TRU, Alm.del - 2012-13 - Bilag 190: Henvendelse af 12/3-13 fra Scandlines om Femern A/S

Kommentarer til Femern A/S rentabilitetsanalyseVi har kun kort vurderet Femern A/S rentabilitetsberegninger og ønsker her at fremhæve et par af eftervores overbevisning grundlæggende fejlskøn i beregningerne. Vi forholder os alene til de skøn Femern A/Shar omkring trafikmængder og billetpriser. Etableringsomkostninger og efterfølgende driftsomkostninger ervi ikke de rette til at efterprøve. Vi kan dog konstatere at hinterland investeringsbehov siden 2008 er stegetvoldsomt på begge sider af bæltet.Generelt ville det være godt at forstå hvor sensitiv Femern A/S rentabilitetsanalyse er overfor at antagelserikke indfries – hvor robust er casen og hvor lidt/meget skal der til før at projektet lider rentedøden ogderved ikke er brugerbetalt? Snakker vi 10% lavere indtægter, 20% eller 30%?Sekundært kunne det være vedkommende at forstå om Femern A/S forventer skattemæssige underskud,behov for yderligere egenkapital indskud og om man planlægger sambeskatning med Storebælt – som deter gældende for Øresundsbroen?Volumen tilvækst antagelser indtil åbning af fast forbindelse•Femern A/S oplyser i Finansiel analyse 2008o”De forventede indtægter for kyst til kyst-forbindelsen er beregnet på baggrund af trafikprognoser udarbejdet af FTC (Fehmarnbelt Traffic Consortium) og offentliggjort i rapporten”Fehmarn Belt Forecast 2002, Final Report, April 2003”.”o”Trafikprognosen er udarbejdet med udgangspunkt i en åbning af den faste forbindelseover Femern Bælt i 2015. Det er således ikke sammenfladende med det i henhold til denpolitiske aftale af 29. juni 2007 aftalte og i denne analyse forudsatte åbningsår 2018. Iperioden fra 2015 til 2018 er der forudsat en årlig trafikvækst på 1,7% svarende til deforudsatte trafikvækst efter åbning af den faste forbindelse.”oGrafik fra rapporten:

2010 antal køretøjer pr. dag: 5.4602020 antal køretøjer pr. dag: 8.000. Prognosen er for trafikken de første 12 måneder efterplanlagt åbningScandlines kommentareroVi savner en klar fremstilling af de årlige forventede volumener på Rødby-Puttgarden fremtil 2021 – med gentagende udskydelse af planlagt åbning af forbindelsen er det os uklartpræcist hvad Femern A/S forventeroFemern A/S’ skøn savner en opdatering til de volumener vi ser i dag. Således er detforudsat i ”Finansiel analyse 2008” (som er baseret på en rapport fra 2003) at vi i 2011har en volumen på 5.900-6.000 køretøjer i døgnet (se Femern A/S’ figur ovenfor). Detfaktiske tal for 2011 er 5.368 køretøjer i døgnet. Femern A/S’ forudsætning ligger derved9-11% over faktisk niveau i 2011.2012 trafikmængde er i øvrigt på niveau med 2011hvilket vil øge forskellen mellem Femern A/S’ forudsatte og rutens faktiske niveauoDerudover har vi bemærket at Femern A/S ikke har medtaget følsomhedsberegninger påvolumener for biler, lastbiler og busser. Man har kun lavet en følsomhedsberegning påjernbaneindtægter. Eftersom jernbaneindtægter kun svare til 19% af forventet indtægterfinder vi det besynderligt at man ikke også inddrager følsomhedsanalyse på de resterende81%.Vi ser et par risici der advokere for følsomhedsanalyseGrænsehandel i Tyskland bliver mindre attraktivt– 35% af vores billetter solgt idag er 1-dags og shopping relateret. I 2020 forventer vi at dette tal er 40-50%.Givet politisk fokus på at gøre grænsehandel mindre interessant, kan en fastforbindelse godt risikere at mangle 40-50% af den forventet bil trafik mængde i2021.Har Femern A/S udarbejdet en sensitivitetsanalyse på konsekvensen afdette?Scandlines forventer at nå en kapacitetsgrænse omkring året 2017.Med enforventning om en fast forbindelse i 2022 vil Scandlines formentlig ikke investere ien kapacitetsudvidelseFremtidig kannibalisering fra Gedser-Rostock ruten.Scandlines forventer atindsætte nye færger i 2015 med dobbelt så stor kapacitet. Vi har indtil nu især isommermånederne været nødsaget til at sende primært fragt og bus kunder tilRødby-Puttgarden som ellers gerne har ville over Gedser-Rostock (den centraleuropæiske korridor). Disse kunder vil fremover få plads på Gedser-Rostock.Samtidig ved vi at op mod 20% af vores bil kunder på Rødby-Puttgarden burde tageGedser-Rostock når man ser på hvad deres slut destination er. Vi har derfor i 2012påbegyndt en kampagne der skal gøres vores kunder opmærksomme på dette. Deter vores vurdering at minimum 10% af Rødby-Puttgarden volumen vil kunne flyttestil Gedser-Rostock. En etablering af en fast forbindelse vil flytte nogle af dissekunder retur til Rødby-Puttgarden dog ikke alle og især ikke busser og fragt.oo

4 år efter åbning af kyst til kyst-forbindelsen, at trafikken forventes at nå detprognosticerede niveau … Beregningsteknisk er det således forudsat, at trafikken i årene2018-21 er henholdsvis 20%, 15%, 10% og 5% lavere end det, der kan forventes …”o”Da der i denne analyse af forsigtighedshensyn er forudsat en ”ramp-up” periode på 4 år,forudsættes trafikken at stige 7-8% om året i de første 5 år efter forbindelsens åbning. Etlignende mønster i trafikudvikling har kunne iagttages efter åbningen af Øresundsbroen,hvor der de seneste år har været en årlig stigning på 10-20%”o”Endvidere forudsættes det, at den fremtidige trafikvækst for perioden 2018-43 (dvs. 25driftsår) er 1,7% om året. Herefter er det antaget, at trafikken er konstant”Femern A/S hjemmeside pr. 16/7 2012-07-16 - Trafikprognoseo”Det såkaldte trafikspring skyldes de nye muligheder, som pludselig dukker op i form aftidsbesparelse og større tilgængelighed. I det første år efter åbning af den faste forbindelseover Øresund steg trafikken med 61 pct. For forbindelsen over Storebælt var trafikspringetpå 127 pct. Konservative prognoser for Femern Bælt forbindelsen forventer et trafikspringpå ca. 40 pct. Trafikprognosen forudsætter, at færger ikke vil fortsætte driften mellemRødby og Puttgarden efter åbning af en fast forbindelse.”Scandlines kommentareroVi betvivler ikke at en fast forbindelse kan skabe et trafikspring på korridoren. Hvor stort etsådant spring vil være er gætværk. Øresundsbroen så en vækst på 14% pr. år de først 5 århvor Femern A/S spår en vækst på 7-8% om året. Et par kommentarer til dette trafikspringIgen savnes en følsomhedsberegning, det løft Femern A/S antager, må bidragevæsentligt til rentabiliteten – hvordan se tilbagebetalingsperioden ud hvis manopnår 50% af trafikspringet?Vi formoder at Øresundsbroens vækst 2002-2006 er drevet dels af øget pendlingmellem Sverige og Danmark, dels øget shopping, dels af øget markedsandel iforhold til Helsingør-Helsingborg færgeoverfarten og ikke mindst af en stærkøkonomisk vækst i perioden for både Sverige og Danmark. For en fast Femernforbindelse vil vi formode at man vil kunne opnå et trafikspring dels ved øget danskgrænsehandel og dels ved at tage volumen fra Storebæltsbroen og Trelleborg-Rostock færge korridoren. Hvad angår pendling tror vi ikke en fast forbindelse vilhave en nævneværdig effekt•Vi mener man skal passe på med at antage at der vil knyttes tætte bånd tilTyskland og Hamborg, arbejdsdeling og øget pendling – glemmer man at deadministrative, kulturelle og mentale barrierer ved Femern regionen erlangt større end mellem Danmark/Sverige samt at Femern regionen liggerlangt fra tunge centre som København og Hamborg? Femern A/S forventeret spring der svare til 50-70% af Øresundsforbindelsens spring – det menervi er for aggressivt•Har man indregnet den negative effekt det vil ha’ på Storebæltbroensvolumen?Femern A/S nævner ligeledes at man antager at Scandlines lukker sin Femern rute.Vi påregner bestemt at sejler videre, eventuelt i et mindre omfang. Vores

Helsingør-Helsingborg rute er stadigvæk i drift her 11 år efter åbning afØresundsbroen•Vores skibe er afskrevet til den tid•Vi kunne for eksempel reducere til 3 færgedrift og tilbyde lavere priser endtunnelen – det vil især fastholde prisfølsomme segmenter•Priser som Femern A/S antager for 2020+ ligger en del højere en hvad viforventer (se prisgennemgang nedenfor)•For en stor del af vores kunder er tid ikke en kritisk faktor (grænsehandelsamt ferie trafik)•Lastbiler skal tage højde for køre/hviletid – 45 min pause for hver 4 ½ timekørt•Tunnelskræk – jf. Norsk undersøgelse er finder 30% det farligt at kørerigennem tunneler, især lange tunneller under vand. Nuvel Femern A/Sarbejder med at begrænse effekten af tunnelskræk, men eliminere den kanman nok ikkePrisniveau for biler•Femern A/S oplyseroPå Femern A/S hjemmesiden:”Priserne er endnu ikke fastlagt, men det er forudsat i de finansielle beregninger, atprisniveauet vil være på niveau med færgefarten Rødbyhavn-Puttgarden i 2007reguleret med den almindelige prisudvikling. I 2007 var overfartsprisen medfærgerne 420 kr. for en personbil”oFemern A/S Finansiel analyse 2008:”Den forudsatte takst for en personbil svare til 400 kr. (2008-priser) efterinflationsregulering på basis af den i denne analyse forudsatte inflation på 2,5%””Det er antaget, at de rabatter, der i dag gives til kortvarige indkøbsrejser, opvejesaf de pristillæg, som pålægges bilister med campingvogne og trailere”•Scandlines kommentareroFemern A/S bør være varsomme med at bruge vores listepriser som udgangspunkt.Scandlines havde i 2008 en gennemsnitspris på en personbil svarende til 373 kr.oMed udgangspunkt i Femern A/S tal vil prisen for en enkelt tur i personbil være hhv. 608 og565 kr. i 2022 (første hele driftsår) afhængig af om man bruger oplysningerne påhjemmesiden eller Finansiel analyse 2008 (igen savner vi et konsistent billede)oVi har følgende input til beregningerneFemern A/S’ antagelse omkring kortvarige indkøbsrejser er en forståeligforsimpling MEN det er en relativt grov antagelse som ikke er korrekt og gør atFemern A/S tal står i kontrast med Scandlines eget langsigtede prisbillede givetudvikling i kundemixFor at evaluere prisudviklingen er det nødvendigt at forstå Scandlines kundemix•I 2011 var 34% af vores kunder shopping og 1-dags kunder, 59% standardbillet og den resterende del economy/plus/gratister

Dette kundemix er i en udvikling hvor en større og større andel af voresvolumen er shopping og 1-dags billetter•Hvis vi ser på årene 2000 og 2010 så har Scandlines årlige vækst i volumenværet på 3%. Al vækst i biltrafik har været drevet af shopping og 1-dagsbilletter. Volumen på vores standard billetter har haft en gennemsnitligårlig vækst på 0%•Antagelsen omkring en årlig prisstigning på 2,5% er i den høje ende. Forshopping billetter ser vi en stor prisfølsomhed hvorfor vi kun påregner enprisudvikling på 1,0% for dette kundesegmentTages højde for ovenstående er det Scandlines estimat at færgerne har engennemsnitspris pr. personbil på 485 kr. i 2022 – dette er hhv. 20% og 14% lavereend Femern A/S antagelser. Samtidig bør fremhæves at personbiler er en fastforbindelsens største indtægtskilde estimeret til at generere 44% af totaleindtægter i første driftårSekundært er det os uklart om Femern A/S arbejder med en pris inflation på 2,5%for perioden udover 2022 (det forventer vi). Vi forventer at Femern A/S har lagtsig op af nettoprisindekset men mener som nævnt ovenfor at 2,5% er i den højeende jf. inflationen 2000-09 lå på 2% for Danmark og 1,7% for Tyskland(OECD/IMF). På så lange tidshorisonter som Femern A/S arbejder med, kan ensådan årlig prisstigning betyde en del for rentabiliteten. Vi savner dels enfølsomhedsanalyse og dels en lavere prisstigningsantagelse på horisonten udover 2022. 0,5%-point syntes måske ikke af meget men over en periode på 10 år(2022) betyder dette en årlig merindtægt på 5%, på 20 år (2032) 10% mere og såfremdeles – set med vores øjne er dette ikke konservativ modelleringDer savnes i øvrigt en perspektivering til prisudvikling på Øresundsbroen ogStorebæltsbroen. Især Øresundsbroen syntes at have set direkte nedadgåendepriser for biler hvilket er stik mod antagelser for Femern A/S•Prisniveau for Lastbiler og busser•Femern A/S oplyser i Finansiel analyse 2008oLastbiler: 2008 pris 1627 kr. eksklusive momsoBusser: 2008 pris 1799 kr. eksklusive momsoPriser fremskrives med 2,5% årlig inflation•KommentareroHvis vi fremskriver Femern A/S priser til 2011 får vi 1752 kr. for lastbiler og 1937 kr. forbusseroTil sammenligning var Scandlines priser 2011 i gennemsnit 18%-28% lavere end antaget iFemern A/S rentabilitetsanalyse. Hertil kommer at Scandlines i oplyste priser for lastbilerhavde et brændstoftillæg (BAF) på 10-15 kr. per løbende meter, det svare ca. til 15% afvores billetpris. Et sådant tillæg ses ikke på faste forbindelser.