TRU, Alm.del - 2012-13 - Bilag 172: Oversendelse af rapporten vedr. en forundersøgelse af hastighedsopgraderinger på jernbanen i forbindelse med Signalprogrammet, fra transportministeren

BaggrundForundersøgelsen tager udgangspunkt i ”Aftale om bedre mobilitet” af 26.november 2010, hvor det blev besluttet at gennemføre en ”Forundersøgelseaf hastighedsopgraderinger på jernbanen i forbindelse med signalprojektet”Når Signalprogrammet er etableret, vil den nødvendige signalteknik til at øgehastigheden på regional og lokalbaner være til stede. Herefter vilkurveudretninger, sikkerhedsafstande, materiel osv. være afgørende for, omen hastighedsopgradering kan finde sted.Forundersøgelsens formål er derfor at afdække, hvilke muligheder der opstårefter udrulningen af Signalprogrammet.Analysen viser, at mange strækninger udviser meget positive resultater ogdet anbefales derfor, at der udarbejdes en generel målsætning for fremtidigedriftshastigheder, samt en strategi, som identificerer og samordner denødvendige tiltag på området, både hvad angår infrastruktur, trafikering ogmateriel.Samtidig indikerer en separat udarbejdet sikkerhedsanalyse, at hastighederpå op til 160 km/t er sikkerhedsmæssigt forsvarlig for alle banens aspekter -også overkørsler. I Danmark har der indtil videre ikke været kørt medhastigheder over 140 km/t i overkørsler. En godkendelse af forøgelsen afhastigheden igennem overkørsler er en forudsætning for nærværendeprojekts realisering

Forundersøgelsen omhandler 12 statslige banestrækninger udenforhovednettet.Strækningerne er vurderet individuelt og uafhængigt af effekter på andrestrækninger. Imidlertid kan fordelen ved strækningsopgraderingerne rækkelangt ud over den enkelte strækning. En opgradering af Køge-Næstved ersåledes ikke kun en fordel for folk, der pendler på denne strækning, men engevinst for alle, som pendler mellem Næstved og f.eks. København.Strækningerne er oplistet geografisk startende i Nordjylland mod København.

Aalborg-Frederikshavn:Er pendlerforbindelse til Aalborg og dennæstmest brugte regionale strækning.Struer-Thisted:Banestrækningen med den lavestestrækningshastighed, og dermed et umiddelbart potentiale for enopgradering. En hastighedsopgradering kan tjene til at skabe etpassagermæssigt grundlag.(Aarhus)-Langå-Struer:Er pendlerforbindelse mellem Aarhus ogstørre nordjyske byer, særligt Viborg.Vejle-Struer:En landstrafikal delstrækning, som forbinder størrejyske byområder. En hastighedsopgradering kan tjene til at skabeet passagermæssigt grundlag.Esbjerg-Struer:En hastighedsopgradering kan tjene til at skabeet passagermæssigt grundlag.Skanderborg-Skjern:Er pendlerforbindelse mellem Aarhus ogstørre midtjyske byområder.Bramming-Tønder:Med trafikal forbindelse til hhv. Esbjerg ogNiebüll. En hastighedsopgradering kan tjene til at skabe etpassagermæssigt grundlag.Tinglev-Sønderborg:Er en lille banestrækning med lavtpassagertal, men som allerede er elektrificeret.Odense-Svendborg:Er pendlerforbindelse til Odense, og harallerede undergået flere opgraderinger gennem de seneste 10 år.Holbæk-Kalundborg:Er pendlerforbindelse tilKøbenhavnsområdet og har gode passagertal i dag og i fremtiden.Strækningen vil efter dobbeltsporet Lejre – Vipperød blivebegunstiget af hurtigere forbindelser til København.Køge-Næstved:Er pendlerforbindelse til Københavnsområdet ogRoskilde og har gode passagertal i dag og i fremtiden.Strækningen, som er besluttet elektrificeret, vil efter København-Ringsted-forbindelsen få en direkte forbindelse til København.Østerport-Helsingør:Er pendlerforbindelse tilKøbenhavnsområdet og har for de regionales strækningersvedkommende de bedste passagertal i dag og i fremtiden.Strækningen er dobbeltsporet, hvilket eliminerer dekrydsningsproblemer, som de øvrige undersøgte (enkeltsporede)strækninger har.

Et overordnet perspektivKort rejsetid for jernbanen er den afgørende konkurrenceparameter i forholdtil andre transportformer.Visionen om en såkaldt timemodel på de danske hovedbaner har væretgenstand for stor politisk opmærksomhed. I timemodellen sigtes på en timesrejsetid mellem de store danske byer København, Odense, Aarhus, Aalborg ogtil dels Esbjerg.Regional- og lokalbaner er så forskellige, at en lignende trafikal målsætning ervanskelig at formulere.Sammenlignet med hovedbanerne har de regionale og lokale banestrækningerimidlertid tabt konkurrenceevne i forhold til bilen i de seneste mange år.Denne tabte konkurrenceevne kan bl.a. forklares ved at de regionale og lokalebanestrækninger ikke er blevet opgraderet i takt med at de konkurrerende,vejbaserede transportformer er blevet det. Med en hastighedsopgradering vilkonkurrenceevnen forbedres.Omkostningen ved at etablere en mere konkurrencedygtig drift er, som denneanalyse viser, ofte lille.Grønne strækninger er økonomisk meget sikre, mens gule i højere grad kanindeholde usikkerheder, der skal undersøges nærmere. Røde strækninger erikke rentable. Tidsgevinster som følge af materielopgraderinger er indeholdt ide opgraderede rejsetider, men indgår ikke i de samfundsøkonomiskeberegninger.

Hvorfor opgradere nu?Med Signalprogrammet bliver hastighedsopgraderingerne billigere. Det bedstetidspunkt at gennemføre den signaltekniske del af hastighedsopgraderingenvil derfor være i forbindelse med Signalprogrammets udrulning, mellem 2017og 2021.Hastighedsopgraderinger kan endvidere have indflydelse på planlagtefornyelsesaktiviteter idet visse arbejder er sammenfaldende og bør udføressamtidigt.Højere hastighed forøger konsekvensen af uheld i overkørsler. Foropretholdelse af jernbanesikkerheden skal der derfor gennemføressikkerhedsforbedrende tiltag.Alle usikrede overkørsler (ultimo 2012 ca. 300) bliver nedlagt inden 2018.Hastighedsopgraderinger kan have betydning for hvilke overkørsler dernedlægges og hvilke der i stedet opgraderes til sikrede anlæg.

Da Signalprogrammet alligevel fornyer alle overkørsler vil det være billigst atopgradere sikkerhedsniveauet i overkørsler samtidigt.En hastighedsopgradering forudsætter at der benyttes materiel, som kanudnytte banens optimering. Det kan derfor anbefales at inddrage denneforundersøgelses konklusioner i løbende overvejelser vedr.materielanskaffelser. For flere regionale strækninger vil en fremtidig højerehastighed overstige den, som dagens materiel kan klare.Hvis opgraderingsarbejderne kan ligge i forlængelse af eller koordineres medandre projekter, vil opgraderingens omkostninger og sporspærringer kunneminimeres. Koordinationen med andre projekter forventes gennemført i ensenere fase.Jo før en beslutning om en opgradering tages desto billigere vil den kunneblive.

Forudsætninger for at opnå højere hastighedFor at opnå den korteste rejsetid på en strækning, skal man i længst mulig tidkøre ved den maksimale hastighed. Dette betyder at materiellet skal kunneaccelerere hurtigt op til den maksimale hastighed. Samtidig skal der ideelt setikke være lokale hastighedsnedsættelser forårsaget af f.eks. skarpe kurver påstrækningen.Virkningsgraden af en opgradering afhænger endvidere af, hvor længehastigheden kan opretholdes, dvs. hvor langt der er mellem stationerne.Stationslukninger indgår således i mindre omfang i analysen.

Som vist på figuren, kan hastigheden i dag være 120 km/t med en enkelthastighedsreduktion i forbindelse med en station. Ved en hastighedsforøgelsetil 160 km/t fremstår der i eksemplet yderligere 1 sted i sporforløbet, hvorden maksimale hastighed ikke kan opnås. Hvis sådanne steder befinder sig istationsnærhed som vist, vil hastighedsreduktionerne være af mindrebetydning, da toget alligevel skal bremse ved stationen. På fri strækning vilhastighedsprofilet dog betyde en nedbremsning før hastighedsreduktionen ogen acceleration efter. Dette kan medføre store tidstab, manglende komfort ogforøget energiforbrug.Endvidere er det i en konkret driftssituation afgørende, atkrydsningsstationerne er placeret så ingen af togene påføres ventetid. Helstskal krydsningerne finde sted i vigtige trafikale knudepunkter, som muliggøren effektiv busdrift.Endelig skal hastigheden i overkørsler øges, således at den svarer til den tilenhver tid gældende opgraderede strækningshastighed. På visse strækningervil denne hastighed derfor blive helt op til 160 km/t, hvilket med mindresikkerhedsforbedrende tiltag dog vurderes muligt at få godkendt.

Metode og forudsætningerOverordnet tilgangHastighedsmålsætningDet eksisterende sikringssystem på de regionale og lokale baner kan i dagikke håndtere hastigheder højere end 120 km/t. Med udrulningen afSignalprogrammet forsvinder denne begrænsning og i stedet vil mere fysiskbetingede hastighedsbegrænsninger (spor, tracé, overkørsler osv) havebetydning for hastigheden.Udgangspunktet for forundersøgelsen har derfor været at udnytte de mestumiddelbare muligheder for en hastighedsforøgelse og dermed sikre denbedste samfundsøkonomi.Det er vurderet, hvad det vil koste at rette kurver, sikre overhøjder, tracé ogopgradere overkørsler. Der er i den forbindelse udarbejdet en analyse, somomfatter alle aspekter herunder konsekvenser for sikkerhedsafstande ogvedligehold. Omkostninger til opgraderinger stiger med højere hastighed.Der er arbejdet med 3 hastighedsniveauer:120 km i timen – for de fleste strækninger dagens hastighed – dvs. ofteingen opgradering140 km/t160 km/tPå 2 strækninger er der dog etableret ”mellemscenarier” da en rentabelløsning ellers blev skønnet urealistisk. Således er Svendborgbanen undersøgtfor en opgradering til 150 km/t på afsnittet Odense-Ringe og Thybanen til 110km/t.Udvælgelse af hastighedsscenarierPassagermæssige gevinster i form af billetindtægter, og rejsetidsbesparelserer afgørende for rentabiliteten. Mange undersøgte strækninger viser påenkelte strækningsafsnit store forskelle i passagertal, som regel faldende modstrækningens slutpunkt. Det er derfor nødvendigt med en underopdeling afhver strækning i passende delafsnit med en finere rentabilitetsberegning forøje. Jo flere passagerer der er på en given delstrækning, desto højerehastighed kan det betale sig at opgradere til.Ved at sammenholde de passagermæssige gevinster medopgraderingsomkostninger bestemmes lønsomheden, og der har for hverstrækning kunnet opstilles en prioriteret liste med hastighedskombinationer afde enkelte delstrækninger – såkaldte hastighedsscenarier - alt eftersamfundsøkonomisk rentabilitet.

Grundlaget for prioriteringen har været de teoretiske køretider, hvor der sesbort fra krydsninger og deres indflydelse på køretiden.I den endelige trafikale analyse er hver af hastighedsscenarierne dog blevetgennemgået efter den prioriterede liste og analyseret ud fra en konkretkøreplan, hvor modgående trafik og driftsintensiteten kan vanskeliggøretrafikale løsninger.Trafikalt succesrige hastighedsscenarier er dernæst blevet analyseret ud fraen mere detaljeret samfundsøkonomisk model, hvor ogsåtogdriftsomkostninger og kortere rejsetider med deraf flere passagerermedregnes.På grund af forundersøgelsens overordnede karakter har tilgangen til densamfundsøkonomiske analyse dog været konservativ.Togmateriel og beregningsgrundlagDe trafikale forhold bestemmer i hvilket omfang, der på en opgraderetbanestrækning kan realiseres tidsgevinster.Afstanden mellem stationer, materiellets evne til at accelerere og dermedudnytte det fulde hastighedsprofil mellem standsninger og den maksimalehastighed, hvormed toget kan køre, er de vigtigste forudsætninger for enminimering af rejsetider.Desuden skal driften ved de enkeltsporede strækninger indeholdetogkrydsninger, hvor begge modsatkørende tog når krydsningen til tiden.Ellers vil tidsgevinsten ikke kunne realiseres.Ved overvejelser om hastighedsopgraderinger bør der ses på sammenhængenmellem den gennemsnitlige standsningsafstand, den ønskede maksimaledriftshastighed og materiellets accelerationsevne. Jo højerestrækningshastighed, desto længere afstand kræves der mellem stationernefor at den høje hastighed kan medføre rentable tidsbesparelser. En højaccelerationsevne er påkrævet, når der er korte standsningsafstande, hvorden maksimale hastighed samtidig vil være af mindre betydning.

Disse sammenhænge er der taget højde for i beregningsgrundlaget forrejsetiderne.Stationer og dermed afstande mellem standsninger er ud fra driftsmæssigebetragtninger ofte ikke placeret hensigtsmæssigt. Forøgelse af hastighedergiver anledning til at overveje muligheden for stationslukninger.Der har i projektet været kontakt med flere togproducenter for at fåinformationer om accelerationskarakteristika for fremtidige "diesel"regionaltog med tophastighed på 160 km/t. Der foregår en løbende udviklingaf nyt regionalt togmateriel. Udviklingen tyder på, at de relativt billigetogsystemer af den kategori, som i dag kører på de danske regionalestrækninger med en tophastighed på 120 km/t fremtidigt vil kunne køre 140km/t. I nogle opgraderingsscenarier er denne hastighed tilstrækkelig, og delave driftsomkostninger er væsentlige for disse strækningers gode rentabilitet.For hastigheder til 160 km/t bevæger man sig kvalitativt ind i et dyreresegment, med f.eks. højere sikkerhedskrav.Hvad angår accelerationsevne er der som repræsentant for togmateriel, derkan køre op til 160 km/t, valgt at benytte IC3-tog på dieselstrækninger ogET-tog (Øresundstog) på elektrificerede strækninger. For strækninger, hvorder kun køres op til 120 km/t, er der valgt at benytte Lint 41 (Arriva-tog).

Rejsetiderne er i undersøgelsen beregnet i Banedanmarkstrafiksimuleringsværktøj ud fra de opgraderede hastighedsprofiler og med detovenfor beskrevne materiel. Der er sammenlignet med dagens køreplan.Selve materielskiftet giver nogle store rejsetidsgevinster. For ikke atsammenblande effekter af et materielskifte og en hastighedsopgradering erder i den samfundsøkonomiske beregning kun benyttet de tidsgevinster, somopstår som følge af den højere hastighed.Selve anskaffelsen af materiellet medregnes således ikke, men dedriftsmæssige omkostninger til bedre materiel er medregnet.På visse af strækningerne vil en tidsbesparelse blive udløst af materielskiftetog opgraderingen i forening. Hvis opgraderingen ikke gennemføres, men deralligevel indsættes nyt materiel på disse strækninger er det ikke sikkert at dervil opstå en rejsetidsbesparelse.I de opstillede trafikeringsplaner er der forudsat de i dag gældende regler forkøreplans- og regularitetstillæg, holdetider mm.Hvor driftssystemer ligger ud over den undersøgte strækning, som f.eks.Aarhus-Langå-Struer, er der ud fra en konservativ tilgang kun regnet påpassagertidsbesparelsen fra den analyserede del af strækningen dvs. forLangå-Struer.KøreplanerHvad angår driftsomfang og trafikale systemgrænser er der tagetudgangspunkt i Trafikstyrelsens netop offentliggjorte Trafikplan 2012-2027hvori køreplanerne for 2022 og 2027 er brugt som grundlag.

I køretidsberegningerne og dermed vurderingen af opgraderingenssamfundsøkonomiske relevans er strækningerne betragtet enkeltvist, idet derhverken ses på materielomløb, på sammenhængen til nabosystemer eller denoverordnede sammenhæng til den landsdækkende fjerntrafik.KrydsningerI analysen søges krydsninger placeret i de større byer, hvor busdrift antagesat være stærkest udbygget. Dette vil give passagererne de mest optimaleskiftemuligheder til andre trafikformer.Særlige forhold fremgår af de enkelte strækningsbeskrivelser, men genereltgælder, at for at skabe en fornuftig køreplan kræves samspil mellemfrekvens, hastighed, afstand mellem krydsningsstationerne, korrespondancemed andre tog og andre lokale forhold, som f.eks. mødetider påarbejdspladser og uddannelsessteder.StationslukningerFlere stationer har så lave passagertal, at de ikke er samfundsøkonomiskrentable at opretholde. Samtidig er der steder hvor det kunne være attraktivtat åbne nye stationer. I Trafikstyrelsens Stationsstrukturrapport fra 2008behandles 116 potentielle nye stationslokaliteter, samt 38 eksisterendestationer med henblik på nedlæggelse.Tidligere er det beskrevet, hvorledes stationsafstandene har stor betydningfor en effektiv drift. Flere regionale strækninger har stationsafstande påmellem 4 og 7 km, og stationslukninger her vil kunne bidrage til mereattraktiv drift. Driftsforbedringer ved hjælp af stationslukninger er politiskkontroversielle og er derfor ikke medtaget i analysen. På de undersøgtestrækninger er der kun anvendt stationslukninger på 2 strækninger (Struer-Thisted og Esbjerg-Struer), hvor fordelene fremstår særligt iøjnefaldende.Endvidere medtages stationer, der bliver åbnet indenfor den nærmestefremtid. (Gødstrup)

SikkerhedsanalyseDet overordnede formål med hastighedsopgraderingen er at nedsætterejsetiden billigst muligt uden at forringe driften og reducere sikkerheden.De seneste mange år har man i Danmark været forskånet for ulykker i størreomfang, og implementeringen af især signaltekniske sikkerhedssystemer har ide seneste årtier i princippet umuliggjort visse typer uheld. MedSignalprogrammet vil yderligere typer forsvinde.Hidtidig sikkerhedspraksis har været at følge normer og regler. EU harimidlertid beskrevet en ny måde at se på sikkerhed på (CSM) ogTrafikstyrelsen har derfor åbnet for muligheden for at anlægge enhelhedsorienteret risikovurdering for infrastruktur.

Med en risikoanalyse som udgangspunkt kan de risikofyldte elementeropdateres, så længe et uændret sikkerhedsniveau opnås. ”Oversikrede”elementer kan indgå i en helhedsbetragtning og kompensere for ellersnødvendige tiltag så et højt men afbalanceret sikkerhedsniveau opnås.Når der gennemføres tekniske ændringer, der påvirker sikkerheden, tilladesforskellige angrebsvinkler for at bestemme hvilke tiltag, der skalimplementeres, så det høje sikkerhedsniveau opretholdes. Der kan anvendestre metoder:1.2.3.at opfylde gældende normer og regler (nuværende praksis)at eftervise, at det samlede sikkerhedsniveau ikke bliver reduceretselvom løsningen ikke opfylder normer og reglerat eftervise en overensstemmelse med sikkerhedspraksis fra f.eks.udlandet

Jernbanesikkerhed og vejsikkerhedAllerede i dag er jernbanen pr. personkilometer omtrent 7 gange mere sikkerend vej, og tidligere rapporter har stillet spørgsmålstegn ved omsikkerhedsmæssige tiltag kan begrundes i cost-benefit analyser.Da den enkeltes sikkerhed i offentlige transportsystemer som oftest afhængeraf andre personer, bør sikkerheden dog være høj.I overkørsler mødes sikkerhedskulturen fra den offentlige transport med deprivate trafikanters, hvor disses risikoadfærd er årsag til op mod 90 % af alleuheld, men hvor ansvaret for uheldsreduktionen alligevel forbliver ved detoffentlige. Ofte vil alene de organisatoriske omkostninger i forbindelse medjernbaneuheld betyde at man tilstræber en så høj sikkerhed som overhovedetmulig.Helhedssyn for sikkerhed på jernbanenBanedanmark har, i forbindelse med en sikkerhedsanalyse på Sydbanen,arbejdet med en helhedsorienteret tilgang. I analysen blev der udelukkendeset på banestrækningens samlede sikkerhed, og billigere sikkerhedsmæssigetiltag blev benyttet, hvor det sikkerhedsmæssigt var forsvarligt.I denne undersøgelse er Trafikstyrelsens anbefalinger til sondringen mellemde forskellige persongrupper i uheldsscenarierne benyttet.Der skelnes mellem følgende 3 persongrupper, nemlig passagerer,togpersonale, og vejtrafikanter og disse grupper vurderes under et samletperspektiv. Således kan en gruppe godt accepteres som mindre udsat forrisiko, mens en anden gruppe vil være mere udsat for risiko.Hver persongruppe indtager sin statistiske andel af det samlede antal uheldudtrykt i FWSI (Fatalities and Weighed Serious Injuries), som i dag skaloverholde grænsen på 0,3 væsentlige personulykker pr. million kørtetogkilometer. Da jernbanen bliver sikrere og sikrere falder det faktiske niveau

løbende, således at niveauet i 2011 er faldet til 0,14 FWSI pr mio.togkilometer.FremgangsmådeI denne undersøgelse er sikkerheden undersøgt med følgendefremgangsmåde:1 Skabe overblik over alle anlægsændringer på baneområdet, der krævesfor en hastighedsopgradering til 160 km/t.2 Identificere de anlægsændringer, som er omkostningstunge, og somrummer billigere alternativer, der ikke nødvendigvis ernorm/regelbaserede.3 Identificere de tilhørende faresituationer (hasarder), der konkret påvirkesaf det valgte alternativ.4 Kvantificere de sikkerhedsmæssige konsekvenser af et valg og sikre atkonsekvenserne ikke er dårligere, end det til enhver tid givnesikkerhedsniveau fordrer.Screeningens resultatEn grundlæggende forudsætning i hele opgraderingsanalysen har været, kunat anvende de højere hastigheder med lettere materiel for dermed atminimere de dynamiske belastninger på spor, broer og dæmninger.Dermed har kostbare opgraderinger af infrastruktur kunnet minimeres, og dethar i sikkerhedsanalysen kunnet konkluderes, at vi på alle områder – bortsetfra overkørsler - uden meromkostninger har kunnet operere inden for norm-og regelgrundlaget.Sikkerhed i overkørslerI overkørsler mødes bane og vej og dermed også to forskelligesikkerhedsopfattelser. I forhold til vejtrafik udgør overkørsler en meget lavrisiko, mens den ud fra banens risikoprofil er betragtelig. Ansvaret foropretholdelse af sikkerhedsniveauet påhviler Banedanmark, som ejeroverkørselsanlæggene.Sikkerhedsniveauet på banen antages, med nedlæggelse af alle usikredeoverkørsler frem til 2018, fortsat at befinde sig på et højt niveau efterhastighedsopgradering. I sikkerhedsberegningerne for de enkelte strækningerer der taget udgangspunkt i det sikkerhedsniveau, der var på banen førgennemførelsen af projektet vedrørende nedlæggelse af usikrede overkørsler.I denne undersøgelse indgår i nødvendigt omfang en yderligeresikkerhedsmæssig opgradering, f.eks. fra halvboms- til helbomsanlæg, meningen lukninger af overkørsler, da dette fordrer detaljerede trafikale analyser iden konkrete situation.Med Signalprogrammets indførelse vil der endvidere kunne implementeresteknologier (f.eks. overvågning af den enkelte overkørsel), som kan øgesikkerheden yderligere.

Det sikkerhedsmæssige potentiale er fastlagt ved at gennemgå uheldsstatistikfra de seneste 6 år. På den baggrund er der etableret en generelberegningsmodel for risikoniveau i overkørsler. Beregningsmetoden muliggørsimuleringer af forskellige strækningers risikoniveauer. Der er tale om enmeget udbygget screeningsmodel, som baserer sig på faktiske hændelser ogsom fremskriver risici ud fra disses kendte konsekvenser. Imidlertid tager denikke højde for nye faresituationer, der først opstår ved højere hastigheder,som f.eks. afsporinger i forbindelse med kollisioner.SikkerhedsgodkendelseTrafikstyrelsen er som ansvarlig myndighed afgørende for en vurdering af desikkerhedsmæssige konsekvenser af alle ændringer i infrastrukturen herunderopgraderinger. Der har derfor været en dialog med Trafikstyrelsen i projektetom tilgangen til den sikkerhedsmæssige del af analysen.Ud over den kvantitative eftervisning af et tilstrækkeligt sikkerhedsniveau,ville det være naturligt at supplere dokumentationen med referencer tilsammenlignelige driftsforhold i andre lande, hvor en hastighed på 160 km/tallerede er en realitet, som f.eks. i Sverige eller Tyskland.I det endelige godkendelsesforløb vil fremgangsmåden skulle afstemmes medTrafikstyrelsens ønsker.

De undersøgte strækningerAalborg-FrederikshavnSamfundsøkonomi og rejsetidsbesparelseDen samfundsøkonomiske beregning viser en internforrentning på 20 % samt en nettonutidsværdi(2012) på 321 mio. kr. på basis af enanlægsinvestering på 82 mio. kr. inkl. 50 % tillægiht. NAB.Strækningen har en god samfundsøkonomiskrentabilitet og har i følsomhedsberegninger vist sigrelativ robust overfor usikkerhed i både anlægsoverslag og køretidsgevinster.Passagermæssigt er strækningen, landets næstbedste regionale strækningmed 1,0-1,4 mio. rejser mellem Aalborg og Hjørring, mens delstrækningenHjørring-Frederikshavn ligger på et noget lavere niveau mellem 500.000 og580.000 rejsende (2008). Passagertallet forventes at stige mellem 17-20 %frem mod 2020.Hastighedsopgraderingen vil på hele strækningen generere en årlig trafiksvarende til 53.800 rejser.Rejsetidsgevinsten for rejsen fra Aalborg til Frederikshavn er på i alt ca. 16minutter, hvoraf 12 minutter kommer fra opgraderingen og 4 minutter fraskift i materiel. Rejsetidsgevinsten skal ses i forhold til det langsomstemateriel, der kører på strækningen i dag.Rejsetidseffekteri minutterAalborg-HjørringHjørring-FrederikshavnI altI dag (120km/t)402969Opgraderet(160 km/t)302353Besparelse10616

BaggrundDen maksimale hastighed på strækningen er i dag 120 km/t og den erundersøgt for en opgradering til 160 km/t.Med den netop afsluttedesporfornyelse på strækningen er langt den overvejende del af sporeneallerede opgraderet til 160 km/t.I henhold til Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 for køreplanen2022/2027 vil landstrafikken ende i Aalborg (Lindholm) og den videre drift iVendsyssel bestå af et regionalt system. I og med, at den overvejende del afpassagerne ikke rejser ”forbi” Aalborg, skønnes det, at en opdeling af dettrafikale system i Aalborg ikke har større passagermæssige konsekvenser.ScreeningDe undersøgte strækninger19

Den fremtidige trafikering planlægges at bestå afhalvtimesdrift til Hjørring og timedrift tilFrederikshavn.I henhold til stationsstrukturrapporten fra 2008er 2 stationer på strækningen - Kvissel og Tolne -relevante for en lukning. Endvidere er ennyåbning af stationen Hjørring Øst fundetsamfundsøkonomisk attraktiv. I denneundersøgelse er der dog ikke regnet medstationslukninger eller åbninger på strækningen,da det med 160 km/t ikke forbedrer driften.Ved en gennemkørsel eller lukning af stationernevil rejsetiden mod Frederikshavn kunnereduceres, men det vil ikke afføde fordele imaterieludnyttelsen.Der har længe været overvejelser om at lade enstørre del af trafikarbejdet nord for Vendsysselblive udført i regi af et samlet regionalttrafikselskab, og i samarbejde med NordjyskeJernbaner samkøre driften på de privatedelstrækninger Hjørring-Hirtshals ogFrederikshavn-Skagen.En kombineret drift med de private delstrækninger er undersøgt og har vistsig at kunne integreres med den forudsete fremtidige drift påhovedstrækningen inklusive den anbefalede hastighedsopgradering.Sikkerheden i strækningens overkørslerSom følge af hastighedsopgraderingen såvel som projektet vedr. nedlæggelseaf usikrede overkørsler vil overkørslerne samlet blive opgraderet således:SikredeUsikredeadvarsels-anlæg10halvbomme60helbomme411

Struer-ThistedSamfundsøkonomi og rejsetidsbesparelserStrækningen har en samfundsøkonomisk forrentningpå 10 %, med en nettonutidsværdi i 2012 på 89 mio.kr. og med en anlægsinvestering på 93 mio. kr. inkl.50% tillæg iht. NAB.Strækningen har en god samfundsøkonomiskrentabilitet og har i følsomhedsberegninger vist sig relativ robust overforusikkerhed i både anlægsoverslag og køretidsgevinster.Struer-Thisted er med mellem 110.000 og 160.000 rejsende i 2008passagermæssigt den svageste af alle undersøgte strækninger. Der forventesen stigning i passagertallet på mellem 8 og 12 % frem til 2020.Hastighedsopgraderingen vil på hele strækningen generere en trafik svarendetil 5.700 rejser årligt.Tidsgevinsten for den ændrede drift er 23 minutter med den forudsætning, atder ikke standses på 6 af de passagermæssigt svageste stationer i henhold tilStationsstruktur-rapporten.Rejsetidseffekteri minutterStruer-ThistedI dag(75 km/t)78Opgraderet(110 km/t)55Besparelse23

BaggrundPå strækningen er der i dag 1½-2 timesdrift og i henhold til Trafikplan for denstatslige jernbane 2012-2027 er der planlagt 2-timedrift i hele driftsdøgnet. Idag indgår endvidere enkelte gennemkørende lyn- ellerintercitytogsforbindelser i løbet af dagen, som ifølge 2020-køreplanen ophørermed adskillelsen af den ”skrå bane” (Vejle-Struer) fra landstrafikken.Strækningshastigheden er med dagens 75 km/t meget lav, hvilket er en afforklaringerne på den dårlige betjening. Det er planen at opgraderehastigheden til 110 km/t, hvilket er det højeste, der samtidig er økonomiskrentabelt.Stationsafstanden er ikke decideret lav, så en udnyttelse af den højerehastighed er med dagens stationsafstande mulig. Imidlertid viser de trafikaleberegninger, at man med en lukning af de 6 svageste stationer kan undgå enkrydsning ved en fremtidig timedrift i dagtimerne.I stationsstrukturrapporten er i alt 7 af strækningens 11 stationer undersøgtog fundet samfundsøkonomisk rentable at nedlægge. Det drejer sig omHumlum, Oddesund Nord, Uglev, Lyngs, Ydby, Hørdum og Sjørring. Medundtagelse af Uglev forudsættes de alle lukket.

Med en fremtidig rejsetid fås et optimaltmaterielomløb med deraf følgende gevinst, idet toget(ved timedrift) blot holder 5 minutter før det igenanvendes. Denne særlige gevinst indgår afmetodemæssige årsager imidlertid ikke i resultatet.Med adskillelsen af driften fra den landsdækkendetrafik bortfalder muligheden for en differentieretdrift, hvor landstrafikken kan tilbyde hurtigeregennemkørende tog i kombination med regionaleforbindelser, der standser ved alle stationer. Med enfremtidig hastighed på blot 110 km/t og deanbefalede standsningsafstande er det tidsmæssigepotentiale ved lyntogsbetjening imidlertid ikke såstort.Opgraderingen kan foretages uden et skift i materiel.Sikkerheden i strækningens overkørslerSom følge af hastighedsopgraderingen såvel somprojektet vedr. nedlæggelse af usikrede overkørslervil overkørslerne samlet blive opgraderet således:

Efter en hastighedsopgradering vil der være 11 advarselsanlæg og 38halvbomsanlæg tilbage.Ved denne forholdsvis lave opgraderingshastighed på maksimalt 110 km/tkan sikringsanlæg af de pågældende typer tillades.Ifølge overkørselsbekendtgørelsen skal der imidlertid foretages enrisikobaseret vurdering af de nødvendige sikringstiltag i overkørslerne.Den indledende risikovurdering for strækningen viser samlet set et øgetsikkerhedsniveau, men et fald i sikkerhed for passagerer og banens ansatte.Vejtrafikanter får en højere sikkerhed. Yderligere tiltag i forbindelse medsignalprogrammets sikkerhedssystem vurderes at kunne reducere risici inødvendigt omfang. Endvidere kunne yderligere et antal overkørslerovervejes nedlagt eller opgraderet yderligere.

Langå-StruerSamfundsøkonomi og rejsetidsbesparelserDer er regnet på 2 alternativer på strækningen. Detene med en hastighed på 140 km/t til Skive ogderefter 120 km/t fra Skive til Struer. Det andet erpå 160 km/t hele vejen.Alternativet med 160 km/t er mest attraktivt med en forrentning på 6 %svarende til en nettonutidsværdi på 23 mio. kr. ved en investering på i alt 118mio. kr. inkl. 50 % tillæg iht. NAB.Strækningen har en god samfundsøkonomisk rentabilitet, menfølsomhedsberegninger viser en lidt større usikkerhed overfor ændringer ianlægsoverslag og/eller køretidsgevinster. En mere detaljeret undersøgelsevil kunne reducere denne usikkerhed.Tidsgevinsterne på strækningen mellem Langå og Struer vil være på i alt 14minutter uden tidsgevinster fra netop afsluttede anlægsarbejder som endnuikke er indarbejdet i køreplanen.Strækningen mellem Langå og Viborg har fra 676.000 til 763.000 rejsende,Viborg-Skive fra 411.000 til 448.000 rejsende og endelig Skive-Struer fra207.000 til 220.000 rejsende (tal fra 2008). Væksten frem til 2020 forventesat blive 29-31 % indtil Skive og herefter - mellem Skive og Struer - påmellem 9 og 12 %.Hastighedsopgraderingen vil på hele strækningen generere en trafik svarendetil 19.900 rejser.Det positive samfundsøkonomiske resultat opnås uden at medregne den del aftidsgevinsten, som passagerer fra Aarhus opnår på hovedstrækningen mellemAarhus og Langå ved at materiellet kører 160 km/t i stedet for 120 km/t.Køretiden er i dag på denne delstrækning 31 minutter, som vil kunnereduceres til ca. 25 minutter med samme standsninger som i dag. På grund afden høje passagertæthed på denne del af strækningen vil gevinsten -nettonutidsværdien - være skønsmæssigt ca. 128 mio. kr., svarende til knap6 gange nettonutidsværdien på selve den opgraderede del af strækningen.Rejsetidseffekter i minutterAarhus-LangåLangå-ViborgViborg-StruerI altI dag(120km/t)313146108Opgraderet(160 km/t)25263788Besparelse65920

BaggrundPå strækningen er der i dag timedrift mellem Langåog Struer i hele driftsdøgnet suppleret medhalvtimesdrift mellem Langå og Viborg i dagtimerne.Ifølge Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027opretholdes denne trafikering, dog reducerestrafikken mellem Skive og Struer om aftenen til hveranden time.Den maksimale hastighed i dag er 120 km/t oganbefales fremtidigt forøget til 160 km/t.Der krydses i Viborg, som er det vigtigste trafikaleknudepunkt på strækningen.Med 160 km/t på hele strækningen undgås enkrydsning med ventetid for det ene tog mellemVinderup og Struer.Toget til Viborg kan uden konflikter ændres til etgennemkørende tog mellem Langå og Viborg kunstandsende i Bjerringbro, som er den største by påvejen. Dette vil medføre en reduktion i rejsetiden påyderligere ca. 3 minutter for dette togsystem.Sikkerheden i strækningens overkørslerSom følge af hastighedsopgraderingen såvel som projektet vedr. nedlæggelseaf usikrede overkørsler vil overkørslerne samlet blive opgraderet således:SikredeUsikredeadvarsels-anlæg160halvbomme112helbomme627

De 2 halvbomsanlæg, som vil være på strækningen efter opgraderingen,befinder sig i accelerations- og opbremsningsafsnit, hvor en hastighed under120 km/t er gældende.Det skønnes at der på strækningen vil befinde sig ca. 10 overkørsler hvorhastighederne ligger mellem 120 og 140 km/t. Det skønnes endvidere der vilvære 10 overkørsler hvor hastigheden vil være over 140 km/t.Den indledende risikovurdering for strækningen indikerer, samlet set et øgetsikkerhedsniveau for alle persongrupper.

Vejle-StruerSamfundsøkonomi og rejsetidsbesparelseStrækningen har en samfundsøkonomisk rentabilitetpå 5 %, med en nettonutidsværdi (2012) på 32 mio.kr. og med en anlægsinvestering på 297 mio. kr.inkl. 50% tillæg iht. NAB. Samfundsøkonomiskeeffekter af et materielskifte er ikke medregnet.Strækningen har tilstrækkelig samfundsøkonomisk forrentning, men viser ifølsomhedsberegninger en lidt større usikkerhed overfor ændringer ianlægsoverslag og køretidsgevinster. En mere detaljeret undersøgelse vilkunne reducere denne usikkerhed.Strækningen har et jævnt antal rejsende mellem 688.000 og 768.000 mellemVejle og Holstebro, hvorefter antallet falder mod Struer til omkring 440.000(2008). Stigningen frem mod 2020 forventes at ligge på mellem 14 og 18 %.Hastighedsopgraderingen vil på hele strækningen generere en trafik svarendetil 18.700 rejser.Tidsgevinsten ved en opgradering ligger på i alt ca. 24 minutter for en rejsefra Vejle til Struer, hvoraf opgradering bidrager med 17 minutter og etmaterielskifte med 7 minutter. Rejsetidsgevinsten skal ses i forhold til detlangsomste materiel, der kører på strækningen i dag.Rejsetidseffekter i minutterVejle-GiveGive-HerningHerning-HolstebroHolstebro-StruerI altI dag110/120km/t29303515109Opgraderet120/160 km/t2323271286Besparelse678324

BaggrundPå strækningen er der i dag timedrift i hele driftsdøgnet, skiftende mellemregionale tog og landsdækkende intercitytog. Fremtidigt forudses i henhold tilTrafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 for køreplanen 2022/2027stadig timedrift i hele driftsdøgnet, men udvidet med et myldretidstog itimedrift. Trafikken adskilles fra den landsdækkende trafik, men kører påstrækningsafsnittet mellem Vejle og Lunderskov på hovedstrækningen hvilketfordrer en drift med faste minuttal.

Den maksimale hastighed er i dag generelt 120km/t, med et længere strækningsafsnit mellemVejle og Jelling hvor hastigheden er reduceret til70 km/t grundet det komplicerede sporforløbgennem Grejsdalen. En opgradering bibeholderden lave hastighed umiddelbart nord for Vejle,men fjerner andre reduktioner mellem Jelling ogGive, således at hastigheden øges til 120 km/t.Hastigheden mellem Give og Herning og Herningog Aulum øges til 160 km/t. Den resterendestrækning til Struer forbliver på 120 km/t.Der krydses ved de store trafikale knudepunkter iBrande, Herning og Holstebro. Der er planlagt enstandsning i Gødstrup, hvor der i forbindelse meddet fremtidige Regionssygehus vil blive etablereten ny station. Endvidere er der indlagt enstandsning i Hjerm, som ellers ikke er indeholdt idagens eller den fremtidige plansstandsningsmønster på denne linje, men derimodindgår i systemet mellem Esbjerg og Struer.Opgraderingen forudsætter etableringen af en nykrydsningsstation mellem Gadbjerg og Give, somen teknisk station uden passagerudveksling, samten forlængelse af krydsningsstationen i Aulummed 1,5-2,0 km.

Efter hastighedsopgraderingen vil der være i alt 47 overkørsler, herunder 3advarsels-,12 halvboms- og 32 helbomsanlæg.Det skønnes at i alt 8 overkørsler mellem Give og Herning efterhastighedsopgraderingen vil blive passeret med en hastighed på 160 km/t.Den indledende risikovurdering for strækningen viser samlet set et øgetsikkerhedsniveau, men et fald i sikkerhed for passagerer og banens ansatte.Vejtrafikanter får en højere sikkerhed. Yderligere tiltag i forbindelse medsignalprogrammets sikkerhedssystem vurderes at kunne reducere risici inødvendigt omfang. Endvidere kunne yderligere et antal overkørslerovervejes nedlagt.

Esbjerg-StruerSamfundsøkonomi og rejsetidsbesparelserDen samfundsøkonomiske forrentning for dennestrækning er på 13 %. Investeringensnettonutidsværdi i 2012 er 189 mio. kr. ved ensamlet investering på 109mio. kr. inkl. 50 % tillæg iht. til NAB.Strækningen har en god samfundsøkonomisk rentabilitet, men ifølsomhedsberegninger udviser den en lidt større usikkerhed overforændringer i anlægsoverslag og køretidsgevinster. En mere detaljeretundersøgelse vil kunne reducere denne usikkerhed.Mellem Esbjerg og Varde er der 348.000 og 368.000 rejser, hvorefterniveauet falder mod Holstebro/Struer til omkring 162.000-222.000 rejser. (talfra 2008).Frem til 2020 forventes en stigning på delstrækningen Esbjerg-Ringkøbing på18–25 % og Ringkøbing-Struer på 2-7 %.Hastighedsopgraderingen vil på hele strækningen generere en trafik svarendetil 22.200 rejser.Køretidsbesparelsen for en rejse mellem Esbjerg og Struer er på ca. 35minutter.Opgraderingen kan realiseres med det eksisterende materiel.Rejsetidseffekter i minutterEsbjerg-VardeVarde-SkjernSkjern-HolstebroHolstebro-StruerI altI dag100/120km/t21376814140Opgraderet120/140 km/t17294811105Besparelse4820335

Den maksimale hastighed i dag er på strækningenmellem Esbjerg og Varde 120 km/t, mellem Varde ogHolstebro 100 km/t og igen 120 km/t mellemHolstebro og Struer. Fremtidigt vil en drift værebaseret på en opgradering af afsnittet mellem Esbjergog Holstebro til 140 km/t. Den fremtidige drift giverkrydsninger i Varde og Skjern, som er de vigtigsteknudepunkter på strækningen.Endvidere indgår som en forudsætning for enrealisering af den foreslåede opgradering lukning afstationerne Sig, Gårde, og Hee.Hjerm, som ligger på den del af strækningen, dersamtidig er trafikeret af Vejle-Struer-linjen, kan derheller ikke standses ved i denne løsning. I stedetstandses der i Hjerm med systemet Vejle-Struer.Den store gevinst i køretid skyldes bl.a., at enkrydsningsproblematik mellem Skjern og Holstebro idagens køreplan ophører på grund af opgraderingen.Sikkerheden i strækningens overkørslerSom følge af hastighedsopgraderingen såvel somprojektet vedr. nedlæggelse af usikrede overkørsler viloverkørslerne samlet blive opgraderet således:

Efter hastighedsopgraderingen vil der være være 43 helboms- og 5halvbomsanlæg tilbage.Alle overkørsler undtagen 3 befinder sig på strækningen mellem Esbjerg ogHolstebro, hvor der fremtidigt anbefales en hastighed på 140 km/t.Det skønnes, at der på strækningen vil befinde sig ca. 12-14 overkørsler påstrækningsafsnit hvor hastigheden vil være over 120 km/t. For de øvrigeoverkørslers vedkommende befinder togene sig i en accelerations- elleropbremsningsfase.Den indledende risikovurdering for strækningen viser samlet set et øgetsikkerhedsniveau, men et fald i sikkerhed for passagerer og banens ansatte.

Skanderborg-SkjernSamfundsøkonomi og rejsetidsbesparelserStrækningen har en samfundsøkonomisk forrentningpå 12 % med en nettonutidsværdi i 2012 på 264mio. kr. på basis af en investering på 177 mio. krinkl. 50 % tillæg iht. NAB. Samfundsøkonomiskeeffekter af et materielskifte er ikke medregnet.Strækningen har en god samfundsøkonomisk rentabilitet og har ifølsomhedsberegninger vist sig relativ robust overfor usikkerhed i bådeanlægsoverslag og køretidsgevinster.Delstrækningen Skanderborg-Silkeborg er den næstbedste jyske strækningmed rejser i 2008 på mellem 960.000 til 1.090.000, faldende til mellem496.000 og 604.000 rejser på strækningen mellem Silkeborg og Herning.Efter Herning mod Skjern falder antallet af rejser til et lavt niveau på mellem157.000 og 215.000 (2008). Hvad angår den fremtidige passagervækst vilden for de 2 første delstrækninger mellem Skanderborg og Herning ligge påmellem 22 og 25% på strækningen fra Skanderborg til Herning, mens der fordelstrækningen mellem Herning og Skjern som den eneste af de undersøgtedelstrækninger forudses et decideret fald i passagerantallet på mellem 11 og17 %.Hastighedsopgraderingen vil på hele strækningen generere en trafik svarendetil 17.600 rejser.Det positive samfundsøkonomiske resultat opnås uden at medregne den del aftidsgevinsten, som passagerer fra Aarhus opnår på hovedstrækningen mellemAarhus og Skanderborg ved at materiellet kører 140 km/t i stedet for 120km/t. Køretiden er i dag på denne delstrækning 19 minutter, som vil kunnereduceres til ca. 17 minutter med samme standsninger som i dag. På grund afden høje passagertæthed på denne del af strækningen vil gevinsten -nettonutidsværdien - være skønsmæssigt ca. 56 mio. kr., svarende til ca. enfemtedel af nutidsværdien på selve den opgraderede del af strækningen.Tidsbesparelsen for stoptoget for strækningen mellem Skanderborg ogHerning er på ca. 13 minutter og mellem Herning og Skjern på ca. 7 minutter– i alt 20 minutter. 18 minutter fås fra opgraderingen og 2 minutter framaterielskiftet.Rejsetidseffekter i minutterAarhus-SkanderborgSkanderborg-SilkeborgSilkeborg-HerningHerning-SkjernI altI dag100/120km/t19264238125Opgraderet120/140 km/t17243131103Besparelse2211722

BaggrundPå strækningen kører der i dag stoptog i timedrift ihele driftsdøgnet, suppleret med gennemkørende tog idagtimerne på delstrækningen mellem Skanderborg ogHerning.Herning-Skjern har timedrift i dagtimerne, ogtilnærmet 2-timers drift i resten af driftsdøgnet.Ifølge Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027forudsættes køreplanen uændret.Med den tætte trafikering opstår der krydsninger iHerning, Silkeborg, Ry, Funder og Ikast.Strækningshastigheden er i dag 120 km/t mellemSkanderborg og Silkeborg og 100 km/t på resten afstrækningen mellem Silkeborg og Skjern.Opgraderingen resulterer i en opgradering til 140 km/tfra Skanderborg til Herning og 120 km/t mellemHerning og Skjern. Gode effekter på de mangepassagerers rejsetid retfærdiggør en højere hastighedmellem Skanderborg og Herning, hvilket dog ikke ermuligt på grund af strækningens kompliceredetopografiske forløb. Afsnittet mellem Herning ogSkjern ville være enkelt at opgradere, men har ikkedet passagermæssige potentiale.En forudsætning for den trafikale udnyttelse bygningaf et 4 km dobbeltspor ved Ry.Sikkerheden i strækningens overkørslerSom følge af hastighedsopgraderingen såvel som projektet vedr. nedlæggelseaf usikrede overkørsler vil overkørslerne samlet blive opgraderet såledesSikredeUsikredeadvarsels-anlæg153halvbomme3416helbomme335

Bramming-TønderSamfundsøkonomi og rejsetidsbesparelserDen samfundsøkonomiske beregning viser en internforrentning på 13 % samt en nettonutidsværdi i 2012på 139 mio. kr. Den skønnede anlægsudgift ligger påca. 83 mio. kr. inkl. 50 % tillæg iht. NAB.Strækningen har en god samfundsøkonomisk rentabilitet og har ifølsomhedsberegninger vist sig relativ robust overfor usikkerhed i bådeanlægsoverslag og køretidsgevinster.Strækningens passagertal ligger mellem 377.000 og 408.000 rejser påstrækningsafsnittet Bramming-Ribe, hvorefter der sker et fald til mellem132.000 og 221.000 på den resterende del af strækningen (tal fra 2008).Samlet set er der estimeret en stigning i trafikken frem til 2020 på mellem 5og 10 %.Hastighedsopgraderingen vil på hele strækningen generere en trafik svarendetil årligt 12.300 rejser.I forhold til dagens køretider vil der kunne spares 13-14 minutter for en rejsemellem Bramming og Tønder.Opgraderingen kan realiseres med det eksisterende materiel.Rejsetidseffekter i minutterBramming-RibeRibe-SkærbækSkærbæk-TønderI altI dag(100 km/t)20202767Opgraderet(120 km/t)15162253Besparelse54514

BaggrundDer er i dagtimerne i dag halvtimesdrift mellem Bramming og Ribe ogtimedrift på resten af strækningen i stort set hele driftsdøgnet. IfølgeTrafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 forudsættes køreplanenuændret dog reduceres driften i aftentimer til hver anden time mellem Ribeog Tønder.Den maksimale hastighed er i dag 100 km/t og der er regnet med enopgradering til 120 km/t. En forudsætning er etableringen af enkrydsningsmulighed i Rejsby.

Strækningen er kendetegnet ved en relativ tætstationsbeliggenhed på gennemsnitligt knap 5 km.Det er i Stationsstrukturrapporten fundetsamfundsøkonomisk rentabelt at lukke i alt 4stationer – Døstrup, Rejsby, Brøns og Visby, hvilketville kunne reducere rejsetiden mellem Ribe ogTønder med yderligere 4-5 minutter.Siden år 2000 har driften været udvidet med tog derfortsætter fra Tønder til Niebüll i Tyskland, hvorfrader er forbindelser mod Hamborg/Berlin.Passagerpotentialet vurderes som værendebegrænset mellem Tønder og Niebüll, hvorfor dennedelstrækning ikke indgår i analysen.En drift med 120 km/t vil imidlertid give en optimalvendetid for togene i Niebüll på 10 minutter.Denne drift gør desværre en krydsning i Ribeumulig. Krydsninger i de største trafikaleknudepunkter er ellers at foretrække, da detmuliggør en mere attraktiv busdrift.En realisering af dette er principielt mulig, men villekræve en lukning af alle 4 anbefalede stationer,samt en trafikering med materiel, der har en IC3-lignende accelerationsevne op til den anbefaledehastighed på 120 km/t. Endelig ville det kræve enforlængelse af krydsningsspor i enten Ribe ellerTønder, samt at indkøringshastighederne til dissestationer forbliver høj (120 km/t) – også ivigesporet.Ud over fordelen ved den optimale krydsning i Ribe,vil en sådan skitseret drift reducere rejsetidenyderligere med ca. 7 minutter for en rejse mellemRibe og Tønder.Sikkerheden i strækningens overkørslerSom følge af hastighedsopgraderingen såvel som projektet vedr. nedlæggelseaf usikrede overkørsler vil overkørslerne samlet blive opgraderet således:sikredeUsikredeadvarsels-anlæg180halvbomme2710helbomme329

Efter Hastighedsopgraderingen vil der være i alt 10 halvboms- og 29helbomsanlæg, og ingen advarselsanlæg på strækningen.Den indledende risikovurdering for strækningen viser samlet set et øgetsikkerhedsniveau, men et fald i sikkerhed for passagerer og banens ansatte.Vejtrafikanter får en højere sikkerhed. Yderligere tiltag i forbindelse medsignalprogrammets sikkerhedssystem, vurderes at kunne reducere risici inødvendigt omfang. Endvidere kunne yderligere et antal overkørslerovervejes nedlagt.

Sønderborg-TinglevSamfundsøkonomi og rejsetidsbesparelserDen samfundsøkonomiske beregning viser en internforrentning på 4 % samt en nettonutidsværdi i 2012på -2 mio. kr.. Dette på basis af enanlægsinvestering på 15,3 mio kr. inkl. 50 % tillægiht. NABStrækningshastigheden er i dag 100 km/t og en opgradering til 120 km/tresulterer i en køretidsgevinst på 1,2 minutter., Strækningens lavepassagertal, samt begrænsede længde – i alt knap 21 km – er årsagen til denmanglende gevinst for samfundet.Strækningens passagertal ligger på mellem 224-279.000 rejser (2008) og en estimeret tilvækst fremtil 2020 på 20-21 %.Hastighedsopgraderingen vil på hele strækningengenerere en trafik svarende til 1.700 rejser.Strækningen anses ikke som samfundsøkonomiskinteressant at opgradere.Sikkerheden i strækningens overkørslerSom følge af hastighedsopgraderingen såvel som projektet vedr. nedlæggelseaf usikrede overkørsler vil overkørslerne samlet blive opgraderet såledessikredeUsikredeadvarsels-anlæg61halvbomme2216helbomme112

Odense-SvendborgSamfundsøkonomi og rejsetidsbesparelserOdense-Svendborg har tidligere gennemgået enhastighedsopgradering, hvilket betyder at storerejsetidsgevinster ikke kan identificeres.Strækningens samfundsøkonomiske gevinst(nettonutidsgevinst i 2012) er ikke positiv, men beløber sig til i alt -79 mio.kr., svarende til en forrentning på 0 % på baggrund af en investering på 72mio. kr. inkl. 50 % tillæg iht. NAB.Strækningens placering i oplandet til den tredjestørste by i Danmark hvilketbetyder et solidt passagergrundlag på mellem 711.000 og 1.066.000 rejser(2008) med en forventet moderat stigning på mellem 12 og 14 % frem til2020.Hastighedsopgraderingen vil på hele strækningen generere en trafik svarendetil 18.200 rejser årligt.BaggrundRinge og Svendborg udgør i dag de umiddelbare knudepunkter påstrækningen. I henhold til Stationsstrukturrapporten fra 2008 har 5 stationerpå strækningen en negativ samfundsøkonomisk rentabilitet. Med udviklingen ipassagertallet på strækningen vil en ny analyse af mulige lukninger værenødvendig før en endelig afgørelse kan træffes. Med en eventuel lukning atstationer samt hastighedsopgradering vil det være nærliggende at undersøgemulighederne for en simplere trafikering end dagens, som udgøres af treforskellige systemer. Dette vil have indflydelse på de faktiskerejsetidsgevinster.I forhold til Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 er der ikkeændret nævneværdigt ved den trafikale betjening i forhold til dagens.Sikkerheden i strækningens overkørslerSom følge af hastighedsopgraderingen såvel som projektet vedr. nedlæggelseaf usikrede overkørsler vil overkørslerne samlet blive opgraderet såledesSikredeUsikredeadvarsels-anlæg22halvbomme2510helbomme520

Der er ingen usikrede overkørsler på strækningenog derfor heller ingen aktuelle planer om at ændreoverkørselsanlæg på strækningen. Af de i alt 32overkørsler er 2 advarselsanlæg, 25 halvboms-,og 5 helbomsanlæg. En hastighedsopgradering afstrækningen vil dog kræve ændringer ioverkørselsanlæg som anført.Den indledende risikovurdering for strækningenviser at en opgradering samlet set vil give enforøget sikkerhed. Bag dette ligger imidlertidforhøjede risici for togpassagerer, og banenspersonale, men en øget sikkerhed forvejtrafikanter. Yderligere tiltag i forbindelse medsignalprogrammets sikkerhedssystem, vurderes atkunne reducere risici i nødvendigt omfang.

Holbæk-KalundborgSamfundsøkonomi og rejsetidsbesparelseDe samfundsøkonomiske beregninger viser en internforrentning på 20 % samt en nettonutidsværdi(2012) på 291 mio kr. på basis af enanlægsinvestering på 86 mio. kr. inkl. 50 % tillægiht. NAB. Samfundsøkonomiske effekter af etmaterielskifte er ikke medregnet.Strækningen har en god samfundsøkonomisk rentabilitet, og har ifølsomhedsberegninger vist sig relativ robust overfor usikkerhed i bådeanlægsoverslag og køretidsgevinster.Med en opgradering af hastigheden til 160 km/t og det dermed nødvendigematerielskift udløses en stor tidsbesparelse på ca. 14 minutter, hvorafmaterielskiftet bidrager med 6 og opgraderingen med 8 minutter.Passagermæssigt er den en af de bedste regionale strækninger medpassagertal på strækningen på mellem 450.000 og 806.000 rejser (2008).Væksten, ikke medregnet effekter fra opgraderingen, er frem mod 2020prognosticeret til at ligge på mellem 46% og 75% alt efter strækningsafsnit -i gennemsnit 67 %.Hastighedsopgraderingen vil på hele strækningen generere en trafik svarendetil 11.600 rejser.Rejsetidseffekter i minutterHolbæk-Kalundborg (stoptog)København-Kalundborg (stoptog)Holbæk-Kalundborg(gennemkørende tog)København-Kalundborg(gennemkørende tog)I dag(120 km/t)451063589Opgraderet(160 km/t)31922270*Besparelse14141319*

Strækningen skal ses i sammenhæng meddobbeltsporsprojektet mellem Lejre ogVipperød, hvor der opgraderes til 160 km/t.Dette er en af årsagerne til den storepassagervækst på strækningen frem til 2020 ogvil medføre at rejsetiden reduceres med ca. 6minutter mellem Holbæk og Roskilde for degennemkørende tog. Da strækningen modKøbenhavn fremtidigt vil have en maksimaldriftshastighed på 160 km/t vil dennedriftshastighed være naturlig. I dag er denmaksimale hastighed 120 km/t.Ved en maksimal hastighed på strækningen på160 km/t giver El-drift i forhold til diesel ca. 1minuts kortere rejsetid.På strækningen er stationerne Jyderup ogMørkøv de vigtigste, hvorfor krydsninger børlægges der. At lægge krydsningerne her vilmuliggøre at busserne kan betjene passagererfra begge retninger.I dag er der timedrift i hele driftsdøgnet, samt retningsbestemtlyntogslignende drift i myldretider (3 afgange i hver retning – om morgenenmod København og om aftenen mod Kalundborg). Den fremtidige drift vil ihenhold til Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 bibeholde dettedriftsmønster. Men selv med halvtimesdrift vil der stadig kunne etableres enretningsbestemt lyntogsdrift mod København og Kalundborg hhv. morgen ogaften med overføring af passagerer fra/til standsende tog i Holbæk.En lyntogsdrift vil kunne reducere rejsetiden mellem Kalundborg ogKøbenhavn fremtidigt med 19 minutter i forhold til dagens trafik.Sikkerheden i strækningens overkørslerSom følge af hastighedsopgraderingen såvel som projektet vedr. nedlæggelseaf usikrede overkørsler vil overkørslerne samlet blive opgraderet således:SikredeUsikredeadvarsels-anlæg00halvbomme130helbomme316

Køge-NæstvedSamfundsøkonomi og rejsetidsbesparelseDe samfundsøkonomiske beregninger viser at det eren god forretning at opgradere strækningen Køge-Næstved. Den interne rente er på hele 30 %svarende til en nettonutidsværdi på 256 mio. kr.(2012). Den nødvendige anlægsinvestering er på 46mio. kr. (2012) inkl. 50 % tillæg i henhold til Ny Anlægsbudgettering (NAB).Samfundsøkonomiske effekter af et materielskifte er ikke medregnet.Strækningens opgradering er antaget gennemført i forbindelse med enelektrificering, da denne i løbet af analysen politisk er blevet besluttet.Strækningen har en rigtig god samfundsøkonomisk rentabilitet har ifølsomhedsberegninger vist sig relativ robust overfor usikkerhed i bådeanlægsoverslag og køretidsgevinster.Strækningen mellem Køge og Næstved har et passagertal på mellem 404.000og 731.000 rejser (2008). Strækningen vil have en forventet passagerstigningpå gennemsnitligt 36 % – 16 % omkring Næstved og 47 % omkring Køgefrem til 2020.Hastighedsopgraderingen vil på hele strækningen generere en trafik svarendetil 34.500 rejser årligt.Med en opgradering af hastigheden til 160 km/t, og det i forbindelse med enelektrificerings nødvendige materielskift udløses en stor tidsbesparelse på i alt10 minutter – over 25 %, hvoraf materielskiftet bidrager med 4 og selveopgraderingen med 6 minutter.Rejsetidseffekteri minutterKøge-HaslevHaslev-NæstvedI altI dag(120 km/t),201838Opgraderet(160 km/t),141428Besparelse6410

BaggrundI dag er der timedrift i hele driftsdøgnet øget til halvtimesdrift om dagen.Dette driftsniveau opretholdes ifølge Trafikplan for den statslige jernbane2012-2027.Strækningen skal ses i sammenhæng med den politiske aftale vedr. den nyebane mellem København og Ringsted, som i 2018 bl.a. vil medføre en direkteforbindelse mellem Næstved og København via Køge. Dette vil betyde enreduktion af rejsetiden på omtrent 14 minutter mellem København H og Køge.Strækningen vil således få en central betydning som forbindelse mellemKøbenhavn og hele den sydøstlige del af Sjælland. Af kapacitetsårsager skalScreeningDe undersøgte strækninger41

materiel på den nye København-Ringsted køre meden hastighed på mindst 160 km/t, hvorformaterielomkostningen i forbindelse medopgraderingen af strækningsafsnittet mellem Køgeog Næstved er lav.Der er planlagt sporarbejder på dele afstrækningen i 2013, hvor opgraderingstiltag medfordel kan indarbejdes. Der er ikke planer omfornyelsesarbejder på resten af strækningen,hvorfor disse vil skulle opgraderes separat.Strækningen er en del af signalprogrammets ”earlydeployment”, som allerede fra 2017 eliminerer detnuværende sikringsanlægs begrænsning afhastigheden.I november 2012 er det endvidere besluttet atelektrificere strækningen hvilket forventesfærdiggjort i 2018.En opgradering til 160 km/t vil særligt med El-drift være fordelagtig, da dettemuliggør en optimal køreplan med krydsning i Haslev uden det tidstab som enventen på et modkørende tog medfører. Haslev er den største by påstrækningen og ved at lægge krydsningen her for trafikselskaberne mulighedfor at skabe den mest optimale busdrift. I dag krydses i Tureby.I nærværende analyse er der arbejdet med et standsningsmønster svarendetil det politisk vedtagne København-Ringsted projekt, hvor en standsning iØlby på grund af den korte afstand til stationerne Køge og Køge Nord (ca. 2,7km hhv. 2,4 km fra Ølby) ikke er planlagt. Med en placering af det nyeRegionssygehus her vil det imidlertid være naturligt at indlægge enstandsning i Ølby.Køge station skønnes med den centrale placering i byen at forblive et trafikaltknudepunkt. Næstved vil ikke umiddelbart være rejsemål for rejsende fra/tilKøbenhavn ad denne strækning, da rejsetiden mellem Næstved og Københavnogså efter en opgradering fortsat vil være kortere med et gennemkørende togvia Ringsted.Sikkerheden i overkørslerSom følge af hastighedsopgraderingen såvel som projektet vedr. nedlæggelseaf usikrede overkørsler vil overkørslerne samlet blive opgraderet således:SikredeUsikredeadvarsels-anlæg30halvbomme00helbomme35

Østerport-HelsingørSamfundsøkonomi ogrejsetidsbesparelserDe samfundsøkonomiskeberegninger viser pådenne strækning ensamfundsøkonomiskforrentning på 27 % samt en nettonutidsværdi(2012) for investeringen er på 556 mio. kr. påbaggrund af en investering på 112 mio. kr. inkl.50 % iht. NAB.Strækningen har en god samfundsøkonomiskforrentning og har i følsomhedsberegninger vistsig relativ robust overfor usikkerhed i bådeanlægsoverslag og køretidsgevinster.Kystbanen er passagermæssigt den bedsteregionale strækning i Danmark. Samtidig erstrækningen dobbeltsporet, således at enopgradering umiddelbart kan udmøntes iforbedrede rejsetider uden hensyn til krydsninger.Rejsetidsforbedringen er på i alt 6 minutter,hvoraf de 2 kommer fra opgraderingen. Den godesamfundsøkonomi for opgraderingens 2 minutterskyldes de mange rejsende på strækningen.Rejsetidsforbedringen indeholder desudenkøretidsreserver i dagens køreplan på i alt op mod4 minutter, som ikke er afhængig af enhastighedsopgradering. Det bør undersøges omdet er muligt at reducere omfanget af dissekøretidsreserver.

BaggrundDen nuværende højeste hastighed på strækningen er 100 km mellem Hellerupog Klampenborg, anbefalet forøget til 120 km/t og i dag 120 km/t på denresterende del af strækningen, som anbefales forøget til 160 km/t pådelstrækningen Klampenborg-Nivå og herefter 140 km/t til Helsingør.Driften i dag består af 20 minutters drift i hele driftsdøgnet, suppleret med 20minutters drift i dagtimer og 20 minutters drift i myldretider. I forhold tildagens betjening er der ifølge Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027ikke forudsat nævneværdige ændringer.Sikkerheden i strækningens overkørslerDer er ingen overkørsler på strækningen.

32

46½

1

3½

Tinglev‐Sønderborg

Odense‐Svendborg

29

31

33

50

15

72

‐2

‐79

4

0