TRU, Alm.del - 2012-13 - Bilag 172: Oversendelse af rapporten vedr. en forundersøgelse af hastighedsopgraderinger på jernbanen i forbindelse med Signalprogrammet, fra transportministeren

BaggrundNår Signalprogrammet er etableret, vil den nødvendige signalteknik til at øgehastigheden på Regional og lokalbaner være til stede. Herefter vilkurveudretninger, sikkerhedsafstande, materiel osv. være afgørende for omen hastighedsopgradering kan finde sted.Forundersøgelsens formål er således at afdække hvilke muligheder, der opstårefter udrulningen af Signalprogrammet.Hidtil har hastighedsopgraderinger ikke været rentable på grund afsikringstekniske problemer. Med Signalprogrammet bliverhastighedsopgraderingerne billigere, og det vil give mening at gennemføreopgraderingerne i forbindelse med Signalprogrammets udrulning, dvs. mellem2017 og 2021.

Hastigheder og materielFor at opnå den hurtigste rejsetid på en strækning skal man i længst mulig tidkøre ved den maksimale hastighed. Dette betyder at materiellet skal kunneaccelerere hurtigt op til maksimal hastigheden.En hastighedsopgradering indebærer således at forberede banen til, at derkan køres hurtigst mulig på den. Dog forudsætter det at der benyttesmateriel, som kan udnytte banens optimering. Det kan derfor anbefales atinddrage denne forundersøgelses konklusioner i løbende overvejelser vedr.materielanskaffelser. For alle regionale strækninger vil en fremtidig højerehastighed overstige den, som dagens materiel på disse strækninger kan klare.Hastigheden gennem overkørsler, som i dag i praksis er 120 km på regionalog lokalbaner, skal således øges, hvilket teknisk og sikkerhedsmæssigtvurderes at kunne godkendes. Desuden kan antallet af standsninger/-stationer på visse strækninger eventuelt reduceres.Visse strækninger får en rejsetidsbesparelse, som følge af et forventetmaterielskift. Denne rejsetidsbesparelse er dog ikke medregnet isamfundsøkonomien.Der er et stort opgraderingspotentiale på alle de undersøgte strækninger.Nedenfor ses et kort med de undersøgte strækninger markeret efter densamfundsøkonomiske nytte:

Strækningerne er beskrevet i geografisk rækkefølge fra nordjylland modKøbenhavn. Grønne strækninger er meget sikre, mens gule i højere grad kanindeholde usikkerheder, der skal undersøges nærmere. Røde strækninger erikke rentable. I fremtidige rejsetider er der medregnet tidsgevinster som følgeat materielopgraderinger, mens disse ikke er medregnet isamfundsøkonomien.I de efterfølgende afsnit er de enkelte strækninger gennemgået.

De undersøgte strækningerAalborg-FrederikshavnDen fremtidige trafikering skal bestå af halvtimesdrifttil Hjørring og timedrift til Frederikshavn.En kombineret drift med de private delstrækninger iområdet er undersøgt og har vist sig at kunneintegreres med den fremtidige drift på strækningen.Den indledende risikovurdering for strækningen viseren forbedring af sikkerhedsniveauet for allepersongrupper.Samfundsøkonomi og rejsetidsbesparelseDen samfundsøkonomiske beregning viser en internforrentning på 20 % samt en nettonutidsværdi (2012)på 321 mio. kr. på basis af en anlægsinvestering på82 mio. kr. inkl. 50 % tillæg iht. NAB.Mellem Aalborg og Hjørring er der op mod 1,4 mio.rejser årligt (2008), mens der mellem Hjørring ogFrederikshavn er op mod 580.000 årlige rejser(2008). Passagertallet forventes at stige mellem 17-20 % frem mod 2020.En øget hastighed vil generere 53.800 rejser om året.Rejsetidsgevinsten for rejsen fra Aalborg tilFrederikshavn er på ca. 16 minutter, hvoraf 12minutter kommer fra opgraderingen og 4 minutter framaterielskiftet.

Struer-ThistedPå strækningen vil der fremtidigt være drift i hveranden time i hele driftsdøgnet.Strækningshastigheden opgraderes fra dagens 75km/t til 110 km/t, da det vil være den højestehastighed, der samtidig er økonomisk rentabelt.Det er en forudsætning for opgraderingen at 6stationer på strækningen lukkes. Disse stationer erifølge Stationsstrukturrapporten samfundsøkonomiskerentable at lukke.Muligheden for at køre fra København til Thisted medet direkte tog indgår ikke i Trafikstyrelsens køreplan.Opgraderingen kan foretages uden et skift i materiel.Den indledende risikovurdering viser samlet set etøget sikkerhedsniveau. Dette dækker dog over et faldi sikkerhed for både passagerer og banens ansatte,mens vejtrafikanter får en højere sikkerhed.Samfundsøkonomi og rejsetidsbesparelserOpgraderingen har en intern forrentning på 10 %,med en nettonutidsværdi i 2012 på 89 mio. kr. ogmed en anlægsinvestering på 93 mio. kr. inkl. 50%tillæg iht. NAB.Mellem Struer-Thisted er der op til 160.000 rejser omåret (2008). Passagerantallet forventes at stigemellem 8 og 12 % frem til 2020. En øget hastighedvil generere 5.700 rejser årligt.Tidsgevinsten for den ændrede drift er 23 minutter med den forudsætning, atder ikke standses på 6 af de passagermæssigt svageste stationer.Rejsetidseffekteri minutterStruer-ThistedI dag(75 km/t)78Opgraderet (110km/t)55Besparelse23

Langå-StruerPå strækningen er der i dag timedrift mellem Langåog Viborg i dagtimerne samt timedrift mellem Langåog Struer hele driftsdøgnet. I praksis er der derforhalvtimesdrift mellem Langå og Viborg. Dennetrafikering er der ikke planer om at ændrenævneværdigt.Der krydses i Viborg, som er det vigtigste trafikaleknudepunkt på strækningen. Med 160 km/t på helestrækningen undgås en krydsning med ventetid fordet ene tog mellem Vinderup og Struer.Den indledende risikovurdering for strækningen viseret øget sikkerhedsniveau for alle persongrupper.Samfundsøkonomi og rejsetidsbesparelserDer er regnet på 2 alternativer på strækningen. Detene med 140 km/t mellem Langå og Skive ogderefter 120 km/t fra Skive til Struer. Det andet med160 km/t hele vejen.Alternativet med 160 km/t er mest attraktivt med enforrentning på 6 % svarende til en nettonutidsværdipå 23 mio. kr. ved en investering på i alt 118 mio. kr.inkl. 50 % tillæg iht. NAB.Mellem Langå og Viborg er der op til 760.000 rejserom året (2008). Mellem Viborg og Skive op til450.000 rejser og mellem Skive og Struer op til220.000 rejser.Passagerantallet forventes at stige med op til 31 %på dele af strækningen. En øget hastighed vilgenerere 19.900 rejser om året.Tidsgevinsterne på strækningen mellem Langå og Struer vil være på i alt 14minutter uden tidsgevinster fra netop afsluttede anlægsarbejder som endnuikke er indarbejdet i køreplanen.Rejsetidseffekter i minutterAarhus-LangåLangå-ViborgViborg-StruerI altI dag(120km/t)313146108Opgraderet(160 km/t)25263788Besparelse65920

Vejle-StruerDen fremtidige trafikering er planlagt til at væretimedrift, suppleret med timedrift i myldretider. dogadskilles trafikken fra den landsdækkende iFredericia.På strækningen er det planlagt forsat at køre med 70km/t mellem Vejle og Jelling pga. det kompliceredesporforløb. De andre reduktioner på banen fjernes såder kan køres op til 160 km/t.Der krydses ved de store trafikale knudepunkter iHerning og Holstebro. Der er indlagt en standsning iGødstrup, ved det fremtidige Regionssygehus.Endvidere er der indlagt en standsning i Hjerm.Den indledende risikovurdering for strækningen visersamlet set et øget sikkerhedsniveau. Dette betyderdog et fald i sikkerhed for både passagerer ogbanens ansatte, samt en øget sikkerhed forvejtrafikanterSamfundsøkonomi og rejsetidsbesparelseOpgraderingen har en intern forrentning på 5 %,med en nettonutidsværdi (2012) på 32 mio. kr. ogmed en anlægsinvestering på 297 mio. kr. inkl. 50%tillæg iht. NAB.Strækningens følsomhedsberegninger viser at enmere detaljeret undersøgelse er nødvendig.Mellem Vejle og Holstebro er der op til 770.000rejser om året (2008), hvorefter passagerantalletmod Struer er 440.000. Passagerantallet forventesat stige mellem 14 og 18 % frem mod 2020. En øgethastighed vil generere en 18.700 rejser om året.Tidsgevinsten ved en opgradering ligger på ca. 24 minutter fra Vejle til Struer,hvoraf opgradering bidrager med 17 minutter og et materielskifte med 7minutter.Rejsetidseffekter i minutterVejle-GiveGive-HerningHerning-HolstebroHolstebro-StruerI altI dag(110-/120km/t)29303515109Opgraderet(120/160 km/t)2323271286Besparelse678324

Esbjerg-StruerDen fremtidige trafikering planlægges uændret fra idag, nemlig halvtimesdrift mellem Esbjerg-Varde ogtimedrift om aftenen. Varde-Struer har timedrift 2-times drift om aftenen.Opgraderingen indebærer krydsning i Varde ogSkjern, og der vil ikke blive stoppet i Hjerm på dennelinie. Endvidere vil stationerne Sig, Gårde, og Heeskulle lukkes.Den indledende risikovurdering viser atsikkerhedsniveauet samlet set vil øges. Passagerer ogbanens ansatte får en fald i sikkerhed, mensvejtrafikanter får en højere sikkerhed.Samfundsøkonomi og rejsetidsbesparelserDen samfundsøkonomiske forrentning for denneopgradering er på 13 %. Investeringensnettonutidsværdi i 2012 er 189 mio. kr. ved en samletinvestering på 109mio. kr. inkl. 50 % tillæg iht. til NAB.Mellem Esbjerg og Varde er der op mod 370.000rejser om året (2008), og mellem Varde og Struer erdet på op til 220.000 rejser. Passagerantalletforventes at stige op til 25% på dele af strækningen(Esbjerg-Ringkøbing).En øget hastighed generere 22.200 rejser om året.Køretidsbesparelsen for en rejse mellem Esbjerg ogStruer er på ca. 35 minutter.Opgraderingen kan realiseres med det eksisterendemateriel.

Skanderborg-SkjernEn fremtidig trafikering er planlagt til stoptog itimedrift, suppleret med et gennemkørende tog idagtimerne mellem Skanderborg og Herning.Herning-Skjern vil få timedrift i dagtimerne, samt 2-timers drift i resten af driftsdøgnet.Med den tætte trafikering samt høje hastighed opstårder krydsninger i Herning, Silkeborg, Funder og Ikast.For at få optimal udnyttelse skal der laves 4 kmdobbeltspor ved Ry.Den indledende risikovurdering for strækningen viseret øget sikkerhedsniveau. Dette betyder dog et fald isikkerhed for passagerer og banens ansatte, samt enhøjere sikkerhed for vejtrafikanter.Samfundsøkonomi og rejsetidsbesparelseOpgraderingen har en samfundsøkonomisk forrentningpå 12 % med en nettonutidsværdi i 2012 på 264 mio.kr. på basis af en investering på 177 mio. kr inkl. 50% tillæg iht. NAB.Mellem Skanderborg og Silkeborg er der op til 1,1 mio.rejser om året (2008), dette tal falder mellemSilkeborg og Herning til 600.000. Mellem Herning ogSkjern er der op til 210.000 rejser om året.Passagerantallet forventes at stige op til 25% på deleaf strækningen. En øget hastighed vil generere 17.600rejser om året.Tidsbesparelsen for stoptoget mellem Skanderborg ogSkjern er på ca. 20 minutter, hvoraf 18 minutter fåsfra opgraderingen og 2 minutter fra materielskiftet.

Bramming-TønderDen fremtidige trafikering erplanlagt til at bestå afhalvtimesdrift mellemBramming og Ribe ogtimedrift på resten afstrækningen. Driften iaftentimerne reduceres tilhver anden time.Ved en trafikering med IC3-lignende materiel,krydsning i Ribe, samt andre tekniske tilrettelser kanrejsetiden yderligere reduceres med ca. 7 minutter,for en rejse mellem Ribe og Tønder.Ifølge Stationsstrukturrapporten kan 4 lukkes, hvilketville kunne reducere rejsetiden mellem Ribe ogTønder med yderligere 4-5 minutter.Den indledende risikovurdering viser atsikkerhedsniveauet samlet set vil øges. Passagerer ogbanens ansatte får en fald i sikkerhed, mensvejtrafikanter får en højere sikkerhed.Samfundsøkonomi og rejsetidsbesparelseDen samfundsøkonomiske interne forrentning er på13 % samt en nettonutidsværdi i 2012 på 139 mio.kr. Den skønnede anlægsudgift ligger på ca. 83 mio.kr. inkl. 50 % tillæg iht. NAB.Mellem Bramming og Ribe er der op til 410.000 rejserom året (2008), mellem Ribe og Tønder er der op til220.000 rejser om året. Passagertallet forventes atstige mellem 5-10 % frem til 2020. En øget hastighedvil generere 12.300 rejser om året.

Sønderborg-TinglevStrækningen er en lille banestrækning, som alleredeer elektrificeret, med lavt passagertal.Den indledende risikovurdering viser en samletforhøjet risiko for strækningen hvor banenspersonale og passagerer får en forhøjet risiko, mensvejtrafikanter vil få en lavere risiko.Samfundsøkonomi og rejsetidsbesparelserDen samfundsøkonomiske beregning viser en internforrentning på 4 % samt en nettonutidsværdi i 2012på -2 mio. kr.. Dette på basis af en anlægsinvesteringpå 15,3 mio. kr. inkl. 50 % tillæg iht. NAB.Strækningen anses ikke som samfundsøkonomiskinteressant at opgradere.Strækningens har op mod 280.000 rejser årligt(2008) og en estimeret tilvækst frem til 2020 på 20-21%.En øget hastighed vil generere 1.700 rejser om året.Strækningshastigheden er i dag 100 km/t og en opgradering til 120 km/tresulterer i en køretidsgevinst på 1,2 minutter., Strækningens lavepassagertal, samt begrænsede længde er årsagen til den dårligesamfundsøkonomi.

Odense-SvendborgRinge og Svendborg er trafikknudepunkter påstrækningen. I Stationsstrukturrapporten er 5stationer på strækningen fundetsamfundsøkonomiske rentable at lukke. Medstationslukningerne samt en hastighedsopgraderingvil der være mulighed for en simplere trafikering.Dette vil have indflydelse på de faktiskerejsetidsgevinster.Der er ingen usikrede overkørsler på strækningen ogderfor heller ingen aktuelle planer om at ændreoverkørselsanlæg på strækningen. Enhastighedsopgradering vil dog kræve ændringer inogle overkørselsanlæg.Den indledende risikovurdering viser en forhøjetrisiko for togpassagerer og banens personale, menen øget sikkerhed for vejtrafikanter.Samfundsøkonomi og rejsetidsbesparelserOpgraderingens samfundsøkonomiske gevinst(nettonutidsgevinst i 2012) er på i alt -79 mio. kr.,svarende til en forrentning på 0 % på baggrund af eninvestering på 72 mio. kr. inkl. 50 % tillæg iht. NAB.Strækningen har op mod 1,1 mio. rejser årligt(2008) og har en forventet passagerstigning påmellem 12 og 14 % frem til 2020. En øget hastighedvil generere 18.200 rejser om året.Odense-Svendborg har tidligere gennemgået enhastighedsopgradering, hvilket betyder at storerejsetidsgevinster ikke kan identificeres.

Holbæk-KalundborgStrækningen skal ses i sammenhæng meddobbeltsporsprojektet mellem Lejre og Vipperød,hvor der opgraderes til 160 km/t. Dette er en afårsagerne til den store passagervækst påstrækningen.Da Jyderup og Mørkøv er de vigtigste stationer påstrækningen bør krydsninger lægges her, såtrafikselskaberne har mulighed for tilbyde kunderneoptimale skiftemuligheder.Rejsetider mellem Kalundborg og Københavnplanlægges fremtidigt reduceret med 19 minutter forlyntogsforbindelsen i forhold til dagens trafik.Som følge af hastighedsopgraderingen og projektetvedr. nedlæggelse af usikrede overkørsler vil banenspersonale opleve svag stigning i risici, mens bådevejtrafikanter og passagerer får en forbedring afsikkerheden.Et fremtidigt gennemkørende tog vil køre med 160km/t gennem ca. 8 af overkørslerne.Samfundsøkonomi og rejsetidsbesparelseDe samfundsøkonomiske beregninger viser en intern forrentning på 20 %samt en nettonutidsværdi (2012) på 291 mil. kr. på basis af enanlægsinvestering på 86 mio. kr. inkl. 50 % tillæg iht. NAB.Strækningen har op mod 806.000 rejser årligt (2008) og har en forventetpassagerstigning på gennemsnitligt 67 %. En øget hastighed vil generere11.600 rejser om året.Med en opgradering af hastigheden til 160 km/t og et nødvendigt materielskiftbliver rejsetidsbesparelsen på ca. 14 minutter, hvoraf materielskiftet bidragermed 6 og opgraderingen med 8 minutter.Rejsetidseffekter i minutterHolbæk-Kalundborg (stoptog)København-Kalundborg (stoptog)Holbæk-Kalundborg(gennemkørende tog)København-Kalundborg(gennemkørende tog)I dag(120 km/t)451063589Opgraderet(160 km/t)31922270*Besparelse14141319*

Køge-NæstvedStrækningen vil i sammenhæng med den nye banemellem København og Ringsted fra 2018 indgå i endirekte forbindelse mellem Næstved og Københavnvia Køge. Strækningen vil således få en centralbetydning som forbindelse mellem København oghele den sydøstlige del af Sjælland.I november 2012 er det endvidere besluttet atelektrificere strækningen inden 2018. En opgraderingtil 160 km/t vil med El-drift muliggøre en optimalkøreplan uden tidstab.Der er planlagt sporarbejder på dele af strækningen i2013, hvor opgraderingstiltag med fordel kanindarbejdes.Som følge af hastighedsopgraderingen og projektetvedr. nedlæggelse af usikrede overkørsler vil allepersongrupper opnå en sikkerhedsforøgelse eftergennemførelse.Samfundsøkonomi og rejsetidsbesparelseDe samfundsøkonomiske beregninger viser at deninterne rente er på 30% svarende til ennettonutidsværdi på 256 mio. kr. (2012).Anlægsinvesteringen er på 46 mio. kr. inkl. 50 %tillæg i henhold til Ny Anlægsbudgettering.Strækningens opgradering er antaget udført i forbindelse medelektrificeringen.Strækningen har op mod 730.000 rejser årligt (2008) og har en forventetpassagerstigning på gennemsnitligt 36 % frem til 2020. En øget hastighed vilgenerere 34.500 rejser om året.Med en opgradering af hastigheden til 160 km/t, udløses en tidsbesparelse påi alt 10 minutter, hvoraf materielskiftet bidrager med 4 og selveopgraderingen med 6 minutter.Rejsetidseffekter i minutterKøge-HaslevKøge- NæstvedIdag(120 km/t)2038Opgraderet(160 km/t)1428Besparelse610

Østerport-HelsingørStrækningen er allerede dobbeltsporet, hvorfor enopgradering kan udmøntes i forbedrede rejsetideruden hensyn til krydsninger.Den nuværende hastighed på 100 km/t mellemHellerup og Klampenborg opgraderes til 120 km/t.De 120 km/t på den resterende del af strækningen,opgraderes til 160 km/t mellem Klampenborg-Nivå ogherefter 140 km/t til Helsingør.Der er ikke forudsat nævneværdige ændringer iforhold til dagens betjening.Der er ingen overkørsler på strækningen.Samfundsøkonomi og rejsetidsbesparelserDe samfundsøkonomiske beregninger viser ensamfundsøkonomisk forrentning på 27 % samt ennettonutidsværdi (2012) for investeringen på 556mio. kr. På baggrund af en investering på 112 mio.kr. inkl. 50 % iht. NAB.Kystbanen indeholder køretidsreserver i dagenskøreplan på op mod 4 minutter. Det bør undersøgesom det er muligt at finde en ekstra tidsbesparelse vedat reducere køretidsreserverne.Strækningen har visse steder op mod 8,3 mio rejserårligt (2008) og har en forventet passagerstigning påmellem 19 og 25 % frem til 2020. En øget hastighedvil generere 85.000 rejser om året.Rejsetidsforbedringen er på 6 minutter, hvoraf de 2kommer fra opgraderingen og de resterende 4minutter fra køretidsreserver. Disse 4 minuttersrejsetidsbesparelse kan realiseres uafhængigt afopgraderingsprojektet. Den gode samfundsøkonomifor opgraderingens 2 minutter skyldes de mange rejsende på strækningen.