Set sydfra er en tur via Rønnede lidt af en omvej, når man skal til Næstved.Tidsbesparelsen ved en motorvej vil helt eller delvist blive spist op af det ekstra antal km.En ny rute 22 mellem Næstved og Bårse vil være en genvej uden lige; den vil aflaste dennuværende rute 22 mellem Næstved og Vordingborg, og især aflaste rute 265 mellemNæstved og Bårse. Denne delstrækning af rute 265 er meget trafikeret, da den fortrafikken sydfra er den korteste vej mellem motorvejen og Næstved. Dertil kommer, atNæstveds sydlige indfaldsveje bliver endnu mere belastede, når Femern BæltForbindelsen åbner. Forslaget til en ny rute 22 vil derfor være den optimale løsning fortrafikken mellem Næstved og Vordingborg.En ny rute 54 via Haslev vil være den optimale løsning for trafikken mellem Næstvedog Køge; man skyder genvej, og Haslev kommer med på hovedvejsnettet.

Med en sydlig og nordlig aflastning kan den nuværende rute 54 i sig selv være en godforbindelsesvej mellem Næstved og Stevns.Forslagets jernbanedel kan etableres ved at tilbagebetale Nordea-fondensstøttepenge; staten skulle alligevel have betalt oprydningen ved en udskiftning af skinnerog sveller, da det gamle spor skulle totaludskiftes, fordi det ikke ville kunne holde til ennormal og intensiv togdrift.Fodsporets asfalt kan genanvendes andre steder; f.eks. mangler den nuværende rute22 at få lavet cykelsti på en del af strækningen mellem Fuglebjerg og Kyse. Inventaret kanmed fordel bruges på Sjællandsledens ægte vandrestier, der ikke har en fortid somjernbane; af disse vandrestier kunne der eventuelt laves en form for marguerit-rute, derkunne bære navnet Fodsporet. I sin nuværende form med asfalt ligner Fodsporet mest encykelsti, hvorfor et navn som f.eks. Hjulsporet eller Cykelbanen ville dække bredere overstiens udseende og anvendelse.R-nettet har bevist sin duelighed, også på lokalbanerne. Derfor bør der arbejdes for, atTølløse-Slagelse Banen forlænges til Næstved via Slagelse-Næstved Banens grundareal.Indtil videre er der natursti på arealet; men man bør ikke glemme, at Fodsporet er etresultat af statens grove misligholdelse af Vestsjælland.Forestil dig, at du står på Slagelse Station, der ligger på hovedforbindelsen mellemstorbyerne. Der er også mulighed for at rejse nordpå på en bane med ca. 371.000passagerer pr. år, mens der ikke er baneforbindelse sydpå mod Næstved via Dalmose,hvor det årlige passagerantal ville være ca. 800.000; det er ulogisk og en hån modVestsjælland og klimaet. Det er yderst irrationelt, at man ikke vil udnytte, at nutidens toghar kortere rejsetider, mindre CO2-udledning og ikke mindst bedre rejsekomfort med bl.a.internetforbindelse.

Alvorlig baggrund

Baggrunden til mit forslag er ret så alvorlig. Der har været talt meget omtrængselsproblemer i Storkøbenhavn, mens provinsdelen af Region Sjælland er iudviklingsmæssig dårlig stand. Det er to sider af samme sag; der er brug for en bedrefordeling af erhvervsliv og befolkning.

Trængselskommissionen

Trængselskommissionen er fremkommet med en række forslag, som i debatten erblevet kaldt ”gamle travere”, der ikke er tilstrækkelige til at løse trængselsproblemet. Iartiklen ”Styr uden om betalingsgrøften”, der tirsdag den 2.10.2012 kom på internetsiden"sn.dk", er Roskildes borgmester Joy Mogensen dog inde på noget af det rigtige; hunopfordrer trængselskommissionens medlemmer til at huske, at meget af trængslen iKøbenhavns centrum kommer ude fra det øvrige Sjælland, og både hun og flere af desjællandske medlemmer af trængselskommissionen slår desuden på, at Københavnstrængselsproblemer også skal løses ude i de sjællandske byer, hvor det skal være lettereog mere tillokkende at skifte fra bil til tog.Jeg er fuldt ud enig i, at Københavns trængselsproblemer også skal løses iprovinsdelen af Sjælland; pendlere fra denne provins har ikke megen glæde af, at der ergode trafikforbindelser lokalt i Storkøbenhavn, mens infrastrukturen er den reneelendighed, hvor de bor. Der mangler genetablering af tværforbindelsesjernbanen

Kalundborg-Slagelse-Næstved, især delstrækningen mellem de to største byer iprovinsdelen af Region Sjælland, og langs de eksisterende jernbaner bor der pendlere ibyer, hvor den nærliggende station er nedlagt. Når det skal være så besværligt at kommemed toget, kan jeg godt forstå, at mange af pendlerne vælger at køre i bil på helestrækningen mellem bopæl og arbejde/skole. Der mangler også motorveje; der er ingenmotorvej i det tredje ben i Sjællandstrekanten Korsør-Vordingborg-Køge, og Næstved-Rønnede vejen trænger også til en aflastning. De nævnte mangler gør områdetfrastødende over for erhvervsliv og befolkning, hvilket blokerer for en aflastning afStorkøbenhavn. Med elendig infrastruktur i provinsdelen af Region Sjælland har skiftendepolitiske flertal selv bedt om de trængselsproblemer, der er i Storkøbenhavn.

Lokaltog med særlige afgange med direkte forbindelse til/fra København

I radionyheder har jeg hørt, at man har foreslået, at Regionstog på særligemyldretidsafgange kunne komme til at køre helt ind til København, så pendlere kan slippefor at skulle skifte tog. For mig lyder det som en rigtig god idé, da det lokalt vil gøre detmere attraktivt at tage toget.Jeg har også kendskab til, at der er luftet en idé om S-tog på Kystbanen mellemHellerup og Helsingør. Jeg mener, at det til gengæld er en dyr og tåbelig idé, da S-togkræver højere perroner med deraf følgende udgiftskrævende perronombygninger, og daman så skal ændre perronhøjden tilbage til den nuværende, hvis fjern- og regionaltog igenskal køre på strækningen, især hvis der kommer en fast forbindelse mellem Helsingør ogHelsingborg.Hvis man gerne vil have, at staten skal slippe for at medvirke til kørsel med fjern- ogregionaltog på Kystbanen, kan man passende overdrage strækningen til Lokalbanen, somman har gjort ved strækningen Hillerød-Snekkersten. Et alternativ er udlicitering af driftenpå Kystbanen.

Gode rammevilkår

En bedre fordeling af erhvervsliv og befolkning vil aflaste Storkøbenhavn og givefremgang i den provins, der omfatter Region Sjælland ekskl. kommunerne Køge, Solrød,Greve og Roskilde. Det kræver, at man giver denne misligholdte provins goderammevilkår; for erhvervsliv og befolkning skal det gøres attraktivt at blive eller etablere sigi denne provins, og det kræver at der kommer en ordentlig infrastruktur. Jeg mener, at mitforslag er et bud på en brugbar og logisk infrastruktur; tiden er ikke til halve løsninger, hvisvi skal have vendt udviklingen.Forslaget kan passende opdeles i etaper. Første etape må helt klart være en motorvejmed strækningsforløbet Næstved-Haslev-Køge (ny rute 54). Dette strækningsforløb skullegerne tage hensyn til de nærliggende godser og skove.Trekantområdet og Herning-området er beviser på, at god infrastruktur skaber goderammevilkår. Disse områder ville ikke have haft den samme fremgang, hvis man i Jyllandkun havde investeret i Aarhus-området.

Trafikforbindelser

Der er for lidt fokus på Vestsjælland, der mange steder udviklingsmæssigt er ved atrådne op. Når man ser bort fra den faste forbindelse, er Storebæltsregionen gang på gangblevet svigtet af diverse politikere, der har debatteret klima, miljø, udkantsområder ogarbejdskraftens mobilitet.Hvis politikere for alvor begyndte at interessere sig for trafikkorridoren mellemStorebælt og Femern Bælt, ville vi få bedre muligheder for at få gode trafikforbindelsermellem Sydvestsjælland/Sydsjælland/Lolland-Falster og Storebælt/Fyn/Jylland. Var

Storebæltsforbindelsen kommet i 1960, ville vi i dag med stor sandsynlighed have haftjernbaneforbindelserne Slagelse-Dalmose-Næstved og Faaborg-Ringe-Nyborg, hvor denordinære togdrift ophørte i henholdsvis 1971 og 1962. Genetableres disse strækninger, vildet også give muligheder for direkte forbindelser som Rødby-Næstved-Dalmose-Slagelse-Odense, Faaborg-Ringe-Ørbæk-Nyborg-København og Svendborg-Ringe-Ørbæk-Nyborg-København; hvis disse forbindelser blev etableret, kunne Slagelse og Nyborg bliveknudepunkter, hvor togstammer deles og samles, hvis der ikke er plads til flere togafgangei køreplanen for hovedforbindelsen København-Aarhus.

Transportministeriet

Transportministeriet skønner et lavt antal mulige passagerer til nedlagtebanestrækninger/stationer; der tages ikke højde for, hvorfor udviklingen ved dissebanestrækninger/stationer er gået i stå. Hvor der tidligere har været en jernbane i drift,eller hvor der tidligere har været en station på en jernbane i drift, bærer den manglendeinfrastruktur netop en stor del af skylden for det lille passagergrundlag, da udvikling erstærkt afhængig af gode transportmuligheder. En genetableret jernbane kan også bidragemed passagerer til tværgående busforbindelser, der ellers er udsat for nedskæringer.Da Hans Christian Schmidt var transportminister, skrev jeg til ham angåendeStorebæltsregionens infrastruktur. I hans svar står der bl.a., at han deler min bekymring forudviklingen af Danmarks udkantsområder. Af svaret fremgår det også, at afgørelservedrørende anvendelse af nedlagte baneanlæg først træffes efter grundige analyser afanvendelsesmulighederne. Med hensyn til de "grundige analyser" mener jeg, at man godtkan stille spørgsmålstegn ved de analyser, der vedrører de sydvestsjællandske restbaner.For det første er analyserne foretaget før Folketinget den 26.3.2009 vedtog en lovvedrørende anlæg af Femern Bælt Forbindelsen. For det andet er Movias analysernegative over for provinsen, hvilket ikke er overraskende, idet Movia styres fraKøbenhavn; en uretfærdig kommunalreform har spist Sjælland af med kun 1 trafikselskab,hvilket er med til at give Sjællands regioner ringere selvidentitet og dermed med til atoverflødiggøre de to regioner. For det tredje giver det et indtryk af en negativ holdning overfor udvikling i Sydvestsjælland, når man sætter områdets restbaner til salg, selv omStorebæltsforbindelsen har gjort, at Vestsjælland og Østfyn ikke længere er"transportmæssige blindgyder".

Vejinvesteringer

På vejområdet bliver Vest- og Sydsjælland spist af med lappeløsninger i form af småomfartsveje; man giver Køge megen opmærksomhed, mens man glemmer "det tredje ben"i Sjællandstrekanten Korsør-Vordingborg-Køge.

Havneinvesteringer

Der investeres en del i Køge Havn, mens man glemmer Stigsnæs Havn. Selskabet,der har købt industrihavnen, losser skibe i Stigsnæs, inden de skal videre til KalundborgHavn, hvor dybden er mindre. Der bør investeres i en udvidelse af industrihavnen iStigsnæs, der er en af landets dybeste; i forhold til Kalundborg har Stignæs en kortereafstand ud til Storebælt, og for den internationale skibstrafik er Storebælt mere vigtig endØresund.

Beliggenhed med mange muligheder

Beliggenhed, beliggenhed og beliggenhed; det sydvestsjællandske baneareal har enbeliggenhed med mange muligheder, der kan udnyttes, hvis cykelstien bliver udskiftet meden jernbane. Først og fremmest vil persontog på strækningen Slagelse-Dalmose-Næstved

give landsdelen et kæmpestort løft til gavn for især de nærliggende bysamfund ogarbejdskraftens mobilitet. Dertil kommer muligheder for at kombinere togture med andretransportformer.Hvis Stigsnæs Havn bliver udvidet med en containerhavn, kan man få gods på skinner,hvis Skælskørbanen genetableres med en forlængelse til industrihavnen. Datransportcentret Stop 39 ved Slagelse er nabo til det gamle baneareal og motorvejen, vildet være oplagt med en udvidelse til gavn for person- og godstrafik. Hvis man så også vilhave persontog ind at vende ved Skælskør, vil det være nødvendigt med en ny station vedStigsnæsvej eller Maglebyvej, da det gamle stationsareal er solgt til Harboes Bryggeri A/S.Helt perfekt ville det så være, hvis der også kom en baneforlængelse til persontog tilfærgehavnen i Stigsnæs.

Misligholdte landsdele

Det tog sin tid, inden et politisk flertal kunne indse nødvendigheden af en nyStorstrømsbro, og der gik også mange år, inden der kom motorvej til Svendborg. Sammenmed manglende motorveje i Region Sjællands provinsdel, og sammen med manglendegenetablering af Slagelse-Næstved Banen og Faaborgbanen, er det tydelige tegn på, atSjælland og Fyn er blevet groft misligholdt. Nye infrastrukturinvesteringer er derfor fuldt udberettigede i disse landsdele.Den kendsgerning, at Næstved-områdets infrastruktur er ret så elendig, er flere gangeblevet bekræftet; i Dansk Industris landsdækkende undersøgelse "Lokalt Erhvervsklima2010" er Næstved Kommune placeret som nummer 96 ud af 96 kommuner (ekskl. Læsøog Fanø), hvorved kommunen fremstår som landets mindst erhvervsvenlige kommune i2010. Det er især infrastrukturen, der får dumpekarakter i den ovennævnte undersøgelse,hvori virksomheder i Næstved Kommune også har deltaget. Samme undersøgelse harbekræftet den nedslående situation, som Region Sjællands provinsdel befinder sig i.Ligeledes er landsdelens situation blevet bekræftet i det kommunale velfærdsindeks fraArbejderbevægelsens Erhvervsråd. Elendig infrastruktur er en væsentlig årsag til dårligterhvervsklima med deraf følgende ringe velfærd. Begge bekræftelser danner et tydeligtbudskab fra arbejdsmarkedet, idet det repræsenterer både erhvervsliv og lønmodtagere.I Jylland kan man godt have vækstcentre uden for Aarhus, mens skiftende politiskeflertal ikke har sørget for at ændre på, at der øst for Lillebælt kun er vækstcentreneOdense og København; det er derfor ikke nogen overraskelse, at store dele af Fyn ogSjælland er i udviklingsmæssig dårlig stand. Derfor mener jeg, at man vedholdende skalgøre landspolitikere opmærksomme på især alvoren i Vestsjællands situation, hvortil jegkan henvise til en beskrivelse i form af artiklen "Her er landsdelen med de ringestejobchancer", der tirsdag den 2.10.2012 kom på internetsiden "sn.dk".

Vigtigt grundlag for vækst og udvikling

Jeg har en del gange haft debatindlæg i Sjællandske, da jeg mener, at infrastrukturener et vigtigt grundlag for vækst og udvikling. Hvis man er usikker angående virkninger afinfrastrukturinvesteringer, skal man bare tage en tur til Jylland; det er bevist iTrekantområdet og Herning-området, at det nytter at investere i infrastruktur uden forstorbyerne.Det vil give Region Sjælland et kæmpeløft, hvis området Korsør-Vordingborg-Køgeblev et nyt trekantområde; mit bud på et navn er "Sjællandstrekanten". Etablering af etsådant trekantområde kræver fokus på infrastrukturen mellem Korsør og Vordingborg, dainfrastrukturen her er blevet svigtet af skiftende regeringer gennem årtier. Kommer der enbedre infrastruktur og dermed en bedre arbejdskraftsmobilitet, vil det give en markantstørre sandsynlighed for, at der kommer flere tilflyttere og flere lokale arbejdspladser.

Med de nævnte årsager som grundlag har jeg udarbejdet "Forslag til en sydlig del afen sjællandsk tværforbindelse"; der er fokus på Region Sjællands interne infrastruktur, datrafikforbindelser til København i forvejen får en del opmærksomhed. Det vil være på sinplads, at lave motorvejsforgrening øst for Næstved, når man tænker på forgreningerne vedHerning, hvor der heller ikke er nogen Europavejsrute, der indgår i vejnettet. Jernbanen erogså vigtig, da den kan være et alternativ/supplement til bilkørsel; bilkørsel i fritiden kanvære besværlig at undvære, hvorimod det er nemmere at planlægge brug af kollektivtransport til/fra arbejde/skole, da der ofte er tale om faste tidspunkter og stort set densamme strækning. Med brugbare transportalternativer har bilejere personlig frihed til atvælge, hvor vidt de vil spare slitage på deres biler.

Bilag

Bilaget "Stop skævvridningen af Sjælland" skrev jeg i protest, mens der varklimatopmøde i København (7.-18.12.2009); i bilaget er der supplerende beskrivelse afsituationen i Region Sjællands provinsdel. Indtastes titlen på TV2's hjemmeside, kan manfinde en specialudgave, der indeholder afsnit, der ikke er med i originaludgaven.Rådet for Bæredygtig Trafik har i bilaget ”Slagelse-Næstved Jernbane” givet et bud påjernbanedelen i mit forslag. Jeg har især lagt mærke til side 5 vedrørende mangelfulderapporter som beslutningsgrundlag. Jeg får det indtryk, at manglerne skyldes uvidenhedog/eller nedladende holdning over for provinsen i Region Sjælland, eller at politikerearrogant har dikteret, at rapporterne skulle være mangelfulde.

Forslag til en sydlig del af en sjællandsk tværforbindelse

Årsagerne til mit forslag