indføre syn med såhyppige intervaller.At der så yderligere er anført et yderligere syn i.f.m. ejerskifte - således som vikender det i dag her i landet, synes at være skudt over målet. Det betyder, atmotorcykler kan risikere at skulle stille til syn 3 gange inden for en 12-13mådenders periode - det forekommer at være uden for al rimelighed.Dykker man ned i Bilag V, så springer det i øjnene, at der under punkt 2 er angivetløfteanordning for at løfte et køretøj på en aksel. Det bliver noget af en udfordringfor de danske synhaller hvis de skal investere i apparatur, som skal leve op til detkrav samtidig med at de også - som angivet på oversigten over syn-emner skalkunne teste/afprøve støddæmpernes effektivitet, som angivet under punkt 10 forkøretøjskategori L5e og L7e - hvad de så end dækker over.Under punkt 16 synes det underforstået, at alle motorcykler kun er udstyret medhydrauliske bremser. En hel del motorcykler - også med en alder under 30 år - hartromlebremser på baghjulet, men der er synes at mangle noget herom og at disseskal kontrolleres under den tekniske kontrol.Under afprøvningspunkter for styrapparat finder der udelukkende områder, der errelevante for biler, men ikke noget, der kan relateres til motorcykler. Det sammegør sig gældende i.f.m. afprøvning af affjedring, så spørgsmålet er måske nærmere

at direktivforslaget ret beset kun er målrettet biler og at motorcykler kun erindskrevet ved et tilfælde.Erfaringer fra undersøgelse at motorkøretøjer viser iøvrigt, at motorcyklerstekniske stand her i landet er væsentlig bedre end hvad der gælder for biler, og atkun meget få motorcykeluheld kan tilskrives tekniske mangler ved motorcyklen,hvofor der ikke af den grund er brug for at indføre periodisk syn af motorcykler.DMC vil derfor henstille til at de i direktivforslaget opstillede tidsintervaller for synaf motorcykler tilpasses den danske bestand af motorcykler og dennes alder såledesat kontrollen får et reelt formål og ikke kun er et syn for synets skyld og udensikkerhedsmæssig gevinst overhovedet.”Dansk Industri, Bilbranchen:”Bilbranchen er positivt indstillet til begge forslag og har ellers ikke kommentarer.”Dansk Industri, Transport:”DI Transport har følgende bemærkninger til forslag til forordning om periodiskteknisk kontrol med motorkøretøjer. KOM(2012) 380:DI Transport er umiddelbart positive overfor forslaget. En række størretransportvirksomheder køber eller leaser ofte køretøjer, påhængskøretøj ogsættevogne i større pakker. Derfor kan der være rigtig mange enheder der skalsynes inden for samme periode, da de har samme registreringsdato. Derfor er detaltafgørende, at der er den nødvendige fleksibilitet til, at de periodiske syn rentfaktisk kan lade sig gøre.DI Transport lægger derfor stor vægt på, at der er den nødvendige fleksibilitet i art.5. Tidligere indeholdt de danske regler end større fleksibilitet end EU-reglerne,men den seneste ændring har fjernet den fleksibilitet og påført øgede omkostningerfor de danske transportvirksomheder, og derfor opfordrer DI Transport til, atregeringen under forhandlingerne af forslaget tager udgangspunkt i EU-Kommissionens forslag og ikke de nuværende danske regler. Endvidere opfordrerDI Transport til, at fleksibiliteten i Kommissionens forslag i art.5, stk. 3 udvides fra1 måned før til 2 måneder før registreringsdato og to måneder efter.Endeligt er det væsentligt, at forslaget ikke medfører øgede administrativeomkostninger for transporterhvervet.”Forbrugerrådet:”Forbrugerrådet anbefaler, at der kun kan ses bort fra kravene, når der er tale ombiler, der er over 35 år gamle og er registreret som veteranbiler, således at detfølger de gældende regler i Danmark. Rådet kan desuden tilslutte sig, at der sættesind overfor biler, der har kørt ekstra mange kilometer.”

”I relation til Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNINGom periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil ogom ophævelse af direktiv 2009/40/EF, skal FDM fremsætte følgendebemærkninger.I artikel 5 stk. 1 foreslås, at hyppigheden af den periodiske tekniske kontrol (syn)sættes til 4+2+1 års frekvens. EU-Kommissionens begrundelse er, at det vil øgefærdselssikkerheden jf. forordningens betragtning 5.FDM må udtrykke tvivl om hvorvidt denne forbedring af trafiksikkerheden kanoveføres til danske forhold. Trods det faktum, at den danske bilparksgennemsnitsalder er relativ høj, er det ikke FDMs indtryk, at tekniske fejl på bilerofte er skyld i uheld og personskade. FDM vil gerne henvise tilHavarikommissionen for Vejulykker, der i en tværgående analyse i 2009 ”Hvorforsker ulykkerne”, har lavet et dybere undersøgelse af ulykkesfaktorerne i 207konkrete ulykker. I denne undersøgelse blev der kun fundet fejl på bremserne på 2biler og ingen styretøjsfejl. Det konkluderes i øvrigt i rapporten, at det i ingen afulykker var de tekniske fejl på køretøjet, der alene førte til ulykken.Erfaringerne fra FDMs synsvirksomhed FDM test og bilsyn viser endvidere, at dersjældent findes alvorlige fejl på biler under 10 år og selv blandt de ældre køretøjer,er alvorlige sikkerhedsmæssige fejl relativt sjældne.På den baggrund vil FDM derfor anfører, at øget hyppighed af periodisk bilsyn forbiler fra 6 år ikke vil give en færdselssikkerhedsmæssig effekt, der står mål med deekstra omkostninger som det vil give bilejerne.I relation til motorcykler skal FDM anfører, at det er vores opfattelse, at detligeledes sjældent er tekniske fejl på køretøjet, der er årsag til ulykkerne. Denneopfatte kan bl.a. finde støtte i Havarikommissionen for Vejulykkers temarapportnr. 6 2009 om Motorcykelulykker, hvor det fremgår, at tekniske fejl ikke spillernogen nævneværdig rolle. Motorcyklen er i mange tilfælde at betragte som etkøretøj, der bruges i relation til trafikantenes fritidsinteresse og er derfor oftestgodt vedligeholdt. FDM mener derfor heller ikke at der erfærdselssikkerhedsmæssigt grundlag for at kræve hyppigere syn af motorcykler.I relation til knallerter vil FDM opfordre til, at det undersøges nærmere i hvilketomfang tekniske fejl er blandt ulykkesfaktorerne. Det er FDM umiddelbare indtryk,at vedligeholdelsestilstanden ofte er ringene på knallerter end andre køretøjer. Deter også FDMs konstatering, at Politiet finder at knallerter ofte er modificeret medkonstruktive ændringer eksempelvis for at kunne opnå højere topfart. Derfor kandet ikke umiddelbart afvises, at krav om periodisk for knallerter vil kunne øgefærdselssikkerheden for denne trafikantgruppe.”Frie Danske Lastbilvognmænd:

”Der er tale om trafiksikkerheds-forringelser, når kravene til bremseeffektenprocentvis nedsættes i forhold til nuværende danske krav til bremseprocenter.Lastvognen er som transportredskab konstant i udvikling, hastighedsbegrænser,fartskriver, ABS, EBS, til styring af bremserne er lovkrav.Chaufførerne er konstant i en udvikling for at forbedre trafiksikkerheden,hastighedsbegrænser, fartskriver, køre- hviletidsbestemmelser, arbejdstidsdirektiv,uddannelse, efter uddannelse.Cyklistforbundet stiller konstant krav om sikkerhedsudvikling for at undgåhøjresvingsulykker. FDL kan ikke gå ind for nogen form for nedsættelse af bremse-procenterne, eller forringelser af trafiksikkerheden.Trafikstyrelsen foreslår også en 5 % vejsidekontrol, hvilket ikke er realistisk.Rigspolitiet har et mobilt bremseanlæg og to mand til at betjene det. Den enemedarbejder er faktisk pensionist. Den daglige kapacitet på mobilt bremseanlæg erfire lastvognsvogntog.Det kan ikke lade sig gøre med det nuværende materiel.En effektiv kontrol kan kun lade sig gøre i samarbejde med syns-virksomhederne,som dagligt arbejder med syn af lastbiler.Den bestående ledigbeds kapacitet i de danske synshaller for lastvogne kan ogsåbruges til vejsidekontroLFDL foreslår derfor et samarbejde med syns-virksomhederne. De har ekspertisenog udstyret, så lastbilerne skal blot ledes til en synshal og kontrolleres der.FDL må konkludere, at Trafikstyreisens forslag overhovedet ikke er gennemtænkt.Forslaget bærer præg af skrivebordsarbejde uden indsigt i de faktiske forhold.Transportbranchen har brug for regler, som skaber klarhed for alle. Regler, der ernemme at bruge for branchen og lette at kontrollere for politiet.”International Transport Danmark:”ITD anser bestræbelserne omkring et ensartet regelsæt i EU, omkring periodisksyn og vejkantkontrol som meget positive. Muligheden for på sigt at opnå gensidiganerkendelse af periodiske syn over hele EU vil kunne bidrage væsentligt til mereeffektiv og fleksibel udnyttelse af køretøjer, der anvendes på tværs af grænserne imedlemsstaterne.ITD’s bemærkninger til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om periodiskkontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil, og om ophævelse afdirektiv 2009/40/EF:ITD er som ved førnævnte bemærkninger positive over for

intensionerne i forslaget, særligt tiltagene vedrørende reduktion af administrativehindringer, udvidet adgang til oplysninger, udveksling af synsresultater mellemmedlemsstaterne, ensartede krav til inspektørernes uddannelse mv. Også i detteforslag savnes dog, særligt for erhvervskøretøjer, værktøjer til øget samarbejde ogdialog med ”branchen” (virksomhederne og deres organisationer) og transparensomkring indsats og statistikker. I lighed med bemærkningerne til førnævnte forslagvil dette kunne medvirke til, at problematiske områder, der afdækkes i forbindelsekontrollerne, i større omfang kan indgå i en målrettet indsats fra operatørerne selv– ved hjælp af egenkontrol, kampagner, information etc. ITD noterer sig også medtilfredshed, at forslaget indeholder en videre tidsramme, inden for hvilken denperiodiske tekniske kontrol kan udføres, end det er tilfældet i den danske synslov(efter seneste revision) – nemlig en tidsramme på fire måneder. De nuværendebestemmelser i den danske synslov er efter foreningens opfattelse unødigrestriktive og ufleksible, særligt for erhvervskøretøjer i større flåder – hvilkettalrige henvendelser fra erhvervet til brancheorganisationerne siden ikrafttrædenaf den nye synslov i DK tydeligt indikerer.ITD står naturligvis til rådighed for en konstruktiv dialog, såfremt ovenståendekommentarer ønskes yderligere uddybet.”MC Touring Club:”MC Touring Club Danmark (MCTC) har følgende kommentar til forslaget omperiodisk syn (af motorcykler):Grundlæggende ser MCTC ikke nogen som helst grund til at indføre periodisk synaf motorcykler. Det er almindelig kendt, at de danske motorcykler og scootere er igod teknisk stand, og der foreligger os bekendt ingen som helst dokumentation for,at en periodisk teknisk kontrol skulle få nævneværdig indflydelse påfærdselssikkerheden. I oplægget nævnes, at 8 procent af mc-ulykker kan henførestil tekniske mangler. Dette tal forekommer helt utroværdigt og kræverdokumentation fra en uafhængig instans. En omfattende internationalundersøgelse (MAIDS – www.maids-study.eu), som EU selv var med til atfinansiere, viste, at det var under 1 procent af ulykker med motoriserede 2-hjulere,som havde tekniske fejl som årsag. En indførelse af periodiske syn – specielt medde korte intervaller som foreslås – vil således ikke styrke færdselssikkerheden inævneværdig grad, men vil stort set kun tjene til at sikre milliardindtægter tilsynsvirksomhederne på bekostning af de europæiske motorcyklister.Foruden de direkte omkostninger til synene kommer også omkostninger til benzin iforbindelse med kørsel frem og tilbage til synene, øget udslip fra motorerne samttabt arbejdsfortjeneste og nedsat produktivitet, så de private og samfundsmæssigeomkostninger ved periodiske syn for motoriserede 2-hjulere vil slet ikke komme tilat stå i et rimeligt forhold til en eventuel minimal gevinst.Oplæggets påstand om, at antallet af ulykker med motorcykler er stigende, er ogsåyderst tvivlsomt. Når man ser på antallet af dræbte motorcyklister i forhold til

antallet af indregistrerede motorcykler, har der både set over lang og kort tid væretet markant fald i antallet af dræbte i Danmark. Det samme er i øvrigt tilfældet iandre EU-lande, som vi kender til.Specielt med hensyn til det foreslåede korte interval på 1 år mellem synene forkøretøjer over 6 år skal det anføres, at en stor del af mc-bestanden – især den ældre– kun kører få km pr. år. Der vil således være et meget stort antal motorcykler ogscootere – for slet ikke at tale om knallerter – som skal til syn, selv om de kun harkørt omkring 1.000 km eller endnu mindre siden sidste syn. Og for nyere 2-hjulerevil der være mange, som har kørt betydelig under 10.000 km, når de skal til synførste gang. Altså et total spild af tid og ressourcer. Samtidig virker det endnu mereparadoksalt, når man ved, at der for øjeblikket i EU arbejdes på at stille krav tilmotorcykelproducenterne om, at de skal dokumentere/garantere at deresprodukter kan overholde gældende emissionskrav de første 30-40.000 kilometer.Dette vil medføre at de opstillede krav, som også er begrundet i ønsket omreduceret forurening, ikke harmonerer med de foreslåede syns-intevaller set iforhold til det almindelige årlige kørte antal kilometer.MCTC skal også påpege, at en meget stor del af motorcyklisterne ikke kører iperioden oktober til maj, så hvis motorcykler indkaldes i den periode, vil det giveproblemer for mange mc-ejere. For mc-ejere er der altså meget stor forskel på, omman bor i Palermo eller i Pandrup.Imod indførelsen af periodiske syn taler også, at sammenligninger mellem lande,der har periodiske syn af motorcykler, og lande der ikke har, ikke viser nogensikkerhedsmæssig gevinst for de lande, som allerede har periodiske syn. Det ser udtil, at synene alene tjener til at berige de store synsvirksomheder på forbrugernesbekostning. Dette bakkes for eksempel op af en undersøgelse fra et udvalg iparlamentet i delstaten Victoria i Australien. Her blev det konkluderet, at det ud fraet sikkerhedsmæssigt synspunkt var unødvendigt at indføre periodiske syn(http://www.parliament.vic.gov.au/archive/rsc/roadworthy/report/rwc.pdf). Citat(MCTC’s oversættelse): Udvalget undersøgte australske jurisdiktioner og NewZealand, som har tvungne syn for motorkøretøjer, og kunne ikke finde nogetoverbevisende bevis baseret på uheldsstatistikker, der støtter indførelsen iVictoria… Udvalget fandt, at fejl på køretøjer ikke var nogen signifikant årsag ellerbidragsyder til fatale eller alvorlige ulykker… Victoria Police, som gennemførtemeget strukturerede undersøgelser af uheld med dødelig udgang, konkluderede, atforbindelsen mellem årsagen til alvorlige uheld og køretøjernes tekniske tilstand(roadworthiness) ikke er signifikant. Endelig peger den danske HVU-undersøgelseaf dødsulykker med motorcykler heller ikke på, at indførsel af periodisk syn skullekunne nedbringe antallet af uheld med motorcykler.MCTC skal således konkludere, at der ikke findes nogen dokumenteret grund til atindføre periodisk syn for motorcykler og scootere, og at de private ogsamfundsøkonomiske omkostninger langt vil overstige eventuelle fordele.”Motorhistorisk Samråd:

OverordnetMhS hilser det velkomment, at der på EU-plan kommer ens regler for periodiskkontrol med motorkøretøjer samt vejsidesyn for erhvervskøretøjer, men at derikkebør ske en forringelse af de nuværende regler / lempelser for historiskekøretøjer i Danmark.Konkret”Det overlades til medlemsstaterne selv, om synsperioden for historiske køretøjerskal forlænges udover forordningens udgangspunkt”: MhS ønsker, at de nuværenderegler / lempelser fortsætter, således at der eksempelvis fortsat skal være:8årig syn for veteranbiler, hvis de er mere end 35 årMotorcykler, lette påhængsvogne og traktorer fortsat undtages fra syn(undtagen ejerskiftesyn), hvis de er mere 35 årAt alle historiske erhvervskøretøjer undtages i relation til reglerne omvejsidesynAt de nuværende regler / lempelser nationalt bibeholdes for alle historiskekøretøjer

Vi ser gerne, at kravet om syn hvert år, hvis køretøjet har kørt mere end 160.000km. i løbet af køretøjets første seks år, fuldstændig bortfalder for historiskekøretøjer. Antal kørte kilometer for historiske køretøjer har minimal betydning.Udkastet lægger op til, at historiske køretøjer defineres som værende 30 år. Dettefinder MhS fuldt i tråd med den internationale motorhistoriske organisation FIVA,som netop definerer historiske køretøjer som værende 30 år – i Danmark ergrænsen for registrering af historiske køretøjer 35 år.Er denne aldersdefinition noget, som man fra dansk side nationalt / internationaltvil se nærmere på, så man i Danmark kan få veteranstatus efter 30 år?”Motorcykelbranchens Landsforbund:”Motorcykelbranchens Landsforbund skal hermed på vegne af en del af vor kreds afmedlemmer fremkomme med bemærkning til EU-Kommissionens forslag tilobligatorisk syn af 2-hjulede køretøjer med hastighed over 25 km/t.Spørgsmålet var senest oppe og vende nationalt medio 2007 og blev den gang afvistaf Færdselssikkerhedskommissionen bl.a. med henvisning til svenske og tyskeundersøgelser, hvor der i undersøgelserne ikke blev skelnet mellem fejl afsikkerhedsmæssig karakter og andre fejl i øvrigt, - fejl som i øvrigt var væsentligtfærre end gældende for 4-hjulede køretøjer.

I 2004 fik ACEM (European Motorcycle Manufacturers Association) udarbejdet enrapport på baggrund af ca. 1.000 uheld.Rapporten går imod deres egen anbefaling om periodisk syn, idet rapportenkonkluderer, at under 1% af uheldene i undersøgelsen skyldes tekniske fejl ogmangler.At indførelsen af periodisk syn på 2-hjulede køretøjer vil bibringe synsbranchenflere arbejdspladser må bero på ønsketænkning, da synsbranchen i Danmark harhaft og fortsat har en overkapacitet.Forslaget om indførelse af periodisk syn af 2-hjulede køretøjer med hastighed over25 km/t vil efter vor bedste overbevisning ikke få den ønskede effekt, - hverken pådet færdselssikkerhedsmæssige eller det beskæftigelsesmæssige område, og vil kunbetyde en yderligere udgift for brugerne af 2-hjulede køretøjer.”Motorcykel Forhandler Foreningen:”Periodisk syn af køretøjer til brug på offentlig vej ses som et redskab til at sikreden tekniske og sikkerhedsmæssige forhold er i en sådan stand, at de køretøjer derbenytter vejarealerne ikke kan forårsage ulykker grundet tekniske defekter, er etsynspunkt vi deler med Færdselsstyrelsen.MFF er dogikkeaf den opfattelse, at et periodisk syn af motorcykler vil ændre påden tekniske og sikkerhedsmæssige standard på motorcykler, men kan kun opfattedette som en ekstra byrde der pålægges motorcyklisterne i Danmark.MFF vil i det efterfølgende uddybe dette synspunkt, hvoraf det tydeligt fremgår

Hovedparten af bestanden, tæt på 55 %, har første registreringsdag før 1994.Årsagen til denne ældre bestand, skal ses i lyset af at motorcyklen,for så vidtangår denne del af bestanden,ikke er et dagligt transportmiddel, men enpassioneret hobby hvor netop de tekniske detaljererselve ejerglæden vedmotorcyklen.Disse motorcykler bliver kun i mindre eller ringe grad benyttet og der er da helleringen undersøgelser i forbindelse med uheld overhovedet, der påviser at netopdisse skulle udgøre nogen sikkerhedsmæssig risiko.Det er også vores klare opfattelse, ved samtaler med vore kunder, at kunderne ikkeønsker denne ekstra økonomiske byrde i disse krisetider og derfor vil fravælgekøretøjets registrering hvis tvungne syn indføres.At indføre periodisk syn af motorcykler vil derfor medføre følgende konsekvens:Konservativt beregnet vil 30 % af de nu indregistrerede motorcykler blive afmeldt,da det ikke er en nødvendig omkostning i den kriseramte danskers husholdningsbudget.Dette vil derfor medføre et årligt provenu tab til staten på ikke under 19 millionerkroner fra afgiften på de lovpligtige ansvarspræmier. (afgiften er 30 % af denopkrævede præmie pr. år) Dette vil også medføre et årligt provenu tab til staten påikke under 26 millioner kroner fra ejer afgiften.Samlet vil staten derfor forventeligt måtte noterer sig et indtægts tab, i forhold tilnuværende niveau, på ikke under 45 millioner kroner årligt!Moms indtægter fra tvungne syn af den tilbageværende bestand vil skønsmæssigtandrage 6,8 millioner kroner. Altså er der for staten IKKE tale om enindtægtsgivende forretning, men derimod en forudsigelig særdeles tabs givende!Flere i arbejde? NEJ- tværtimod!Af forslaget fremgår også, at netop synshallerne skulle generer flere arbejdspladser.Denne påstand er der ingen belæg for overhovedet, idet der er en tydeligoverkapacitet generelt i de danske synshaller.At nedgangen i totalbestanden vil reducere motorcykelbranchens eksistensgrundlag er utvivlsomt, hvorfor yderligere reducering af medarbejderstaben imotorcykelbranchen til arbejdsløshed, er uomtvistelig.Hvis periodisk syn indføres, vil de resterende mere end 100.000 vælgere og ejere afmotorcykler kunne imødese en ekstra afgift / udgift på syn af sin hobby, samlet istørrelses orden 34 millioner kroner til syns gebyrer.

En afgift der ikke tilfalder statskassen, men synshallerne, hvilket gør det yderligeresvært at se formålet med en mulig indførelse af periodisk syn af motorcykler iDanmark.MFF undrer sig:Hvis man ønsker at samle 2 vandrør i et hus, hvor den største fare er vand pågulvet, kræver det en stats aut.reparatør for at måtte foretage reparationen.Hvis man derimod som forbruger,uden uddannelse overhovedet,selv ønsker atforsøge sig med reparation af bremser og andre trafiksikkerhedsmæssigekomponenter, tillades dette uhindret på trods af konsekvensernes indlysendealvorlighed set i forhold til vandrør.Hvis man reelt ønskede at gøre noget effektivt ved den tekniske trafik sikkerhed,kunne man se på måden man i Tyskland håndterer dette problem, nemlig vedhjælp af ”meister prüfung” uddannelsen i auto og mc branchen. Forbrugeren ogtrafiksikkerheden får derved den nødvendige garanti for fagmæssigt korrekt udførtarbejde og hvor konsekvensen for indehaveren af certificeringen, hvis der opstårtvivl om arbejdets udførelse så er, at denne kan fratages retten til at drivevirksomhed.Dette kendes bla. fra el og vvs branchen her i landet, men desværre benytter mansig ikke af dette i trafiksikkerheds sammenhænge, et forhold vi i MFF undrer osover.Derfor … efter vores bedste faglige bedømmelse vil periodisk syn være af utroligbegrænset værdi, hvis nogen overhovedet for færdselssikkerheden, men til storirritation for de mere end 100.000 vælgere i Danmark, der som ansvarligetrafikanter har motorcyklen som transportmiddel.”Motorcykel Importør Foreningen:”På vegne Motorcykel Importør Foreningen skal jeg meddele, at vi ingenbemærkninger har til høringsforslaget.”Tekniske Konsulenter for Vejtransport:”Generelt.Vi bemærker, at der er tale om minimumsregler til køretøjers indretning og udstyr,hvor de enkelte lande fortsat kan have regler som i højere grad understøtterfærdselssikkerheden.Vi bemærker også, at køretøjer fortsat skal til periodisk syn i det land hvor de erregistrerede.

Vi bemærker dog også den afsluttende bemærkning i Europa-KommissionensMemo af 13. juli 2012;”En sådan adgang til oplysninger på tværs af EU-medlemsstaterne vil potentieltføre til fælles anerkendelse af synsrapporter, når den fornødne harmonisering afteknisk kontrol nås på EU niveau”.Vi opfatter derfor forslaget som oplæg til en EU-standard for syn af køretøjer,hvilket på sigt kan betyde, at der kan opnås yderligere fordele ved at udflage danskekøretøjer, såfremt andre EU lande generelt tilbyder syn på lempeligere vilkår.Tekniske Konsulenter for Vejtransport mener således, at det i længden være viluholdbart, at opretholde skrappere krav til danske syn af køretøjer, end de kravsom gælder ved syn af køretøjer i det øvrige EU.Som motivation for forslaget til det nye direktiv anføres blandt andet at det ”tagersigte på at bidrage til at nå målet om at nedbringe antallet af trafikdræbte med 50% senest i 2020” (afsnit 1, side 2).Europa-Kommissionens Memo af 13. juli 2012 indeholder afsnittet ”Nøgletal ogfakta” hvor der bl.a. vises to grafer. For begge grafer gælder, at det ikkefuldstændigt klart for os, hvilke undersøgelser der ligger bag. Den første graf (påside 7) viser at uheld med ældre køretøjer er mere alvorlige en ulykker med nyekøretøjer. Den løbende tekniske udvikling af europæiske køretøjer taget ibetragtning, er dette ikke overraskende. Derimod står det os ikke klar hvorledesgrafen dokumenter at ”antallet af alvorlige ulykker (med trafikdrab), der skyldestekniske defekter, stiger væsentligt efter 5-6 år”.Den anden graf viser at antallet af motorcyklister som dræbes i den europæisketrafik er faldet fra 2001 til 2010, men det står ikke klart for os hvorledes dette faldrelaterer til synsfrekvensen af køretøjerne. Især når det tages i betragtning at derikke er krav om periodisk syn af motorcykler i 11 af de 27 EU-lande.Vi savner således dokumentation for at hyppigere syn af ældre køretøjer vil giveden ønskede virkning, og frygter at det primære resultat af forslaget, vil være enøkonomisk belastning af europæiske køretøjsejere.Krav til køretøjer som fremstiles til periodisk syn.I afsnit 3 i forslaget til bilag til direktivet er listet de minimumskrav der anses fornødvendige for godkendelse af køretøjet. Såfremt de foreslåede minimumskravbliver gældende for Danmarks vedkommende, mener vi at forskellen mellemkravene til typegodkendelse af et givet køretøj, og kravene ved periodesyn afkøretøjet, øges i forhold til den nuværende situation i Danmark. Dette gælder ikkemindst for kravene til køretøjers bremsepræstation. Vi frygter således, at indførelseaf krav som anført i høringsforslaget, til køretøjer der fremstilles til periodiske syn,på sigt vil medvirke til en forværring af trafiksikkerheden. Det virker ikke

velovervejet, at der er meget detaillerede EU-krav til nye køretøjer, men atkøretøjer som er ude at køre, kan godkendes med lavere sikkerhedskrav.Undersøgelser af bremser på tunge påhængskøretøjer viser at danskepåhængskøretøjers bremse præstation er blandt de bedste i Europa. Til trods forbenyttelse af få resurser er det lykkedes at få et godt resultat. Efter forslaget omperiodisk kontrol af køretøjer vil en tung påhængsvogn kunne godkendes med enbremsepræstation på 40% mod den i dag i Danmark gældende på 50%. Efter detfremsendte forslag så vil EU direktiv 2010/48 være skillelinje for om gamlekøretøjer kan godkendes med dårligere bremser.De reducerede krav til brugte køretøjer bremseevne i forhold til nye køretøjer, sesligeledes at være gældende for øvrige køretøjskategorier.KonklusionForeningen af tekniske konsulenter for vejtransport udtrykker sin bekymring for,hvorvidt den foreslåede harmonisering af periodisk kontrol af køretøjer, vil giveden ønskede reduktion af tilskadekomne i trafikken.Foreningen af tekniske konsulenter for vejtransport opfordrer til, at der arbejdesfor, at køretøjer ved periodiske syn skal opfylde de samme krav som var gældendeved ibrugtagning af køretøjet, uanset køretøjets alder.Foreningen af tekniske konsulenter for vejtransport udtrykker sin bekymring for,om harmonisering af periodisk kontrol af køretøjer er påbegyndt på for lavt etniveau.”4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrativekonsekvenser af forslagetForslaget forventes i sin nuværende form at have følgende økonomiske ogadministrative konsekvenser:Forslaget forventes at medføre 800.000 ekstra periodiske syn om året og dermedbetydelige ekstra udgifter for danske køretøjsejere og dermed ekstra udgifter istørrelsesordenen 350 mio. kr, hvis det vedtages i sin nuværende form.For synsvirksomhederne vil forslaget betyde et udvidet indtægtsgrundlag medomkring dobbelt så mange periodiske syn, men også betydelige udgifter til indkøbaf nyt prøvningsudstyr, forventeligt i størrelsesordenen 79 mio. kr.De statslige IT-systemer, som håndterer indkaldelse og registrering afsynsresultater, vil skulle udbygges for at kunne håndtereekstra køretøjskategorierhyppigere indkaldelser

Det vurderes, at omkostningerne hertil vil beløbe sig til i størrelsesordenen 30 mio.kr., hvortil skal lægges et endnu ukendt beløb til ændring af de IT-systemer hossynsvirksomhederne, som kommunikerer med de statslige IT-systemer.Antallet af inspektører, som udfører tilsyn med synsvirksomhederne, vil skulleudvides. Det vurderes, at udvidelsen vil være i størrelsesordenen 7 årsværk tilsupplement af de nuværende 10 synsinspektører.Antallet af klagesager må antages at blive fordoblet, med deraf følgende tilpasningaf personaleressourcer i størrelsesordenen 1 årsværk. Forslaget forventes ikke atmedføre øgede udgifter for staten, da udgiften til synsinspektører og tilklagesagsbehandling vil være fuldt brugerfinansieret via synsvirksomhedernesbetaling til dækning af tilsynsaktiviteter, jf. Lov om godkendelse og syn afkøretøjer, § 15.Der kan forventes en mindre nedgang i antal færdselsuheld på grund af reduktion itekniske mangler og tilsvarende besparelser. En formindskelse i luftforurening vedhyppigere kontrol af emissioner skønnes opvejet af den ekstra kørsel til syn. Derforventes en nedgang i antal støjende motorcykler og konstruktivt ændredeknallerter, hvilket medfører sparede velfærdstab (støj) og sparede færdselsuheld forknallerter.Forslaget forventes således at have betydelige samfundsøkonomiske ogadministrative konsekvenser.Trafikstyrelsen har anmodet Danmarks Tekniske Universitet, Institut for Transportom at udarbejde en cost-benefit analyse, som mere detaljeret belyser forslagetsøkonomiske konsekvenser. Der forventes at foreligge delresultater fra analysenprimo november 2012 og en endelig rapport i december 2012.Merudgifter afholdes jf. gældende budgetvejledning, indenfor relevantemyndigheders eksisterende rammer.5. NærhedsprincippetKommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet, idetmålene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres af medlemsstaterne, dade eksisterende krav er gennemført uensartet og der er store afvigelser medhåndhævelsen af den tekniske kontrol, hvilket medfører negative virkninger forbåde færdselssikkerheden og det indre marked.

Regeringen deler denne holdning og finder, at forslaget er i overensstemmelse mednærhedsprincippet.6. Regeringens generelle holdningRegeringen finder forslagets formål om at fastsætte ajourførte harmoniserederegler om teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil medhenblik på at forbedre færdselssikkerheden og beskytte miljøet meget vigtig.Regeringen finder ikke mindst de dele af forslaget, som vedrører harmonisering afkravene til undersøgelsesmetoder, udstyr og personalets kvalifikationer medhenblik på at sikre ensartede syn i Unionen vigtige, idet harmonisering af sådannekrav vil mindske risikoen for ”synsshopping” på tværs af landegrænserne.Regeringen finder det selvsagt ligeledes vigtigt, at kravene tilundersøgelsesmetoder, udstyr og personalets kvalifikationer er proportionale medforslagets formål.Regeringen finder det endvidere vigtigt, at der i forbindelse med drøftelserne afforslaget inddrages en bredere palet af uafhængige videnskabelige vurderinger.Dette gælder ikke mindst vurderinger af effekten af de dele af forslaget, somvedrører inddragelse af to-hjulede køretøjer, mellemstore påhængsvogne ogcampingvogne i forordningens anvendelsesområde. Der bør endvidere ske enuafhængig videnskabelig vurdering af de dele af forslaget, som vedrører hyppigerekontrol af personbiler og andre lette køretøjer end svarende til i dag. Baggrundenherfor er at danske cost-benefit beregninger fra 2007 af hyppigere syn - på linjemed tyske cost-benefit beregninger af det aktuelle forslag og i modsætning tilKommissionens analyse - sætter spørgsmålstegn ved, om de økonomiske fordelestår mål med udgifterne.På baggrund heraf er Regeringen positivt indstillet over for at harmonisere kravenetil undersøgelsesmetoder, udstyr og personalets kvalifikationer på et proportionaltniveau, da det er væsentligt, at der anvendes fælles standarder, men atinvesteringen i tid og udstyr bør stå mål med det forventede udbytte. Regeringen erikke afvisende over for at inkludere to-hjulede køretøjer og mellemstorepåhængsvogne og campingvogne i ordningen med periodisk syn. Regeringen kanderimod ikke støtte hyppigere kontrol af personbiler og andre lette køretøjer endsvarende til i dag, da der er på baggrund af de foreliggende beregninger foreliggertvetydig dokumentation for effekterne af forøget synsfrekvens.Regeringen kan tilslutte sig den valgte fremgangsmåde, hvor de grundlæggendebestemmelser fastlægges i en forordning, vedtaget af Rådet og Europa Parlamentet.Regeringen finder dog ikke, at der bør delegeres beføjelser til Kommissionen til attilpasse reglerne for, hvilke køretøjer der er omfattet af periodisk syn, og hvor oftedisse køretøjer skal synes. Baggrunden herfor er, at tilpasning af disse regler kanindebære betydeligt forøgede samlede udgifter for et stort antal køretøjsejere, ogder vurderes således at være tale om ændringer af væsentlige elementer i denlovgivningsmæssige retsakt. Regeringen er imidlertid positiv over for, at der

delegeres beføjelser til Kommissionen til at tilpasse forordningens bilag.Regeringen finder dog, at tilpasningen af bilagene bør ske gennem vedtagelse afgennemførelsesretsakter, da tilpasning af bilagene vurderes at være af en vigtighed,som fordrer medlemsstatskontrol tidligt i beslutningsprocessen.Forslaget forventes at have betydelige samfundsøkonomiske og administrativekonsekvenser. Der skal sikres sammenhæng mellem mål, midler og finansiering,hvorfor det vil være nødvendigt med grundige økonomiske analyser, særligt af deforudsætninger, der indgår i Kommissionens konsekvensanalyse.Trafikstyrelsen har anmodet Danmarks Tekniske Universitet, Institut for Transportom at udarbejde en cost-benefit analyse, som mere detaljeret belyser forslagetsøkonomiske konsekvenser. Der forventes at foreligge delresultater fra analysenprimo november 2012 og en endelig rapport i december 2012. Regeringen vil tagespørgsmålet op igen, såfremt analysen utvetydigt dokumenterer, at der er envæsentlig trafiksikkerhedsmæssig og miljømæssig forbedring, der står mål medudgifterne forbundet hermed.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerBehandlingen af forslaget er blevet præsenteret og er i gang med at blive forhandletpå møder i Transportarbejdsgruppen, men en del lande har taget forbehold over fordet meget ambitiøse forslag.Alle lande støtter forslagets formål: At forbedre færdselssikkerheden og beskyttemiljøet.En række større EU-lande har fremført ønske om at forslaget skal ændres fraforordning til direktiv.Visse lande har stillet spørgsmål ved, hvorvidt forordningen giver Kommissionenfor vide beføjelser til at vedtage delegerede retsakter.En række større EU-lande har udtrykt tvivl om, hvorvidt forslaget bidrager tilopfyldelsen af dets formål om øget færdselssikkerhed og forbedring af miljøet. Pånuværende tidspunkt er der således skepsis blandt et flertal af landene modKommissionens forslag om at indføre krav om hyppigere kontrol af personbiler ogandre lette køretøjer.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets holdning foreligger endnu ikke.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetDer er oversendt grund- og nærhedsnotat den 19. september 2012. Sagen har ikketidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

Dagsordenspunkt 5: Kommissionens forslag til Rådets afgørelse omundertegnelse på Unionens vegne og midlertidig anvendelse af aftalenom fastlæggelse af en generel ramme for forbedret samarbejde mellemDen Europæiske Union og Den Europæiske Organisation forLuftfartens Sikkerhed (Eurocontrol)KOM(2012) 438Nyt notatForslaget er sat på dagsordenen til vedtagelse på rådsmødet (TTE) den 29.oktober 2012.1. Baggrund og indholdKommissionen foreslår, at Rådet træffer afgørelse om at undertegne en aftale omfastlæggelse af en generel ramme for forbedret samarbejde mellem Unionen og DenEuropæiske Organisation for Luftfartens Sikkerhed (Eurocontrol). Forslaget erfremsendt af Kommissionen den 2. august 2012 under henvisning til Traktaten omDen Europæiske Unions Funktionsmåde (TEUF), særligt artikel 100, stk. 2,sammenholdt med artikel 218, stk. 5, og beslutningsproceduren herfor er denalmindelige lovgivningsprocedure og proceduren for indgåelse af aftaler medtredjelande og internationale organisationer.Kommissionen anmodede den 8. juni 2011 om Rådets mandat til at indledeforhandlinger om en samarbejdsaftale mellem EU og Eurocontrol. Mandatet blevgivet den 6. oktober 2011, og på grundlag af mandatets forhandlingsdirektiver blevet udkast til aftale paraferet af de to parter den 24. april 2012.Eurocontrol er en organisation med 39 medlemslande, hvoraf de 13 ikke ermedlemmer af EU. Der er i forvejen et udstrakt samarbejde, men med den nyeaftale vil dette blive konsolideret. I det foreslåede udkast til aftale fastsættesvilkårene og betingelserne for et forbedret samarbejde mellem EU og Eurocontrol.Formålet er at bidrage til en rettidig og konsekvent gennemførelse af SingleEuropean Sky (SES) i EU og i tredjelande, som ønsker at være underlagt SES, atlette det nødvendige civile/militære samarbejde om lufttrafikkontrol i SES, og atudnytte Eurocontrols ekspertise på disse områder. Desuden tilsigtes det at sikresynergivirkninger og undgå overlapning med arbejdet i det europæiske agentur forluftfartssikkerhed (EASA).I aftalen defineres former og mekanismer for samarbejde og koordinering mellemparterne. Et fælles udvalg, der nedsættes ved aftalen, vil få ansvaret for densforvaltning og funktion. Desuden fastlægges finansieringen af aktiviteterne ioverensstemmelse med de gældende regler for parternes respektive budgetter.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

3. HøringHøringen fandt sted i forbindelse med orientering om sagen i EU-Specialudvalgetfor Transport den 8. oktober 2012 og efterfølgende udsendelse af rammenotat.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrativekonsekvenser af forslagetForslaget skønnes ikke at ville have sådanne konsekvenser for Danmark.5. NærhedsprincippetIkke relevant.6. Regeringens generelle holdningDanmark er generelt tilhænger af, at der indgås en overordnet samarbejdsaftalemellem EU og Eurocontrol. Man finder det veldefineret, hvad samarbejdet skalomfatte, ligesom finansieringsspørgsmål og bestemmelser om deltagelse i detfælles udvalg er løst tilfredsstillende.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerDer forventes enighed om, at aftalen skal undertegnes.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets holdning foreligger endnu ikke.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetFolketingets Europaudvalg blev orienteret om Kommissionens henstilling til Rådetom bemyndigelse til at indlede og gennemføre forhandlinger med Eurocontrol omen overordnet samarbejdsaftale den 29. september 2011 forud for rådsmødet (TTE)den 6. oktober 2011.

1. Baggrund og indholdKommissionen har den 13. juli 2012 stillet forslag om en Køretøjssikkerhedspakke,der består af forslag til:1) Europa-Parlamentets og Rådets forordning om periodisk teknisk kontrol medmotorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv2009/40/EF, KOM(2012)380.2) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer, KOM(2012)381.3) Europa-Parlamentets og Rådets forordning om syn ved vejsiden aferhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv2000/30/EF, KOM(2012)382.Formålet med forslagene er at forbedre færdselssikkerheden og beskytte miljøet.Dette notat omhandler forslaget nævnt under punkt 3 ovenfor om syn ved vejsidenaf erhvervskøretøjer.Forslaget er fremlagt af Kommissionen den 13. juli 2012 (dansk sprogversion den23. juli 2012) under henvisning til artikel 91 i Traktaten om Den EuropæiskeUnions Funktionsmåde (TEUF). Beslutningsproceduren er den almindelige

lovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294, hvor Rådet træffer afgørelse medkvalificeret flertal.Den foreslåede forordning erstatter det gældende direktiv 2000/30/EF af 6. juni2000 om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på Fællesskabets område(senest ændret ved Kommissionens direktiv 2010/47/EU af 5. juli 2010).Ved syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer forstås uventet undersøgelse af biler ogpåhængskøretøjer for fejl og mangler af betydning for færdselssikkerhed og miljø. IDanmark udføres syn ved vejsiden af Trafikstyrelsens inspektører i samarbejdemed politiet og af politiet alene. Trafikstyrelsen fastsætter de nærmere regler omgennemførelse af syn ved vejsiden.De nugældende regler indebærer, at det beror på et skøn hvor mange syn vedvejsiden, der skal gennemføres hvert kalenderår.Kommissionen foreslår blandt andet, at der skal kontrolleres mindst 5% af detsamlede antal registrerede tunge erhvervskøretøjer pr. kalenderår ved vejsiden, atvarebiler og små påhængskøretøjer til erhvervsbrug skal omfattes af ordningen, ogat der skal anvendes mobile synsenheder eller synsvirksomheder i nærheden.Det fremgår af Kommissionens ledsagende memorandum, at hovedformålet medde foreslåede foranstaltninger er at forbedre færdselssikkerheden og bidrage til detpolitiske mål om at nedbringe antallet af trafikdræbte pr. år med 50 % inden 2020.Det angives, at der kan reddes mere end 1.200 liv, og at mere end 36.000 ulykkerville kunne undgås. Endvidere vurderes det, at den økonomiske fordel forsamfundet vil være mere end 5.600 mio. euros (ca. 42.000 mio. kr.).Foranstaltningerne i Køretøjssikkerhedspakken angives at have tre umiddelbaremålsætninger:1. at beskytte udsatte trafikanter og især de unge bedre2. at skabe et fælles europæisk område for teknisk kontrol, som er baseret påharmoniserede standarder inden for kontrol, udstyr, inspektørernes kvalifikationerog vurdering af defekter samt samarbejde mellem medlemsstaterne3. at mindske den administrative byrde for de vejtransportvirksomheder, deroverholder kravene til færdselssikkerheden.Kommissionen oplyser, at i et bredere perspektiv vil den næste fase bestå i atoprette et harmoniseret system til dataudveksling internt i Unionen. En sådanadgang til oplysninger på tværs af EU-medlemsstaterne vil potentielt føre til fællesanerkendelse af synsrapporter, når den fornødne harmonisering af teknisk kontrolnås på EU- niveau.

Lastsikringskontrol skal indgåKontrol rettes mod højrisikovirksomheder baseret på tidligeresynsresultater for at begrænse syn ved vejsiden af vel vedligeholdtekøretøjerMindst 5% af det samlede antal registrerede køretøjer skalundersøges inden for samme kalenderår (indledende syn)Der skal medbringes seneste synsrapport og vejsidesynsrapport ibilenKompetencekrav til inspektører, som foretager detaljerede syn vedvejsiden (som for periodisk syn)Krav til detaljeret synsindhold – min. undersøgelse af bremser,styretøj, bærende dele og miljøRegler om vurdering af manglerRegler om procedurer ved væsentlige eller farlige manglerMulighed for at opkræve gebyr ved konstaterede væsentlige ellerfarlige manglerMindst 6 årlige samordnede vejsidesynMålrettet udvælgelse på baggrund af risikoklassificeringKrav til omfang og metode ved fejlfindingKrav til vurdering af mangler (i kategorierne hhv.: mindre-væsentlige-farlige)Krav til klassificering af lastsikringsmangler, til inspektion og tilvurdering

Ved vedtagelse af forordningsforslaget, skal disse regler tilpassesforordningsforslaget.3. HøringDer er iværksat høring den 18. juli 2012 af EU-specialudvalget for transport medfrist til den 17. august 2012. Derudover er der iværksat høring den 9. august 2012 aføvrige forbruger-, synsbranche-, handels-, reparations-, forsikrings- ogforskningsorganisationer med frist den 31. august 2012.Følgende høringssvar er modtaget:Brancheforeneingen Danske Synsvirksomheder(DKSyn, FDM Bilsyn,PAVA Bilsyn, Vestsjællands Bilsyn, A-Inspektion):”ERFAgruppen-bilsyn har den generelle holdning, at alt der kan øge og fremmetrafiksikkerheden er man positiv overfor.”Dansk Transport og Logistik (DTL):”I forbindelse med høring om Europa-Parlamentets og Rådets forslag tilkøretøjssikkerhedspakken omhandlende ny forordning til syn ved vejsiden aferhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, hermed vores høringssvar.Generelt om Køretøjssikkerhedspakken finder vi, at forslaget er gennemgribende,og det vil på europæisk niveau harmonisere regler om teknisk kontrol med henblikpå at effektivisere synsvirksomhedernes virkefelt, samt stille større krav tilinspektørernes færdigheder og uvildighed, end tilfældet er i dag. Alt sammen meddet formål at forbedre færdselssikkerheden og nedbringe antallet af dræbte ogtilskadekomne, hvilket det må antages, at forslaget i stor udstrækning vil tilgodese.Dog er der visse forbehold at iagttage, hvilket især handler om de økonomiskekonsekvenser af forslaget, som særligt sigter imod erhvervskøretøjer og herunderen i forvejen presset transportbranche. Der er risiko for, at den regning, somnaturligt vil blive sendt videre til transporterhvervets kunder, vil forringe dansketransportvirksomheders konkurrenceevne yderligere henset til det generelle løn- ogprisniveau i Danmark, uagtet at forslaget implementeres bredt inden for EU.DTL skal på trods af de økonomiske konsekvenser oplyse, at vi finder denoverordnede idé med krav om regelmæssige periodiske syn fulgt op af enintensiveret og risikobasseret landevejskontrol som et godt tiltag for at undgå, atkøretøjer i ringe teknisk stand kører rundt på de europæiske veje til fare forfærdselssikkerheden.

Af bemærkninger til forslaget om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer skal vibemærke følgende:- Indledningens pkt. 3, Side 6, afsnit 4 og 5:Det bemærkes, at for at kunne gennemføre et mere omfattende og grundigere synved vejsiden i langt større antal end hidtil skal der investeres i prøvningsudstyr,ligesom inspektørkorpset skal opgraderes i både mængde og kompetencer, idethverken politi eller Trafikstyrelse har i dag et passende antal specialister tilrådighed til vejsyn/-kontrol. Et alternativt til ansættelse, uddannelse og anskaffelseaf udstyr kunne være at indgå kontrakt med kompetente synsvirksomheder, som iforvejen kan løse denne opgave. Det må i den relation, uanset valg af metode,forudses, at det vil blive økonomisk tungt, og DTL skal derfor pege på, at regningenikke sendes videre til transportbranchen.Det bemærkes ligeledes, at lastesikring opprioriteres under et vejsidesyn, hvilketDTL kan bifalde, idet manglende fastgjort gods udgør en væsentlig risiko forfærdselssikkerheden generelt. Det skal dog påpeges, at det vil være nødvendigt atharmonisere regler for lastesikring, idet færdselslovens § 82 ikke vil væretilstrækkelig at vurdere ud fra, hvorvidt en last er uforsvarlig fastgjort. Se i øvrigtbemærkningerne i forhold til bilag II.- Præambel nr. 5:Det bør fremgå tydeligt af præamblen, at 3. landes køretøjer også er genstand forkontrol.- Præambel nr. 6:DTL skal påpege, at vi finder indførelse af et risikobasseret udvælgelsessystem tilvejsidekontrol som et absolut nødvendigt værktøj i forbindelse med, atkontrolintensiteten forøges. Det skal undgås, at køretøjer, som tilhørervirksomheder, der i øvrigt overholder love og regler og efterlever god skik ibranchen generelt, bliver genstand for hyppig vejsidekontrol og derved blive påførtdriftstab, når der er minimal risiko for, at der kan findes fejl på køretøjet.Det bemærkes, at medlemsstaterne bør gives adgang til hinandens IT systemer,således at udvælgelse til kontrol kan ske uden forskelsbehandling og ud fra de tilenhver tid kendte risici, som en virksomhed - uanset hjemland - måtte udgøre.Dette begrundes i de stigende antal internationale transporter ind og ud adDanmark, herunder erhvervskøretøjer, som anven- des til systematiskcabotagekørsel og kombineret transport i Danmark.- Præambel nr. 10:For så vidt angår bemærkningen om, at ….”, hvorimod køretøjer, som benyttes afansvarlige og sikkerhedsbevidste operatører, og ……” bør sætningen omformuleres.

Det foreslås, at Godslovens krav om, at virksomheder skal drives efter god skik, istedet bør anvendes (kan dog være en dansk oversættelse og sprogliguoverensstemmelse i.f.t. den engelske udgave..).- Artikel 5:Det fremgår ikke tydeligt, om der refereres til det samlede antal køretøjer,herunder private og erhvervskøretøjer, som er registreret på en medlemsstatsområde. DTL har dog taget dette for givet. Der findes ca. 480.000erhvervskøretøjer. Det svarer til et krav om syn ved vejsiden på ca. 50.000køretøjer pr. år. Hertil skal lægges 5 % kontrol af ca. 40.000 påhængskøre- tøjer,hvor sættevogne udgør langt størstedelen. Netop sættevogne har et kendt problemmed ”sovende bremser” eller manglende vedligeholdelse, da køretøjerne typiskkører som udlejningstrailer eller i en speditørflåde efter en ny trækkende lastbilhver dag.Dansk Politi kontrollerer i dag ca. 15.000 tunge køretøjer, samt et ukendt antalerhvervskøretøjer under 3500 kg. Det skal derfor påregnes, at kontrolkravet øgesmed min. 30.000 køre-tøjer svarende til en forøgelse på mere end 100 %.Opgaven anses for at være ressourcetung og økonomisk uholdbar. Det er krav fraDTL, at regningen ikke sendes videre til vognmændene.- Artikel 7:DTL mener, i lighed med forslaget til periodisk syn, at det bør være et krav, atsidste synsrapport for et køretøj kan findes via internettet på en portal, som errelevant for kontrolmyndigheden. Det bør ikke stilles som et krav, at føreren,herunder ejeren, skal medbringe seneste synserklæring, fordi der inden fortransportsektoren generelt er en del dokumenter, som chaufføren i øvrigt skal væreopmærksom på og medbringe under transporten. Fejl sker, især når dokumenternejævnligt udskiftes. Indtil at vejbenyttelsesafgift for køretøjer over 12 tons blevdigital, var det ikke sjældent, at vognmanden havde det seneste bevis for betaltvejbenyttelsesafgift liggende på firmaadressen, hvorimod et forældet bevis befandtsig i køretøjet. I dag er det digitaliseret til stor glæde for transportbranchen.Kravet om at skulle medbringe en papirudgave giver unødig administration og etkrav om yderligere selvkontrol for vognmanden. Endvidere er det ikke sjældent imoderne vogn- mandsvirksomheder, at det ofte sker, at chaufføren ikke er densamme på et konkret køretøj dag efter dag. I år 2012 bør det være muligt at indføreet europæisk system, som ikke pålæg- ger fører eller ejer at medbringe dokumenter,som i stedet kan findes elektronisk.Det skal i øvrigt bemærkes, at systemet eksisterer i dag i Danmark, hvor det viaTrafikstyrelsens hjemmeside er muligt at finde seneste synsrapport på et giventkøretøj ved at taste enten registreringsnummer eller stelnummer. Adressen er:

Systemet er brugervenligt og til glæde for kontrolmyndigheder, erhverv og private.- Artikel 10:For så vidt angår proceduren om at udtage køretøjer efter et risikobasseret systemog herefter foretage en screening af det enkelte køretøj, før der laves en fuldstændigteknisk undersøgelse, skal DTL hilse metoden velkommen. Uagtet at vi aner, at derbliver flere driftstop pga. kontrol i fremtiden, vil metoden være effektiv underforudsætning af, at personalet er veluddannet og har det fornødne udstyr tilrådighed.- Artikel 11 og 15:Som tidligere nævnt er det afgørende for DTL, at regningen for at anvende mobiltsynsudstyr eller en synshal ikke pålægges ejeren af et køretøj, medmindre at der ertale om de betingelser, som er nævnt i artikel 15. Vi kan i øvrigt tilslutte os denkilometergrænse for at anvende synshal som nævnt i artikel 11.- Artikel 13:For så vidt angår kontrol af lastesikring i henhold til bilag IV, skal DTL påpege, atfærdselslovens § 82, som på nær reglerne i ADR konventionen, alene gælder pådansk område for lastesikring, bør udvides med harmoniserede fælles EU regler.Det skal tillige påpeges, at de i bilaget i tabel 1 nævnte attester for styrke i forrestevæg, sidevæg og bagvæg ikke findes for køretøjer, som benyttes på vejene i dag.Kravet kan såle- des kun blive et fremadrettet krav, idet indhentning afdokumentation for styrken vil blive en anselig udgift for vognmændene, ligesom deti visse tilfælde vil være vanskeligt at dokumentere.- Artikel 14, stk. 2:Den omtalte frist bør efter DTL´s opfattelse være en af myndigheden generelfastsat frist, evt. inden for et nærmere angivet tidsrum. Beslutningen bør ikke væreop til en inspektør at afgøre på stedet.- Artikel 16:Synsrapporten bør tilsendes ejeren, evt. elektronisk, idet det må være køretøjetsejer, som har krav på at få dokumentation for det afholdte vejsidesyn.”Dansk Industri, Bilbranchen:”Bilbranchen er positivt indstillet til begge forslag og har ellers ikke kommentarer.”

”Forbrugerrådet finder det positivt, at der gives mulighed for også at udførevejkontroller på køretøjer til kommerciel brug. Det bør dog tydeliggøres, hvorvidtbiler, der er indregistrerede i et andet land i EU, end der hvor kontrollen udføres,kan indgå i en sådan kontrol, og hvorledes det skal indgå iindrapporteringsskemaerne.”Frie Danske Lastbilvognmænd:”Der er tale om trafiksikkerhedsforringelser, når kravene til bremseeffektenprocentvis nedsættes i forhold til nuværende danske krav til bremseprocenter.Lastvognen er som transportredskab konstant i udvikling, hastighedsbegrænser,fartskriver, ABS, EBS, til styring af bremserne er lovkrav.Chaufførerne er konstant i en udvikling for at forbedre trafiksikkerheden,hastighedsbegrænser, fartskriver, køre- hviletidsbestemmelser, arbejdstidsdirektiv,uddannelse, efter uddannelse.Cyklistforbundet stiller konstant krav om sikkerhedsudvikling for at undgåhøjresvingsulykker. FDL kan ikke gå ind for nogen form for nedsættelse af bremse-procenterne, eller forringelser af trafiksikkerheden.Trafikstyrelsen foreslår også en 5 % vejsidekontrol, hvilket ikke er realistisk.Rigspolitiet har et mobilt bremseanlæg og to mand til at betjene det. Den enemedarbejder er faktisk pensionist. Den daglige kapacitet på mobilt bremseanlæg erfire lastvognsvogntog.Det kan ikke lade sig gøre med det nuværende materiel.En effektiv kontrol kan kun lade sig gøre i samarbejde med synsvirksomhederne,som dagligt arbejder med syn af lastbiler.Den bestående ledighedskapacitet i de danske synshaller for lastvogne kan ogsåbruges til vejsidekontrol.FDL foreslår derfor et samarbejde med synsvirksomhederne. De har ekspertisen ogudstyret, så lastbilerne skal blot ledes til en synshal og kontrolleres der.FDL må konkludere, at Trafikstyrelsens forslag overhovedet ikke er gennemtænkt.Forslaget bærer præg af skrivebordsarbejde uden indsigt i de faktiske forhold.Transportbranchen har brug for regler, som skaber klarhed for alle. Regler, der ernemme at bruge for branchen og lette at kontrollere for politiet.”International Transport Danmark:

”ITD anser bestræbelserne omkring et ensartet regelsæt i EU, omkring periodisksyn og vejkantkontrol som meget positive. Muligheden for på sigt at opnå gensidiganerkendelse af periodiske syn over hele EU vil kunne bidrage væsentligt til mereeffektiv og fleksibel udnyttelse af køretøjer, der anvendes på tværs af grænserne imedlemsstaterne.ITD’s bemærkninger til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om syn vedvejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse afdirektiv 2000/30/EF:Den målrettede udvælgelse af køretøjer ud fra ”operatørernes risikoprofil” vedhjælp af et system svarende til det system, der er indført ved direktiv 2006/22/EFvedrørende håndhævelse af køre- og hviletidsbestemmelser, anser ITD som etpositivt tiltag. Den risikobaserede udvælgelse vil alt andet lige kunne føre til mereeffektive vejkantkontroller og give virksomhederne mulighed for ved hjælp afeffektive egenkontrolsystemer, at undgå unødige lange driftsstop i forbindelse medvejkantkontroller.Det er imidlertid vigtigt, at vurderingen af evt. manglers betydning og evt.sanktionering, fastlægges ud fra en nuanceret og afbalanceret tilgang.Inspektørernes faglige skøn må således aldrig tilsidesættes af ”minimumsreglerne,som benyttes ved vurdering af mangler” (bilag III, vurdering af mangler).Intentionen om at inspektører, der foretager syn ved vejsiden, mindst skal besiddesamme viden og færdigheder som de inspektører, der foretager teknisk kontrol:øget samarbejde mellem medlemsstaternes kontrolmyndigheder, bedre mulighederfor udveksling af oplysninger osv. hilses også velkommen. Tiltaget vil medvirke tilat gøre kontrollerne mere ”professionelle” og dermed også til større ”accept” fra deberørte parter. ITD savner dog i den forbindelse en intention om øget samarbejdeog dialog med ”branchen” (virksomhederne og deres organisationer), ogtransparens omkring indsats og statistikker. Det vil kunne medvirke til atproblematiske områder, der afdækkes i forbindelse kontrollerne, i større omfangkan indgå i en målrettet indsats fra operatørerne selv – ved hjælp af egenkontrol,kampagner, information etc.ITD står naturligvis til rådighed for en konstruktiv dialog, såfremt ovenståendekommentarer ønskes yderligere uddybet.”Motorcykel Importør Foreningen:”På vegne Motorcykel Importør Foreningen skal jeg meddele, at vi ingenbemærkninger har til høringsforslaget.”4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrativekonsekvenser af forslaget

Såfremt reglerne om øget syn gennemføres i deres nuværende form og medfører enudvidelse af antallet af inspektører som udfører vejsidesyn, vil Trafikstyrelsensandel (forventeligt 1 årsværk) være fuldt brugerfinansieret viasynsvirksomhedernes betaling til dækning af tilsynsaktiviteter, jf. Lov omgodkendelse og syn af køretøjer, § 15.Antallet af inspektører, som udfører vejsidesyn, vil skulle udvides, ligesom antalletaf politifolk beskæftiget med vejsidesyn vil skulle tilpasses tilsvarende. Rigspolitietvurderer, at en gennemførelse af forslaget vil medføre et betydeligt øgetressourceforbrug i politiet, ligesom politiet vil skulle afholde ikke ubetydeligeudgifter til indkøb, drift og vedligehold af udstyr, samt til uddannelse af personale.Disse meromkostninger skønnes ikke at kunne afholdes indenfor politietsbevillingsmæssige rammer uden en uhensigtsmæssig omprioritering fra andreoperative indsatsområder. Såfremt antallet af kontroller fastholdes på nuværendeniveau, bortfalder præmissen for denne bemærkning.Der vil skulle investeres i mobile synsenheder med udvidet teknisk udstyr, hvilketforventes at beløbe sig til ca. 9 mio. kr.Uddannelseskravene vil betyde, at politiets medarbejdere vil skulle gennemgåsupplerende uddannelse. Såfremt antallet af kontroller fastholdes på nuværendeniveau, vil der ikke være øgede udgifter til indkøb, drift og vedligeholdelse af udstyrog til uddannelse af nyt personale af politiets medarbejdere. Forslaget vil dog –uanset om det nuværende niveau fastholdes – medføre øgede udgifter tiluddannelse af eksisterende kontrollører og højere krav til kontrollørerneskompetence. Det er ikke på det foreliggende grundlag muligt at estimereudgifternes omfang, da det ikke er præcist beskrevet, hvorledes omfanget afkontrollerne skal udvides, ligesom de nye kompetencer endnu ikke er fastlagt.

Antallet af klagesager må antages at blive forøget og personaleressourcernetilpasses hertil, hvilket forventes at udgøre 0,5 årsværk. Denne udgift vil jf. ovenforogså være fuldt brugerfinansieret via synsvirksomhededernes betaling pr. syn aftilsynsaktiviteter. Såfremt antallet af kontroller fastholdes på nuværende niveau,bortfalder præmissen for denne bemærkning.Den risikobaserede tilgang til vejsidesyn kan spare virksomheder, der vedligeholderkøretøjerne løbende, for unødige vejsidesyn og de dermed forbundne tidsmæssigeomkostninger. Hvad angår forordningens bestemmelser i artikel 6 omrisikoklassificeringssystem, skal Rigspolitiet bemærke, at indførelse af et sådantsystem vil kræve udvikling og oprettelse af et nyt register. Udover omkostningernehertil, som ikke kan vurderes på nuværende tidspunkt, vurderes det, at indsamlingog indberetning af oplysninger, der skal indgå i registret, vil påføre politiet en ikkeuvæsentlig øget arbejdsbyrde, idet politiet ikke på nuværende tidspunkt foretagerklassificering efter risikoprofil eller indberetter data om dette. Således bliver derved politiets visuelle inspektioner af erhvervskøretøjers vedligeholdelsesmæssigestand ikke udfyldt kontrolblanketter, jf. § 6, stk. 1, i cirkulæreskrivelse om syn vedvejsiden. Disse omkostninger vil fortsat være til stede uanset, at antallet afkontroller fastholdes på nuværende niveau. Det er desuden vurderingen, atopgaven med at indlevere data til registret vil kræve yderligere ressourcer, der ikkekan fastlægges, før det er klarlagt, hvorledes registret fungerer, hvilke oplysningerdet skal indeholde, og hvordan oplysningerne skal tilgå registret.Der kan forventes en mindre nedgang i antal færdselsuheld på grund af reduktion itekniske mangler og tilsvarende besparelser. Der kan forventes en mindreformindskelse af luftforurening ved hyppigere kontrol af emissioner.Forslaget forventes således at have betydelige statsfinansielle,samfundsøkonomiske og administrative konsekvenser.Merudgifterne, der følger af forordningens eksisterende form, skønnes ikke atkunne afholdes indenfor politiets rammer uden en uhensigtsmæssig omprioriteringfra andre operative indsatsområder.I det omfang forordningen ændres til at fastholde det eksisterende niveau forvejsidesyn, vil merudgifter så vidt muligt blive afholdt jf. gældendebudgetvejledning, indenfor relevante myndigheders eksisterende ramme.Når alle forudsætningerne bag forslaget er klarlagt, vil regeringen igen vurdere desamlede økonomiske konsekvenser af forslaget.5. NærhedsprincippetKommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet, idetmålene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres af medlemsstaterne, dade eksisterende krav er gennemført uensartet og der er store afvigelser med

håndhævelsen af den tekniske kontrol, hvilket medfører negative virkninger forbåde færdselssikkerheden og det indre marked.Regeringen deler denne holdning og finder, at forslaget er i overensstemmelse mednærhedsprincippet.6. Regeringens generelle holdningRegeringen finder forslagets formål om at fastsætte ajourførte harmoniserederegler om syn ved vejsiden af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil medhenblik på at forbedre færdselssikkerheden og beskytte miljøet vigtig. Der læggesimidlertid op til en fordobling af antallet af syn ved vejsiden, og det er ikkeforventningen, at en så betydelig udvidelse af omfanget af vejsidesyn er rimelig iforhold til fordelene i form af reduceret antal færdselsuheld og reduceretluftforurening. Endvidere lægger forslaget op til, at der anvendes udstyr i sammeomfang som ved almindelige periodiske syn. Vejsidesyn virker imidlertid ved at deer uventede, og de skal derfor kunne udføres med en høj grad af mobilitet, bådemandskabsmæssigt og ikke mindst udstyrsmæssigt.På baggrund heraf er Regeringen positivt indstillet over for at harmonisere kravenetil undersøgelsesmetoder, udstyr og personalets kvalifikationer på et proportionaltniveau, således at den forventede sikkerhedsmæssige og miljømæssige effekt står iet rimeligt forhold til investeringerne i harmoniserede undersøgelsesmetoder,udstyr og personalemæssige kvalifikationer.Regeringen er ikke afvisende over for at inkludere varebiler og lette påhængsvognei ordningen med vejsidesyn af erhvervskøretøjer, da varebiler og lettepåhængsvogne i betydeligt omfang bruges intensivt erhvervsmæssigt og derved,ligesom andre erhvervskøretøjer, udsættes for et ikke uvæsentligt slid.Regeringen bemærker, for så vidt angår forslagets artikel om udvælgelse afkøretøjer med en høj risikoprofil, at en sådan udvælgelse kan forekomme sværtgennemførlig i praksis, idet det kun vanskeligt lader sig gøre at sammenholde hvertenkelt køretøj med en – eventuelt udenlandsk – risikoprofildatabase, forud forudvælgelse til syn. Det forudsætter desuden, at politiet har adgang til de øvrigelandes risikoprofiler i oversat eller harmoniseret form.Ligeledes bemærkes det, for så vidt angår forslagets artikel om at køreren forpligtestil at opbevare en synsrapport fra de seneste syn, at førere ofte udskiftes og derforikke vil være bekendt med køretøjets synsforhold. Derfor vurderes det merehensigtsmæssigt at forpligte køretøjets ejer til at sørge for, at rapporten befinder ikøretøjet.Regeringen finder endvidere, for så vidt angår forslagets artikel om, at der ikke skalkontrolleres, såfremt køretøjet har været kontrolleret ”i løbet af den foregåendemåned”, at dette kan forstås således, at hele den foregående kalendermåned også

indregnes. Det bør derfor præciseres, at det skal være ”i løbet af de seneste 30dage”.Forslaget forventes således at have betydelige statsfinansielle,samfundsøkonomiske og administrative konsekvenser. Der skal sikressammenhæng mellem mål, midler og finansiering, hvorfor regeringen ikke kanstøtte en fordobling af antallet af udførte vejsidesyn, da det vurderes, at de forøgedeudgifter hertil ikke vil stå mål med de forventede forbedringer for sikkerhed ogmiljø.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget har endnu ikke været behandlet i regi af Ministerrådet, men det måforventes, at en del lande har forbehold over for det meget ambitiøse forslag.8. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets udtalelse foreligger endnu ikke.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetDer er oversendt grund- og nærhedsnotat den 19. september 2012 . Sagen har ikketidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

Dagsordenspunkt 7: Kommissionens forslag til forordning omstøjgrænser for køretøjer og disses lyddæmpereKOM(2011) 856Nyt notatResuméI takt med at trafikmængderne vokser, stiger antallet af EU-borgere, der påvirkesaf støj fra trafikken. Undersøgelser viser, at der er store fordele forbundet med atbegrænse støjen ved kilden (altså køretøjet). De gældende EU-grænser forudledning af støj fra motorkøretøjer stammer fra 1995. I mellemtiden er der i regiaf FN-ECE udviklet en ny støjmålemetode, der er mere repræsentativ for den støj,køretøjer afgiver under normale forhold. Forordningen indebærer, at denne nyestøjmålemetode anvendes fremadrettet, samt at der indføres skærpedegrænseværdier for støjudledning for nye køretøjer i forskellige kategorier ogetaper efter forordningens ikrafttræden.

1. Baggrund og indholdKommissionens forslag til forordning er fremsat d. 9. december 2011 underhenvisning til Traktatens artikel 114, og beslutningsproceduren herfor er denalmindelige lovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294.Støj fra motorkøretøjer har været reguleret på EU-plan siden 1970, men grænsernefor, hvor meget støj køretøjer må udlede, er ikke blevet ændret siden 1995. Denhidtil anvendte støjmålemetode har imidlertid vist sig ikke at give et retvisendebillede af køretøjers støjudledning i praksis. Navnlig har målemetodenundervurderet dækstøjens bidrag.Siden 2000 er der blevet gennemført en række detaljerede undersøgelser afgenevirkninger og helbredseffekter af vejtrafikstøj for at afdække omfanget ogalvorligheden af problemerne. I denne forbindelse er fordele og ulemper ved atindføre begrænsninger af støj blevet vurderet, og den generelle konklusion harværet, at fordelene ved at begrænse støjen ved kilden (dvs. køretøjet) langtoverstiger ulemperne. Kommissionen anfører i begrundelsen for forslaget, at deskærpede støjregler for nye køretøjer (når de er blevet fuldt indfasede) vil reducereantallet af personer i EU, der er meget generede af trafikstøj, med ca. 25 %, og atforslagets benefit-cost forhold er ca. tyve til en.I regi af FN-ECE (hvor bilstandarder besluttes) er der blevet udviklet en nystøjmålemetode til erstatning for den, der har været anvendt hidtil. Den nyestøjmålemetode har i en periode været benyttet parallelt med den gamlestøjmålemetode for at få kendskab til relationen mellem to støjværdier, der målesmed de to metoder.Med Kommissionens indeværende forslag til forordning foreslås det, at den nyestøjmålemetode indføres som erstatning for den gamle. Overgangen fra gammel tilny målemetode betegnes fase 1. Derudover foreslås grænseværdierne forstøjudledning skærpet i to faser. I 2. fase skærpes grænseværdierne med 2 dB(A)for lette køretøjer og 1 dB(A) for tunge køretøjer. I 3. fase skærpes grænseværdierne

yderligere med 2 dB(A) for både lette og tunge køretøjer. Dette vil være gældendefor nye køretøjer med virkning efter forordningens ikrafttræden.Kommissionen anfører, at den nye støjmålemetode er repræsentativ for den støj,køretøjer afgiver under normale forhold, men at den er mindre repræsentativ forstøj afgivet under ”worst case” betingelser. For at imødegå dette indeholderforslaget såkaldte ”supplerende støjbestemmelser”, som det påhvilerkøretøjsfabrikanterne at sikre, at køretøjerne overholder.Forslaget indeholder også forbud mod såkaldt ”cycle detection”, som er en måde atomgå en reel støjmåling på under test.Kommissionen anfører, at det er en stor fordel ved elkøretøjer, at de ikke støjer såmeget som biler med forbrændingsmotor. Det kan imidlertid være etsikkerhedsmæssigt problem, at elkøretøjerne er støjsvage, fordi køretøjernedermed også lettere bliver overset i trafikken, hvor de fleste biler støjer.Forslaget indeholder bestemmelser om (advarsels)lydsystemer for elkøretøjer, somskal overholdes, når sådanne lydsystemer indbygges. I Kommissionens forslag erdet dog valgfrit for køretøjsproducenterne, om de vil forsyne el- og hybridbiler medadvarselslydsystemer.

3. HøringForslaget har været i høring blandt medlemmerne af EU-specialudvalget fortransport med høringsfrist 23. december 2011.3F Transportgruppen har gennemgået det fremsendte høringsmateriale og skalanbefale, at man anvender forslag 5 nævnt på side 4. Motivationen for dette forslager, at man for tunge køretøjers vedkommende halverer støjniveauet, og for letterekøretøjers vedkommende mere end halveres støjniveauet i forhold til denugældende regler.DTL støtter konkrete og realistiske tiltag for at reducere støj ved kilden, herunderkrav til køretøjer kombineret med incitamenter. Alle tiltag bør nøje analyseres, forat undgå en situation, hvor fokus på indgreb overfor køretøjer forhindrer enfornuftig analyse af cost-benefits ved at forbedre f.eks. infrastrukturen. Der kanvære risiko for, at man ikke opnår de ønskede effekter, hvis man har stille køretøjerpå en vejoverflad, der ikke er støj-dæmpende.DTL støtter, at politiske beslutninger om støj baseres fælles tiltag framyndigheder/producenter/erhverv for at reducere støj fra kilden, men DTL skal

advare med retro-fitting, som ofte er dyrt, teknisk kompliceret og kan skabe andreproblemer.Tiltag overfor køretøjer bør kombineres med tiltag overfor infrastrukturen i form afstøj værn, belægning, vindues og bygningskvalitet, vedligehold mv. I det netopvedtagne direktiv om vejafgifter (eurovignette) gives der mulighed for at kræveafgifter for støj og der er samtidig udtrykt en vilje til at anvende provenuet herfra tilat reducere årsagerne til støj (art 9, stk 1a og stk 2). Efter DTLs opfattelse betyderdette netop, at bliver der indført en støj afgift på en bestemt strækning, skalprovenuet anvendes til støj-reducerende infrastruktur eller incitamenter tilanskaffelse af mere støj venlig køretøjer.Hertil kommer behovet for at sikre en flydende trafik ved brug af bl.a.lysregulering. Trafik der jævnligt må stoppe og derefter accelerere udstøder højerestøj niveauer end flydende trafik, på grund af støj fra motoren.DTL vil følge arbejdet med dette forslag, også for at sikre at EU behandlertransportformerne ens og for at sikre at de mest omkostningseffektive løsningerfindes og anvendes.Dansk Erhverv støtter generelt praktisk anvendelige forslag om reducering af støj.Dansk Erhverv skal dog i den forbindelse pege på, at tiltagene i hvert tilfælde skalunderkastes en cost benefitanalyse med henblik på at sikre, at det er de mesteffektive tiltag, der vælges i den enkelte situation. Forekommer der eksempelvisuacceptabel støj ved et konkret stykke infrastruktur, giver det mest mening, atreducere støjen ved forbedring af infrastrukturen i stedet for at lave generelle reglerfor indretning af køretøjer, der jo færdes mange andre steder.Vi kan tillige tilslutte os, at politiske beslutninger på området baseres på fællestiltag fra myndigheder, og de berørte dele af erhvervslivet.Dansk Erhverv er generelt særdeles skeptisk over for retrofitting, idet dette oftegriber forstyrrende ind i moderne køretøjer og ofte medfører andre følgeproblemerend tiltænkt.Dansk Erhverv skal i det hele henvise til eurovignettedirektivet, der giver mulighedfor opkrævning af afgifter for støj, idet vi forudsætter, at afgifterne føres direktetilbage til støjreducerende foranstaltninger, og skal i den forbindelse henvise tildirektivets art. 9, stk. 1a, og stk. 2.

Forslaget vil ikke have administrative konsekvenser for Danmark.Hvad angår de samfundsøkonomiske konsekvenser skønner Kommissionen, atforslagets benefit-cost forhold er ca. 20:1.Til grund for denne vurdering ligger en anslået ekstra produktionspris på 120 europr. køretøj for lastbiler og busser og 20 euro pr. køretøj for person- og varebiler.På fordelssiden er der tre deleementer:Oplevede kapitaliserede fordele ved støjreduktion (”percieved monetisedbenefits”)2. Reducerede sundhedsudgifter3. Reducerede udgifter til støjafværgeforanstaltningerHvad angår de kapitaliserede fordele ved støjreduktion baserer benefit-costberegningen sig på EU's position paper fra 2003 om værdisætning af støj, hvor deranvendes en værdi på 25 euro pr. dB pr. husholdning pr. år.Sundhedseffekterne af forslaget er skønnet på baggrund af en schweiziskundersøgelse af konsekvenser af støj, hvor der opereres med en værdi på 5,92 europr. person pr. dB(A) pr. år.Besparelserne på støjafværgeforanstaltninger er skønnet ved at sammenligne destøjreduktioner, der opnås med forslaget om at gøre køretøjerne mere støjsvage,med de udgifter, der ville være til støjafværgeforanstaltninger langs medstøjbelastede veje, hvis ikke reglerne om støj fra køretøjer blev skærpet.Regeringen finder, at beregningen af forslagets samfundsøkonomiskeomkostningseffektivitet baserer sig på realistiske skøn.1.Side 71/72

5. NærhedsprincippetKommissionen anfører, at nærhedsprincippet i forslaget er overholdt, idet formåletmed forslaget kun kan realiseres på fællesskabsniveau. Herved forebygger manfragmentering af det indre marked og sikrer, at standarder for sundhed, sikkerhedog miljø er ens i alle medlemslande. Dertil kommer, at grænseværdier for støj frakøretøjer og typegodkendelsesproceduren for motorkøretøjer allerede erharmoniserede ved det gældende direktiv 70/157/EØF, og således kun kan ændrespå EU-niveau, hvorfor nærhedsprincippet vurderes at være overholdt.Det er regeringens holdning, at forordningens formål kun kan realiseres påfællesskabsniveau, og at forslaget således er i overensstemmelse mednærhedsprincippet.