Transportudvalget 2012-13
TRU Alm.del Bilag 208
Offentligt
Evaluering af lov omtrafikselskaberMarts 2013
Evaluering af lov omtrafikselskaber
| 5.Evaluering af lov om trafikselskaberUdgivet af:TransportministerietFrederiksholms Kanal 27F1220 København K
Udarbejdet af:ISBN:
Transportministeriet978-87-91511-22-6
Evaluering af lov om trafikselskaber
Indhold1.Indledning og sammenfatning ............................................................... 81.1.Baggrund for evaluering af lov om trafikselskaber ......................... 81.2.Sammenfatning .............................................................................10Organisering i hovedstadsområdet ....................................................... 132.1.Samarbejdet mellem aktørerne i hovedstadsområdet ................... 132.2. Ansvars- og finansieringsmodel .................................................... 212.3. Indtægtsdeling ...............................................................................27Organisering uden for hovedstadsområdet .......................................... 303.1.Samarbejde ................................................................................... 303.2. Ansvars- og finansieringsmodel ................................................... 30Øvrige emner ........................................................................................ 344.1.Bestyrelsens opgaver og medlemssammensætning...................... 344.2. Mulighed for at trafikselskaberne kan eje faste anlæg ................. 354.3. Bedre budgettering og udgiftsstyring ........................................... 364.4. Mulighed for at pensionister kan køre med skolebussen ............. 384.5. Tilladelser til rutekørsel ................................................................ 404.6. Mulighed for at melde sig ud af trafikselskabet ............................. 41Oversigt over forslag............................................................................. 44
2.
3.
4.
5.
Bilag 1: Oversigt over organisationsmodeller ...............................................47Bilag 2: Indtægtsdeling i hovedstadsområdet.............................................. 48
| 7.
Evaluering af lov om trafikselskaber
1. Indledning og sammenfatning1.1. Baggrund for evaluering af lov om trafikselskaberAf regeringsgrundlaget fremgår, at der i forlængelse af strukturreformenskal gennemføres en evaluering af, hvorvidt der kan etableres en mere hen-sigtsmæssig organisering af den lokale kollektive transport i Danmark.Den nuværende organisering af sektoren fremgår af lov om trafikselskaber,der blev udarbejdet i forlængelse af kommunalreformen.I 2005 vedtog Folketinget således lov om trafikselskaber, der trådte i kraft 1.januar 2007, og der blev oprettet trafikselskaber i hele landet. Med lov omtrafikselskaber fik regioner og kommuner i fællesskab opgaven med at tilret-telægge den lokale kollektive trafik. Loven fastlægger de overordnede ram-mer for dette.Formålet med at ændre strukturen har været at sikre, at beslutninger om,hvor og hvornår bussen skal køre, træffes lokalt og tæt på borgerne. Tankener, at kommuner og regioner skal have mulighed for at indrette den kollekti-ve trafik, så den passer til de lokale behov.Hovedelementer i lov om trafikselskaberAlle regioner skal oprette mindst ét trafikselskabAlle kommuner skal deltage i et trafikselskabPå Sjælland er der ét fælles trafikselskabTrafikselskaberne varetager offentlig servicetrafik i form af alminde-lig rutekørsel, koordinering og planlægning af offentlig servicetrafik,fastsættelse af takster og billetteringssystemer, individuel handicap-kørsel for svært bevægelseshæmmede samt privatbanerRegioner og kommuner bestiller og finansierer den lokale kollektivetrafik hos trafikselskabetTrafikselskaberne ledes af en bestyrelse med repræsentanter fra hhv.de deltagende kommuner og regionsråd med et flertal af de kommu-nale repræsentanterDer er intet servicekrav i lov om trafikselskaber, dvs. det er op tilkommuner og regioner selv at beslutte, i hvilket omfang der skal ud-bydes lokal kollektiv trafik i deres områdeFor trafikselskabet på Sjælland er der fastsat principper for fordelin-gen af finansieringen mellem regionerne og kommunerne, og interntmellem kommunerneFor trafikselskaberne vest for Storebælt fastsætter trafikselskaberneselv finansieringsprincipperneTaksterne må ikke stige med mere end den almindelige pris- og løn-udvikling
Indledning og sammenfatning
| 9.
I hovedstadsområdet har trafikselskabet på Sjælland, Metroselska-bet, jernbaneoperatørerne samt Trafikstyrelsen pligt til at deltage i etsamarbejdsforum, der skal sikre en sammenhængende kollektiv tra-fik i hovedstadsområdet
Det er nu over 6 år siden, at lov om trafikselskaber trådte i kraft, og der erbehov for at kigge på, om de lovgivningsmæssige rammer er hensigtsmæssi-ge i forhold til at understøtte en effektiv og attraktiv busdrift.Strukturreformen blev på trafikområdet udmøntet med lov om trafikselska-ber, som regulerer trafikselskaberne og det lovgivningsmæssige forhold mel-lem trafikselskaber, kommuner og regioner. Trafikselskabernes hovedopga-ve er at drive bustrafikken på vegne af regioner og kommuner.Denne evaluering har derfor fokus på busområdet og det vurderes, om derer behov for at justere de lovgivningsmæssige rammer for trafikselskaberneog samspillet mellem aktørerne i den lokale kollektive trafik.Busserne spiller en vigtig rolle i den kollektive trafik. Hver dag stiger over 1mio. mennesker på bussen. Busserne står for hovedparten af den lokale kol-lektive trafik og sikrer, at passagererne kan komme til og fra jernbanen ogpå tværs af skinnenettet. Endvidere har busserne en vigtig rolle i de dele aflandet, hvor der ikke er skinner.I evalueringen er der set på en lang række elementer.Det drejer sig først og fremmest om centrale problemer knyttet til samar-bejdet i hovedstadsområdet samt finansieringen og organiseringen af denkollektive trafik i både hovedstadsområdet og resten af landet.Det analyseres bl.a., hvordan samarbejdet mellem de mange aktører, der erinvolveret i at tilvejebringe kollektiv trafik i hovedstadsområdet, kan bringestil at fungere bedre. Det gælder f.eks. i forhold til fælles markedsføring ogkundeservice samt bedre køreplanlægning.Endvidere evalueres samspillet mellem trafikselskaber, kommuner og regi-oner både i og udenfor hovedstadsområdet. Det vurderes, hvorvidt der erfundet den rette fordeling af opgaver mellem aktørerne, og den underlig-gende model for finansiering af busruter analyseres.I februar offentliggjorde trængselskommissionen, som er nedsat af regerin-gen til at udarbejde grundlaget for en samlet strategi for bl.a. at reduceretrængsel og sikre større overgang til kollektive transportformer, et idekata-log over mulige initiativer.Her peges der på, at der bl.a. er behov for at styrke sammenhængen, herun-der samarbejdet mellem aktørerne, i den kollektive trafik.Evalueringen ligger i forlængelse heraf.Herudover er en række øvrige elementer analyseret:
Evaluering af lov om trafikselskaber
Incitamenter i forbindelse med indtægtsdeling i hovedstadsområdetSammensætningen af trafikselskabernes bestyrelserBudgettering og udgiftsstyringMulighed for at melde sig ud af trafikselskabetMulighed for at pensionister kan køre med skolebussenTilladelser til rutekørselMulighed for at trafikselskaberne kan eje faste anlæg
Følgende elementer, som er reguleret i lov om trafikselskaber, er ikke be-handlet i evalueringen:
Individuel handicapkørselTakstloftetPrivatbaner
Regeringen, Danske Regioner og KL har gennemført en analyse af de kom-munale befordringsordninger. Analysen viste, at udgifterne hertil ville kun-ne reduceres i størrelsesordenen 430 mio. kr. årligt. Der igangsættes pådenne baggrund en analyse af konkrete muligheder for at indhøste de skøn-nede effektiviseringsgevinster fra 2014. Analysen omfatter bl.a. individuelhandicapkørsel, hvorfor ordningen ikke er behandlet i denne evaluering.Med virkning fra 2008 blev der indført et loft for stigningen i trafikselska-bernes takster, det såkaldte takstloft. Indførelsen af takstloftet har haft dentilsigtede virkning, nemlig at taksterne ikke stiger mere end pris- og lønud-viklingen. Hertil kommer, at der med Aftaler omBedre og billigere kollektivtrafiker afsat 500 mio. kr. årligt til takstnedsættelser i den kollektive trafik.Derfor er spørgsmålet om takster ikke behandlet i denne evaluering.Evaluering af lov om trafikselskaber har fokus på den del af lov om trafiksel-skaber, der omhandler busdriften, og privatbanerne, som er reguleret i enrække særlige bestemmelser i lov om trafikselskaber, indgår derfor ikke ievalueringen.
1.2. SammenfatningI forbindelse med kommunalreformen blev der oprettet trafikselskaber i he-le landet. Der blev etableret en ensartet struktur for tilrettelæggelsen af denlokale kollektive trafik. Med den nye struktur fik kommuner og regionerkompetencen til selv at beslutte, hvilket serviceniveau de ønsker at tilbydederes borgere.Den nye struktur har nu virket i over 6 år, og det har vist sig, at ikke alleelementer virker hensigtsmæssigt.De mange aktører i den kollektive trafik i hovedstadsområdet betyder, atpassagererne ikke altid oplever den kollektive trafik som sammenhængende.Hvis passagererne skal opfatte rejser som sammenhængende, kræver det:
Indledning og sammenfatning
| 11.
At der er en høj grad af koordinering aktørerne imellem.At passagererne kan benytte den samme billet til hele rejsen.At køreplanerne er afstemt, så der ikke er unødig ventetid ved skift mel-lem transportformerne.At passagererne får en ordentlig og korrekt trafikinformation.At passagererne får en god og ordentlig kundeservice, hvor de ikke skalhenvende sig flere steder for at få information om en sammenhængenderejse.
Med den nuværende struktur i hovedstadsområdet fungerer samarbejdet ik-ke godt nok, og der er behov for at stramme op på organiseringen.Der peges på tre muligheder:
Et udvidet direktørsamarbejdeOprettelse af en paraplyorganisationEn integreret model i form af et statsligt-regionalt-kommunalt samar-bejde
Det foreslås, at der oprettes en paraplyorganisation, som alle selskaberneskal deltage i. Paraplyorganisationen skal i forhold til kunderne give det kol-lektive trafiksystem ét ansigt og ét brand. Med paraplyorganisationen sam-les således et sæt af kompetencer under ét navn - enten i et nyt eller i et af deeksisterende selskaber.Paraplyorganisationen skal styrke koordinationen og samarbejdet mellemselskaberne ved at samle varetagelsen af en række opgaver som kundeser-vice, koordinering af køreplanlægning, trafikinformation, billetter, markeds-føring og indtægtsdeling, der dermed ikke længere løses alene i de enkelteselskaber.I hovedstadsområdet understøtter den nuværende finansieringsmodel ikkeen effektiv tilrettelæggelse af bustrafikken.Uanset om den overordnede samarbejdsstruktur ændres, er der derfor be-hov for at se på ansvarsfordelingen mellem regioner og kommuner bl.a. iforhold til administrationsudgifter og ansvar for busruter på tværs af flerekommuner.Det foreslås at fordele administrationsudgifterne ud på både regioner ogkommuner samt styrke regionernes ansvar, så de i større grad får ansvar forden del af bustrafikken, som har regional karakter.Endvidere foreslås en ændring af den nuværende finansieringsmodel for deruter, som fortsat kører på tværs af kommuner og ikke varetages af regio-nen, således at en vis procentdel, f.eks. 80 pct., af finansieringen opkræveshos de kommuner, som ruten betjener, ud fra kommunernes forholdsmæs-sige andel af bussens samlede køreplantimer, og 20 pct. opkræves hos allekommuner i hovedstadsområdet ud fra kommunernes forholdsmæssige be-folkningstal.
Evaluering af lov om trafikselskaber
Omlægningen af finansieringsmodellen sigter på at skabe bedre incitamen-ter til en effektiv og trafikalt optimal bustrafik i bl.a. hovedstadsområdet,som i modsætning til resten af landet er karakteriseret ved, at langt hoved-parten af busruterne krydser kommunegrænser.Det foreslås herudover at justere den nuværende indtægtsfordelingsmodel,således at Movia får en øget andel af indtægterne for Movia/Metro kom-birejser. Med justeringen styrkes samspillet mellem bus og metro. Undersø-gelser viser, at der herved kan opnås en øget brug af den kollektive trafik ihovedstadsområdet.Udenfor hovedstadsområdet fungerer loven i store træk efter hensigten. Detanbefales dog, at der for at sikre en mere langsigtet planlægning af trafikkenog af regioner og kommuners udgifter hertil udarbejdes strategiske grundlagi de enkelte trafikselskaber, så den økonomiske og planlægningsmæssige ho-risont rækker længere end blot det kommende budgetår.Det skal fortsat være obligatorisk at deltage i et trafikselskab. Modellen medtrafikselskaber, der står for udbud og planlægning af bustrafik, har grund-læggende vist sig at være velfungerende og bæredygtig. Dog foreslås det atindføre en dispensationsmulighed så ø-kommuner, der ikke har bro elleranden fast forbindelse, kan melde sig ud af trafikselskabet, idet dette ikke vilpåvirke sammenhængen i den kollektive trafik.I evalueringen peges endvidere på en række hjørner af loven, som med for-del kan justeres. Det foreslås bl.a., at trafikselskabet overtager drift og op-sætning af stoppesteder på de kommunale veje i form af læskure, informati-onsstandere, skraldespande mv. Endvidere lægges der med evalueringen optil, at kommunerne fremover vil få mulighed for at beslutte, at alle borgerekan køre gratis med skolebussen.En oversigt over alle evalueringens forslag findes i kapitel 5.
Organisering i hovedstadsområdet
| 13.
2. Organisering i hovedstadsom-rådet2.1. Samarbejdet mellem aktørerne i hovedstadsom-rådet2.1.1. Lovgivningen i dagAf lov om trafikselskaber fremgår det, at Movia, Metroselskabet samt dejernbanevirksomheder (DSB S-tog og DSB Regionaltog), der driver offentligservicetrafik på Sjælland på kontrakt med staten, har pligt til at samarbejdeom kundeinformation, markedsføring, omstigningsforhold og køreplaner.Endvidere deltager Transportministeriet i samarbejdet som udbudsmyndig-hed for Kystbanen.Samarbejdet finder sted i det såkaldte direktørsamarbejde, der sekretariats-betjenes af Trafikstyrelsen.
2.1.2. ProblemDer er mange aktører i den kollektive trafik i hovedstadsområdet. En vel-fungerende kollektiv trafik kræver derfor et godt samarbejde mellem de for-skellige aktører. 1/3 af de rejser, der foretages i hovedstadsområdet, inde-holder skift.Lov om trafikselskaber fastsætter et krav om samarbejde mellem aktørerne ihovedstadsområdet. I praksis foregår samarbejdet i det såkaldte direktør-samarbejde under ledelse af Trafikstyrelsen og med deltagelse af direktører-ne fra de enkelte selskaber.Direktørsamarbejdet forudsætter enighed, før der kan træffes beslutninger.Der er således tale om en konsensusmodel uden en mekanisme til at løsekonflikter. Der stilles endvidere ikke krav til, hvad parterne i samarbejdetskal opnå, hvilke områder der skal samarbejdes på og med hvilket ambiti-onsniveau.I praksis prioriterer selskaberne opbygning af egen identitet og eget brandhøjt.Resultatet er bl.a., at kunderne ikke altid oplever den kollektive trafik somsammenhængende. Det gælder på områder som køreplanlægning, trafikin-formation, billetter, kundeservice og markedsføring.For kunderne i hovedstadsområdets kollektive trafik er der bl.a. mange for-skellige indgange til selskaberne i den kollektive trafik. Af nedenstående ta-bel fremgår hvert selskabs ”kundebaserede indgange”, hvoraf der kun er fåfælles tiltag.
Evaluering af lov om trafikselskaber
2.1.3. Kundernes indgang til den kollektive trafikMoviaLogoMetrosel-skabetDSBDSB S-tog-Fælles
Kundeser-vicewwwe-mailTrafikinfor-mation
Telefon:36 13 14 15www.movia-trafik.dk
Telefon:70 15 16 15www.m.dk
Telefon:70 13 14 15www.dsb.dk[email protected]www.dsb.dkTrafikinfo(sms-servicepå mobilen)Byens pulsegen app
Telefon:70 13 14 15www.dsb.dk[email protected]www.dsb.dkTrafikinfo(sms-servicepå mobilen)Byens pulsegen app
---www.rejseplanen.dkByens NetGuideRejse -planens appApp, der kanbruges til atkøbe mobil-billetter ogklippekort.App tilperiodekorter underudvikling
Apps
egen app
egen app
FacebookLoyalitets-program
Ja - siden eraktiv
Nej
Ja - siden eraktiv+more
NejS-more
Ja - siden eraktiv
Der er således en række eksempler på, at nogle aktører har valgt at ”gå solo”.Eksempelvis kan det nævnes, at både DSB og DSB S-tog har lanceret deresegne loyalitetsprogrammer, ”+ More” og ”S-more”. Endvidere har Movialanceret sit eget trafikinformationssystem rettet mod Movias busser, ”Mit-Movia”. Herudover kan det nævnes, at DSB S-tog fra og med 2010 gjordedet gratis at tage cyklen med, men hvis kunden skifter til anden transport-form, skal han eller hun i de fleste tilfælde købe en cykelbillet.Der findes heller ingen fælles kundeservice udover den internetbaserede rej-seplanen.dk, der også findes som app til smartphones. Adskillige af aktører-ne har egne app´s, der alene viser oplysninger om eget transportmiddel.Ønsker kunden at søge oplysning på anden vis end på rejseplanen.dk, kankunden derfor risikere at skulle ringe flere forskellige steder hen for at få op-lysninger om den samme rejse.
Organisering i hovedstadsområdet
| 15.
Markedsføring sker helt overvejende i regi af de enkelte selskaber og ikke ifællesskab. De enkelte selskaber markedsfører deres egen transportform ogikke den kollektive trafik som et fælles system.Problemet er grundlæggende, at det manglende samspil mellem de forskel-lige aktører i hovedstadsområdet medfører, at kunderne oplever, at den kol-lektive trafik ikke er sammenhængende.Når Cityringen åbner i 2018, vil der være yderligere krav til koordinering afden kollektive trafik i hovedstadsområdet, da der vil skulle ske en større om-lægning af busdriften, så den tilpasses de nye rejsestrømme.
2.1.4. LøsningsmulighederAnsvaret for de politiske beslutninger om den kollektive trafik i hovedstads-området og finansieringen heraf er i dag fordelt mellem kommunerne, Regi-on Hovedstaden, Region Sjælland samt staten, jf. figur 2.1.Figur 2.1| Den nuværende arbejdsdeling i hovedstadsområdetPolitiskniveauBestiller-niveauOperatør-niveauRegionKommunerStaten
Movia
Metro-selskabetPrivat-baner
DSB
Transport-ministerietDSBØresund
Busentre-prenører
Ansaldo
DSBS-tog
Overvejelser om en ændret organisering eller et ændret samarbejde for ho-vedstadsområdet ændrer ikke ved denne politiske ansvarsfordeling. Det vilaltså fortsat skulle være sådan, at kommuner og regioner sætter de overord-nede rammer for og finansierer bus- og lokalbanetrafik, mens staten beslut-ter og finansierer S-banen.Tilsvarende vil det også fortsat skulle være sådan, at det kan være mangeforskellige – og ikke indbyrdes sammenhængende – enheder, der rent prak-tisk udfører trafikken (operatørniveauet). Det sikrer konkurrence og dermedde bedste priser til gavn for kunderne i den kollektive trafik.En tilfredsstillende koordinering, fælles planlægning og sammenhæng påbestillerniveau vil kunne betyde, at kunderne oplever den kollektive trafik ihovedstaden som ét system med én kundeflade – uagtet at det politiske ogfinansieringsmæssige ansvar deles mellem flere administrative niveauer, ogat trafikken udføres af forskellige operatører.I det følgende er derfor beskrevet tre mulige modeller til en styrkelse afsamarbejdet i hovedstadsområdet på bestillerniveauet:
1)2)3)
Udvidet direktørsamarbejdeEn paraplyorganisationEn integreret organisation
Evaluering af lov om trafikselskaber
For fordele og ulemper ved de forskellige modeller henvises til bilag 1.Ad 1) Udvidet direktørsamarbejde
Figur 2.2| Udvidet direktørsamarbejdePolitiskniveauBestiller-niveauOperatør-niveauRegionKommunerStaten
Movia
Metro-selskabet
DSB
TRM
Udvidetdirektørsam-arbejde
Busentre-prenører
Privat-baner
Ansaldo
DSBS-tog
DSBØresund
En model er et udvidet direktørsamarbejde, hvor alle aktører, der bestillerkollektiv trafik i hovedstadsområdet, forpligtes til at indgå i et samarbejdepå følgende områder:
KundeserviceKoordinering af køreplanlægningTrafikinformationBilletterMarkedsføringIndtægtsdelingBenchmarking af de enkelte selskaber
Det foreslås, at samarbejdet i forhold til i dag styrkes yderligere ved indfø-relse af en mekanisme til løsning af konflikter.Hvis der ikke kan opnås enighed mellem parterne, træffer transportministe-ren afgørelse med bindende virkning for parterne. I praksis vil det være Tra-fikstyrelsen, der – som leder af direktørsamarbejdet – kan vælge at forelæg-ge en uenighed for transportministeren til afgørelse.Trafikselskabet på Sjælland, Movia, skal fortsat bestå som ét selskab med énbestyrelse og ét repræsentantskab.Der etableres med denne model ikke nogen selvstændig organisation, mendet eksisterende samarbejde mellem direktørerne på bestillerniveau styrkesmarkant.I forhold til det nuværende direktørsamarbejde er der således indført enmekanisme til at løse konflikter. Der opstilles desuden krav om, hvad sam-arbejdet skal opnå, mens det i dag er op til parterne selv at beslutte, hvilkeområder de ønsker at samarbejde om.
Organisering i hovedstadsområdet
| 17.
Ad 2) En paraplyorganisationEn anden model er, at der oprettes en paraplyorganisation, der fungerersom et samarbejde, som alle selskaberne skal deltage i.Paraplyorganisationen skal i forhold til kunderne give det kollektive trafik-system ét ansigt og ét brand. Med paraplyorganisationen samles således etsæt af kompetencer under et navn - enten i et nyt eller i et af de eksisterendeselskaber.Til forskel fra direktørsamarbejdet, vil paraplyorganisationen selvstændigtskulle løse opgaver på vegne af de deltagende selskaber, der efterfølgende vilvære forpligtigede til at implementere beslutningerne, hvis nødvendigt.Paraplyorganisation vil skulle sikre, at der finder en tilfredsstillende koordi-nering og sammenhængende planlægning sted på det niveau, der bestillerog planlægger trafikken – det såkaldte bestillerniveau i figur 1.Dette medfører, at kunderne vil opleve den kollektive trafik i hovedstadensom ét system med én kundeflade – uagtet at det politiske og finansierings-mæssige ansvar deles mellem flere administrative niveauer, og at trafikkenudføres af forskellige operatører.Figur 2.3| En paraplyorganisationPolitiskniveauRegionKommunerStaten
Paraplyorganisation (nyt/eksisterende selskab)Bestiller-niveauMoviaMetro-selskabetPrivat-banerTRM
DSB
Operatør-niveau
Bus-entreprenører
Ansaldo
DSBS-tog
DSBØresund
I en rapport1som Transportministeriet fik udarbejdet i 2010, foreslog kon-sulentfirmaet BSL, at der blev oprettet en paraplyorganisation i hovedstads-området for netop at løse problemerne med det manglende samspil mellemde forskellige aktører.Paraplyorganisationer kendes desuden bl.a. fra München, Madrid, Oslo ogLondon.Paraplyorganisationer er karakteriseret ved at skabe meget tæt samarbejdemellem de deltagende aktører. Dette resulterer i, at passageren oplever detsom én fælles organisation og ikke som flere separate trafikselskaber.
1BSL: Analysis of the Organisational Set-up of Public Transportation in the Greater Copenhagen Area.
April 2010.
Evaluering af lov om trafikselskaber
Eksempelvis har paraplyorganisationen i München følgende slogan, som erstyrende for organisationen: ”En trafiksystem – en køreplan – en billet”.Sloganet illustrerer, at fokus er rettet mod, at kunderne skal opleve paraply-organisationen som ét selskab.Paraplyorganisationer er ofte kendetegnet ved at have fælles takstsystemer,fælles markedsføring og ofte tværgående kundeservicefunktioner, der dæk-ker alle transportformerne.Paraplyorganisationen kan organiseres på mange forskellige måder og medforskellige grader af integration.I Bruxelles, hvor der er lav integration, består paraplyorganisationen af enrække selvstændige trafikselskaber der fortsat driver hver sin transportform.Paraplyorganisationen fungerer som ramme omkring selskabernes samar-bejde om det fælles takstsystem, koordinering af køreplaner og markedsfø-ring samt indtægtsdelingen.I Oslo og Akershus er der tale om medium integration. Her er trafikselska-berne fusioneret delvist i paraplyorganisationen Ruter A/S. Ruter A/S vare-tager som ovenfor det fælles takstsystem samt koordinering af køreplaner ogmarkedsføring. Endvidere udfører Ruter A/S en koordineret styring og god-kendelse af operatørkontrakter og håndterer indtægterne i kontrakterne.Paraplyorganisationen kan etableres som en helt ny organisation, som alleaktørerne skal deltage i. Organisationen kan også inkorporeres i et af de ek-sisterende selskaber, der skal stå for at drive samarbejdet mellem aktørerne.Uanset hvor organisationen placeres, skal den finansieres af midler fra deenkelte aktører. Det må forventes, at aktørerne får frigjort midler fra opga-ver de ikke længere selv skal varetage, som kan overføres til organisationen.Organisationen forventes derfor ikke at medføre forøgede udgifter for deenkelte aktører.Aktørerne kan i fællesskab lede organisationen ved at være repræsenteretved direktører i det beslutningstagende organ.Det ledende organ skal kunne træffe flertalsbeslutninger, der således vil fåindflydelse på alle de deltagende selskaber.Paraplyorganisationen vil hovedsagelig få til opgave at varetage samarbejdetmellem aktørerne omkring en række forudbestemte opgaver.Paraplyorganisationen kan f.eks. varetage kundeservice, koordinering af kø-replanlægning, trafikinformation, billetter, markedsføring, indtægtsdelingsamt benchmarking af de enkelte selskaber. Disse opgaver vurderes løstbedst af paraplyorganisationen frem for i de forskellige trafikselskaber, dasamarbejde omkring disse opgaver vil give kunderne oplevelse af, at denkollektive trafik i hovedstaden er ét system med én kundeflade.
Organisering i hovedstadsområdet
| 19.
De opgaver, paraplyorganisationen varetager på selskabernes vegne, skal ik-ke længere løses egenhændigt af de enkelte selskaber.Det skal vurderes nærmere præcis hvilke opgaver, der vil være mest hen-sigtsmæssige at lade paraplyorganisationen varetage.Organisationen forventes ikke at skulle varetage den langsigtede strategiskeplanlægning og udvikling, da organisationen ikke har et politisk sigte for øje,men derimod skal være af mere teknisk og løsningsorienteret karakter.De beslutninger paraplyorganisationen ledelse træffer, skal virkeliggøres ogimplementeres i de enkelte selskaber.Om denne effektuering skal placeres på bestillerniveau (inklusiv paraplyor-ganisationen) og/eller operatørniveau er afhængig af både opgavens karak-ter, og af hvor centralt man ønsker opgaven udført.F.eks. ligger ansvaret for beslutningen om fælles markedsføring, og evt.hvordan denne skal fremstå, i paraplyorganisationen. Virkeliggørelse og im-plementering af beslutningen kan derimod, afhængig af markedsføringenskarakter, placeres på begge niveauer. F.eks. kunne paraplyorganisationen fåansvaret for at udføre den internetbaserede fælles markedsføring, og opera-tørniveauet ansvaret for den praktiske implementering af markedsføring ibusser, tog og metro.En paraplyorganisation med lav integration vil fortsat indebære en væsent-lig tværgående koordineringsopgave, idet den består af selvstændige trafika-le myndigheder, men med en fælles bestyrelse. Modellen indebærer tilligerisiko for administrativt dobbeltarbejde i lighed med det der f.eks. findersted i det nuværende takstsamarbejde i hovedstaden, samt ved etablering affrivillige fællesskaber såsom Rejsekortet A/S eller TUS-samarbejdet.Ad 3) En integreret organisationMed en integreret organisation etableres et fælles statsligt-regionalt-kommunalt samarbejde ved en sammenlægning af Movia og DSB S-tog.Movia får ansvaret for at indkøbe al bus- og S-togstrafik på Sjælland samt enrække øvrige opgaver vedrørende koordinering, takstfastsættelse, markeds-føring, kundeservice, trafikinformation, billetter, indtægtsdeling mv.Figur 2.4| En integreret organisationPolitiskniveauBestiller-niveauOperatør-niveauRegionKommunerStaten
Movia (lagt sammen med DSB S-tog)*
Busentreprenører
Privat-baner
DSBS-tog
*Ekskl. Metroselskabet , DSB F&R og DSB Øresund
Evaluering af lov om trafikselskaber
Movias nye organisering foreslås at tage udgangspunkt i den eksisterendestruktur, dvs. i hovedsagen i Movias organisation med tilførsel af opgaver ogressourcer fra DSB S-tog.Den geografiske udstrækning skal fortsat være hele Sjælland.Metroselskabet mv. vil i første omgang ikke indgå i trafikselskabet. Detteskyldes, at selskabets økonomi de kommende år er så nært knyttet til an-lægsarbejdet på Cityringen og de risici, der er forbundet hermed, at det vilvære uhensigtsmæssigt at integrere selskabet i den øvrige konstruktion.Metroselskabet vil dog være omfattet af trafikselskabets beslutninger omf.eks. markedsføring, kundeservice, billetter osv., hvilket medfører et behovfor en tæt dialog mellem Metroselskabet og Movia.DSB Øresund vil ligeledes ikke indgå i organisationen, da det skal afklares,hvorvidt kystbanetrafikken har regional karakter, eller på sigt skal være etrent lokalbanesystem, f.eks. som en del af S-banen. Endvidere vil DSB R&Fheller ikke indgå i konstruktionen, da Sjællands geografiske andel er for-holdsvis lille i forhold til resten af landets.Der skal indgås nye aftaler, der regulerer samarbejdet mellem trafikselska-bet og selskaberne uden for (Metroselskabet, DSB F&R og DSB Øresund),der fastlægger de nærmere vilkår om køreplanlægning og trafikale tilpas-ninger (trafikkøb), finansiering af fælles opgaver, udvikling af salgssystemer,samt indtægtsdeling mv.Med modellen vil staten fremover indkøbe S-togs-trafik via Movia. I førsteomgang vil det ske ved, at trafikken købes hos DSB S-tog, der således alenevaretager operatørrollen.S-togs-trafikken finansieres fortsat af den afsatte bevilling på finansloven.Ejerskabet til infrastruktur, signaler, trafikstyring, rullende materiel, statio-ner mv. bibeholdes i staten. Det samme gælder ansvaret for reinvesteringerog vedligehold i det omfang, det ikke indgår i driftskontrakten med operatø-ren.Tilsvarende vil kommunerne og regionen beholde ansvaret for at finansierebustrafikken gennem Movia. Movias bestyrelse udarbejder et oplæg til bus-trafikken, som skal godkendes i et repræsentantskab for kommunerne. Re-præsentanterne stemmer med vægt efter kommunens befolkningstal.Der vil fortsat ske en indtægtsdeling mellem Movia, Metroselskabet, DSBF&R og DSB Øresund.Bestyrelsen for trafikselskabet skal bestå af kommunale, regionale og stats-lige repræsentanter. Fordeling af bestyrelsesmedlemmer skal analyseresnærmere, men det lægges til grund, at bestyrelsessammensætningen skal af-spejle kapitalindskud og finansieringsforpligtelser.Med en integreret organisation vil der være færre aktører på markedet. Denfælles koordinering og sammenhængende planlægning, der finder sted mel-lem Movia, DSB S-tog og Metroselskabet medfører, at den kollektive trafik i
Organisering i hovedstadsområdet
| 21.
hovedstaden bliver mere sammenhængene og kundernes oplevelse herafforbedres.
2.1.5. ForslagDet foreslås, at der oprettes en paraplyorganisation med lav integration,som alle selskaberne skal deltage i. Paraplyorganisationen skal styrke koor-dinationen og samarbejdet mellem selskaberne ved at varetage fælles kun-deservice, køreplanlægning, trafikinformation, billetter, markedsføring ogindtægtsdeling, der dermed ikke længere løses alene i de enkelte selskaber.Af de tre modeller anses en paraplyorganisation, hvor der skabes en fælleskundeflade, for mest hensigtsmæssig. Valget af en paraplyorganisation i for-hold til en integreret model sikrer, at løsningen er så lidt indgribende sommuligt for de nuværende aktører på markedet, da selskaberne ikke ændres,men ’blot’ skal løse visse af de opgaver, de egenhændigt varetager i dag, isamarbejde med andre trafikselskaber.Samtidig sikres det, at der etableres en fælles kundeflade, som vurderes atvære helt afgørende for at gøre det nemmere at bruge den kollektive trafikog tiltrække nye kunder.Det foreslås, at selskaberne selv fremkommer med et forslag til hvordan or-ganisationen skal etableres og organiseres inden en vis tidsfrist. På bag-grund af selskabernes forslag gennemføres de nødvendige ændringer af lov-givningen, herunder af lov om trafikselskaber, med henblik på implemente-ring af modellen. Kan selskaberne ikke nå til enighed om et forslag, foreslåsmodellen politisk besluttet og gennemført ved lov.
2.2. Ansvars- og finansieringsmodel2.2.1. Lovgivningen i dagLov om trafikselskaber fastlægger, hvordan udgifterne til busdriften på Sjæl-land skal fordeles. Busruter, der kun kører internt i en enkelt kommune, be-tales udelukkende af den pågældende kommune selv, men i hovedstadsom-rådet krydser langt de fleste busser en kommunegrænse, da kommunerne ergeografisk små. Udgifterne til busruter, der krydser kommunegrænsen, for-deles efter et forholdsmæssigt princip.For en busrute, som krydser én eller flere kommunegrænser, betaler denenkelte kommune, som ruten passerer – bortset fra kommunen med detstørste kørselsomfang – udgifterne til det dobbelte af kørslen i kommunenmultipliceret med kommunens andel af den samlede pendling mellem de afruten betjente kommuner under et. Kommunen med det største kørselsom-fang betaler for alle rutens udgifter minus bidragene fra de øvrige kommu-ner.Fordelingsgrundlaget er Danmarks Statistiks pendlerstatistik.Med den nuværende lovgivning bestiller Region Hovedstaden, Region Sjæl-land og kommunerne hver især lokal kollektiv trafik hos Movia. I forbindel-se med oprettelsen af trafikselskaberne var det op til kommunerne og regio-nerne selv at beslutte, hvem der skulle have ansvaret for hvilke ruter. I ho-
Evaluering af lov om trafikselskaber
vedstadsområdet betød reformen, at Region Hovedstaden fik ansvaret for 6S-busruter. De øvrige ruter blev kommunernes ansvar.Endvidere er det fastsat i loven, at alle administrationsudgifter for Moviabetales af de to regioner, hvilket er med til at forpligte regionerne økono-misk.
2.2.2. ProblemEt grundlæggende problem ved modellen er, at den er meget svær at forstå.Det fører bl.a. til, at kommuner og regioner ikke kan gennemskue de op-krævninger, de får fra trafikselskabet, og derfor bliver usikre på, om de beta-ler det rigtige for deres busruter. Dette illustreres ved den retssag, der harværet mellem Movia og et par kommuner om fortolkning af modellen.Der er endvidere tre større, konkrete problemer med den nuværende finan-sieringsmodel:1) Den blokerer i praksis for ændringer i busruterne2) Brugen af pendlerstatistikken som datagrundlag er problematisk3) Kommunerne har ikke incitament til at lade en busrute køre igennemkommunen, hvis deres egne borgere ikke har nytte af bussenFinansieringsmodellen er konstrueret således, at ændringer i én kommune(f.eks. forlængelse af ruten) påvirker betalingen for de øvrige kommuner,som ruten kører igennem, selv om der ikke ændres på hverken ruteføring el-ler frekvens i disse kommuner. Dette har den konsekvens, at én kommunekan komme til at betale mere for den samme busrute, fordi en anden kom-mune forlænger ruten.Da alle kommuner skal være enige, førend der kan foretages ændringer påruten – dvs. alle kommuner har vetoret – betyder den nuværende model, atder i praksis blokeres for ændringer i bustrafikken.Denne situation opstår især i hovedstadsområdet, fordi kommunerne ergeografisk små, hvilket medfører, at langt de fleste busruter krydser mindstén kommunegrænse. Som eksempel kan nævnes, at Københavns Kommunedeler busruter med 31 andre kommuner. Hertil kommer, at det i hoved-stadsområdet er kommunerne (og ikke regionen), der bestiller og finansie-rer næsten alle busruter.Et andet problem knytter sig til pendlerstatistikken, som opgør det totaleantal rejsende fra en kommune til en anden kommune – uanset hvilkentransportform, den rejsende har benyttet. Dvs. at folk, som rejser med f.eks.bil eller cykel, tæller med i opgørelsen over, hvor mange der har rejst fra denene kommune til den anden – og indgår dermed i pendlerregnskabet for denpågældende busrute. Pendlerstatistikken benyttes som datagrundlag, da derikke findes tal for buspassagerer, der er gode nok, men har vist sig at give enrække problemer.Brugen af pendlerdata har eksempelvis betydet, at Fredensborg Kommuneigennem flere år har bidraget til finansieringen af linje 382E, som kører fraHillerød St. til Rungsted St. igennem Fredensborg Kommune, hvor den dog
Organisering i hovedstadsområdet
| 23.
ikke stopper. Fredensborg Kommune er blevet opkrævet bidrag til 382Epga. brugen af pendlerdata, da der naturligvis er folk, der pendler fast mel-lem Fredensborg Kommune og Hillerød hhv. Hørsholm Kommuner, blot ik-ke med rute 382E. Der kommer således til at indgå en masse pendlere, somikke benytter rute 382E, i beregningen af økonomien for netop denne rute.Pendlerdata giver med andre ord ikke det korrekte billede af, hvor mangeder rejser med den enkelte busrute. På nuværende tidspunkt findes ikkebedre data. Mere præcise passagertællinger er på nuværende tidspunkt ikkeen mulighed, da det er for ressourcekrævende.Når rejsekortet er fuldt implementeret, vil det være muligt at benytte dataherfra. Det løser dog ikke det grundlæggende problem med, at finansie-ringsmodellen er svær at forstå.Et tredje problem er, at kommunerne ikke har noget incitament til at sørgefor, at borgere fra en nabokommune kan komme ind til stationen eller ud-dannelserne/arbejdspladserne i deres kommune.Dette gælder f.eks. Hillerød Kommune, hvor flere af de nordsjællandskekommuner har en interesse i, at deres borgere kan komme ind til S-togsnettet og til ungdomsuddannelserne i Hillerød. Da bussen kører ind iHillerød Kommune, skal Hillerød Kommune bidrage til finansieringen. Bus-ruterne bliver imidlertid kun i meget lille omfang benyttet af HillerødKommunes egne borgere, som dermed medfinansierer service til andrekommuners borgere. Samme problemstilling gør sig gældende i LyngbyKommune med DTU og Lyngby Handelsskole. Der kan dog argumenteresfor, at Hillerød og Lyngby Kommuner må formodes at have en vis glæde afen stor indrejseandel ind i deres kommune, da dette bidrager til at skabebåde arbejdspladser og handel.BSL foreslog i deres rapport, at den kommune, hvis borgere har glæde afbussen, og ikke den kommune, hvor bussen kører, skal betale. Dette vil kræ-ve meget grundige passagertællinger samt kortlægning af passagerernes rej-semønstre, hvorfor det på nuværende tidspunkt ikke er praktisk muligt.Ud over de ovennævnte problemer med finansieringen af selve buskørslener der en problemstilling omkring finansiering af administrationsomkost-ningerne i Movia, der skal adresseres. Det forhold, at Region Hovedstadenog Region Sjælland betaler alle administrationsomkostningerne i Movia, gi-ver anledning til to problemer:1) Manglende incitament for kommunerne til at begrænse initiativer, dermedfører øgede administrationsomkostninger2) Usikkerhed om, hvad der er administrationsomkostninger, og hvad derikke erDa kommunerne ikke skal betale administrationsomkostninger, har de ikkeincitament til at indtænke spørgsmålet om administrationsudgifter ved nyeruter mv. Kommunerne kan således vælte udgifter over på regionen.Nogle udgifter er dog ikke entydigt administrationsomkostninger, og deropstår derfor uenighed om, hvem der skal betale dem.
Evaluering af lov om trafikselskaber
Der er derfor behov for at finde en anden måde at fordele administrations-udgifterne på.I resten af landet fordeles administrationsudgifterne på de enkelte busruter,således at den, der bestiller og betaler ruten, også betaler for den admini-stration, der hører til ruten. Dette giver gennemskuelighed for både bestille-ren og trafikselskabet, og problemerne omkring, hvilke udgifter der kanhenføres til administration, undgås. Endvidere elimineres incitamenterne tilat øge de administrative udgifter.
2.2.3. ForslagUanset hvilken form for samarbejdsmodel, der vælges for hovedstadsområ-det, vurderes det, at ansvarsfordelingen mellem regioner og kommunersamt den tilknyttede finansieringsmodel bør ændres. Det foreslås, at de ad-ministrative omkostninger fordeles mellem regioner og kommuner i relationtil indkøb af trafik svarende til modellen i resten af landet. De midler, regio-nerne får frigjort, anvendes til, at regionerne køber mere bustrafik af regio-nal karakter.Regionerne vil for de frigjorte midler kunne overtage finansieringen og an-svaret for en del af de længere tværgående ruter, der i dag deles af flerekommuner.Ansvaret og finansieringen af de resterende ruter, der deles af flere kommu-ner, samt de ruter der alene berører en kommune, skal fortsat ligge hoskommunerne.Det skal afklares nærmere, hvilke og hvor mange ruter der skal være regio-nalt ansvar. Antallet af ruter, der kan dækkes af de frigjorte midler, afhæn-ger bl.a. af længden på ruterne og antallet af passagerer, men af nedenstå-ende eksempel fremgår et skøn over, hvor mange køreplanstimer regionerneville kunne overtage for midlerne.Nuværende tilskud og køreplanstimer baseret på regnskab2010:Tilskud til Movia i mio. kr.:RegionerneKommunerneI alt460,11.310,31.770,4
Regionerne har ansvaret for 26 pct. af det samlede tilskud til trafiksel-skaberne (tal for privatbaner og handicapkørsel ikke medregnet).Regionernes tilskud fordeles som:Buskørsel170,6Administration289,5I alt460,1Køreplantimer i Movia i mio.:Regioner535,0Kommuner3.975,5I alt4.510,5
Organisering i hovedstadsområdet
| 25.
Regionerne køber 12 pct. af kørslen for 9,6 pct. af udgifterne til kørsel. Detskyldes at den regionale kørsel i gennemsnit har et mindre tilskud pr. kø-replantime grundet en højere passagerfinansieringsgrad.
Det fremtidige regionale kørselsomfang i Movia:For at finde den nye fordeling af køreplantimer mellem regioner ogkommuner er køreplanstimerne fordelt efter regionerne og kommuner-nes tilskudsandel. Det ville betyde følgende:Ny fordeling af køreplantimer:RegionerKommunerI alt1.172,73.337,84.510,5
Tallene betyder, at regionerne får mere end fordoblet deres kørselsom-fang.Det må forventes, at tallet for regionerne bliver en smule større, da rutermed regional karakter som oftest har den største passagerfinansierings-grad og dermed den mindste tilskudsgrad end gennemsnitligt.Et skøn på 1.300 køreplantimer vil betyde, at regionernes andel af densamlede kørsel ville blive 29 pct., hvilket vil tilnærme Movia de tal, manser i andre trafikselskaber.Det er illustreret nedenfor, hvordan ansvaret for køreplanstimer er fordeltmellem kommuner og region efter den nuværende model og som følge afden ændrede model:
Der tilstræbes økonomisk neutralitet mellem regioner og kommuner i for-bindelse med omorganiseringen, så der ikke udløses DUT.Kommunerne vil med denne løsning have incitament til at begrænse admi-nistrationsomkostningerne.Da de fleste busruter i hovedstaden krydser mindst en kommunegrænse, vilregionens styrkede rolle i den kollektive trafik i hovedstaden løse problema-tikken vedr. ændring af busruter og finansiering af den del af de tværgåenderuter, som regionen vil få ansvaret for og skal finansiere.
Evaluering af lov om trafikselskaber
Trods regionernes styrkede rolle, kan det ikke undgås, at kommunerne fort-sat får ansvar for ruter, der berører flere kommuner. Der foreslås derfor attrafikselskabet for ruter, der berører flere kommuner, skal opkræve finan-sieringen ud fra følgende model:
En procentdel af finansieringen, f.eks. 80 pct., opkræves hos de kom-muner, som ruten betjener, ud fra kommunernes forholdsmæssige an-del af bussens samlede køreplantimer.En procentdel, f.eks. 20 pct., opkræves hos alle kommuner i hoved-stadsområdet ud fra kommunernes forholdsmæssige befolkningstal.
Den kollektive trafik i hovedstadsområdet udgør et samlet netværk, hvor detikke kun er den enkelte kommunes borgere, der får gavn af kommunensbusruter, men også andre kommuners borgere. Hver enkelt busrute bidra-ger således til den samlede mobilitet i netværket.Det kan derfor være hensigtsmæssigt at modellen også indeholder et solida-risk element, hvor kommunerne i fællesskab bidrager til finansiering af helebusrutenettet.Det skal vurderes nærmere, hvilken fordeling af finansieringen der giver denrette balance mellem incitamentet til at sikre en sammenhængende betje-ning og fastholdelsen af et økonomisk ansvar for betjeningen. Der er medden foreslåede model ikke hensigten, at alle kommuner i hovedstadsområ-det skal have indflydelse på samtlige tværgående ruter, der ligger i hoved-stadsområdet. Det er alene de kommuner ruten berører, og som skal finan-siere den resterende del, der har indflydelse på ruten og ændringer heraf.Risikoen for at en kommune nedlægger veto mod ændringer i eksisterendebusruter eller ved oprettelsen af nye, er med den nye model reduceret. Denøkonomiske betydning ved ændringen af en rute er ikke så stor som ved dengamle model, da det kun er dele af den direkte kommunale finansieringender med den foreslåede model berøres ved en konkret ruteændring.Med den nye ansvars- og finansieringsmodel vil der være tre typer af busru-ter:
Kommunale ruter, som bestilles af kommunen hos trafikselskabet ogbetales af kommunen selv.Ruter, der krydser kommunegrænsen, hvor f.eks. 80 % af udgifternebetales af de kommuner, som ruten kører igennem, mens de resterendeudgifter fordeles mellem alle kommunerne i hovedstadsområdet.S-busserne og andre regionale ruter, som regionerne skal finansiere oghar ansvaret for.
Den foreslåede finansieringsmodel vil medføre ændringer i udgifterne tilbusdrift for nogle kommuner, hvorfor det kan overvejes at indføre en over-gangsordning, så det sikres, at de økonomiske konsekvenser for de enkeltekommuner udjævnes over nogle år. Endvidere tilstræbes det i det videreanalysearbejde at minimere de byrdemæssige forskydninger mellem kom-munerne og regionerne. Det skal herudover overvejes, hvorvidt regionerneskal have flere medlemmer i trafikselskabets bestyrelse, hvis regionerne skalhave ansvar for flere ruter.
Organisering i hovedstadsområdet
| 27.
2.3. Indtægtsdeling2.3.1. Lovgivningen i dagBilletindtægter fra offentlig servicetrafik fordeles mellem Metroselskabet,Movia, DSB Øresund, DSB F&R og DSB S-tog, således at hvert enkelt sel-skab får sin egen andel af billetindtægterne. Indtægtsdelingen sker efterfastlagte principper, der bl.a. skal sikre gode incitamentsstrukturer til gavnfor den offentlige servicetrafik i hovedstadsområdet.Indtægtsdelingen er hjemlet i bekendtgørelse om deling af billetindtægter ihovedstadsområdet, der er udstedt i medfør af § 4, stk. 1, i lov om trafiksel-skaber. Bekendtgørelsen foreskriver, at indtægter fra rejser foretaget alenemed et transportmiddel (solorejseindtægter) fordeles til de respektive sel-skaber på grundlag af den gennemsnitlige indtægt pr. solorejse. Indtægternefra rejser foretaget med mere end ét transportmiddel (kombirejseindtægter)fordeles mellem selskaberne forholdsmæssigt i forhold til hvert enkelt sel-skabs gennemsnitlige indtægt pr. solorejse.Under anvendelse af ovenstående model, opereres der samtidig med en så-kaldt dobbeltfaktormodel, der:
kunstigt forhøjer metroens solorejsepris med en faktor på 1,49 ved be-regning af solorejseindtægterøger metroens andel af indtægterne på kombinerede rejser ved at øgemetroens solorejsepris med en faktor på 1,49øger Movias andel af indtægterne på kombinerede rejser med tog (menikke metro) ved at øge Movias solorejsepris med en faktor på 1,47.
Faktorerne er fastsat af konsulentfirmaet Niras ud fra, at Metroselskabetskulle opnå den ønskede indtægt i 2007 (8,16 kr. i 2004 PL), og at Moviasindtægt pr. påstiger ikke blev berørt i 2007 jf. principaftalen af 2. december2005 med Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune samt aftaleaf 2. februar 2006 med Cityringforligskredsen.Det primære datagrundlag for indtægtsdelingsmodellen er selskabernespassagertællinger og data fra rejsehjemmelundersøgelsen. Fra rejsehjem-melundersøgelsen kan der beregnes en gennemsnitlig pris for hver type afsolorejser og hver type af kombinerede rejser. Endvidere kan man ud fra rej-semønsteret opfanget af rejsehjemmelundersøgelsen og ud fra selskabernespassagertal opgøre, hvor mange rejser der er af hver type af solorejser oghver type af kombinerede rejser. Ud fra dette kan man beregne den samledeindtægt for hver type af solorejse og hver type af kombinerede rejser. Ved atanvende reglerne for indtægtsdeling af kombinerede rejser og dobbeltfakto-rerne kan hvert selskabs indtægtsandel fastlægges.Eksempler på hvordan indtægtsdelingsmodellen konkret virker fremgår afbilag 2.
2.3.2. ProblemDa Movias andel af indtægterne på kombinerede rejser kun forhøjes vedkombinationer med tog og metroens andel øges ved alle typer kombinerede
Evaluering af lov om trafikselskaber
rejser med metro, opnår Movia en relativ lav indtægt på kombinerede bus-metrorejser.Movias indtægtsandele skal ses i lyset af, at togoperatørernes solorejseind-tægt er større end Metroselskabets, da metrorejser er kortere og dermed ge-nererer mindre indtægt end de længere togrejser. Sagt på en anden mådegenererer eksempelvis en kombineret Movia – DSB Øresund i gennemsniten højere indtægt, hvilket giver en højere aflønning til Movia end kombine-rede bus-metrorejser.Solorejser vil i de fleste tilfælde give selskaberne en højere indtægt endkombinerede rejser, da indtægten i sagens natur ikke skal deles med andre.Dette faktum er mest udtalt for solobusrejser sammenlignet med kombine-rede bus-metrorejser, hvor førstnævnte rejser genererer næsten 2,5 gangestørre indtægt til Movia.Det økonomiske incitament for Movia til at føde metroen med buslinjer erderfor begrænset, hvilket er problematisk i lyset af, at mange rejser i Køben-havn netop indebærer skift mellem bus og metro.Undersøgelser har samtidig vist, at det vil give flere kunder og samtidig be-sparelser, hvis busnettet så vidt muligt koordineres med metroen. Samtidigmedfører en mere målrettet busbetjening en væsentlig højere rentabilitet forbustrafikken.
2.3.3. ForslagKonsulentfirmaet Niras har undersøgt muligheden for at justere den nuvæ-rende indtægtsfordelingsmodel, således at Movia får en øget andel af ind-tægterne for Movia/Metro kombirejser samt konsekvenserne heraf ift. for-delingen af takstindtægter til de øvrige trafikselskaber i takstfællesskabet.Det har været en forudsætning, at den totale indtægtsdannelse i Movia, så-vel som i de øvrige selskaber, ikke ændres markant. Omfordelingen af ind-tægter skal således bestå i en mer‐honorering for Movia af Movia/Metro‐kombirejser på bekostning af betalingen for øvrige rejsetyper.På baggrund heraf foreslås det, at begge dobbeltfaktorer i den nuværendemodel justeres. En Metrofaktor på 1,55 (før 1,49, konstant anvendt på Metrosolorejsepris) og en Moviafaktor på 1,35 (før 1,47, alene anvendt ved Mo-via/DSB‐kombirejser) giver dels den ønskede incitamentsforøgelse til Mo-via, dels en tilnærmelsesvis neutralisering i de øvrige selskaber.To beregningssituationer er lagt til grund: 2010 med realiserede passagertalsamt 2018 efter Cityringens åbning med trafikmodeltal. I begge beregnings-år er kriteriet om en stort set uændret samlet indtægtsdannelse i trafiksel-skaberne opfyldt.I begge beregningsår stiger Movias andel af Movia/Metro‐kombirejsen i denjusterede model med godt 2 kr./rejse til 6,82 kr./kombirejse, svarende til atMovia således opnår godt halvdelen af den pågældende kombirejseindtægt.Justering af dobbeltfaktorerne giver Movia en mindre indtægtsstigning påca. 16 mio. kr. i 2018, hvilket vurderes at ligge indenfor den usikkerhed, der
Organisering i hovedstadsområdet
| 29.
er på dels indtægtsfordelingsprognoserne og de anvendte passagerprogno-serne for 2018.Der er gennemført følsomhedsanalyser af den justerede dobbeltfaktor-models følsomhed overfor ændringer i de anvendte faktorer. Modellen vur-deres at være robust overfor ændringer i dels Metro‐faktoren, dels Movia‐faktoren.Det skal bemærkes, at på trods af, at Movia opnår en betragtelig merandel afden pågældende kombirejseindtægt, medfører det ikke, at denne rejsetypebliver driftsøkonomisk rentabel. Merindtægten medfører dog, at bussernesselvfinansieringsgrad forøges markant.Endvidere bemærkes, at den justerede fordelingsmodel kun vil have den øn-skede incitamentsmæssige effekt, hvis den øgede indtægtsdannelse i Mo-via/Metro‐kombirejserne kommer til at indgå i de konkrete rentabilitetsbe-regninger for de enkelte buslinjer.
Evaluering af lov om trafikselskaber
3. Organisering uden for hoved-stadsområdet3.1. Samarbejde3.1.1. Lovgivningen i dagTrafikselskaberne skal i hele landet samarbejde om at skabe gode mulighe-der for forbindelse med andre trafikselskabers og statens offentlige service-trafik, herunder ved tilrettelæggelse af køreplaner. Af bemærkningerne tillovforslaget fremgår det, at”Udvekslingen af informationer skal være dæk-kende og ske i tilstrækkelig god tid til, at parterne kan koordinere hinan-dens planer i det omfang, der er behov for det”.
3.1.2. ProblemTransportministeriet har modtaget en del henvendelser, der tyder på, at derikke sker den fornødne koordinering mellem jernbaneoperatørerne og tra-fikselskaberne. Ofte meldes køreplansændringer for togene ud så sent, attrafikselskaberne ikke kan nå at tilpasse bussernes køreplaner. Hvis bussenkører 3 minutter, før toget er kommet ind, giver det lang ventetid for kun-derne.Lov om trafikselskaber giver transportministeren hjemmel til at fastsætteregler om et samarbejde. Denne hjemmel benyttes ikke i dag, da sikring af etlandsdækkende samarbejdet i høj grad varetages af det frivillige Bus & Tog-samarbejde.
3.1.3. LøsningsmulighederUden for hovedstadsområdet er der behov for et bedre samarbejde omkringkøreplanlægning, men det er Transportministeriets vurdering, at der ikke erbehov for en lovændring. Der er derimod behov for et bedre samarbejde in-den for de eksisterende rammer, og Transportministeriet opfordrer til, at deeksisterende rammer udnyttes.
3.1.4. ForslagTransportministeriet vil indskærpe over for togoperatørerne, at ændringertil køreplanerne skal meldes ud tidsnok til, at trafikselskaberne kan nå attilpasse bussernes køreplaner. Transportministeriet vil ligeledes indskærpeover for operatørerne, at der skal foregå en tæt dialog for at sikre en sam-menhængende kollektiv trafik.
3.2. Ansvars- og finansieringsmodel3.2.1. Lovgivningen i dagMed lov om trafikselskaber fik kommuner og regioner i fællesskab ansvaretfor den lokale kollektive trafik. Hermed fik kommunerne en langt større rol-le i den kollektive trafik, end de tidligere havde haft.
Organisering uden for hovedstadsområdet
| 31.
I hovedstadsområdet havde kommunerne før 2007 ikke haft en rolle i denkollektive trafik, og i resten af landet blev en del af den tidligere amtsligekørsel i stedet kommunal, pga. geografisk større kommuner.Med lov om trafikselskaber blev det indført, at regioner og kommuner be-stiller og finansierer den lokale kollektive trafik hos trafikselskabet. Trafik-selskabets opgave er således at varetage, koordinere og planlægge den of-fentlige servicetrafik på regionernes og kommunernes vegne.Trafikselskaber uden for hovedstadsområdet finansieres gennem indtægterfra salg af billetter og kort mv. samt et tilskud fra de deltagende regioner ogkommuner. I loven hedder det, at trafikselskabet beslutter fordelingen af til-skuddet mellem de deltagende parter. I praksis er det såkaldte rekvirent-princip styrende for finansieringen, dvs. at regioner og kommuner betalerfor den trafik, de bestiller. Dog skal det bemærkes, at busruter i Movia Sjæl-land finansieres ud fra samme princip som busruterne i hovedstadsområdet.Det er endvidere et centralt princip, at regioner og kommuner selv som be-stillere fastlægger serviceniveauet.
3.2.2. ProblemMed lov om trafikselskaber kan kommuner og regioner (bestillerne) frit fast-lægge eget kørselsomfang. Opgavefordelingen har ført til overvejelser lokaltom, hvordan man kan sikre et sammenhængende trafiktilbud. Flere regio-ner har således opstillet planer for deres serviceniveau, og mange kommu-ner har lignende overvejelser. Selv om trafikselskabet har en opgave i relati-on til at koordinere og planlægge den kollektive trafik, er det suverænt be-stillerne, der beslutter kørselsomfanget og ruteføringen.Lov om trafikselskaber fastlægger dog ikke nogen definition af, hvilke ruterder er regionernes ansvar, og hvilke ruter der er kommunernes ansvar. Aflovbemærkningerne fremgår det, at”regionen bliver økonomisk ansvarligfor privatbanerne samt et overordnet regionalt busnet, der forbinder by-centre uden banebetjening i hver sin kommune, mens kommuner finansie-rer alle lokale ruter”,men det er op til parterne selv at fastlægge den kon-krete fordeling.Den upræcise definition af ansvarsfordelingen mellem kommuner og regio-ner har ført til, at det ikke er entydigt klart, hvem der har ansvaret for atsørge for busbetjening til ungdomsuddannelser, sygehuse, landsbyerne mv.Mange kommuner har haft glæde af, at regionerne har finansieret nogle ru-ter igennem deres kommune og derved haft glæde af en busbetjening, somde ikke selv har skullet finansiere.Igennem det seneste års tid har flere af regionerne imidlertid omlagt deresrutenet, dels ud fra effektiviseringshensyn, dels ud fra et ønske om at få flerepassagerer ved at have et hurtigere og mere attraktivt rutenet. Flere af regi-onerne har derfor i samarbejde med trafikselskaberne gennemgået deres ru-tenet med henblik på at få etableret mere direkte ruter mellem de større by-er. Det har betydet, at flere mindre samfund har mistet deres busbetjening.Dog er kommunerne nogle steder gået aktivt ind for at genoprette busdriftendertil.
Evaluering af lov om trafikselskaber
Da lovgivningen ikke er klar omkring, hvem der har ansvaret for hvilke ru-ter, vil det i mange tilfælde være op til en forhandling mellem regionen ogkommunerne, og der er risiko for, at ansvar og heraf følgende udgifter”skubbes videre”.
3.2.3. LøsningsmulighederDen manglende lovgivningsmæssige definition af ansvarsfordelingen mel-lem kommuner og regioner kan betyde, at der kan komme til at mangle bus-betjening af f.eks. mindre byer, sygehuse, uddannelsessteder mv.En mulighed kan være, at kommuner, regioner og trafikselskaberne forplig-tes til i fællesskab at udarbejde et strategisk grundlag, hvor de forpligter sigpå en flerårig trafikplan. En sådan trafikplan vil kunne eliminere noget afden usikkerhed, der opstår ved, at der årligt lægges nye budgetter, hvilketbetyder, at busruter kan besluttes nedlagt med kort varsel med deraf følgen-de usikkerhed for brugerne. Et strategisk grundlag kunne f.eks. indeholdemålsætninger for mobiliteten og indeholde målsætninger for fremkomme-lighed, tilgængelighed, regularitet og rejsetid.En anden mulighed er en lovgivningsmæssig præcisering af, hvad der er re-gionernes hhv. kommunernes ansvar.Det er dog ikke uproblematisk at lovgive om, hvad der er regionernes an-svar, og hvad der er kommunernes, idet en sådan definition vil kunne opfat-tes som et minimumskrav til serviceniveauet. Grundlaget for den nuværen-de lov er netop, at det er helt op til kommuner og regioner selv at vurdere,hvilket serviceniveau de vil tilbyde deres borgere.En tredje mulighed er at placere ansvaret for busbetjeningen entydigt hoskommunerne og lade trafikselskabet varetage det regionale perspektiv. Detvil reducere antallet af aktører i den lokale kollektive trafik og gøre det mereentydigt, hvor ansvaret er placeret.
3.2.4. ForslagKommuner, region og trafikselskabet skal i fællesskab udarbejde et strate-gisk grundlag, der som minimum fastlægger:
De overordnede principper for rutenettetEn ansvarsfordeling af, hvem der har ansvaret for ruterneEt flerårigt budgetTrafikplanen skal have sammenhæng med den statslige trafikplan ogsikre sammenhæng mellem de forskellige transportformer.
Koordinering af kørslenJf. lov om trafikselskaber kan trafikselskaberne varetage opgaver vedr.indkøb af trafik for kommuner og regioner.Denne ramme anvendes i vidt omfang til, at trafikselskaberne tilbyderkommuner og regioner at varetage indkøb af kørslen. Disse kørselsord-ninger koordineres med handicapkørslen.
Organisering uden for hovedstadsområdet
| 33.
Det har betydet, at trafikselskaberne i forskelligt omfang har haft mulig-hed for at tilbyde kommunerne flextrafik, således at alle borgere kan fåtilbud om dør-til-dør kørsel.I Nordjylland Trafikselskab (NT) koordineres meget kørsel for bådekommunerne og regionen. Det omfatter handciapkørsel, Flextur, teletaxi,læge- og sepcialkørsel, siddende patientbefordring og skole- og instituti-onskørsel.Det betyder, at alle borgere i NT kan bestille Flextur til 12 kr. pr. km - doger der en mindstebetaling på 54 kr. Mange kommuner i NT har dog valgtat forbedre tilbuddet til borgerne, således at man eksempelvis internt iHjørring Kommune kører for 3,50 kr. pr. km og med en mindstebetalingpå 27 kr. gældende fra juli 2010. Det har betydet en markant vækst i be-nyttelse af ordningen på 286 pct. i perioden 2007-2010.
Evaluering af lov om trafikselskaber
4. Øvrige emner4.1. Bestyrelsens opgaver og medlemssammensæt-ning4.1.1. Lovgivningen i dagTrafikselskaberne skal i henhold til § 2 i lov om trafikselskaber ledes af enbestyrelse på højst 9 medlemmer, heraf:
2 udpeget af regionsrådet (hvis trafikselskabet består af to regioner,vælges 1 medlem fra hvert regionsråd)1 udpeget af og blandt den kommune, der yder det største årlige tilskudtil trafikselskabets finansieringHøjst 6 udpeget af det kommunale repræsentantskab
Baggrunden for sammensætningen af bestyrelsen er, at kommunerne skalhave flertal i trafikselskabernes bestyrelser, da kommunerne finansierer ho-vedparten af den trafik, som trafikselskabet står for.Den kommune, der yder det største årlige tilskud til trafikselskabets finan-siering, har ret til en plads i trafikselskabets bestyrelse. De resterende med-lemmer af repræsentantskabet udpeger de øvrige kommunale medlemmeraf trafikselskabets bestyrelse ved forholdstalsvalg. Samtlige kommuner, derer dækket af trafikselskabet, er repræsenteret i det kommunale repræsen-tantskab. Hver kommune har 1 stemme.Bestyrelsesmedlemmet fra den kommune, der yder det største årlige tilskudtil trafikselskabets finansiering, er i henhold til de kommunalretlige reglerunderlagt instruktion fra denne kommune. Dette gælder ikke de øvrige be-styrelsesmedlemmer udpeget af repræsentantskabet.
4.1.2. ProblemLov om trafikselskaber giver således mulighed for maksimalt 7 kommunalerepræsentanter. I nogle trafikselskaber er der ikke særlig stor forskel på an-tallet af kommuner, som er medlem af trafikselskabet, og antallet af kom-munale repræsentanter i bestyrelsen. Dette gælder bl.a. FynBus med 10kommuner, NT med 11 kommuner samt Sydtrafik med 12 kommuner. Dettegiver en situation, hvor de resterende 3-5 kommuner kan føle, at de ikke harindflydelse i trafikselskabet.Nogle trafikselskaber har ytret ønske om, at der gives mulighed for flere be-styrelsesmedlemmer, således at alle kommuner kan være repræsenteret ibestyrelsen.Lov om trafikselskaber lægger således relativt stramme begrænsninger påtrafikselskabernes organisering. Grænsen på de 9 bestyrelsesmedlemmer ervalgt af hensyn til at skabe de bedste betingelser for beslutningsdygtige ogoperationelle bestyrelser.
Øvrige emner
| 35.
Både Movia (45 kommuner) og Midttrafik (19 kommuner) er så store, at detikke vil være meningsfuldt, at alle kommuner er repræsenteret i bestyrelsen.Problemstillingen er således kun relevant for de 3 mindre trafikselskaber(FynBus, Sydtrafik og NT).Lov om trafikselskaber indeholder en dispensationsmulighed, hvor trafik-selskaberne kan søge om at udvide antallet af bestyrelsesmedlemmer.Transportministeriet har to gange modtaget ansøgninger om dispensation. Ibegge tilfælde er anmodningen blevet afvist med den begrundelse, at besty-relserne vil blive for store.Selv om en kommune ikke er repræsenteret i bestyrelsen, er den ikke heltuden for indflydelse i trafikselskabet, da alle kommuner har et medlem i re-præsentantskabet. Repræsentantskabet godkender trafikselskabets vedtæg-ter samt vælger bestyrelsen. For så vidt angår trafikselskaberne vest for Sto-rebælt, godkender repræsentantskabet endvidere en fordelingsnøgle for for-deling af udgifterne.
4.1.3. ForslagDer foreslås ikke ændret i antallet af bestyrelsesmedlemmer, da en ændringfor de mindre trafikselskaber kun vil give mening, hvis alle kommunerneblev repræsenteret i bestyrelsen, hvilket vil resultere i meget store bestyrel-ser. Grænsen på de 9 bestyrelsesmedlemmer fastholdes af hensyn til at ska-be de bedste betingelser for beslutningsdygtige og operationelle bestyrelser.
4.2. Mulighed for at trafikselskaberne kan eje fasteanlæg4.2.1. Lovgivningen i dagAnsvaret for stoppesteder og terminaler er i dag placeret hos vejmyndighe-den.
4.2.2. ProblemNogle trafikselskaber har ytret ønske om at få mulighed for at eje faste an-læg, dvs. stoppesteder, læskure mv., alternativt at få mulighed for at medfi-nansiere nye og bedre stoppesteder.Stoppesteder er en naturlig service i forbindelse med busdrift og kan betrag-tes som en del af trafikselskabets ansigt udadtil. Men da vedligehold samtetablering af nye stoppesteder er vejmyndighedens ansvar, er der ikke enensartet standard for, hvordan stoppestederne inden for trafikselskabetsområde skal se ud. Det betyder, at der i nogle kommuner er gode stoppe-stedsfaciliteter, mens stoppestederne i andre kommuner står og forfalder.Hvad angår statsvejene, har det ikke været klart, hvem der har ansvaret forat vedligeholde stoppestederne.I forhold til de kommunale stoppesteder, tyder alt på, at der er forskelligpraksis i forhold til, hvem der opsætter samt vedligeholder. I nogle trafiksel-skaber vedligeholdes standeren af kommunen; i andre af trafikselskabet.Det betyder bl.a. et uens serviceniveau for passagererne.
Evaluering af lov om trafikselskaber
Ved nogle stoppesteder er der behov for buslommer, særlige busbaner mm.Transportministeriet er ikke bekendt med, at der er uoverensstemmelserom, at disse anlæg entydigt er vejmyndighedens ansvar, idet de er en del afvejen og skal sammentænkes med hensynet til trafiksikkerhed.Med de statslige midler i de såkaldte buspuljer blev der endvidere sat fokuspå opgraderingen af stoppesteder og terminaler, idet det er muligt at søgemidler fra puljerne hertil. Der er således skabt mulighed for at give stoppe-steder og terminaler et kvalitetsløft.
4.2.3. LøsningsmulighederArgumentet for, at stoppesteder mv. vedligeholdes af vejmyndigheden er, atstoppesteder er en del af vejens udstyr. Vejmyndigheden har således mulig-hed for at samtænke udformning af busstoppestedet med trafiksikkerheden.Da det imidlertid er trafikselskabet, der har en interesse i, at stoppestedermv. er i en god stand, er der gode argumenter for at overdrage ansvaret tiltrafikselskabet. Det kræver dog, at trafikselskabet søger tilladelse hosvejmyndigheden, hvis de ønsker at ændre på udformningen af stoppestedet,da dette skal samtænkes med trafiksikkerheden.
4.2.4. ForslagDet foreslås, at trafikselskabet overtager drift og opsætning af stoppestederpå de kommunale veje i form af læskure, informationsstandere, skralde-spande mv.Vejbestyrelsen vedligeholder fladen: græs/beplantning, belagte arealer, vin-tertjeneste og affaldstømning. Trafikselskabet vedligeholder alt øvrigt udstyrsåsom læskure, ventesale, informationsstandere og lignende.Ved at benytte ovenstående delingsmodel opnås forbedret sammenhængmellem ejerskab og driftsansvar samt mere rene snitflader ift. den enkeltemyndigheds kompetence- og ansvarsområde. Endelig vil modellen sikreensartede betingelser for vejbestyrelser såvel som for trafikselskaber overhele landet.Etablering af nye stoppesteder skal fortsat godkendes af vejmyndigheden forat sikre hensynet til trafiksikkerheden. Vejmyndigheden kan kræve, at derbliver etableret en buslomme, hvis hensynet til den øvrige trafik på vejenkræver det. Udgiften til buslommen afholdes af trafikselskabet.Midlerne til drift af stoppesteder på de kommunale veje skal overføres frakommunerne til trafikselskabet.Stoppesteder på statsvejene overdrages til trafikselskabet.
4.3. Bedre budgettering og udgiftsstyring4.3.1. Lovgivningen i dagDet følger af standardvedtægten for trafikselskaber, at:
Øvrige emner
| 37.
”forslag til årsbudget for det kommende regnskabsår og til flerårige budget-overslag udarbejdes af direktionen til bestyrelsen efter indhentelse af ønskerfra kommunalbestyrelserne i de deltagende kommuner og regionsrådet [regi-onsrådene] om det kommende års trafikruter, herunder ønsker til linjeføring,frekvenser mv. Budgetforslag og forslag til flerårige budgetoverslag sendes tilde deltagende kommuners kommunalbestyrelser og regionsrådet [regionsrå-dene] senest 5 uger, før bestyrelsen træffer beslutning om budgettets og bud-getoverslagenes vedtagelse.”
Herudover fremgår det, at”årsbudget og flerårige budgetoverslag udarbejdesi øvrigt i overensstemmelse med reglerne i den kommunale styrelseslovgiv-ning.”
Budgetterne skal være vedtaget senest den 15. september forud for det på-gældende regnskabsår.Trafikselskabernes regnskaber skal aflægges i overensstemmelse med reg-lerne i den kommunale styrelseslovgivning.
4.3.2. ProblemKL har over for Transportministeriet rejst et ønske 0m, at der blev mulighedfor at vedtage flerårige budgetter for trafikselskaberne for at få en bedre sty-ring af økonomien. Ligeledes ønsker KL en mulighed for at sikre udligningover årene, så kommunerne undgår store efterregninger eller tilbagebetalin-ger, hvis regnskabet afviger fra budgettet.Det fremgår af standardvedtægten, at trafikselskabers budget og regnskabskal udarbejdes henholdsvis aflægges i overensstemmelse med reglerne iden kommunale styrelseslov, og at selskabets regnskabsår er kalenderåret.De nævnte bestemmelser i standardvedtægten er ufravigelige.I henhold til den kommunale styrelseslov må foranstaltninger, der vil med-føre indtægter eller udgifter, som ikke er bevilget i forbindelse med vedta-gelsen af årsbudgettet, ikke iværksættes, før kommunalbestyrelsen harmeddelt den fornødne bevilling (tillægsbevilling).En beslutning om at overføre et underskud fra et regnskabsår til et andet eren bevillingsmæssig beslutning, der alene kan træffes af det beslutningsor-gan, der har bevillingsmyndigheden. I forhold til trafikselskaberne er bevil-lingsmyndigheden hos bestyrelsen. En overførsel af et underskud fra etregnskabsår til et andet forudsætter, at bestyrelsen i trafikselskabet ved entillægsbevilling angiver, hvorledes merudgiften/underskuddet i indeværen-de regnskabsår skal dækkes. Dette kan f.eks. ske ved forbrug af likvide akti-ver.Beslutning om, at et underskud skal dækkes af selskabets egenkapital, vilskulle træffes af bestyrelsen med mindst 2/3 flertal, og beslutningen vil skul-le ske i overensstemmelse med de besluttede retningslinjer for finansieringaf selskabet.Trafikselskabernes budgetter skal vedtages senest 15. september, dvs. 2 ugerfør regionerne skal vedtage deres budgetter, og 1 måned før kommuner ved-tager deres. KL og Danske Regioner har over for Transportministeriet givet
Evaluering af lov om trafikselskaber
udtryk for, at man ønsker, at trafikselskabernes budgetter først vedtages, ef-ter at kommunernes og regionernes budgetter er vedtaget, dvs. efter 15. ok-tober.Da en ændring af tidspunktet vil gøre det meget svært for trafikselskaberneat indgå kontrakter og lægge køreplaner for det efterfølgende kalenderår, vildet være uhensigtsmæssigt at ændre tidspunktet. Ligeledes vurderes detsom hensigtsmæssigt, at kommuner og regioner kender udgifterne til kollek-tiv trafik, inden det endelige budget vedtages.KL har endvidere over for Transportministeriet rejst et ønske om, at trafik-selskaberne skal anvende den samme kontoplan, da de ønsker bedre mulig-hed for at styre udgifterne til trafikselskaberne. KL ønsker bl.a. bedre gen-nemsigtighed i trafikselskabernes regnskaber på tværs, herunder bedre mu-lighed for benchmarking af udgifterne.I dag anvendes principperne i den kommunale kontoplan ligesom i øvrigekommunale fællesskaber. Trafikselskabernes økonomi adskiller sig dog frade øvrige kommunale fællesskaber, da disse er rent brugerfinansierede. Detvil derfor være hensigtsmæssigt, at der udarbejdes en fælles kontoplan fortrafikselskaberne.Med vedtagelsen af et strategisk grundlag vil kommunerne og regionerne li-geledes få bedre mulighed for at styre økonomien i trafikselskaberne.
4.3.3. ForslagDa der allerede er mulighed for at vedtage flerårige budgetter og mulighedfor at beslutte at overføre både overskud og underskud, og hermed – til envis grad – undgå store efterregninger fra trafikselskaberne, er der ikke be-hov for at justere lov om trafikselskaber på dette område.Kommunalbestyrelsen og regionsrådet kan vedtage flerårige budgetter, hvorde binder sig i forhold til at købe en bestemt mængde trafik hos trafiksel-skabet.Det vurderes, at der ikke er behov for at ændre på, at trafikselskabernesbudgetter skal være vedtaget 15. september, men spørgsmålet om bedreøkonomistyring bør indgå i den trafikplan, som kommuner og trafikselska-berne skal vedtage i fællesskab for at styrke samarbejdet.Der foreslås, at der udarbejdes en fælles kontoplan for trafikselskaberne.
4.4. Mulighed for at pensionister kan køre med sko-lebussen4.4.1. Lovgivningen i dagLov om trafikselskaber foreskriver, at al offentlig servicetrafik skal varetagesaf et trafikselskab. Loven forhindrer således kommunerne i selv at udføre of-fentlig servicetrafik, dvs. trafik som ikke har hjemmel i anden lovgivning el-ler på anden vis er begrænset til bestemte grupper af passagerer.
Øvrige emner
| 39.
En kommune kan i henhold til loven vælge selv at udbyde og indkøbe speci-alkørsel, som f.eks. skolebuskørsel, men afskærer altså herved andre passa-gerer fra også at benytte kørslen, da der således ikke er tale om almindeligrutekørsel.Loven giver imidlertid mulighed for, at en kommune kan bestille særligeordninger ved trafikselskabet. En kommune kan f.eks. indgå aftale med ettrafikselskab om, at trafikselskabet skal varetage indkøb af trafik, somkommunen skal varetage i henhold til anden lovgivning. Overdrages indkø-bet af f.eks. skolebuskørsel til trafikselskabet, vil buskørslen blive udførtsom offentlig servicetrafik, og andre passagerer, herunder pensionister, vilderfor også kunne benytte bussen.
4.4.2. ProblemFlere kommuner har fremsat ønske om at åbne skolebuskørslen for også atkunne medtage pensionister.
4.4.3. LøsningsmulighederEt af hovedelementerne i lov om trafikselskaber er, at det er den enkeltekommune, der bestemmer serviceniveauet for den lokale offentlige service-trafik i kommunen.En anden grundtanke bag lov om trafikselskaber er, at alle skal have glædeaf de stordriftsfordele, der fremkommer ved at samle indkøb af bustrafik itrafikselskaberne. Dette er baggrunden for, at det i dag kun er trafikselska-berne, der må udføre offentlig servicetrafik.Trafikstyrelsen har på nuværende tidspunkt udstedt ca. 1.400 tilladelser tillokal og regional rutekørsel til buskørselsvirksomheder. Trafikstyrelsenskønner, at ca. halvdelen af de udstedte tilladelser til rutekørsel er tilladelsertil kørsel med skoleelever. På disse ruter udføres der typisk 1-2 ture mellemkl. 7.00 og kl. 9.00 og et tilsvarende antal ture om eftermiddagen.Der udføres også kørsel med skoleelever med taxier, typisk i tilfælde hvorder kun skal befordres få elever. Der kræves ikke særlig tilladelse til sådankørsel, og omfanget heraf er således ukendt. Hertil kommer, at skolebørne-ne i store dele af landet kører med almindelige rutebusser, dvs. at skolebus-trafikken ikke er skilt ud fra den almindelige trafik.Nogle kommuner har hjemtaget skolebuskørslen, dvs. at de har besluttetselv at udbyde kørslen frem for at lade trafikselskabet gøre det. Transport-ministeriet er ikke bekendt med, at disse kommuner har opnået besparelserherved.Hvis der skal gives mulighed for, at pensionister kan benytte kommunaltdrevne skolebusser, kræver det en lovændring.En mulighed vil være at indarbejde en hjemmel i loven, hvorefter enhverkommune kan ansøge transportministeren om dispensation fra lov om tra-fikselskaber til, at en bestemt skolebusrute kan medtage passagerer ud overskolebørnene.
Evaluering af lov om trafikselskaber
En anden mulighed er at lovgive om, at kommunerne i yderområderne fritkan medtage pensionister i kommunalt drevne skolebusser. Dette kræver endefinition af, hvilke kommuner der vil kunne få denne mulighed.En tredje mulighed er, at alle kommuner får mulighed for selv at bestemme,hvem der kører med skolebussen, dvs. at der åbnes op for, at kommunerneselv må drive offentlig servicetrafik, hvis dette sker sammen med skolebus-kørslen. Kommunen skal dog stadig overholde forpligtelserne i folkeskolelo-ven i forhold til at sikre et kørselstilbud til de folkeskoleelever, der er beret-tigede hertil.En ”modsat” løsning er, at alle kommuner fratages retten til selv at driveskolebuskørsel og i stedet tvinges til at benytte trafikselskabet til dette.
4.4.4. ForslagDet foreslås, at alle kommuner får mulighed for at åbne skolebuskørslen forandre grupper af passagerer. Kommunen kan således selv bestemme, hvemder må køre med kommunalt drevne skolebusser. Kørslen skal være gratisfor alle passagerer.Kommunerne skal naturligvis stadig overholde betingelserne i folkeskolelo-ven i forhold til at sikre et kørselstilbud til de folkeskoleelever, der er beret-tigede hertil.
4.5. Tilladelser til rutekørsel4.5.1. Lovgivningen i dag§ 21 i lov om trafikselskaber fastslår, at tilladelse til rutekørsel, der ikke erfjernbuskørsel, gives af transportministeren. Ved afgørelsen skal der tageshensyn til, om behovet for kørslen er dækket eller vil kunne dækkes ved an-vendelse af eksisterende offentlig servicetrafik.Baggrunden for bestemmelsen er et ønske om at koordinere og planlæggeden offentlige servicetrafik. Derfor er udgangspunktet for vurderingen af,om der bør gives tilladelse til speciel eller almindelig rutekørsel, om behovetfor kørslen kan dækkes af eksisterende offentlig servicetrafik.Det er således hensynet til trafikselskaberne, der har været i fokus ved be-stemmelsens tilblivelse.For så vidt angår tilladelse til rutekørsel, som er fjernbuskørsel, dvs. rute-kørsel, der forløber over mere end to trafikselskabers områder, over mereend området for trafikselskabet på Sjælland eller mere end Bornholms Regi-onskommune, gives tilladelse af transportministeren.Til forskel fra tilladelse til almindelig rutekørsel, som ikke er fjernbuskørsel,foretages der ved fjernbuskørsel ikke nogen vurdering af, om der er et behovfor kørslen, idet fjernbuskørslen blev liberaliseret i 2002. I dag stilles deralene krav om, at der skal køres mindst én afgang 4 dage ugentligt på ruten imindst 6 måneder. Baggrunden for dette krav var et politisk ønske om, at deenkelte ruter skulle fremtræde som faste og regelmæssige trafikforbindelser.
Øvrige emner
| 41.
4.5.2. ProblemTrafikstyrelsen har på nuværende tidspunkt udstedt ca. 1.400 tilladelser tillokal og regional rutekørsel til buskørselsvirksomheder, og der gives alenemellem 5 - 10 afslag årligt. Halvdelen af disse afslag skyldes, at der ikke ertale om rutekørsel i lovens forstand.Ansøgning og udstedelse af tilladelser udgør en administrativ byrde for bådeTrafikstyrelsen og vognmændene.
4.5.3. LøsningsmulighederFor at lette de administrative byrder er det en mulighed, at kravet om tilla-delse til rutekørsel, som ikke er fjernbuskørsel, afskaffes,En model er at afskaffe kravet til den type af kørsel, hvor det vurderes, at derikke vil være sandsynlighed for, at der vil gives afslag.En anden og mere vidtgående model er en fuldstændig afskaffelse af kravetom tilladelser til rutekørsel, som ikke er fjernbuskørsel.
4.5.4. ForslagDet foreslås, at konsekvenserne af at fjerne kravet om rutetilladelse for al-mindelig rutekørsel analyseres nærmere. Det skal bl.a. afklares, hvorvidt ri-sikoen for konkurrerende trafik på f.eks. de mest gunstige ruter og tidspunk-ter vil forværre økonomien i den kollektive trafik.For så vidt angår speciel rutekørsel foreslås tilladelseskravet afskaffet. Den-ne kørsel udføres fremover på grundlag af en skriftlig kørselskontrakt/aftalemellem vognmanden og udbyderen.Dette vurderes at være uproblematisk i forhold til langt det meste af denkørsel, der søges om tilladelser til i dag, da denne ikke er i konkurrence medden kollektive trafik og trafikselskaberne. Det drejer sig om en lang rækkekørselstyper som f.eks. kørsel med handicappede og ældre samt kørsel tilbørnehaver og læge.Da fjernbuskørslen allerede er liberaliseret, foreslås der ikke ændringer påområdet for fjernbuskørsel.
4.6. Mulighed for at melde sig ud af trafikselskabet4.6.1. Lovgivningen i dagI henhold til lov om trafikselskaber skal alle kommuner deltage i et trafiksel-skab, og der findes ikke dispensationsmulighed for kommunerne til at ud-træde af et trafikselskab.
4.6.2. ProblemEnkelte kommuner har rettet henvendelse til Transportministeriet medhenblik på at få tilladelse til at træde ud af trafikselskabet og selv stå for ru-tekørslen.
Evaluering af lov om trafikselskaber
Da der ikke er hjemmel i lov om trafikselskaber til dette, har de pågældendekommuner fået afslag på ansøgningerne.Hvis det bliver muligt for kommunerne at melde sig ud af trafikselskaberne,må det formodes, at en række kommuner i især yderområderne vil gøre brugaf en sådan mulighed for at søge dispensation og i stedet drive egenproduk-tion. Især de kommuner, der før kommunalreformen ikke var medlem af ettrafikselskab, har vist interesse for dette.
4.6.3. LøsningsmulighederMed vedtagelsen af lov om trafikselskaber blev der lagt vægt på at sikre enbedre og mere koordineret kollektiv trafik i hele landet, bl.a. ved at sikre enplanlægning på tværs af kommunegrænserne. Hvis nogle kommuner ikke ermedlem af trafikselskabet, vil det blive sværere at få en sammenhængendetrafik i trafikselskabets område, da der ikke længere vil være incitament tilat have ruter, der krydser kommunegrænsen.Endvidere vil de stordriftsfordele, der netop er, ved at lade trafikselskaberneudbyde og planlægge kørslen, mindskes, hvis en række kommuner begynderat udbyde kørsel på egen hånd.Resultatet kan på sigt blive en ringere lokal kollektiv trafik, som det varkendetegnet før kommunalreformen. Før kommunalreformen var det frivil-ligt, om man ville oprette trafikselskaber.I de amter, hvor der ikke var trafikselskaber, havde amterne ansvaret forkørslen mellem kommuner og kommunerne inden for kommunerne. Damange kommuner var små, betød det, at der i nogle kommuner var en me-get lille interesse for og satsning på kollektiv trafik.Amter uden trafikselskaber var endvidere kendetegnet ved en meget ringegrad af koordinering mellem kommuner og amter. Der var således intet ellerbegrænset takst- og billetsamarbejde, hvilket bl.a. førte til, at en kombineretrejse blev meget dyr.Resultatet var således en ringe service for borgerne. Derfor gjorde man det iforbindelse med kommunalreformen lovpligtigt at oprette trafikselskaber ihele landet.Med trafikselskaberne blev borgere i hele landet således sikret en mere ens-artet struktur for tilrettelæggelsen af den lokale kollektive trafik, og det vilikke være hensigtsmæssigt at vende tilbage til den gamle struktur.Dog findes der nogle kommuner, nemlig de ø-kommuner, der ikke har broeller anden fast forbindelse, hvor der ikke er sammenhæng med den øvrigekollektive trafik pga. kommunens geografiske placering.Det kan overvejes at indføre en mulighed for, at transportministeren kan gi-ve disse kommuner dispensation til at stå uden for trafikselskabet.
Øvrige emner
| 43.
4.6.4. ForslagDet foreslås, at ø-kommuner uden bro eller anden landfast forbindelse fårmulighed for at melde sig ud af trafikselskabet, da disse kommuner ikke harbustrafik over en kommunegrænse.
Evaluering af lov om trafikselskaber
5. Oversigt over forslagPå baggrund af ovenstående analyse foreslås det at justere på følgende ele-menter i lov om trafikselskaber:
5.1.1. Samarbejdet mellem aktørerne i hovedstadsområdetSamarbejdet i hovedstadsområdet skal styrkes. En mulighed er et udvidetdirektørsamarbejde, en anden mulighed er oprettelse af en paraplyorganisa-tion, mens en tredje mulighed er at etablere et statsligt-regionalt-kommunalt samarbejde.Det foreslås, at der oprettes en paraplyorganisation, som alle selskaberneskal deltage i. Paraplyorganisationen skal i forhold til kunderne give det kol-lektive trafiksystem ét ansigt og ét brand.Paraplyorganisationen skal styrke koordinationen og samarbejdet mellemselskaberne ved at varetage en række opgaver som kundeservice, koordine-ring af køreplanlægning, trafikinformation, billetter, markedsføring og ind-tægtsdeling, der dermed ikke længere løses alene i de enkelte selskaber.
5.1.2. Ansvars- og finansieringsmodelUagtet valg af samarbejdsform er der særskilt et behov for at ændre finan-sieringsmodellen og ansvarsfordelingen ift. busdriften, især for hovedstads-området.Det foreslås, at de administrative omkostninger fordeles mellem regioner ogkommuner i relation til indkøb af trafik svarende til modellen i resten aflandet. De midler, regionerne får frigjort, anvendes til, at regionerne købermere bustrafik af regional karakter.For de ruter, der berører flere kommuner og fortsat er kommunernes an-svar, foreslås det, at trafikselskabet opkræver finansieringen for de kommu-nale ruter, således at f.eks. 80 pct. af finansieringen opkræves hos de kom-muner, som ruten betjener, ud fra kommunernes forholdsmæssige andel afbussens samlede køreplantimer og den resterende procentdel, f.eks. 20 pct.,opkræves hos alle kommuner ud fra kommunernes forholdsmæssige be-folkningstal.
5.1.3. Incitamenter i forbindelse med indtægtsdelingenDet foreslås, at indtægtsdelingsmodellen justeres, så der sker en omforde-ling fra Movia solorejser til kombinationen Movia/Metro med henblik på atgive bustrafikken en højere indtægt ved kombinerede rejser med Metroen.Omfordelingen af indtægter skal således bestå i en mer‐honorering for Mo-via af Movia/Metro‐kombirejser på bekostning af betalingen for øvrige rej-setyper.Begge dobbeltfaktorer i den nuværende model foreslås justeret, så der er enMetrofaktorpå 1,55 (før 1,49, konstant anvendt på Metro solorejsepris) ogen Moviafaktor på 1,35 (før 1,47, alene anvendt ved Movia/DSB‐
Oversigt over forslag
| 45.
kombirejser). Dette giver dels den ønskede incitamentsforøgelse til Movia,og dels en tilnærmelsesvis neutralisering i de øvrige selskaber.
5.1.4. Samarbejdet uden for hovedstadenKommuner, region og trafikselskabet skal i fællesskab udarbejde en strate-gisk plan, der som minimum fastlægger:
De overordnede principper for rutenettetEn ansvarsfordeling af, hvem der har ansvaret for ruterneEt flerårigt budget
Trafikplanen skal have sammenhæng med den statslige trafikplan og sikresammenhæng mellem de forskellige transportformer.
5.1.5. Antallet af bestyrelsesmedlemmerDer foreslås ikke ændret i antallet af bestyrelsesmedlemmer, da en ændringfor de mindre trafikselskaber kun vil give mening, hvis alle kommunerneblev repræsenteret i bestyrelsen, hvilket vil resultere i meget store bestyrel-ser. Grænsen på de 9 bestyrelsesmedlemmer fastholdes af hensyn til at ska-be de bedste betingelser for beslutningsdygtige og operationelle bestyrelser.
5.1.6. Mulighed for at trafikselskaberne kan eje faste anlægDet foreslås, at trafikselskabet overtager drift og opsætning af stoppestederpå de kommunale veje i form af læskure, informationsstandere, skralde-spande mv.Stoppesteder på statsvejene overdrages til trafikselskabet.Vejbestyrelsen vedligeholder fladen: græs/beplantning, belagte arealer, vin-tertjeneste og affaldstømning. Trafikselskabet vedligeholder alt øvrigt udstyrsåsom læskure, ventesale, informationsstandere og lignende.
5.1.7. Mulighed for bedre udgiftsstyringDet foreslås, at der udarbejdes en fælles kontoplan for trafikselskaberne.
5.1.8. Mulighed for at melde sig ud af trafikselskabetDet foreslås, at ø-kommuner uden bro eller anden landfast forbindelse fårmulighed for at melde sig ud af trafikselskabet, da disse kommuner ikke harbustrafik over en kommunegrænse.
5.1.9. Mulighed for at pensionisterne kan køre med skolebussenDet foreslås, at kommunerne selv kan bestemme, hvem der må køre medskolebussen, og skolebusserne kan dermed også være åbne for andre passa-gerer, forudsat at der ikke opkræves betaling.
5.1.10.
Tilladelser til rutekørsel
Det foreslås, at konsekvenserne af at fjerne kravet om rutetilladelse for al-mindelig rutekørsel analyseres nærmere. Det skal bl.a. afklares, hvorvidt
Evaluering af lov om trafikselskaber
risikoen for konkurrerende trafik på f.eks. de mest gunstige ruter og tids-punkter vil forværre økonomien i den kollektive trafik.Det foreslås, at kravet om tilladelse til speciel rutekørsel afskaffes. Dennekørsel udføres fremover på grundlag af en skriftlig kørselskontrakt/aftalemellem vognmanden og udbyderen.
Bilag 1: Oversigt over organisationsmodeller
| 47.
Bilag 1: Oversigt over organisati-onsmodellerFordele og ulemper ved de tre organisationsmodellerModel1. Udvidet direktør-samarbejdeFordeleKræver ikke lovæn-dring, men kan gen-nemføres ved tilretningaf nuværende bekendt-gørelse.Kan etableres med øje-blikkelig virkning, ogrammerne findes alle-rede.Klart sammenfald mel-lem bestilleransvar ogfinansieringsansvar.2. ParaplymodelSammenfald mellembestilleransvar og finan-sieringsansvarfor selve trafikomfanget.Kan opstå usikker-hed om, hvilke op-gaver der skal løses ifællesskab, og hvilkeder er selskabernesegne.Der etableres en nyorganisation, dvs.der kommer ikkefærre aktører.Tidskrævende atimplementere.Risiko for at ansvarfor økonomi og ser-viceomfang blivermindre tydelig.Tidskrævende atimplementere.UlemperRisiko for, at sam-arbejdet ikke erstærkt nok til at fåløst de store udfor-dringer med mang-lende koordinering.Ingen kompetencetil at pålægge kom-munerne beslutnin-ger.
Ensartet brugerflade iforhold til kunderne.
3. Integreret model
Mindre indgribende forde nuværende aktører,end en model med højintegration.”1 netværk, 1 køreplan, 1billet” (mottoet fraMünchen).Stat, region og kommu-ner bidrager alle.Der bliver færre aktører.
Evaluering af lov om trafikselskaber
Bilag 2: Indtægtsdeling i hoved-stadsområdetGennemsnitlig pris pr. rejse i hovedstadsområdet i år 2009RejsetypeMovia Taktsområde Hovedstaden (H)DSB Fjern- og Regionaltog (F&R)DSBØresund2)DSB S-togMetroMetro solopris - forhøjet med dobbeltfaktorMovia H/DSB F&RMovia H/DSBØresundMovia H/DSB S-togMovia H/MetroDSB F&R/DSBØresundDSB F&R/DSB S-togDSB F&R/MetroDSBØresund/DSB S-togDSBØresund/MetroDSB S-tog/MetroMovia H/DSB F&R/DSBØresundMovia H/DSB F&R/DSB S-togMovia H/DSB F&R/MetroMovia H/DSBØresund/DSB S-togMovia H/DSBØresund/MetroMovia H/DSB S-tog/MetroDSB F&R/DSBØresund/DSB S-togDSB F&R/DSBØresund/MetroDSB F&R/DSB S-tog/MetroDSBØresund/DSB S-tog/MetroMovia H/DSB F&R/DSBØresund/DSB S-togMovia H/DSB F&R/DSBØresund/MetroMovia H/DSB F&R/DSB S-tog/MetroMovia H/DSBØresund/DSB S-tog/MetroDSB F&R/DSBØresund/DSB S-tog/MetroMovia H/DSB F&R/DSBØresund/DSB S-tog/MetroPris i kr.10,1021,9723,3416,5211,9417,8022,6318,0516,0311,3129,1124,5424,6025,1523,7216,1218,4623,3621,0724,4120,7017,7020,1428,2926,6223,2812,6833,7125,14
*Grundlaget for tabellen er rejsehjemmelundersøgelsen. De blanke felter i tabellen skyldes, at man iforbindelse med rejsehjemmelundersøgelsens interviews ikke er stødt på nogen passagerer, som harrejse med disse sjældne kombinationer af transportmidler.
2)Indtægter til DSB Øresund tilfalder Trafikstyrelsen, idet der er indgået en bruttokontrakt mellem DSB
Øresund og Trafikstyrelsen på vegne af staten.
Bilag 2: Indtægtsdeling i hovedstadsområdet
| 49.
Nedenfor vises konkrete eksempler på, hvordan indtægtsdelingsmodellenvirker.Indtægtsdeling af kombinerede rejser:Deling af kombinationen Movia/DSBØresund:Der er 2,39 mio. rejser for kombinationen Movia/DSBØresund. Prisen er18,05 kr., jf. tabellen ovenfor. Indtægt i alt til at fordele = 2,39 mio. *18,05 kr. = 43,1 mio. kr.Indtægtsandelene beregnes som forholdet mellem solopriserne underanvendelsen af eventuelle dobbeltfaktorer:Andel til Movia: 1,47 * 10,1 / (1,47 *10,1 + 23,34) = 39 %Dvs. 18,05 kr. * 39 % = 7,02 kr. pr rejse. Movias dobbeltfaktor på 1,47 be-tyder, at Movia opnår en højere andel af denne kombination, end hvisdobbeltfaktoren ikke havde eksisteret.Andel til DSBØresund: 23,34 / (1,47 * 10,1 + 23,34) = 61 %Indtægt til Movia: 2,39 mio. * 18,05 kr. * 39 % = 16,8 mio. kr.Indtægt til DSBØresund: 2,39 mio. * 18,05 kr. * 61 % = 26,3 mio. kr.I alt 43,1 mio. kr.Deling af kombinationen Movia/Metro:Der er 7,47 mio. rejser. Prisen er 11,31 kr. Indtægt i alt til at fordele = 7,47mio. * 11,31 kr. = 84,5 mio. kr.Som ovenfor beregnes indtægtsandelene som forholdet mellem solopri-serne under anvendelsen af eventuelle dobbeltfaktorer.Andel til Movia:10,10 / (10,1 + 1,49 * 11,94) = 36 %Dvs. 11,31 kr. * 36 % = 4,10 kr. pr rejse.Andel til Metro:1,49 * 11,94 / (10,1 + 1,49 * 11,94) = 64 %Indtægt til Movia: 7,47 mio. * 11,31 kr. * 36 % = 30,6 mio. kr.Indtægt til Metro: 7,47 mio. * 11,31 kr. * 64 % = 53,9 mio. kr.I alt 84,5 mio. kr.
Indtægtsdeling af solo rejser:Movia:Der er 105,85 mio. solorejser med Movia. Indtægten for disse er: 105,85mio. * 10,10 kr. = 1.069,35 mio. kr. Denne indtægt svarer tilnærmelsesvistil den faktiske billetpris betalt af passagerne, men der vil være afvigelserpga. usikkerheder i datagrundlaget.Metro:Der er 22,90 mio. solorejser med metroen. Indtægten (betalt af passa-gerne) for disse er: 22,90 mio. * 11,94 kr. = 273,4 mio. kr.
Evaluering af lov om trafikselskaber
I indtægtsdelingen skal metroens pris forhøjes med dobbeltfaktoren på 1,49,hvorfor metroen får indtægten 1,49 * 273,4 mio. kr. =407,4 mio. kr. Dette ermere, end passagerne har betalt. Derfor nedskaleres de beregnede takstind-tægter i alle trafikselskaber med en faktor, således at summen af de bereg-nede indtægter stemmer overens med de reelle indtægter. Denne nedskale-ring påvirker indtægten for alle solorejser og kombinerede rejser.Nedskalering af indtægter:I 2009 var de beregnede indtægter ca. 9 pct. større end de faktiske ind-tægter. Alle beregnede indtægter er derfor nedskaleret med 9 pct.Deling af kombinationen Movia/DSBØresund:Beregnet andel til Movia: 7,02 kr. pr rejseFaktisk indtægt pr. rejse til Movia ved nedskalering på 9 pct.: 7,02 kr. *0,91 = 6,39 kr.Deling af kombinationen Movia/Metro:Beregnet andel til Movia: 4,10 kr. pr rejse.Faktisk indtægt pr. rejse til Movia ved nedskalering på 9 pct.: 4,10 kr. *0,91 = 3,73 kr.Solorejser:Beregnet indtægt til Movia: 10,10 kr. pr. rejseFaktisk indtægt pr rejse til Movia ved nedskalering på 9 pct.: 10,10 *0,91= 9,19 kr.1BSL: Analysis of the Organisational Set-up of Public Transportation in the Greater CopenhagenArea. April 2010.2Indtægter til DSB Øresund tilfalder Trafikstyrelsen, idet der er indgået en bruttokontrakt mellemDSB Øresund og Trafikstyrelsen på vegne af staten.
