Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg og FolketingetsTransportudvalgResuméPersonbiler, varebiler, lastbiler, busser og påhængskøretøjer indkaldes ifølgefælles EU-minimumsstandarder til periodisk syn for at kontrollere deres standaf hensyn til trafiksikkerhed og miljø.EU-Kommissionen ønsker at forbedre færdselssikkerheden og nedbringeluftforureningen ved atøge omfanget af og kravene til teknisk kontrol i hele Den EuropæiskeUnionskabe egnede rammer for en uhindret informationsstrøm mellemaktører og medlemsstater, der beskæftiger sig med håndhævelse afsynsresultaterne

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har den 13. juli 2012 stillet forslag om enKøretøjssikkerhedspakke, der består af forslag til:1) Europa-Parlamentets og Rådets forordning om periodisk teknisk kontrol medmotorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv2009/40/EF, KOM(2012)380.2) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer, KOM(2012)381.3) Europa-Parlamentets og Rådets forordning om syn ved vejsiden aferhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv2000/30/EF, KOM(2012)382.

Formålet med forslagene er at forbedre færdselssikkerheden og beskyttemiljøet.Dette rammenotat omhandler forslaget nævnt under punkt 1 ovenfor omperiodisk kontrol af køretøjer.Forslaget er fremlagt af Kommissionen den 13. juli 2012 (dansk sprogversion23. juli 2012) under henvisning til artikel 91 i traktaten om Den EuropæiskeUnions funktionsmåde (TEUF). Beslutningsproceduren er den almindeligelovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294, hvor Rådet træffer afgørelse medkvalificeret flertal.Den foreslåede forordning erstatter det gældende direktiv 2009/40/EF af 6.maj 2009 om teknisk kontrol af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil(senest ændret ved Kommissionens direktiv 2010/48/EU af 5. juli 2010).Ved teknisk kontrol forstås periodisk undersøgelse af biler ogpåhængskøretøjer for fejl og mangler af betydning for færdselssikkerhed ogmiljø (periodisk syn). I Danmark udføres periodisk syn af privatesynsvirksomheder. Synsvirksomheder skal opfylde en række krav somforudsætning for at kunne godkendes af det offentlige til at kunne synekøretøjer. Trafikstyrelsen fastsætter regler om syn, godkender og fører tilsynmed synsvirksomhederne og indkalder biler og påhængskøretøjer til syn.Synsvirksomhederne fastsætter prisen for syn i fri konkurrence.De nugældende regler indebærer, at personbiler skal til syn 1. gang når de er4 år gamle og dernæst hvert 2. år. Lastbiler og busser skal til syn hvert år.Kommissionen foreslår blandt andet, at person- og varebiler skal synes hvertår, når de er over 6 år (nu synes de hvert andet år), at knallerter ogmotorcykler samt mindre påhængsvogne skal omfattes af periodisk syn, og atkravene til synsvirksomhedernes udstyr og mandskab skal skærpes.Det fremgår af Kommissionens ledsagende memorandum, at hovedformåletmed de foreslåede foranstaltninger er at forbedre færdselssikkerheden ogbidrage til det politiske mål om at nedbringe antallet af trafikdræbte per årmed 50 % inden 2020. Det angives, at der kan reddes mere end 1.200 liv, ogmere end 36.000 ulykker ville kunne undgås, og at den økonomiske fordel forsamfundet vurderes til mere end 5.600 mio. euros (ca. 42.000 mio. kr.).Foranstaltningerne i køretøjssikkerhedspakken angives at have treumiddelbare målsætninger:1. at beskytte udsatte trafikanter og især de unge bedre2. at skabe et fælles europæisk område for teknisk kontrol, som er baseret påharmoniserede standarder inden for kontrol, udstyr, inspektørerneskvalifikationer og vurdering af defekter og samarbejde mellemmedlemsstaterne

3. at mindske den administrative byrde for de vejtransportvirksomheder, deroverholder kravene til færdselssikkerheden.Kommissionen oplyser, at i et bredere perspektiv vil den næste fase bestå i atoprette et harmoniseret system til dataudveksling internt i Unionen. En sådanadgang til oplysninger på tværs af EU-medlemsstaterne vil potentielt føre tilfælles anerkendelse af synsrapporter, når den fornødne harmonisering afteknisk kontrol nås på EU- niveau.Forslaget vil i sin uændrede form medføre omtrent en fordobling afsynsmængden i Danmark med tilsvarende udgifter for de berørtekøretøjsejere, ligesom synsvirksomhederne vil få yderligere udgifter til tekniskudstyr, og der vil skulle ske registrering af knallerter fra før 1. juli 2006.Forslaget gennemgås i hovedtræk herunder.Følgende yderligere kategorier af køretøjer underkastes periodisk synmotorcykler og knallerterpåhængsvogne mellem 750 kg og 3500 kg totalvægtcampingvogneHyppigheden af syn øges til hvert år for personbiler og for varebilerefter 6 år (4+2+1+1+…)som har kørt over 160.000 km ved første periodisk syn(4+1+1+…)Mindstekrav til faciliteter og prøvningsudstyr, f. eks. skalsynsvirksomhederne råde over decelerationsmåler, motordrevnehjulophængnings-slør-testplader, støddæmpertester, bremsevæsketesterog OBD-scanner (On Board Diagnostics) til fejldiagnosticeringKompetencekrav til synspersonale og årlige genopfriskningskurserElektronisk udveksling af synsresultater mellem medlemsstaterne tre årefter ikrafttrædelse

Det foreslås afslutningsvis (artikel 17 vedr. Delegerede retsakter), atKommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter medhenblik på at ajourføre artiklerne vedrørende hvilke køretøjer, der omfattes afforordningen (artikel 2 vedr. Anvendelsesområde), og hvor ofte køretøjerneskal til periodisk syn (artikel 5 vedr. Frister og kontrolhyppighed). Endvidereforeslås det, at Kommissionen skal tillægges beføjelser til at vedtagedelegerede retsakter med henblik på at tilpasse forordningens bilagvedrørende en række tekniske og uddannelsesmæssige krav.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Følgende danske regler om syn, synsvirksomheder og vejsidesyn er gældende:

Ved vedtagelse af forordningsforslaget, skal disse regler tilpassesforordningsforslaget.

3. Høring

Der er iværksat høring den 18. juli 2012 af EU-specialudvalget for transportmed frist til den 17. august 2012. Der ud over er iværksat høring den 9.august 2012 af øvrige forbruger-, synsbranche-, handels-, reparations-,forsikrings- og forskningsorganisationer med frist til 31. august 2012.Følgende høringssvar er modtaget:

A-Inspektion A/S:

”A-Inspektion A/S hilser den foreslåede lovpakke velkommen.Med baggrund i de forundersøgelser der danner grundlag for lovpakken,hvori blandt andet et stort antal trafikdræbte figurerer, 35.000 i hel EU, iundersøgelsen fra 2009, og hvor af en del af dem er sket ved uheld medto og tre-hjulede køretøjer, må det være på tide at disse køretøjerinddrages i den årlige periodiske kontrol.Samtidigt er forslaget omkring inddragelse af små påhængsvognetilsvarende, efter A-Inspektion A/S mening, en god ide.Alene antallet af registrerede påhængsvogne i Danmark, af denforeslåede slags, udgør, ifølge Danmarks Statistik, så stor en del af densamlede køretøjsmængde at det forekommer mærkværdigt at de ikkeallerede nu indgår i det periodiske synsprogram, da de især på grund afdet høje antal fylder meget på de danske veje til daglig, og derfornaturligvis også vil kunne findes i diverse uheldsstatistikker med videre.Formålet med lovpakken er at nedbringe antallet af uheld medtrafikdræbte, og uheld i det hele taget, og ambition om at minimere detnuværende tal med op til 50% inden udgangen af 2020, må siges atvære opnåeligt hvis lovpakken gennemføres som planlagt.

A-Inspektion A/S mener dog at det foreslåede interval for indkaldelser, (4/2/1/1 eller 160.000 km ), bør ændres til at være

3/1/1 eller

100.000 km

i stedet, som i flere af vore nabo lande.Dette med baggrund i statistikker der klart viser at det år køretøjetførste gang bliver indkaldt, i Danmark i dag normalt det fjerde år, er detår hvor køretøjet generelt er behæftet med færreste fejl, netop fordiejeren af køretøjet ofte kun får lavet det mest nødvendige ved denormale service eftersyn, men i forbindelse med klargøring af køretøjettil syn, det fjerde år, får lavet et ekstra tjek på køretøjet, for at sikre sigdet går igennem syn.Samme statistikker viser også at selv køretøjer der kun er fire år gamle,kan være behæftet med alvorlige sikkerhedsmæssige fejl, ved blandtandet bremser, styretøj og bøsninger, dette måske fordi at moderne bilerog andre køretøjer i dag, blandt andet for komfortens skyld, har flerebevægelige dele i undervognens opbygning, end tidligere, hvilketnaturligt så også vil give flere sliddele og større slid.Dertil kommer så udledning af CO2 i forbindelse med blandt andetudstødningsrøgen fra de mange køretøjer på vejene, hvilket i Danmark,alene på grund af den høje gennemsnitsalder på vor vognpark, måkunne minimeres betragtelig, ved at gennemføre hyppigere kontrol afkøretøjerne. 2I forslaget til EU lovpakkens artikel 20 er nævnt ;__________________________”Artikel 20Overgangsbestemmelser1. Prøvningsfaciliteter og -udstyr som omhandlet i artikel 11, der ikkeopfylder mindstekravene i bilag V den [den dag, fra hvilken denneforordning finder anvendelse], må anvendes til at foretage tekniskkontrol i en periode på højst fem år efter denne dato.2. Medlemsstaterne anvender kravene i bilag VII senest fra femte årefter den dag, fra hvilken denne forordning finder anvendelse”____________________________I A-Inspektion A/S er vi af den holdning at perioden på de foreslåedefem år skal ændres til

et år

i stedet.Flere af disse udstyrskrav findes allerede helt eller delvis i vorenabolande, hvorfor så tøve med at indføre disse i resten af de lande i EUder eventuelt mangler?Af hensyn til økonomien i de eventuelt berørte synsvirksomheder?

Selvfølgelig spiller økonomi en stor rolle i en hver virksomhed i dissetider, men dette lovforlag handler om færdselssikkerhed og menneskeliv,dette kan vel ikke gøres op i kroner og ører, ( eller euro )?Hensynet til samfundsøkonomien må her også spille ind, og det må velvære klart for en hver , at færre trafikdræbte kun, på længere sigt, kanbetyde en bedre samfundsøkonomi, samtidigt mener vi at de flesteseriøse aktører i synsbranchen, har været mere eller mindre klar over atdette lovforslag var på vej, og derfor også har taget sine forbehold iforhold til dette allerede nu, hvorfor en fem årig periode syntes at værefor lang tid, og for uambitiøst, til implementering af dette.I bilag VI er nævnt ;”GenopfriskningsuddannelseMedlemsstaterne sikrer, at inspektører hvert år følger engenopfriskningsuddannelse, som tilvejebringes af medlemsstaten eller afet godkendt uddannelsescenter i medlemsstaten.Medlemsstaterne sikrer, at genopfriskningsuddannelsens indhold gør detmuligt at opretholde og genopfriske den viden og de færdigheder, sominspektørerne har behov for, om emnerne i ovenstående litra a), nr. i) tilvii).”Dette krav har af synsbranchen været efterspurgt længe, A-InspektionA/S kan derfor kun tilslutte sig dette.Samtidigt er i samme bilag VI, punkt 3 b, foreslået atsynsvirksomhedens inspektører vil kunne miste deres tilladelse til atudføre synsarbejde, hvilket er et forslag, der tidligere har været fremmeved møder med Trafikstyrelsen, men hvor det juridiske grundlag harmanglet, hvorfor det kun kan modtages positivt at der nu skabessanktionsmuligheder over for useriøse i branchen.Stort set et lovforslag som A-Inspektion A/S, med få ændringer kantilslutte sig.”

Applus Danmark A/S:

”Applus Danmark A/S takker for det tilsendte høringsforslag om ændrederegler af periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer ogpåhængskøretøjer samt forslag om ændrede regler om syn ved vejsidenaf erhvervskøretøjer.Applus Danmark A/S støtter og er enig i Kommissionens synspunkterom, at strengere og hyppigere kontrol af køretøjer vil øgetrafiksikkerheden. Ydermere er Applus Danmark A/S enig i at forslagetvil beskytte miljøet ved at nedbringe omfanget af emissioner fra dårligtvedligeholdte køretøjer.Vi hæfter os især ved at der ligges op til:Side -----6-36

Hvis synsvirksomhederne prøvefaciliteter og udstyr skal opfylde de krav,som er fastsat for udførelsen af teknisk kontrol af køretøjer kræver detbetydelige investeringer, derfor mener Applus Danmark A/S at der som ihøringsforslaget som minimum indrømmes synsvirksomhederne enperiode på fem år til at bringe sig i overensstemmelse med disse krav.Applus Danmark A/S ser også gerne en skærpelse afkompetenceniveauet i de enkelte synsvirksomheder så der i ensynsvirksomhed som minimum bør være ansat mindst en medarbejderder er uddannet i alle kategorier, uanset om synsvirksomheden kunsyner køretøjsklasse M1 og N1.Det er Applus Danmarks A/S holding at Danmark bør støtte og arbejdefor Kommissionens forslag under den kommende behandling i Europa-Parlamentet og Rådet.”

AUTIG

(Autobranchens Handels- og Industriforening i Danmark):”AUTIG (Autobranchens Handels- & Industriforening i Danmark) takkerfor det tilsendte forslag fra Kommissionen om ændrede regler for syn afkøretøjer.Brancheforeningen hilser forslaget velkommen og er enig iKommissionens synspunkter om, at strengere kontrol vil øgetrafiksikkerheden. Vi er ligeledes enige i, at forslaget vil beskytte miljøetved at nedbringe omfanget af emissioner fra dårligt vedligeholdtekøretøjer.Vi hæfter os især ved, at der lægges op til en mere udstrakt anvendelseaf testapparatur, som kan tilføre kontrollen større sikkerhed. I flere landeudføres den periodiske kontrol af private synsvirksomheder, som erudsat for konkurrence, og det medfører - i følge vores erfaringer medprivate syn under danske forhold - en forringelse afvedligeholdelsesstandarden for bilparken.Der bør efter vores opfattelse overlades mindst muligt til skøn og mestmuligt til konkrete målinger - både af hensyn til den sikkerhedsmæssigeSide -----7-36

effekt af kontrollen og for at fjerne muligheden for at "se gennem fingre"med fejl på køretøjerne af hensyn til synsvirksomhedens udvikling somforretning i konkurrence med andre synsvirksomheder.Kommissionen ønsker med forslaget at opnå en ensartet teknisk kontrolved hjælp af fastsatte prøvningsmetoder for de enkelte kontrolpunkterog det er efter vores opfattelse en særdeles vigtig betragtning, ikkemindst for de kontrolpunkter, hvor der ikke findes et måleudstyr til atstøtte vurderingen.Vi har forståelse for, at de investeringer i udstyr, der følger af forslaget,vil belaste synsvirksomhederne og, at Kommissionen derfor har foreslåeten fem års frist inden udstyret skal være på plads, men vi vil samtidigtpåpege, at man dermed formentlig kommer meget tæt på 2020 indenden fulde effekt af regelændringerne kommer trafiksikkerheden ogmiljøet til gode.Der er ingen elementer i den omfattende trafiksikkerhedspakke, som vivender os direkte imod og Danmark bør efter vores opfattelse arbejdefor, at Kommissionens forslag ikke bliver udvandet under den kommendebehandling i Europa-Parlamentet og Rådet.”

Brancheforeneingen Danske Synsvirksomheder

(DKSyn, FDM Bilsyn,PAVA Bilsyn, Vestsjællands Bilsyn, A-Inspektion):”ERFAgruppen-bilsyn har den generelle holdning, at alt der kan øge ogfremme trafiksikkerheden er vi positive overfor.”

Campingbranchen:

”Trafikstyrelsen har den 9. august 2012 anmodet Camping Branchen omeventuelle bemærkninger til ovennævnte høring.Vi kan konstatere, at grundlaget for at indføre periodernæssige syn afcampingvogne, trailere m.m. er, at man ønsker at minimere trafikdræbtei EU, som sker på baggrund af tekniske fej l. Trafikdræbte anslås til atvære 900-1100 pga. tekniske fejl på årsbasis for alle typer køretøjer ihele EU. Vi kan også konstatere at det foreslås, at campingvogne m.m.tilhørende køretøjer i klasse M1 , N1 og 02 skal synes: Fire år efter, atkøretøjet er registreret første gang, efterfølgende to år efter dette ogderefter hvert år.Vi kan fra Camping Branchens side godt tilslutte os, at der indføresperiodisk syn af campingvogne, men finder at det foreslåede interval eralt for ofte og vil virke meget besværligt og ikke mindst fordyrende forejerne. Vedrørende det sikkerhedsmæssige i at periodisk syn afcampingvogne skulle kunne mindske dødsulykker, må vi henvise til at,tidligere Trafikminister Lars Barfod i 2009 har informeret os om følgendevedrørende personskade:

Med hensyn til færdselsuheld med lette påhængskøretøjer sker derifølge politiets indberetninger til Vejdirektoratet meget få uheldmed disse køretøjer, ligesom uheld sjældent er forårsaget aftekniske fejL Uheldstallene for de sidste s år (2003-2007) visersåledes, at ud af alle personskadeuheld med person- og varebiludgjorde uheldene med disse køretøjer tilkoblet campingvogn ellerpåhængsvogn (trailer) 1,3 pct. Fra andre undersøgelser vides, atkun en mindre del af disse uheld (størrelsesorden s pct.) skyldestekniske fejl.På baggrund af ovenstående vil vi foreslå følgende for køretøjer i klasse02:At der indføres periodisk syn hvert fjerde år, samt evt. hvert andetefter det tiende år.Vi vil desuden gerne anmode om, at det ligeledes overvejes at indføreTempo 100 i Danmark evt. som forsøgsordning efter de samme reglersom i Tyskland. Vi har erfaret, at Tempo 100, udover at være et stortønske fra de danske campisters side, også er med til at øgetrafiksikkerheden, da det medvirker til at ensarte trafikmønsteret,såfremt biler med anhænger bedre kan følge hastigheden og flowet påmotorveje, hvorved man undgår mange af de hårde opbremsninger ogkødannelsermed farlige situationer som resultat. Dokumentation og statistik herfor,forefindes på Bast hjemmeside i Tyskland (pendanten tilVejdirektoratet). Herudover vil vi desuden også gerne henvise til dentekniske udvikling på området med nye stabile undervogne med godekøreegenskaber, næsten alle nye campingvogne leveres i dag medstabilisator, ligesom der kan monteres ATC stabilitets program på langtde fleste vogne.Vi står gerne til disposition med yderligere oplysninger, såfremt detmåtte ønskes.”

Centralforeningen af Autoreparatører i Danmark:

”CAD (Centralforeningen af Autoreparatører i Danmark) har modtagetovennævnte forslag til forordning i høring og skal på det grundlagfremsætte følgende bemærkninger.1. INDSTILLINGSom forordningen er foreslået synes der ikke at foreligge dokumentation,endsige tilstrækkelig for, at en 4-2-1-ordning er den bedste ordning.Således foreligger der ikke dokumentation for, at en ordning, som dendanske nuværende 4-2-2, ikke er tilstrækkelig, hvis den indføres i heleEuropa.

Det samme gør sig gældende med påhængsvogne, om end CAD erpositiv indstillet overfor indførelse af syn af trailere. Efter danskestandarder vil indførelse af 4-2-2 dog være en mere rimelig ordning, idetsyn af sådanne ikke tidligere har været lovpligtigt i Danmark.Dokumentationen glimrer ligeledes ved sit fravær i forhold til forslagetom at indføre 4-1-1 ordninger for køretøjer, der ved første syn har kørtgennemsnitligt 40.000 km. årligt.Det skærpede fokus på synshallerne i form af specificerede krav tiluddannelse af synsinspektører, testudstyr og tilsyn er CAD yderst positivindstillet overfor.Forordningen kan på trods af ovenstående dokumentationsmanglerindstilles til vedtagelse, idet den vil medføre en øget beskæftigelse hosvore medlemmer.2. BEMÆRKNINGERForordningen må antages at ville medføre øget arbejde for CAD’s knap1800 medlemsværksteder, idet den øger synsintervallerne, og stiller kravom, at væsentlig flere køretøjer skal stilles til syn med passendeintervaller.På den ene side er dette en glædelig nyhed, særlig i en tid, hvorfinanskrisen endnu ikke helt har sluppet taget i den danske oginternationale økonomi. På den anden side må vi erkende, at vissebilejere formentlig vil afskaffe bilen af hensyn til de økonomiskeomkostninger, forslaget medfører.Isoleret set vil bilejerne blive mødt med flere værkstedsregninger, omend den samlede størrelse set over en flerårig periode næppe vil værehverken stigende eller faldende, med forbrugernes omkostninger tilsynet vil få flere til at opgive at holde bil, dermed en faldende mobilitettil skade for samfundet.2.1SYNSINTERVALLETDet anføres i betragtning nr. 5, at der i 2009 var rapporteret om 35.000trafikdrab på de europæiske veje. Herefter opstilles der enudokumenteret antagelse om, at de tekniske mangler, hvormed forståsmangler, der ville kunne have været opdaget og udbedret ved etperiodisk syn, bidrager til trafikdrab med samme proportionalitet, sommangelstypen medvirker i ulykker. Der gættes herefter på, at tekniskemangler er skyld i 2.000 trafikdrab årligt og at i hvert fald ca. halvdelenkan undgås ved forbedringer af den tekniske kontrol.

Hvad der nærmere ligger i kravet om forbedringer af den tekniskekontrol er ikke defineret. Det kan således være såvel hyppigheden afteknisk kontrol som omfanget heraf.Intet af det foreliggende statistiske materiale indeholder en opdeling aftrafikdrab i forhold til bilens alder set i forhold til, hvornår bilen sidst ersynet.Bortset fra at der mangler dokumentation for den antagelse, der anføresi betragtningen, kan det konstateres, at der heller ikke foreliggeroplysninger eller dokumentation for, at Danmarks 4-2-2-ordning ikke ertilstrækkelig til at nedsætte det samlede antal trafikdrab forårsaget aftekniske mangler.Allerede i pressemeddelelsen fra Kommissionen af 5. juli 2011 omkringnedgang på 11 % af antallet i trafikdrab fra 2009 til 2010 fremgik det, atDanmark havde en nedgang på 13 % fra 2009 til 2010 – og dermed overgennemsnittet. Tal fra Danmarks Statistik viser, at Danmark i 2011 igennedbragte antallet af trafikdrab massivt, og at 2011 således – trods flerekøretøjer på vejene – faldt til det laveste niveau siden 2. verdenskrig iDanmark.I forhold til omtalte pressemeddelelse fra Kommissionen skal detbemærkes, at eksempelvis Tyskland, der efter det oplyste har en 3-2-2-ordning, har sænket antallet af trafikdrab med 48 % fra 2001 til 2010.Der er således intet, der tyder på, at den danske 4-2-2-ordning forperson- og varebiler under 3.500 kg. fungerer utilfredsstillende, eller atdet er biler på marginalen efter de første 2 syn, hvis tekniske mangler erårsag til trafikdrab i større omfang end andre biler.Derudover er der stillet i forslag, at synsfrekvensen ændres til 4-1-1 forbiler, der på tidspunktet for første periodesyn har kørt 160.000 km. ellerderover. Det fremgår ikke på hvilket grundlag netop dette kilometerantaler blevet fastsat, ligesom det ikke er nærmere dokumenteret, at biler,der har et gennemsnitligt årligt kilometertal på 40.000, er skyld i fleretrafikdrab end andre.Mange danske pendlere kører 40.000 km. årligt. En bil, der har kører såmeget, når typisk ikke at få tekniske, sikkerhedsmæssige mangler isamme omfang, som en bil, der kører væsentlig mindre, ligesom dissebiler udskiftes hyppigere på grund af hastigheden, hvormed dereskilometertal øges. En standard personbil, der kører 40.000 km. årligt ersåledes normalt udskiftningsklar allerede efter ca. 8 år, hvorimod en bil,der kun kører 10-15.000 km. årligt formentlig lever op mod 15 år.En 15 år gammel bil vil i rigtig mange tilfælde have væsentlig fleretekniske og sikkerhedsmæssige mangler allerede på grund af alder, enden 8-årige bil vil, ligesom det må forventes, at pendleren oftere sørgerSide -----11-36

for vedligeholdelse af bilen, herunder ikke mindst på grund af devejledende serviceintervaller, som bilfabrikanten har udstedt.Umiddelbart synes det således heller ikke velbegrundet at indføre særligeskærpede synsintervaller for biler, der kører længere end andre.Endelig må det forventes, at der vil opstå et spørgsmål om, hvor præcistkilometertallet skal beregnes, og om det er 160.000 km. tilmånedsdatoen eller om faktisk syn i henhold til art. 5, stk. 3 kan brugestil at und- eller omgå reglen gennem syn umiddelbart forud for opnåelseaf det anførte kilometertal.2.2PÅHÆNGSVOGNEEt yderst tilfredsstillende initiativ er i forhold til periodisk syn af mindrepåhængsvogne med en tilladt totalvægt på højst 3.500 kg. I forhold tildisse synes det dog også at være et uforholdsmæssigt stort krav at stilleforslag om 4-2-1-ordning på periodisk syn heraf.På nuværende tidspunkt er der ikke i Danmark krav om syn af trailere afpågældende art ud over registreringssyn og i visse tilfælde vedejerskifte. Det betyder, at synshallerne i Danmark må forventes at få enmassiv søgning på syn af hestetrailere, campingvogne, campletter samtmaskintrailere m.v. både straks ved forordningens ikrafttræden og årligt.Den gennemsnitlige brug af trailere omfattet af klasse O2 kan næppebegrunde et synsinterval af den foreslåede størrelse. I forhold til netoptrailere foreligger der ingen oplysninger om, hvor mange trafikdrab, derisoleret set kan henføres til tekniske mangler ved disse. Det må i denforbindelse lægges til grund, at en ikke-uvæsentlig del af trafikdrab ogfærdselsuheld i øvrigt, hvor trailere er involveret, skyldes førerensmanglende uddannelse i at køre med pågældende trailer.Netop fordi trailere ikke er underlagt periodisk syn i dag, vil en direkteindførelse til den foreslåede 4-2-1-ordning være en væsentlig belastning,hvorfor vi skal foreslå, at der højst indføres en 4-2-2-ordning, som dennugældende bilordning.2.3KILOMETERNOTERINGForordningen indeholder i art. 8, stk. 4 krav om kontrol medkilometertallet. I den forbindelse skal personen, der fremstiller køretøjettil syn, fremlægge en kopi af den tidligere synsrapport.Dette forslag bifaldes, særlig ud fra den senere tids debat omtilbagenotering af kilometertællere i salgssituationer. Sammenholdt medden nuværende praksis i Danmark om offentligt, netbaserede opslag påsynsrapporter, må forslaget formodes at kunne mindske brugen aftilbagespoling af kilometertællere.

2.4DE TEKNISKE STANDARDER I SYNSHALLERNE,UDDANNELSE AF INSPEKTØRER OG TILSYNI CAD hylder vi indførelsen af ensartethed omkring uddannelse, materielog teknisk prøveudstyr i synshallerne samt tilsyn.De nuværende danske standarder for testudstyr i synshallerne i henholdtil bilag 2 i bekendtgørelse om synsvirksomheder er utilstrækkelige ogupræcise. Uagtet listen indeholder 17 punkter er ingen af punkternenærmere defineret i forhold til, hvilke standarder m.v. der skal opfyldes.Eksempelvis kan det nævnes, at den i forordningen anførte (bilag V pkt.10) anordning til afprøvning af støddæmpere ikke er at finde i dendanske liste over testudstyr. Siden liberaliseringen af synshallerne i 2005er der sket en nedgang i salget af netop støddæmpere på op mod 30 %,hvilken nedgang ikke umiddelbart kan forklares ud fra en bedret kvalitetaf støddæmpere. Ud fra oplysninger fra vore medlemsværksteder er detCAD’s opfattelse, at nedgangen skyldes ringere kontrol og manglendetestudstyr i synshallerne. Støddæmperne er en så væsentlig del afkøretøjers styreegenskaber, at dette forhold alene vil højnetrafiksikkerheden – formentlig endda markant.De heraf følgende krav om vedligeholdelse og kalibrering turde være enselvfølge.Efter synsvirksomhedsbekendtgørelsen, bkg. nr. 724 af 24. juni 2011, erkravene til at blive synsinspektør ganske beskedne, og i medfør afbekendtgørelsens bilag I kan den grundlæggende uddannelse tilsynsmedarbejder gennemføres ved et kursus på 13 dage og etpraktikforløb på 7 dage.Allerede fordi synsfolkene i samtlige landets synshaller har et væsentligtansvar for, at trafiksikkerheden opretholdes, synes detuhensigtsmæssigt, at uddannelsesforløbet er af så kort varighed.I fortsættelse heraf er CAD således meget positivt indstillet overforskærpede krav til uddannelse af synsinspektører, herunder ikke mindstkravet om årligt genopfriskningskursus til bibeholdelse af de tillærtefærdigheder og opdatering af nye regler m.v.Endelig er CAD særdeles positive overfor et øget tilsyn, jf. forordningensforslag om kvalitetssikring af synshallerne. Der kunne herved opstilles enforhåbning om, at branchens få – men tilstedeværende – brodne kar villekunne luses ud. Særlig kravet om ”mystery shopper” synes velvalgt, dadet må antages at kunne sætte særlig fokus på problemområderne i denenkelte synshal.Da Danmark har liberaliseret synshallerne fuldstændig er det ikkeumiddelbart relevant at gøre anskrig mod forslaget i art. 13, stk. 2, omend det overordnet skal bemærkes, at det ikke synes velbegrundet, atSide -----13-36

synsvirksomheder, der drives af en kompetent myndighed, ikke skalhverken godkendes eller underlægges tilsyn. Herved kunne et misbrugopstå, hvilket er yderst betænkeligt.***Afslutningsvist skal det bemærkes, at det er glædeligt, at der atter erfokus på fabrikanternes pligt til at give adgang til de tekniskeoplysninger, der er nødvendige for arbejdets korrekte udførelse.”

Danmarks Automobilforhandler Forening:

”D¶A¶F har modtaget EU-Kommisionens lovpakke om periodisk syn afmotorkøretøjer til høring.Overordnet set kan D¶A¶F støtte forslaget. Hvis forslaget gennemføres,vil det betyde ekstra udgifter for danske bilejere samtidig med en højeretrafiksikkerhed. D¶A¶F vurderer alt i alt, at det dog samfundsøkonomiskvære en god investering.D¶A¶Fs argument for årligt syn af ældre biler er den acceleration ikøretøjets forfald jo ældre en bil bliver. Det er dels et spørgsmål omnaturligt forfald som resultat af alder og almindelig slidtage. IDanmark er vi på grund af det fugtige klima og det enorme brug afvejsalt ekstra hårdt udsat, da det medvirker til en hurtigeregennemtæring af bilerne. Sikkerhedsmæssigt giver det derfor godmening at indføre et årligt syn på ældre biler.D¶A¶F havde dog foretrukket en generel omlægning af bilafgifterneeventuelt kombineret med en mere effektiv skrotningspræmieordning forat få de ældre og mest miljøfarlige biler erstattet med nye mere sikre ogmiljøvenlige køretøjer. I den forbindelse vurderer D¶A¶F, at også alkoholer en væsentlig årsag til dødsfald i trafikken, på hvilken front man medfordel kunne sætte ind samtidig for at forbedre trafiksikkerheden.Det er D¶A¶Fs opfattelse, at ændrede regler om periodisk syn ikke aleneer vejen frem mod større trafiksikkerhed. I den forbindelse gør D¶A¶Fogså opmærksom på, at brugtbilpriserne vil blive påvirket negativt, nårældre biler pålægges øgede omkostninger. Selv om det må forventes atskabe omsætning på værkstederne, vil forslaget ramme både bilejere,bilforhandlere samt banker og finansieringsselskaber i form af øgedeomkostninger og lavere brugtbilværdi.”

Danske Maskinstationer og Entreprenører:

”Vi bemærker at traktor T5 med en konstruktiv hastighed på over 40km/h er opfattet af periodisk syn. Vi går ud fra at det først bliver aktueltnår det i Danmark er tilladt at køre over 40 km/h med en traktor.”

Dansk Transport og Logistik (DTL):

Side -----14-36

”I forbindelse med høring om Europa-Parlamentets og Rådets forslag tilkøretøjssikkerhedspakken omhandlende ny forordning til periodiskteknisk kontrol med motorkøretøjer og på- hængskøretøjer fremsenderDTL hermed vores høringssvar.Generelt om Køretøjssikkerhedspakken finder vi, at forslaget ergennemgribende, og at det på europæisk niveau vil harmonisere reglerom teknisk kontrol med henblik på at effektivise- resynsvirksomhedernes virkefelt, samt stille større krav til inspektørernesfærdigheder og uvildighed, end tilfældet er i dag. Alt sammen med detformål at forbedre færdselssikkerhe- den og nedbringe antallet af dræbteog tilskadekomne, hvilket det må antages, at forslaget i storudstrækning vil tilgodese.Dog er der visse forbehold at iagttage, hvilket især handler om deøkonomiske konsekvenser af forslaget, som særligt sigter imoderhvervskøretøjer og herunder en i forvejen presset transportbranche.Der er risiko for, at den regning, som naturligt vil blive sendt videre tiltransporterhvervets kunder, vil forringe danske transportvirksomhederskonkurrenceevne yderligere henset til det generelle løn- og prisniveau iDanmark, uagtet at forslaget imple- menteres bredt inden for EU.DTL skal på trods af de økonomiske konsekvenser oplyse, at vi finderden overordnede ide med krav om regelmæssige periodiske syn fulgt opaf en intensiveret og risikobasseret lan- devejskontrol som et godt tiltagfor at undgå, at køretøjer i ringe teknisk stand kører rundt på deeuropæiske veje til fare for færdselssikkerheden.Endvidere skal vi bemærke følgende:-Præambel nr. 28:Det er forslagets hensigt, at synsvirksomhedernes prøvningsfaciliteter og–udstyr skal opfyl- de de krav, som er fastsat for udførelsen af tekniskkontrol. Det forudses, at det vil indebære betydelige investeringer ogtilpasninger over en periode på 5 år for at bringe sig i overensstemmelsemed disse krav. DTL skal bemærke, at der bør fremlægges en nærmereanalyse og overslag over, hvad disse investeringer vil betyde for prisenfor et periodisk syn i fremtiden.-Artikel 3, nr. 8:Definitionen af ”indehaver af en registreringsattest” er ikke tilpassetdansk lovgivning, hvor det hidtil har været således, at en bruger af etkøretøj, der har varig råderet over køretøjet, er sidestillet med køretøjetsejer, uagtet at der af registreringsattesten fremgår en anden ejer. Herkan fx nævnes forhold, hvor en vognmand leaser en lastbil. Afregistreringsattesten vil ejer være leasingselskabet og brugervognmanden. Dette påpeges, fordi det vil kunne give problemer underSide -----15-36

vejkontrol i andre medlemsstater, som ikke har samme definition/praksissom i Danmark.-Artikel 5, stk. 2:For køretøjer af typen M1 og N1 finder DTL, at grænsen på 160.000 kmfor, hvornår et ”nyt” køretøj skal underkastes periodisk kontrol hvert år,efter at det er fremstillet til perio- disk kontrol ved udløbet af køretøjets4. registreringsår er for lav. Det er ikke unormalt, at et køretøj kørerover 40.000 km pr. år (privat eller erhverv), fx i forbindelse medregelmæssig transport imellem bopæl og arbejdssted. Ligeledes vil derjf. forslaget ikke ske nogen æn- dringer i kravet om periodisk kontrol,såfremt køretøjet ”kun” har kørt 159.000, når det fremstilles til periodiskkontrol første gang. Vi mener ikke, at der er grundlag for at antage, at etkøretøj, som dagligt kører mange kilometer er i ringere stand, fordikøretøjerne typisk er leasede eller vedligeholdes regelmæssigt netophenset til, at køretøjet ikke kan undværes i dagligdagen. En grænse påmindst 200.000 km svarende til 50.000 km findes mere rimelig, såfremtbestemmelsen fastholdes.-Artikel 8, stk. 3:Henset til sikkerhed for korrekt dokumentation og effektivitet børsynsrapporten i alle tilfæl- de være elektronisk og således ikke afkrævesaf den fremstillende person, som givetvis ikke er identisk med køretøjetsejer. Dette bør også gælde kontrolmyndighedernes adgang til do-kumentation / synsrapporter under landevejskontrol.-Artikel 12, stk. 4:Kravet til inspektører, som udfører teknisk præciseres i artiklen,fastholdes/udbygges, hvilket sikrer, at kontrolpersonalet har rettekompetencer og færdigheder. DTL skal dog påpege, at det kan værevanskeligt for kontrolmyndigheden og en evt. udeforstående (ny køberaf et køretøj) at kontrollere, om der har været risiko for interessekonfliktfor en inspektørs ved- kommende i forbindelse med godkendelse af etkøretøj. Det vil således være nødvendigt at have procedurer til, at dettekan efterprøves af en myndighed i de tilfælde, hvor der er mis- tanke omhabilitet.-Artikel 15:Udviklingen til en elektronisk informationsplatform for køretøjer vilangiveligt medføre be-tydelige omkostninger til udvikling og implementering af systemer,indkøb af hard- og soft- ware osv. Det skal påpeges, at omkostningerne iså stor en udstrækning som muligt skal blive så lave som muligt og iøvrigt uden belastning for transporterhvervet.”

Danske Synsvirksomheder:

”Grundlæggende.Køretøjssikkerhedspakken indeholder grundlæggende tiltag ogændringer, særligt med fokus på trafiksikkerheden og miljø, sombrancheforeningen Danske Synsvirksomheder kun kan tilslutte sig. Endel af indholdet, og de ændringer det medfører, herunder kontrolpunkterog krav til udstyr, samt evt. krav om uddannelse og efteruddannelse, vilutvivlsomt sætte krav til branchen, herunder nødvendigheden af evt.investeringer for, at leve op til de i forslaget omtalte krav.Selvom det grundlæggende indhold i forslaget, retter fokus modsikkerhed og miljø, vil realiseringen af forslaget få ikke ubetydeligekonsekvenser for det danske bilsynsmarkeded og dets aktører, hvorfor viskal henstille til at det medtages i overvejelserne at anskueliggøre dekonsekvenser, ikke mindst økonomiske, det vil få for virksomhederne, ogat de forskellige konstruktioner og modeller der gøres brug af imedlemslandene for udførelsen af teknisk kontrol indgår i vurderingen afhvorvidt et evt. krav om at tilpasse ikke rammer skævt, og dermed ermed at konkurrenceforvride.Konsekvenser.Udvidelse af køretøjer der er omfattet periodisk teknisk kontrol - øgetantal af syn- udvidelse af kapacitet- evt. ombygninger- evt. ansættelse af ekstra medarbejdereUdstyr- anskaffelse af nyt udstyr- investeringer- ombygningerUddannelse- udgift til uddannelseØkonomiske konsekvenser.Forslaget indeholder flere ændringer i forhold nuværende regler ogpraksis. Ændringer som blandt andet vedrører uddannelse og tekniskudstyr som skal benyttes ved udførelse af teknisk kontrol på køretøjer.Det må vurderes at det i forslaget nævnte udstyr vil betyde en ikkeubetydelig investering for synsvirksomhederne i Danmark, idet dele atdet nævnte udstyr ikke indgår i udstyrskravet til synsvirksomhederne idag. Det må antages at nogle virksomheder vil købe sig til udstyret,mens andre vil gøre brug af leasing aftaler, hvilket i dag allerede er enbenyttes løsning for en del virksomheder. Uanset hvilken model derSide -----17-36

gøres brug af, vil det betyde øget omkostninger til anskaffelse af nytudstyr.Krav om efteruddannelse som nævnt i forslaget vil ligeledes betydeudgifter for virksomhederne, både hvad angå egentlige kursusudgiftersamt mangel af medarbejder i kursusperioden.Det må tillige vurderes, om det med rimelighed kan kræves at allelandes synsvirksomheder skal anskaffe det samme udstyr, med udgift tilfølge. Der er i EU landende forskel på hvordan ordningen med tekniskkontrol af køretøjer håndteres, idet det i nogle lande er myndighederneder står for opgaven, i andre er det private virksomheder. I nogle landeer der både private og statsejet synshaller. Ligeledes er der forskel påstørrelsen af virksomhederne i de lande hvor opgaven varetages afprivate aktører. Et evt. krav om investering i udstyr, som følge af nyeregler, herunder udstyrskrav, vil således ramme økonomisk uligevægtigtafhængigt af virksomhedens størrelse og ikkemindst om der er tale omprivate virksomheder eller statsejet virksomheder, som måske vil havenemmere ved at bevilge ekstra midler.Indflydelse.Udarbejdelse og gennemførelse af ens regler i EU landene, således atteknisk kontrol af køretøjer foretages ensartet uanset hvilket land manbefinder sig, må vurderes at være positivt tiltag. Dog kan man frygte atmuligheden for indflydelse indskrænkes. Som det er i dag, erlandsdækkende virksomheder og brancheforeninger repræsenteret vedblandt andet tekniske møde i Trafikstyrelsen, hvor der diskuteres nyeregler og tiltag inden for branchen. Dette giver branchens aktørermulighed for at blive hørt, inden der laves nye regler, og i et vist omfanghar branchen mulighed for at være med til at bestemme nye tiltag. Hvisstyring og udarbejdelse af regler bliver udarbejdet på EU plan, i detomfang der er lagt op til, kan man frygte at man som brancherepræsentant i Danmark ikke længere får samme mulighed forindflydelse. Omvendt er det vel næppe realistisk atalleaktører i allelande skal høres når der laves ændringer.Der må henstilles til at såfremt regler for området tiltænkes udarbejdetpå EU plan, gældende for alle medlemslande, skal det ske på en sådanmåde at branchen i et passende omfang har mulighed for at blive hørt oggives mulighed for at kommentere på ændringer og tiltag.BemærkningerBilag V - Udstyr, der kræves for at udføre en teknisk kontrol. - Hvorfor erder forskel på krav om udstyr i forbindelse med teknisk kontrol, når dereks. er tale om en M1 - op til 2800 kg - som henholdsvis kører på benzineller diesel?

-Hvorfor er forskel på udstyrskrav når der skal udføres teknisk kontrol påM1/M2 og N1 ved en totalvægt på henholdsvis over eller under 2800 kg?Det fremgår af skema til Pressen, at DK allerede har syn på motorcyklerog i bemærkninger i skemaet er nævnt, at ældre biler, MC og scooterekontrolleres hvert år?Indførelse af hyppigere kontrol for køretøjer med særlig høj kilometertalvirker fornuftigt. Dog skal man huske at et køretøj med særligt lavtkilometertal også kan udgøre en sikkerhedsrisiko, blandt andet medbremser der er rustet sammen.Hvis svindel med kilometertæller skal minimeres, bør kilometertaludlæses via OBD.En overgangsperiode på fem år til at tilpasse virker rimelig, såfremt deøkonomiske forudsætninger om rimelighed er acceptable.De i bilag VI fastsatte krav for kompetence og uddannelse virker høje.KonklusionForslaget indeholder tiltag af særlig positiv karakter, sombilsynsbranchen gerne bidrager til bliver realiseret. Dog skal det indgå iovervejelser hvilke byrder, herunder økonomiske, branchen pålægges,og at byrden med rimelighed kan fordeles økonomisk ligevægtigt, ogsåselv om der måtte være forskellige strukturer for virksomhederne.”

Dansk Camping Union:

”Deres dokument KOM (2012) 380 og KOM (2012) 382 Høring vedr.kommissionens lovpakke om periodisk kontrol med motorkøretøjer.Trafikstyrelsen har den 9. august 2012 anmodet DCU om eventuellebemærkninger til udkast til ny lovpakke om periodisk kontrol medkøretøjer. Herunder lette køretøjer 02.Dansk Camping Union (DCU) takker for modtagelse af kommissionsoplæg til ny lovpakke for periodisk syn køretøjer, herunder 02 køretøjer,som omfatter lette køretøjer.DCUs holdning er, at der ikke er tilstrækkelig dokumentation inuværende ulykkesstatistik for krav til periodisk syn af lette køretøjer.Lette påhængskøretøj kontrolleres for forberedelse til kørsel af ejer,herunder kontrollen af spejle, virkningsgrad af påløbsbremsens funktion,tegn og signalgivning, sammenkobling, sikkerhedswire m.m. Kontrollener implementeret dels i køreundervisning for B/E kort aspiranter, og delsfor det tredje kørekortdirektiv for nye kørekort aspiranter, hvorfor DCUikke ser det hensigtsmæssige ved at indføre ekstra kontrol.Grundlæggende viden og kendskab til kontrol ved kørsel med lettekøretøjer er jo bestemt af nuværende og kommende lovbestemmelser.

Lette og moderne køretøjers chassis har i dag en egenskab, der giverstørre stabilitet og køresikkerhed end tidligere. Samtidig er bilenssikkerhedsniveau forhøjet yderligere med bilens ESP system. Vel nok detstørste fremskridt i meget lang tid, når det gælder trafiksikkerheden.Bilproducenter installerer en særlig enhed i ESP systemet for kørsel medlette køretøjer. TSA - Trailer Stability Assist•, som yderligere medvirkerfor trafiksikkerheden.Fra producenter af campingvogne har der ligeledes været en rivendeudvikling i gang. ATC - Automatie Traction Control• sikkerhedssystemetblev indført tilbage i 2005, og er standard fra flere producenter.Forsikringsbranchen yder i øvrigt præmierabat ved dettesikkerhedsudstyr.Med hensyn til køretøjer med højt kilometer, bør forhøjelsen af afgiftniveauet ske provenuneutralt. Således frekvensen for periodevis syn afen bestemt gruppe udlignes med køretøjets alder.Bilens ESP system aktiverer TSA når et påhængskøretøj kobles på bilen.Kort fortalt så griber systemet ind og aktiverer bremserne på bilen,herunder campingvognens påløbsbremse, hvis campingvognen svingermere end tre gange i træk.TSA er udviklet af Bosch, som leverer til hele bilindustrien. TSA erstandard til Ford, VW koncernen (Audi, Seat, Skoda), Opel, Fiatkoncernen, m.fl.Der findes to systemer ATC og IDC, begge systemer aktiveres, nårcampingvognen kommer i slinger. Antislinger systemet dæmper/bremsercampingvognen ned til passende hastighed til slinger bevægelsen erophørt. BPWs !DC-system er i første række udviklet til nyecampingvogne, efter modelåret 2007. Al-Ko kan monteres i alle typer,også campingvogne fra BPW (konkurrent til Aiko) -typisk Hobby og Kabe.Ifølge test hos tyske ADAC kan den kritiske kørehastighed øges med 20procent, når systemerne bruges.”

Dansk Sidevogns Klub:

”DSK finder at forslaget indeholder flere elementer vedr. motorcykler(Lx) som vi finder ganske unødvendige, idet de på ingen måde højnersikkerheden.Indførelse af periode syn vil efter vor mening kun være en ekstra”beskatning” af køretøjer der i væsentlig omfang kun anvendes i ”hobbyøjemed”.Ligeledes anvendes majoriteten kun i en begrænset periode af året medet relativt ringe antal kørte kilometer.

Ved en evt. indførelse af årligt syn for køretøjer ældre end 6 år, vil detfor en hel dels vedkommende være tilfældet, at de kun har kørt ganskefå kilometer (måske få hundrede) siden sidste syn året før!Adskillige undersøgelser og uheldsstatestikker har ikke kunne påvise ensammenhæng mellem mc-ulykker og tekniske mangler/defekter ved deimplicerede motorcykler tvært imod!DSK må på det kraftigste protestere mod forslaget, idet det efter vormening er spild af ressourcer og penge.DSK anbefaler at de nu gældende regler bibeholdes uændret.”

Danske Motorcyklister:

”Vi har noteret os, at direktivet omfatter en række 2 og 3-hjuledemotorkøretøjer inddelt i kategorierne L1e -> L7e, men uden at dekøretøjsklasser er yderligere specificeret. Det gør det vanskeligt atforholde sig til de specifikke krav til bl.a. hvilke områder periodisk synskal omfatte.Såfremt der skal være en sammenhæng imellem kørekortdirektiv ognærværende direktivforslag om syn, så vil det alene formotorcykelområdet betyde 3 klasser med mulighed for 2- eller 3-hjuledemotorcykler og det levner således kun 1 kategori til knallerter, som jop.t. er i 2 versioner her i landet.Vi har også noteret os, at køretøjer med en alder på mindst 30 år erundtaget for forslaget, hvilket vi kun kan bifalde - dette underhensyntagen til alderen på den danske motorcykelbestand.Til gengæld synes hyppigheden af syn at være skudt en hel del overmålet.Der er foreslået et syn efter køretøjets alder på 4 og 6 år, og herefterhvert år. Med det kilometerantal for transportarbejdet, der fremgår af deoffielle tal - p.t. gennemsnitligt ca. 3200 km pr. år, så betyder detmotorcykler skal synes så tit at der næppe vil kunne registreresvæsentlige ændringer mellem de årlige syn når køretøjet er over 6 årgammelt.I realiteten vil man kunne opleve at f.eks. de samme dæk bliver synetflere gange, hvilket iøvrigt også vil gælde for andre sliddele uden atdet på nogen måde vil øge trafiksikkerheden, som angivet iargumentationen for at indføre syn med så hyppige intervaller.At der så yderligere er anført et yderligere syn i.f.m. ejerskifte - såledessom vi kender det i dag her i landet, synes at være skudt over målet.Det betyder, at motorcykler kan risikere at skulle stille til syn 3 gangeinden for en 12-13 mådenders periode - det forekommer at være udenfor al rimelighed.Side -----21-36

Dykker man ned i Bilag V, så springer det i øjnene, at der under punkt 2er angivet løfteanordning for at løfte et køretøj på en aksel. Det blivernoget af en udfordring for de danske synhaller hvis de skal investere iapparatur, som skal leve op til det krav samtidig med at de også - somangivet på oversigten over syn-emner skal kunne teste/afprøvestøddæmpernes effektivitet, som angivet under punkt 10 forkøretøjskategori L5e og L7e - hvad de så end dækker over.Under punkt 16 synes det underforstået, at alle motorcykler kun erudstyret med hydrauliske bremser. En hel del motorcykler - også med enalder under 30 år - har tromlebremser på baghjulet, men der er synes atmangle noget herom og at disse skal kontrolleres under den tekniskekontrol.Under afprøvningspunkter for styrapparat finder der udelukkendeområder, der er relevante for biler, men ikke noget, der kan relateres tilmotorcykler. Det samme gør sig gældende i.f.m. afprøvning af affjedring,så spørgsmålet er måske nærmere at direktivforslaget ret beset kun ermålrettet biler og at motorcykler kun er indskrevet ved et tilfælde.Erfaringer fra undersøgelse at motorkøretøjer viser iøvrigt, atmotorcyklers tekniske stand her i landet er væsentlig bedre end hvad dergælder for biler, og at kun meget få motorcykeluheld kan tilskrivestekniske mangler ved motorcyklen, hvofor der ikke af den grund er brugfor at indføre periodisk syn af motorcykler.DMC vil derfor henstille til at de i direktivforslaget opstilledetidsintervaller for syn af motorcykler tilpasses den danske bestand afmotorcykler og dennes alder således at kontrollen får et reelt formål ogikke kun er et syn for synets skyld og uden sikkerhedsmæssig gevinstoverhovedet.”

Dansk Industri, Bilbranchen:

”Bilbranchen er positivt indstillet til begge forslag og har ellers ikkekommentarer.”

Dansk Industri, Transport:

”DI Transport har følgende bemærkninger til forslag til forordning omperiodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer. KOM(2012) 380:DI Transport er umiddelbart positive overfor forslaget. En række størretransportvirksomheder køber eller leaser ofte køretøjer, påhængskøretøjog sættevogne i større pakker. Derfor kan der være rigtig mangeenheder der skal synes inden for samme periode, da de har sammeregistreringsdato. Derfor er det altafgørende, at der er den nødvendigefleksibilitet til, at de periodiske syn rent faktisk kan lade sig gøre.DI Transport lægger derfor stor vægt på, at der er den nødvendigefleksibilitet i art. 5. Tidligere indeholdt de danske regler end størreSide -----22-36

fleksibilitet end EU-reglerne, men den seneste ændring har fjernet denfleksibilitet og påført øgede omkostninger for de dansketransportvirksomheder, og derfor opfordrer DI Transport til, atregeringen under forhandlingerne af forslaget tager udgangspunkt i EU-Kommissionens forslag og ikke de nuværende danske regler. Endvidereopfordrer DI Transport til, at fleksibiliteten i Kommissionens forslag iart.5, stk. 3 udvides fra 1 måned før til 2 måneder før registreringsdatoog to måneder efter.Endeligt er det væsentligt, at forslaget ikke medfører øgedeadministrative omkostninger for transporterhvervet.”

Forbrugerrådet:

”Forbrugerrådet anbefaler, at der kun kan ses bort fra kravene, når derer tale om biler, der er over 35 år gamle og er registreret somveteranbiler, således at det følger de gældende regler i Danmark. Rådetkan desuden tilslutte sig, at der sættes ind overfor biler, der har kørtekstra mange kilometer.”

Forenede Danske Motorejere (FDM):

”I relation til Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETSFORORDNING om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer ogpåhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv 2009/40/EF, skalFDM fremsætte følgende bemærkninger.I artikel 5 stk. 1 foreslås, at hyppigheden af den periodiske tekniskekontrol (syn) sættes til 4+2+1 års frekvens. EU-Kommissionensbegrundelse er, at det vil øge færdselssikkerheden jf. forordningensbetragtning 5.FDM må udtrykke tvivl om hvorvidt denne forbedring af trafiksikkerhedenkan oveføres til danske forhold. Trods det faktum, at den danske bilparksgennemsnitsalder er relativ høj, er det ikke FDMs indtryk, at tekniske fejlpå biler ofte er skyld i uheld og personskade. FDM vil gerne henvise tilHavarikommissionen for Vejulykker, der i en tværgående analyse i 2009”Hvorfor sker ulykkerne”, har lavet et dybere undersøgelse afulykkesfaktorerne i 207 konkrete ulykker. I denne undersøgelse blev derkun fundet fejl på bremserne på 2 biler og ingen styretøjsfejl. Detkonkluderes i øvrigt i rapporten, at det i ingen af ulykker var de tekniskefejl på køretøjet, der alene førte til ulykken.Erfaringerne fra FDMs synsvirksomhed FDM test og bilsyn viserendvidere, at der sjældent findes alvorlige fejl på biler under 10 år ogselv blandt de ældre køretøjer, er alvorlige sikkerhedsmæssige fejlrelativt sjældne.

På den baggrund vil FDM derfor anfører, at øget hyppighed af periodiskbilsyn for biler fra 6 år ikke vil give en færdselssikkerhedsmæssig effekt,der står mål med de ekstra omkostninger som det vil give bilejerne.I relation til motorcykler skal FDM anfører, at det er vores opfattelse, atdet ligeledes sjældent er tekniske fejl på køretøjet, der er årsag tilulykkerne. Denne opfatte kan bl.a. finde støtte i Havarikommissionen forVejulykkers temarapport nr. 6 2009 om Motorcykelulykker, hvor detfremgår, at tekniske fejl ikke spiller nogen nævneværdig rolle.Motorcyklen er i mange tilfælde at betragte som et køretøj, der bruges irelation til trafikantenes fritidsinteresse og er derfor oftest godtvedligeholdt. FDM mener derfor heller ikke at der erfærdselssikkerhedsmæssigt grundlag for at kræve hyppigere syn afmotorcykler.I relation til knallerter vil FDM opfordre til, at det undersøges nærmere ihvilket omfang tekniske fejl er blandt ulykkesfaktorerne. Det er FDMumiddelbare indtryk, at vedligeholdelsestilstanden ofte er ringene påknallerter end andre køretøjer. Det er også FDMs konstatering, at Politietfinder at knallerter ofte er modificeret med konstruktive ændringereksempelvis for at kunne opnå højere topfart. Derfor kan det ikkeumiddelbart afvises, at krav om periodisk for knallerter vil kunne øgefærdselssikkerheden for denne trafikantgruppe.”

Frie Danske Lastbilvognmænd:

”Der er tale om trafiksikkerheds-forringelser, når kravene tilbremseeffekten procentvis nedsættes i forhold til nuværende danskekrav til bremseprocenter.Lastvognen er som transportredskab konstant i udvikling,hastighedsbegrænser, fartskriver, ABS, EBS, til styring af bremserne erlovkrav.Chaufførerne er konstant i en udvikling for at forbedre trafiksikkerheden,hastighedsbegrænser, fartskriver, køre- hviletidsbestemmelser,arbejdstidsdirektiv, uddannelse, efter uddannelse.Cyklistforbundet stiller konstant krav om sikkerhedsudvikling for atundgå højresvingsulykker. FDL kan ikke gå ind for nogen form fornedsættelse af bremse-procenterne, eller forringelser aftrafiksikkerheden.Trafikstyrelsen foreslår også en 5 % vejsidekontrol, hvilket ikke errealistisk. Rigspolitiet har et mobilt bremseanlæg og to mand til atbetjene det. Den ene medarbejder er faktisk pensionist. Den dagligekapacitet på mobilt bremseanlæg er fire lastvognsvogntog.Det kan ikke lade sig gøre med det nuværende materiel.

En effektiv kontrol kan kun lade sig gøre i samarbejde med syns-virksomhederne, som dagligt arbejder med syn af lastbiler.Den bestående ledigbeds kapacitet i de danske synshaller for lastvognekan også bruges til vejsidekontroLFDL foreslår derfor et samarbejde med syns-virksomhederne. De harekspertisen og udstyret, så lastbilerne skal blot ledes til en synshal ogkontrolleres der.FDL må konkludere, at Trafikstyreisens forslag overhovedet ikke ergennemtænkt. Forslaget bærer præg af skrivebordsarbejde uden indsigt ide faktiske forhold.Transportbranchen har brug for regler, som skaber klarhed for alle.Regler, der er nemme at bruge for branchen og lette at kontrollere forpolitiet.”

International Transport Danmark:

”ITD anser bestræbelserne omkring et ensartet regelsæt i EU, omkringperiodisk syn og vejkantkontrol som meget positive. Muligheden for påsigt at opnå gensidig anerkendelse af periodiske syn over hele EU vilkunne bidrage væsentligt til mere effektiv og fleksibel udnyttelse afkøretøjer, der anvendes på tværs af grænserne i medlemsstaterne.ITD’s bemærkninger til Europa-Parlamentets og Rådets forordning omperiodisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil, og omophævelse af direktiv 2009/40/EF:ITD er som ved førnævntebemærkninger positive over for intensionerne i forslaget, særligttiltagene vedrørende reduktion af administrative hindringer, udvidetadgang til oplysninger, udveksling af synsresultater mellemmedlemsstaterne, ensartede krav til inspektørernes uddannelse mv.Også i dette forslag savnes dog, særligt for erhvervskøretøjer, værktøjertil øget samarbejde og dialog med ”branchen” (virksomhederne og deresorganisationer) og transparens omkring indsats og statistikker. I lighedmed bemærkningerne til førnævnte forslag vil dette kunne medvirke til,at problematiske områder, der afdækkes i forbindelse kontrollerne, istørre omfang kan indgå i en målrettet indsats fra operatørerne selv –ved hjælp af egenkontrol, kampagner, information etc. ITD noterer sigogså med tilfredshed, at forslaget indeholder en videre tidsramme, indenfor hvilken den periodiske tekniske kontrol kan udføres, end det ertilfældet i den danske synslov (efter seneste revision) – nemlig entidsramme på fire måneder. De nuværende bestemmelser i den danskesynslov er efter foreningens opfattelse unødig restriktive og ufleksible,særligt for erhvervskøretøjer i større flåder – hvilket talrige henvendelserfra erhvervet til brancheorganisationerne siden ikrafttræden af den nyesynslov i DK tydeligt indikerer.Side -----25-36

ITD står naturligvis til rådighed for en konstruktiv dialog, såfremtovenstående kommentarer ønskes yderligere uddybet.”

MC Touring Club:

”MC Touring Club Danmark (MCTC) har følgende kommentar til forslagetom periodisk syn (af motorcykler):Grundlæggende ser MCTC ikke nogen som helst grund til at indføreperiodisk syn af motorcykler. Det er almindelig kendt, at de danskemotorcykler og scootere er i god teknisk stand, og der foreligger osbekendt ingen som helst dokumentation for, at en periodisk tekniskkontrol skulle få nævneværdig indflydelse på færdselssikkerheden. Ioplægget nævnes, at 8 procent af mc-ulykker kan henføres til tekniskemangler. Dette tal forekommer helt utroværdigt og kræverdokumentation fra en uafhængig instans. En omfattende internationalundersøgelse (MAIDS – www.maids-study.eu), som EU selv var med tilat finansiere, viste, at det var under 1 procent af ulykker medmotoriserede 2-hjulere, som havde tekniske fejl som årsag. En indførelseaf periodiske syn – specielt med de korte intervaller som foreslås – vilsåledes ikke styrke færdselssikkerheden i nævneværdig grad, men vilstort set kun tjene til at sikre milliardindtægter til synsvirksomhedernepå bekostning af de europæiske motorcyklister.Foruden de direkte omkostninger til synene kommer også omkostningertil benzin i forbindelse med kørsel frem og tilbage til synene, øget udslipfra motorerne samt tabt arbejdsfortjeneste og nedsat produktivitet, såde private og samfundsmæssige omkostninger ved periodiske syn formotoriserede 2-hjulere vil slet ikke komme til at stå i et rimeligt forholdtil en eventuel minimal gevinst.Oplæggets påstand om, at antallet af ulykker med motorcykler erstigende, er også yderst tvivlsomt. Når man ser på antallet af dræbtemotorcyklister i forhold til antallet af indregistrerede motorcykler, har derbåde set over lang og kort tid været et markant fald i antallet af dræbte iDanmark. Det samme er i øvrigt tilfældet i andre EU-lande, som vikender til.Specielt med hensyn til det foreslåede korte interval på 1 år mellemsynene for køretøjer over 6 år skal det anføres, at en stor del af mc-bestanden – især den ældre – kun kører få km pr. år. Der vil såledesvære et meget stort antal motorcykler og scootere – for slet ikke at taleom knallerter – som skal til syn, selv om de kun har kørt omkring 1.000km eller endnu mindre siden sidste syn. Og for nyere 2-hjulere vil dervære mange, som har kørt betydelig under 10.000 km, når de skal tilsyn første gang. Altså et total spild af tid og ressourcer. Samtidig virkerdet endnu mere paradoksalt, når man ved, at der for øjeblikket i EUSide -----26-36

arbejdes på at stille krav til motorcykelproducenterne om, at de skaldokumentere/garantere at deres produkter kan overholde gældendeemissionskrav de første 30-40.000 kilometer. Dette vil medføre at deopstillede krav, som også er begrundet i ønsket om reduceret forurening,ikke harmonerer med de foreslåede syns-intevaller set i forhold til detalmindelige årlige kørte antal kilometer.MCTC skal også påpege, at en meget stor del af motorcyklisterne ikkekører i perioden oktober til maj, så hvis motorcykler indkaldes i denperiode, vil det give problemer for mange mc-ejere. For mc-ejere er deraltså meget stor forskel på, om man bor i Palermo eller i Pandrup.Imod indførelsen af periodiske syn taler også, at sammenligningermellem lande, der har periodiske syn af motorcykler, og lande der ikkehar, ikke viser nogen sikkerhedsmæssig gevinst for de lande, somallerede har periodiske syn. Det ser ud til, at synene alene tjener til atberige de store synsvirksomheder på forbrugernes bekostning. Dettebakkes for eksempel op af en undersøgelse fra et udvalg i parlamentet idelstaten Victoria i Australien. Her blev det konkluderet, at det ud fra etsikkerhedsmæssigt synspunkt var unødvendigt at indføre periodiske syn(http://www.parliament.vic.gov.au/archive/rsc/roadworthy/report/rwc.pdf).Citat (MCTC’s oversættelse): Udvalget undersøgte australskejurisdiktioner og New Zealand, som har tvungne syn for motorkøretøjer,og kunne ikke finde noget overbevisende bevis baseret påuheldsstatistikker, der støtter indførelsen i Victoria… Udvalget fandt, atfejl på køretøjer ikke var nogen signifikant årsag eller bidragsyder tilfatale eller alvorlige ulykker… Victoria Police, som gennemførte megetstrukturerede undersøgelser af uheld med dødelig udgang,konkluderede, at forbindelsen mellem årsagen til alvorlige uheld ogkøretøjernes tekniske tilstand (roadworthiness) ikke er signifikant.Endelig peger den danske HVU-undersøgelse af dødsulykker medmotorcykler heller ikke på, at indførsel af periodisk syn skulle kunnenedbringe antallet af uheld med motorcykler.MCTC skal således konkludere, at der ikke findes nogen dokumenteretgrund til at indføre periodisk syn for motorcykler og scootere, og at deprivate og samfundsøkonomiske omkostninger langt vil overstigeeventuelle fordele.”

Motorhistorisk Samråd:

”Motorhistorisk Samråd har gennemgået lovpakken og har følgendekommentarer:OverordnetMhS hilser det velkomment, at der på EU-plan kommer ens regler forperiodisk kontrol med motorkøretøjer samt vejsidesyn for

erhvervskøretøjer, men at der

ikke

bør ske en forringelse af denuværende regler / lempelser for historiske køretøjer i Danmark.Konkret”Det overlades til medlemsstaterne selv, om synsperioden for historiskekøretøjer skal forlænges udover forordningens udgangspunkt”: MhSønsker, at de nuværende regler / lempelser fortsætter, således at dereksempelvis fortsat skal være:----8årig syn for veteranbiler, hvis de er mere end 35 årMotorcykler, lette påhængsvogne og traktorer fortsat undtages frasyn (undtagen ejerskiftesyn), hvis de er mere 35 årAt alle historiske erhvervskøretøjer undtages i relation til reglerne omvejsidesynAt de nuværende regler / lempelser nationalt bibeholdes for allehistoriske køretøjer

Vi ser gerne, at kravet om syn hvert år, hvis køretøjet har kørt mere end160.000 km. i løbet af køretøjets første seks år, fuldstændig bortfalderfor historiske køretøjer. Antal kørte kilometer for historiske køretøjer harminimal betydning.Udkastet lægger op til, at historiske køretøjer defineres som værende 30år. Dette finder MhS fuldt i tråd med den internationale motorhistoriskeorganisation FIVA, som netop definerer historiske køretøjer som værende30 år – i Danmark er grænsen for registrering af historiske køretøjer 35år.Er denne aldersdefinition noget, som man fra dansk side nationalt /internationalt vil se nærmere på, så man i Danmark kan få veteranstatusefter 30 år?”

Motorcykelbranchens Landsforbund:

”Motorcykelbranchens Landsforbund skal hermed på vegne af en del afvor kreds af medlemmer fremkomme med bemærkning til EU-Kommissionens forslag til obligatorisk syn af 2-hjulede køretøjer medhastighed over 25 km/t.Spørgsmålet var senest oppe og vende nationalt medio 2007 og blev dengang afvist af Færdselssikkerhedskommissionen bl.a. med henvisning tilsvenske og tyske undersøgelser, hvor der i undersøgelserne ikke blevskelnet mellem fejl af sikkerhedsmæssig karakter og andre fejl i øvrigt, -fejl som i øvrigt var væsentligt færre end gældende for 4-hjuledekøretøjer.I 2004 fik ACEM (European Motorcycle Manufacturers Association)udarbejdet en rapport på baggrund af ca. 1.000 uheld.Side -----28-36

Rapporten går imod deres egen anbefaling om periodisk syn, idetrapporten konkluderer, at under 1% af uheldene i undersøgelsen skyldestekniske fejl og mangler.At indførelsen af periodisk syn på 2-hjulede køretøjer vil bibringesynsbranchen flere arbejdspladser må bero på ønsketænkning, dasynsbranchen i Danmark har haft og fortsat har en overkapacitet.Forslaget om indførelse af periodisk syn af 2-hjulede køretøjer medhastighed over 25 km/t vil efter vor bedste overbevisning ikke få denønskede effekt, - hverken på det færdselssikkerhedsmæssige eller detbeskæftigelsesmæssige område, og vil kun betyde en yderligere udgiftfor brugerne af 2-hjulede køretøjer.”

Motorcykel Forhandler Foreningen:

”Periodisk syn af køretøjer til brug på offentlig vej ses som et redskab tilat sikre den tekniske og sikkerhedsmæssige forhold er i en sådan stand,at de køretøjer der benytter vejarealerne ikke kan forårsage ulykkergrundet tekniske defekter, er et synspunkt vi deler medFærdselsstyrelsen.MFF er dogikkeaf den opfattelse, at et periodisk syn af motorcykler vilændre på den tekniske og sikkerhedsmæssige standard på motorcykler,men kan kun opfatte dette som en ekstra byrde der pålæggesmotorcyklisterne i Danmark.MFF vil i det efterfølgende uddybe dette synspunkt, hvoraf det tydeligtfremgårAt staten kan se frem til atmisteen indtægt ikke under 45millioner kroner.At motorcykel branchen som helhed vil få yderligere omsætningstilbagegangmed tab af arbejdspladser til følge.At sikkerheden på vejene ikke ændresMFF undre sig..

Hovedparten af bestanden, tæt på 55 %, har første registreringsdag før1994. Årsagen til denne ældre bestand, skal ses i lyset af atmotorcyklen,for så vidt angår denne del af bestanden,ikke er et dagligttransportmiddel, men en passioneret hobby hvor netop de tekniskedetaljererselve ejerglæden ved motorcyklen.Disse motorcykler bliver kun i mindre eller ringe grad benyttet og der erda heller ingen undersøgelser i forbindelse med uheld overhovedet, derpåviser at netop disse skulle udgøre nogen sikkerhedsmæssig risiko.Det er også vores klare opfattelse, ved samtaler med vore kunder, atkunderne ikke ønsker denne ekstra økonomiske byrde i disse krisetiderog derfor vil fravælge køretøjets registrering hvis tvungne syn indføres.At indføre periodisk syn af motorcykler vil derfor medføre følgendekonsekvens:Konservativt beregnet vil 30 % af de nu indregistrerede motorcyklerblive afmeldt, da det ikke er en nødvendig omkostning i den kriseramtedanskers husholdnings budget.Dette vil derfor medføre et årligt provenu tab til staten på ikke under 19millioner kroner fra afgiften på de lovpligtige ansvarspræmier. (afgiftener 30 % af den opkrævede præmie pr. år) Dette vil også medføre etårligt provenu tab til staten på ikke under 26 millioner kroner fra ejerafgiften.Samlet vil staten derfor forventeligt måtte noterer sig et indtægts tab, iforhold til nuværende niveau, på ikke under 45 millioner kroner årligt!Moms indtægter fra tvungne syn af den tilbageværende bestand vilskønsmæssigt andrage 6,8 millionerkroner. Altså er der for staten IKKE tale om en indtægtsgivendeforretning, men derimod en forudsigelig særdeles tabs givende!Flere i arbejde? NEJ- tværtimod!Af forslaget fremgår også, at netop synshallerne skulle generer flerearbejdspladser. Denne påstand er der ingen belæg for overhovedet, idetder er en tydelig overkapacitet generelt i de danske synshaller.At nedgangen i totalbestanden vil reducere motorcykelbranchenseksistens grundlag er utvivlsomt, hvorfor yderligere reducering afmedarbejderstaben i motorcykelbranchen til arbejdsløshed, eruomtvistelig.Hvis periodisk syn indføres, vil de resterende mere end 100.000 vælgereog ejere af motorcykler kunne imødese en ekstra afgift / udgift på syn afsin hobby, samlet i størrelses orden 34 millioner kroner til syns gebyrer.

En afgift der ikke tilfalder statskassen, men synshallerne, hvilket gør detyderligere svært at se formålet med en mulig indførelse af periodisk synaf motorcykler i Danmark.MFF undrer sig:Hvis man ønsker at samle 2 vandrør i et hus, hvor den største fare ervand på gulvet, kræver det en stats aut.reparatør for at måtte foretagereparationen.Hvis man derimod som forbruger,uden uddannelse overhovedet,selvønsker at forsøge sig med reparation af bremser og andretrafiksikkerhedsmæssige komponenter, tillades dette uhindret på trods afkonsekvensernes indlysende alvorlighed set i forhold til vandrør.Hvis man reelt ønskede at gøre noget effektivt ved den tekniske trafiksikkerhed, kunne man se på måden man i Tyskland håndterer detteproblem, nemlig ved hjælp af ”meister prüfung” uddannelsen i auto ogmc branchen. Forbrugeren og trafiksikkerheden får derved dennødvendige garanti for fagmæssigt korrekt udført arbejde og hvorkonsekvensen for indehaveren af certificeringen, hvis der opstår tvivl omarbejdets udførelse så er, at denne kan fratages retten til at drivevirksomhed.Dette kendes bla. fra el og vvs branchen her i landet, men desværrebenytter man sig ikke af dette i trafiksikkerheds sammenhænge, etforhold vi i MFF undrer os over.Derfor … efter vores bedste faglige bedømmelse vil periodisk syn være afutrolig begrænset værdi, hvis nogen overhovedet forfærdselssikkerheden, men til stor irritation for de mere end 100.000vælgere i Danmark, der som ansvarlige trafikanter har motorcyklen somtransportmiddel.”

Motorcykel Importør Foreningen:

”På vegne Motorcykel Importør Foreningen skal jeg meddele, at vi ingenbemærkninger har til høringsforslaget.”

Tekniske Konsulenter for Vejtransport:

”Generelt.Vi bemærker, at der er tale om minimumsregler til køretøjers indretningog udstyr, hvor de enkelte lande fortsat kan have regler som i højeregrad understøtter færdselssikkerheden.Vi bemærker også, at køretøjer fortsat skal til periodisk syn i det landhvor de er registrerede.Vi bemærker dog også den afsluttende bemærkning i Europa-Kommissionens Memo af 13. juli 2012;Side -----31-36

”En sådan adgang til oplysninger på tværs af EU-medlemsstaterne vilpotentielt føre til fælles anerkendelse af synsrapporter, når den fornødneharmonisering af teknisk kontrol nås på EU niveau”.Vi opfatter derfor forslaget som oplæg til en EU-standard for syn afkøretøjer, hvilket på sigt kan betyde, at der kan opnås yderligere fordeleved at udflage danske køretøjer, såfremt andre EU lande generelttilbyder syn på lempeligere vilkår.Tekniske Konsulenter for Vejtransport mener således, at det i længdenvære vil uholdbart, at opretholde skrappere krav til danske syn afkøretøjer, end de krav som gælder ved syn af køretøjer i det øvrige EU.Som motivation for forslaget til det nye direktiv anføres blandt andet atdet ”tager sigte på at bidrage til at nå målet om at nedbringe antallet aftrafikdræbte med 50 % senest i 2020” (afsnit 1, side 2).Europa-Kommissionens Memo af 13. juli 2012 indeholder afsnittet”Nøgletal og fakta” hvor der bl.a. vises to grafer. For begge grafergælder, at det ikke fuldstændigt klart for os, hvilke undersøgelser derligger bag. Den første graf (på side 7) viser at uheld med ældre køretøjerer mere alvorlige en ulykker med nye køretøjer. Den løbende tekniskeudvikling af europæiske køretøjer taget i betragtning, er dette ikkeoverraskende. Derimod står det os ikke klar hvorledes grafendokumenter at ”antallet af alvorlige ulykker (med trafikdrab), der skyldestekniske defekter, stiger væsentligt efter 5-6 år”.Den anden graf viser at antallet af motorcyklister som dræbes i deneuropæiske trafik er faldet fra 2001 til 2010, men det står ikke klart foros hvorledes dette fald relaterer til synsfrekvensen af køretøjerne. Isærnår det tages i betragtning at der ikke er krav om periodisk syn afmotorcykler i 11 af de 27 EU-lande.Vi savner således dokumentation for at hyppigere syn af ældre køretøjervil give den ønskede virkning, og frygter at det primære resultat afforslaget, vil være en økonomisk belastning af europæiske køretøjsejere.Krav til køretøjer som fremstiles til periodisk syn.I afsnit 3 i forslaget til bilag til direktivet er listet de minimumskrav deranses for nødvendige for godkendelse af køretøjet. Såfremt deforeslåede minimumskrav bliver gældende for Danmarks vedkommende,mener vi at forskellen mellem kravene til typegodkendelse af et givetkøretøj, og kravene ved periodesyn af køretøjet, øges i forhold til dennuværende situation i Danmark. Dette gælder ikke mindst for kravene tilkøretøjers bremsepræstation. Vi frygter således, at indførelse af kravsom anført i høringsforslaget, til køretøjer der fremstilles til periodiskesyn, på sigt vil medvirke til en forværring af trafiksikkerheden. Det virkerikke velovervejet, at der er meget detaillerede EU-krav til nye køretøjer,Side -----32-36

men at køretøjer som er ude at køre, kan godkendes med laveresikkerhedskrav.Undersøgelser af bremser på tunge påhængskøretøjer viser at danskepåhængskøretøjers bremse præstation er blandt de bedste i Europa. Tiltrods for benyttelse af få resurser er det lykkedes at få et godt resultat.Efter forslaget om periodisk kontrol af køretøjer vil en tungpåhængsvogn kunne godkendes med en bremsepræstation på 40% modden i dag i Danmark gældende på 50%. Efter det fremsendte forslag såvil EU direktiv 2010/48 være skillelinje for om gamle køretøjer kangodkendes med dårligere bremser.De reducerede krav til brugte køretøjer bremseevne i forhold til nyekøretøjer, ses ligeledes at være gældende for øvrige køretøjskategorier.KonklusionForeningen af tekniske konsulenter for vejtransport udtrykker sinbekymring for, hvorvidt den foreslåede harmonisering af periodiskkontrol af køretøjer, vil give den ønskede reduktion af tilskadekomne itrafikken.Foreningen af tekniske konsulenter for vejtransport opfordrer til, at derarbejdes for, at køretøjer ved periodiske syn skal opfylde de samme kravsom var gældende ved ibrugtagning af køretøjet, uanset køretøjetsalder.Foreningen af tekniske konsulenter for vejtransport udtrykker sinbekymring for, om harmonisering af periodisk kontrol af køretøjer erpåbegyndt på for lavt et niveau.”

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative

konsekvenser af forslaget

Forslaget forventes i sin nuværende form at have følgende økonomiske ogadministrative konsekvenser:Forslaget forventes at medføre 800.000 ekstra periodiske syn om året ogdermed betydelige ekstra udgifter for danske køretøjsejere og dermed ekstraudgifter i størrelsesordenen 350 mio. kr, hvis det vedtages i sin nuværendeform.For synsvirksomhederne vil forslaget betyde et udvidet indtægtsgrundlag medomkring dobbelt så mange periodiske syn, men også betydelige udgifter tilindkøb af nyt prøvningsudstyr, forventeligt i størrelsesordenen 79 mio. kr.De statslige IT-systemer, som håndterer indkaldelse og registrering afsynsresultater, vil skulle udbygges for at kunne håndtere

Det vurderes, at omkostningerne hertil vil beløbe sig til i størrelsesordenen 30mio. kr., hvortil skal lægges et endnu ukendt beløb til ændring af de IT-systemer hos synsvirksomhederne, som kommunikerer med de statslige IT-systemer.Antallet af inspektører, som udfører tilsyn med synsvirksomhederne, vil skulleudvides. Det vurderes, at udvidelsen vil være i størrelsesordenen 7 årsværk tilsupplement af de nuværende 10 synsinspektører.Antallet af klagesager må antages at blive fordoblet, med deraf følgendetilpasning af personaleressourcer i størrelsesordenen 1 årsværk. Forslagetforventes ikke at medføre øgede udgifter for staten, da udgiften tilsynsinspektører og til klagesagsbehandling vil være fuldt brugerfinansieret viasynsvirksomhedernes betaling til dækning af tilsynsaktiviteter, jf. Lov omgodkendelse og syn af køretøjer, § 15.Der kan forventes en mindre nedgang i antal færdselsuheld på grund afreduktion i tekniske mangler og tilsvarende besparelser. En formindskelse iluftforurening ved hyppigere kontrol af emissioner skønnes opvejet af denekstra kørsel til syn. Der forventes en nedgang i antal støjende motorcykler ogkonstruktivt ændrede knallerter, hvilket medfører sparede velfærdstab (støj)og sparede færdselsuheld for knallerter.Forslaget forventes således at have betydelige, samfundsøkonomiske ogadministrative konsekvenser.Trafikstyrelsen har anmodet Danmarks Tekniske Universitet, Institut forTransport om at udarbejde en cost-benefit analyse, som mere detaljeretbelyser forslagets økonomiske konsekvenser. Der forventes at foreliggedelresultater fra analysen primo november 2012 og en endelig rapport idecember 2012.Merudgifter afholdes jf. gældende budgetvejledning, indenfor relevantemyndigheders eksisterende rammer.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet, idetmålene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres af medlemsstaterne,da de eksisterende krav er gennemført uensartet og der er store afvigelsermed håndhævelsen af den tekniske kontrol, hvilket medfører negativevirkninger for både færdselssikkerheden og det indre marked.Side -----34-36

Regeringen deler denne holdning og finder, at forslaget er i overensstemmelsemed nærhedsprincippet.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen finder forslagets formål om at fastsætte ajourførte harmoniserederegler om teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil medhenblik på at forbedre færdselssikkerheden og beskytte miljøet meget vigtig.Regeringen finder ikke mindst de dele af forslaget, som vedrørerharmonisering af kravene til undersøgelsesmetoder, udstyr og personaletskvalifikationer med henblik på at sikre ensartede syn i Unionen vigtige, idetharmonisering af sådanne krav vil mindske risikoen for ”synsshopping” påtværs af landegrænserne. Regeringen finder det selvsagt ligeledes vigtigt, atkravene til undersøgelsesmetoder, udstyr og personalets kvalifikationer erproportionale med forslagets formål.Regeringen finder det endvidere vigtigt, at der i forbindelse med drøftelserneaf forslaget inddrages en bredere palet af uafhængige videnskabeligevurderinger. Dette gælder ikke mindst vurderinger af effekten af de dele afforslaget, som vedrører inddragelse af to-hjulede køretøjer, mellemstorepåhængsvogne og campingvogne i forordningens anvendelsesområde. Der børendvidere ske en uafhængig videnskabelig vurdering af de dele af forslaget,som vedrører hyppigere kontrol af personbiler og andre lette køretøjer endsvarende til i dag. Baggrunden herfor er at danske cost-benefit beregninger fra2007 af hyppigere syn - på linje med tyske cost-benefit beregninger af detaktuelle forslag og i modsætning til Kommissionens analyse - sætterspørgsmålstegn ved, om de økonomiske fordele står mål med udgifterne.På baggrund heraf er Regeringen positivt indstillet over for at harmoniserekravene til undersøgelsesmetoder, udstyr og personalets kvalifikationer på etproportionalt niveau, da det er væsentligt, at der anvendes fælles standarder,men at investeringen i tid og udstyr bør stå mål med det forventede udbytte.Regeringen er ikke afvisende over for at inkludere to-hjulede køretøjer ogmellemstore påhængsvogne og campingvogne i ordningen med periodisk syn.Regeringen kan derimod ikke støtte hyppigere kontrol af personbiler og andrelette køretøjer end svarende til i dag, da der er på baggrund af de foreliggendeberegninger foreligger tvetydig dokumentation for effekterne af forøgetsynsfrekvens.Regeringen kan tilslutte sig den valgte fremgangsmåde, hvor degrundlæggende bestemmelser fastlægges i en forordning, vedtaget af Rådet ogEuropa Parlamentet.Regeringen finder dog ikke, at der bør delegeres beføjelser til Kommissionen tilat tilpasse reglerne for, hvilke køretøjer der er omfattet af periodisk syn, oghvor ofte disse køretøjer skal synes. Baggrunden herfor er, at tilpasning afdisse regler kan indebære betydeligt forøgede samlede udgifter for et stortantal køretøjsejere, og der vurderes således at være tale om ændringer afvæsentlige elementer i den lovgivningsmæssige retsakt. Regeringen erSide -----35-36

imidlertid positiv over for, at der delegeres beføjelser til Kommissionen til attilpasse forordningens bilag. Regeringen finder dog, at tilpasningen af bilagenebør ske gennem vedtagelse af gennemførelsesretsakter, da tilpasning afbilagene vurderes at være af en vigtighed, som fordrer medlemsstatskontroltidligt i beslutningsprocessen.Forslaget forventes at have betydelige samfundsøkonomiske og administrativekonsekvenser. Der skal sikres sammenhæng mellem mål, midler ogfinansiering, hvorfor det vil være nødvendigt med grundige økonomiskeanalyser, særligt af de forudsætninger, der indgår i Kommissionenskonsekvensanalyse.Trafikstyrelsen har anmodet Danmarks Tekniske Universitet, Institut forTransport om at udarbejde en cost-benefit analyse, som mere detaljeretbelyser forslagets økonomiske konsekvenser. Der forventes at foreliggedelresultater fra analysen primo november 2012 og en endelig rapport idecember 2012. Regeringen vil tage spørgsmålet op igen, såfremt analysenutvetydigt dokumenterer, at der er en væsentlig trafiksikkerhedsmæssig ogmiljømæssig forbedring, der står mål med udgifterne forbundet hermed.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Behandlingen af forslaget er i sin indledende fase, men det må forventes, at endel lande har forbehold over for det meget ambitiøse forslag.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.