TRU, Alm.del - 2012-13 - Bilag 176: Henvendelse af 27/2-13 fra Lars Skovsboe Madsen om "forslag til en sydlig del af en sjællandsk tværforbindelse"

Med fremkomsten i 2008 af Movias/Atkins’ ”Tekniskvurdering af jernbanestrækningen Slagelse-Næstvedmed henblik på reetablering af togdriften” suppleretmed denne pjece udgivet af Rådet for BæredygtigTraﬁk foreligger nu for første gang i nyere tid et kva-liﬁceret beslutningsgrundlag for banens fremtid, somdet den er, nemlig som jernbane. Det har ikke skortetpå ideer til anvendelse af banetraceen, men der erfor mig ingen tvivl om, at en reaktivering af banen vilblive til glæde og gavn for ﬂest mulige borgere.Indstillingen af persontraﬁkken i 1971 var usaglig ogalene resultatet af det, man kalder en ”politisk stude-handel”, og det kan undre, at DSB ikke selv for længsthar søgt at genoplive banen. Pjecen anviser derfor enanden konkret løsning, nemlig en lokalbane (privat-bane) drevet af den nydannede sammenslutning afjernbaner, Regionstog A/S, som er fuldt kvaliﬁceret tilopgaven.Godt 500 mio. kr. til Slagelse-Næstved banens reak-tivering kan umiddelbart forekomme at være mangepenge, men sagen skal ses i et større perspektiv. Gen-optagelse af jernbanetraﬁkken vil på sigt muliggøregennemgående tog fra Slagelse over Næstved, Vor-dingborg og Nykøbing F til Nakskov og/eller Gedser.Togskifte anses af de ﬂeste rejsende for et problem.Region Sjællands ønske om en styrkelse af de tværgå-ende forbindelser i regionen vil blive opfyldt, samtidigmed at Sjællands to største provinsbyer (bortset fraRoskilde og Køge) forbindes med hinanden, ligesomLolland-Falster ”hægtes på”. Endvidere vil Regionstogsnet blive næsten sammenhængende og muliggøre enbedre udnyttelse af materiellet.På længere sigt kunne jeg forestille mig hele aksenKalundborg-Værslev-Slagelse-Næstved genskabt, ogpå endnu længere sigt åbner der sig måske mulighedfor udbud af Lille Syd-banen Roskilde-Køge-Haslev-Næstved-Nykøbing F-Gedser. Regionstog A/S kunnepassende byde på denne opgave, og derved vil ogsåØstbanen i givet fald blive forbundet med Regionstogsøvrige net.3

Økonomien er dog nok det springende punkt i øjeblik-ket, men regeringens Infrastrukturkommission har isin betænkning peget på nye ﬁnansieringsmulighe-der, f.eks. partnering og offentligt privat partnerskab(OPP). Hvorfor er der egentlig ikke et par ”kvikkehoveder” fra region og kommuner, der får disse mulig-heder undersøgt til bunds?Umiddelbart vil Slagelse og Næstved kommunerefter min mening have størst fordel ved en genåb-net jernbane i kraft af de gældende tilskudsregler ogmuligheden for at spare busser uden egentlig ser-viceforringelse. Hvis en relativt hurtig beslutning kantræffes, undgår kommunerne udgiften til etablering afen eventuel sti. I tilfælde af en reaktiveret jernbane vilkommunerne alene komme til at stå for adgangsvejeog parkeringspladser ved de nye stationer ud overdeltagelse i købet af banetraceen.Tiden vil være med jernbanerne, og lokalbanerne eret nødvendigt led i et sammenhængende traﬁksystem.Lige nu synes tidspunktet velvalgt for et dokumenteretforslag om genoplivning af Slagelse-Næstved banen.Regeringen er i den nuværende ﬁnans- og beskæfti-gelseskrise lydhør over for forslag om nye offentligeanlægsarbejder og har i december 2008 i sin brochure”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur” anbefa-let en bedre jernbane, således at toget bliver et reeltalternativ til bilen. Hvert andet år skal der tages stil-ling til konkrete anlægsprojekter, hvortil der foreliggeranalyser og beslutningsgrundlag. Det er mit håb, atregionen og de to kommuner i enighed kan forelæggetransportministeren et sådant projekt senest i 2010.Gørlev i januar 2009

Forhistorie og faktaJernbanen mellem Slagelse og Næstved er 40,1 kmlang og sidebanen Dalmose-Skælskør 11,5 km. Beggebaner åbnedes for traﬁk i 1892 efter omfattendejordarbejder. Anlæggene kostede i alt 3,5 mio. kr., ogSlagelses nuværende pompøse stationsbygning indgiki anlægget ligesom den smukke bro over Suså vedHerlufsholm.Også det nyere spor mellem Slagelse og Sandved børudskiftes, viser den seneste undersøgelse af sporetstilstand, og det vil derfor være rationelt at udskiftesporene på hele banen i ét ”hug” ved hjælp af mo-derne sporombygningsmateriel. Såfremt banen havdeværet i uafbrudt drift, skulle sporet alligevel haveværet udskiftet for ﬂere år siden.Der har i årenes løb været adskillige forslag fremmeom genåbning af banen, men uden resultat, og denhenligger i dag stort set intakt, men forsømt. Allestationsbygninger m.v. er frasolgt, ligesom sidesporog overkørselsanlæg er fjernet. Ofﬁcielt er banensammen med Dalmose-Skælskør strækningen nedlagtsiden marts 2007 efter at have været spærret for tra-ﬁk i en årrække. Ejeren, Banedanmark, har af Traﬁk-styrelsen fået tilladelse til at sælge banerne, og de ernu udbudt til salg. De potentielle købere, Slagelse ogNæstved kommuner, overvejer sammen med RegionSjælland stadig sagen. Traﬁkstyrelsen har tilkendegi-vet, at den formelle nedlæggelse ikke udelukker, at enkommune kan erhverve en jernbanestrækning medhenblik på muligheden for senere godstransport, ve-terantogskørsel eller andet. Det vides ikke, om dette”andet” tillige omfatter genoptagelse af persontraﬁk-ken, men da beslutningen om nedlæggelse er truffetpå et mangelfuldt grundlag (vor påstand, jf. senere),blev nu fhv. transportminister Carina Christensenanmodet om at foretage en fornyet mere grundigundersøgelse indeholdende bl.a. en samfundsøkono-misk cost-beneﬁt analyse og i givet fald omstøde sinforgængers (Flemming Hansens) afgørelse. Selv omTransportministeriet er bekendt med sådanne analy-ser, og Infrastrukturkommissionen i sin betænkninghar behandlet dem indgående, har hun afslået an-modningen. En reaktivering af banen må derfor på nyforelægges transportministeren (nu Lars Barfoed).Region Sjælland har i tilslutning til sin udviklingsplanudpeget infrastruktur og traﬁk som et af tre særligtprioriterede indsatsområder i forbindelse med udar-bejdelse af en traﬁkplan for regionale buslinjer oglokalbaner i regionen, men Slagelse-Næstved banener ikke nævnt speciﬁkt. Derimod omtales en motor/motortraﬁkvej Kalundborg-Slagelse-Næstved som etaf syv projekter i ikke prioriteret rækkefølge. I sep-tember 2008 blev det imidlertid på foranledning afNæstved Kommune besluttet, at Movia i samarbejdemed regionen skal foretage en opdateret analyse afde traﬁkale og økonomiske vilkår for en eventuel reak-tivering af banestrækningen. Analysen foreligger nu,og regionsrådet har tiltrådt en indstilling fra Movia omat anbefale Næstved og Slagelse kommuner at bevarestrækningen i sin helhed, således at den på et seneretidspunkt igen kan anvendes til traﬁkal infrastruktur.Det anbefales således, at man på nuværende tids-punkt eventuelt alene fjerner skinner og sveller.

Slagelse-Næstved banenSom led i en landsomfattende ”jernbanemassakre” i1971 blev persontraﬁkken mellem Slagelse og Næst-ved uden anden årsag end et generelt sparekrav ind-stillet i dette år, mens godstraﬁkken mellem Slagelseog Sandved fortsatte til 1986. Strækningen har sidensporadisk været anvendt til veterantog og enkeltesærtog, herunder omdirigerede godstog.Sidst i 1960’erne kort før persontraﬁkkens ophør ﬁkstrækningen Slagelse-Sandved en spormoderniseringmed et spor bestående af brugte 45 kg/m skinner påbøgesveller i skærveballast. Sporet blev helsvejst pådet meste af strækningen, hvilket tillod en hastighedpå 90 km/t. Strækningen mellem Sandved og Næst-ved henligger med 37 kg/m laskede skinner på ældretræsveller i skærveballast. Denne del af banen kunneganske vist også befares med 90 km/t., og der vargennemgående tog eller vogne fra Korsør til NykøbingF og Gedser. Sporet er dog nu i en så dårlig forfat-ning, at en totalrenovering i givet fald er nødvendig.4

Hvorfor genaktivere banen?Idet vi i første omgang ser bort fra Dalmose-Skælskørbanen, som vi forudsætter opretholdt indtil videresom veteranbane/-sporvej, foreslår vi Slagelse-Næst-ved banen genaktiveret snarest muligt primært medpersontraﬁk. Godstraﬁk på jernbane spiller i øjeblikketdesværre en mindre rolle i Danmark, men spørgs-målet er i modsætning til persontraﬁkken på banenblevet mere eller mindre grundigt undersøgt af Bane-danmark i 2006 med ekstern konsulentbistand. Bl.a.blev potentielle godskunder langs banen spurgt omderes interesse i banetransport, men (ikke uventet)var interessen lig nul. Selv om ”Stop 39 Erhvervs- ogTransportcenter” ved Antvorskov ligger klods op adbanen uden dog at have sporforbindelse dertil, blevdenne mulige kunde ikke spurgt, skønt vi er videndeom, at transportcentret ﬂere gange har forsøgt at fåanlagt et sidespor. Banedanmarks prisforlangende hardog hidtil været uantageligt, fordi transportcentretskulle betale for istandsættelse af hele strækningenfra Slagelse til Antvorskov.Det nok så vigtige persontraﬁkpotentiale blev næ-sten ikke undersøgt, idet man indskrænkede sig tilat konstatere, at de to parallelle busruter (linje 88 og87 over Fuglebjerg hhv. Skælskør) ved en forsigtigvurdering havde 500.000-550.000 påstigere pr. år pålinje 88 og et mindre antal på linje 87. Selv om dersåledes var tale om ganske pæne traﬁktal, der kunneberettige en banebetjening, konkluderedes det frej-digt, at der ikke syntes at være tilstrækkelig politiskopbakning hertil. Bemærk, at undersøgelsen fandtsted i 2006, dvs. før amts- og kommunalreformerne,samt før den senere samme år nedsatte infrastruktur-kommission kunne nå at afgive betænkning. I øvrigtses den tidligere Skælskør Kommune uvist af hvilkengrund ikke hørt i sagen.km/t. (det rigtige er 90 km/t. som nævnt i det foregå-ende), og at sporet består af 45 kg/m laskede skin-ner (det rigtige er dels helsvejst spor med 45 kg/mskinner og dels lasket spor med 37 kg/m skinner).Forklaringen kan muligvis ligge i, at Banedanmark ikkehar foretaget besigtigelse ”i marken”, hvilket efter voropfattelse kan kritiseres.

Klimapåvirkningerne blev ikke undersøgt overhovedet,skønt det er kendt, at en gennemsnitsbil (der er f.eks.kun 1,18 person pr. bil i myldretiden på motorvejenemod København) udleder ca. 160 g CO2pr. km. En busudleder gennemsnitligt 34 g CO2pr. sæde (45 i alt) pr.km, mens et moderne regionaltog (Coradia LINT 41)udleder 21 g CO2pr. sæde (128 i alt) pr. km. Hverkenen bus eller et tog er sjældent helt fyldt, men alleredemed 74 passagerer er toget altså en fyldt bus overle-gent med hensyn til CO2-udslip. Et tomt tog udledernaturligvis mere CO2end en tom bus, men kunsten erjo netop at få ﬂere folk over i toget, jf. senere. (Kilder:Movia og Alstom m.ﬂ.).Vi mener sammenfattende, at beslutningen om denformelle nedlæggelse af Slagelse-Næstved banen ertruffet på et forældet, mangelfuldt og delvis fejlagtigtgrundlag, hvilket vi ﬁnder kritisabelt. Vi ønsker derforbeslutningen omstødt af den nuværende transportmi-nister.Heller ikke den seneste analyse (Movia/Atkins 2008)har vurderet banens potentiale som en del af detsjællandske jernbanenet og dermed ikke det muligepassagertal og de deraf aﬂedte indtægter, men vivil i denne pjece søge at råde bod herpå. Vore res-sourcer rækker dog ikke til en egentlig samfunds-økonomisk cost-beneﬁt analyse, som desuden medden i øjeblikket af Traﬁkstyrelsen benyttede metodehar visse mangler med hensyn til kvantiﬁcering ogværdiansættelse, f.eks. med hensyn til tværgåendesammenstillinger vej/bane, tab af landskabsværdierog biodiversitet (biologisk mangfoldighed). Vi harvalgt bl.a. at benytte førnævnte passagertal (½ mio.)på de to busruter mellem Slagelse og Næstved somdelelement. De amtskommunale traﬁkselskaber (VTog STS), som drev ruterne, har ikke kunnet speciﬁcere5

rende til ca. 113.500 på årsbasis) fra og til jysk-fyn-ske, Korsør og Slagelse stationer til og fra Næstved ogen række stationer syd og nord derfor. Disse rejser ernaturligvis foretaget via Ringsted, hvilket er 15,7 kmlængere end den direkte strækning Slagelse-Næstved.Tidsmæssigt vil der dog ikke foreløbig være størreforskel, men i kraft af halvtimedrift i myldretiderne vilen del rejsende formentlig opnå bedre tilslutning tilkorresponderende tog, indtil de foreslåede direkte togmellem Slagelse og Nakskov/Gedser er en realitet. Vihar derfor kun medregnet halvdelen af disse fjernrej-sende i efterfølgende opstilling.Region Sjælland har forsøgt at opgøre det forventedeantal passagerer, men er alene kommet frem til, atca. 650 personer (= 1300 dobbeltrejser) dagligt (dvs.mandage-fredage) pendler mellem byerne Slagelse ogNæstved. Hertil kommer pendling fra standsningsste-derne langs banen samt øvrig pendling (uddannelseog øvrigt almindeligt rejsebehov), uden at dennependling er søgt opgjort. Man er alligevel hurtig til atkonkludere, at pendlingsbehovet næppe er tilstræk-keligt til at forrente en investering i jernbanedrift iforhold til det nuværende busalternativ. Naturligvisvil en jernbanelinje bl.a. i kraft af egen infrastrukturrent økonomisk være mere omkostningstung end enbuslinje, der jo blot medbenytter vejene, men skalDanmark have en attraktiv kollektiv traﬁk, må vi ihøjere grad end hidtil tænke på andre værdier end deøkonomiske.Hvis vi forudsætter, at blot halvdelen af førnævnte1300 dobbeltrejser umiddelbart ﬂyttes fra bil eller bus,kan man lave det i nedenstående skema opstilledeoverslag for det forventede antal passagerer.Alt i alt skønnes det således realistisk at gå ud fra etårligt passagertal på ca. 800.000. Til sammenligninghar Østbanen (Køge-Rødvig/Faxe Ladeplads) ligele-des 800.000 og Lollandsbanen (Nykøbing F-Nakskov)870.000 passagerer om året.Såfremt et nyt stort regionssygehus placeres i Sla-gelse, vil Slagelse-Næstved banen få tilført yderligere(mange) passagerer – især hvis sygehuset kan opfø-res i stationsnærhed.Alle ønsker ﬂere over i den kollektive traﬁk, men kunjernbanerne er i stand til at tiltrække ﬂere passagerer,hvorimod busserne, der er for langsomme og ube-kvemme, over en bred front mister passagerer. Ønsker

Herudover skønnes strækningen Slagelse-Antvorskov(i et tidligere projekt benævnt Slagelse Bybane) ien rapport fra 2003 (Strategiplan for VestsjællandsLokalbaner) at kunne opnå 300.000-400.000 enkelt-rejser pr. år baseret på ”regelmæssig drift hele dagenog ugen”. Tanken om at drive denne del af banen somelektrisk sporvej (letbane) har i øvrigt været fremme,men efter moden overvejelse mener vi, at det vilvære upraktisk med en isoleret sporvejsdrift, derbl.a. kræver egne remise- og værkstedsfaciliteter. Ensporvej vil heller ikke uden videre være hensigtsmæs-sig ved en eventuel forlængelse til Næstved, selv omder ﬁndes sporvogne, der kan køre 100 km/t., og som(mod merbetaling) kan indrettes til at køre på Bane-danmarks strømforsyning. Blandet drift sporvej/jern-bane harmonerer ikke med vort forslag om samdriftmed de øvrige lokalbaner, selv om fænomenet kendesomkring større byer først og fremmest i Tyskland. Pålangt sigt kunne en elektriﬁcering af banen imidlertidvise sig praktisk for fremførelse af direkte tog mellemde to værende hhv. kommende elektriﬁcerede stræk-ninger Vestbanen og Sydbanen, som Slagelse-Næst-ved banen forbinder.DSB’s årlige manuelle passagertælling (”Østtælling”)på en hverdag i efteråret 2007 viser 379 rejser (sva-

man således, at ﬂere bilister skal rejse kollektivt,kommer man ikke uden om jernbanerne. Stigendebenzin- og dieseloliepriser samt øget miljøbevidsthedog trængsel på vejene omkring de større byer vilmedvirke til ﬂere passagerer i togene, mens busserneformentlig vil tabe yderligere terræn. Det har dog vistsig, at der i landdistriktet er en ”magisk” grænse på600 m til nærmeste jernbanestation, således at mantager bilen, hvis man bor uden for denne afstand (In-frastrukturkommissionens betænkning).Turen med bus linje 87 Slagelse-Skælskør-Bisserup-Næstved tager ca. 1½ time og med bus linje 88Slagelse-Fuglebjerg-Næstved ca. 50 minutter, menstogturen Slagelse-Dalmose-Næstved med stop efterbehov (trykknapsystem) kan gøres på 35-37 minuttermed højeste hastighed 120 km/t., jf. senere i bro-churen. Landevejen over Fuglebjerg er endda 5 kmkortere end banen.Da DSB for et par år siden efter en delvis sporforny-else på strækningen Odense-Svendborg forbedredekøreplanen med ﬂere, nyere og hurtigere tog, stegpassagertallet fra 700.000 (i 1997) til 1,5 mio. (i2006) – og dette på trods af store problemer medkvaliteten af det udførte arbejde.En genåbnet Slagelse-Næstved bane vil i øvrigt givemulighed for indskrænkning af parallelt forløbendebusruter til fordel for tilbringerruter til banen, men dadette for lokale ruter er en rent kommunal opgave ogkræver et vist erfaringsgrundlag efter en indkørings-periode, har vi ikke taget stilling hertil.Banen repræsenterer stadig en vis værdi, og In-frastrukturkommissionen peger på, at de stigendetraﬁkmængder betyder, at eksisterende infrastrukturskal udnyttes bedst muligt dels for at bevare værdienaf tidligere investeringer og dels for at undgå nye an-læg med deraf følgende ekspropriationer og indgreb inaturen. Det er derfor vigtigt at sikre den nødvendigevedligeholdelse af de eksisterende veje og jernbaner,således at traﬁkken afvikles så effektivt og pålideligtsom muligt. Slagelse-Næstved banen er stort set ikkeblevet vedligeholdt i over 30 år! Selv om de dervedsparede penge ikke er opsamlet i en pulje, burde dernu være råd til det vedligeholdelsesmæssige efter-slæb.Sammenslutningen Danske Regioner oplyser i forbin-delse med udgivelse af hæftet ”Effektiv mobilitet”, aten undersøgelse viser, at 50 % af den danske befolk-ning mener, at udbygning af den kollektive traﬁk skalprioriteres højere end udbygning af vejnettet. Kun 28% mener, at vejnettet skal prioriteres højere. Biltraﬁk-ken skal i henhold til nævnte hæfte kun reduceresomkring 15 %, for at trængslen reduceres væsentligtmange steder. En overﬂytning til den kollektive traﬁk(in casu jernbanen Slagelse-Næstved) kan derfor fåbetydning for eventuel udbygning af hovedvej 22 mel-lem Slagelse og Næstved, idet egentlige trængsels-problemer på denne vej alene bør kunne forekomme imyldretiden om morgenen og sidst på eftermiddagen.7

En reaktiveret Slagelse-Næstved bane vil ikke alenevære til gavn for bysamfundene langs banen; denvil også kunne knytte nogle af regionens størrebyer sammen som ønsket i regionsudviklingsplanen.Såfremt banen som foreslået overgår til RegionstogA/S, jf. senere, kan den på sigt blive led i en direktejernbaneforbindelse Nykøbing Sjælland-Holbæk-Sla-gelse-Næstved-Nykøbing F-Nakskov/Gedser (medforbindelse til hele Central- og Østeuropa via færgentil Rostock).For pendlere kan der ved togskifte i Slagelse ogNæstved blive gode muligheder for viderebefordringtil f.eks. København, Odense og Nykøbing F. I enikke alt for fjern fremtid vil Sydbanen (Ringsted-Næstved-Rødby) i forbindelse med broen til Fehmarnblive elektriﬁceret og opgraderet med dobbeltspor(næsten) hele vejen. En forventet udbygning af ”LilleSyd” (jernbanestrækningen Køge-Haslev-Næstved) vilmuliggøre direkte tog f.eks. Slagelse-Næstved-KøgeNord med forbindelse via den foreslåede nye bane tilKøbenhavn. Region Sjællands intention om højst én ti-mes rejsetid med tog til hovedstaden kan derved stortset opfyldes også for pendlere langs Slagelse-Næstvedbanen.

Såfremt en containerhavn i Stigsnæs skulle blive enrealitet, vil det efter al sandsynlighed være en betin-gelse for eventuel EU-støtte, at der er jernbanefor-bindelse dertil (i modsat fald skal Slagelse Kommuneeller andre interessenter selv afholde alle udgifter, idetden tidligere transportminister har sagt fra). Stræknin-gen Slagelse-Dalmose må derfor i givet fald alene afdenne grund opretholdes, ligesom Dalmose-Skælskørbanen må opgraderes og forlænges til Stigsnæs. Vi vili denne forbindelse tillige minde om transportcentretsønske om sporforbindelse ved Antvorskov. Endelig måSlagelse-Næstved banens strategiske betydning somomfartsmulighed for godstog i tilfælde af driftsforstyr-relser andre steder ikke overses.

Hvordan?Vi forestiller os, at Region Sjælland og/el-ler Slagelse og Næstved kommuner i for-ening køber begge strækninger af Bane-danmark. Købesummen kendes ikke, menmå naturligvis forhandles og burde væresymbolsk. Der er lidt tvivl om regionensmulighed for deltagelse i erhvervelsen,men problemet bør kunne løses.Skælskørbanen bliver foreløbig liggendeuændret i givet fald ejet af SlagelseKommune, der overlader ansvaret forinfrastrukturen samt operatøropgaventil Foreningen Skælskørbanen og Om-stigningsklubben på samme måde, somKalundborg Kommune har købt stræknin-gen Høng-Gørlev og overladt den til DanskJernbane-Klub (Vestsjællands Veterantog).Slagelse-Næstved banen overdrages derimod til et nytjernbaneaktieselskab med Movia som 100 % ejer. Mo-via ejer på samme måde aktiemajoriteten i de enkeltejernbaneselskaber inden for Regionstog, som derveder tildelt rollerne både som infrastrukturforvalter ogoperatør ligesom på Movias øvrige lokalbaner i RegionHovedstaden. Ved at lade Slagelse-Næstved banenindgå i Regionstog vil disse stå for drift og vedligehol-delse af alle lokalbanerne i regionen, hvorved der kanopnås betydelige synergieffekter på bl.a. administra-tions-, traﬁkstyrings-, indkøbs- og værkstedsområdetsamt materielbenyttelsen. Banerne bliver (næsten)sammenhængende, og Slagelse-Næstved banen vilogså blive omfattet af Movias/DSB’s takstsystemer.Rejsekortet er formentlig indført på Sjælland til dentid, hvilket gør det hele betydeligt enklere.Staten/regionen må i givet fald træde til med inve-steringstilskud, eller der må optages lån til indkøbeller foretages leasing af nyt rullende materiel ogistandsættelse af banen på samme måde, som deter sket på bl.a. Vestsjællands Lokalbaner. Vi foreslåranskaffelse af 3 stk. enmandsbetjente Coradia LINT41 dieseltogsæt, hvilket rækker til den daglige drift;reservetogsæt påregnes taget fra Regionstogs pulje.Der er tale om kendt og afprøvet teknik, og togeneopfylder de seneste EU-krav til miljøvenlighed ogstøjsvaghed. Regionstog råder i forvejen over 9 afdisse tog og får leveret yderligere 5 nye og 2 brugte iløbet af 2009 (til indsættelse på Østbanen). Togene,der kan køre 120 km/t., har hidtil været problemfri ogkoster ca. 19 mio. kr. pr. stk. De foreslås udstyret medgratis internetforbindelse for passagererne ligesom iLollandsbanens tog.I Movias/Atkins’ nye tekniske vurdering foreslås totaludskiftning af hele sporet omfattende skinner, svellerog ballast, idet ingen af delene kan anvendes i et spor,hvorpå der skal køres 100 km/t. eller mere. Det erdog muligt, at noget af ballasten kan renses og gen-bruges (der er faktisk for meget ballast på halvdelenaf banen). Endvidere er tilstanden af hver enkelt bro,hvælving og stenkiste (underføring for mindre vand-9

løb) beskrevet, ligesom nødvendige reparationer afdisse er prissat. Vi har hermed for første gang en op-dateret professionel og grundig undersøgelse af helejernbanestrækningen mellem Slagelse og Næstved.Undersøgelsen er foretaget ud fra en forudsætningom levetidsforlængelse af banen med 50 år, men medforbehold for blød bund e.l., som kun kan konstateresved geotekniske målinger. Vi har fra Slagelse og Næst-ved kommuners undersøgelse kendskab til en dæm-ningssætning mellem Næstved station og Susåbroensamt en sporsætning omkring km 32. Der er imidlertidafsat 59 mio. kr. til uforudsete udgifter svarende til15 % af anlægsoverslaget, jf. senere, således at dernæppe bliver tale om underbudgettering.Efter indgående drøftelse med Vejdirektoratet, derforeløbig til udgangen af 2009 forestår sikringenaf vejoverkørsler på de hidtidige privatbaner, vil viforeslå, at alle 26 større offentlige overkørsler sikresmed halvbomme. Det har i ﬂere år været Vejdirek-toratets politik alene at etablere halvbomanlæg, idetde nye elektroniske overkørselsanlæg kun leveresmed halvbomme. Hertil kommer 4 små bomanlægfor cykel- og gangstier samt ca. 40 manuelle led vedstadig benyttede små offentlige og private overkørsler.Niveauoverkørslen for hovedvej 22 mellem Hyllinge ogHerlufsholm foreslås på grund af vejtraﬁkkens omfangerstattet med en sporbærende bro kombineret meden sænkning af vejen.Endvidere skal der etableres sikringsanlæg på de tokrydsningsstationer, jf. senere, ligesom Banedanmarkssikringsanlæg på Slagelse og Næstved stationer skalombygges. Mellemstationerne bør indrettes efterMovias nye koncept ”Movia Moment”, som alleredeﬁndes i bl.a. Ruds Vedby, og som har vist sig ”graf-ﬁtiresistent” og nemt at vedligeholde. Ideen er, atudgifterne, der varierer efter de lokale forhold, delessåledes, at kommunerne står for de tilsluttende vej-og parkeringsanlæg og Movia for perronarealerne.Det er derfor muligt at placere de nye stationer merehensigtsmæssigt eller centralt end de gamle stationer.

Stationer og køreplanI Movias rapport foreslås oprettet 7 ubetjente mel-lemstationer: Slagelse Syd, Antvorskov, Flakkebjerg,Dalmose, Sandved, Hyllinge og Herlufsholm. Denforeslåede køreplan indebærer timedrift alle dage sup-pleret med tog i myldretiderne om morgenen og omeftermiddagen på mandage-fredage, hvor der såledesvil være halvtimedrift. Lørdage samt søn- og hellig-dage køres alene timedrift kl. 7.00-23.46. Baseret påen maksimal hastighed på 100 km/t. og standsningved samtlige stationer kunne en køreplan på hverdageundtagen lørdage se ud som det viste eksempel.ønsker. Der er i køreplansudkastet ikke taget højdefor tilslutninger i hverken Slagelse eller Næstved, idetDSB’s køreplaner til den tid ikke kendes. I øvrigt måtiderne nok ﬁnjusteres, når der er indhøstet erfaringerfra praksis.Kommunerne har opgivet nedenstående indbyggertali bysamfundene langs banen (inden for ca. 600 mundtagen i Slagelse og Næstved).

Af hensyn til en høj rejsehastighed vil vi ikke tilrådeetablering af stationer i Hyllested og Hårslev, medmin-dre der kan fremføres afgørende argumenter herfor.Flakkebjerg by ligger egentlig for langt væk fra banen,men da Flakkebjerg forventes at blive krydsnings-station, holder alle tog, og der kan derfor lige så godtmedtages og afsættes passagerer. Afhængigt af denforventede byudvikling i Flakkebjerg bør placeringenaf stationen dog drøftes med Slagelse Kommune, idetden gamle stations beliggenhed næppe er optimal idag. Alternativt kan køreplanen ændres, således attogkrydsningen ﬂyttes til en anden station, og stop iFlakkebjerg helt undgås.

Anlægsudgifter og fordeling herafnævnes, at en ny ﬁrsporet motorvej ifølge Infrastruk-turkommissionen koster 40-110 mio. kr. pr. km afhæn-gigt af beliggenhed (åbent land eller bynært område)og skal have ny belægning med jævne mellemrum.En ny bus med 45 siddepladser koster ca. 1,6 mio. kr.,men holder kun i ca. 12 år. Desuden skal der tre bus-ser (og tre chauffører) til for at opnå samme kapacitetsom et enmandsbetjent togsæt, hvilket naturligvis harstørst betydning i myldretiden. Ydermere opnås enbedre produktivitet med toget i kraft af dettes størrerejsehastighed.Vi havde forinden Movia-rapportens fremkomstindhentet et par uformelle og uforbindende prisover-slag på sporfornyelse fra et par udenlandske entre-prenører. Overslagene svingede mellem 250 og 300

Movia/Atkins-rapporten kalkulerer med følgende inve-steringer og omkostninger til reaktivering af banen,idet der gøres opmærksom på, at der for nogle priserer tale om et skøn, ligesom der ikke er taget højde foruforudsete udgifter (f.eks. til blød bund) ud over demedregnede 15 % af anlægsoverslaget. Vi har foreta-get mindre korrigeringer på grund af enkelte uover-ensstemmelser i materialet, ligesom vi som nævnthar konsulteret Vejdirektoratet, som forestår sikringaf vejoverkørslerne. Det opstillede anlægsbudget ersåledes på 506 mio. kr. Alle priser er 2008-priser ogekskl. moms.Slutbeløbet kan måske overraske, men man fårimidlertid noget for pengene. Sporet (vi forudsætter60 kg/m skinner) kan som tidligere nævnt holde i 50år og togsættene i ca. 30 år. Til sammenligning kan

AnlægsbudgetOptagning og bortkørsel af sveller og skinnerOprensning af grøfter, dræning af spor og fjernelse af bevoksningGenskabelse af tværproﬁl på minimum 60 % af strækningen(bl.a. på grund af for meget skærveballast)Nye betonsveller og skinnerRetablering af offentlige overkørsler (gummiplader og ny asfalt)Nedlæggelse af private overkørslerEtablering af 2 krydsningsstationer (inkl. perron, læskur, veje, parkering osv.)Etablering af 5 øvrige stationer (inkl. perron, læskur, veje, parkering osv.)Istandsættelse af betonbroer og hvælvingerIstandsættelse af stålbroerIstandsættelse af stenkisterNy bro over hovedvej 22Signalanlæg på Slagelse og Næstved stationer (opgradering)Signalanlæg på Flakkebjerg og Hyllinge stationer (nye)Etablering af 26 halvbomanlæg (veje)Etablering af 4 halvbomanlæg (stier)Sikring af 40 private overkørsler med ledEtablering af klargøringsplads for togsæt i SlagelseAnskaffelse af 3 togsætUforudsete udgifter (15 % af anlægsoverslag på 390 mio. kr. dvs. uden tog)I alt124 mio. kr.11 mio. kr.2219023111213103181024474425759mio.mio.mio.mio.mio.mio.mio.mio.mio.mio.mio.mio.mio.mio.mio.mio.mio.mio.kr.kr.kr.kr.kr.kr.kr.kr.kr.kr.kr.kr.kr.kr.kr.kr.kr.kr.

anlægget, står for den praktiske udførelse heraf ogstår efterfølgende for den løbende vedligeholdelse i enlængere årrække f.eks. 15-40 år. For Slagelse-Næst-ved banens vedkommende kunne der være tale omen entreprenør med tilstrækkelig kapacitet som denene partner og Movia som den anden. Regeringen hari 2004 udgivet en handlingsplan for OPP og opretteten pulje på 25 mio. kr. til fremme af regionale pilot-projekter på traﬁkområdet. Transportministeriet harheraf hidtil ydet støtte til seks projekter. Selv om erfa-ringerne med OPP i Danmark ikke er store, fortjenerideen måske en nærmere overvejelse i det aktuelletilfælde. Foranstående fordeling af udgifter vil natur-ligvis i givet fald blive helt anderledes.

Driftsindtægter og -udgifterPå det foreliggende grundlag kan med et vist forbe-hold opstilles følgende summariske driftsregnskab foren reetableret Slagelse-Næstved Jernbane ud fra degældende tilskudsregler for lokalbaner (privatbaner)og baseret på en sædvanlig incitamentskontrakt somfor andre lokalbaner.Indtægter:Driftstilskud fra regionenBetaling fra Movia (inkl. billetindtægter)I altUdgifter:Personaleomkostninger(12 medarbejdere)EnergiomkostningerVedligehold af togmateriel(gennemsnitligt pr. år)Forsikring af 3 togsæt og infrastrukturLeje af lokale til personaleVedligehold af faste anlægAfskrivning af togmaterielAfskrivning af sporTilslutning til Banedanmark6,0 mio. kr.5,0 mio. kr.3,50,9<0,112,03,03,80,2mio.mio.mio.mio.mio.mio.mio.kr.kr.kr.kr.kr.kr.kr.12,4 mio. kr.23,0 mio. kr.35,4 mio. kr.

AfslutningVi vil hermed overlade denne pjece til de politiskeog administrative beslutningstagere, idet vi håber påfyldestgørende måde at have informeret om Slagelse-Næstved banens tilstand og muligheder i dagenssamfund. Det eneste minus ved banen, vi kan pegepå, er dens tynde befolkningsgrundlag, idet traﬁkkenhovedsagelig vil hidrøre fra de større byer Slagelseog Næstved. Til gengæld tillader banens forløb medlange lige strækninger og få stop en høj rejsehastig-hed, ligesom der vil være gode muligheder for enhensigtsmæssig byudvikling i stationsnærhed som på-peget i Landsplanredegørelse 2006, således at kollek-tiv transport bliver en reel valgmulighed i den dagligependling. En reaktiveret jernbane vil tiltrække ﬂerebeboere, og Storebæltsområdet vil på sigt få brug forﬂere boligområder.-----------------------------------Yderligere oplysninger, bl.a. kildemateriale, kan hentespå vor hjemmesidewww.slagelse-naestved.dk,derogså indeholder debatforum samt links til traﬁkorien-terede foreninger m.ﬂ.Denne pjece er for private midler udgivet i februar2009 af Rådet for Bæredygtig Traﬁk (RBT), Nørrebro-gade 39, 1., 2200 København N, telefon 38 60 66 19ellerwww.baeredygtigtraﬁk.dk.Tekst og idé:Ole Iskov,tlf. 46 36 93 10, e-mail:[email protected].Fotos:Arne Kirkeby, Ole Iskov, Ole-Chr. M. Plum ogPreben Kure Larsen.Layout:Lindkilde Layout samt Ole-Chr. Munk Plum,tlf. 46 46 12 30, e-mail:[email protected].

KilderTjenestekøreplan IA, 1. distrikt, DSB 1968.Toget går via Dalmose, banebøger 1992.Besigtigelsesrapport vedr. evt. genoptagelse af tog-traﬁkken mellem Slagelse st. og Antvorskov Kaserne(Slagelse Bybane) på den nedlagte DSB-strækningSlagelse-Næstved, HTJ 1996.Strategiplan/Visionsplan VestsjællandsLokalbaner A/S, VL/COWI 2003.Lokalbanernes fremtidige rolle i den kollektive traﬁk iVestsjælland, Vestsjællands Amt/Atkins 2005.Restbaner, Banedanmark 2006.Appendiks I, banestrækningen Slagelse-Dalmose-Næstved, Banedanmark/TetraPlan A/S & Institut forTransportstudier 2006.Veteranbane samarbejde, Dansk Jernbane-Klub, Nor-disk Jernbane-Klub, Skælskørbanen og ØstsjællandskeJernbaneklub 2006.Vestsjællands Lokalbaner A/S Årsrapport for 2007.Sti eller veterantog på banetracé mellem Næstved ogSlagelse? Næstved og Slagelse kommuner/Grontmij/Carl Bro 2008.Den regionale udviklingsstrategi, regional udviklings-plan for Region Sjælland, 2008.Effektiv mobilitet – øget konkurrenceevne og bedremiljø, Danske Regioner 2008.Danmarks Transportinfrastruktur 2030, betænkningfra Infrastrukturkommissionen 2008.På sporet af nye tider ved VL, VL 2008.Forny Lokalbanens stationer, Movia 2008.Teknisk vurdering af jernbanestrækningen Slagelse-Næstved med henblik på reetablering af togdriften,Movia/Atkins 2008.Bæredygtig transport – bedre infrastruktur, regeringen2008.Diverse numre af Sjællandske 2007-08.

Slagelse - Næstved

Jernbane