Transportudvalget 2012-13
TRU Alm.del Bilag 146
Offentligt

JANUAR 2013ESBJERG KOMMUNE, VARDE KOMMUNE OG SYDTRAFIK

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØLSCREENINGSANALYSE - RAPPORT

ADRESSE

COWI A/SParallelvej 22800 Kongens Lyngby

TLFFAXWWW

+45 56 40 00 00+45 56 40 99 99cowi.dk

JANUAR 2013ESBJERG KOMMUNE, VARDE KOMMUNE OG SYDTRAFIK

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØLSCREENINGSANALYSE - RAPPORT

PROJEKTNR.DOKUMENTNR.VERSIONUDGIVELSESDATOUDARBEJDETKONTROLLERETGODKENDT

A026553-001A026553-75.029. januar 2013PV/NBPT/PV/

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

INDHOLD011.11.222.12.22.32.42.52.633.13.23.344.14.255.15.25.35.45.55.6Resumé og konklusionerIndledningBaggrund og formålProcesDe nuværende rejsemønstreBefolkningArbejdspladser og pendlingUngdomsuddannelseKollektiv trafikOplande til stationerByudviklingJernbaneinfrastrukturenOverordnede drifts- og planforholdFlaskehalse i jernbaneinfrastrukturenPlanlagte jernbaneinfrastrukturprojekterTre scenarier for NærbanenIndledende overvejelserDe tre scenarierKonsekvenserNødvendige anlægPassagerprognoseDe samlede driftsudgifterIndvirkning på klimaSamfundsøkonomiEn mulig tids- og investeringsplan7121212141415171921222424242527272834343537383943

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

SÆRSKILT BILAGSBINDBilag 1:Bilag 2:Bilag 3:Bilag 4:Bilag 5:PassagereffekterKøreplananalysePassagereffekter for NærbanenSamfundsøkonomiUnderlag for evt. fremtidige stationer i Novrup og Alslev

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Resumé og konklusioner

Denne screeningsanalyse vurderer potentialet for en nærbane på strækningen Ribe-Esbjerg-Varde-Oksbøl, der binder de største byer sammen i Esbjerg og VardeKommuner. De fem største byer på Nærbanen har over 100.000 indbyggere til-sammen.Overordnet viser analyserne, at Nærbanen er et samfundsøkonomisk godt projekt.I den første del af analysen er den kollektive trafik med fokus på banetrafikkenanalyseret. Der er stor intern pendling i de to kommuner, således både bor og arbej-der næsten 70.000 borgere inden for de to kommuner. Banebetjeningen består afIC-tog, Re-tog og Vestbanen.Vestbanen er i 2012 begyndt at køre til Esbjerg på de fleste afgange i stedet forsom tidligere til Varde. Fra Ribe og Bramming skal der skiftes tog for at komme tilVarde og Oksbøl. De enkelte baner har typisk 1-2 afgange pr. time på en hverdag idagtimerne og færre afgange aften og weekends.NærbanenEn nærbane vil binde Vestbanen, banerne Varde-Esbjerg og Ribe-Bramming-Es-bjerg sammen i et system og med faste afgangstider i dagtimerne. I Nærbanen vilen ny station Jerne i den østlige del af Esbjerg by være relevant, da denne stationogså tidligere har været vurderet at være i samfundsøkonomisk balance af Trafik-styrelsen.Nærbanen er illustreret i Figur 0.1. Der er for Nærbanen opstillet tre scenarier:

Scenarier

›

Scenarie 1: Gennemgående tog og faste minuttalmed faste afgangstider oghalvtimesdrift på hverdage kl. 06-18 mellem Varde-Esbjerg-Bramming-Ribeog timedrift mellem Oksbøl-Varde. Også en ny Jerne st. etableres.Scenarie 2: Fast halvtimesdriftsom scenarie 1, udvidet med halvtimesdriftOksbøl-Varde, hvor tog fra Skjern sammenkobles med Vestbanen (én gang pr.time).Scenarie 3: Fast 20 minutters driftsom scenarie 2, men med 20 minutters driftpå hverdage kl. 06-18 i et S-togslignende koncept.

›

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Figur 0.1

Nærbanen med dens stationer mellem Oksbøl-Varde-Esbjerg-Ribe.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Anlæg

For disse tre scenarier er der simuleret køreplaner og vurderet de anlægsinvesterin-ger, der vil være nødvendige for at gennemføre det enkelte scenarie. Anlæggenevedrører primært hastighedsopgraderinger og - i scenarie 3 - også en stor skinnere-novering af Vestbanen, som alligevel bør gennemføres inden for 10-15 år, samtetablering af et dobbeltspor nord for Guldager. I scenarierne 1-2 etableres dobbelt-spor umiddelbart syd for Bramming. Alle tre scenarier indeholder også anlæg afJerne st. Endvidere kræver de tre scenarier hhv. 1, 2 og 3 ekstra togsæt.Fordelene ved at etablere Nærbanen er dels, at den vil fremme byudviklingsmulig-hederne omkring Nærbanens stationer, og dels at der med sammenbindingerne,mindre køretider og høj frekvens vil komme flere passagerer end i dag.Væksten i passagertallet er beregnet til hhv. 35 %, 44 % og 64 % i de tre scenarier.Hvis der kommer fremtidige restriktioner på brug af bilen - f.eks. økonomiske -kan ovennævnte passagerstigninger blive endnu større. Den gennemsnitlige køre-tidsforbedring er beregnet til 1,6-2,5 min. i de tre scenarier, mens den gennemsnit-lige ventetidsforbedring er 1,6-8,4 min., størst i scenarie 3..En del af passagerstigningerne vil skyldes overflytninger fra biler og herved gavnemiljøet og medvirke til mindre trængsel på vejnettet.En nærbane vil kunne medvirke til en koncentreret byudvikling langs det bybånd,som banen dækker.Nærbanen kan give et imageløft for den kollektive trafik i området - også når virk-somheder, placeret omkring banen, skal søge arbejdskraft.Nærbanen vil både i anlægsperioden og gennem den øgede drift give flere arbejds-pladser i det område, banen dækker.

Fordele

Driftsudgifter

Nærbanen vil som følge af de flere passagerer give større indtægter, men disse øge-de indtægter vil dog ikke kunne gøre Nærbanen driftsmæssigt rentabel, men med-fører en større drifts- og vedligeholdelsesudgift på hhv. 0,9 mio. kr., 4,6 mio. kr. og23,7 mio. kr. i årlige nettoudgifter i de tre scenarier.Til trods for nødvendige anlægsudgifter, indkøb af flere togsæt og øgede netto-driftsudgifter er de tre scenarier dog samfundsøkonomiske rentable som følge afpassagerernes store tidsgevinster. Den interne rente for Nærbanen er beregnet til5,2 %-8,5 % for de tre scenarier, alle over mindstekravet for et samfundsøkono-misk rentabelt projekt på 5 %. Det kan her nævnes, at den københavnske Metrosnye Cityring (til ca. 20 mia. kr.) og den kommende letbane i Aarhus (til godt 1 mia.kr.) før beslutningen ikke var samfundsøkonomiske rentable, men gav en internrente på hhv. 3,1 % og 1,7 %.Resultaterne er resumeret i Tabel 0.1.

Samfundsøkonomi

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Tabel 0.1

De vigtigste resultater af analysen.Scenarie 1Gennemgående togog faste minuttal

2015 tal, 2012 priser

Scenarie 2Fast halvtimesdrift

Scenarie 3Fast 20 minutters drift

Flere pass. pr. hverdag***Flere pass. pr. årProcentvis stigningFlere indtægter i alt på Nærbanenmio. kr./årFlere indtægter i den kollektive trafik*mio. kr./årSparet rejsetid pr. rejse i min.(køretid+ventetid)Færre personture med bil pr. år**Anlægsudgifter inkl. ekstra togsæt mio. kr.Flere togsætkm pr. årStørre nettodriftsudgiftmio. kr./årSamfundsøkonomi, NNV over 50 år,2012-prisermio. kr./årIntern rente for projektet*

1.680505.00035 %10,65,33,6253.000102150.0000,91078,3 %

2.090628.00044 %13,26,66,3314.000149276.0004,61698,5 %

3.070921.00064 %19,39,710,9461.000344781.00023,7245,2 %

Halvdelen af de nye indtægter kommer fra passagerer, der ikke kørte kollektiv trafik før, den anden halvdel fratidligere buspassagerer.Der er regnet med at halvdelen af de nye passagerer kommer fra bil.I dag er der ca. 4.460 pass./dag, som er fremskrevet til ca. 4.810 pass./dag i 2015 (0-alternativet). Antallet afpassagerer er både de interne rejsende og de, der rejser til og fra Nærbanen (f.eks. Skjern-Esbjerg).

*****

Analyserne viser således klart, at en nærbane giver store fordele for passagererne,er samfundsøkonomisk rentabel og kun betyder svagt øgede driftsudgifter til denforbedrede service (dog noget mere i driftsudgifter i scenarie 3).Et start-scenarieDe tre scenarier kræver alle hastighedsopgraderinger på dele af banenettet for at ska-be hurtigere rejser. Trafikstyrelsen vil derfor pege på, at disse scenarier i givet faldførst gennemføres efter signalprogrammets udrulning i området, dvs. efter 2020.Inden da kan man i givet fald påbegynde Nærbanen, hvor banerne dels sammenbin-des og dels får faste minuttal på hverdage kl. 06-18 med halvtimesdrift Ribe-Es-bjerg-Varde og timedrift på Vestbanen og dels anlæg af Jerne st. Der opnås såledesde samme fordele som scenarie 1, bortset fra at køretiderne er længere. Det kræverudelukkende en anlægsudgift på 25 mio. kr. til anlæg af Jerne st. og driftsudgiftenforventes at kunne holdes inden for en merudgift på 1-3 mio. kr./år.Man kan derfor opdele nærbane-projektet i tre etaper:

›››

Etape A er start-scenariet med sammenbinding og etablering af Jerne st.Etape B kunne være scenarie 2 med halvtimesdrift også på strækningen Oks-bøl-varde.Etape C er scenarie 3's "S-togslignende" 20 minutters drift.

En mulig tids- og investeringsplan er vist i Figur 0.2. Denne plan betyder også, atden store renovering af Vestbanen kan afvente til den alligevel skal renoveres,nemlig om 10-15 år.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Togsæt

NyJerne st.mio. kr.

Bramming-Ribemio. kr.

mio. kr.

Ribe-DobbeltsporSkærbæk700 mBrammingmio. kr.mio. kr.

Varde-Tistrupmio. kr.

KrydsningVarde Vestmio. kr.

Varde-Oksbølmio. kr.

Guldager

I alt

Tidsplan i år fra beslutning

mio. kr.

1-4

5-8

9-12

13-16

Etape AEtape BEtape CI altAnlægDrift

0522678

25−−25

-18−18

-21−21

-12-12

−16−16

-5-5

−-9595

−

25124

128128

249398

Figur 0.2

En mulig tids- og investeringsplan for Nærbanen. Prisniveau 2012.

Det skal bemærkes, at den samlede udgift for etaperne A-C er 398 mio. kr., som erhøjere end scenarie 3's 344 mio. kr. Det skyldes, at der er anlæg i etape B, som derikke er behov for i etape C. Går man derfor direkte fra etape A til etape C, kan derspares 54 mio. kr., men til gengæld får man ikke halvtimesdrift på strækningenOksbøl-Varde, før etape C etableres.I forbindelse med elektrificeringsprojektet skal broen over jernbanen ved Storegadenedrives og genetableres i 2014 eller 2015, så der i en periode over en sommer ikkekører tog. Hvis Nærbanen besluttes, kan de første arbejder med etablering af Jernest. med fordel ske i denne periode.Det videre arbejdeDen nedsatte styregruppe og arbejdsgruppe har også forelagt operatørerneARRIVA og DSB, samt infrastrukturforvalteren Banedanmark screeningsanalysensresultater. Også disse interessenter finder Nærbaneprojektet spændende.Hvis det på baggrund af screeningsrapporten besluttes at gå videre med Nærbanen,vil næste skridt være en detailundersøgelse af ét eller flere af scenarierne. I en så-dan undersøgelse skal man bl.a. nærmere vurdere Nærbanens konsekvenser på denlandsdækkende IC- og Re-togtrafik, ligesom de nødvendige anlægs- og driftsudgif-ter skal detaljeres.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

11.1

IndledningBaggrund og formål

De fem største byer i korridoren Ribe-Bramming-Esbjerg-Varde-Oksbøl har i altover 100.000 indbyggere. For at styrke sammenhængen mellem disse byer ønskerEsbjerg Kommune, Varde Kommune og Sydtrafik at styrke banebetjeningen gen-nem en sammenbinding af banestrækningerne og ved etablering af en egentlignærbane i korridoren.Denne analyse skal derfor vurdere potentialet og effekterne af en nærbane medhenblik på at styrke den kollektive trafiks andel af erhvervs- og uddannelsespend-lingen i korridoren. Analysen skal vurdere forskellige mulige forbedringer medtilhørende prisoverslag på anlæg og drift. Også antallet af forventede nye passage-rer og tiltrækningen af bilister skal vurderes. Resultatet skal bruges som et grund-lag og argumentation for en beslutning om at anbefale en nærbane.

1.2››››

Proces

Arbejdet ledes af en styregruppe bestående af:Hans Kjær, Esbjerg Kommune (formand)Bent P. Larsen, Varde KommuneH.C. Bonde, SydtrafikJan Albrecht, Trafikstyrelsen

og gennemføres af en arbejdsgruppe bestående af:

›››››››

Peter Nebeling, Esbjerg Kommune (formand)Susan Schmidt, Esbjerg KommuneLars Tanghøj, Varde KommuneJørgen Præst, SydtrafikBenny Mølgaard, TrafikstyrelsenPreben Vilhof, COWINikolaj Berg Petersen, COWI.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Projektet er finansieret med 40 % hver af Esbjerg Kommune og Sydtrafik og med20 % af Varde Kommune.Den første del af projektet har været at opstille nogle alternative scenarier til en nær-bane på baggrund af den nuværende kollektive trafikbetjening i området. Denne erbeskrevet i statusnotatet: Korridoranalyse Ribe-Esbjerg-Varde-Oksbøl, 1. juni 2012.Scenarierne blev opstillet med baggrund i en workshop, hvor deltagerne - udoverarbejdsgruppen - var fra ARRIVA, DSB og kommunernes plan- og udviklingsafde-linger.Efterfølgende blev scenarierne nærmere bearbejdet og justeret til de tre scenarier,der nærmere er konsekvensvurderet i denne rapport.Kapitel 2 beskriver et resumé fra statusnotatet: Korridoranalyse Ribe-Esbjerg-Var-de-Oksbøl, 1. juni 2012, mens kapitel 3 nærmere beskriver korridorens jernbanein-frastruktur. I kapitel 4 er de tre køreplansscenarier nærmere præsenteret med be-grundelse for valg. I kapitel 5 er konsekvenserne i form af nødvendige anlæg, ind-køb af nye togsæt, forventede passagertal, samlede driftsudgifter og den opsamlen-de samfundsøkonomi nærmere beregnet og beskrevet.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

De nuværende rejsemønstre

Dette kapitel er skrevet som et resumé af statusnotatet: Korridoranalyse Ribe-Esbjerg-Varde-Oksbøl, 1. juni 2012.

2.1

Befolkning

I Esbjerg og Varde Kommuner bor der tilsammen 165.000 personer, fordelt med115.000 i Esbjerg Kommune og 50.000 i Varde Kommune. Befolkningstallene harværet rimeligt stabile de sidste 5 år (let stigende i Esbjerg).Befolkningsudviklingen i de kommende år skønnes at medføre en svag stigning iområdet.Den største by i de to kommuner er Esbjerg med over 70.000 indbyggere, efterfulgtaf den anden hovedby Varde med over 13.000. Derefter følger Ribe med godt8.000 og Bramming med ca. 7.000 indbyggere. Ølgod, Oksbøl og Tjæreborg erblandt de større byer med indbyggertal over 2.500. Derudover er der 11 byer medmere end 1.000 indbyggere. De 18 største byer er vist på Figur 2.1, og udgør 3/4 afalle indbyggere i de to kommuner. Indbyggertallet i de 18 største byer er stegetmed 1.500 de seneste 5 år.Derudover er der i landdistrikterne bosat omkring 15 %, svarende til knap 25.000indbyggere. Dette tal har dog været faldende de sidste 5 år, med 2.700 færre ind-byggere.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Figur 2.1

Kort med byer med mere end 1.000 indbyggere. Røde markeringer på kortetuden indbyggertal betyder, at der er mellem 200 og 1.000 indbyggere.(Kilde: Danmarks Statistik, 2012, data fra 2011).

2.2

Arbejdspladser og pendling

I Esbjerg og Varde Kommuner er der knap 80.000 erhvervsaktive personer, fordeltmed ca. 55.000 i Esbjerg Kommune og ca. 25.000 i Varde Kommune. Tilsvarendeer der ca. 80.000 arbejdspladser i de to kommuner, fordelt med 58.000 i EsbjergKommune og 22.000 i Varde Kommune.Der er knap 70.000, der rejser mellem bolig og arbejde internt i Esbjerg og VardeKommuner. Den største pendlingsrelation ud af området er til og fra Vejen Kom-mune, der grænser op til både Esbjerg og Varde Kommuner. Her er der ca. 2.000(18 %), der pendler fra Vejen Kommune og modsat 1.600 (16 %), der pendler tilVejen Kommune. Dette svarer til, at 16 % af de erhvervsaktive indbyggere i kom-

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

munerne, der pendler uden for de to kommuner, pendler til Vejen Kommune. Detteer vist i Tabel 2.1.Tabel 2.1Overblik over de største ind- og udpendlingsrelationer for erhverv i de to kom-muner tilsammen. (Kilde: Danmarks Statistik (data er fra 2011), bearbejdet afCOWI 2012).i%2.0351.0208237407145674454313213013.76611.16318 %9%7%7%6%5%4%4%3%3%34 %100 %Antal pendlere til:VejenBillundRingkøbing-SkjernKoldingTønderHaderslevVejleKøbenhavnAarhusFredericiaØvrigekommunerTotal1.6221.5141.1727946244173753433112582.60510.035i%16 %15 %12 %8%6%4%4%3%3%3%26 %100 %69.158

Antal pendlere fra:VejenRingkøbing-SkjernBillundTønderKoldingFanøHaderslevVejleAarhusOdenseØvrigekommunerTotalIntern pendling i de to kommuner

Figur 2.2 illustrerer intern erhvervspendling i Esbjerg og Varde Kommuner fordeltpå sogneniveau. Pendlingen er opgjort som samlet erhvervspendling i begge ret-ninger mellem sognene. Der er forskel på sognenes størrelse, f.eks. dækker Vardesogn størrelsesmæssigt et område, der svarer til alle 10 sogne i Esbjerg by. Deninterne pendling i samme sogn fremgår ikke af kortet, men her er den klart største iVarde, efterfulgt af Jerne (Esbjerg), Ølgod, Bramming, Vor Frelser (Esbjerg) ogRibe Domsogn.Det ses af kortet, at de klart største interne pendlingsrelationer er internt i Esbjergby, der hovedsagligt er rettet til/fra bymidten (Vor Frelsers, Zions og Treenigheds)eller Jerne.Foruden de helt store pendlingsstrømme (over 500 pendlere), er der en del mellem-store pendlingsstrømme (150-500 pendlere). I Varde Kommune er de mellemstorependlingsstrømme mellem Varde sogn og hhv. Oksbøl, Outrup og Alslev. I EsbjergKommune er de mellemstore pendlingsstrømme mellem Esbjerg, Ribe og Bram-ming. Derudover er der en del mellemstore pendlingsstrømme mellem Varde ogEsbjerg by, eller internt i Esbjerg by.Det skal også bemærkes, at der fra Oksbøl er en stor pendlingsstrøm til Esbjerg,men da de går til flere af Esbjerg bys sogne, fremgår denne pendlingsstrøm ikke påFigur 2.2. Tilsvarende gælder en stor pendlingsstrøm fra Ribe til Esbjerg.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Figur 2.2

Illustration af den interne erhvervspendling i Esbjerg og Varde Kommuner.(Kilde: Danmarks Statistik (data er fra 2008), bearbejdet af COWI 2012).

2.3

Ungdomsuddannelse

Der er fem gymnasier, fire handelsskoler og en teknisk skole i de to kommuner. Deer lokaliseret i Varde, Esbjerg og Ribe. Derudover er der Aalborg Universitet Es-bjerg og Syddansk Universitet, samt Syddansk Musikkonservatorium og Skuespil-lerskole, University College Syddanmark og Erhvervsakademi Sydvest i Esbjerg.I Esbjerg er en stor del af ungdomsuddannelserne lokaliseret i Spangsbjerg, hvilketdækker universiteter, handelsskoler og teknisk skole, jf. Figur 2.3.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Figur 2.3

Illustration af lokalisering af ungdomsuddannelser i Esbjerg by.

I Varde er både gymnasium og handelsskole (samt 10-klasse) beliggende på sam-me lokalitet (Frisvadvej). I Ribe er handelsskolen lokaliseret i den nordlige del afRibe og gymnasiet i den sydlige del af Ribe, jf. Figur 2.4.

Figur 2.4

Illustration af lokalisering af ungdomsuddannelser i Ribe og Varde byer.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

2.4

Kollektiv trafik

Den kollektive trafik i Esbjerg og Varde Kommuner består af IC-tog, Re-tog, lokal-banetog, bybusruter, tværkommunale busruter, lokale busruter, regionale busruterog X-busruter. Beskrivelsen af den kollektive trafik inkluderer de nyeste passager-tal, hvilket for busruter er data fra 2011 og for togstrækningerne fra 2010. At ba-netællingerne er fra 2010 vurderer vi ikke har indflydelse på konklusionerne.BanetrafikkenDer er fire baner i Esbjerg og Varde Kommuner:

››››

Esbjerg-KoldingEsbjerg-Ribe-Tønder-(Niebüll)Esbjerg-Varde-SkjernNørre Nebel-Oksbøl-Varde-(Esbjerg fra 1. juli 2012).

Disse består af i alt 38 stationer/trinbrætter, hvoraf Esbjerg, Varde og Brammingbetjenes af flere toglinjer. Figur 2.5 illustrerer banerne, stationerne og antallet af af-rejsende og ankommende på de 38 stationer/trinbrætter i Esbjerg og Varde Kom-mune. Det ses, at Esbjerg st. klart er den største station, efterfulgt af Bramming,Varde og Ribe st.Det kan bemærkes, at der i de efterfølgende trafikale beregninger i kap. 5 er tagethensyn til, at den nu nedlagte rute 40 mellem Oksbøl og Esbjerg, giver flere passa-gerer på banen mellem Oksbøl og Esbjerg.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Figur 2.5

Afrejsende og ankommende pr. dag på de 38 stationer/trinbrætter i Esbjerg ogVarde Kommune. (Kilde: DSB 2012, data fra 2010 og Sydtrafik 2012, data fraoktober 2011).

På de fire baner er antallet af afgange noget forskelligt, jf. Tabel 2.2.Tabel 2.2RutenavnEsbjerg-Bramming-Kolding (IC- og Re-tog)Esbjerg-Ribe-Tønder-(Niebüll),dog Esbjerg-RibeEsbjerg-Varde-Skjerndog Esbjerg-VardeVestbanen Varde-Oksbøl-Nr. Nebel*)Dog fem tog/time mod Kolding i tidsrummet kl. 06-07.

De nuværende frekvenser på de fire baner i korridoren (afgange pr. time).Myldretid212121*)

Dagtimer211121

Aften1½1½1½

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Antallet af påstigere (afrejsende) på en eventuel nærbanes stationer fremgår af Ta-bel 2.3.Tabel 2.3Afrejsende på Vestbanen, Skjern-Esbjerg banen og Esbjerg-Tønder banen og på en eventuel nærbanesstation.Samlet antal afrejsende1.1672.5481.4397.874*)

RutenavnVestbanenEsbjerg-SkjernEsbjerg-TønderEsbjerg-Bramming-Gørding (IC- og Re-tog)I alt*)

Heraf afrejsende på stationerne mellemOksbøl-Varde-Esbjerg-Ribe7041.368*)1.931*)04.003

2.720*)

Afrejsende fra Esbjerg er fordelt med 50 %- 50 % mod syd og mod nord.Alle afrejsende på Varde, Ribe og Oksbøl er inkluderet i den eventuelle nærbanes tal.

Note:

Busnettet

Der er i de to kommuner ca. 70 forskellige ruter:

›››

16 regionale ruter med ca. 3.800 passagerer i alt på en hverdag13 bybusruter (11 i Esbjerg, én i Ribe og én i Varde) og med ca. 15.700 pas-sagerer i alt på en hverdag.41 lokale busruter (især åbne skolebusruter) med i alt ca. 3.100 passagerer påen hverdag. Heraf udgør skoleelever langt størstedelen.

Mange af disse busruter - især bybusserne og regionalruterne - betjener også statio-nerne og medvirker således i den samlede rejse for en del af passagererne.

2.5

Oplande til stationer

Der er foretaget en oplandsanalyse af passageroplande på kommuneniveau. Forarbejdspladser er der benyttet årsværk, som ikke stemmer helt overens med antalerhvervsaktive fra statusnotatet.Der er benyttet tre forskellige oplande i oplandsanalysen inden for en radius påhhv. 0,5 km og 1 km samt 2 km, som svarer til cykelafstand.Oplandsanalysen er opdelt på oplandene i hhv. Esbjerg og Varde Kommuner og forbegge kommuner samlet.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Tabel 2.4

Oplandsanalyse for hhv. indbyggere og arbejdspladser (årsværk) inden for hhv.500 m, 1 km og 2 km for banerne i Esbjerg og Varde Kommuner.Indbyggere13.88111.59025.47124.55431.85556.40929.02068.71797.737112.80349.987162.790Andel28 %10 %16 %49 %28 %35 %58 %61 %60 %---Årsværk5.7216.46012.1818.74720.36129.72810.30731.74042.04742.71214.54657.258Andel39 %15 %21 %60 %48 %52 %71 %74 %73 %---

Oplandsanalyse på kommuneniveauAlle baner Varde Kommune (inden for 500 m)Alle baner Esbjerg Kommune (inden for 500 m)Alle baner - begge kommuner (inden for 500 m)Alle baner Varde Kommune (inden for 1.000 m)Alle baner Esbjerg Kommune (inden for 1.000 m)Alle baner - begge kommuner (inden for 1.000 m)Alle baner Varde Kommune (inden for 2.000 m)Alle baner Esbjerg Kommune (inden for 2.000 m)Alle baner - begge kommuner (inden for 2.000 m)Esbjerg KommuneVarde KommuneTotal

Det ses, at der i Varde Kommune er en markant større andel af både indbyggere ogarbejdspladser (årsværk), der har under 500 m til nærmeste station/trinbræt. Samti-dig ses det, at et øget opland til 1.000 m mindsker forskellen og ved 2.000 m er an-delen den samme i begge kommuner.Det ses også, at 49 % af alle indbyggere højst har 1.000 m til en station i VardeKommune (60 % af alle arbejdspladser). Tilsvarende er tallene i Esbjerg Kommu-ne, at 28 % af indbyggerne og 48 % af arbejdspladserne har under 1.000 m til enstation. Hvis der anvendes et opland på 2 km (gang + cykelafstand), opnås i beggekommuner en dækning på ca. 60 % af indbyggerne og hele 73 % af arbejdspladser-ne.For at understøtte sammenhængen mellem cykel og tog i stationsoplandene er detvigtigt med gode cykelfaciliteter ved stationerne.

2.6

Byudvikling

Byudviklingsplanerne for bolig og erhverv er illustreret på Figur 2.6. Det ses, at deri Varde Kommune er væsentlige byudviklingsmuligheder på boligsiden (over 100boliger) i Varde Nord, Ølgod, Oksbøl og Nørre Nebel. I Esbjerg er der boligudvik-lingsområder i Hjerting, Guldager, Spangsbjerg, Esbjerg bymidte, Andrup, Tjære-borg, Bramming og Ribe på over 100 boliger. På erhvervsudviklingssiden er det ik-ke muligt at få data for det potentielle antal arbejdspladser, men kun for lokalise-ring af området, hvilket er vist på Figur 2.6.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Figur 2.6

Illustration af byudviklingsområder fordelt på bolig- og erhvervsudvikling.Cirklerne viser tallene sammenlagte antal boliger indenfor byområdet. Tal forEsbjerg Kommune er fra Byggemodningsplan inkl. reservepuljen for 2030. Tal-lene viser områder med mere end 100 boliger (dog er området ved Spangsbjergpå 90 boliger medtaget).

Yderligere skal det bemærkes, at Syddansk Universitet forventes at øge antallet afstuderende nær en eventuelt kommende station i den nordlige del af Jerne med ca.1.000 i løbet af de næste par år.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Jernbaneinfrastrukturen

I dette afsnit gives en generel beskrivelse af jernbaneinfrastrukturen i korridoren,herunder identificerede flaskehalse, kapacitets- og andre forhold, som på sigt vilkunne influere på den regionale jernbanedrift, og som derfor er relevante at medta-ge i relation til udvikling af driftskoncepter i korridoren. Beskrivelserne hviler bl.a.på informationer indhentet hos de relevante aktører, dvs. Trafikstyrelsen, Banedan-mark, ARRIVA og DSB. Afsnittet rundes af med en kort beskrivelse af grundlagetfor udvikling af de efterfølgende driftskoncepter i jernbanesimuleringsmodellenOpen Track.

3.1

Overordnede drifts- og planforhold

Togtrafikken i Esbjerg-korridoren er sammenhængende med den regionale togtra-fik. Således er der forbindelser (korrespondancemuligheder) med tog i eksempelvisSkjern og Niebüll (med videre forbindelse til bl.a. Hamburg). Det er væsentligt, atdisse forbindelser bliver tænkt ind i et eventuelt nyt fremtidigt driftskoncept i Es-bjerg-korridoren.Som nævnt i foregående afsnit er driften på Vestbanen fra 1. juli 2012 integreretmed det øvrige banenet, idet der nu på ca. 70 % af afgangene køres direkte tog mel-lem Vestbanen og Esbjerg via Varde.

3.2

Flaskehalse i jernbaneinfrastrukturen

Jernbaneinfrastrukturen i korridoren er karakteriseret ved at bestå af enkeltsporedestrækninger, bortset fra mellem Bramming-Esbjerg som er dobbeltsporet. Dette gi-ver naturligt nogle kapacitetsbegrænsninger, der forstærkes af, at der kun findes re-lativt få krydsningsstationer.I forbindelse med køreplanlægning på de relevante banestrækninger fremhævesperronsporskapaciteten på Esbjerg st. som en "udfordring".På delstrækningen Esbjerg-Bramming nævnes manglende blokafsnit, der i praksismedfører, at afstanden mellem togene bliver relativt lang, som en kapacitetsbe-grænsende faktor.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

3.2.1 Esbjerg-VardeImellem stationerne i Esbjerg og Varde er den eneste krydsningsmulighed Gulda-ger st. Dette udgør en flaskehals i forhold til at gennemføre 20 min. drift på stræk-ningen, uden at der vil skulle springes stationer over. Strækningen mellem Esbjergog Varde er 17,5 km lang.Der er ifølge Banedanmark mulighed for, at enkelte godstog vil komme til at skullekøre på denne strækning.

3.2.2 Esbjerg-Bramming-RibeDer er generelt ikke kapacitetsproblemer på den dobbeltsporede strækning mellemEsbjerg og Bramming, men det vil i en køreplanmæssig sammenhæng være nød-vendigt at tage hensyn til IC- og Re-togstrafikken og i nogle tilfælde kan det blivenødvendigt at prioritere mellem de to trafikarter. Det skal bemærkes, at denne tra-fik foregår med en højere hastighed end Lint-materiellets 120 km/t, der i dag benyt-tes mellem Esbjerg og (Bramming, Ribe) Tønder, idet strækningshastigheden herer 180 km/t. Der foregår lidt godstogstrafik i dag, og det kan eventuel blive aktueltpå et tidspunkt at øge det til ca. to tog dagligt - ifølge Banedanmark.På Tønderbanen er krydsningsmulighederne få, og desuden er afstanden stor mel-lem stationer, hvor krydsninger er mulige. Eksempelvis er der ca. 20 km mellemRibe st. og den næste krydsningsmulighed mod syd (Skærbæk). Dette giver noglevæsentlige driftsmæssige bindinger. Derudover er den maksimalt tilladte hastighedpå store dele af strækningen reduceret til 75 km/t, hvilket også begrænser fleksibili-teten i forhold til køreplanlægningen.

3.2.3 VestbanenIsær to forhold karakteriserer Vestbanen. Det ene er de mange og tætliggende stati-oner og trinbrætter, det andet er den relativt lave strækningshastighed på 75 km/tfor Lint-materiel, som er indsat fra den 1. juli 2012. Skinnerne på Vestbanen er an-lagt i midten af 1980'erne, hvorfor der må forventes en fornyelse af skinner ogsveller inden for 10-15 år.I forbindelse med opgraderingen af Vestbanens signalanlæg planlægges fremovermed fem krydsningsstationer.

3.3

Planlagte jernbaneinfrastrukturprojekter

Ifølge Banedanmark foreligger der ingen konkrete undersøgelser af mulighedernefor at udvikle infrastrukturen eller forøge kapaciteten på de relevante banestræk-ninger.Banedanmark oplyser endvidere, at de sikringstekniske muligheder i forbindelsemed signalprogrammet (udskiftning til nyt signalsystem på Banedanmarks bane-strækninger) ikke er afklarede. Der er dermed ikke konkret overblik over f.eks.hvor, og under hvilke betingelser der kan etableres samtidig indkørsel på stationer.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Det fremhæves, at en optimering af blokafsnit på strækningen Bramming-Esbjerg iprincippet kunne være en mulighed.Banedanmark forventer ikke, at elektrificeringen af strækningen mellem Esbjerg ogLunderskov vil medføre særlige ændringer af driftsforholdene.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

44.1

Tre scenarier for NærbanenIndledende overvejelser

På en workshop med deltagere fra kommunens trafik- og byplanafdelinger, Sydtra-fik, Trafikstyrelsen, DSB, ARRIVA og COWI blev drøftet en række forslag til nyestationer og til nærbanescenarier.Nye stationerAllerede i dag er der et stort opland ved en ny station,Jerne,ved Skolebakken iEsbjergs østlige bydel Jerne, godt 2 km fra Esbjerg st. Inden for en radius af 1.000m fra stationen er der 9.000 indbyggere, 1.300 arbejdspladser og ca. 4.000 stude-rende inkl. gymnasieelever. Stationen vil også være vigtig for uddannelsessøgende,da mange uddannelser vil ligge tættere på denne station end på Spangsbjerg st. Jer-ne st. vil gøre Nærbanen mere relevant med bystationer i Esbjerg, både nord og østfor centrum. Samtidig har Syddansk Universitet meldt ud med en fremtidig vækstpå ca. 1.000 nye studerende i oplandet til Jerne st. Endelig skal det fremhæves, atTrafikstyrelsen i 2008 har udmeldt Jerne st. som en af de stationer, der var i sam-fundsøkonomisk balance eller rentable.Jerne st. indgår derfor i alle de udvalgte scenarier.Der har i processen også været peget på en ny station,Bramming Industri,belig-gende vest for nuværende Bramming st. Analyserne viser, at det nuværende er-hvervsområde er tyndt bebygget og at udviklingsområderne er bedst dækket af deneksisterende Bramming st. Dette gælder for både planlagte boliger og arbejdsplad-ser. Derfor blev det besluttet ikke at lade Bramming Industri indgå i det videre ar-bejde.Novruper et muligt byudviklingsområde i Esbjerg Kommune men først på langtsigt. Antallet af indbyggere inden for en 1.500 m radius skal være ca. 3.700 ind-byggere, for at det ifølge Trafikstyrelsens beregningsmetode vil være samfunds-økonomisk rentabelt at etablere en ny station på sigt, se Bilagsbindets Bilag 5. Der-for indgår en ny station ved Novrup ikke i det videre arbejde med scenarierne.Enny Alslev st.syd for Varde har i dag et meget begrænset opland, særligt indenfor en radius af 1.000 m. Først inden for ca. 1.500 m-2.000 m radius er der ca.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

1.100 indbyggere og 100 arbejdspladser. Antallet af indbyggere er beregnet til atskulle være ca. 2.000 inden for 1.500 m for at det ifølge Trafikstyrelsens bereg-ningsmetode vil være samfundsøkonomisk rentabelt, se Bilagsbindets Bilag 5.På baggrund af denne analyse indgår Alslev ikke som ny station på nuværendetidspunkt.Nærbane-overvejelserI opstillingen af scenarier blev fremført, at:

››››

en nærbane skal være "sammenbundet", så man kan køre fra Oksbøl til Ribe isamme togder skal være faste minuttal i dagtimerne, f.eks. afgang 05 og 35Oksbøl principielt skal indgå på lige fod med Varde, Esbjerg og Ribefrekvensen i dagtimerne på hverdage skal være 2 eller 3 afgange pr. time, dog1 afgang pr. time fra Oksbøl i scenarie 1.

Det har været undersøgt, om et af scenarierne kunne være f.eks. to altid stoppendetog pr. time suppleret med ét hurtigtog pr. time, der springer de mindste stationerover. Der er her lavet køreplansberegninger i Open Track og de viste, at:

›››

rejsetiden kunne blive ca. 10 % kortere mellem de stationer, der betjenes medhurtigtogetder skulle etableres tre nye krydsningsstationer (én på Vestbanen og to mel-lem Varde og Esbjerg) og at krydsningsstationen i Billum skulle opretholdesanlægsudgiften i forhold til scenarier med 3 afgange pr. time ville være ca.100 mio. kr. højere.

På dette grundlag blev det besluttet, at et "hurtigtog"-scenarie skulle fravælges.

4.2

De tre scenarier

I det følgende gennemgås de tre scenarier. Scenarierne er nærmere beskrevet ogsimuleret i Bilagsbindets Bilag 2. De tre scenarier er:

›

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

4.2.1 Scenarie 1: Gennemgående tog og faste minuttalI dette scenarie er de væsentligste ændringer:

›››

at togstrækningerne er sammenbundne i Esbjerg, så der kan køres uden tog-skift fra f.eks. Oksbøl eller Varde til Ribeat der er fast halvtimesdrift Varde-Esbjerg-Ribe i dagtimer på hverdage (kl.06-18) og timedrift Oksbøl-Vardeat Jerne er ny station.

Scenarie 1 er skematisk vist i Figur 4.1 og en skitsekøreplan er vist i Tabel 4.1.Tabel 4.1Simuleret køreplan for Scenarie 1 på hverdage kl. 06-18.Scenarie 1Oksbøl afg.Varde ank.Varde afg.Esbjerg ank.Esbjerg afg.Bramming ank.Bramming afg.Ribe ank.1636385400131429-02082430434459RibeBramming ank.Bramming afg.Esbjerg ank.Esbjerg afg.Varde ank.Varde afg.Oksbøl ank.Scenarie 1001516293553541430454659052329-

Figur 4.1

Principskitse for scenarie 1.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Forudsætninger for at etablere køreplanen i scenarie 1 er, at strækningerne Bram-ming-Ribe og Ribe-Skærbæk opgraderes fra 100 km/t til 120 km/t, men at øvrigestrækninger er som i dag. Endvidere etableres et ca. 700 m dobbeltspor ud af Bram-ming st. mod syd. Nuværende LINT41-materiel anvendes. Fordelene ved scenarie1 er sammenbinding af strækningerne i Esbjerg, hvor der er 6 minutters ventetid tilvending af tog. Generelt er køretiden mellem de større stationer lidt forbedret i for-hold til i dag - undtagen på Vestbanen, hvor køretiden er øget svagt (1-2 min. pr.retning). Den relativt lange opholdstid fra Skjern på Varde st. svarer dog til nuvæ-rende opholdstider (6 min.).I denne screeningsfase er der ikke taget hensyn til optimering af korrespondancertil de øvrige baner.

4.2.2 Scenarie 2: Fast halvtimesdriftI dette scenarier er de væsentligste ændringer ud over sammenbindingerne afstrækningerne som i scenarie 1 og den nye Jerne st.:

›

fast halvtimesdrift på hele Nærbanen Oksbøl-Varde-Esbjerg-Ribe på hverdagekl. 06-18.

Dette er sket ved at det ene tog pr. time fra Oksbøl bliver sammenkoblet med togetfra Skjern, mens det andet tog pr. time kører mellem Oksbøl, Esbjerg og Ribe udensammenkobling.Scenarie 2 er skematisk vist i Figur 4.2 og en skitsekøreplan i Tabel 4.2.Tabel 4.2Simuleret køreplan for Scenarie 2 på hverdage kl. 06-18.Scenarie 216463606401056260030133314442959Scenarie 200301545164629593505552556261646

Oksbøl afg.Varde ank.Varde afg.Esbjerg ank.Esbjerg afg.Bramming ank.Bramming afg.Ribe ank.

RibeBramming ank.Bramming afg.Esbjerg ank.Esbjerg afg.Varde ank.Varde afg.Oksbøl ank.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Figur 4.2

Principskitse for scenarie 2.

Forudsætningerne for scenarie 2 - ud over hastighedsopgraderingerne og 700 mdobbeltspor syd for Bramming som i scenarie 1 - er, at der skal ske en hastigheds-opgradering mellem Varde og Tistrup. Herudover skal der afsættes tid til sammen-kobling af Oksbøl-Varde-toget med Skjern-Varde-toget i kørslen mod Esbjerg ogRibe. Varde Vest skal anvendes som krydsningsstation, hvorfor denne station skalhave nye signaler.Fordelene ved scenarie 2 i forhold til scenarie 1 er at strækningen Oksbøl-Varde,ligesom de andre nærbanestrækninger får halvtimesdrift. Generelt er køretidernemellem stationerne på strækningen Varde-Ribe forbedret i forhold til i dag, menstort set som i dag på Vestbanen. En mindre - men nødvendig - ulempe er, at der erindlagt 4 minutter til sammenkobling på Varde st. På Esbjerg st. er der indlagt 4-6 minutter til vending af tog og evt. sammenkobling/afkobling.I denne screeningsfase er der ikke taget hensyn til optimering af korrespondancertil de øvrige baner.Det kan her nævnes, at prioriteringen af Oksbøl som del af Nærbanen ikke forrin-ger rejsetiderne fra Ølgod og Skjern, hverken til Varde eller til Esbjerg.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

4.2.3 Scenarie 3: 20 minutters driftScenarie 3 svarer til scenarie 2, dog med følgende ændringer:

››

20 minutters drift Oksbøl-Varde-Esbjerg-Ribe.For at køreplanen "går op" med 20 minutters drift har det været nødvendigt atnedlægge Hyllerslev st.

Det ene tog pr. time fra Skjern skal, som i scenarie 1, sammenkobles med et af to-gene fra Oksbøl i Varde.

Figur 4.3

Principskitse for scenarie 3.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Tabel 4.3

Simuleret køreplan for Scenarie 3 på hverdage kl. 06-18.Scenarie 3Scenarie 344000420254055Ribe afg.Bramming afg.Esbjerg ank.Esbjerg afg.Varde ank.Varde afg.Oksbøl ank.001831405601172038510016213740581120364157

Oksbøl afg.Varde ank.Varde afg.Esbjerg ank.Esbjerg afg.Bramming afg.Ribe ank.

04202440450015

24404400052035

Scenarie 3 kræver fortsat opgradering mellem Bramming og Ribe (som i scenarie 2),men det er ikke nødvendigt med opgraderinger syd for Ribe og nord for Varde. Tilgengæld er det nødvendigt med en renovering af Vestbanen for at opgradere dennestrækning fra 75 km/t til 120 km/t. Det skal her bemærkes, at en sådan større opgra-dering normalt alligevel skal foretages ca. hver 30.-40. år (blev sidst lavet i midten af1980'erne). Med 20 minutters drift er det også nødvendigt at etablere dobbeltsporover 2 km mellem Guldager og Varde.Den største fordel ved scenarie 3 er, at alle passagerer oplever 20-minutters drift istedet for 1-2 afgange pr. time kl. 06-18. Dette giver langt større muligheder for atkunne bruge togsystemet. Også køretiderne er forbedret især mellem Oksbøl-Varde-Esbjerg.I scenarie 3 er der til sammenkobling afsat i nord-/sydretningen 4 minutter i Vardeog 5 min. i Esbjerg til vending/evt. afkobling.I retningen syd til nord er der ophold i Varde på 5 min. og i Esbjerg er der 9 min.ventetid, hvilket umiddelbart ikke kan reduceres til de 4-5 minutter, som er mini-mum for at vende toget. I en senere detailplanlægning må det revurderes, om derved f.eks. yderligere krydsningsstationer kan ske en mindskning af de 9 minutter påEsbjerg st. i retningen fra syd til nord.I denne screeningsfase er der ikke taget hensyn til optimering af korrespondancernetil de øvrige baner.Også her gælder, at selv om Oksbøl prioriteres som en del af Nærbanen, vil rejseti-derne og frekvensen fra Ølgod og Skjern til Varde og Esbjerg være uændrede.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

55.1

KonsekvenserNødvendige anlæg

For at etablere de viste køreplaner i de tre scenarier er det nødvendigt at etablerenogle anlæg i infrastrukturen af typen hastighedsopgraderinger af banenettet, kryds-ningsstationer og etablering af nye stationer. Der henvises til Bilagsbindets Bilag 2,der beskriver både simuleringer af køreplanerne og kilder til anlægsoverslagene. Ihenhold til regler for "Ny budgettering" (opstillet af Transportministeriet) er der lagt50 % til det centrale skøn som et første indledende studie af Nærbanen (Fase 1 pro-jekt).I Tabel 5.1 er opsummeret de tre scenariers anlægsudgifter og indkøb af nye vogne.Overslagene indeholder:

››

25 % tillæg til forundersøgelse, projektering, tilsyn, bygherreorganisation ogarbejdspladsetablering50 % tillæg til det centrale skøn i henhold til ovenstående regler og Ny bud-gettering.

Det skal bemærkes, at der til indkøb af LINT41-materiel alene er afsat de 26 mio.kr. pr. togsæt som de priser, der blev opnået ved seneste indkøb.Alle priser er ekskl. moms.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Tabel 5.1

Anlægsudgifter for etablering af Nærbanen.Scenarie 1HalvtimesdriftVarde-Ribe25182112----7626102Scenarie 2HalvtimesdriftOksbøl-Ribe2518211216-5-9752149Scenarie 320-min.s driftOksbøl-Ribe2518---95-12826678344

Mio. kr. 2012-priser ekskl. momsJerne st.Bramming-Ribe, opgradering til 120 km/tRibe-Skærbæk, opgradering til 120 km/tDobbeltspor 700 m ved BrammingVarde-Tistrup, opgradering til 120 km/tVarde-Oksbøl, opgradering til 120 km/tSignaler til krydsning ved Varde VestDobbeltspor over 2 km ved GuldagerI alt anlæg, inkl. 50 % tillægIndkøb af togsætSamlet budget, ekskl. moms

5.2

Passagerprognose

For at kunne skønne antallet af passagerer i en kommende nærbane udarbejder manofte skønnene i en trafikmodel. En sådan model for både kollektiv trafik og biltra-fik foreligger ikke i Nærbanens område. Derfor er i stedet valgt en prognose, derbaserer sig på kendskabet til, hvordan passagererne tiltrækkes af forskellige forbed-ringer af den kollektive trafik - en såkaldt elasticitetsmodel.Definition af Nær-banens passagertalAntallet af passagerer på Nærbanen regnes som summen af de internt rejsende(f.eks. Oksbøl-Spangsbjerg) og rejsende enten til eller fra Nærbanen, passerendemere end én station på Nærbanen (f.eks. Ølgod-Esbjerg, men ikke Ølgod-Varde).Elasticiteterne, der nærmere er beskrevet i Bilagsbindets Bilag 1, inddrager føl-gende faktorer for at skønne effekten på passagertallet af:

Elasticiteter

››››

anlæg af nye stationerindførelse af gennemgående togforøgelse af strækningshastighedenforøgelse af frekvensen.

Som eksempler på de enkelte effekter kan nævnes, at hvis køretiden bliver 10 % kor-tere, øges antallet af passagerer med 6 %. Hvis antallet af afgange stiger fra 2 afg./ttil 3 afg./t, øges antallet af passagerer 25 %. Hvis antallet af afgange øges fra 1 afg./ttil 3 afg./t, øges antallet af passagerer med 81 %.Disse effekter er relativt veldokumenterede, jf. Bilagsbindets Bilag 1.Konkrete beregningerI Bilagsbindets Bilag 3 er alle beregningerne detaljeret beskrevet. Her beskrivesderfor kun overordnet de enkelte beregningstrin.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

For at finde effekten af at etablere de tre scenarier har vi først opstillet en basis el-ler et 0-alternativ for år 2015 med nuværende banebetjening. Der foreligger føl-gende data for en hverdag: Rejsemønstret i Danmark mellem alle stationer udenforhovedstadsområdet (dvs. antal rejsende fra station A til station B), herefter kaldetstationsrejsemønstret.Lokalbanerne såsom Vestbanen indgår dog ikke i denne årlige opgørelse. På Vest-banen har vi således kun en tælling af passagerer pr. station (men ikke af hvor denenkelte passager rejser til). Derfor har vi i trin 1 - ud fra vurderinger af pendling,uddannelsesområder, stationsstørrelser, mv. - skønnet Vestbanens stationsrejse-mønster og tillagt det hele mønstret på banerne i Esbjerg og Varde kommuner.I trin 2 er passagerer fra den nedlagte linje 40 mellem Blåvand og Esbjerg på til-svarende måde overført til et rejsemønster mellem Vestbanen og de fire stationer iEsbjerg.I trin 3 er det forudsat, at kun 25 % af de planlagte stationsnære boligområder eretableret i 2015 (hvis Nærbanen ikke kommer) i 0-alternativet. 15 % af borgerne idisse boliger vil benytte toget og fordeles proportionelt ud fra nuværende rejse-mønster.Herved er 0-alternativet 2015 dannet med et rejsemønster, som danner udgangs-punkt for passagerstigningerne som følge af etablering af Nærbanen i de tre scena-rier.Alle tre scenarierFor alle tre scenarier er herefter tillagt flere passagerer i rejsemønstret som følge af:

››

Etablering af Jerne st., hvor Trafikstyrelsen har beregnet et dagligt passagertalpå ca. 300 ankommende og afrejsende passagererUd fra oplysninger fra Syddansk Universitet etableres nye afdelinger nær Jer-ne st. med samlet tilvækst på 1.000 nye studerende, som vi forudsætter skaberyderligere 150 ankommende og 150 afrejsende passagerer pr. dag på Jerne st.Det antages, at Nærbanen genererer en større stationsnær udbygning end 0-al-ternativet. Antallet af boliger i udbygningsplanen skønnes at stige fra de 25 %i 0-alternativet til 50 % med etablering af Nærbanen.

›

For alle tre scenarier sker der en sammenbinding af tog i Varde og Esbjerg, så alletog fra Oksbøl og Skjern kører videre til Esbjerg, Bramming og Ribe (og nogle afdem videre til Tønder/Niebüll), jf. Bilagsbindets Bilag 1 og Bilag 3.Hvert scenarieFor hvert scenarie er herefter beregnet passagerændringer mellem hver af stationer-ne som følge af:

››Resultat

ændringer i køretiderneændringer i frekvensen.

Figur 5.1 viser resultatet af ovenstående beregninger. Mens 0-alternativet forventesat opnå ca. 4.810 rejsende pr. hverdag, vil scenarie 1 få 35 % flere, svarende til ca.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

6.490 rejsende; scenarie 2 vil få 44 % flere, svarende til ca. 6.900 rejsende, mensscenarie 3 med 20 minutters drift vil få 64 % flere passagerer, svarende til ca. 7.880rejsende på en hverdag i 2015. I forhold til nuværende rejsetal 2012 (inkl. rute 40'spassagerer) svarer stigningen i scenarie 3 til ca. 75 %. Figur 5.1 viser også, at denekstra stigning i rejsetallet som følge af den supplerende byudvikling ved statio-nerne og åbning af Jerne st. i sig selv giver 20 % flere passagerer (ca. 950).

Figur 5.1

Antal passagerer på en hverdag i de tre scenarier i 2015 i forhold til 0-alternativet. Der er også vist antallet af interne rejsende på Nærbanen.

Kapacitet

Med det stigende antal passagerer kan der - som i dag - komme kapacitetsproble-mer primært omkring kl. 08.00. Men der er dog også indsat 1-3 flere togsæt i de trescenarier end i dag. Det har også været overvejet, om der skulle indsættes et dob-belttog eller måske en "3. vogn" i togsættet. En 3. vogn i Lint-tog findes dog ikke idag.Om det bliver nødvendigt at indsætte ekstra kapacitet, kan vi ikke på foreliggendedata vurdere. Dette må en efterfølgende detailundersøgelse afklare.

5.3

De samlede driftsudgifter

For at beregne merudgifter til drift og vedligehold af Nærbanen beregner vi antalletaf ekstra togsætkm ud fra en hverdag kl. 06-18 med tillæg på 30 % i scenarierne forat dække driften og forbedring på aftener og i weekends på Nærbanen, jf. Tabel5.2.VedligeholdDe nyeste tal for udgiften til drift og vedligehold er hentet fra ARRIVA's kontrakt iVestjylland, omregnet til 2012-priser. Udgifterne indeholder udgifter til togdrift,togvedligehold, sporvedligehold, trafikkontrol og administration. Udgifter er be-regnet til 43,13 kr. pr. togsætkm.Ved anvendelse af ovenstående forudsætninger fås, at de tre scenariers merudgiftertil drift og vedligehold bliver hhv. 6,5, 11,5 og 33,7 mio. kr. pr. år.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Indtægter

De tre scenarier skaber dog også flere passagerer, jf. afsnit 5.2. Den gennemsnitligerejselængde målt i zoner er beregnet til 4,3 zoner (jf. Bilagsbindets Bilag 3) og om-regnet til en gennemsnitlig indtægt ud fra en ligelig vægtning af priser for hhv. pe-riodekort og klippekort. Af de beregnede passagerer i de tre scenarier regnes 50 %at komme fra busserne, mens 50 % er nye passagerer. Herved bliver merindtægter-ne for de tre scenarier hhv. 5,3, 6,6 og 9,7 mio. kr. pr. år.Beregninger af merdriftsudgifter og merindtægter som følge af Nærbanen. Priser i 2012-prisniveau.I dagScenarie 12448482.8087022119131506,51.6835055,30,30,9Scenarie 24848483.1687922381.03026711,52.0926286,60,34,6Scenarie 37272724.7521.1883561.54478133,73.0709219,70,323,7

Tabel 5.2

Oksbøl-Varde (15 km) enkeltture/dag *Varde-Esbjerg (18 km) enkeltture/dag *Esbjerg-Ribe (33 km) enkeltture/dag *Togsætkm pr. hverdagTogsætkm alle hverdage (1.000 km)Tillæg for aften/weekend(20 % i dag, 30 % i scenarier) (1.000 km)Togsætkm, pr. år (1.000 km)Merdrift pr. år **Merudgifter til drift og vedligehold/år (mio. kr.)Flere passagerer pr. dagFlere passagerer pr. år (i 1.000)Flere indtægter fra nye pass./år *** (mio. kr.)Sparet busdrift pr. år /mio. kr.Nettoudgift, mio. kr. pr. år******

2448402.544636127763-------

Hverdage kl. 6-1843,13 kr. pr. togsætkm (ARRIVA's kontrakt 2010 - opregnet til 2012-priser).21,00 kr. pr. ny passager. Nye passagerer i kollektiv trafik er 50 % af de viste flere passagerer.

Busbesparelser

Sydtrafik og Esbjerg Kommune har vurderet, at der med etablering af Nærbanenkan spares ca. 300.000 kr. pr. år i busdubleringer. Det vurderes dog, at det er sand-synligt, at dubleringer øges i de kommende år. Derfor kan Nærbanen fremoversandsynligvis give endnu større besparelser på busnettet.Samlet betyder etablering - ud over anlægsudgifterne og indkøb af togsæt sombeskrevet i afsnit 5.1 - en merudgift i nettodriftsudgifterne på:

Nettodriftsudgifter

›››

0,9 mio. kr. i scenarie 14,6 mio. kr. i scenarie 223,7 mio. kr. i scenarie 3.

5.4

Indvirkning på klima

Det er vanskeligt at beregne miljøeffekter for etablering af Nærbanen, når der ikke eretableret en trafikmodel for biltrafik og kollektivtrafik i området. Vi vurderer, at ef-fekterne er små, men har her alene forsøgt at beregne effekterne på klimaet i form afændring i CO2.Effekten er beregnet som besparelse i form af overførte bilister og merforbrug somfølge af flere kørte togsætkm.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Besparelser på overførte bilister beregnes ved, at de overflyttede bilister ville havekørt delvist som fører, delvist som passagerer (gennemsnit 1,2 personer pr. bil forde overflyttede ture). Det skønnes, at en gennemsnitlig overflyttet biltur ville haveen længde på 15 km, et brændstofforbrug på 15 km/l og en CO2-udledning på 2,4kg/l brændstof.For de flere kørte togsætkm kan det vurderes, at en togsætkm svarer til et diesel-forbrug på 0,84 l, mens CO2-udledningen pr. liter diesel er 2,6 kg CO2svarende til2,18 kg/km.Tabel 5.3 viser nettoændringerne i CO2-udledning i de tre scenarier.Tabel 5.3Nettoændringer i CO2i de tre scenarier. + er en besparelse, - er merudledning.Scenarie 1842505150328177Scenarie 21.04662726758344Scenarie 31.5359207811.706-786

Overflyttede passagerer pr. hverdag fra bilCO2-reduktion i tons pr. årFlere togsætkm pr. år (i 1.000)Større CO2-udledning fra tog pr. år i tons pr. årNettoreduktion i CO2-udledning i tons pr. år

Det ses, at der samlet er CO2-besparelser i scenarier 1 og 2, mens der for scenarie 3er en merudledning af CO2på grund af de mange flere kørte togsætkm.

5.5Metode og forud-sætninger

Samfundsøkonomi

Den samfundsøkonomiske analyse følger Transportministeriets retningslinjer og erudført i beregningsmodellen TERESA, version 2.0, som er Transportministerietsofficielle beregningsmodel til samfundsøkonomiske analyser. Dette gøres for at gi-ve analysen validitet og for at skabe sammenlignelighed med andre tilsvarende pro-jekter. Analysen er baseret på nøgletal fra Transportministeriets Transportøkono-miske Enhedspriser fra 2010.De samfundsøkonomiske effekter er opgjort ved at sammenligne de tre scenariermed dagens situation (0-alternativet). I det store hele er Nærbanen en opgraderingaf de eksisterende togforbindelser. Projektets omkostninger er derfor meromkost-ninger ift. dagens basissituation, hvor der allerede afholdes drift og vedligehold afdet eksisterende system.De centrale metodemæssige principper er beskrevet i Tabel 5.4.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Tabel 5.4Parameter

Grundlæggende metodemæssige principper.AntagelseMarkedsprismetode baseret på velfærdsøkonomisk metodegrundlag50 år med åbning i 2015 (indregnet restværdi i 2064)20145%20 %17 %20151 % årligtEnhedsprisen på tid fremskrives med forventet vækst i BNPFaste 2012-priserForbrugerprisindeksetAlle nettonutidsværdier er angivet for 2012

Grundlæggende metodeTidshorisontAnlægsårKalkulationsrenteSkatteforvridningsfaktorNettoafgiftsfaktor (NAF)År for trafiktalKollektiv trafikvækstRealvækst i tidsværdiPrisniveauFremskrivning af priserResultatår

Medtagne effekter

I den samfundsøkonomiske analyse forsøger man at inkludere alle de væsentligeeffekter, som opnås ved realisering af projektet. Tabel 5.5 viser de effekter, der ermedtaget i denne analyse.Tabel 5.5Værdisatte effekter.Tidsgevinster/-tab for kollektiv trafikSkatteforvridningstabAfgiftskorrektioner

AnlægsinvesteringTog- og busmaterielDrifts- og vedligeholdelsesomkostningerBilletindtægter

Anlægsinvesteringer, materiel samt drift og vedligehold er nærmere beskrevet i af-snittene 5.1 og 5.3.Det skal her bemærkes, at der i scenarie 3 skal ske en større renovering af Vestba-nen (til 95 mio. kr. i 2014-priser), men en sådan renovering måtte alligevel forven-tes påbegyndt om 10-15 år. Derfor er der i 0-alternativet her afsat de 95 mio. kr. tilrenovering i 2025. Beregnes forskellen mellem investering i 2014 og 2025 i nu-tidsværdi 2012, vil "den fremrykkede" renovering betyde en udgift på 36 mio. kr.,som tilskrives scenarie 3 i dette projekt.Rejsetidsgevinsterne indregnes også. Den består af mindre køretid på strækninger-ne og mindre ventetider på stationerne ved højere frekvens. Tabel 5.6 viser dengennemsnitlige tidsgevinst for passagerer.Tabel 5.6Gennemsnitlige tidsgevinst for Nærbanens passagerer.Scenarie 12,01,63,6Scenarie 21,64,76,3Scenarie 32,58,410,9

Gennemsnitlig køretidsgevinst i min.Gennemsnitlig ventetidsgevinst i min.I alt gevinst pr. passager i min.

Disse gevinster omsættes til kr., idet der også tages hensyn til, om det er fra nyerejsende eller eksisterende passagerer, samt om rejserne er bolig-arbejde, erhvervs-rejser eller andet.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

For billetindtægter inddrages kun de nye indtægter, der tilfalder den kollektive tra-fik generelt. Her er regnet med, at halvdelen af de overførte passagerer kommer fraandet end busser og i gennemsnit bidrager de med 21,00 kr. pr. passager, jf. Bilags-bindets Bilag 3 og afsnit 5.2.Ikke medtagne effekterDet er vigtigt at gøre sig klart, at der er en række forhold, som gør, at resultatet afden samfundsøkonomiske analyse ikke kan ses som en facitliste, hvilket blandt an-det skyldes de ikke-medtagne effekter, se Tabel 5.7.Tabel 5.7Ikke-medtagne effekter.Fordelingsmæssige effekterGener i anlægsperiodenÆndret trængselsniveau i bus og togArbejdsudbudseffekterBarriereeffekt, eksempelvis når "bommen ernede"

Luftforurening/klimapåvirkningStøjUheldVejslidKørselsomkostningerTidsgevinster/-tab for vejtrafikGenerel påvirkning af det oplevede bymiljø samtæstetikNote:

For en nærmere beskrivelse af effekterne henvises til Trafikministeriets manual for samfunds-økonomisk analyse, 2003.

Det vurderes, at de fleste af de udeladte effekter i dette projekt er små i forhold tilde værdisatte effekter.VejtrafikDer foreligger ingen trafikmodel for det samlede område (kun for Esbjerg), og deter derfor ikke muligt at fastslå konsekvenserne for vejtrafikken. Konsekvensernevurderes dog at være meget små.Den øgede togfrekvens betyder hyppigere tilfælde af "bommen er nede", hvor bil-trafikken ikke kan krydse banelegemet med ventetid til følge. På den anden side vilflere passagerer i togene betyde, at der er marginalt mindre trafik på vejene, hvilketsærligt kan have betydning i myldretider, hvor der nogle steder i vejnettet er kapa-citetsproblemer. Mindre trængsel kan medføre tidsgevinster for de tilbageblivendebilister, buspassagerer m.fl.Ændringer i vejtrafikken har også betydning for støj, uheld og luftforurening. Om-fanget af disse ændringer kan heller ikke bestemmes uden et detaljeret billede af detrafikale konsekvenser fra en trafikmodel. Samlet set vurderes det, at de positive ognegative konsekvenser for vejtrafikken er meget begrænsede og ikke vil ændre væ-sentligt på det samfundsøkonomiske resultat, såfremt de medtages.ResultaterNærbanen vil have konsekvenser for samfundet i form af anlægsomkostninger ogtidsgevinster for de rejsende mm. Den samfundsøkonomiske analyse opgør fordeleog ulemper ved projektets forskellige scenarier i kroner, så de bliver mere sammen-lignelige og på den måde forbedrer beslutningsgrundlaget.Omkostninger og gevinster er opgjort som nutidsværdier, hvor omkostninger oggevinster ses over 50 år fra åbningen i 2015 og tilbagediskonteres til 2012.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse er opsummeret i tabel 5.8. Herfrases, at Nærbanen vurderes at give følgende resultater for de enkelte scenarier (in-tern rente i parentes):

›››

Scenarie 1: 107 mio. kr. (8,3 %)Scenarie 2: 169 mio. kr. (8,5 %)Scenarie 3: 24 mio. kr. (5,2 %).

Det anbefalede krav til infrastrukturprojekter vil normalt være en positiv nettonu-tidsværdi (NNV) og en intern rente på over 5 %. Nærbanen er således en god sam-fundsøkonomisk investering i alle scenarier med scenarie 1, som det mest rentable,og scenarie 3 som mindst rentabelt.Det kan her nævnes, at den københavnske Metros nye Cityring (til ca. 20 mia. kr.)og den kommende letbane i Aarhus (til godt 1 mia. kr.) før beslutningen ikke varsamfundsøkonomisk rentable, men gav en intern rente på hhv. 3,1 % og 1,7 %.Tabel 5.8Resultater af den samfundsøkonomiske analyse for Nærbanen (mio. DKK, nutidsværdi i 2012, 2012-priser).Scenarie 1Anlægsomkostninger:AnlægsomkostningerRestværdi (50 år efter anlæg)Anlægsomkostninger, i altDrifts- og vedligeholdelsesomkostninger:Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, inkl. materielanskaffelse og besparelsepå busdriftBilletindtægter, kollektiv trafikDrifts- og vedligeholdelsesomkostninger, i altBrugergevinster:Tidsgevinster, kollektiv trafikBrugergevinster, i altØvrige konsekvenser:AfgiftskonsekvenserSkatteforvridningstabØvrige konsekvenser, i altI alt nettonutidsværdi (NNV) over 50 årIntern renteNettogevinst pr. offentlig omkostningskroneNote:

Scenarie 2-1039-94

Scenarie 3-21918-201

-817-74

-152108-45271271-17-28-451078,3 %0,79

-282134-148486486-21-54-751698,5 %0,64

-744196-548963963-30-160-190245,2 %0,03

Resultaterne er opgjort som basis minus projekt, så et positivt fortegn angiver en samfundsøkonomisk gevinst.

Mens anlægs- og driftsudgifter giver negative resultater for de tre scenarier, vil depositive gevinster være fra flere indtægter i den kollektive trafik og især fra de sto-re tidsgevinster for Nærbanens passagerer. Samlet giver alle tre scenarier en positivsamfundsøkonomi som nævnt ovenfor.FølsomhedsanalyseDer er lavet en følsomhedsanalyse på resultaterne; hvis anlægsudgifterne bliver 25 %større eller mindre, passagertallene bliver 25 % eller 50 % større eller mindre og hvisdriftsomkostningerne bliver 25 % større eller mindre, se Tabel 5.9.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Tabel 5.9

Resultat af følsomhedsanalyser (mio. DKK, nutidsværdi i 2012, 2012-priser).Scenarie 1Scenarie 28,5 %6,0 %10,8 %3,3 %13,1 %9,7 %7,5 %10,7 %6,6 %Scenarie 35,2 %2,8 %7,5 %-0,2 %9,7 %5,9 %4,7 %7,6 %3,2 %

BasisTidsgevinster, -25 %Tidsgevinster, +25 %Tidsgevinster, -50 %Tidsgevinster, +50 %Anlægsomkostninger, -25 %Anlægsomkostninger, +25 %Driftsomkostninger, -25 %Driftsomkostninger, +25 %Note:

8,3 %6,3 %10,3 %4,0 %12,2 %9,8 %7,3 %10,1 %6,8 %

Grå celler markerer ændringer, som betyder, at projektet ikke længere kan leve op til afkastkravet på 5 %.

Som det ses, er scenarie 1 og 2 altid samfundsøkonomiske rentable, bortset fra hvistidsgevinsterne for passagererne bliver 50 % mindre end forudsat.Samfundsøkonomien i scenarie 3 er lidt mere afhængig af de valgte forudsætningerog bliver under 5 %, hvis tidsgevinsterne for passagererne bliver 25-50 % mindre,hvis anlægsomkostningerne øges med 25 % og hvis driftsomkostninger øges med25 %.

5.6

En mulig tids- og investeringsplan

Alle tre scenarier kræver forskellige hastighedsopgraderinger og dermed normaltnye signaler og sikkerhedssystemer. Derfor peger Trafikstyrelsen på, at de tre sce-narier i givet fald først kan gennemføres, når det store landsdækkende signalpro-gram er udrullet på de relevante baner. Det sker i perioden 2019-2020.I stedet har Trafikstyrelsen udarbejdet et forslag, der i givet fald kan gennemføresuden baneopgraderinger og uden væsentlige signalændringer, se Figur 5.2. Skitse-køreplanen indeholder, ligesom scenarie 1, følgende kvaliteter:

›››

Sammenbinding af togene i EsbjergHalvtimesdrift kl. 06-18 Varde-Esbjerg-Ribe, og timedrift Oksbøl-Varde medviderebefordring til Esbjerg og RibeNy Jerne st.

mens køretiderne på strækningerne er noget længere end i scenarie 1. Der er vente-tider på Varde st. for toget fra Skjern på 8 min. og på Esbjerg st. i retning mod sydpå 9 min. og mod nord på 6 min.Forslaget kan gennemføres med samme antal togsæt og eneste udgift er således25 mio. kr. til etablering af Jerne st. og en årlig mernettoudgift til drift og vedlige-hold på skønsmæssigt 1-3 mio. kr.

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Nærbane EsbjergKøreplanskitse for dagtimer mandag-fredag14.11.2012.

Grundlag: Nuværende infrastruktur, prioritet af korrespondancer i Skjern, Bramming og N, ikketilpasset DSB tog Esbjerg-Bramming-Esbjerg.Fra StruerFra HerningSkjernTarmØlgodGårdeTistrupSigVarde NordVardeNørre Nebel••Alle stationer••Oksbøl••Alle stationer••VardeVardeVarde KaserneGuldagerGjesingSpangsbjergEsbjergEsbjergJerneTjæreborgBrammingFra FredericiaFra KøbenhavnBrammingSejstrupGredstedbroRibe NørremarkRibeRibeHvidingRejsbyBrønsSkærbækDøstrup Sdrj.BredebroVisbyTønder NordTønderTønderSüderlügumUphusumNiebüllTil Hamburgoo3128434757011015202316•••••41•••••5901021216182332354047Fra HamburgNiebüllUphusumSüderlügumTønderTønderTønder NordVisbyBredebroDøstrup Sdrj.SkærbækBrønsRejsbyHvidingRibeRibeRibe NørremarkGredstedbroSejstrupBrammingTil KøbenhavnTil FredericiaBrammingTjæreborgJerneEsbjergEsbjergSpangsbjergGjesingGuldagerVarde KaserneVardeVarde••Alle stationer••Oksbøl••Alle stationer••Nørre NebelVardeVarde NordSigTistrupGårdeØlgodTarmSkjernTil HerningTil Struero5806121624303240455200040914202022303439534047525602060812192122•••••41•••••03

50520004091410172226323638424951

o3132424648530205101757131823293638384550545904111624263441465301

ooo

4853590608

54560210152030344246

Figur 5.2

Forslag til nærbane uden hastighedsopgraderinger. (Kilde: Trafikstyrelsen).

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

Fordelen ved dette forslag er, at kommunerne og Sydtrafik hurtigt - efter en beslut-ning - kan få etableret Nærbanen. Den kan så efter signalprogrammets gennemfø-relse (eller i forbindelse med dette program) udbygges til en af de analyserede sce-narier, f.eks. scenarie 2 og efter nogle år til den "S-togslignende 20-minuttersdrift".Hvis man opdelte nærbaneprojektet i tre etaper, kunne en tidsplan være:

››

Etape Aer forslaget i Figur 5.2 uden hastighedsopgraderinger, men alene 25mio. kr. til Jerne st. (ca. 2015-2016).Etape Bkunne være scenarie 2 med halvtimesdrift også på strækningen Oks-bøl-Varde med hastighedsopgraderinger syd for Bramming inkl. et dobbelt-spor 700 m ud af Bramming, samt opgradering på strækningen Varde-Tistrup.Alle disse strækninger opgraderes til 120 km/t. Etape 2 kræver også opgrade-ring af Varde Vest som krydsningsstation, samt anvendelse af to ekstra togsæt.En samlet investering på 124 mio. kr. (ca. 2020-2022). Herved opnås betyde-ligt hurtigere køretider og halvtimesdrift på strækningen Oksbøl-Varde.Etape Cer så scenarie 3's "S-togslignende 20 minutters drift" mellem Oksbøl-Varde-Esbjerg-Ribe. Overgang til denne etape kræver en stor renovering afVestbanen, ca. 2 km dobbeltspor ved Guldager samt yderligere et ekstra tog-sæt, i alt 249 mio. kr. (2028-2030).

›

En mulig tids- og investeringsplan er vist i Figur 5.3.TogsætNyJerne st.mio. kr.Bramming-Ribemio. kr.Ribe-DobbeltsporSkærbæk700 mBrammingmio. kr.mio. kr.Varde-Tistrupmio. kr.KrydsningVarde Vestmio. kr.Varde-Oksbølmio. kr.GuldagerI altTidsplan i år fra beslutning

mio. kr.

1-4

5-8

9-12

13-16

Etape AEtape bEtape CI altAnlægDrift

0522678

25−−25

-18−18

-21−21

-12-12

−16−16

-5-5

−-9595

−

25124

128128

249398

Figur 5.3

En mulig tids- og investeringsplan for Nærbanen. Prisniveau 2012.

Denne plan betyder også, at den store renovering af Vestbanen kan afvente til denalligevel skulle renoveres, nemlig om 10-15 år.Etape A kan gennemføres under ARRIVA's nuværende kontrakt, der løber til 2018med mulighed for to års forlængelse. De større ændringer i etaperne B og C passerderfor fint sammen med et nyt udbud af banetrafikken.Den årlige investering med den viste tidsplan er således samlet ca. 25 mio. kr. forde involverede parter.Det bør her nævnes, at jernbanestrækningen mellem Lunderskov og Esbjerg skalelektrificeres, hvilket betyder at broen over jernbanen ved Storegade skal nedrivesog genetableres. Derfor vil der i en sommerperiode i 6 uger (sandsynligvis 2014

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx

NÆRBANE RIBE-ESBJERG-VARDE-OKSBØL -SCREENINGSANALYSE

eller 2015) ikke køre tog på strækningen. I denne periode kan det med fordel star-tes med det første arbejde med etablering af Jerne station, hvis Nærbanen besluttes.Det skal bemærkes, at den samlede udgift for etaperne A-C er 398 mio. kr., som erhøjere end scenarie 3's 344 mio. kr. Det skyldes, at der i etape B gennemføres etpar hastighedsopgraderinger og dobbeltspor syd for Bramming, som der ikke erbehov for i etape C. Går man derfor direkte fra etape A til etape C, kan der spares54 mio. kr.Effekten af tiltageneDe tre etaper giver hver sine passagerstigninger. Passagerstigningerne er i Tabel5.10 opdelt på de forskellige tiltag.Det ses af Tabel 5.10, at byudviklingen og etableringen af Jerne st. giver ca. 30 %af den samlede passagervækst i de tre etaper. Det er naturligvis usikkert, hvornårpræcist byudviklingen opstår, måske først i etaperne B eller C. Ellers giver øgnin-gen i frekvens samlet de fleste nye passagerer, i alt for de tre etaper ca. 50 %, ognaturligvis mest i etape C's "S-togslignende" 20 minutters drift.Tabel 5.10Tiltag

Byudvikling

Jerne st.

Frekvens (ventetid)

Sammenbinding

Hastighedsopgradering

(køretid)

I alt flere pass./dag

Anlægsudgift mio. kr.

Større driftsudgift/år mio.

kr.

*)**)Hentet fra scenarie 1.Effekten af scenarierne 1 + 2.

Passagerstigningerne i de tre etaper, fordelt på de enkelte tiltag.

Etape A

pass./dag650*300*290*220*01.460251-3

Yderligere øgning i etape B

pass./dag--450-170**6201244,6

Yderligere øgning i etape C

pass./dag--820-17099024923,7

C:\Documents and Settings\mjt\Local Settings\Temporary Internet Files\Content.MSO\16BD1219.docx