Indledning

Bortset fra politisk støtte til småøernes færgeforbindelser, mangler Vestsjællandpolitisk opbakning vedrørende infrastrukturen. Storebæltsforbindelsen burde give heleVestsjælland et løft; men udviklingen har er stort set kun gavnet de større byer langstrafikforbindelserne mellem Korsør og Ringsted. Selv i opgangstider er der næsten ingenfremgang i det øvrige Vestsjælland.Efter vedtagelsen af den faste forbindelse over Femern Bælt, vil Sjælland komme til atligge centralt mellem 3 faste forbindelser, hvilket man bør udnytte ved at investere iRegion Sjællands infrastruktur. På min personlige ønskeseddel er især det 3. ben i enmotorvejstrekant Korsør-Vordingborg-Køge og det 3. ben i en jernbanetrekant Slagelse-Næstved-Ringsted; disse investeringer vil danne et nyt trekantområde, der kunne fånavnet "Sjællandstrekanten". Hårdt tiltrængt er også forbedringer af trafikforbindelserne påstrækningerne Slagelse-Kalundborg og Næstved-Køge. En forbedret infrastruktur vil ogsågive mange borgere hurtigere og nemmere adgang til fremtidens (super)sygehuse.

Fejl, mangler og tom snak

Den offentlige debats omtale af miljø og udkantsområder virker i den nuværendesituation som tom festparadesnak over for Vestsjælland. Når man tænker på motorveje ogjernbaner, mangler konkrete trafikpolitiske tiltag til forbedring af forbindelserne fraStorebælt til Sydvestsjælland, Sydsjælland og Lolland-Falster. Der er f.eks. ikke vedtageten plan for en motorvej fra Forlev (Korsør) til Bårse (Vordingborg). En motorvej vil ellersforbedre både infrastruktur og den tunge trafiks brændstofsudnyttelse (længerestrækninger med konstant hastighed). Ligeledes mangler en plan for jernbaneforbindelsepå Slagelse-Næstved Banens og Skælskørbanens arealer, hvor man nu vil lave natursti.En sti gavner motionister, men ikke flertallet af pendlere, der har langt længere end gå-eller cykelafstand mellem bopæl og arbejdsplads. I en tid med klimadebat er det ulogisk,provokerende og meget ærgerligt, at man på banearealer lader en magtsyg fond diktereog ensrette et projekt, der ikke skaber noget alternativ til ovennævnte pendleres bilkørsel.De 6 mio.kr., som Miljøministeriet bidrager med til stiprojektet, kunne sagtens bidragetil andre projekter, f.eks. nye skove, naturgenopretninger og andre stiprojekter.Kommunerne Slagelse og Næstved skal hver bidrage med 3 mio.kr. til etableringen afnaturstien, og kommer til at hænge på den årlige vedligeholdelsesregning; en del afregningen for et projekt på banearealer, der tilhører staten, tørres således af på to

kommuner, der får endnu færre penge til rådighed til f.eks. børnepasning, ældrepleje ogvedligeholdelse af veje, cykelstier og skoler.Ud over fortsat manglende transportalternativ til bilen, er stiprojektet også skyld i, atSkælskørs veterantog flytter væk fra byen, der derved mister en turistattraktion og nogetforeningsliv. I over 30 år har der været veteranbane mellem Dalmose og Skælskør.Veteranbaneforeningen Skælskørbanen har ydet en stor indsats på vedligeholdelse ogdrift. Indsatsen har ikke kun bestået af penge; mange medlemmer har brugt mange timeraf deres fritid der, hvorved de har arbejdet ulønnet til glæde for lokalsamfundet og turister.Der har bl.a. været svelleudskiftninger, som er blevet gjort med håndkraft; det er ikkenoget, man bare lige gør.Angående nyanlæg/genåbninger af jernbaner kan man godt få det indtryk, at visseembedsfolk og visse politikere er så centralistisk indstillede, at der til hver investeringnærmest er krav om, at mindst den ene ende af banestrækningen skal ligge i RegionHovedstaden eller Århus-området.Der er planer om en ny jernbane mellem Silkeborg og Århus. Mellem de to byer er deri forvejen en direkte forbindelse, der dog har en længere rejsetid i forhold til den i planerne.Jeg kan ikke se, at den ekstra rejsetid skulle være noget nævneværdigt problem, når manførst sidder i toget. I toget har man øjnene og hænderne fri til andre ting end trafikken;man kan f.eks. tale i telefon, bruge bærbar computer, læse, skrive, se på landskaber ellerfå sig en lille lur.I de senere år er der investeret en del i jernbaner i Region Hovedstaden.Undersøgelser har vist, at det ikke nævneværdigt har haft nogen effekt på vejtrafikken tilog fra regionen. Investeringerne giver gode transportmuligheder til lokale rejser; men dethjælper ikke pendlere fra de dele af Region Sjælland, hvor de kollektivetransportmuligheder ikke er noget reelt alternativ til bilen. I Sydvestsjælland skal man helttil Slagelse eller Næstved for at komme med toget; hvorfor mange af områdets pendlerevælger at køre i bil på hele turen til/fra arbejde. Kommer der kilometerafgifter på bilkørsel,vil bilpendlerne blive straffet økonomisk for passe deres arbejde, hvilket jeg synes erprovokerende og uforskammet.Der er luftet idéer om flere byggegrunde med havudsigt, for skabe mere liv i kystnæreudkantsområder. Tilflyttere vil ofte være afhængige af bilkørsel, hvilket vil bidrage til øgetCO2-udledning. Endvidere risikerer bilafhængige tilflyttere at blive straffet medkilometerafgifter, da der tidligere i den offentlige debat har været luftet idéer om et sådantpendlerfjendsk afgiftsforslag.

Bedre infrastruktur bidrager til CO2-reduktion, motion og erhvervsudvikling

En genetablering af den sydvestsjællandske jernbane vil give flere pendlere etbrugbart alternativ til bilen, og dermed bidrage til et fald i CO2-udledningen. Der vil ogsåske en stigning i antallet af pendlere, der bor i gå- eller cykelafstand fra en station, hvilketvil øge antallet af pendlere, der har motion integreret på turene mellem bopæl ogarbejdsplads. Pendlere, der stadig vil tage bilen til nærmeste station, vil ikke skulle køre sålangt.Gode togforbindelser mod Næstved/København og Slagelse/Odense vil ligeledes gøreSydvestsjælland til et mere attraktivt bosætningsområde. Selv om en børnefamilie har bil,er 1 bil ikke altid nok med de nuværende togforbindelser, hvis begge forældre er pendlere.Desuden har børn og unge også behov for transport til skole, uddannelse ogfritidsaktiviteter. Selv om en busforbindelse har mulighed for flere standsningssteder enddem, der er på den tilsvarende jernbane, kan toget godt være mere attraktivt end bussen:Stationer/trinbrætter har som regel parkeringspladser og cykelstativer; det harbusstoppesteder sjældent. Desuden har tog muligheder for at køre hurtigere end det, der

er tilladt på landeveje og i byer. Slagelse-Næstved Banens areal indeholder i øvrigtDanmarks længste stykke lige strækning, der har været brugt til jernbanedrift; på de 15,9km mellem Hårslev-Sandved strækningens kurve og Herlufsholmkurven er strækningenret som en lineal. Den lige strækning og de få kurver på de øvrige delstrækninger gør, attog vil kunne holde en god fart på en genåbnet jernbane mellem Slagelse og Næstved.Det vil også blive mere attraktivt for virksomheder at etablere sig i området, da der vilkomme et større udbud af arbejdskraft, der vil have transportmuligheder til området; enjernbane vil gøre arbejdskraften mere mobil, idet der er en del af befolkningen, der ikkehar bil. Lokale virksomheder, der ansætter folk fra lokalområdet, bidrager også til enreduktion af bilpendling mod storbyerne København og Odense.De eksisterende busforbindelser i Sydvestsjælland har ikke haft nogen nævneværdigeffekt med at reducere bilpendlingen og øge mobiliteten. Buskøreplanerne passer oftedårligt med andre trafikforbindelser, og busserne bliver nemt forsinkede påmyldretidsgedemarkedets overfyldte landeveje.En sydvestsjællandsk motorvej vil også øge chancen for lokal beskæftigelse; antalletaf attraktive byggegrunde vil stige, da mange virksomheder gerne vil etablere sig inærheden af en motorvej. En ny motorvej vil også øge den tunge trafiks muligheder for atkøre "længere på literen". En motorvej, der placeres i et bredt område med dårliginfrastruktur, kan således også bidrage til CO2-reduktion.

En brik i fremtidens transportnet

Rådet for Bæredygtig Trafik har i februar 2009 for private midler udgivet pjecen"Slagelse-Næstved Jernbane - En brik i fremtidens transportnet" (se evt. underrapporthenvisningen på hjemmesiden "slagelse-naestved.dk"). Regionsrådsmedlem SørenEriksen, der er fhv. amtsborgmester i det daværende Vestsjællands Amt, har skrevetforordet, hvori der bl.a. står:"Genoptagelse af jernbanetrafikken vil på sigt muliggøre gennemgående tog fraSlagelse over Næstved, Vordingborg og Nykøbing F. til Nakskov og/eller Gedser.Togskifte anses af de fleste rejsende for et problem. Region Sjællands to størsteprovinsbyer (bortset fra Roskilde og Køge) forbindes med hinanden, ligesom Lolland-Falster "hægtes på". Endvidere vil Regionstogs net blive næsten sammenhængende ogmuliggøre en bedre udnyttelse af materiellet. På længere sigt kunne jeg forestille mig heleaksen Kalundborg-Værslev-Slagelse-Næstved genskabt. Umiddelbart vil Slagelse ogNæstved kommuner efter min mening have størst fordel ved en genåbnet jernbane i kraftaf de gældende tilskudsregler og muligheden for at spare busser uden egentligserviceforringelse."I senere afsnit står der bl.a.: "Det er kendt, at en gennemsnitsbil (der er f.eks. kun 1,18person pr. bil i myldretiden på motorvejene mod København) udleder ca. 160 g CO2 pr.km. En bus udleder gennemsnitligt 34 g CO2 pr. sæde (45 i alt) pr. km, mens et moderneregionaltog (Coradia LINT 41) udleder 21 g CO2 pr. sæde (128 i alt) pr. km. En bus eller ettog er sjældent helt fyldt, men allerede med 74 passagerer, er toget altså en fyldt busoverlegent med hensyn til CO2-udslip. Et tomt tog udleder naturligvis mere CO2 end entom bus; men kunsten er jo netop at få flere folk over i toget."Pjecen har også et overslag over forventet antal passagerer, hvorfra det skønnesrealistisk med et årligt passagertal på ca. 800.000. Til sammenligning har Østbanenligeledes 800.000, og Lollandsbanen 870.000 passagerer om året. Såfremt et nyt stortregionssygehus placeres i Slagelse, vil Slagelse-Næstved Banen få tilført yderligere(mange) passagerer - især hvis sygehuset kan opføres i stationsnærhed.Der er også et eksempel på, at et passagertal kan blive langt bedre end forventet: "DaDSB for et par år siden efter en delvis sporfornyelse på strækningen Odense-Svendborg

Flere muligheder i Sydvestsjælland

Da havene til tider omtales som "blå motorveje", er jernbaneforbindelse mellemStigsnæs Havn og "Stop 39 Erhvervs- og Transportcenter" en oplagt mulighed forgodstrafikken. Stigsnæs Havn hører til blandt landets dybeste, og Stop 39 ligger vedAntvorskov, tæt på motorvejen ved Slagelse. Det er sandsynligt en betingelse for eventuelEU-støtte til en containerhavn, at der er jernbaneforbindelse til havnen.Stigsnæs ligger med kort afstand ud til Storebælt, der er et bredt og internationaltfarvand med megen trafik. Dette gør Stigsnæs mere centralt beliggende end de nærmestehavne til kombiterminalerne i Taulov og Taastrup. Endvidere vil Stop 39 være etsupplement til ovennævnte kombiterminaler, da transportcentret ligger klods op ad banen.Transportcentret har flere gange forsøgt at få anlagt et sidespor; men Banedanmarks prishar hidtil været uantagelig, fordi transportcentret skulle betale for istandsættelse af helestrækningen fra Slagelse til Antvorskov.En istandsættelse af banestrækningerne Slagelse-Næstved og Dalmose-Skælskør vilsammen med et nyt spor til Stigsnæs muliggøre ovennævnte forslag til godstrafikken. Pådet følgende kort er der en idé til en godsbane fra Skælskørbanen til Stigsnæs.

Et par kilometer omfartsspor ved Dalmose vil gøre det nemmere at køre godstogmellem Stigsnæs og Sydsjælland/Falster/Lolland, idet man kan slippe for at skulle skiftekøreretning. Idéen på det følgende kort er et bud på en del af en nemmere Stigsnæs-Næstved forbindelse.Mellem Dalmose og Holsteinborg vil man kunne få persontog ind og vende i Skælskør,med mellemliggende stopmuligheder i Sønder Bjerge og ved Tjæreby. Et omfartsspor vedDalmose vil også muliggøre persontrafik Slagelse-Skælskør-Næstved med kun 1køreretningsskift.Rådet for Bæredygtig Trafik foreslår, at der mellem Slagelse og Næstved erstandsningssted i Slagelse Syd, Antvorskov, Flakkebjerg, Dalmose, Sandved, Hyllinge ogHerlufsholm. Jeg vil også foreslå stopmulighederne Holsteinborg (tidl. trinbræt vedHyllested) mellem Dalmose og Sandved, og Fodby (tidl. station) mellem Hyllinge ogHerlufsholm.

Forslag: Omfartsspor ved DalmoseMellem Stigsnæs og Taulov/Taastrup vil godstog kunne standse ved Stop 39(Antvorskov). Forbindelsen Stigsnæs-Taulov kræver dog et køreretningsskift. Det følgendekort indeholder en idé til en mulighed for at undgå et sådant køreretningsskift, gældendefor tog uden standsning ved Stop 39. Den sorte pil peger på omfartssporet, mens dengennemsigtige pil peger på en firkant, der er den omtrentlige beliggenhed af Stop 39.Et omfartsspor ved Slagelse kan endvidere give hurtigere og nemmere forbindelser forpersontog mellem Sydvestsjælland/Sydsjælland/Falster/Lolland og Fyn/Jylland. Enalternativ Odense-Berlin forbindelse vil så være en mulighed, når den faste forbindelseover Femern Bælt er en realitet.

Bedre udnyttelse af eksisterende baner i og uden for Region Sjælland

I radioprogrammet på P4 Sjælland fredag den 27.3.2009 ved 5.30-tiden, bliver detnævnt, at det snart kan blive aktuelt at genåbne stationer som Fjenneslev og Kværkeby,og at der også kan blive anlagt helt nye stationer i udkanten af de større byer; det er rart athøre i disse CO2-tider. En bedre udnyttelse af de eksisterende baner vil også gavneregionens infrastruktur. Til lokale standsningssteder behøver man ikke at investere i dyreog forkromede løsninger med butikker som DSB Billetsalg, DSB Kiosk eller Kort & Godt;små stationer kan godt have trinbrætstatus, hvor man til billetsalg og ventetid kan nøjesmed billetautomater og læskure.Man kan godt have en økonomisk drift af små stationer; det er Lollandsbanen et finteksempel på. Her spares også bremseslid og igangsætningsbrændstof, når der ikke ernogen af- eller påstigende passagerer, idet man skal trykke på en stopknap i toget ellertænde perronsignalet, for at være sikker på, at toget standser ved et mellemliggende stop.Det burde man også kunne indføre på andre banestrækninger; vi lever jo i enhøjteknologisk tidsalder.Danmarks mest forkælede jernbanestrækning Odense-Middelfart har ikke været ramtaf stationslukninger; besparelserne på denne strækning har kun omfattet lukninger/frasalgaf stationsbygninger. Når man igennem en årrække har set på DSB-stationernesDanmarkskort, fremgår det tydeligt, at Odense-Middelfart strækningen har fået positivsærbehandling, hvorimod både Østfyn og Region Sjælland fremstår somtransportmæssige blindgyder. Desuden er der nedlagt mange stationer på den østjyskelængdestrækning og strækningen Vejle-Herning. Denne forskelsbehandling er uretfærdigog meget provokerende. Positivt kan Odense-Middelfart strækningen fremhæves someksempel på, at der godt kan være lokaltrafik med regionaltog på en strækning medmange gennemkørende tog.I de senere år er der på den østjyske længdestrækning sket fremskridt medoprettelsen af nærbane (inkl. genåbninger af stationer) ved Aalborg og Århus, samtgenåbning af Hedensted (Vejle-Horsens); men der er stadig nok at tage fat på.

På strækningen Roskilde-Korsør kan man genåbne stationerne Gøderup (mellemRoskilde og Viby Sjælland), Kværkeby (Borup-Ringsted), Fjenneslev (Ringsted-Sorø),Forlev (Slagelse-Korsør) og Svenstrup (Slagelse-Korsør).Nyborg-Odense strækningen kan forbedres med genåbning af stationerne Hjulby,Ullerslev, Langeskov og Marslev, samt en nyåbning ”Korsløkke” (nævnt for mange årsiden i aviser) i den sydøstlige del af Odense.Hvis man igen lagde skinner mellem Nyborg og Ringe, ville det både gavne Østfyn oggive mulighed for direkte forbindelse mellem København og Svendborg. Hvis man ogsåistandsatte strækningen Ringe-Faaborg ville en direkte København-Faaborg forbindelseogså være en mulighed.Sidder man i venstre side i køreretningen på Sydbanen, kan man mange stederkonstatere større afstand mellem sporene. Der er ingen perroner; men overfor dissemellemrum ligger frasolgte stationsbygninger. Det er historiske levn efterstationer/trinbrætter ved Høm (sydlig forstad til Ringsted), Vrangstrup (ved åen Suså),Herlufmagle, Rislev, Lov, Klarskov, Orehoved og Tingsted. Endvidere har jeg kendskab til,at der har været trinbræt ved Ring og Sværdborg.På banen Lille Syd er der mellem Haslev og Holme-Olstrup en by, der hedder BråbyStationsby (i nærheden af Bråby); men heller ikke dér har der været nogetstandsningssted i mange år.Mellem Nykøbing F. og Rødby er der 3 vigespor, hvor der aldrig har væretstation/trinbræt; hvis der var mulighed for standsning ved disse vigespor, ville der påstrækningen være basis for flere passagerer end de få, der er i dag.Den kommende bane mellem Ringsted og København bør også have mellemliggendestandsningssteder til glæde for lolaltrafikken.

Gedserbanen

Ophøret af persontrafik med DSB-tog på Gedserbanen skal hilses velkomment, da desidste 14 års DSB-drift har været penge ud af vinduet og CO2-svineri; der har i flere år kunværet 1 afgang i døgnet i hver retning, og begge afgange har ligget uden formyldretiderne, med meget få eller slet ingen passagerer. Ligesom forud for de storebanelukninger i 1971 er trafikken blevet gjort næsten ubrugelig. I flere år var der ingenafgange i lørdags- og søndagskøreplanerne. Senere kom der dog 1 dobbelttur omlørdagen, og i de seneste år endda også 1 dobbelttur om søndagen; men det er desværrekun få forbedringer midt i det store hav af elendigheder. Endnu en ulempe er, at toget iGedser kun standser ved færgelejerne, der ligger lidt afsides i forhold tilbeboelsesområder.Det daglige regionaltog til Gedser har været et direkte tog, der har udgået fraKøbenhavn. I den senere tid har dette tog skulle returnere til København, uden detlængere ophold i Nykøbing F., hvor vidererejsende skulle skifte tog. Når toget har væretfor meget forsinket fra København, har det medført en del aflysninger af dagens enedobbelttur, der blot blev betragtet som en slags pauseaktivitet ved togvending i NykøbingF. Den nedladende betragtning havde i den sidste driftuge kedelige konsekvenser for endel af de mange interesserede, der gerne ville opleve en sidste DSB-tur på Gedserbanen.Tirsdag den 8.12. nåede toget ikke frem til Gedser, da det på turen fra Nykøbing F. yderstuheldigt blev påkørt i en overkørsel mellem Marrebæk og Fiskebæk. Onsdag den 9.12.blev dobbeltturen aflyst, på grund af forsinkelse fra København; det gik bl.a. ud over tobornholmere (far og søn) samt en brite. De øvrige dage i ugen blev dobbeltturen heldigvisgennemført, med lørdag den 12.12. som den sidste DSB-dag på Gedserbanen.Da banen står over for en renovering, der er beregnet til 112 mio.kr., er det forståeligt,at der er politisk flertal for at bringe den elendige drift til ophør. DSB har reelt ikke været

interesseret i at køre på banen, hvorfor der har været en udsultning med for få afgange, forfå standsningssteder og for dårlige afgangstidspunkter; en sådan udsultning skræmmerpassagererne væk, og manglende passagerer er et godt argument over for politikere.Ligesom forud for de store banelukninger i 1971 er trafikken blevet gjort næsten ubrugelig.DSB har dog ikke villet slippe banen, af frygt for, at en anden operatør skulle gå hen og fåsucces, og derved udstille DSB som en dårlig operatør. Politikerne skulle derfor forlængsthave haft fyret DSB i en udliciteringsrunde.Som alternativ til udlicitering, efter at Gedserbanens internationale persontrafik ophørteultimo september 1995, kunne man have indstillet driften, da lokaltrafikken allerede blevnedlagt i det sorte jernbaneår 1971 med landsdækkende besparelser. I de senere år harbanen i længere perioder været lukket pga. tiltrængt vedligeholdelse. Var driften blevetindstillet i 1995, kunne man også have sparet på denne vedligeholdelse, der kunne haveværet reduceret til det minimum, der kræves ved, at banen indgår istormflodsberedskabet. Banen kunne derved henligge som reservejernbane, der kunnebruges til veteran-, gods- og udflugtstog; dette er den sydvestsjællandske jernbane eteksempel på.Da trafikken på Gedserbanen blev indskrænket, tilbød Lollandsbanen at drivelokaltrafik på banen. Det ville denne operatør kunne gøre forholdsvis billigt med dens lettetog, da Lollandsbanen og Gedserbanen begge udgår fra Nykøbing F. Den idé var derdesværre ikke lydhørhed for dengang. Lollandsbanens idé er ellers god; i Tyskland ogSchweiz er adskillige lukningstruede sidebaner blevet privatiseret, og disse baner betjenesmed lette tog eller letbanedrift, hvilket gør driftsøkonomien billigere. Det må dog erkendes,at passageroplandet på Sydfalster er meget begrænset; men denne egn trænger særligt tilen hjælpende hånd.Et forslag til en ny DSB-drift går ud på, at timetogene mellem København og NykøbingF. får forlænget turen, så de også kører mellem Nykøbing F. og Væggerløse. Væggerløseer større end Gedser, og indbyggerne består primært af pendlere. Byen ligger kun 6 km fraNykøbing F., hvilket gør, at turen kunne køres i regionaltogets vendetid i Nykøbing; enetablering vil derfor være billig både i drift og anlæg. Til forslaget kan man tilføje et trinbræt"Nykøbing F. Syd", da turen går gennem mange boligområder i den sydlige del afNykøbing.Gedserbanen vil være attraktiv, hvis der var flere regelmæssige afgange fordelt pådøgnet, hvis der var ekstra afgange i myldretiderne, og ikke mindst hvis der varstation/trinbræt i Væggerløse, Marrebæk, Fiskebæk og Gedesby, som der var indtiljernbanemassakren i 1971. Endvidere ville det gavne trafikken til/fra Gedser med ettrinbræt ved vejen til Gedsers lystbådehavn og campingplads; ved denne vej ligger banentæt på beboelsesområder, og mellem banen og hovedvejen henligger et asfalteret areal,der kunne bruges til parkeringspladser. Trafikken til/fra Nykøbing F. ville ligeledes havegavn af et trinbræt, da der er mange boligområder i byens sydlige del.På afgangene uden for myldretiderne er der på Lollandsbanen et minimum af tommesiddepladser, idet der køres med kun 1 IC2-togenhed (2 vogne). Antallet af tommesiddepladser uden for myldretiderne ville på Gedserbanen kunne nedbringes yderligere,hvis man fik lavet IC1-tog, hvor togvognene kunne køre enkeltvis.

Afslutning

Man får ikke erhvervsudvikling og vækst ved at ødelægge infrastruktur, turistattraktionog foreningsliv. Ej heller bidrager det til positiv omtale af den finansielle sektor, når der eren fond, der medvirker til den destruktive adfærd. Når der skal tages hensyn til klimaet,spiller det bare ikke at ødelægge jernbaner; det er ulogisk og uden sammenhæng.Jeg mener også, at det gode liv også er et trafiksikkert liv, hvorfor Nordea-fonden vilgøre mere gavn, hvis den brugte de 36 mio.kr. på "sorte pletter på landkortet". Der ermange steder, hvor de offentlige kassers økonomi ikke rækker til en hurtig forbedring. Eteksempel er rute 22 mellem Kyse og Fuglebjerg; en del af strækningen er smal og udencykelsti. Denne delstrækning har virkelig brug for et stiprojekt; hovedvejen er ofte livsfarligat cykle på.Jeg håber, at man vil lære af datidens fejl med den forhastede beslutning ompersontrafikkens ophør på Slagelse-Næstved Banen. I den landsdækkende sparerunde i1971 skelede man åbenbart ikke til vedligeholdelsen af de enkelte baner. I 1967-1968 blevstrækningen Slagelse-Sandved istandsat; men det blev kun til ca. 3 års drift for de ellersmange penge, skatteyderne betalte. Den rigtige beslutning ville have været, at manfærdiggjorde istandsættelsen og fortsatte med at have persontrafik, så man undgik detenorme ressourcespild med istandsættelse til næsten ingen nytte. Man kunne også haveundgået ressourcespildet ved, at persontrafikken ophørte ved køreplansskiftet op til denplanlagte igangsættelse af istandsættelsen. Det ville også have været upopulært, men idet mindste mere forståeligt, da de mange penge så kunne spares eller bruges til andreformål.Lørdag den 22.5.1971 var den sidste dag med persontrafik på Slagelse-NæstvedBanen og en del andre baner rundt i landet, hvilket også gjaldt persontrafikken mellemSlagelse og Kalundborg. Dermed forsvandt jernbanerygraden i den kollektive trafik iVestsjælland, og på baner med fortsat persontrafik var denne lørdag den sidste dag for endel stationer og trinbrætter. Siden da har hele den sydvestsjællandske jernbane fået lov tilat henligge som reservejernbane, hvor den har været brugt til gods-, veteran- ogudflugtstog. Derudover, ved togulykken ved Sorø i 1988, blev et godstog omdirigeret til atkøre via Slagelse-Næstved Banen, der også har haft en vis betydning for militæret underden kolde krig. Siden har banen været omtalt som en mulig, fremtidig transportkorridor. Ensådan korridor er højaktuel nu, hvor den faste forbindelse over Femern Bælt er vedtaget.En istandsættelse af Slagelse-Næstved Banen bør betales af staten, der har sparetmange penge på at lade den henligge uden vedligeholdelse. Desuden er en halv mia.kr.en for stor mundfuld for både region og kommuner. Endvidere har klimaet det værre, endhidtil antaget, hvilket gør CO2-besparende transportinvesteringer til så vigtig en opgave, atdet er staten, der må stå for den. Staten er derefter i sin gode ret til at lade driftenudlicitere. Når man sammenligner med datidens jernbanedrift, er det vigtigt at huske, atnutidens nyere tog er hurtigere og mere energieffektive end de tog, som biler, busser oglastbiler udkonkurrerede. Nyere tog og øget klimafokus kan gøre jernbanedrift mererentabel end hidtil.

De anvarlige politikere kan ikke tabe ansigt ved at ændre beslutning vedr. densydvestjællandske jernbane, da klimaet har fået en stor folkelig opmærksomhed.Jernbanen på Sydvestsjælland har et bredt geografisk opland, som er en egn, der trængersærligt meget til en hjælpende hånd. Hvis man ved infrastrukturinvesteringer kuninteresserer sig for områder i og ved storbyer som København, Århus, Odense og Aalborg,kan store dele af resten af landet komme til at sygne hen med fortsat erhvervsafvikling ogfraflytning, med risiko for at ende som vildtreservater med naturstier og golfbaner.Investeringer i Region Sjællands infrastruktur, herunder motorvej og jernbane iSydvestsjælland, er en økonomisk udfordring, der vil gavne både klimaet ogudkantsområder. Jeg mener, at vi ikke har råd til at afvise denne udfordring, når klimaethar det værre end klimatilstanden i de hidtidige mest pessimistiske sortsyns budskaber.

Stop skævvridningen af Sjælland