Transportudvalget 2012-13
TRU Alm.del Bilag 142
Offentligt

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Februar 2013

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Forord

ForordI de senere år er der vedtaget en lang række større og mindre anlægsprojekterindenfor jernbanen og den øvrige kollektive trafik. Blandt de større baneprojekter kannævnes Signalprogrammet, Femern Bælt-forbindelsen, ny bane mellem København ogRingsted, elektrificering, Metrocityring, letbaner m.fl. Disse initiativer giver nyeudviklingsmuligheder for den danske jernbane og betyder, at de senere års betydeligevækst i den kollektive trafik forventes at fortsætte fremover.Trafikplanen giver et overblik over vedtagne projekter og den forventede udvikling itogbetjening og passagerprognoser på 5, 10 og 15 års sigt – helt ned påstationsniveau.Det fremgår af Lov om trafikselskaber §8, at der mindst hvert fjerde år skaludarbejdes en statslig trafikplan. Trafikplanen skal redegøre for statens overvejelserog prioriteringer for den jernbanetrafik, der udføres som offentlig servicetrafik påkontrakt med staten.Med udgangspunkt i den statslige trafikplan skal trafikselskaberne ligeledes hvertfjerde år udarbejde en trafikplan for den lokale og regionale kollektive trafik jf. lovens§9.Formålet med trafikplanerne er at sikre en god sammenhæng i den kollektive trafik.Denne anden udgave af en trafikplan for den statslige jernbane har derfor fokus på atopstille et fælles planlægningsgrundlag, som kan anvendes af alle aktører.Denne udgave af Trafikplan 2012-2027 er baseret på prognoser fra en foreløbigversion af Landstrafikmodellen, kaldet TIM. Når Landstrafikmodellen foreligger, viltrafikplanen blive opdateret, så der er konsistens i forhold til Landstrafikmodellensprognoser.Trafikplanen har været i høring hos trafikselskaber, kommuner, regioner,togoperatører og infrastrukturforvaltere. Høringssvar og Trafikstyrelsens kommentarertil disse er sammenfattet i et høringsnotat, der sammen med trafikplanen kan findespå Trafikstyrelsens hjemmeside www.trafikstyrelsen.dk. Her kan høringssvarene ogsåses i deres fulde længde.God læselyst!

Lov om trafikselskaber”§ 8. Transportministeren udarbejder mindst hvert fjerde år efter høring aftrafikselskaberne og kommunerne en trafikplan for den jernbanetrafik, der udføressom offentlig servicetrafik på kontrakt med staten. I planen redegøres for statensovervejelser, og statens prioriteringer fremlægges. Planen skal bl.a. indeholdeoplysninger om politiske og økonomiske servicemålsætninger for den statsligeoffentlige servicetrafik samt en beskrivelse af besluttede statslige projekter ogdispositioner, der berører kapaciteten på jernbanenettet og disses samspil med deneksisterende offentlige servicetrafik.”§ 9. Trafikselskabet udarbejder med udgangspunkt i den statslige trafikplan mindsthvert fjerde år en plan for serviceniveauet for den offentlige servicetrafik, dervaretages af trafikselskabet.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Indhold

Trafikplan 2012-2027Formål og indholdMål og visioner for den kollektive trafikVirkemidlerTogbetjeningen de kommende år (2010-2027)Passagerudviklingen de kommende år (2010-2027)Udviklingen frem til i dag (1995-2010)Status for den kollektive trafikDen vigtige sammenhængTogets markedsandelDen seneste udviklingOrganisering af jernbanetrafikkenJernbanens organiseringIndkøb af jernbanetrafikBaneprojekterBesluttede baneprojekterAndre besluttede initiativerUndersøgte projekterPuljerPassagerudviklingen frem til i dagUdviklingen frem til i dag (1995-2010)Passagerudviklingen de kommende årÅrsag til passagerudviklingPassagerudvikling pr. stationFordeling på banenettetBaggrundsvækstTogbetjeningUdviklingen frem til i dagTogbetjeningen de kommende årFremskrivning af togbetjeningenKøreplanerKapaciteten på banenettetOm banekapacitetForhold, som påvirker en banes kapacitetPraktisk kapacitetNuværende kapacitetsudnyttelseBilag 1 Passagerudvikling pr. stationBilag 2 Passagerudvikling pr. strækningBilag 3 LinjediagrammerBilag 4 Fremskrevet togbetjening pr. strækning

777910121417192021252527313140424649495757616266696971747981818385859199101109

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Indhold

Trafikplan 2012-2027Trafikplanen er en fælles vidensramme for trafikale overvejelser påstatsligt, regionalt og lokalt niveau. Planen giver et overblik overbesluttede projekter på baneområdet og sandsynlige trafikale ogpassagermæssige effekter. Med de besluttede baneprojekter opnåsfortsat vækst i passagertrafikken på bane, men målsætningen omfordobling kræver yderligere initiativer.Formål og indholdI trafikplanen gennemgås baneprojekternemed fokus på deres trafikale ogpassagermæssige konsekvenser. Medudgangspunkt i denne gennemgang opstillespassagerprognoser for den statslige jernbaneover de kommende 15 år for henholdsvis2017, 2022 og 2027. Ligeledes skitseres demulige konsekvenser for togbetjeningen vedlinjediagrammer. Dermed kan trafikplanenudgøre en fælles vidensramme for detrafikkontrakter, som staten skal indgå i dekommende år, samt for de udbud og trafikaleovervejelser, der foretages på lokalt ogregionalt niveau. De viste linjediagrammer ereksempler og må ikke betragtes som præciseforventninger.Trafikplanen er afgrænset til at omfatte denstatslige offentlige servicetrafik på jernbanen,dvs. fjern-, regional- og S-tog. Privatbaner,bus og metro indgår bl.a. i statusbeskrivelse.Godstrafik indgår i forbindelse medkapacitetsmæssige betragtninger. Udgangs-punktet for trafikplanen er allerede besluttedeprojekter samt vedtaget politik og lovgivning,herunder også økonomiske rammer.Figur 1.

Essensen af selve ”planen” fremgår aftrafikplanens første kapitel. Kapitlet giver etoverblik over besluttede mål og visioner forden kollektive trafik, de virkemidler staten hartil at realisere disse og fremtidigeforventninger til togbetjening og passager-udvikling. Resten er principielt uddybendeopslagsværk med baggrundsinformation,metodebeskrivelse og forklaring på de over-vejelser, der ligger bag den fremlagte plan.

Mål og visioner for den kollektivetrafikI aftale om ”En grøn transportpolitik” frajanuar 2009 er formuleret en ambitiøsmålsætning om, at den kollektive transportskal løfte det meste af fremtidens vækst itrafikken. Det skal bidrage til at reduceretransportsektorens CO2-udledning. Samtidigskal der tages øget hensyn til natur og miljø,støjbelastningen fra trafikken skal reduceresog trafiksikkerheden forbedres.Målsætningen har været omsat til, atdanskerne skal køre dobbelt så meget medtog i 2030. Der sigtes mod en fordobling afpersontransporten fra 6,5 mia. personkm

Hidtidig og forventet fremtidig passagertrafik på jernbane sammenlignet med målsætning.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Indhold

årligt til 13 mia. personkm årligt.Det skal bl.a. nås gennem investeringer iinfrastrukturen. Parterne bag aftalen haroprettet en infrastrukturfond på 94 mia.kroner, som skal anvendes til ny infrastrukturfrem mod 2020. Omkring to tredjedele affondens midler er afsat til forbedringer i denkollektive trafik. Jernbanen skal værepålidelig, sikker og topmoderne.De besluttede baneprojekter muliggør, at desenere års betydelige vækst i banetrafikkenkan fortsætte fremover. Sammen medeffekter af den generelle baggrundsudviklingforventes trafikken at stige fra 6,5 mia.personkm i 2009 til 11,1 mia. personkm i2030. Af den samlede vækst på 4,6 mia.personkm årligt tegner den statslige bane sigfor 3,5 mia. personkm årligt, mens metro,letbaner og privatbaner tegner sig for andre1,1 mia. personkm årligt.For at nå en fordobling behøves tiltag, somkan føre til en vækst på yderligere 1,8 mia.personkm årligt.Det skal ske med videre initiativer efter 2020.Der er iværksat en lang række undersøgelseraf yderligere tiltag, herunder især toomfattende strategiske analyser af fremtidenstrafikale udfordringer og de langsigtedeløsningsmuligheder. Analyserne har særligtfokus på hovedstadsområdet og Østjylland.Arbejdet afsluttes i 2013, hvorefterforligskredsen bag en grøn transportpolitik vildrøfte resultaterne og de videre perspektiver.På baneområdet er de centrale temaerforbindelserne mellem Øst- og Vestdanmark,

fremtidens banesystem i Jylland samt denkollektive trafik og ringforbindelserne ihovedstadsområdet.Der er formuleret et mål om, at etablere densåkaldtetimemodel,som betyder, attransporttiden mellem de største byer skalreduceres til en time. I første omgangKøbenhavn–Odense, Odense–Aarhus ogAarhus–Aalborg. Det indgår også at skabehurtigst mulige forbindelser til Vejle,Fredericia og Horsens. Visionen omfatter envidere udbredelse mod Esbjerg og på sigtogså mod Herning.Desuden undersøges en ny bane Aarhus-Galten-Silkeborg, banebetjening af Billund ogAalborg lufthavn, letbaner i Odense ogAalborg samt videre elektrificering afhovednettet. I hovedstadsområdet analyseresde langsigtede kapacitetsforhold påKøbenhavns Hovedbanegård og i Kastrup,mulighed for nye knudepunkter i Ny Ellebjergog Glostrup, forlængelse af S-togsdriften tilRoskilde og Helsingør samt mulighederne forny banebetjening af en række byområder.I EU’s hvidbog om fremtidens transport iEuropa "Transport 2050" fastsættes mål forforskellige typer at ture – i byer, mellem byerog over store afstande. Medlemslandene erforpligtet til bl.a. indførelse af en rækketekniske standarder på det transeuropæiskenet (TEN-T) i 2030.De igangværende overvejelser vil kunne ledetil beslutning om realisering af en række nyebaneprojekter, hvormed målsætningen om enfordobling i 2030 vil kunne nås.

EU’s hvidbog om fremtidens transport i Europa "Transport 2050"For transport mellem byer er målsætningen: 50% af al passagerbefordring og godstransportover mellemlange afstande bør overflyttes fra vej til jernbane og vandveje.Senest i 2050 bør hovedparten af passagerbefordring over mellemlange afstande på 300 kmog derover foretages ad jernbane.Senest i 2030 bør 30 % af den del af vejgodstransporten, som transporteres ca. 300 km ogderover, overføres til andre transportformer såsom jernbane eller vandveje, og måletforhøjes til 50 % senest i 2050.Der etableres et fuldt funktionelt og EU-dækkende basisnet af transportkorridorer medfaciliteter, som sikrer en effektiv overførsel mellem transportformer (TEN-T-basisnet) senesti 2030, et højkapacitetsnet af høj kvalitet senest i 2050 og et tilhørende sæt afinformationstjenester.Senest i 2050 forbindes alle basisnettets lufthavne med jernbanenettet og helst medhøjhastighedsnettet. Det sikres, at alle basisnettets søhavne i tilstrækkelig grad erforbundet med jernbanegodstransporten og om muligt de indre vandveje.Senest i 2020 etableres en ramme for et europæisk informationsstyrings- ogbetalingssystem for multimodal transport, der omfatter såvel passagerer som gods.Det vil blive tilstræbt at anvende principperne om "brugeren betaler" og "forurenerenbetaler" fuldt ud og inddrage den private sektor i at eliminere forvridninger, skabe indtægterog sikre finansiering af fremtidige investeringer i transportsektoren.





Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Trafikplan 2012-2027

Figur 2.

Timemodellen

Højere hastighedUdover ny infrastruktur opnås størst effektved markante rejsetidsreduktioner, som kanforrykke konkurrenceforholdet overfor bil. Detkan opnås ved færre stop, ved at opgraderestrækningshastighed eller mere vidtgåendeved at anlægge nye strækninger medhøjhastighed.Kortere rejsetid medfører bedre udnyttelse aftogmateriel og færre personaleudgifter, someventuelt kan finansiere driftsudvidelser. Erder tale om markante reduktioner, kan det fåstor betydning for passagerantallet. Eteksempel er Storebæltsforbindelsen, hvorrejsetiden blev reduceret med mere end entime. Sammen med afskaffelse af færgeropnåede man væsentlige driftsbesparelser,som mere end opvejede omkostningerne vedde betydelige udvidelser i togtrafikken.Passagererne opnåede væsentlige fordele,hvilket betød markant flere rejser.Femern Bælt-forbindelsen og visionen om entimemodel er tilsvarende initiativer fremover.En lang række mindre projekter med bl.a.hastighedsopgraderinger rundt omkring isystemet vil trække i samme retning.Udvidet kapacitetUdvidet kapacitet giver mulighed for at køreflere tog, hvilket kan give kortere ventetid tilnæste afgang. Det kan også betyde bedremulighed for gennemkørende tog og dermedreduceret rejsetid for de fleste rejsende.Kommende eksempler på kapacitetsudvidelserer den ny bane København-Ringsted ogudbygning til dobbeltspor i Sønderjylland ogpå Nordvestbanen samt indirekte ogsåSignalprogrammet.Øget kapacitet kan også bruges til at forbedrerettidigheden, da et trafiksystem med mererestkapacitet giver mindre forsinkelses-påvirkning imellem togene. Det nyesignalsystem sigter også på en forbedring afrettidigheden.ForenklingRettidigheden kan også påvirkes på andremåder, først og fremmest gennem forenklingaf driftskoncepter, som mindsker gensidigpåvirkning i trafiksystemet. Dette opnås ved ihøjere grad at isolere togsystemer frahinanden samt ved at anvendesystematisering med faste toglinjer ogminuttal.En mere ensrettet driftshåndtering med størregrad af gentagne processer vil forsimpleproduktionen. Det giver bedre overblik og isidste ende mere rettidig trafikafvikling til

VirkemidlerRealisering af målsætningen forudsætter førstog fremmest, at grundproduktet – dvs.rejsetid, frekvens, komfort, tilgængelighed ogpris – bliver mere konkurrencedygtigt.Fra statslig side kan en række forskelligevirkemidler bringes i anvendelse ibestræbelserne på at øge anvendelsen af denkollektive trafik. Trafikplanen har fokus på devirkemidler staten kan påvirke, dvs.investeringer i infrastruktur og indkøb aftrafik.Først og fremmest er det som hidtil muligt atsatse på infrastrukturudbygninger, som givermulighed for at forbedre togbetjeningen medkortere rejsetid, hyppigere drift og bedrerettidighed eller betjening af helt nyerejsestrømme.Nye banerStørst effekt opnås ved at etablere nye banerog stationer, der betjener trafiktunge områdereller rejserelationer, hvor togforbindelse hidtilikke findes eller ikke er brugbar, dvs.betjening af helt nye rejsestrømme.Væsentligste eksempel de seneste 15 år erØresundsforbindelse med bane via Kastrup. Etandet eksempel er den københavnske metro,som udvides væsentligt de kommende år.Hertil kommer letbaner i Aarhus og Ring 3. Imindre skala er etableret en række nyestationer.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Trafikplan 2012-2027

glæde for de fleste rejsende. Det er samtidigenklere at kommunikere for brugere, ogsåifm. uregelmæssigheder.Etablering af faste, hensigtsmæssigeknudepunkter for systematisk togkrydsningkan desuden give grundlag for bedre samspilmellem bus og tog.Øget systematisering kan til gengæld betyde,at mindre trafikstrømme fx mister direkteforbindelse, og at man må undlade vissepræcise tilpasninger til efterspørgslen.Andre forholdMarkedsføring og produktudvikling ervæsentlig for at udbrede anvendelsen. Det erafgørende at gøre opmærksom på faktiskeforbedringer. Også denne opgave lettes vedkonceptforbedringer, det skal være enkelt atanvende den kollektive trafik. Desuden skalkomforten være i orden.IT- og mobiludviklingen med smartphones harsammen med produkter som rejseplanen,bedre trafikinformation og nye rejsehjemler iform af bl.a. mobilbilletter og rejsekortmedvirket til at gøre den kollektive trafiklettere tilgængelig.For den rejsende er det dør-til-dør rejsen, derhar betydning. Selve togrejsen udgør ofte kunen mindre del af den samlede rejse,tilbringertransporten har derfor også storbetydning for toganvendelsen. Der er kommetfokus på en god sammenhæng i den kollektivetrafik. Det skal være nemt og enkelt at skiftemed gode korrespondancer ogterminalforholdene skal være i orden.En lang række forhold, som ikke direkte harmed togbetjening at gøre, har også indflydelsepå toganvendelsen. Det gælder fxprisudvikling for konkurrerendetransportmidler, primært omkostning vedbilkørsel. Sådanne forhold kan principieltpåvirkes gennem afgifter og tilskud, sompåvirker benzinpris, registreringsafgifter,kørselsafgifter, og alternativt gennemtakstreguleringer. Et andet virkemiddel er atbegrænse bilanvendelsen med fx færreparkeringspladser eller indirekte ved atacceptere stigende trængsel på vejene.Den væsentligste langsigtede faktor fortoganvendelsen er dog lokalisering afbefolkning og arbejdspladser. Disse kanprincipielt påvirkes gennem langsigtetplanlægning, fx ved krav om stationsnærbyudvikling for bestemte funktioner, primærtstørre arbejdspladser.

Figur 3. Kollektiv andel blandt pendlere efterafstand mellem station og arbejdsplads.

18%16%

14%12%10%8%6%4%2%

0%under 500 m 500-1000 m1-2 kmTog Busover 2 km

Kilde: Transportvaneundersøgelsen 2006-2010.

Togbetjeningen de kommende år(2010-2027)Togtrafikkens omfang afhænger i høj grad afde tilskud som politikerne stiller til rådighedgennem kontraktbetalingen. Det nuværendebetjeningsomfang afspejler det politiskfastlagte serviceniveau i forbindelse med denuværende kontrakter. Trafikplanen tagerudgangspunkt i dette niveau og har ikkevurderet om togbetjeningen på nogletidspunkter og strækninger måtte ligge udover det fagligt velbegrundede.Størstedelen af trafikken indkøbes via deforhandlede kontrakter med DSB for Fjern- ogregionaltog henholdsvis S-tog. Restenindkøbes via udbudte kontrakter for trafikken iMidt- og Vestjylland henholdsvis Kystbanen ogden danske del af Øresundstrafikken.Den nuværende DSB kontrakt udløber medudgangen af 2014 og der er ikke truffetbeslutning om afløseren. Det er uklart, hvormange midler der vil være til rådighed efter2015, og hvor langt pengene rækker med dettil den tid gældende omkostningsniveau.Det er derfor ikke muligt at sige nogetentydigt om det faktiske trafikomfang efter2015 for DSB trafikken og efter 2018 forregionaltrafikken i Midt- og Vestjylland.Alle fremtidige angivelser om trafikomfangetpå statens net må tages med dette forbehold.Langsigtet udviklingDen fremtidige togbetjening er skitseret medudgangspunkt i følgende principper:Timemodellen mellem de største byerKøbenhavn, Odense, Aarhus, Aalborgsamt Odense og Esbjerg forventes

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Trafikplan 2012-2027

løbende implementeret i takt medinfrastrukturudbygningerne. I tilknytninghertil også det såkaldte ”købstadslyntog”.Timemodellen forventes at væregrundstammen i fjerntrafikken ogsepareres så vidt muligt fraregionaltrafikken.Der forventes etableret et antalknudepunkter, hvor togene mødes påsamme minuttal hver time, og hvor dersåledes bliver de bedst muligeskiftemuligheder mellem fjerntog,regionaltog og busser.Antal tog på den enkelte strækning ogstandsninger på den enkelte station tagerudgangspunkt i samfundsøkonomiskehensyn.

Trafikken på Grenaabanen udgår af denstatslige togbetjening når letbanen åbner i2016.Mulig togbetjening 2017Det nye dobbeltspor Ny Ellebjerg-København(2012) gør det muligt at køre tog fraKøbenhavn H via Ny Ellebjerg mod Roskilde istedet for via Valby og med standsning vednye perroner i Ny Ellebjerg. Mulighedenforventes udnyttet fra 2014.Opgraderingen Langå-Struer (2012) reducererrejsetiden med op til 17-18 minutter. Derforventes etableret knudepunkt i Viborg medhenblik på at opnå bedst muligeomstigningsmuligheder til regionale busser.Langeskov station forventes åbnet 2013 ogbetjenes af fjerntogsystemet til Syd- ogSønderjylland, hvilket forlænger rejsetiden forde gennemrejsende passagerer med op til 3minutter.Opgraderingen Lyngby-Hillerød (2014), somsker i sammenhæng med Signalprogrammet,kan reducere rejsetiden med op til 3 minutter.Opgraderingen af Nordvestbanen (2015) kanreducere rejsetiden med op til 5-6 minutter.Der forventes etableret knudepunkt i Holbækmed henblik på at opnå bedst muligeomstigningsmuligheder til Odsherredsbanenog regionale busser.Med elektrificeringen Lunderskov-Esbjerg(2015) forventes fjerntogene til Esbjerg atvære elektriske, men stadig en del af det syd-og sønderjyske fjerntogsystem.Dobbeltsporsudbygningen Vamdrup-Vojens(2015) tilgodeser primært godstrafikken, somfår reduceret køretid og øget kapacitet.Samtidig forventes rejsetiden for passagertogmellem Kolding og Tinglev reduceret med optil 12 minutter for nogle tog.Der forventes fra 2016 at køre letbanetogOdder-Aarhus-Grenaa, hvorefter strækningenAarhus-Grenaa udgår af den statsligetogbetjening. På Aarhus H forventesletbanetogene at benytte en ny perron inordsiden af banegraven, hvormed perronsporkapaciteten på Aarhus H bliver væsentligtudvidet.Gødstrup station ved det nye sygehus eråbnet (2016), og den forventes betjent på enmåde, der sikrer, at både Herning ogHolstebro fortsat vil være knudepunkter medgode omstigningsmuligheder til andre tog ogbusser. Det vil være muligt at betjeneGødstrup med direkte tog fra og til Aarhus.



Med udgangspunkt i ovennævnte principper eropstillet et bud på, hvordan togbetjeningen påden statslige bane kan udvikle sig på 5, 10 og15 års sigt i takt med den løbendeibrugtagning af vedtagne projekter. Engennemgang af projekterne findes i kapitlet”Baneprojekter”, mens overvejelserne bagden fremskrevne togbetjening er uddybet ikapitlerne ”Togbetjening” og ”Kapaciteten påbanenettet”.Den fremskrevne togbetjening er for hvertplanår beskrevet i bilag 3 i form aflinjediagrammer, der viser antal tog pr.strækning og stop pr. station. En tabeloversigtmed den forventede togbetjening pr.strækning fremgår af bilag 4.Udvikling frem til 2017Planår 2017 afspejler situationen før åbning afny bane København-Ringsted, men efteribrugtagning af en række baneprojekter.ProjekterFrem til 2017 forventes gennemført følgendebaneprojekter, der har fokus påhastighedsopgraderinger og udbygning afinfrastruktur:Nyt dobbeltspor København H-Ny Ellebjerg(2012)Opgradering Langå-Struer (2012)Ny station i Langeskov (2013)Opgradering Lyngby-Hillerød (2014)Renovering af Nørreport station (2014)Udbygning af Nordvestbanen (2015)Elektrificering Lunderskov-Esbjerg (2015)Udbygning Vamdrup-Vojens (2015)Aarhus letbane, etape 1 (2016)Ny station i Gødstrup (2016)

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Trafikplan 2012-2027

Udvikling fra 2017 til 2022Planår 2022 afspejler situationen efter åbningaf den ny bane København-Ringsted ogFemern Bælt-forbindelsen, men udenudbygning af de tyske landanlæg tildobbeltspor.ProjekterFrem til 2022 forventes følgendebaneprojekter gennemført:Ny bane København-Ringsted (2018)Opgradering Hobro-Aalborg (2018)Metrocityringen (2018)Opgradering Ringsted-Odense (2020)Letbane Ring 3 (2020)Ny station syd for Hillerød (2020)Femern Bælt-forbindelsen (2021)Signalprogrammet (2014-2021)

Passagerunderlaget mellem København ogHamburg over Femern forventes tilstrækkeligttil et trafikomfang svarende til et tog i timen.Driftsmønstret i denne trafik er specieltusikkert, fordi det først og fremmest må beropå beslutninger hos den eller de operatørersom driver trafikken. Det er her antaget attrafikken med hurtige fjerntog med få stopkan kombineres med interregionale tog medflere stop.Signalinfrastrukturen er i sin helhed ny(2021). Det betyder ekstra kapacitet, blandtandet ved samtidig indkørsel på allekrydsningsstationer og bortfald afsignalbetingede hastighedsreduktioner.Rettidigheden forventes forbedret, fordiantallet af signalfejl er reduceret væsentligt.Udvikling fra 2022 til 2027Planår 2027 afspejler situationen efterudbygning af Femern Bælt-forbindelsens tyskelandanlæg til dobbeltspor, som skal være klarsenest 7 år efter åbning af den faste FemernBælt-forbindelse.ProjekterDet fuldstændige Femern Bælt anlæginklusive dobbeltspor i Tyskland (BadSchwartau-Puttgarten).Mulig togbetjening 2027Indtil nu er det i perioden efter 2022 kunbesluttet at opgradere Femern Bælt-forbindelsens tyske landanlæg meddobbeltspor, hvilket skal senest 7 år efteribrugtagning af den faste forbindelse.Opgraderingen reducerer rejsetiden tilHamburg og Berlin og øger kapaciteten til togodstog i timen Sverige-Tyskland via Femern,mens et godstog kan køre via Padborg.For tiden undersøges en del andre projekter,som på forskellig måde vil påvirketogbetjeningen i 2027, hvis de gennemføres.Timemodellen kan forbedres med rejsetider på1 time Odense-Esbjerg og Aarhus-Aalborg.Rejsetiden Odense-Aarhus vil stadig væremere end en time, da en opgradering vilkræve betydelige nyanlæg.

Mulig togbetjening 2022Den ny bane København-Ringsted (2018)medfører en markant ændring aftogbetjeningen i Danmark. Ad den ny baneforventes 6 passagertog, dels de hurtigstefjerntog (lyntog), dels en ny regionallinjeKøbenhavn-Køge-Haslev-Næstved, men ogsåandre regionaltog mod Odense og Nykøbing.Ad den nuværende bane er der plads til 11 togi timen, hvormed betjeningen København-Holbæk kan udvides til to stoptog og tohurtige tog i timen. (efterspørgslen taler dogfor at flytte yderligere tog fra den nuværendetil den nye bane).Regionaltrafikken i Østdanmark forventesadskilt fra fjerntrafikken og tilrettelagt med etantal hensigtsmæssige knudepunkter. Etstigende trafikomfang vil øge belastningen påKøbenhavn H.Timemodellen forventes påbegyndt med enlinje med lyntog København-Aalborg itimedrift, som undervejs kun standser iOdense, Aarhus og Randers, og derudover enanden linje København-Aarhus, som standser iOdense, Fredericia, Vejle, Horsens og evt.Skanderborg. Derudover kan der være behovfor en lyntogslinje København-Esbjerg, sombl.a. betjener Kolding.Opgradering Hobro-Aalborg (2018) vil kunnereducere rejsetiden Aarhus-Aalborg til lidtover 1 time. Opgradering Ringsted-Odense(2020) forventes at reducere rejsetiden medlyntog København-Odense til 1 time.Rejsetiden Odense-Aarhus vil være mere end1 time.Med Femern Bælt-forbindelsen (2021)udbygges Vordingborg-Femern til dobbeltspor,og Ringsted-Femern elektrificeres.

Passagerudviklingen dekommende år (2010-2027)Med de indtil nu trufne beslutninger forventespersontrafikken på det statslige net dekommende år (perioden 2010-2027) at stige50 % fra 6,2 til 9,4 mia. personkm årligt, i alten vækst på 3,1 mia. personkm. Det er engennemsnitlig vækst på 2,5 % årligt, lidt mereend den historiske vækst i perioden 1995-

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Trafikplan 2012-2027

2010. Træffes der beslutning om yderligeretiltag, kan der forventes yderligere vækst.Tabel 1. Forventet udvikling i transportarbejde2010-2027 fordelt på hovedsegmenter

mia personkmIntern S-baneØvr. intern ØstdanmarkIntern VestdanmarkOver StorebæltOver ØresundØvrig udlandTotal statslige banerØvrige baner*Total alle baner

2010 2017 2022 20271,01,21,11,21,71,92,42,51,21,41,51,52,02,43,13,40,30,40,40,40,20,20,40,46,27,48,99,40,40,71,21,46,68,1 10,1 10,8

Øvrige væsentlige forbedringer skyldeshastighedsopgradering mellem Ringsted ogOdense og den faste forbindelse over FemernBælt, som tilsammen forventes at give 0,3mia. personkm. Hertil kommer Signal-programmet og en række andre udbygninger– bl.a. dobbeltspor mellem Lejre og Vipperødpå Nordvestbanen og afsmittende effekt afCityring og letbaner m.m.Andre initiativer som Rejsekort, takst-nedsættelser, produktudvikling mv. forventesat medføre en samlet vækst på 0,3 mia.personkm i 2027.Hertil kommer forventning om en betydeligbaggrundsvækst på 1,5 mia. personkm,hvilket er en gennemsnitlig vækst på godt 1% årligt. Den er beregnet ved hjælp af densåkaldte TIM-model, som blev udarbejdet afDTU i 2009-2010 for at belyse effekten afTimemodellen og forskellige udformninger afkørselsafgifter. Modellen forudsætter enbefolkningsudvikling centreret omkring destørre byer, samt en forskydning i genereladfærd mod længere rejser, som lettere kantiltrækkes med tog end korte rejser.Baggrundsvækst for Øresund er særskiltprognose til 2017 fra Trafikstyrelsen samtprognoser fra Øresundsbrokonsortiet til 2027.Trafikken til Tyskland er baseret på prognoserfra Femern A/S.Udenfor det statslige banenet forventespassagertransporten at stige markant fra 0,4til 1,4 mia. personkm årligt. Det skyldesprimært markante baneudbygninger medMetrocityring og letbaner i Aarhus og på Ring3 i København, men også på privatbanerneforventes en mærkbar vækst.Dermed forventes den samlede kollektivebanetrafik at stige 61% fra i alt 6,6 til 10,8mia. personkm årligt i 2027.Intern S-togInternt på S-banen forventes en vækst på14%, hvilket svarer til den forventedebaggrundsvækst i S-banefingrene.Hastighedsopgradering Lyngby-Hillerød, en nystation syd for Hillerød og bedre rettidighedsom følge af signalprojektet mm betyder flererejser. Omvendt vil den ny bane mellemKøbenhavn og Ringsted medføre overflytningfra S-tog til den ny bane mellem Køge ogKøbenhavn. Metrocityringen medføreroverflytning på centralafsnittet, men vækst ibyfingrene.

* Metro, letbaner og privatbaner

Væksten er jf. Tabel 2 dels et resultat af enrække vedtagne projekter, der vil føre tilbedre togbetjening, hvilket forventes at giveen vækst på 1,6 mia. personkm, dels etresultat af baggrundsvækst.Tabel 2.Årsag til forventet vækst på statsligebaner 2010-2027

mia personkmNy bane København-RingstedOpgradering Ringsted-OdenseFemernbælt-forbindelseMetro og letbanerSignalprogrammetAndre baneprojekter*Andre initiativer**BaggrundsvækstI alt

2010-20270,60,10,20,20,10,10,31,53,1

* Hastighedsopgradering Langå-Struer, hastigheds-opgradering Nordbanen, udbygning Nordvestbanen,udbygning Vamdrup-Vojens, hastighedsopgraderingHobro-Aalborg, nye stationer i Langeskov, Gødstrupog Hillerød Syd** Rejsekort, takstnedsættelser, produktudvikling,markedsføring mv.

Størst betydning får ændringerne efteretableringen af den ny bane mellemKøbenhavn og Ringsted via Køge, som erførste afgørende skridt i visionen om entimemodel mellem København, Odense,Aarhus og Aalborg. Der forventes en samletvækst på 0,6 mia. personkm, hvor isærtrafikken over Storebælt har betydning.Desuden opnås betydelig vækst i regional-trafikken øst for Storebælt, bl.a. som følge afmarkant afkortet rejsetid fra Køge og Haslevtil København.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Trafikplan 2012-2027

Inkl. omstigere fra regional- og fjerntogforventes en samlet vækst i S-togsrejser på16%.Øvrig trafik øst for StorebæltDen øvrige interne passagertransport øst forStorebælt forventes at stige med knap 50%fra 1,7 til 2,5 mia. personkm årligt. Heraf erca. en tredjedel en effekt af baggrundsvækstjf TIM, mens to tredjedele skyldes forbedrettogbetjening, primært som følge af ny baneKøbenhavn-Ringsted.Over StorebæltOver Storebælt forventes en markant vækstomkring 70% fra 2,0 til 3,4 mia. personkm.Baggrundsvækst jvf TIM udgør knaphalvdelen, mens forbedringer i togbetjeningensom følge af timemodellens første etape tilOdense (ny bane København-Ringsted samtopgradering Ringsted-Odense) giver ca. 25%.Antal passagerer i Storebæltssegmentet stigerfra 8,3 til 15,0 mio. årligt.Vest for StorebæltDen interne trafik vest for Storebælt forventesligeledes at stige betydeligt omkring 30%,heraf er to tredjedele en effekt afbaggrundsvækst jf TIM. Især i Østjyllandforventes fortsat baggrundsvækst, som her vilmedføre ca. 30% flere rejser.Over ØresundOver Øresund forventes ligeledes en pænvækst, omkring 50% fra 0,3 til 0,45 mia.personkm. Antal passagerer (inkl. Helsingør-Helsingborg) stiger fra 10,7 til 17,7 mio. årligtsom følge af en forventning om fornyet væksti pendlingen over Øresund, effekt afCitytunnelen, en fortsat vækst flytrafikken iKastrup samt effekt af videreudvikling iØrestaden.Øvrige internationalDen øvrige internationale trafik forventesmere end fordoblet fra 0,15 til ca. 0,35 mia.personkm. Antal rejser over Femern Bæltforventes med den faste forbindelse at stigemarkant fra 0,3 mio. i 2010 til 1,5 mio. i2027, hvilket er den afgørende årsag til ensamlet vækst fra 0,9 til 2,1 mio. rejser årligt.En opgørelse over den forventedepassagerudvikling pr. station fremgår af bilag1 og pr. strækning af bilag 2. Kapitlet”Passagerudvikling de kommende år”indeholder en uddybende beskrivelse afpassagerudviklingen de kommende 15 år samten nærmere beskrivelse af metode ogforudsætninger bag passagerprognosen.

Udviklingen frem til i dag (1995-2010)Målsætningen om en fordobling ipassagerudviklingen de kommende 15 år erstørre end den historiske udvikling de seneste15 år. Men der investeres også massivt i denkollektive trafik de nærmeste år, og der erundersøgelser af en række yderligere tiltag.Passagertrafikken på de statslige bane-strækninger er vokset betydeligt i perioden1995-2010. Således er transportarbejdetvokset 37% fra 4,6 mia. personkm årligt til6,2 mia. personkm årligt svarende til engennemsnitlig vækst på ca. 2% årligt.Væksten er primært et resultat af en markantudvidet og forbedret togbetjening. Af densamlede vækst på 1,7 mia. personkm årligt,vurderes ca. 1,5 mia. at skyldes bedretogbetjening. Etablering af Storebælts-forbindelsen og Øresundsforbindelsen har haftstørst betydning, men andre projekter harogså haft mærkbar effekt, fx Ringbanensudvidelse, afsmittende effekt af metroen,forbedringer på Svendborgbanen, nærbane iAarhus samt nye stationer og en lang rækkeløbende køreplanforbedringer. Forbedringersom rejseplanen og mulighed for at købe billethjemmefra har bidraget til væksten.Også togkørslen er vokset betydeligt, sidenStorebæltsforbindelsen åbnede for togtrafik i1997, med 20% fra 58 mio. togkm i 1997 til69 mio. togkm i 2010. Især trafikken overStorebælt er vokset, men regionaltogskørslener også steget mærkbart. Kørslen medgodstog er næsten halveret som følge af enudvikling hen imod færre og længere godstog,der kører transitgods gennem Danmark.Baggrundsforhold som befolknings- ogarbejdspladsudvikling, længerependlingsafstande og ændret bilrådighed samtudvikling i prisforholdet mellem kollektiv ogindividuel trafik har imidlertid også påvirkettrafikudviklingen.Samlet set er både befolkningstallet ogantallet af arbejdspladser steget 6% fra 1995til 2010 mens bilrådigheden er steget 22%.Der er store regionale forskelle. IHovedstadsområdet og Østjylland har derværet betydelig vækst i både befolkning ogarbejdspladser, mens der især i Vestdanmarkuden for Østjylland har været stagnation ellernedgang.Udviklingen i baggrundsforholdene pegerdermed i forskellige retninger, og vurderes

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Trafikplan 2012-2027

samlet set kun at have medført en begrænsetvækst for transportarbejdet med tog istørrelsesordenen 0,2 mia. personkm, hvilketer en samlet baggrundsvækst på kun 0,3%årligt.Intern S-togAntal rejser internt på S-banen er stagneret iperioden, og transportarbejdet er faldet 10%.Indenfor de centrale dele af S-banen ertrafikken steget 60%, fordi befolkning ogantal arbejdspladser i centralkommunerne ervokset, og fordi der er sket markanteforbedringer som følge af metro og Ringbanem.m. Til gengæld er trafikken faldet 12% i detrafiktunge byfingre, primært pga. faldendependling mellem centralkommunerne ogomegnen samt stigende bilejerskab.Øvrig trafik øst for StorebæltDen øvrige trafik øst for Storebælt er stegetbetydeligt, godt 30%, i perioden 1995-2010.Det er mest et resultat af banen til Kastrup,men skyldes også bedre muligheder for atkomme videre rundt i tætbyen med Metro ogRingbane samt en række løbendekøreplanforbedringer. Hertil kommerbetydningen af en markant øget pendlingmellem hovedstadsområdet og øvrigeSjælland i perioden 1995-2010.Vest for StorebæltDen interne trafik vest for Storebælt erligeledes steget betydeligt i perioden 1995-2010 med lidt over 30%. To tredjedele aftrafikken vedrører den østjyske korridor fraRanders til Odense og Kolding, og stort sethele væksten vedrører denne korridor.Årsagen er vækst i både befolkning ogarbejdspladser i Østjylland, samt atpendlingsmønstrene ændret sig, så flere rejserlængere, ikke mindst mellem de storestationsbyer. Hertil kommer en vækst somfølge af køreplanudvidelser og nye stationer.Over StorebæltTrafikken over Storebælt er steget voldsomt,ca. 75%, i perioden 1995-2010. Det erovervejende et resultat af Storebælts-forbindelsen, som skar lidt over en time afrejsetiden, og tilhørende udvidelse af IC-trafikken fra timedrift til halvtimesdrift samtsenere forbedringer med lyntog hver time.Hertil kommer et jævnt stigendepassagerantal over Storebælt til og fraKastrup lufthavn og øget pendling Odense-København.Over ØresundDen faste forbindelse over Øresund gjorde detmuligt at betjene helt nye trafikstrømme. Iperioden fra 2000 til foråret 2008 voksedependlingstrafikken markant, hvilket var drevet

af stigende forskel i arbejdskraftefterspørgselog boligpriser på dansk og svensk side i enperiode med højkonjunktur. I 2009-2010 varØresundstrafikken stagnerende, men detseneste år er den igen vokset, delvist pga.Citytunnelen i Malmø, der blev taget i brug idecember 2010.Øvrige internationalDen øvrige internationale trafik hargennemgået betydelige ændringer siden 1995.Tidligere fandtes et udbredt internationalttogsystem med forbindelser til store dele afEuropa. Det er stort set overgået til flytrafik idag. Tilbage findes primært togforbindelser tilHamburg og Berlin, hvortil omfanget af rejsertil gengæld er langt større end tidligere.

KapacitetBanekapaciteten afhænger først og fremmestaf infrastrukturen – er der enkeltspor ellerdobbeltspor – men også af togeneskørselsmønster. Med begrænset kapacitet måantallet af togafvejes i forhold til ønsker vedr.regularitet, hastighed og sammensætning afhurtige og langsomme tog. Problemstillingener uddybet i kapitlet ”Kapaciteten påbanenettet”.De kommende års udbygninger forventesnogle steder udnyttet til at køre flere tog,andre steder hurtigere tog eller tog med enbedre rettidighed. En stor del af væksten ipersontrafikken forventes derfor betjent ieksisterende tog, der hvor nødvendigt får øgetpassagerkapaciteten i form af længere togeller dobbeltdækkere.De forventede trafikale ændringer fremgår aflinjediagrammerne i bilag 3. De reellekørselsomfang vil blive fastlagt i senerekontraktforhandlinger.Trods udbygningerne de kommende årforventes kapacitetsudnyttelsen af banenettetyderligere forøget fremover.Mellem København og Ringsted medfører dennye bane en markant kapacitetsudvidelse,som mere end modsvarer den forventedetrafikudvidelse på 5 mio. togkm. Itilslutningspunkterne omkring København Hog i Ringsted øges belastningen imidlertidbetydeligt. Femern Bælt-projektet vil betydeen aflastning af godstrafik henover Storebælt,hvilket dog forventes udnyttet til yderligerepersontog i sammenhæng med København-Ringsted projektet. Omlægningen af godstogvil skabe en flaskehals over Storstrømsbroen,medmindre denne ender med at bliveudbygget.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Status for den kollektive trafik

Status for den kollektive trafikTrafikplanen udgør det fælles grundlag for en sammenhængendekollektiv trafik. Bosætningsmønstret i Danmark kræver et betydeligtfokus på sammenhængen mellem tog og bus, hvis flere bilture skaloverflyttes til kollektiv trafik.Den kollektive trafik er sammensat afjernbaner, busser, færger og lufthavne.De statslige baner i Danmark omfatter 2.040km jernbane, som er betjent medpassagertog. Udover de statslige baner er der514 km privatbaner forvaltet af de regionaletrafikselskaber og 21 km metro forvaltet afMetroselskabet. Dertil kommertrafikselskabernes (kommuner og regioner)vidtforgrenede net af buslinjer, hvoraf nogleer lokale bybusser mens andre har en regionalrolle.Færgerne er dels statslige, dels kommunaleog dels kommercielle. Lufthavnene erkommercielle eller kommunale, undtagelsener Bornholms Lufthavn, som er statsligt ejetog drevet.Tabel 3.Banetrafikken i 2010.Trafikarbejdemio. togkm78131719....15510Passagerer mio.23841218111935311Transportarbejdemio. personkm6.5871.4261.1962.0392221641.108239193

Trafik- og transportarbejdeTrafikarbejdeer omfanget af tog og busserskørsel. Trafikarbejde måles i togkilometer ellerbuskilometer.Transportarbejdeer udtryk forpassagerernes rejseomfang, dvs. hvor mangekilometer passagererne tilbagelægger.Transportarbejde måles i personkilometer.Kollektiv trafik udgør 12 % af det samledetransportarbejde i Danmark og 6 % af turene.Busserne kører ca. 80% af det samledekollektive trafikarbejde. Bussernetransporterer også flere passagerer endtogene. Til gengæld gennemføres 75% af detkollektive transportarbejde med tog, forditogrejserne generelt er meget længere endbusrejserne.

BanesegmentTog i altherafØst for StorebæltVest for StorebæltOver StorebæltØresundstogAndre internationale togS-togMetroAndre baner

Kilde: Danmarks StatistikTabel 4.Bustrafikken i 2010.Trafikarbejdemio. buskm280288334221113Passagerer mio.357277923182092Transportarbejdemio. personkm2.37126179422418089517

TrafikselskabBus i altherafNordjyllands TrafikselskabMidttrafikSydtrafikFynbusMoviaBAT (Bornholm)

Kilde: Indberetninger fra trafikselskaberne til Trafikstyrelsen.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Status for den kollektive trafik

Figur 4. Det samlede kollektive net (Kilde: Landstrafikmodellen på baggrund af data fra Rejseplanen,bemærk at Midttrafiks skolebusser ikke oplyses til Rejseplanen og derfor ikke indgår.)

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Status for den kollektive trafik

Næsten en tredjedel af transportarbejdet medtog går over Storebælt, som dermed er detstørste togsegment målt i personkilometer.Movia er det største trafikselskab målt ipersonkilometer med bus. Midttrafik er dogikke langt efter Movia, hvilket ikke mindstskyldes at jernbanenettet er langt mindreudbygget i Midtjylland end på Sjælland.Målt i forhold til indbyggertallet, liggeromfanget af tog- og buskm omkring 60 km pr.indbygger i hele landet, bortset fra Bornholm,som ligger noget højere.I Hovedstadsområdet køres væsentligt fleretogkm pr. indbygger end i resten af landet,men det samlede udbud af bus- og togkm erpå niveau med resten af landet. Service-niveauet virker imidlertid væsentligt højere iHovedstadsområdet, og det skyldes at denkollektive trafik er langt mere effektiv somfølge af den højere befolkningstæthed ogtogorienterede bystruktur.

Figur 6.

Afstand fra station til turens mål (andel afture).Hele landetNordjylland

MidtjyllandSydjyllandFynØvrige ØstdanmarkHovedstadsområdet

0%0-500 m

20%

40%1-2 km

60%2-4 km

80%

100%

500-1000 m

over 4 km

Kilde: Transportvaneundersøgelsen 2006-2010.

Det betyder, at afstanden mellem stationen ogturens mål ligger udenfor ”acceptabelgangafstand” på langt de fleste ture, ogtogturen skal derfor kombineres med cykel,bus eller bil.

Den vigtige sammenhængForbedringer i sammenhængen mellem tog ogbus kan bidrage til målsætningen om at enstørre del af trafikken sker i den kollektivetrafik. I sidste ende handler det om at bringerejsetiden fra dør til dør med kollektiv trafiktættere på rejsetiden med bil. Minimering afskifte- og ventetid på de kollektive terminalerer derfor helt central for at overflytte bilistertil bus og tog.Tog og busser udgør et sammenhængendenet, og anvendes ofte i kombination, jf. Figur7. Figuren viser bl.a., at der er skift pånæsten hver tredje kollektive tur og knaphalvdelen af det samlede kollektivetransportarbejde udføres på ture med skift.Figur 7.100%90%80%70%60%50%

Figur 5.NordjyllandMidtjylland

Tog- og buskm pr. indbygger

SydjyllandFynSjællandBornholm

20Togkm pr. indb.

100

Buskm pr. indb.

Kilde: Danmarks Statistik og Rejseplanen.

Store forskelle på stationsnærhedDen mest effektive togrejse foregår naturligvisfra én stationsnær lokalitet til en andenstationsnær lokalitet, således at til- ogfrabringertiden minimeres.Der er imidlertid store geografiske forskelle pågraden af stationsnærhed, og dermed storeforskelle på overflytningspotentialet fra bil tilkollektiv trafik.Som Figur 6 viser, går næsten 40% af turene iHovedstadsområdet til en lokalitet mindre end500 meter fra en station, og næsten 70% tilen lokalitet mindre end 1 km fra en station.Uden for Hovedstadsområdet er de tilsvarendeandele kun 15-20% og 30-40% af turene.

Ture og transportarbejde med kollektiv trafikfordelt på transportmidler og geografi.

40%30%20%10%0%turekmturekmturekmturekmØst forStorebælt1 togFlere togVest forStorebæltTog og busØst-vestAlle ture1 bus

Flere busser

Kilde: Transportvaneundersøgelsen 2006-2010.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Status for den kollektive trafik

Næsten 80% af alle kollektive ture med skiftog halvdelen af transportarbejdet på kollektiveture med skift har både start og mål øst forStorebælt, hvor der er et bedre udbud afkollektiv trafik. Øst for Storebælt benyttes togpå godt 60% af de kollektive ture, vest forStorebælt benyttes kun tog på hver femtekollektive tur.Bussen anvendes som til- eller frabringer påen tredjedel af togturene. Tallet ernogenlunde det samme i hele landet. I langtde fleste tilfælde anvendes bussen kun ententilellerfra toget. De fleste vælger at gå ellercykle fra bopælen til stationen, bl.a. fordi deter mere besværligt og tidskrævende atkoordinere bus og tog i begge ender aftogrejsen. Cykel anvendes på hver fjerdetogtur og bil på hver sjette. Den samledefordeling af til- og frabringer transportmiddeltil tog fremgår af Figur 8. Selvom busanvendes på ca. hver tredje togtur benyttesbus oftest kun i den ene ende, mens der gåseller cykles i den anden ende. Bus anvendesderfor i snit kun på hver sjette tur til eller fratoget.Figur 8. Transportform til og fra toget i procent aftogturene.Hele landetNordjyllandMidtjyllandSydjyllandFyn

over Storebælt er togets markedsandelnæsten 25%. Den meget høje markedsandelskyldes at toget generelt står stærkest på delange rejser.Figur 9. Markedsandele i persontransporten(andel af personkm).TotalOverStorebælt

Vest forStorebæltØst forStorebælt0%25%50%75%100%

Tog

Bus

Cykel/gang

Bil

Andet

Kilde: Transportvaneundersøgelsen 2006-2010.

Danskerne kører forholdsvis meget i togsammenlignet med befolkningen i andreeuropæiske lande, jf. Figur 10. Schweiz ermed 17% af transportarbejdet dog i en klassefor sig. Derefter følger en række landeomkring 10%, deriblandt Danmark. Flereøsteuropæiske lande har tidligere haft megethøjere togandele, men toget har tabt storemarkedsandele til bilen siden systemskiftet ilandene.Figur 10. Togets markedsandel af persontransporten(personkm) i europæiske lande 2009.SchweizUngarnØstrigFrankrigDanmarkSverigeHollandTysklandBelgienUKSlovakietTjekkietRumænienPolenItalienSpanienFinlandNorgeLuxembourgPortugalLetlandBulgarienSlovenienIrlandEstlandGrækenlandLitauen0%5%10%15%20%

Øvrige ØstdanmarkHovedstadsområdet0%20%Gang40%CykelBus60%Bil80%100%

Kilde: Transportvaneundersøgelsen 2006-2010.

Togets markedsandelKollektiv trafik udgør 12% af det samledetransportarbejde i Danmark og 6% af turene.Togets markedsandel af persontransporten erca. 9%, mens de offentlige bussersmarkedsandel er ca. 3%. Det samlede billedekan ses i Figur 9.Togets markedsandel varierer megetgeografisk. Øst for Storebælt er markeds-andelen 12% af transportarbejdet, mens denvest for Storebælt kun er 4%. Det skyldesisær at toget ofte kan konkurrere med bilenpå rejsetid til og fra København. På rejser

Note: Tallene er uden metro, letbaner ogsporvogne. Kilde: Eurostat.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Status for den kollektive trafik

RejsehastighedEn af de parametre der har største betydningfor, hvorvidt kollektiv trafik bliver valgt til ellerfra, er forskellen i rejsetid mellem en rejsemed kollektiv trafik og den samme rejse medbil. Jo hurtigere den kollektive trafik er, desstørre andel benytter kollektiv trafik.Rejsetidsforholdet mellem bil og kollektivtrafik er dermed også et godt mål for over-flytningspotentialet fra bil til kollektiv trafik.I den landsdækkende transportvaneundersø-gelse kan man beregne den gennemsnitligehastighed fra dør til dør for både bilrejser ogkollektive rejser. Resultatet fremgår af Figur11.Figur 11. Gns. rejsehastighed på bilture hhv.kollektive ture (km/time fra dør til dør).Hele landetNordjyllandMidtjyllandSydjyllandFynØvrige ØstdanmarkHovedstadsområdet01020Kollektiv trafik30Bil405060

skyldes at de to områder, herunder isærAarhus og Hovedstadsområdet, er præget afmange korte bus- og togture, hvorrejsehastigheden er forholdsvis lav.Det skal understreges at tallene for bil ogkollektiv trafik ikke er direkte sammenlignel-ige, da der ikke er tale om samme ture. Dekollektive ture vil typisk vælges i relationer,hvor den kollektive trafik er attraktiv, og detsamme forhold gør sig gældende for bilturene.Figuren siger derfor ikke noget om konkur-renceforholdet mellem bil og kollektiv trafik.

Den seneste udviklingDer er sket meget i den kollektive trafik deseneste år. Her gives et kort rids overudviklingen 2007-2010 i hhv. øst-vesttrafikken, øst for Storebælt og vest forStorebælt. Indledningsvist dog et parlandsdækkende tendenser:Nye busnetDer pågår i disse år en støre omlægning afbusnettet mange steder i landet med fokus pået mere behovsafstemt bustilbud. Dvs. flereafgange på strækninger, hvor der er mangekunder og færre eller slet ingen, hvor der er fåkunder.Flere steder indføres sammenhængenderegionale net som supplement til tog medhurtige forbindelser mellem de større byerhelst hver halve time. I mange byer indføresA-busser, der kører hyppigt og direkte medkortere rejsetid, hvor der er mange kunder.Konsekvensen kan være længeregangafstande til stoppestederne, men tilgengæld vil der være kortere ventetid. De nye

Kilde: Transportvaneundersøgelsen 2006-2010.

Figuren viser at bilturene har en gennemsnitshastighed på 50-60 km/t, mens de kollektiveture ligger på 30-40 km/t, lavest i Midtjyllandog på Sjælland. Det sidstnævnte forhold

Rejsetidsforhold kollektiv trafik/bilRejsetidsforholdet kan illustreres ved at se påpendlerture til en række udvalgte hospitalerforskellige steder i landet, som alle liggermere end 1 km fra en station. Etrejsetidsforhold på 2 betyder at den kollektivetrafik tager dobbelt så lang tid som bilen.Rejsetidsforholdet er langt bedre tilhospitalerne i Hovedstadsområdet, og dermedbliver den kollektive andel også højere.Forskellen mellem Hovedstadsområdet ogresten af landet skyldes primært, at der iHovedstadsområdet er mere trængsel påvejene og hyppigere tog- og busafgange, sådet er mere attraktivt at kombinere bus ogtog.

TilRigshospitaletHvidovre HospitalHerlev HospitalAarhus Universitetshospital SkejbyFredericia SygehusRegionshospitalet Randers

Rejsetidsforholdkollektiv trafik/bil1,11,51,61,92,02,1

Slagelse Sygehus2,1Note: Turene sker som bil eller cykel-tog-bus rejse iBilrejseplanen.dk. Pendlerne bor 10 min. på cykel frastationen i en række større oplandsbyer med station (ca.30-40 km fra hospitalet). Mødetiden er sat til en hverdagkl. 8.00. Rejsetiden beregnes som tidsrummet mellem detnødvendige afgangstidspunkt fra bopælen og kl. 8.00

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Status for den kollektive trafik

busnet udgør samtidig en mere effektivtilbringertrafik til toget. Erfaringer tilsiger, atbåde A-busserne og de regionalebussatsninger giver flere passagerer.Bustrafikken af områder med få kunder løses istigende omfang med flextur. Flextur ergrundlæggende koordineret taxakørsel fra dørtil dør.Nye rejsehjemlerNye salgskanaler er ved at erstatte detraditionelle billetter. SMS/Mobilbilletter erintroduceret i det meste af landet. Detlandsdækkende elektroniske rejsekort, somforventes at gøre det nemmere og mereattraktivt at rejse med kollektiv trafik, er igang med at blive udrullet, om end Midttrafikog Fynbus fortsat ikke har truffet beslutningerom at tilslutte sig rejsekortet. På Fyn har mani forvejen elektroniske billetter. Udover disserejsehjemler introduceres i stigende gradsærprodukter og rabatordninger ofte afmidlertidig karakter som fx ’Gratis Søndag’ iS-toget.I 2011 blev HyperCard lanceret som en 2-årigforsøgsperiode. HyperCard er et tilbud tilstuderende på ungdomsuddannelser, der giverstor rabat i den kollektive trafik.Øst-vest trafikkenPassagertallet i togtrafikken over Storebælt ervokset med ca. 4% i perioden 2007-2010. Deter en fortsættelse af den positive udviklingsiden det første tog kørte over Storebælt i1997.Øst for StorebæltPassagertallet i togtrafikken øst for Storebælter vokset ca. 10% i perioden 2007-2010.Passagertallet i S-tog er dog kun vokset ca.5%. På det seneste er passagertallet i S-togdog steget mere, bl.a. som følge af gratiscykelmedtagning.Metroens passagertal er steget med 33% iperioden 2007-2010. Det skyldes primært, atmetroens 3. etape til Københavns Lufthavnåbnede i oktober 2007, men også fortsatbyudvikling i Ørestad har været medvirkendetil stigningen.Privatbanerne i Hovedstadsområdet har siden2007 fået ca. 20% flere passagerer jf. Figur12.På Frederiksværkbanen er passagertalletsteget hele 30%. Fremgangen skyldes bl.a.,at der siden 11. januar 2009 kører tre tog itimen på strækningen Hundested-Frederiksværk-Hillerød. Det ene er ethurtigtog, der kun standser på de store

Kommunikation og produktudviklingKommunikation, herunder markedsføring oginformation er vigtige virkemidler til at skabeet nyt billede af det at rejse med kollektivetransportmidler.Erfaringer fra hovedstadssamarbejdet viser, aten fælles indsats med trafikinformation og ensammenhængende markedsføring har storvirkning for folks rejsevaner.Det fælles arbejde omkring trafikinformationsig i et nyt fælles kommunikationskoncept og iet nyt fælles design, der testes hos brugerne.

Løbende tilpasning af produktporteføljen harligeledes stor effekt på brugen af denkollektive trafik. Både i forhold til nuværendekunders behov og i forhold til at tiltrække nyebrugere. Det har vist sig bl.a. ved udvikling afprodukter på mobilplatform, til specielleevents, og til specielle målgrupper.

stationer. Det sænker rejsetiden fra 47 til 39minutter, ikke mindst til glæde for de mangependlere der skal videre med S-tog fraHillerød mod København.Passagertallet i bustrafikken øst for Storebælthar været stagnerende i perioden 2007-2010.Øvrige initiativer i Hovedstadsområdet desenere år omfatter:Ringbanen i fuld driftI januar 2007 begyndte S-togene at køre påhele den nye Ringbanes strækning mellemHellerup og Ny Ellebjerg. Ringbanen overgikogså til 5-minutters drift i dagtimerne. Idecember 2011 øgedes frekvensen yderligere,så der nu er ned til 4 minutter mellem togene.Ringbanen er en central del af det nyekollektive bynet i København, bestående af S-

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Status for den kollektive trafik

tog, Metro og A-busser med høj frekvens ogkorte skiftetider.Gratis cykler med S-toget og lokalbanenFor at tiltrække passagerer fra et størreopland, indførte DSB S-tog gratiscykelmedtagning i januar 2010. Siden da erantallet af cykler i S-togene mere endtredoblet. I maj 2011 havde 7% af S-togspassagererne cyklen med toget. S-togenes passagertal er også steget i sammeperiode. Lokalbanerne i Nordsjælland har ogsåindført gratis cykelmedtagning.Kollektiv trafik om nattenSiden den 20. november 2009 har S-togenekørt om natten på hele S-togsnettet.Natkørslen udføres natten efter fredag oglørdag efter en reduceret køreplan. Natmetroog natbus har også udvidet betjeningen.Vest for StorebæltPassagertallet i den statslige togtrafik vest forStorebælt er vokset ca. 4% i perioden 2007-2010. Dette dækker over vækst på DSB’shovedstrækninger og de centrale Arriva-strækninger fra Aarhus til Herning og Struer,hvor der er indsat de såkaldte regionalelyntog, men tilbagegang på DSB’s sidebaner.Passagertallet på privatbanerne vest forStorebælt har samlet set været stagnerende iperioden 2007-2010. Det dækker dog bl.a.over en stigning på 30% på strækningenHirtshals-Hjørring, og et fald på 20% påLemvigbanen (Holstebro-Lemvig-Thyborøn).Passagertallet i bustrafikken vest forStorebælt har været stagnerende i perioden2007-2010.Vest for Storebælt er der de senere år bl.a.sket en udvidelse af lyntogsbetjeningen iydertimerne og bedre intern betjening aftrekantsområdet.Grundet DSBs materielmangel misterNordjyderne dog i en overgangsperiode ikøreplanen for 2012 den ene af to direkteforbindelser fra Københavns Hovedbanegårdtil Aalborg. Der er indsat MR-tog nord forAarhus, hvilket nødvendiggør skift og giverlængere rejsetid. Ligeså er der mellem Aarhusog Esbjerg indsat MR-tog med længererejsetid til følge.

Figur 12. Passagertal pr. år på privatbanerne 2007og 2010.LemvigbanenOdderbanenVarde-Nr. NebelSkagen-FrederikshavnHirtshals-HjørringOdsherredsbanenTølløsebanenLollandsbanenØstbanenNærumbanenLille NordHornbækbanenGribskovbanen20102007

Frederiksværkbanen0500.0001.000.000 1.500.000 2.000.000

Kilde: Indberetninger fra trafikselskaberne.

Regionale lyntog i MidtjyllandFra december 2010 indsatte Arriva REX lyntoghver time mellem Herning og Aarhus. Det harsænket rejsetiden mellem de to byer med 17minutter fra 1 time 32 min til 1 time 15 min.mitARRIVA Trafikinfo i Arrivas togArriva har i forbindelse med den genvundnekontrakt af togtrafikken i Midt- og Vestjyllandetableret et nyt trafikinformationskoncept,kaldet mitARRIVA, der indebærer at nyetrafikinformationsstandere opstilles påsamtlige 81 standsningssteder Arriva betjeneri Midt- og Vestjylland.mitARRIVA indeholder: Videoovervågning afstationerne, adgang til internet på samtligestationer, øget billetkøbstilgængelighed,trafikinformation i realtid, herundertrafikinformation om korresponderende tog ogbusser, hjemmeside med mulighed foroprettelse af egen mitARRIVA-profil.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Organisering af jernbanetrafikken

Organisering af jernbanetrafikkenStaten bestiller og finansierer den danske statslige jernbane, der udgørgrundstammen i den kollektive trafik for længere rejser. Herigennemfastlægges de overordnede rammer for togbetjening. De egentligekøreplaner fastsættes i henhold til den aftalte køreplanlægningsprocesmed inddragelse af de regionale trafikselskaber og under hensyntagentil øvrige tog på nettet.Jernbanens organiseringJernbanesektoren er organiseret med enstatsvirksomhed Banedanmark, som ejer ogvedligeholder det statslige banenet. Dette netstilles til rådighed for alle jernbanevirksom-heder – operatører – som ønsker at køre pådet. Hovedprincippet er, at operatørerne kansøge om den banekapacitet, de ønsker, og idet omfang, det er muligt for Banedanmark,får operatørerne tildelt den ønskede kapacitet.Privatbanernes infrastruktur varetages iregionale selskaber, som er ejet aftrafikselskaberne. Metroselskabet I/Sadministrerer den københavnske metro. Deroprettes anlægsselskaber til at administrerede kommende letbaner.ArrivaArriva Tog A/S har siden 2003 trafikeret demidt- og vestjyske strækninger. Kontrakten eren nettokontrakt, der omfatter strækningerneSkjern-Esbjerg, Struer-Skjern, Esbjerg-Tønder, Struer-Thisted, Skjern-Aarhus ogStruer-Aarhus. I foråret 2009 vandt ArrivaTrafikstyrelsens genudbud af de midt- ogvestjyske strækninger frem til 2018, medmulighed for forlængelse i 2 år. Arriva TogA/S blev i 2010 opkøbt af Deutsche Bahn(DB), som ejes af den tyske stat.Kontraktformer i den statslige togtrafikDSB og DSB S-tog kører påforhandledekontraktermed staten. Det betyder, at de -uden forudgående udbud – har fået tildeltopgaven om at levere et aftalt produktions-omfang på baggrund af en aftalt betaling forde omkostninger, der ikke forventes at kunnedækkes af indtægterne fra passagererne.Den øvrige togtrafik er konkurrenceudsat ogtildeles operatører på baggrund afudbud.Udbud kan gennemføres på hhv. netto- ogbruttokontrakter.Inettokontraktermodtager operatørenbilletindtægterne, hvorfor tilskuddets størrelseoverordnet kan defineres som forskellenmellem omkostninger (inkl. provenu) ogindtægter. Ved en nettokontrakt er detsåledes operatøren, der bærer risikoen fortrafikvæksten, men som samtidig harmuligheden for et højere indtægtsgrundlagved en positiv udvikling i passagertallene.Eksempel: Midt- og Vestjylland.Ibruttokontraktermodtager trafikkøberen –staten – billetindtægterne, hvorfor tilskuddetsstørrelse skal dække alle omkostninger (inkl.provenu) til trafikken. Da operatøren ikkedirekte modtager betaling for hver enkeltpassager benyttes diverse former forincitamentsordninger for at holde operatørensfokus på at tiltrække flere passagerer tiltrafikken. Eksempel: Kystbanen.Opgaverne med forberedelse, indgåelse ogopfølgning af kontrakter varetages afTransportministeriet.

Operatører på statens banerTrafikken på de statslige baner køres påforskellige betingelser. Størstedelen erpersontrafik, der udføres som ”offentligservicetrafik”, det vil sige trafik, hvortil derkan ydes offentligt driftstilskud. Derudoverkøres der ”fri trafik”, det vil sige togtrafik,som kører på kommercielle betingelser. Detteer i dag primært godstog, men også enkeltepersontog kører som fri trafik.DSBDSB er den største jernbaneoperatør iDanmark og ejes af Transportministeriet. DSBkører Intercity- og regionaltogstrafik påforhandlet kontrakt med Transportministeriet.Den nuværende kontrakt udløber i 2014.DSB S-togDSB S-tog er et 100% DSB-ejetdatterselskab, der ligesom DSB kører på enkontrakt med Transportministeriet frem til ogmed 2014. S-tog kører fra København og udpå strækningerne mod Køge, Høje Tåstrup,Frederikssund, Farum, Hillerød ogKlampenborg samt på ringbanen fra NyEllebjerg til Hellerup.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Organisering af jernbanetrafikken

Figur 13. Togoperatører på statens baner og de øvrige baner

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Organisering af jernbanetrafikken

DSB ØresundDSBFirst (fra december 2011 DSB Øresund)vandt i 2007 Trafikstyrelsens udbud aftrafikken på strækningen fra Helsingør overKøbenhavn H og videre til KøbenhavnsLufthavn, Kastrup (Landegrænsen modSverige). DSB Øresund ejes af DSB (75%) ogbritiske First Group (25%). Kontrakten er enbruttokontrakt, der løber frem til 2015 medmulighed for forlængelse i 2 år. I Sverigevidereføres trafikken til Göteborg, Kalmar ogKarlskrona i regi af Veolia Transport påkontrakt med Skånetrafiken.Fri trafikUdover den statslige trafik køres der fri trafikpå kommercielle vilkår og uden driftstilskudfra staten. Den fri trafik omfatter primærtgodstrafik samt enkelte kommercielt drevnepersontog, såsom X2000, der køres fraKøbenhavn H til Stockholm af SJ (StatensJärnväger – de svenske jernbaner).Kommerciel passagertrafikJernbanevirksomheder, der udfører fri trafikmed passagerer er kendetegnet ved:- At afholde alle omkostninger, men også selvbestemme takster og køreplaner.- Meget begrænset omfang i dag.- At skulle leve op til sammesikkerhedsmæssige krav som offentligservice operatører.- Kan benytte stationer på lige og ikkediskriminerende vilkår som andreoperatører.- Prioriteres lavest ved tildeling af kanaler.

PrivatbanerEndelig kører privatbanerne enkelte steder indpå de statslige baner.

Indkøb af jernbanetrafikI Danmark arbejder forskellige statslige,regionale og kommunale aktører med atplanlægge, udvikle og drive den kollektivetrafik. De enkelte aktører har forskellige rollerog opgaver. Den aktuelle organisering af denkollektive trafik er en decentraliseret model,med vægt på det kommunale selvstyre ogopdelt efter et skel mellem forskelligetransportmidler i stedet for at have et trafikaltsigte. For alle transportmidler er doggrundlæggende tale om tre roller: Bestiller,Planlægger og Trafikindkøber/Kontraktholder.Trafikkøbsprocessen er illustreret nedenfor.Staten finansierer og bestiller den statsligebanetrafik. For den statslige banetrafik gældersåledes, at staten fastlægger de politiskeønsker til trafikken og den økonomiskeramme. Staten vurderer, hvilke serviceprincipper og kørselsomfang, der skal være.Alt efter om trafikken udbydes eller forhandlespå plads, er der derefter to forskelligeprocesser.For den forhandlede trafik gælder, atTransportministeriet forhandler en kontrakt påplads med DSB, der derefter planlæggertrafikken, står for markedsføring oginformation og har takstkompetencen isamarbejde med trafikselskaberne.Transportministeriet følger op på kontrakten.

Figur 14. Trafikkøbsproces

Bestiller: Fastlægger de politiske ønsker til og den økonomiske ramme for denkollektive trafik samt kørselsomfang og serviceprincipper i dialog medtrafikselskab. Finansiering af gennemført trafik. For statslig banetrafik er statenbestiller, for metroen er ejerne bestillere, og for privatbane- og bustrafikken erdet regioner og kommuner.

Planlægger: Koordinerer og planlægger trafik- og køreplanlægning i dialog medbestiller. For statslig banetrafik er togoperatøren planlægger. For metroen erMetroselskabet planlægger og bustrafikken planlægges af trafikselskaberne,som også planlægger privatbanetrafikken i dialog med operatørerne.

Trafikindkøber og kontraktholder: Gennemfører udbud, indgår kontrakter ogfølger op på kontrakter. Betaler kontrakter. For statslig banetrafik erTransportministeriet trafikkøbere, for metroen er Metroselskabet og forprivatbane- og bustrafikken er det trafikselskaberne.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Organisering af jernbanetrafikken

For den udbudte trafik gælder, atTransportministeriet udbyder trafikken ogfølger op på kontrakten på baggrund afpolitiske ønsker til den kollektive trafik.Operatørerne byder ind på et bestemtbetjeningsomfang, og planlægger selvtrafikken og den præcise køreplan, somBanedanmark skal godkende. I et enkelttilfælde indeholdt udbudsmaterialet en specifikkøreplan (Kystbanen). Togoperatøren harderudover samme opgaver som DSB medundtagelse af DSB Øresund, der kører påbruttokontrakt, hvilket betyder, at staten hartakstkompetencen på Kystbanen.Tabel 5.Samarbejder i den kollektive trafikParter

For den statslige jernbane hartogoperatørerne ansvaret for planlægning,markedsføring, trafikinformation, takstsystemog takster (i dialog med trafikselskab), indkøbog vedligehold af materiel, lokoførere, dagligdrift, passagertællinger, billetsalg ogbilletsalgssystem.Der findes en række velfungerendesamarbejder på tværs af sektoren, sombidrager til at skabe sammenhæng ikøreplaner, omstigningsforhold,trafikinformation og takster. De vigtigstefremgår af boksen nedenfor.

Samarbejde

Opgave

Bus&Togsamarbejdet

Togoperatører ogtrafikselskaber. Istyregruppen sidder ogsårepræsentanter fra KL,Danske Regioner ogTrafikstyrelsen.

Har gennemført mulighed for at rejse med tog,bus og metro på en samlet billet i vidt omfang.Har etableret Rejseplanen, et fælles ankenævnfor den kollektive trafik, og samarbejder omudrulning af Rejsekortet.

Samarbejde ihovedstadsområdet

DSB, DSB S-tog, Metro,Movia og Trafikstyrelsen.

Sammenhæng i trafikken i hovedstaden, fællesbillet, indtægtsdeling, fælles trafikinformation(TUS projekt), fælles markedsføringsplatformByens net, fælles forretningsplan.

Trafikselskaberne iDanmark

Trafikselskaberne

Koordinering mellem trafikformerne, omdømme,produktudvikling.

Samlet trafikplan for HovedstadsområdetDer eksisterer allerede et tæt samarbejdemellem de kollektive trafikoperatører ihovedstadsområdet. En samlet trafikplan foralle transportformer vil kunne skabe endnustørre fokus på den vigtige sammenhængmellem tog, bus, metro og letbane.Hovedstadsområdet kendetegnes ved atstaten kører en meget stor del af den lokalekollektive trafik (S-tog og Kystbanen), og derer bl.a. derfor et særligt behov for tætkoordination mellem staten og de lokale aktører.Den seneste samlede trafikplan for hovedstadsområdet blev udgivet af HovedstadensUdviklingsråd (HUR) i 2005. En samlet trafikplan skal ses i tæt sammenhæng medbyudviklingsplanen for Hovedstadsområdet (Fingerplanen).

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Organisering af jernbanetrafikken

Internationale rammer for dendanske jernbaneRammebetingelserne for jernbanen – ogtransportområdet i øvrigt – fastlægges i dag ivid udstrækning på internationalt ellermellemstatsligt plan.Et udsnit af de reguleringer, der er fastlagt iEU-regi omfatter bl.a. organisatoriske ogmarkedsmæssige forhold, statsstøtteregler,passagerrettigheder, harmonisering afinfrastruktur og materiel, miljøkrav ogbaneafgifter.Et særligt fokus har været rettet modinteroperabilitet på jernbanen. Det er målet,at der bliver stillet enslydende krav tilinfrastruktur, materiel, færdselsregler oglokomotivførere, sådan at jernbanetrafikkenkan afvikles uhindret på tværs af grænserne iEU.Første skridt i harmoniseringen eretableringen af det såkaldte Trans-EuropæiskeNetværk for transport (TEN-T). Det omfatter iDanmark alle de væsentlige hovedstrækningerog internationale transportkorridorer.Medlemslandene er bl.a. forpligtet til at

indføre en række tekniske standarder på TEN-T hovednettet senest i 2030 og for detsamlede TEN-T net senest i 2050.Senest er en omarbejdning af den førstejernbanepakke fra 2000 afsluttet i form afdirektiv ”om oprettelse af et fælles europæiskjernbaneområde”.Direktivet sigter mod en fortsat udvikling moden mere konkurrencebaseret jernbanesektor.Herunder større uafhængighed til infrastruktur-forvaltere og jernbanevirksomheder samtudvidet adgang til infrastrukturkapacitet bl.a.gennem introduktion af ’godkendte ansøgere’og åbning af adgang til jernbanerelateredeserviceydelser.Desuden præciseres Kommissionensovervågningsopgave, og Jernbanenævnettillægges nye opgaver for at sikremarkedsudvikling og hindrekonkurrenceforvridning i sektoren.Endelig opdateres bestemmelserne ombetaling for anvendelse af infrastrukturen.Direktivet får kun i mindre omfang betydningfor Danmark, der i stor udstrækning alleredehar tilpasset sig sektorens organisering ogprincipielt har åbnet for adgang tilinfrastrukturkapacitet og serviceydelser.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

BaneprojekterI de kommende år skal en række nye investeringer medvirke til at nåden politiske målsætning om, at den kollektive trafik skal løfte detmeste af fremtidens trafikvækst.Med trafikaftalerne de senere år er beslutteten lang række større og mindre projekter tilforbedring af jernbanen og den øvrigekollektive trafik. De spænder lige fra konkreteanlægsprojekter, som implementeres dekommende år, til forundersøgelser oganalyser, som danner grundlag for videreudvikling af banen. Kapitlet gennemgårsamtlige besluttede projekter med fokus påderes trafikale og passagermæssige effekter.Desuden omtales de screenede projekter meden kort omtale af screeningens formål.Endelig beskrives en række tiltag der ikke erdirekte rettet mod jernbaneinfrastrukturen,men ikke desto mindre har en vigtig rolle forsamspillet mellem transportformer. Disseomfatter bl.a. Buspuljer og DSB’s Parker ogRejs pulje.Fjerntogsperroner på Ny Ellebjerg station påbanen mod København forventes ibrugtaget i2014. Perronerne er egentlig en del afKøbenhavn-Ringsted projektet, menetableringen fremrykkes som del af KØR-projektet.Figur 15. Nyt dobbeltspor Khb. H-Ny Ellebjerg

Besluttede baneprojekterI det følgende gennemgås samtligebesluttede, men endnu ikke ibrugtagnebaneprojekter. Der er tale om en overordnetintroduktion, ikke en detaljeret redegørelseeller projektfremlæggelse. Projekternepræsenteres i kronologisk rækkefølge i forholdtil forventet ibrugtagning. Figur 16 giver etsamlet overblik over besluttede baneprojekterog hvornår de forventes taget i brug.Nyt dobbeltspor mellem København H ogNy Ellebjerg (2012)Som en del af KØR-projektet (mindreKapacitetsudvidelse Østerport-Ringsted)anlægges et nyt dobbeltspor mellemKøbenhavn H og Ny Ellebjerg med forventetibrugtaget i 2012. Formålet med projektet erat skabe ekstra kapacitet for fjerntog ind påog ud af København H. Det vurderes, atprojektet vil give kapacitet til at afvikle op tilto ekstra tog på København H i timen i hverretning, men køretiden er 2-3 minutterlængere.

Opgradering Langå-Struer (2012)Opgraderingen omfatter nedlæggelse ogforbedring af overkørsler, sporfornyelse samtfjernelse af en række hastighedsnedsættelser.Projektet medfører køretidsforbedringer på 7-8 minutter mellem Langå og Struer og 17-18minutter i modsat retning.Opgraderingen understøtter derimod ikke, atder etableres en egentlig halvtimedriftAarhus-Viborg. På grund afkrydsningsstationernes placering mellemLangå og Viborg bliver der tale om en afstandmellem togene på skiftevis 20 og 40 minutter.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

Figur 16. Besluttede projekter med forventet ibrugtagnings år

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

Figur 17. Opgradering Langå-Struer

Stationen forventes at få 0,2 mio. passagererårligt ved åbning i 2013 stigende til 0,3 mio.passagerer i 2027. Samtidig forlængesrejsetiden med op til 3 minutter forgennemkørende passagerer i de tog, som skalbetjene stationen, hvilket forventes atmedføre bortfald af ca. 40.000 rejser årligt.Opgradering Lyngby-Hillerød (2014)Opgraderingen sker i sammenhæng med detnye signalsystem CBTC, der inkluderertogkontrolanlæg og dermed muliggør enhastighedsopgradering til 120 km/t. Det giverkøretidsforbedring på op til 3 minutter påstrækningen, dog afhængig af den konkretekøreplan. Det vil være muligt at køre flere togHolte-Hillerød, men muligheden forventes ikkeudnyttet.Der forventes en gevinst på 0,9 mio.passagerer pr. år i 2027.

Ud over rejsetidsforkortelserne giveropgraderingen mulighed for at etablere Viborgsom knudepunkt, hvor togene i beggeretninger krydser hinanden. Der bliver derforoptimale omstigningsmuligheder til de lokaleog regionale busruter.Opgraderingen forventes at betyde 0,1 mio.flere passagerer pr. år.Ny station i Langeskov (2013)Ny station i Langeskov mellem Nyborg ogOdense åbnes i 2013.Figur 18. Ny station i Langeskov

Figur 19. Opgradering Lyngby-Hillerød

Udbygning af Nordvestbanen (2015)Projektet omfatter anlæg af et ekstra spor påden 20 km lange strækning på Sjællandmellem Lejre og Vipperød samt enhastighedsopgradering til 160 km/t mellemRoskilde og Holbæk, herunder sporudretningog nedlæggelse af overkørsler.Projektet giver køretidsforbedringer på seksminutter for gennemkørende tog. Det givermulighed for at få en bedre køreplan medmere ensartet afstand mellem togene end idag, og det gør det muligt at køre flere tog.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

Figur 20. Udbygning af Nordvestbanen

gennemgående elektriske tog København-Esbjerg. Ud over de miljø- og klimamæssigeforbedringer, betyder elektrificering storedriftsøkonomiske besparelser og billigerematerielanskaffelser. Togene kan anvendesmere effektivt, og et antal dieseltogsæt kanfrigives til andre strækninger.Elektrificeringen forventes ikke at havevæsentlig effekt for køreplanen og antalpassagerer.Udbygning Vamdrup-Vojens (2015)Udbygningen omfatter anlæg af et ekstraspor, fornyelse af eksisterende spor ognedlæggelse af tekniske stationer. Medudbygningen bliver banen sammenhængendedobbeltsporet fra Fredericia til Tinglev.Figur 22. Udbygning Vamdrup-Vojens

I perioden 2015–2018 forventes der kun ibegrænset omfang kørt flere tog, da kapaci-teten på den tilstødende bane København-Høje Taastrup stort set er opbrugt ogsignaltekniske årsager max giver mulighed for4 tog. Først når den nye bane København-Køge-Ringsted åbner og signalprogrammet erudrullet, vil der blive kapacitet til størretrafikudvidelser.Udbygning af Nordvestbanen forventes samletat medfører 1,1 mio. flere ture pr. år i 2027.Elektrificering Lunderskov – Esbjerg(2015)Den 55 km lange, dobbeltsporede baneLunderskov-Esbjerg skal være elektrificeret i2015. Hermed bliver det muligt at køreFigur 21. Elektrificering Lunderskov-Esbjerg

Udbygningen skal især tilgodese godstrafikken,der nærmer sig kapacitetsgrænsen påstrækningen Vamdrup-Vojens. Fra 2021 vil envæsentlig del af godstrafikken blive omlagt tilFemern-forbindelsen, men herefter forventesgodstrafikken gennem Sønderjylland igen atstige frem til der er fuld kapacitet på FemernBælt forbindelsens tyske landanlæg.Projektet giver derudover mulighed for atindføre køreplaner med reduceret rejsetid forpassagererne på i gennemsnit 4 minutter.Nogle passagertog mellem Kolding og Tinglevkan få reduceret rejsetiden med op til 12minutter.Aarhus letbane, etape 1 (2016)Første etape af letbanen i Aarhus omfatterdels lokalbanerne Odder-Aarhus og Aarhus-Grenaa samt en 12 km letbane fra AarhusNørreport ad Randersvej via Skejby til det nyebyudviklingsområde i Lisbjerg. Letbanen, der

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

elektrificeres, kobles til Grenaabanen sydvestfor Lystrup station. Som forløber for letbanenetableres fra 9. december 2012 samdriftmellem de to lokalbaner.De lokale parter har et mål om at åbneletbanen i 2016. Samtidigt forventestogbetjeningen på Grenaabanen at udgå afdet statslige net. På det resterende statsligenet forventes en vækst på 0,4 mio.passagerer årligt.Figur 23. Aarhus letbane, etape 1

Ny station i Gødstrup (2016)Senest samtidig med åbning af det nyeregionssygehus i Gødstrup nordvest forHerning, åbnes en station umiddelbart vedsygehuset. Stationen forventes at have 0,15mio. passagerer i 2027.Figur 24. Ny station i Gødstrup

Ny bane København-Ringsted (2018)Projektet omfatter en ny dobbeltsporet,elektrificeret jernbane mellem København ogRingsted over Køge. Den maksimalestrækningshastighed vil være op til 250 km/t.Letbanen giver banebetjening til nye områderaf Aarhus og dermed reduceres rejsetiden forpassagerer med kollektiv trafik. Rejsetidenforventes uforandret på de eksisterende banertil Odder og Grenaa.Med planerne om at etablere separate spor forletbanen på Aarhus H forventes en lettelse afden stærkt udnyttede perronsporskapacitet påAarhus H, hvilket vil være til gavn for øvrigetog på Aarhus H.Tabel 6.Aarhus letbanes effekt på passagertalleti antal påstigninger per døgn.Udenletbane79.60034.30014.400Medletbane78.40035.30056.100Forskeli pct.-8%-1%3%288%13%

Figur 25. Ny bane København-Ringsted

TransportmiddelBybusRegionalbusTogLokalbane/LetbaneAlle kollektivetransportmidler

119.700 110.000

248.000 279.800

Kilde: VVM-redegørelse og miljørapport for Letbanei Aarhus-området – etape 1

Nye fjerntogsstationer etableres i Ny Ellebjergog Køge Nord. Fra Køge Nord er der mulighedfor viderekørsel ad ”Lille Syd” mod Næstved.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

Den nye bane mellem København og Ringstedover Køge øger kapaciteten væsentligt mellemKøbenhavn og Ringsted og giver mulighed foren markant udvidet køreplan med flere togmellem Hovedstaden og resten af Danmark.Etablering af Ny Ellebjerg som station forfjern- og regionaltog giver en rækkerejsemuligheder, som ikke findes på dengamle bane. Især skiftemuligheden tilRingbanen vil skabe bedre korrespondancermellem den sjællandske regionaltrafik og S-togsstationerne vest for København City. Udover større kapacitet giver den nye banemulighed for at reducere rejsetiden markant iflere relationer, afhængig af hvilken køreplander vælges.Tabel 7.Forventede rejsetider og gevinster medny bane København-Ringsted

Projektet giver køretidsforbedringer for tog påstrækningen og dermed mulighed for atindføre køreplaner med reduceret rejsetid forpassagererne. Således kan køretiden forlyntog reduceres til 1 time 6 minutter fraAarhus til Aalborg med stop i Randers.Opgraderingen forventes at medføre 0,1 mio.flere passagerer pr. år i 2027.Figur 26. Opgradering Hobro-Aalborg

Relation20122022 GevinstKbh. H – Ringsted36 min 33 min 3 minKbh. H – Næstved46 min 37 min 9 minKbh. H – Odense*1t 15 min 58 min 17 minKbh. H– Nykøbing F** 1t 23 min 1t 6 min 17 minKbh. H – Køge38 min 24 min 14 minKbh. H - Haslev1t 5 min 45 min 20 min* 2022 inkl. hastighedsopgradering Ringsted-Odense** 2022 inkl. danske landanlæg opgraderet til 160km/t i forbindelse med Femern forbindelsen

I sammenhæng med en markant udvidettogtrafik forventes den nye bane at medføre,at ca. 7 mio. rejser pr. år overflyttes fra deneksisterende bane via Roskilde til den nybane. Ca. 2 mio. rejser pr. år forventesoverflyttet fra S-tog på Køgebugtbanen til dennye bane.Samlet forventes den nye bane at medføre ca.5 mio. flere passagerer årligt i 2027. Herafgodt en mio. nye rejser over Storebælt årligt.Tabel 8.Samlet årligt passagertal.

Metrocityringen (2018)Metrocityringen består af et 15,5 km langttunnelanlæg i ca. 25-35 meters dybde med ialt 17 stationer. Den forudsættes trafikeret afen linje, der i begge retninger kører hele vejenrundt i ringen og en linje, der kun kører i denøstlige del af ringen. Togene forventes at køremed et tidsinterval på 100 sekunder på denøstlige del og 200 sekunder på den vestligedel.Figur 27. Metrocityringen linjeføring.

Mio. rejser årligtIntern S-togØvrige intern ØstdanmarkIntern VestdanmarkStorebæltØresundØvrige InternationalTotalTotal ekskl. S-tog/Vestdk

201096,743,214,58,310,10,8173,662,4

Basis2017112,644,022,710,914,31,1205,770,4

Ny bane2018113,3 (1 %)46,0 (4 %)22,7 (0 %)12,3 (13 %)14,3 (0 %)1,2 (7 %)209,8 (2 %)73,8 (5 %)

Opgradering Hobro-Aalborg (2018)Opgraderingen omfatter hastigheds-opgradering til 160 km/t samt nedlæggelse afoverkørsler, hvilket sker i sammenhæng medsignalprogrammet.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

Tabel 9. Metrocityringens effekt på antal påstigere i busser, tog og Metro pr. hverdagsdøgn opdelt påområder. 1.000 påstigende passagerer pr. hverdagsdøgn.KollektivttransportmiddelBusS-togRegional og fjernbogLokalbanerMetroI altTætbyBasis237187570142623Cityring114174580375722Ændring-123-131023399Øvrig Københavns KommuneBasis125844073287Cityring111794077271Ændring-14-5004-16Øvrige hovedstadsområdeBasis295183118238628Cityring292183120239627Ændring-30200-1

Kilde: Cityringen, VVM-redegørelse og miljørapport, Metroselskabet m.fl. 2008

Metrocityringen vil give en mere effektivbetjening af Københavns tætby medhøjklasset kollektiv trafik og vil binde denkollektive trafik sammen på tværs ved blandtandet at forbinde de radiale S-tog ogmetrolinjer.Metroen forventer i alt omkring 240.000passagerer pr. hverdagsdøgn, nårMetrocityringen åbner. Flest vil der være påKøbenhavn H (41.000), Kongens Nytorv(36.000) og Østerport (20.000), mens der vilvære færrest passagerer på Nuuks Plads(6.000) og Aksel Møllers Have (7.000).Afgrening til nordhavnsområdetI de kommende år skal der ske en omfattendebyudvikling i det tidligere nordhavnsområde iKøbenhavn. Området kan knyttes til detprimære kollektive trafiksystem ved enafgrening fra Metrocityringen mellemØsterport og Trianglen. En udredning afmulighederne for at etablere en metro tilnordhavnsområdet er gennemført afMetroselskabet og By&Havn. Udredningenviser, at der vil være en række fordele ved atanlægge en afgrening til Nordhavn samtidigmed Cityringen.Der er indgået aftale mellem ejerne (staten,Københavns Kommune og Frederiksberg) omat igangsætte de forberedende arbejder ogprojekteringen. Inden indgåelse af de storeanlægskontrakter i begyndelsen af 2014, skalejerne endeligt godkende projektet.Metrocityringen medfører en markantomfordeling af passagerer fra Nørreport (-6,3mio. passagerer årligt) til København H (+7,7mio. passagerer årligt) og Østerport (+2,5mio. passagerer årligt). Desuden overflyttes6,3 mio. passagerer årligt fra andre S-banestationer og Ringbanen til metro. Itætbyen kommer de mange nye passagererisær fra bus. Metrocityringen forventes atgenerere 82.000 nye passagerer til denkollektive trafik pr. hverdagsdøgn. På denstatslige bane er effekten 0,4 mio. færrepassagerer i 2027.

Figur 28. Betjening af Cityringen med og udenMetro til Nordhavnen

Femern Bælt-forbindelsen (2021)Den faste forbindelse over Femern Bælt beståraf to særskilte danske projekter: En Kyst-til-kyst forbindelse over Femern Bælt og dedanske landanlæg. Hertil kommer tyskelandanlæg.Kyst-til-kyst-forbindelsen forventes at blive ensænketunnel. Tunnelen vil få en samletlængde på ca. 20 km inkl. ramper ogplanlægges til en toghastighed på 200 km/t.De danske landanlæg består af et ekstra sporlangs den eksisterende bane fra Vordingborgtil Femern Bælt, idet dog Storstrømsbroensom udgangspunkt er forudsat at forbliveenkeltsporet, og dermed kan udgøre enflaskehals.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

StorstrømsbroenDer har været planlagt enhovedistandsættelse af Storstrømsbroen isammenhæng med Femernprojektet. Efteromfattende undersøgelser er der imidlertidkonstateret større problemer med broenstilstand end forudset i Femernprojektet.På den baggrund er der gennemført enudredning af fem forskellige scenarier, hvorbroen enten renoveres eller der anlægges enny forbindelse vest for den nuværende bro.Analysen viser, at den på kortere sigt billigsteløsning for forbindelsen over Storstrømmen eren renovering af den eksisterende forbindelse.Den samfundsøkonomisk mest rentableløsning er anlæg af en ny kombineret vej- ogdobbeltsporet jernbanebro.Forligskredsen påbegyndte i efteråret 2012drøftelser af løsningen, herunderfinansieringsmuligheder.Hele banen elektrificeres. Der arbejdes med togrundløsninger: En bane til 160 km/t og enbane til 200 km/t. Det overvejes, om der skaletableres en ny station nærmere Holeby.Etableringen af Femern Bælt-forbindelsen ogde danske landanlæg vil betyde, at der vilkøre flere tog mellem Danmark og Tyskland.Med opgraderingen af de danske landanlægopnås væsentlige rejsetidsgevinster for denindenlandske trafik til/fra Lolland. Højerefrekvens og markant kortere rejsetidTrafikken mellem Danmark og Tyskland

forventes at øge passagertallet over FemernBælt-grænsesnittet fra 0,4 mio. i 2008 til 1,4mio. i 2022.Figur 29.Femern Bælt-forbindelsen

De tyske landanlæg elektrificeres i forbindelsemed Femern Bælt-forbindelsens ibrugtagning,mens banen fra Femern Bælt til BadSchwartau nord for Lübeck først forventesudbygget til dobbeltspor syv år efter. Frem tiludbygningen af de tyske landanlæg forventesder højst at køre 20 passagertog og 24godstog dagligt i hver retning mellemDanmark og Tyskland.

Grundstammen i trafikken over Padborg er intercitytog hver anden time mellem København ogFlensburg. Togene køres af DSB IC3-tog, som har tysk togkontrolsystem. I Flensburg er der godeforbindelser med hurtige regionaltog til og fra Hamburg, der fra 2014 udvides fra totimetrafik tiltimetrafik. Hertil kommer to internationale tog Aarhus – Hamburg (- Berlin) samt et nattogKøbenhavn - Amsterdam/Praha/Basel. Af de 400.000 årlige togpassagerer over Padborg grænserejser 80 procent til/fra Jylland og 20 % til/fra Fyn- og Sjælland.Over Tønder kører regionaltog Esbjerg – Niebüll hver anden time. I Niebüll er der gode forbindelsermed hurtige regionaltog til og fra Hamburg. Det årlige passagertal over Tønder grænse er ca.80.000, og et så begrænset passagertal kan næppe begrunde andet end regionaltog over grænsen.Det kan dog overvejes at udvide trafikken til timetrafik i dagtimerne, så alle tog Esbjerg - Tønderkører til og fra Niebüll.Over Rødby kører fire tog København – Hamburg hele året og yderligere to tog i ferieperioden. Et aftogene kører til/fra Berlin. Det årlige passagertal er ca. 330.000. Mellem København og Nykøbing Fer de internationale tog sammenkoblet med det hurtige regionaltog, der standser i Høje Taastrup,Næstved og Vordingborg. På den måde bliver den internationale trafik forholdsvis billig at producere,ligesom den ikke belaster den højt udnyttede banekapacitet mellem København og Ringsted. Medåbningen af den ny bane København – Ringsted (2018) og Femern-forbindelsen (2021) vil rejsetidenmellem København og Hamburg kunne reduceres fra de nuværende ca. 4½ time til ca. 3 timer 15minutter, og når de tyske landanlæg er fuldt udbygget til ca. 3 timer. Det vil gøre togrejserKøbenhavn – Hamburg mere attraktive i forhold til flyrejser.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

Opgradering Ringsted-Odense (2020)Projektet omfatter en hastighedsopgraderingtil 200 km/t, som skal gøre det muligt atopfylde timemodellens mål om en rejsetidKøbenhavn – Odense på knap 1 time.Undersøgelsen er ikke igangsat, men der erreserveret et beløb på 0,6 mia. kr. (2009priser). Det forudsættes athastighedsopgraderingen kan nås indenfordenne ramme. Den samlede effekt vurderes atvære 0,5 mio. flere passagerer pr. år i 2027.Figur 30.Opgradering Ringsted-Odense

mia. kr., mens kommunerne og regionenfinansierer det resterende beløb.Figur 31.Letbane Ring 3

Letbane Ring 3 (2020)11 københavnske omegnskommuner, RegionHovedstaden og Transportministeriet harindgået aftale om at bygge en 28 kilometerlang letbane i Ring 3 på strækningenLundtofte-Ishøj.Letbanens rute kommer forbi de to storehospitaler i Herlev og Glostrup samtDanmarks Tekniske Universitet. Letbanen vilkomme til at køre i midten af vejbanen påstore dele af strækningen, og den vil få entopfart på 70 kilometer i timen, mensgennemsnitsfarten bliver på omkring de 30kilometer.I åbningsåret (oprindelig 2018) forventesLetbanen at få 58.000 passagerer pr.hverdagsdøgn. Den afledte effekt på S-togeter 7.000 flere påstigere, mens busserne får28.000 færre pr. hverdagsdøgn.Den samlede effekt for den statslige banevurderes at være 2,7 mio. flere passagerer i2027.Udgifterne til projektet forventes at blive 3,75mia. kr., hvoraf staten vil bidrage med 1,5

Ny station syd for Hillerød (2020)Senest samtidig med åbning af det nyeregionssygehus syd for Hillerød, åbnes enstation, som ligger umiddelbart vedsygehuset. Stationen er fælles for S-banen ogLokalbanen Hillerød-Frederiksværk-Hundested. Ud over at betjeneregionssygehuset og det omkringliggendeopland, vil stationen skabe bedreomstigningsmuligheder mellem de to baner ogdermed kortere rejsetider mellem S-banen ogFrederiksværkbanen. Stationen forventes at fåomkring 0,35 mio. passagerer årligt i 2027.Figur 32.Ny station syd for Hillerød

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

Ombygning af Hillerød stationEn ombygning af Hillerød station, kan givepassagerer fra Gribskovbanen, Hornbækbanenog Lille Nord direkte adgang til den nyestation ved det kommende Supersygehus iHillerød Syd. Det vil øge tilgængeligheden tilsygehuset fra det nordlige optageområdebetragteligt.Med ”Aftalen om takstnedsættelser oginvesteringer til forbedring af den kollektivetrafik” er fra statslig side reserveret penge tilmedfinansiering af ombygningen.Signalprogrammet (2014-2021)Signalprogrammet omfatter entotaludskiftning af signal-, togkontrol ogtrafikstyringsanlæggene på både fjernbanen(ERTMS niveau 2) jf. Figur 34 og S-banen(CBTC) jf. Figur 33. De nye signalanlæg vilmedføre en reduktion i antallet af signalfejl ogdermed føre til en forbedring af rettidigheden.Figur 33. Udrulningsplaner for Signalprogrammetpå S-banen

Den forbedrede rettidighed forventes at give 2% flere passagerer på fjernbanen og 1 % påS-banen, hvilket i 2027 medfører 2,3 mio.flere passagerer.Renovering af Nordhavn, Nørreport ogEnghave stationerRenoveringerne betyder frem for alt, atpassagerne får lettere ved at benyttestationerne. På Nørreport station betyder endirekte adgang fra middelalderbyen tilmetroen, at passagerpresset på især S-togsperronen bliver reduceret.

Andre besluttede initiativerRejsekortRejsekort er et nyt landsdækkendebilletsystem for både tog og bus, somforventes at gøre det nemmere og mereattraktivt at rejse med kollektiv transport.Enkelte trafikselskaber har dog endnu ikketilsluttet sig ordningen. Rejsekortet vurderesat medføre 2 % flere rejser på både fjern ogS-banen. Det medfører 3,4 mio. flerepassagerer pr. år i 2020.Takstnedsættelser1. marts 2012 blev indgået en politiskrammeaftale om takstnedsættelser og pulje tilforbedringer af den kollektive trafik. Medaftalen er det beslutte at nedsætte taksterne iden kollektive trafik med 500 mio. kr. årligtfra den 1. januar 2013 og at afsætte en årligpulje på 500 mio. kr. til investeringer iforbedringer af den kollektive trafik fra 2013.Puljen til takstnedsættelser er siden blevetkorrigeret til 662 mio. kr. årligt. Puljen eraftalt udmøntet til takstnedsættelser på ca. 20pct. uden for myldretiden i lokaltrafikken,hvilket vurderes at medføre en vækst i detsamlede passagertal på 3-4 %. Samtidigindføres et nyt ungdomskort, hvormed manpermanentgøre det hidtidige såkaldteHyperCard, og målgruppen udvides.Parterne bag aftalen er desuden enige om atnedsætte en kommission med henblik på atanalysere mulige tiltag til modernisering afinfrastrukturen, reduktion af trængsel ogluftforurening i hovedstadsområdet samt etyderligere løft af den kollektive trafik.ØvrigtUdover ovennævnte initiativer forventes forsatproduktudvikling, markedsføring mv.Andre initiativer forventes i alt at medfører 8mio. flere passagerer pr. år i 2027.

Med Signalprogrammet opnås en rækkeforbedringer, blandt andet fordisignalinformationer mellem trafikcentral ogtog overføres kontinuerligt via radio og fordito tog på en krydsningsstation altid kan køreind samtidig. På enkelte dele af nettet udvideskapaciteten, som følge af optimering afblokafsnit, blandt andet fjernbanenKøbenhavn H-Østerport.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

Figur 34. Udrulningsplaner for Signalprogrammet på fjernbanen

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

Undersøgte projekterDe allerede besluttede projekter vil give dendanske jernbane et stort løft. Men der er ogsåbrug for en sammenhængende strategiskplanlægning og prioritering af den langsigtedeindsats efter 2020, hvor hovedparten af deprojekter, der på nuværende tidspunkt erigangsat eller besluttet, vil være realiseret.En række undersøgelser er allerede afsluttet,andre er undervejs. Dermed er der mulighedfor politisk stillingtagen til en række yderligereprojekter i perioden 2020-2030, som eromtalt i det følgende. Der er tale om enoverordnet introduktion, ikke en detaljeretredegørelse eller projektfremlæggelse. Disseikke besluttede projekter er ikke medregnet itrafikprognoserne.De strategiske analyser m.v.Som led i den strategiske planlægning påtransportområdet gennemføres derfor toomfattende strategiske analyser af fremtidenstrafikale udfordringer og de langsigtedeløsningsmuligheder for fremtidensinfrastruktur efter 2020.Ideen med de strategiske analyser er alleredenu at begynde at kortlægge, hvilkelangsigtede strategier for udviklingen afDanmarks vej- og banenet, der kan satses påi fremtiden.Arbejdet med de strategiske analyser afsluttesi 2013, hvorefter forligskredsen bag en grøntransportpolitik vil drøfte resultaterne ogperspektiverne for de langsigtedeprioriteringer for indretningen af Danmarksinfrastruktur på den anden side af 2020.På baneområdet er de centrale temaer:Fremtidens banesystem i JyllandForbindelserne mellem Øst- ogVestdanmarkDen kollektive trafik og ringforbindelserne ihovedstadsområdet

I forlængelse af rammeaftalen omtakstnedsættelse og pulje til forbedringer afden kollektive trafik har parterne indgået enaftale om bedre og billigere kollektiv trafik af12. juni 2012, hvori man besluttede atigangsætte analyser af bl.a. ”Letbaner i etstrategisk perspektiv” og ”Sammenhængendekollektivt net i hovedstadsområdet”, somforventes afsluttet foråret 2013.Screening af linjeføringer forTimemodellen og banebetjening afØstjyllandTrafikstyrelsen har i 2011 gennemført enførste screening af tre principielt forskelligealternative hovedlinjeføringer forTimemodellen, samt af togbetjeningen i denøstjyske korridor:A. En ’grundmodel’ med kortere linjeføringerog bedre banekapacitet i den nuværendebanekorridor via Lillebælt mellem Odense ogAarhus.Maksimal hastighed 200 km/t og én timesrejsetid Odense-Aarhus.B. Som alternativ til grundmodellen en direktelinjeføring mellem Odense og Horsens via enforbindelse over det nordlige Lillebælt.Maksimal hastighed 300 km/t og ca. 35minutters rejsetid Odense-Aarhus.C. Et grundlæggende alternativt koncept fortimemodellen, med baggrund i en så direktelinjeføring som muligt mellemHovedstadsområdet og Aarhus via Kattegat.Maksimal hastighed 300 km/t og én timesrejsetid København-Aarhus.Figur 35. Timemodellens linjeføringer

Udover de strategiske analyser iværksættesløbende en række analyser på baggrund aftrafikpolitiske aftaler.Den nedsatte Trængselskommission skal iefteråret 2013 aflevere en samlet strategi formodernisering af infrastrukturen, reduktion aftrængsel og luftforurening ihovedstadsområdet samt et yderligere løft afden kollektive trafik.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

I 2012-2013 foretager Trafikstyrelsenyderligere undersøgelser af de tregrundløsninger, både mht. timemodel tilAarhus-Randers-Aalborg og mht.”købstadslynet”, der skal sikre hurtigforbindelse til Fredericia-Vejle-Horsens, samtregionaltrafik i Østjylland. Derudoverundersøges timemodel til Kolding-Esbjerg.Undersøgelserne omfatter en lang rækkeløsningsvarianter med henblik på at belysefordelagtigheden af forskellige korridorer.Herunder belyses bl.a. anlægs- ogdriftsøkonomiske forhold.Opgradering Aarhus-Hobro tilTimemodellenBanedanmark undersøger frem til 2013mulighederne for at forbedre rejsetider ogtrafikbetjening mellem Aarhus og Hobro.Overordnet mål er, at rejsetiden Aarhus-Aalborg skal bringes ned på én time somforudsat i Timemodellen.Undersøgelsen vil blandt andet omfattemulighederne for at tilpasse det nuværendesporlayout. Banedanmark forventer imidlertid,at justering af sporlayoutet inden forjernbanearealet ikke er tilstrækkeligt til atreducere rejsetiden til én time mellem Aarhusog Aalborg, hvorfor ændret linjeføringen vissesteder samt nedlæggelse af én eller flereoverkørsler også undersøges.Ny bane Aarhus-Galten-SilkeborgTrafikstyrelsen har i 2011 gennemført enscreening af en ny direkte bane mellemAarhus og Silkeborg. Banen til 160 km/t vilhalvere rejsetiden mellem Aarhus ogSilkeborg, som vil blive ca. 22-24 minutter ogmedføre en vækst i togpassagerer på mellem33 % og 55 %.Banebetjening af Billund lufthavnTrafikstyrelsen har i 2011-2012 gennemførten forundersøgelse af muligheden forbanebetjening af Billund lufthavn.En analyse af rejsestrømme peger klart på, aten banebetjening af Billund bør tageudgangspunkt i en østlig linjeføring rettet modVejle, og med så gode forbindelser som muligtvidere mod både Horsens-Aarhus og Fyn-Sjælland. Forlængelse til Billund by børovervejes. En østlig linjeføring kan ententilsluttes Vejle-Herningbanen via Jelling elleranlægges som en letbane direkte fra Vejle.Banebetjening af Aalborg LufthavnBanedanmark har screenet mulighederne forat banebetjene Aalborg Lufthavn, enten veden stikbane fra Aalborg eller ved en

omlægning af banen Lindholm-Brønderslev, såalle banens tog betjener lufthavnen.Letbaner i Odense, Aalborg og AarhusOdense kommune har gennemført enforanalyse, der peger på 21 km letbane i densåkaldte H-model, som har en fællesstrækning i midtbyen og to grene i hver ende.Med udgangspunkt i foranalysen harkommunen iværksat en VVM-analyse/skitseprojektering.Region Nordjylland, Nordjyllands Trafikselskabog Aalborg Kommune har offentliggjort envision om en letbane fra Aalborg station tiluniversitet i byens østlige del.Med ”Aftalen om takstnedsættelser oginvesteringer til forbedring af den kollektivetrafik” er afsat penge til en fremskyndelse afletbaneprojektet i Odense og etbeslutningsgrundlag for en letbane i Aalborg.Aarhus, Syddjurs, Norddjurs, Odder,Skanderborg, Favrskov, Silkeborg og Randerskommuner samt Region Midtjylland ogMidttrafik har i fællesskab etableret etletbanesekretariat, som har undersøgt en langrække videre udbygningsmuligheder forletbanen i Aarhus.Nærbane i EsbjergEsbjerg og Varde kommune undersøger isamarbejde med Sydtrafik mulighederne forat etablere en sammenbundet nærtrafik i fasthalvtimesdrift eller mere på strækningenVarde-Esbjerg-Ribe, evt. med en ny station iEsbjerg Øst (Jerne).Optimering af stationsstrukturenI de fleste tilfælde betyder en ny station enforbedring for personer, der bor og arbejderomkring den nye station. Men samtidigbetyder et ekstra stop, at en rækkepassagerer får forlænget deres rejse. Enstationsanalyse skal derfor opgøre fordele ogulemper for at nå frem til densamfundsøkonomisk mest optimale løsning.Trafikstyrelsen gennemfører i 2012-13 enanalyse af mulighederne for at optimerestationsstrukturen på det statslige banenet.De enkelte stationer (både eksisterende ogmulige nye stationer) behandles ikkeenkeltvis, men analyseres i sammenhæng tilstrækningen. Følgende parametre vil indgå ianalysen af potentialerne for at optimerestationsstrukturen på en given strækning:• Konsekvenser for banekapaciteten ved atåbne og lukke specifikke stationer

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

• Muligheder for betjeningskoncepter –herunder om nuværende betjeningskoncept erdet mest hensigtsmæssige og hvordan en evt.ny station kan indpasses i nuværendebetjeningskoncept• Vurdering af om anden kollektiv transportkan være et alternativ – herunder om det kanvære relevant med busbetjening eller letbaner• Effekter for den øvrige togtrafik – herundervurdering af i hvilken grad en ny station vilpåvirke den øvrige togtrafik på strækningen• Afstand mellem stationer – vurdering afstrækningens samlede stationsstruktur irelation til passagerer og bystørrelser• Samfundsøkonomi – hvor aspekter somtidsgevinster, tidstab, omkostninger til drift,anlægsomkostninger mv. indgårS-tog til Roskilde/HelsingørSom led i de strategiske analyser harTrafikstyrelsen screenet mulighederne for atændre trafikeringen af Kystbanen til S-togsamt for at supplere trafikken mellem HøjeTaastrup og Roskilde med S-tog.Screeningen viser, at der med en S-togsløsning kan opnås en række fordele,blandt andet højere frekvens, flereforbindelser uden togskifte samt bedrerettidighed.Hvis der politisk ønskes en hurtig omstilling tilS-tog, peger screening på sammesignalløsning som på S-banen. Ønskes i stedeten mere langsigtet løsning, peger screeningenpå, at to-system-S-tog vil være den bedsteløsning.Kapacitetsforholdene i KøbenhavnsLufthavn KastrupKapaciteten gennem Københavns LufthavnKastrup begrænses af en udfletning forgodstog vest for Kastrup, der betyder, atgodstog mod Sverige skal krydse bådegodstog og passagertog i modsat retning iniveau.Banedanmark skal, i tilknytning til FemernBælt projektet, undersøge muligheder forkapacitetsforøgelse på Øresundsbanen, foreksempel en såkaldt sporsluse, hvor etgodstog kan blive "parkeret" uden at genereden øvrige trafik, indtil der er plads til at køregodstoget hen over sporene fra Sverige.Som et alternativ til en udfletning skalBanedanmark undersøge mulighederne for enalternativ benyttelse, hvor alle tog fra

København, inklusive godstog, benytter dennuværende station under Terminal 3, mensalle tog mod København benytter denuværende godsspor, som ligger nogetlængere væk fra Terminal 3. Der skal i så faldetableres perroner ved de nuværendegodsspor.Analyse af stationskapaciteten vedKøbenhavns HovedbanegårdTrafikstyrelsen udfører frem til 2013 enstrategisk analyse af den langsigtede udviklingaf banekapaciteten i hovedstadsområdet ogherunder af stationskapaciteten vedKøbenhavns H.De første undersøgelser af Københavns Hviser, at kapaciteten er opbrugt for fjern- ogregionaltog, mens København H ikke erbegrænsende for kapaciteten på S-banen.Blandt andet på grund af den nye banemellem København og Ringsted forventes deren stor vækst i antallet af fjern- ogregionaltog til og fra København H i fremtiden.Kapacitetsproblemerne på København H gørdog, at der er en risiko for, at de mange nyetog ikke alle vil kunne afvikles eller kun vilkunne afvikles med en meget lav kvalitet.Bedre banebetjening i håndfladenTransportministeriet har udarbejdet enscreening af banebetjeningen i ”håndfladen” iHovedstadsområdet.Screeningen ”Øget banebetjening i hoved-stadsområdet inden for Ring 3”giver et bud påfremtidige strategiske udbygningsmulighederaf banenettet indenfor Ring 3.Selv med en metroafgrening til Nordhavn(omtalt side 37) vil der fortsat være storeområder i Storkøbenhavn, især uden fortætbyen, hvor der er langt til nærmestestation. Derfor lægger screeningen op til atarbejde videre med at undersøge en rækkescenarier eller linjeføringer jf. Figur 36.Resultaterne viser, at det i første omgang kanvære fornuftigt at fokusere på afgreninger ogforlængelse af de eksisterendemetrostrækninger. Derfor anbefales igangsaten undersøgelse af en metroafgrening til NyEllebjerg. Endvidere anbefales, at der sesnærmere på de kapacitetsproblemer, derkommer på længere sigt over havnen.Med ”Aftalen om takstnedsættelser oginvesteringer til forbedring af den kollektivetrafik” er afsat penge til undersøgelser ihovedstaden af, hvordan flere letbaner ogmetroudbygning kan bidrage til etsammenhængende kollektiv trafiknet.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

Figur 36. Bedre banebetjening i håndfladen. Mulige linjeføringer for Metro, letbane og BRT (Bus RapidTransit) jf. Københavns Kommunes screening

Analyse af sammenhængende kollektivtnet i hovedstadsområdetTransportministeriet udarbejder frem til 2013en analyse med formål at kortlægge ogbeskrive potentialerne ved at udvikle NyEllebjerg og Glostrup til nye trafikaleknudepunkter. Det skal ligeledes undersøgeshvordan en metroafgrening til Ny Ellebjergkan understøtte knudepunktstankegangen.Analysen vil bl.a. behandle trafikalemuligheder, passagerpotentiale ogrejsestrømme, byudviklingsperspektiver,anlægsomkostninger og langsigtedeperspektiver.I arbejdet inddrages der bl.a. erfaringer ogviden fra de igangværende analyser afkapacitetsforholdene ved KøbenhavnsLufthavn Kastrup og stationskapaciteten vedKøbenhavn H.Figur 37. Ny Ellebjerg som knudepunkt

Ny Ellebjerg som knudepunktHovedstadsområdet har i dag få centraleknudepunkter, hvor passagerer i denkollektive trafik kan skifte mellem linjer medhenblik på at komme hurtigt til deres endeligerejsemål. Flere kollektive trafikknudepunktermed gode omstigningsmuligheder giveralternative rejsemuligheder og samtidig opnåset mere robust kollektivt transportsystem.På Ny Ellebjerg station er der forudenperroner på S-banen etableret perroner påden nye bane til Ringsted. Der er dog pånuværende tidspunkt ikke planer om atanlægge perroner på Kastrupbanen.Stationen forventes at blive taget i brug tilfjern- og regionaltog i 2014 og vil i fremtidenkomme til at ligge centralt i Hovedstadenskollektive trafiknet. I 2018 når København-Ringsted ibrugtages, vil både den nye bane ogKastrupbanen såvel som Ringbanen og S-banen til Køge mødes her. Ny Ellebjerg vilblive yderligere styrket såfremt der ifremtiden bliver etableret en metroafgreninghertil over Sydhavn.Der synes dermed at være muligheder for, atpassagererne i den kollektive trafik kan få etmere attraktivt tilbud med kortere rejsetider,hvis stationen udvikles til et knudepunkt.ElektrificeringRegeringen ønsker at elektrificere større deleaf jernbanenettet. Det er politisk besluttet, atBanedanmarks screening af muligheder for atfortsætte elektrificeringen af fjernbanerne iDanmark skal suppleres med udarbejdelse afmere begrundede anlægsoverslag forelektrificering af følgende baner:Køge Nord – Næstved (650 mio. kr. afsathertil med finanslov 2013)Roskilde - KalundborgFredericia – Aalborg

Anlægsoverslagene skal være klar, så der kantræffes politisk beslutning om de næste skridt

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

Figur 38. Elektrificering af jernbanen

støtte fra buspuljerne har kommunerne ogtrafikselskaberne sat gang i over 200projekter. Der er disponeret eller udbetaltover 700 mio. kr. fra puljerne til disseprojekter, og hertil skal lægges en betydeligegenfinansiering fra kommunernes ogtrafikselskabernes side.Buspuljerne yder midler til medfinansiering tilprojekter, der øger bussernes sammenhængmed den øvrige kollektive trafik, herunderforbedrede adgangs- og skifteforhold samtforbedre information på terminaler ogstationer. Derudover gives midler til projekter,der øger fremkommeligheden og dermed sikrehøjere hastighed og bedre regularitet forbusserne, og endelig tildeles midler tilprojekter med andre tiltag, der giver flereblivende passagerer i den kollektive trafik.I Figur 39 illustreres anlægsprojekter støttetgennem buspuljerne, der forbedrersammenhængen mellem bus og tog vedombygning og modernisering afstationsforpladser samt ved at letteadgangsforholdene på og til stationer.Udover projekterne i ovenstående figur støttesen række andre projekter som har til formål atstyrke sammenhængen mellem bus og tog.F.eks. er der tildelt støttemidler til projekter,der højner informationsniveauet i busser ogprivatbanetog om eventuelle korrespondancerpå stationer og andre knudepunkter, ligesomder er tildelt midler til formidling ogkoordinering af den information, som kundenhar behov for, når der skal foretages rejsermed skift mellem flere forskellige kollektivetransportmidler.DSB’s pulje til bedre adgang til denkollektive trafikMed DSB’s pulje til bedre adgang til denkollektive trafik skal DSB sikrer bedre adgangtil stationerne inden for rammen af 1 mia. kr. iperioden 2009 – 2020. Puljen finansieresgennem salg af ledige DSB-arealer.DSB er forpligtet til at etablereparkeringspladser for såvel bilister ogcyklister, og dertil knyttede adgangsveje ogomstigningsforhold ved stationerne.Udmøntning af puljen fremgår af Figur 40.CykelpuljeUdover ovennævnte puljer administrererVejdirektoratet en cykelpulje.Formålet med cykelpuljen er at forbedreforholdene for cyklister, så cyklen bliver enmere attraktiv transportform – og dermedogså mere attraktiv som tilbringer til denkollektive trafik.

for elektrificering af hovedstrækningerne iefteråret 2013. Beslutningen skal tilpassesbåde Banedanmarks signalprogram samtudskiftning af togmateriellet.I forbindelse med etablering af letbane iAarhus er det desuden besluttet atelektrificere Grenaabanen og Odderbanen.HH-forbindelse og Ring 5Muligheden for en fast forbindelse mellemHelsingør og Helsingborg og ny bane ad Ring5 er undersøgt i samarbejde mellem danskeog svenske kommuner samt regionalemyndigheder. Det er ikke undersøgt frastatslig side.

PuljerSkal der flere passagerer i den kollektive trafikgælder det om at gøre den samlede rejse såattraktiv så muligt. Der er desuden et stortuudnyttet potentiale for flere passagerer iform af rejser der starter eller slutter længerevæk fra stationen. Skal nogle af disse rejseroverføres til kollektiv trafik, vil det typiskkræve et skift mellem transportmidler i formaf bus, cykel og bil til eller fra togstationen.BuspuljerneLandet over arbejdes der på mange projektertil forbedring af den kollektive trafik. Med

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

Figur 39. Buspuljeprojekter på stationer, ansøgningsrunde 1-6

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Baneprojekter

Figur 40. DSBs pulje til bedre adgang til den kollektive trafik, status september 2011 (Kilde: DSB. Det skalbemærkes, at planlagte projekter ikke nødvendigvis er endeligt besluttede)

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen frem til i dag

Passagerudviklingen frem til i dagTogtrafikken på det statslige banenet er i perioden 1995-2010 vokset med37 % fra 4,6 mia. til 6,2 mia. personkm, primært som følge af bedretogbetjening. Etablering af Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelseninkl. Kastrupbanen har haft størst betydning.Tog og bus udgør i dag 12 % af persontrans-portarbejdet. Det er en lille stigning i forholdtil 1995, hvor markedsandelen var 11 %.Som kortet på næste side viser, kører derlangt flest passagerer på banestrækningerne iHovedstadsområdet og på hovedbanenmellem København og Østjylland.samlede vækst på 1,7 mia. personkm årligt,vurderes ca. 1,5 mia. at skyldes forbedrettogbetjening. Etablering af Storebæltsforbin-delsen og Øresundsforbindelsen har haftstørst betydning med henholdsvis ca. 0,7 ogca. 0,4 mia. personkm., men andre projekterhar også haft effekt. Ringbaneprojektet og enafsmittende effekt af metroen har tilsammengivet ca. 0,2 mia. personkm. Øvrigebaneforbedringer som dobbeltspor påFrederikssundsbanen, forbedringer påSvendborgbanen, nærbane i Aarhus ogAalborg samt en række nye stationer ogløbende køreplanforbedringer kan tilskrives desidste 0,2 mia. personkm.Baggrundsforhold som befolknings- ogarbejdspladsudvikling, længerependlingsafstande og ændret bilrådighed samtudvikling i prisforholdet mellem kollektiv ogindividuel trafik har imidlertid også påvirkettrafikudviklingen i både positiv og negativretning med tilsammen 0,2 mia. personkm.

Udviklingen frem til i dag (1995-2010)Passagertrafikken på de statsligebanestrækninger er vokset betydeligt iperioden 1995-2010. Således ertransportarbejdet vokset 37 % fra 4,6 mia.personkm årligt til 6,2 mia. personkm årligt,svarende til en gennemsnitlig vækst på 2 %årligt. Passagerantallet er steget 20 % fra 141mio. rejser årligt til 169 mio. rejser årligt.Væksten er primært et resultat af markantudvidet og forbedret togbetjening. Af denTabel 10. Transportarbejde på statens baner

ændringm io personkm /årIntern S-togØvr. ØstdkVestdkOver StorebæltOver ØresundØvr. internationalSum19951.1481.2568721.1275 *)1554.56320101.0291.6721.1531.9612721536.240total-119416281834266-21.677--1%37%%-10%33%32%74%

skønnet årsagbetjening baggrund96255182674266401.513--42163-21516199160

Tabel 11. Passagerer på statens baner

ændringm io rejser/årIntern S-togØvr. ØstdkVestdkOver StorebæltOver ØresundØvr. internationalSum199587321550 *)114120108643218111169total-1115410029-9%20%%-2%33%36%77%

skønnet årsagbetjening baggrund12104310039--0-10-13111

*) Rejser via. Helsingør - Helsingborg

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen frem til i dag

Figur 41. Antal rejser på statens baner 2010

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen frem til i dag

Samlet set er både befolkningstal og antalarbejdspladser steget med 6%, jf.nedenstående tabeller.Der er store regionale forskelle. IHovedstadsområdet og Østjylland har derværet betydelig vækst i både befolkning ogarbejdspladser, mens der især i Vestdanmarkuden for Østjylland har været stagnation ellernedgang.Højere bilrådighed giver færre togrejser.Bilrådigheden er på landsplan steget med22%, dog hele 31% i Hovedstadsområdetuden for København og Frederiksberg. Vestfor Storebælt har den relative vækst ibilrådigheden været lidt underlandsgennemsnittet.Udviklingen i baggrundsforholdene pegerdermed i forskellige retninger, og vurderessamlet set kun at have medført en begrænsetvækst for transportarbejdet med tog istørrelsesordenen 0,2 mia. personkm.Tabel 12. Befolkningsudvikling 1995-2010.Befolkning x1000København&FrederiksbergHovedstadsområdet i øvrigtØstDK uden for HOØstjyske bybåndVestdanmark i øvrigtHele Danmark19955591.1805901.1721.7145.21620106291.2516281.3011.7355.544Ændring12%6%6%11%1%6%

spillet ind. På de centrale dele af S-banen ertrafikken steget, mens den er faldet ibyfingrene. I centralkommunerne erbefolkning og arbejdspladser steget, hvilketsammen med markante forbedringer (Metroog Ringbane m.m.) har givet flere passagerer.Den samlede pendling mellem central-kommunerne og omegnen er faldet trodsstigende antal arbejdspladser icentralkommunerne.Seneste udvikling på S-banenPassagertallet i S-togene er steget ca. 10%fra 2010 til 2011. Det skyldes primært, atman efter mange års ombygning havde et åruden sporarbejder i 2011, hvorved der er fuldeffekt af de tidligere års forbedringer.Dertil kommer ekstra passagerer bl.a. somfølge af indførelsen af gratis cykelmedtagning.Også VM i cykling har bidraget med mangeekstra passagerer.Indenfor centralafsnittetPå de centrale dele af S-banen (dvs. indenforRingbanen inklusive denne) er den internepassagertrafik vokset med 8,9 mio. rejserårligt og ca. 35 mio. personkm årligt,henholdsvis næsten 70% og 60%.En stor del af væksten skyldes Ringbanensforlængelse til Ny Ellebjerg med indførelse af5-minuttersdrift. Også på strækningenHellerup-Valby er den interne trafik stegetbetydeligt. Her er togbetjeningen forbedretmed en køreplan, hvor alle tog stopper på allestationer indenfor Ringbanesnittet, hvilket hargivet markante forbedringer på stationer somSvanemøllen, Nordhavn, Dybbølsbro ogEnghave. Desuden er mange korte rejser påcentralafsnittet blevet mere attraktive pga.metroen. Samlet vurderes forbedringer athave medført en tilgang på 6 mio. passagererog knap 25 mio. personkm årligt.Hertil kommer, at baggrundsudviklingen harværet gunstig med en betydelig vækst i be-folkning og arbejdspladser i centralkommu-nerne (København og Frederiksberg). Siden1995 er befolkningstallet i centralkommunernevokset med 12%, og antallet af arbejdsplad-ser er vokset med 14%. De fleste nye ar-bejdspladser i centralkommunerne lokaliseresstationsnært, hvilket er en meget væsentligvækstfaktor for togtrafikken. Pendlingsmøn-stret har ændret sig i retning af, at flere bådebor og arbejder i centralkommunerne, mensfærre pendler fra de nære omegnskommuner.Det har medført flere togrejser internt på detcentrale afsnit på bekostning af S-togrejserfra omegnskommunerne til København.

Tabel 13. Arbejdspladsudvikling 1995-2011Arbejdspladser x1000København&FrederiksbergHovedstadsområdet i øvrigtØstDK uden for HOØstjyske bybåndVestdanmark i øvrigtHele Danmark19953345552494669332.53720103826072485239192.678Ændring14%9%0%12%-2%6%

Tabel 14. Biler pr. 1.000 indbyggere 1995-2011Biler pr. 1000 indb.København&FrederiksbergHovedstadsområdet i øvrigtØstDK uden for HOØstjyske bybåndVestdanmark i øvrigtHele Danmark19951732903122953212912010210381379345386354Ændring21%31%22%17%20%22%

Intern S-togAntal rejser internt på S-banen er stagneret iperioden, og transportarbejdet er faldet 10%.Den gennemsnitlige rejselængde er altsåblevet kortere. Modsatrettede forhold har

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen frem til i dag

Tabel 15. Transportarbejde intern S-tog

ændringm io personkm /årCentralafsnit *)Central-byfingreØvrigeSum1995588362531.1482010937352011.029total35-101-53-119%60%-12%-21%-10%

skønnet årsagbetjening baggrund2448249611-149-76-215

Tabel 16. Passagerer intern S-tog

ændringm io rejser/årCentralafsnit *)Central-byfingreØvrige19951450242010234419total9-6-5-1%67%-12%-21%-2%

skønnet årsagbetjening baggrund633123-9-8-13

Sum8786*) dvs. rejser indenfor Ringbanen (inklusiv denne).

Mellem centralafsnittet og byfingreneMellem centralafsnittet og byfingrene ertrafikken faldet 12%, en nedgang på 6 mio.rejser og godt 100 mio. personkm årligt. Derer tale om væsentlige trafikstrømme ikorridorer, hvor togandelen ellers er særlighøj pga. kombinationen af godtogtilgængelighed og dårlig biltilgængelighed,herunder besværlige parkeringsforhold icentralkommunerne, som ikke er blevetmindre besværlige i perioden.Togudbuddet er stort set uændret ibyfingrene, bortset fra mindre forbedringer påFrederikssundsfingeren og Farumfingeren. Derer dog sket mærkbare forbedringer som følgeaf metroen og Ringbaneforlængelsen. Udendisse forbedringer ville trafikken mellemcentralafsnittet og byfingrene være faldetmere, formentlig op mod 20%.Årsagen til nedgangen er bl.a., at densamlede pendling fra byfingrene tilcentralkommunerne er faldet med omkring6% i perioden 1995-2010, trods stigendeantal arbejdspladser i centralkommunerne. Istedet pendles mere på tværs af byfingrene.Dertil kommer, at bilbestanden ihovedstadsområdet udenforcentralkommunerne er steget fra ca. 300 tilca. 400 biler pr. 1000 indbyggere. IKøbenhavn og Frederiksberg er bilrådighedenlidt over 200 biler pr. 1000 indbyggere,hvilket også er markant flere end tidligere.Desuden bliver størstedelen afarbejdspladserne uden forcentralkommunerne - trods indførelse afstationsnærhedsprincippet i 1989 -gennemgående lokaliseret langt fra

stationerne. I de ydre byfingre er omkring70% af arbejdspladstilvæksten lokaliseretmere end 1 km fra en station. Lokaliseringlangt fra stationerne er i meget høj grad medtil at svække den kollektive trafik i forhold tilbilen.Endelig har billetpriserne udviklet sigugunstigt i forhold til bilkørselsomkostninger,hvilket har medvirket til faldendetoganvendelse. Ligeledes har omfattendevedligeholdelsesarbejder gennem en årrækkebetydet spærringer og andre gener, som harmedvirket til faldende passagertal.ØvrigeDen interne trafik i de enkelte byfingre erfaldet 21%, en nedgang på 5 mio. rejser ogca. 50 mio. personkm årligt. Det faldendepassagertal i S-togene er sket på trods afstigning i befolkningstallet på 6% og stigning iantal arbejdspladser på 9% iHovedstadsområdet uden forcentralkommunerne.Togbetjeningen er grundlæggende uændretbortset fra visse forbedringer i Farumfingerenog Frederikssundsfingeren. Sidstnævnte somfølge af dobbeltsporsudbygning mellemBallerup og Frederikssund. Årsagen skal somovenfor findes i stigende bilrådighed, dermedfører ændrede pendlingsmønstre medstigende bilbaseret pendling på tværs afbyfingrene samt faldende togmarkedsandeleindenfor byfingrene.Trafikken mellem byfingrene er ubetydelig forS-banen pga. for dårlig konkurrenceevne idisse relationer, uanset den tiltagendependling på tværs af byfingrene.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen frem til i dag

Tabel 17. Transportarbejde øvrig trafik øst for Storebælt

ændringm io personkm /årIntern HOHO – øvr. ØstdkIntern øvr. ØstdkSum1995574604781.2562010740840911.672total16623713416%29%39%17%33%

skønnet årsagbetjening baggrund172758255-61625161

Tabel 18. Passagerer øvrig trafik øst for Storebælt

ændringm io rejser/årIntern HOHO – øvr. ØstdkIntern øvr. ØstdkSum199521833220102910343total83011%35%35%11%33%

skønnet årsagbetjening baggrund81010-12-01

Øvrig trafik øst for StorebæltDen interne trafik øst for Storebælt er stegetbetydeligt, godt 30%, i perioden 1995-2010,hvilket først og fremmest er et resultat af, attogbetjeningen er betydeligt udvidet ogforbedret henover perioden.Især har etablering af en bane til Kastrup haftbetydning, men også en række løbendekøreplanforbedringer samt bedre mulighederfor at komme videre rundt i tætbyen medMetro og Ringbane har haft mærkbarbetydning.Hertil kommer betydningen af en markantøget pendling mellem hovedstadsområdet ogøvrige Sjælland i perioden 1995-2010, der harværet så kraftig, at det trods øget biltæthedm.v. har betydet stigning i passagerantal.Indenfor hovedstadsområdetPassagertrafikken indenforhovedstadsområdet er vokset betydeligt med8 mio. rejser og knap 170 mio. personkmårligt, henholdsvis 35% og knap 30%.Væksten er næsten udelukkende et resultat afen stærkt forbedret togbetjening siden 1995.Først og fremmest har banen til Kastrup, somåbnede i 1998, medført en stigning på ca. 5mio. rejser og knap 90 mio. personkm. Andreforbedringer i togbetjeningen vurderestilsammen at have medført ca. 3 mio. flererejser og ca. 120 mio. ekstra personkm årligt.Der er dels tale om løbendekøreplanudvidelser. Dels er det en afsmittendeeffekt af metroen og forbedringer på S-banen,herunder især Ringbanen.Baggrundsudviklingen synes samlet set athave medført et uændret antal rejser. Der har

været en befolknings- og arbejdspladsvækstpå 5-10% i Helsingør- og Roskildefingeren,som har ført til en stigende intern pendling ibyfingrene. Til gengæld har der væretfaldende indpendling til København.Udviklingen er præget af stigende biltæthedsamt motorvejsudbygninger, der har fundetsted på Helsingørmotorvejen, Motorringvejen,omkring Roskilde og på Køgebugtmotorvejensamt den nybyggede motorvej mellemSjælland og Amager over Kalvebod. Ogsåugunstig billetprisudvikling i forhold tilbilkørselsomkostninger har negativ indvirkningpå antal togpassagerer.Mellem hovedstadsområdet og øvrige SjællandPassagertrafikken mellem hovedstadsområdetog øvrige Sjælland er vokset betydeligt med 3mio. rejser og knap 250 mio. personkm årligt,ca. 35%.Væksten er dels et resultat af løbendekøreplanforbedringer, som har fundet sted påalle strækninger. Desuden er der en vis effektaf banen til Kastrup samt afsmittende effekt afmetroen m.m. Tilsammen vurderesudbudsforbedringer at have medført entilvækst på 1 mio. rejser og omkring 75 mio.personkm årligt.Hertil kommer en markant baggrundsvækst,som har betydet en vækst på 2 mio. rejser og160 mio. personkm årligt. Årsagen er, at densamlede pendling fra de større sjællandskebyer til hovedstadsområdet er steget med50% fra 1995 til 2010. At det alligevel ”kun”har medført ca. 25% mere togtrafik hængersammen med ovenfor nævnte stigendebiltæthed og ændrede konkurrenceforholdmellem bil og bane.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen frem til i dag

Indenfor øvrige SjællandDen interne trafik udenfor hovedstadsområdeter også steget, men kun med 11% flere rejserog knap 15 mio. personkm årligt. Væksten erprimært et resultat af den forbedredetogbetjening siden 1995.Baggrundsudviklingen har samlet set ikkemedført flere rejser. Langs de sjællandskeregionalbaner har der været befolkningsvækstpå 5-10%, men en lille nedgang i antalarbejdspladser.Vest for StorebæltDen interne trafik vest for Storebælt er stegetbetydeligt i perioden 1995-2010. Således ertransportarbejdet vokset 32% ogpassagerantallet 36%.Størst betydning har trafikken i Østjylland(her defineret som korridoren fra Odense ogKolding til Randers og samt korridorenAarhus-Silkeborg). En tredjedel af trafikkenvest for Storebælt rejser i dag internt i dennekorridor, og yderligere en tredjedel skal til ogfra denne korridor fra andre områder vest forStorebælt. Stort set hele væksten vest forStorebælt vedrører Østjylland.Intern og til/fra ØstjyllandI Østjylland er passagertallet vokset med ca.65% i perioden 1995-2010, en vækst på 5mio. rejser og godt 300 mio. personkm årligt.For rejser internt i det østjyske bybånd harstigningen endda været endnu større, omkring80%, svarende til en vækst på 3 mio. rejserog ca. 175 mio. personkm. For øvrige rejserrelateret til Østjylland er passagertallet voksetmed godt 50%, en vækst på 2 mio. rejser ogca. 130 mio. personkm.

Der er flere årsager til den markante vækst.En del skyldes nye stationer og forskelligekøreplanudvidelser, som i alt vurderes at havemedført ca. 2 mio. flere rejser og ca. 120 mio.flere personkm. På strækningen Fredericia-Aarhus kører i dag ca. en tredjedel flere togend i 1995. På strækningen Aarhus-Silkeborger udbuddet fordoblet. Desuden er der bedreforbindelser internt i trekantsområdet.Forbedringerne skønnes at have bidraget op til20% for interne østjyske rejser og 10% forrejser mellem Østjylland og øvrige områdervest for Storebælt. Desuden er der åbnet trenye stationer: Viby J og Hørning i 2003 somen del af nærbaneprojektet i Aarhus ogHedensted i 2006. De tre nye stationer harbidraget ca. 0,6 mio. rejser årligt.Hertil kommer en betydelig baggrundsvækst.Som det eneste område i Jylland har der i detøstjyske bybånd været vækst i bådebefolkning og arbejdspladser på omkring 11-12%, hvilket i sig selv har bidraget med envækst i passagertallet.Pendlingsmønstrene har også ændret sig,hvilket er en meget væsentlig vækstfaktor.Flere pendler længere, ikke mindst mellem destore stationsbyer, hvor togandelen er relativtstor, dog stadig væsentligt lavere endpendlingen fra Sjælland mod København. Denlavere togandel i Østjylland sammenlignetmed pendlingen til København skyldes bl.a.den væsentlig bedre biltilgængelighed,herunder bedre parkeringsmuligheder. Dertilkommer at langt størstedelen af byudviklingeni Østjylland sker langt fra stationerne.

Tabel 19. Transportarbejde intern trafik vest for Storebælt

ændringm io personkm /årIntern ØstjyllandTil/fra ØstjyllandØvrigeSum199521239426687220103855252431.153total173131-23281%82%33%-9%32%

skønnet årsagbetjening baggrund47785718212653-8099

Tabel 20. Passagerer intern trafik vest for Storebælt

ændringm io rejser/årIntern ØstjyllandTil/fra ØstjyllandØvrigeSum199544715201086721total32-05%78%54%0%36%

skønnet årsagbetjening baggrund112421-21

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen frem til i dag

Pendlingen mellem de større byer i detøstjyske bybånd er steget med omkring 70%.Pendlingen til Aarhus fra de øvrige størreøstjyske byer er endda omtrent fordoblet. Derhar også været en væsentlig stigning ipendlingen fra andre større byer i Jylland tilbyerne i det østjyske bybånd. Længerependlingsafstande har medførtpassagervækst, idet togets markedsandelvokser med stigende pendlingsafstand.En modsat rettet faktor er stigende biltæthedsamt motorvejsudbygninger (bl.a. mellemAarhus og Herning og ved Vejle Fjord), hvilketdog ikke har opvejet effekten af de ændrederejsemønstre.Øvrige rejser vest for StorebæltDen øvrige trafik vest for Storebælt er stortset uændret i perioden 1995-2010.Stagnationen dækker dog over enkombination af en vækst som følge af nyestationer og køreplanudvidelser, som i altvurderes at have medført knap 2 mio. nyerejser, og en stort set tilsvarende nedgangpga. ugunstige baggrundsforhold.Nogle steder er der samlet set tale omnedgang, mens man andre steder, hvor der errealiseret forbedringer, har oplevet en mindrevækst. Fx har der været et fald påstrækningen fra Esbjerg til Tønder, men vækstomkring Aalborg.Åbning af fem stationer på den nye AalborgNærbane med tilhørende køreplanudvidelser,samt fire nye stationer i Midt- og Vestjylland(Gjesing i Esbjerg, Varde Kaserne, BirkCenterpark øst for Herning og HerningMessecenter), har tilsammen bidraget med ca.0,7 mio. rejser årligt.Hertil kommer køreplanforbedringer mellemAarhus og Herning, Aarhus og Viborg, Esbjergog Varde samt omfattende forbedringer påSvendborgbanen, der tilsammen vurderes athave medført i størrelsesordenen 1,3 mio.flere rejser årligt. Desuden har togene kørtmed høj driftsstabilitetTil gengæld har baggrundsudviklingen medførten nedgang. Befolkningen udenfor Østjyllander kun vokset ganske lidt i perioden 1995-2010, men i større byer som fx Herning,Viborg og Holstebro har der været enbefolkningsvækst på omkring 5% påbekostning af befolkningsnedgang ilandområderne og de mindre byer.Tilflytningen til de større byer har umiddelbarten positiv effekt på toganvendelsen. Det

samme gælder generelt længerependlingsafstande blandt midt- ogvestjyderne.I modsat retning trækker højere biltæthed,samt en forrykkelse af konkurrenceforholdetmellem bil og bane, dels pga. ugunstigprisudvikling, og dels pga. at der siden 1995er sket en del højklassede vejudbygninger –motorveje og omfartsveje – især i Nordjyllandog i Midt- og Vestjylland samt motorvej påFyn. Dette har haft en negativ effekt påtogenes passagertal, som overstigerbetydningen af længere pendling og tendenstil koncentration af befolkning og arbejdspladsi de større byer.Over StorebæltTrafikken over Storebælt er steget ca. 75% iperioden 1995-2010, en vækst på 0,8 mia.personkm og 4 mio. rejser årligt.Storebæltsforbindelsen, der blev taget i brug i1997, skar lidt over en time af rejsetiden.Desuden blev IC-trafikken udvidet fratimesdrift til halvtimesdrift. Endelig blevstrækningshastigheden forøget fra 140 til 180km/t i sammenhæng med en løbendeindsættelse af nye IC3 og IR4 togsæt iperioden 1990-1998.Fra 1996-2000 steg trafikken over Storebæltfra 4,7 til 6,7 mio. rejser årligt (et mindremidlertidigt fald i 1998 skyldes bilbroensibrugtagning). Efterfølgende er trafikkensteget yderligere til knap 8,4 mio. rejserårligt. En del skyldes yderligereplanforbedringer med lyntog hver time.Desuden er der afsmittende effekt fraØresundsprojektet med banen til Kastrup fra1998 samt for metroen fra 2002. Rejsendeover Storebælt til Kastrup (samt Tårnby ogØrestad) omfatter i 2010 ca. 0,8 mio. rejserog ca. 200 mio. personkm, hvilket har væretstigende i takt med flytrafikkens udvikling.Uden Storebælts- og Øresundsprojektet villedenne trafik sandsynligvis have væretubetydelig.Det meste af trafikstigningen over Storebæltvurderes således at være relateret tilprojekter og køreplanforbedringer, kun enmindre del tilskrives baggrundsvækst. Det kanunderbygges af, at trafikken over Storebælt ide 15 år forinden var stort set konstant.Beregningsmæssigt er antaget, at vækstensiden 2005 kan tilskrives baggrundsforhold,men der er tale om en ret usikker vurdering.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen frem til i dag

Figur 42. Udviklingen over Storebælt og Øresund

mio.rejser årligt111098765

voksede, hvilket i høj grad var drevet afstigende forskel i arbejdskraftefterspørgsel ogboligpriser på dansk og svensk side i enperiode med højkonjunktur.I 2009-2010 var Øresundstrafikkenstagnerende, men det seneste år er den igenvokset, hvilket formentlig har en nærsammenhæng med Citytunnelen i Malmø, derblev taget i brug i december 2010.Lufthavnen i Kastrup har på nær et enkelt år(2009) haft et stigende antal flypassagerergennem hele perioden, hvilket har afsmittendevirkning på togtrafikken både over Øresund oginternt på dansk side.

432

101980199020002010

Storebælt

Øresund

Uden den faste Øresundsforbindelse ville derikke have været nogen trafik, og derfortilskrives hele trafikomfanget de gennemførteforbedringer i togudbuddet.Øvrige internationalDen øvrige internationale trafik hargennemgået betydelige ændringer siden 1995,selvom det samlede antal rejser ogtransportarbejde er nogenlunde det samme. I1995 fandtes et forholdsvis udbredtinternationalt togsystem med forbindelser tilstore dele i Europa. Dette marked er i alvæsentlighed overtaget af flytrafik i dag, somhar haft markant faldende priser og udvidederutenet i perioden. Tilbage findes primærttogforbindelser til Hamburg og Berlin, hvortilsamkvemmet til gengæld er langt større endtidligere. Hertil kommer forbindelse tilBornholm i sammenhæng medØresundsforbindelsen.

Note: Antal rejser på Øresundsbroen år 2000 erefter broens åbning 1. juli 2000. Der var 3,6 mio.rejser med hurtigbåd over Øresund i 1999.

Over ØresundTrafikken over Øresund udgjorde godt 250mio. personkm (regnet til landegrænsen) og11 mio. rejser i 2010, heraf er 0,8 mio. rejserog knap 20 mio. personkm årligt viaHelsingør-Helsingborg.Trafikken over Øresundsbroen har gennem deførste godt ti år været præget af to vidtforskellige perioder. I perioden fra 2000 tilforåret 2008 voksede persontrafikken markantfra ca. 4½ mio. rejser til ca. 10 mio. rejser.Det var i særlig grad pendlingstrafikken, som

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen de kommende år

Passagerudviklingen de kommende årFra 2010 til 2027 forventes persontrafikken på det statslige banenet atstige fra 6,2 til 9,4 mia. personkm årligt, hvilket er en vækst på 50%. Pådet samlede banenet forventes persontrafikken at stige fra 6,6 til 10,8 mia.personkm årligt. Væksten på det statslige banenet er dels et resultat afbesluttede baneprojekter, dels resultat af udviklingen i en rækkebaggrundsforhold såsom befolkningsudvikling, arbejdspladsudvikling ogudvikling i bilejerskab m.m. (baggrundsvækst).Persontrafikken på det statslige banenetforventes at vokse med 50% fra 2010 til2027. Det er en gennemsnitlig årlig vækst påknap 2,5%. Men der er, som det fremgår afnedenstående tabeller, store regionaleforskelle i passagerudviklingen. Tabellerneviser den forventede passagerudvikling fremtil 2027 fordelt på hovedsegmenter.Tabel 21. Forventet udvikling i transportarbejde2010-2027 fordelt på hovedsegmenter

perioden 2010-2027 forventes at medføre envækst på 1,6 mia. personkm.Størst betydning har den nye bane mellemKøbenhavn og Ringsted via Køge, som erførste afgørende skridt i visionen om entimemodel mellem København, Odense,Aarhus og Aalborg. Der forventes en samletvækst på 0,6 mia. personkm i 2027, hvor isærtrafikken over Storebælt har betydning.Desuden opnås betydelig vækst iregionaltrafikken øst for Storebælt, hvor enmærkbar del vil være overflyttet fra S-togmellem Køge og København.Øvrige baneudbygninger forventes at medføresamlet vækst på 0,7 mia. personkm i 2027.Her er det især Femern Bælt-forbindelsen ogudbygning til 200 km/t mellem Ringsted ogOdense, samt signalprogrammet og afledteeffekter af metro og letbaner, der harbetydning.Andre initiativer som Rejsekort,takstnedsættelser mv. forventes at medføreen samlet vækst på 0,3 mia. personkm i2027.Omtrent halvdelen af den samlede vækst fremtil 2027 er en baggrundsvækst på 1,5 mia.personkm, som dels skyldes befolkningsvækstcentreret omkring de større byer, og dels enfortsat forskydning i generel adfærd modlængere rejser, som lettere tiltrækkes medtog end korte rejser.Uden for det statslige banenet forventes enmeget betydelig vækst som følge af metroensudvidelse med en Cityring samt letbaner iAarhus og i den københavnske vestegn påRing 3. Også på privatbanerne forventesvækst.En deltaljeret opgørelse af årsagerne til denforventede passagerudvikling i rejser ogtransportarbejde fremgår af Tabel 23 og Tabel24.

mia personkmIntern S-baneØvr. intern ØstdanmarkIntern VestdanmarkOver StorebæltOver ØresundØvrig udlandTotal statslige banerØvrige baner*Total alle baner

2010 2017 2022 20271,01,21,11,21,71,92,42,51,21,41,51,52,02,43,13,40,30,40,40,40,20,20,40,46,27,48,99,40,40,71,21,46,68,1 10,1 10,8

* Metro, letbaner og privatbanerTabel 22. Forventet udvikling i passagerer 2010-2027 fordelt på hovedsegmenter

mio rejserIntern S-baneØvr. intern ØstdanmarkIntern VestdanmarkOver StorebæltOver ØresundØvrig udlandTotal statslige baner

2010 2017 2022 20278694969843485658212324248101415111516171122169191208214

Note: I opgørelsen indgår hver rejse kun i étsegment. En rejse fra Hillerød til Aarhus optræder fxkun i ”Over Storebælt” uanset, at S-tog er anvendtfra Hillerød til København H, hvor der skiftes tillyntog. Segmentet ”Intern S-bane” indeholdersåledes kun rene S-bane rejser, hvorfor tallet ikkesvarer til det samlede antal rejser med S-tog.

Årsag til passagerudviklingEn stor del af den samlede vækst skyldesbesluttede udbygninger af banenettet, som i

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen de kommende år

Tabel 23. Årsager til forventet passagerudvikling på statslige baner 2010-2027

mio rejser/årSituation 2010Langå-StruerLangeskovNordbanenNordvestbanenVamdrup-VojensLetbane ÅrhusGødstrupKøbenhavn-RingstedHobro-AalborgMetrocityringLetbane Ring3Hillerød SydRingsted-OdenseFemernbæltSignalprogrammetBaneprojekter totalAndre initiativerBaggrundsvækstSituation 2027

InternS-tog86,0--0,8-----1,9--2,42,70,3--1,61,14,56,498,0

Øvr. in-tern Øst42,6--0,01,1---5,2-1,6-0,10,00,0-0,48,22,34,557,6

InternVest20,80,10,2--0,0-0,70,1-0,1----0,0-0,20,01,12,424,4

Store-bælt8,30,00,10,00,00,00,10,01,70,00,1-0,00,5-0,12,80,53,314,9

Øre-sund10,5-0,00,00,00,00,0-0,00,00,00,2-0,00,0--0,2-6,317,0

Øvr.Udland1,0-0,0-0,00,00,00,00,00,00,10,00,1-0,00,01,10,01,20,00,02,2

Total169,20,10,30,91,10,0-0,60,25,10,1-0,42,50,30,51,12,313,68,422,8214,1

Tabel 24. Udvikling i transportarbejde 2010-2027 fordelt på årsag

Mio personkmSituation 2010Langå-StruerLangeskovNordbanenNordvestbanenVamdrup-VojensLetbane ÅrhusGødstrupKøbenhavn-RingstedHobro-AalborgMetrocityringLetbane Ring3Hillerød SydRingsted-OdenseFemernbæltSignalprogrammetBaneprojekter totalAndre initiativerBaggrundsvækstSituation 2027

InternS-tog1.029--18-----94-7187--19-25561141.173

Øvr. in-tern Øst1.672--150---286-92-612-18443922672.474

InternVest1.15389--1105-13----1-1156662591.534

Store-bælt1.961114032442343448-294-225781217003.360

Øre-sund272-00101-00603-02--12-161445

Øvr.Udland156-0-0002-0012016-01193022400381

Total6.2449232054654755217165121098193691.2883341.5029.367

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen de kommende år

Tabel 25. Transportarbejde intern S-tog 2012-2027

ændringm io personkm /årCentralafsnit *)Central-byfingreØvrigeSum2010937352011.0292027898322521.173total-49751144%-5%13%26%14%

skønnet årsagbetjening baggrund-610263118725114

Tabel 26. Passagerer intern S-tog 2012-2027

ændringm io rejser/årCentralafsnit *)Central-byfingreØvrigeSum201023441986202722512598total-28612%-7%17%32%14%

skønnet årsagbetjening baggrund-23460426

*) dvs. rejser indenfor Ringbanen (inklusiv denne).

Intern S-togAntal rejser internt på S-banen forventestilsammen at stige med 12 mio. rejser (144mio. personkm) årligt, en vækst på 14%.Kortere køretid på Nordbanen mellem Lyngbyog Hillerød samt ny station syd for Hillerødgiver ca. 1 mio. nye rejser (25 mio. personkm)årligt. Der forudses ikke andre ændringer aftogbetjeningen, men en række baneprojekterhar modsatrettet afsmittende betydning.Metrocityring giver et samlet minus på godt 2mio. rejser, men stort set uændrettransportarbejde. Indenfor centralafsnittetsker en nettooverflytning fra S-banen på godt3 mio. rejser (11 mio. personkm) årligt.Mellem centralafsnittet og byfingrene opnås tilgengæld en vækst på 1½ mio. rejser (21 mio.personkm) årligt. Endelig regne OTM med, atMetrocityringen vil medføre en generelomfordeling af aktivitet i hovedstadsområdetmod centralkommunerne, hvilket giver etminus internt i byfingrene på knap ½ mio.rejser årligt (3 mio. personkm).København-Ringsted medfører et minus på 2mio. rejser (94 mio. personkm) årligt, hvilketaltovervejende skyldes en overflytning fraKøge Bugt Banen til den ny bane via Køge.Letbane i Ring 3 giver et samlet plus på godt2½ mio. rejser (18 mio. personkm) årligt,primært i form af korte rejser internt ibyfingrene til letbanens knudepunkter.Endelig forventes signalprogrammet og andreinitiativer tilsammen at give et plus på ca. 6mio. rejser (75 mio. personkm) årligt.Udvikling i baggrundsforhold jf. TIM forventesat medføre vækst på ca. 6½ mio. rejser (114mio. personkm) årligt.

Udover de interne S-togsrejser anvendes S-tog ofte i kombination med regional- ogfjerntog. Det samlede antal rejser med S-togforventes i alt at stige fra 93 mio. rejser i2010 til 107 mio. rejser i 2027.Øvrig trafik øst for StorebæltDen interne trafik øst for Storebælt forventesat stige mærkbart med 15 mio. rejser (802mio. personkm) årligt frem til 2027, ca. entredjedel mere end i 2010, hvilket er omtrentsamme relative vækst, man har oplevet deseneste 15 år med bl.a. ny bane til Kastrup.Størst betydning får den ny bane mellemKøbenhavn og Ringsted, som forventes atmedføre godt 5 mio. flere rejser (286 mio.personkm) årligt. Det er dels pga. helt nythurtigt togprodukt til Næstved via Køge, sommedfører overflytning fra Køge Bugt Banensamt nye passagerer fra bl.a. Haslev, menogså effekt af en række forudsattekøreplanforbedringer i regionaltrafikken påbåde Vestbanen og Sydbanen.Desuden forventes en betydelig afsmittendevirkning af metrocityringen på knap 2 mio.flere rejser (92 mio. personkm) årligt i densjællandske regionaltrafik.Hertil kommer udbygning af Nordvestbanenmed flere og hurtigere tog, som forventes atmedføre ca. 1 mio. flere rejser (50 mio.personkm) årligt. Øvrige baneprojekter,primært Signalprogrammet, forventestilsammen at medføre ca. ½ mio. flere rejserårligt. Andre initiativer – rejsekort,takstnedsættelse etc. – forudsættes at give 2mio. flere rejser årligt.Udvikling i baggrundsforhold forventes at give4½ mio. flere rejser (267 mio. personkm)årligt.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen de kommende år

Tabel 27. Transportarbejde øvrig øst for Storebælt 2012-2027

ændringm io personkm /årIntern HOHO – øvr. ØstdkIntern øvr. ØstdkSum2010740840911.67220271.0511.3131102.474total31047319802%42%56%21%48%

skønnet årsagbetjening baggrund22030113535901726267

Tabel 28. Passagerer øvrig øst for Storebælt 2012-2027

ændringm io rejser/årIntern HOHO – øvr. ØstdkIntern øvr. ØstdkSum2010291034320273816458total95115%31%51%18%35%

skønnet årsagbetjening baggrund641113204

Vest for StorebæltTrafikken vest for Storebælt forventes at stigemed 3½ mio. rejser (380 mio. personkm)årligt frem til 2027, det er 17% flere rejser,men 33% større transportarbejde, dvs.gennemsnitsrejselængden stiger fra 55 til 63km.Det meste af væksten vedrører Østjylland,hvor trafikken stiger med godt 2½ mio. rejserårligt frem til 2027. Dette er dog en merebeskeden vækst end oplevet de seneste 15 år,hvor trafikken voksede med 5½ mio. rejser.Årsagen er dels, at Grenaabanen forventes atudgå af det statslige net, hvorved ca. 1 mio.interne rejser årligt overføres til letbanen.Letbanen forventes dog til gengæld atmedføre ca. 0,3 mio. nye rejser på destatslige baner vest for Storebælt.Andre baneprojekter – signalprogrammet,station i Langeskov samt opgradering af

Langå-Struer og Hobro-Aalborg – medførertilsammen ca. ½ mio. flere rejser årligt. Andreinitiativer vurderes tilsammen at medføreknap 1 mio. flere rejser årligt.Hertil kommer udvikling i baggrundsforhold,som jf. TIM vil medføre 2 mio. flere rejserårligt. Dette er kun det halve i forhold til deseneste 15 år, hvor baggrundsudviklingvurderes at have betydet ca. 4 mio. flererejser årligt.Den øvrige trafik vest for Storebælt forventesat vokse med ½-1 mio. rejser årligt, en følgeaf en række baneprojekter og andreinitiativer.Udvikling i baggrundsforhold forventes atmedføre beskeden vækst på 0,1-0,2 mio.rejser årligt, hvilket dog er bedre end deseneste 15 år, hvor baggrundsforholdvurderes at have medført et fald på ca. 2 mio.rejser årligt.

Tabel 29. Transportarbejde vest for Storebælt 2012-2027

ændringm io personkm /årIntern ØstjyllandTil/fra ØstjyllandØvrigeSum20103855252431.15320274967522851.534total11122842380%29%43%17%33%

skønnet årsagbetjening baggrund1681251229514717259

Tabel 30. Passagerer vest for Storebælt 2012-2027

ændringm io rejser/årIntern ØstjyllandTil/fra ØstjyllandØvrigeSum201086721202788824total0,62,10,83,5%8%33%12%17%

skønnet årsagbetjening baggrund-01111102

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen de kommende år

Over StorebæltTrafikken over Storebælt forventes næstenfordoblet fra 8,3 mio. rejser 2010 til ca. 15mio. rejser i 2027, en vækst på knap 7 mio.rejser årlig. Det er en procentuel vækstsvarende til de seneste 15 år, hvorStorebæltsforbindelsen blev etableret.Transportarbejdet forventes at stige fra 2,0mia. personkm årligt til 3,4 mia. personkmårligt.En væsentlig årsag er realisering aftimemodellens første etape med lyntog ihalvtimesdrift og en rejsetid på en timeKøbenhavn-Odense. Hertil kommer øvrigeforbedringer som følge af den ny bane mellemKøbenhavn og Ringsted samt opgradering til200 km/t Ringsted-Odense, hvor der ogsåforudsættes flere og bedre regionaltog, bl.a.via Køge. Tilsammen giver det en vækst påca. 2½ mio. rejser årligt.En lang række øvrige projekter – bl.a.Metrocityring, letbane i Aarhus, Langeskov –giver tilsammen ½ mio. flere rejser årligt.Andre initiativer med rejsekort, IT-løsningerog takstnedsættelse også tilsammen ca. ½mio. rejser årligt. Den øvrige vækst tilskrivesudviklingen i baggrundsforhold, som forventesat betyde knap 3½ mio. flere rejser årligt.ØresundFor trafikken over Øresund anvendes ensærskilt prognose for perioden 2011-2017,som Trafikstyrelsen udarbejdede i 2011. Deranvendes et vækstscenario, hvori forventesfornyet vækst i pendlingen over Øresund, delsen forventet effekt af Citytunnelen, mendesuden fortsættelse af vækst flytrafikken(knap 6% årlig siden 1998) samt afsmittendeeffekt af den planlagte videreudvikling iØrestaden m.m. Tilsammen forventestrafikken i Øresundstog over Øresundsbroenat vokse fra 9,7 mio. rejser i 2010 til 13,9mio. rejser i 2017.Tabel 31. Øresund prognose 2010-2027m io rejser/årØresundsbroHelsingør-HelsingborgTotal Øresundheraf transit Femernheraf Bornholm2010 2017 2022 20279,80,810,70,00,214,10,814,90,00,214,715,50,816,40,40,215,816,90,817,70,50,217,1

vækst for Femernbæltforbindelsen (ifølge FTC-prognosen fra 2002) samt øvrigeprojekteffekter.Der foretages i dag ca. 0,8 mio. togrejserårligt via Helsingør-Helsingborg. Disseforudsættes uændret til 2027.Øvrige internationalDen øvrige internationale trafik forventes atstige markant, når den fasteFemernforbindelse ibrugtages i 2022. Årligtforventes 1,5 mio. rejse over den fasteFemernforbindelse, heraf vil 1,0 mio. værenye rejser, medens 0,4 allerede benytterRødby-Puttgarten i dag eller overflyttes fraPadborg. En stor del af de nye rejser, 0,5 mio,forventes at blive transitrejser mellemTyskland og Sverige.På tysk side forventes ca. 0,1 mio. til Lübeck,0,4 mio. til Hamburg, 0,2 mio. til Berlin og 0,7mio. til andre destinationer. Forventningernestammer fra den såkaldte FTC-prognose(Fehmarn Belt, forecast 2002, Final reportapril 2003, Case B 2015).Der er ikke indregnet ændring i trafikken tilBornholm.Tabel 32. Transportarb. øvrige udland 2012-2027m io personkm /årOver Femernbæltheraf til Østdkheraf til Vestdkheraf til SverigeOver Padborgheraf til Østdkheraf til VestdkTil/fra BornholmSum201054531079156518151202727717521006956520366ændring223123199-10-1002215

Tabel 33. Passagerer øvrige udland 2012-20271000 rejser/årOver Femernbæltheraf til Østdkheraf til Vestdkheraf til SverigeOver Padborgheraf til Østdkheraf til VestdkTil/fra BornholmSum2010309306124204537515388320271.5031.0165481389143751702.062ændring1.1937104479-31-31-0171.179

Uden Femern/Bornholm 10,5

For den efterfølgende periode er tagetudgangspunkt i en opdateret prognose fraØresundsbrokonsortiet fra 2011 (Kilde: Ø-analyse nr. 1, januar 2011, ”Øresundsbronnedjusterer forventningerne til trafikken”). I2027 er anslået en togtrafik på 16,7 mio.rejser. Dette antages at omfatte en forventet

Passagerudvikling pr. stationEn opgørelse over den forventede passager-udvikling pr. station på det statslige banenetfremgår af bilag 1. Passagerudviklingen pr.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen de kommende år

station er opgjort for både hverdagsdøgn ogår.De forventede fald på en række stationer icentralkommunerne kan tilskrivesMetrocityringen. Metrocityringen medførerdels en overflytning af nogle rejser fra denstatslige bane til Metrocityringen dels enomfordeling mellem stationer.Det skal bemærkes, at der ikke eksplicit erindarbejdet lokale udviklingsplaner iprognosen. Såfremt udviklingsplaner indgår iDanmarks Statistiks officielle demografiske

fremskrivninger eller lokal udvikling har væretindregnet som effekt af de besluttedebaneprojekter kan de dog indirekte indgå.

Fordeling på banenettetFordelingen af rejser på banenettet i 2017,2022 og 2027 fremgår af strømkortene på defølgende sider. Desuden findes i bilag 2 enopgørelse af passagerudviklingen pr.strækning fra 2010-2027. Udviklingen pr.strækning er illustreret nedenfor.

Figur 43. Udvikling i antal rejser på statens baner i forhold til 2010. Farvemarkering angiver ændring i %,mens tallene for 2017,2022 og 2027 viser den absolutte ændring i mio. rejser pr. år i forhold til 2010.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen de kommende år

Figur 44. Antal rejser på statens baner 2017

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen de kommende år

Figur 45. Antal rejser på statens baner 2022

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen de kommende år

Figur 46. Antal rejser på statens baner 2027

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen de kommende år

Baggrund for projektprognoserPrognoserne for de enkelte projekter stammer fra en lang række forskellige grundlag. De erudarbejdet i samarbejde med Banedanmark.Nogle er beregnet på Trafikstyrelsens VISUM-trafikmodel, det gælder prognose forNordvestbanen, der er beregnet ifm udarbejdelse af VVM i 2006, for København-Ringsted,der er beregnet ifm. udarbejdelse af beslutningsgrundlag i september 2009, og for Ringsted-Odense, som er beregnet i sammenhæng med København-Ringsted analyser.Andre er tilvejebragt ved simple elasticitetsberegninger, det gælder Vamdrup-Vojens, Langå-Struer, Nordbanen og Hobro-Aalborg, som er udført af Banedanmark.Prognose for Langeskov station er baseret på stationsstrukturanalyse, som Trafikstyrelsenudførte i 2008. Prognose for Gødstrup og Hillerød Syd er udført af Trafikstyrelsen i 2012efter tilsvarende metode.Prognoser for Metrocityring og letbane i Ring 3 er modtaget eksternt, hvor baggrunden erberegninger på OTM (Ørestadstrafikmodellen).Prognose for letbane i Aarhus tager udgangspunkt i eksterne modelberegninger fra VVM-redegørelsen.For Femernbælt benyttes den såkaldte FTC-prognose 2002.For Signalprogrammet er vækstrater vurderet i forbindelse med strategiarbejdet iTransportministeriet i 2010.Effekten af andre initiativer er baseret på Trafikstyrelsen skøn.





Der er ikke eksplicit medregnet nogen synergieffekt mellem de forskellige projekter udover,hvad der allerede er indeholdt i de enkelte projekter.Der regnes generelt ikke med en indsvingsperiode for projekterne, dvs. der forudsættes fuldeffekt i åbningsåret.

BaggrundsvækstBaggrundsvæksten beskriver effekten afudviklingen i en række baggrundsforholdsåsom befolkningsudvikling,arbejdspladsudvikling og udvikling ibilejerskab m.m.Den anvendte baggrundsvækst ipersontrafikken mellem 2010 og 2027 er indtilvidere baseret på data fra modellen TIM, derblev udarbejdet af DTU i 2009-2010 for atbelyse effekten af Timemodellen og forskelligeudformninger af vejafgifter.Til brug for trafikplanen er der med TIMmodellen udarbejdet prognoser for hvordantrafikken kunne forventes at udvikle sig i ensituation uden nye baneprojekter på 5, 10 og15 års sigt for henholdsvis 2015, 2020 og2025. Trafikplanens planår er efterfølgendejusteret til 2017, 2022 og 2027, hvorfor TIMmodellens resultater er interpoleret ogviderefremskrevet til disse år.

Trafik over landegrænserne indgår ikke i TIMmodellen. Særskilte prognoser er derforudarbejdet for Øresund og Femern jf.ovenstående beskrivelse, mens trafikken overden grønne grænse som udgangspunktforudsættes uændret.TIM-modellenTIM modellen beskriver vej- og banetrafikmellem 271 zoner (de gamle kommuner).Modellens fremskrivning tager højde forændringer i befolkning, arbejdspladser,turformålsfordeling samt turlængde.Modellens fremskrivning baserer sig dels påen fremskrivning af turantallet (totalt for baneog vej), hvor der antages en videreførelse afden historiske udvikling i antal ture per person(turfrekvensen) opdelt på 8 forskelligeturformål. Samtidig fremskrives turlængdenved at antage en videreførelse af denhistoriske udvikling indenfor hver af de 8turformål

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen de kommende år

Tabel 34. Befolkningsfremskrivning 2012-2027

Befolkning x1000København&FrederiksbergHovedstadsområdet i øvrigtØstDK uden for HOØstjyske bybåndVestdanmark i øvrigt

20126491.2826011.3171.731

20177071.2965901.3581.7255.675

20227551.3085811.3921.7255.761

20277961.3255771.4291.7355.861

Ændring2012-202723%3%-4%9%0%5%

Hele Danmark5.580Kilde: Danmarks statistik juni 2012

Når turlængden generelt øges, forbedresmarkedsandelen for bane, og turlængdernehar generelt været stigende, især ipendlertrafikken.En del af forklaringen på dette er løbendeinfrastrukturforbedringer, herunderbaneforbedringer. Principielt giver dette endobbeltregning, når prognosen efterfølgendeogså indregner effekt af de enkeltebaneprojekter. Det samlede trafikmønstervurderes dog mindre påvirket afbaneprojekter end af vejprojekter.Den forudsatte udvikling i turfrekvens ogturlængde i perioden 2008-2020, som erbestemt vha. TU-data for perioden 1994 til2006, fremgår af Tabel 35. Modellen erestimeret til beregninger i prognoseår 2020.Modelparametre for øvrige år er fremkommetved simpel linear inter/ekstrapolation mellemTIM’s parametre for 2008 og 2020.Danmarks Statistik forventer i deres senesteprognose jf. Tabel 34, at befolkningstallet iperioden 2012-2027 stiger 5% fra 5,6 mio. til5,9 mio. Befolkningsudviklingen forudsættes.koncentreret i centralkommunerne og detØstjyske bybånd.

Tabel 35. TIM-modellens ændringer fra 2008 til 2020i turfrekvens og turlængde efter formål

TurformålArbejdeUddannelseHente/bringeIndkøbBesøgFritidFerieErhverv

Turfrekvens Turlængde-10%-10%25%25%10%10%10%160%10%10%0%0%3%3%3%0%

Kilde: Estimeret på TU-data for perioden 1994-2006

TIM-modellens resultat for 2020 viser jf. Tabel36, at det samlede transportarbejde stiger27%, hvilket svarer til Infrastrukturkommis-sionens forventninger. Transportarbejdet påbane stiger 17% jf. Tabel 37. Det samledeturantal forventes at stige med 17%, mensdet på bane stiger 8%. Baggrundsvækstenmedfører således, at banetransporten stigermærkbart. Uden yderligere tiltag ville der dogvære tale om faldende markedsandel.

Privatbanernes forventninger til vækstDe regionale trafikselskaber har forskellige forventninger til - eller mål for - udviklingen iprivatbanernes passagertal:I Nordjylland forventes det at passagertallet på Nordjyske Jernbaner (Skagens- ogHirtshalsbanen) vil stige med knap 40% frem til 2027. Baseret på målet i ”En grøntransportpolitik” om 50% flere passagerer i 2030.I Midtjylland er der ikke foretaget en vurdering af den forventede udvikling på Odder- ogLemvigbanen.I Sydjylland forventes en vækst på Vestbanen Varde-Nr. Nebel på omkring 30% (fra ca.300.000 til ca. 400.000 passagerer/år) som følge af forbedringer.I Nordsjælland forventes en stigning i passagertallet på 27-46% frem til 2030 – afhængig afstørrelsen af de kommende års investeringer i Lokalbanens infrastruktur og materiel.I resten af Sjælland (Regionstog) forventes ved realisering af en visionsplan en vækst på ca.20% til 2015 og ca. 40% efter 2021 på Odsherredsbanen, Tølløsebanen, Østbanen ogLollandsbanen tilsammen (fra i alt ca. 3,5 mio. rejser til i alt ca. 4,9 mio. rejser).



Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Passagerudviklingen de kommende år

Tabel 36. TIM-modellens ture (mio. årligt) og transportarbejde (mia. personkm årligt) i alt i 2008 og 2020

TurantalTurformålArbejdeUddannelseHente/bringeIndkøbBesøgFritidFerieErhvervI alt20086368622353042333387502.3682020598812916934863831011352.767

Personkm200813,21,62,08,310,38,94,32,450,9202014,41,82,711,012,510,45,16,664,5

2020turantal-6%-6%30%31%15%15%16%170%17%personkm9%13%35%33%21%17%19%175%27%

Tabel 37. TIM-modellens ture (mio. årligt) og transportarbejde (mia. personkm årligt) på bane i 2008 og 2020

TurantalTurformålArbejdeUddannelseHente/bringeIndkøbBesøgFritidFerieErhvervI alt2008486920281975142202047610223020810154

Personkm20081,30,20,10,71,10,70,40,34,720201,40,20,10,81,20,70,50,65,5

2020turantal-2%0%11%10%7%5%14%100%8%personkm8%0%0%14%9%0%25%100%17%

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Togbetjening

TogbetjeningKapitlet giver et overblik over udviklingsperspektiverne fortogbetjeningen på de statslige baner i de kommende 15 år. Derfastlægges et antal tog på de enkelte strækninger og en betjening afstationerne, der kan anvendes som en fælles planlægningsforudsætningfor trafikale overvejelser på statsligt, lokalt og regionalt niveau i dekommende år. Der er dog ingen sikkerhed for at trafikken i praksiskommer til at udvikle sig som anført. Udviklingen beror således påmange usikre faktorer herunder de fremtidige økonomiske rammer.Den fremtidige togbetjening på de statsligebaner afhænger af en række grundlæggendefaktorer. Væsentligst er de økonomiskerammer, disponibel banekapacitet og materiel,allerede indgåede kontrakter samt gældendelovgivning og politik.De kommende års store investeringer i denkollektive trafik øger kapaciteten på detdanske jernbanenet og giver mulighed for atkøre flere tog, hurtigere tog eller tog med enhøjere regularitet.Kapitlet beskriver, hvordan togbetjeningen på5, 10 og 15 års sigt kan forventes at udviklesig i takt med den løbende ibrugtagning af denye projekter og den forventede udvikling iefterspørgslen efter passager- oggodstransport baseret på en alt andet ligefremskrivning.Overvejelserne bag opstillingen aftogbetjeningen i de enkelte år forklares,herunder de givne rammer og mål for denfremtidige statslige togbetjening i Danmark.Den fremskrevne togbetjening beskrives ibilag 3 i form af linjediagrammer for hvertplanår. Linjediagrammerne angiver, hvormange tog, der antages at køre på de enkeltestrækninger og hvordan stationerne betjenessamt i hvilke relationer der forudsættesdirekte togbetjening. En samlet oversigt overudviklingen i den fremskrevne togbetjeningpr. strækning er opsummeret i bilag 4.Det skal bemærkes, at den fremskrevnebetjening alene udgør en fælles vidensrammefor den kollektive trafik. Den præciseudmøntning af trafikomfang for den statsligeoffentlige servicetrafik på jernbane fastsættesenten af operatøren indenfor rammerne i enkontrakt med staten, eller i forbindelse medudbud af trafikken. De egentlige køreplanerfastsættes i henhold til den aftaltekøreplanlægningsproces med inddragelse afde regionale trafikselskaber og underhensyntagen til øvrige tog på nettet.

Udviklingen frem til i dagDagens togtrafik fremgår af Figur 48. Der erstore forskelle på togtrafikken i de forskelligedele af landet.De seneste 15 års udvikling i togtrafikken påde statslige baner fremgår af Figur 47. SidenStorebæltsforbindelsen åbnede for togtrafik i1997, er trafikken steget med 20% fra 58mio. togkm i 1997 til 69 mio. togkm i 2010.Især trafikken over Storebælt er vokset, mende senere år har der også været stor vækst itrafikken med regionaltog vest for Storebælt,hvilket primært kan tilskrives udviklingen i detØstjyske bybånd. Næsten dobbelt så megettogtrafik krydser bæltet i dag i forhold til førStorebæltsforbindelsen.Trafikarbejdet med godstog er næstenhalveret med uændret godsmængde. Detskyldes en udvikling hen imod færre oglængere godstog, som kører transitgodsFigur 47. Togtrafik på statens baner (mio. togkm)mio. togkm

7060504030201001995200020052010Godstog (-48%)Internationale tog (-27%)Fjerntog (+93%)Regionaltog vest (+19)%Regionaltog øst, inkl. Øresundstog (+31%)S-tog (-2%)

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Togbetjening

Figur 48. Antal passagertog pr. hverdag på statens baner 2012

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Togbetjening

gennem Danmark. De mindre godstog medindenlandsk gods er derimod blevet etsjældnere syn på skinnerne. Den negativeudvikling ser dog ud til at være vendt deseneste år.

Togbetjeningen de kommende årUdviklingen i den forventede togbetjening på5, 10 og 15 år beskrives nedenfor. Resultatetpræsenteres i form af linjediagrammer i bilag3 samt en oversigt over tog pr. strækning ibilag 4.En summarisk beskrivelse af den forventedeudvikling i den statslige togtrafik de kom-mende 15 år fremgår af nedenstående tabel.Tabel 38. Udvikling i statslig togtrafik

Langsigtet udviklingTogbetjening er fremskrevet medudgangspunkt i nedenstående kvaliteter forden statslige togtrafik, som må afvejes modomkostningerne:PassagerkvaliteterKortest mulige rejsetiderHyppig frekvensEnkle planer med faste minuttal og godekorrespondancerPålidelighed, robusthed og høj rettidighed.

2010Trafikarbejde(mio. togkm)Transportarbejde(mia. personkm)656,2

2017667,3

2022748,9

2027749,4

TrafikhensynTimemodellen forventes implementeretmellem de største byer København,Odense, Aarhus, Aalborg samt Odense ogEsbjerg; timemodellen forventes at væregrundstammen i fjerntrafikken ogsepareret fra regionaltrafikken. Enkonsekvens af timemodellen forventes atblive, at flere stationer vil blive betjent afregionale og lokale tog i stedet for affjerntog.Der forventes etableret et antalknudepunkter, hvor togene mødes påsamme minuttal hver time, og hvor dersåledes bliver gode skiftemulighedermellem fjerntog, regionaltog og busser.Antal tog på den enkelte strækning og denenkelte station afspejler ensamfundsøkonomisk prioritering.Togbetjeningen forudsættes at værerobust, så der sikres høj rettidighed. Dettilgodeses ved at en linje kører sammestrækning med samme standsnings-mønster, og store forskelle i efterspørgselskal håndteres gennem flere linjer over demest belastede strækninger eller vedopdeling af en linje med togskifte mellemden mere og den mindre belastede del.Forgrening til flere strækninger og delingog samling af tog bør undgås hvis manprioriterer robusthed frem for passagernesønske om at undgå skift.

Forventet togbetjening 2017Det nye dobbeltspor Ny Ellebjerg-København(2012) giver mulighed for at øge kapacitetenmellem København H og Roskilde med op til 2tog pr. time og retning. Udover kapacitets-forøgelsen vil anlægget kunne bruges veduregelmæssig drift og generelt til at forbedreregulariteten.Opgraderingen Langå-Struer (2012) reducererrejsetiden med op til 17-18 minutter. Derforventes etableret knudepunkt i Viborg medgode omstigningsmuligheder til regionalebusser.Langeskov station forventes åbnet 2013 ogbetjent af fjerntogsystemet til Syd- og Søn-derjylland. Standsningen i Langeskov forlæn-ger rejsetiden for de gennemrejsende passa-gerer med 3 minutter.Opgraderingen Lyngby-Hillerød (2014) kanreducere rejsetiden med op til 3 minutter.Opgraderingen af Nordvestbanen (2015) kanreducere rejsetiden med op til 5-6 minutter.Der forventes etableret knudepunkt i Holbækmed gode omstigningsmuligheder til Odsher-redsbanen og regionale busser. Det vil væremuligt at etablere samdrift, hvor Odsherreds-banens tog fortsætter fra Holbæk til Roskilde,men muligheden forventes ikke udnyttet.Med elektrificeringen Lunderskov-Esbjerg(2015) forventes fjerntogene til Esbjerg atvære elektriske, men stadig en del af det syd-og sønderjyske fjerntogsystem. Det vil væremuligt at køre fjerntogsystemet som lyntog



Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Togbetjening

København-Odense og etablere en nyregionaltogslinje København-Odense med nyetog med høj passagerkapacitet. Muligheden vilkunne frigøre et antal ER (IR4)- og MF (IC3)-togsæt fra regionaltrafik til fjerntrafik.Udbygningen Vamdrup-Vojens (2015)tilgodeser primært godstrafikken, der vil fåreduceret køretid og øget kapacitet.Rejsetiden for passagertog mellem Kolding ogTinglev vil kunne reduceres med op til 12minutter.Der forventes fra 2016 at køre letbanetogOdder-Aarhus-Grenaa. Banen Aarhus-Grenaaudgår herefter af den statslige togbetjening ogdermed af Trafikplanen. På Aarhus Hforventes letbanetogene at benytte en nyperron i nordsiden af banegraven, ogtogbetjeningen, især mod Skanderborg, vilkunne optimeres, fordi perronsporkapacitetenpå Aarhus H er væsentligt udvidet.Gødstrup station ved det nye regionssygehusnordvest for Herning forventes åbnet 2016.Stationen forventes betjent på en måde, dersikrer, at både Herning og Holstebro fortsat vilvære knudepunkter med gode omstigningsmuligheder til andre tog og busser. Regionenønsker at det skal være muligt at betjeneGødstrup med direkte tog fra og til Aarhus,men der er i givet fald materielle ogkontraktuelle bindinger det skal tænkessammen med, og det vil have økonomiskekonsekvenser.Direkte tog fra Gødstrup til AarhusGødstrup station kan enten betjenes af togmod Aarhus eller Vejle. Regionen ønskerdirekte togforbindelse til Aarhus, hvilketindikerer betjening med en forlængelse af deArrivatog, som i dag kører mellem Herning ogAarhus.Da Arriva ikke forventes at kunne vendetogsæt på Gødstrup station, vil Arriva i givetfald blive nødt til at fortsætte til Holstebro –en strækning, der i dag betjenes af DSB. Dervil være kontraktuelle og økonomiskeomkostninger forbundet hermed.Forventet togbetjening 2022Den ny bane København-Ringsted (2018) vilændre togbetjeningen i Danmark betydeligt.Ad den ny bane forventes mindst 6passagertog i timen, heraf to lyntog ihalvtimesdrift uden stop København-Odensesamt to hurtige regionaltog til henholdsvisOdense og Næstved-Nykøbing F, desuden enhelt ny regionallinje i halvtimesdriftKøbenhavn-Køge-Haslev-Næstved. Hertilkommer 2 godstog. Ad den nuværende baneforventes 11 tog i timen, primært regionaltog.

Passagerefterspørgslen kan dog tale for atflytte yderligere regionaltog fra dennuværende til den nye bane.Opgradering Hobro-Aalborg til 160 km/t(2018) forventes at reducere rejsetidenAarhus-Aalborg til lidt mere end 1 time.Opgradering Ringsted-Odense til 200 km/t(2020) forventes at reducere rejsetiden medlyntog uden stop København-Odense til 1time.Femernbælt-forbindelsen (2021) forbedrerkapaciteten og reducerer rejsetiden mellemRingsted og Femern. Banen elektrificeres ogsåvel fjerntog som regionaltog forventesherefter at være elektriske. Over Femernbæltforventes et tog i timen.Som udgangspunkt kan der højst køretimemodel-lyntog hver halve time mellemKøbenhavn og Odense. Højere jævnligfrekvens, fx 20-minuttersdrift, er ikke mulig,når der tillige skal køre standsenderegionaltog til Odense via Køge, idet etstandsende tog via Køge akkurat indhentes iOdense af lyntog i halvtimesdrift. Det er dogmuligt at køre fx tre lyntog i timen, hvis detene kører umiddelbart efter et af de andre.Med to lyntog i timen er det muligt at køredels en linje København-Aalborg, derundervejs kun standser i Odense, Aarhus ogRanders, og desuden en hurtig linjeKøbenhavn-Aarhus, som foruden Odense ogsåstandser i Fredericia, Vejle, Horsens og evt.Skanderborg (”købstadslinjen”). MellemKøbenhavn og Odense vil køretiden være entime. Mellem Odense og Aarhus vil køretidenvære mere end en time.Skal timemodel-lyntogene udbredes modKolding–Esbjerg, må der enten køres et ekstralyntog i timen København–Odense, eller ogsåskal der sammenkobles i Odense med en aflyntogslinjerne mod Aarhus. Deling og samlingaf tog koster op til fem minutters ekstrakøretid og indebærer øget spredning afforsinkelser. Hertil kommer, at togene modAarhus vil være dieseldrevne, hvorforsammenkobling kan betyde fortsat dieseldriftpå den elektrificerede strækning mod Esbjerg.Uden direkte lyntog mod Esbjerg skalpassagerer fra Esbjerg og Kolding tilKøbenhavn skifte i Odense.Det er principielt muligt at videreføreregionaltog østfra mod vest, fx mod Esbjerg,Herning og Sønderborg, men disse vil bliveoverhalet af lyntog i Odense, hvormedomstigning alligevel kan være merefordelagtig. I bilag 3 er vist et togbetjenings-

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Togbetjening

eksempel, hvor alle regionaltog adskilt iOdense. Kapacitetsmæssigt kan dette kunlade sig gøre, hvis perronspor i Odensebenyttes af to regionaltog mod øst og vestsamtidig.Det viste togbetjenings-eksempel indeholderde nævnte timemodel-linjer mod Aalborg ogAarhus og desuden en særskilt linje modEsbjerg for at opnå en hurtig direkteforbindelse, som kan udnytte elektrificeringentil Esbjerg, og samtidig undgå ulemperne veddeling og samling. Videre udbredelse modHerning indgår ikke i det viste eksempel. Dennuværende bane mellem Vejle og Herning erenkeltsporet med meget lav hastighed pådelstrækning gennem Grejsdalen. Skalrejsetiden Odense-Herning ned omkring 1time, vil det kræve betydelige nyanlægudenom bl.a. Grejsdalen til kørsel med lyntoguden stop undervejs.Regionaltrafikken i Østdanmark forventesnystruktureret og adskilt fra fjerntrafikken.Togbetjeningen forventes systematiseret forat sikre tilstrækkelig kapacitet og højrettidighed på København H.Regionaltogsbetjeningen forventes tilrettelagtmed et antal hensigtsmæssige knudepunkter.Der forventes indført nye elektriskeregionaltog med høj passagerkapacitet.Med flytning af et antal tog til den nye baneKøbenhavn-Ringsted vil det være muligt atudvide regionaltogsbetjeningen Holbæk-København til to stoptog og to hurtige tog itimen samt med yderligere et regionaltogKøbenhavn-Roskilde.En ny regionaltogslinje forventes at køre hverhalve time ad den nye bane København-Køgeog videre til Haslev-Næstved, hvorefter banenRoskilde-Køge forventes betjenet sammenmed Østbanen. Ud over to standsenderegionaltog København-Odense forventes ethurtigt regionaltog, som stopper ved destørste stationer. Et af stoptogeneKøbenhavn-Ringsted forventes at fortsætte tilNæstved i myldretiderne.Regionaltrafikken i Østjylland inkl. Odenseforventes nystruktureret. En del afregionaltrafikken forventes afviklet med”købstadslinjen”. Togskifte til fjerntrafikkensker i øvrigt i Odense, Aarhus eller Kolding.Fjerntrafikken København-Hamburg overFemern forbindelsen forventes at bestå af delshurtige fjerntog med få stop, dels tog medflere stop som tilsammen forventes at køre engang i timen. Nogle af fjerntogene vilformentlig blive ført videre til og fra Berlin,hvilket beror på operatørens dispositioner.

Godstrafikken forventes tilrettelagt med to togi timen over Øresund. Togene forventesprimært at køre ad den nye bane til Ringsted,hvorfra ét tog kører over Femern og ét togover Padborg til Tyskland. Der forventesreserveret kapacitet til yderligere et godstogover Øresund og Padborg til Tyskland.Signalinfrastrukturen er i sin helhed ny(2021). Det betyder ekstra kapacitet, blandtandet ved samtidig indkørsel på alle kryds-ningsstationer og bortfald af signalbetingedehastighedsreduktioner. Rettidigheden erforbedret, fordi antallet af signalfejl erreduceret væsentligt.Letbane i Ring 3 (2020) forudsættes at skabeskiftemuligheder til S-tog i Lyngby, Buddinge,Herlev, Glostrup og Ishøj. Med åbning af denny bane København-Ringsted vil der bliveekstra kapacitet på den nuværende baneKøbenhavn-Høje Taastrup. Det er muligt atudnytte denne kapacitet til at udbyggeGlostrup til stop for regionaltog og dermedskabe direkte skiftemulighed til letbanen.Ny station ved regionssygehuset i Hillerød(2020) forudsættes at blive fælles for S-togog Frederiksværkbanen. Gennemrejsende S-togspassagerer får ca. 1 minut længererejsetid. Stationen forventes at bliveskiftestation for passagerer fraFrederiksværkbanen til S-tog mod Københavni stedet for Hillerød; det vil reducererejsetiden med 5-10 minutter.Forventet togbetjening 2027Af besluttede projekter findes kun opgraderingaf Femern Bælt-forbindelsens tyskelandanlæg, der skal være gennemført senest 7år efter ibrugtagning af den faste forbindelse.Opgraderingen forventes at reducererejsetiden til Hamburg og Berlin og at øgekapaciteten til to godstog i timen Sverige-Tyskland via Femern, mens et godstog kankøre via Padborg.Øget efterspørgsel i fjern- og regionaltrafikkenforventes primært imødekommet ved kørselmed tog med større passagerkapacitet.For tiden undersøges en del andre projekter,som på forskellig måde kan påvirketogbetjeningen i 2027, hvis de gennemføres.Timemodellen kan forbedres med rejsetider på1 time Odense-Esbjerg og Aarhus-Aalborg og igivet fald forudsættes Esbjerg og Aalborgetableret som yderligere knudepunkter.Rejsetiden Odense-Aarhus vil stadig væremere end en time, da en opgradering vilkræve betydelige nyanlæg, der ikke forventesgennemført i 2027.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Togbetjening

Hvis yderligere elektrificering besluttes, kanlyntogene til Aarhus-Aalborg og til købstæ-derne, de østjyske regionaltog samt en størredel af regionaltrafikken på Sjælland væreelektrisk.

Fremskrivning af togbetjeningenTogbetjeningen, der fremgår af bilag 3 og 4 erberegnet med udgangspunkt i den opstilledelangsigtede målsætning under hensyntagen tilde givne rammeforudsætninger og medunderstøttelse af 2 nye modeller.ModelunderstøttelseModellerne er udviklet med udgangspunkt itrafikeringsmodellen fra den første trafikplan.Modellerne beregner den samfundsøkonomiskoptimale betjening for en række tidsbånd for17 fjernbanestrækninger og 3 S-banestrækninger.De modelberegnede resultater bruges dogikke råt, men som udgangspunkt forefterfølgende opstilling af sammenhængendetogsystemer, med fokus på resultaternesrobusthed i forhold til udvikling i passagertalog givet de begrænsninger og muligheder derer.RammeforudsætningerDer er fire begrænsende faktorer for denfremtidige togbetjening:ØkonomiDen politisk fastlagte økonomiske ramme erafgørende for hvilken togbetjening der kantilbydes.Gældende kontrakterTrafikomfanget på kort sigt er begrænset afindgående kontrakter. Den forventedetogbetjening er bestemt med hensyntagen tildisse.Disponibel kapacitetI fastlæggelse af ønsker til fremtidenstogbetjening må der tages hensyn til dentilgængelige kapacitet. Emnet behandlesudførligt i efterfølgende kapitel.Disponibelt materielDen forventede togbetjening afhænger af detdisponible materiel og af udnyttelsen af detteog de krav der stilles vedr. fx siddeplads.

Dagens køreplaner med direkte tog fraKøbenhavn til næste alle egne af Danmarkafvikles i høj grad ved deling og samling aftog. Det kan blive en udfordring at opretholdedette i en periode, hvor fjerntrafikken tilJylland delvist er elektrificeret delvistdieselbetjent.Særlige ønsker, muligheder ogbegrænsningerUdover ovennævnte rammeforudsætningerkan der være særlige ønsker til togbetjening.En række yderligere forhold spiller ind ifastlæggelsen af det forventede trafikomfang.Særlige ønskerSærlige ønsker kan fx være en politisk fastlagtminimumsbetjening, implementering aftimemodellen eller fx mulighed for samdriftmed privatbaner.Det er i trafikplanen forudsat, at der arbejdesmod realisering og løbende implementering aftimemodellen og køreplanlægning baseret påknudepunkter i takt med opgradering afstrækninger.En strækning forudsættes minimum at skullevære betjent med et tog hver anden timen ihver retning – med undtagelse af Ystad.Trafikomfang på strækningerPå længere sigt kan trafikomfanget udvides,men det er ikke altid ønskeligt at køre såmange tog så muligt.Der vil ofte være tale om en afvejning af fleremodsatrettede forhold: Ønsker man fx flestmulig tog, forskellige artede tog (direktependlertog og stoptog), højere hastighed ellerhøjere regularitet.Det er ej heller altid ønskeligt med så mangestop ved stationer som muligt. Ekstra togstopved (nye) stationer vil medføre længererejsetid for andre gennemkørende passagererog også ekstra ressourceforbrug. Derforkræves et tilstrækkeligt næropland, for atulemperne ved et ekstra stop opvejes affordelene. Tilsvarende kan der spares rejsetidved at optimere stationsstrukturen og undladeat betjene små stationer jf. følgende case.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Togbetjening

Køreplanlægning baseret på knudepunktstankegangHvad er et knudepunktKnudepunkter har som deres hovedformålbåde på kort og langt sigt at sikre den bedstmulige korrespondance i den kollektive trafik.At en station ikke er udpeget somknudepunkt, er ikke udtryk for, at stationenikke er vigtig. Et knudepunkt er på jernbanendefineret ved at flere tog fra begge retningermødes i ca. samme minuttal, så der er bedremulighed for omstigninger til mangedestinationer.Knudepunktseksempel fra SchweizI Schweiz opstillede man i slutningen af1980’erne visionen Bahn 2000, som var enkombineret time- og knudepunktsmodel.Visionen udtrykte et endemål, så der varsikkerhed for, at de nødvendige ny- ogudbygninger af banerne ikke blev overhalet afkreative idéer, som krævede en helt andenplanlægning.I tilslutning til visionen definerede man, attogene skulle køre ”ikke så hurtigt sommuligt, men så hurtigt som nødvendigt”. Ny-og udbygning af baner skulle altså skeselektivt frem mod endemålet.Den økonomiske situation betød, at det hartaget noget længere tid at nå visionen; mentrods det har endemålet ligget fast. Status er,at landets to største byer Zürich og Bern i dager forbundet af et højklasset intercity-system ihalvtimedrift med knuder i begge byer i minut00 og 30. Stort set hele strækningen eropgraderet, blandt andet med flere længerenybygningsafsnit, som samtidig har afkortetbanen.Knudepunkter i DanmarkTimemodellen har udpeget forskelligestationer som knudepunkter, idet der herbliver afgang/ankomst i samme minuttal fraflere retninger.Figur 50. Eksempel på, hvor i landet derhensigtsmæssigt kunne etableresknudepunkter:

Timemodellen kan i sin endelige form skabegrundlag for knudepunkter i København H,Odense, Aarhus, Aalborg, Esbjerg og Herning,for eksempel som i Tabel 39.På knudepunkter kan der etablereshensigtsmæssige korrespondancer mellem dehurtige fjerntog, jf. eksemplet, og deregionale tog og busser. Samtidig fårregionale tog og busser også indbyrdeskorrespondancer.Knudepunkter kan tilsvarende etableres påbaner, der kun har regionaltog for at skabebedst mulig korrespondance med de regionalebusser. På enkeltsporede baner vilknudepunkter typisk også værekrydsningsstation for togene.

Figur 49. Knudepunktssystem Bahn 2000 i 2007.Gul (00'/30') og orange (15/45')

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Togbetjening

Tabel 39. Kundepunkter i Timemodellen

København HOdenseEsbjergHerningAarhus HAalborg

7.008.009.009.009.0010.00

8.009.0010.0010.0010.0011.00

9.0010.0011.0011.0011.0012.00

AalborgAarhus HHerningEsbjergOdenseKøbenhavn H

7.008.008.008.009.0010.00

8.009.009.009.0010.0011.00

9.0010.0010.0010.0011.0012.00

Tabel 40. Kundepunkter m. Timemodellen etape 1

København HOdenseAarhus HAalborg

7.008.009.3011.00

8.009.0010.3012.00

9.0010.0011.3013.00

AalborgAarhus HOdenseKøbenhavn H

7.008.3010.0011.00

8.009.3011.0012.00

9.0010.3012.0013.00

I et system med tog hver time, kanknudepunkter etableres med en afstand på ½times køretid og mangefold heraf. I et systemmed tog hver halve time, kan knudepunktertilsvarende etableres med en afstand på 15minutters køretid og mangefold heraf.En trafikmodel med knudepunkter behøverikke at vente på timemodellensimplementering, men kan også etableres medlængere køretider. Når timemodellens førsteetape København – Odense er realiseret, kandet eksempelvis ske som i Tabel 40.

Værdien af knudepunkter bliver forholdsvisstørre i tyndere befolkede dele af landet. Herhar den kollektive trafik lav frekvens, hvorforværdien af faste korrespondancer får relativtstørre betydning.Ved indførelse af en knudepunkttankegang erdet dog vigtigt også at være opmærksom på,at knudepunkter kan have en negativpåvirkning på rejsetiden, hvilket bør afvejesmod værdien af den bedre sammenhæng ogsystematik for kunderne. Høj regularitet er enforudsætning.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Togbetjening

CASE: Optimering af stationsstrukturenVed at optimere stationsstrukturen, fx ved atnedlægge mindre stationer, kan der på flerestrækninger opnås kortere rejsetid og deraffølgende passagervækst.På Ystadbanen lukkede man i 2002 trestationer og vandt 10 minutter i kortererejsetid. Umiddelbart derefter fordobledespassagertallet, og det er siden fortsat med atvokse – dog fra et gangske lavtudgangspunkt.Optimering af stationsstrukturen kanovervejes på Vestfyn. Ved erstatning af togmed bus på de fire mindste stationer(Holmstrup, Skalbjerg, Bred og Kavslunde)kan rejsetiden for regionaltoget mellemOdense og Fredericia forkortes væsentligt – tilglæde for de mange passagerer på de størrestationer. DSB har allerede i køreplan 2012halveret betjeningen af de nævnte stationer,så de nu kun betjenes af 1 tog hver andentime i begge retninger.

til nærmest at være kørsel med enkeltog. Deter derfor en udbredt myndighedsopfattelse, athvis man ønsker en robust og systematiskkøreplan kan det ikke ske alene ved fri trafik,men for eksempel ved en form for koncessionkombineret med pligt til en bestemttogbetjening.Det er en særlig udfordring at bestemme denforventede togbetjening over landegrænser,da der er flere parter involveret og der kanvære tekniske udfordringer.Samdrift med privatbanerPrivatbanerne kører i dag i små lukkedetogsystemer indenfor privatbanernes regi,hvor man på de statslige strækninger oftestkører mere vidtforgrenede togsystemeromfattende større dele af det statslige net.Der er både fordele og ulemper ved at køre ismå lukkede systemer frem for merevidtforgrenede systemer. Denpassagermæssige fordel ved små lukkedesystemer er, at der køres med højereregularitet, idet forsinkelser ikke i sammegrad spredes fra en strækning til en anden.Til gengæld er der ved små lukkede systemerikke direkte togforbindelse til lige så mangedestinationer, hvilket grundet omstigning vilpåvirke efterspørgslen negativt. Det er isærproblematisk, hvis væsentlige naturligedestinationer for en stræknings opland liggerudenfor den pågældende strækning.Stort set i hele landet er der ønsker omsamdrift mellem privatbaner og de statsligebaner. Eksempler på samdriftsmuligheder erillustreret i casen ”Samdrift med privatbaner”nedenfor.Første eksempel på en realiseret samtrafiktrådte i kraft 1. juli 2012. Fra denne dag blevdet muligt for passagererne på Vestbanen atrejse til stationerne på strækningen Varde-Esbjerg uden togskifte.Samtrafikken består i en koordineretkøreplanlægning samt i en fleksibelanvendelse og vedligeholdelse af materiel.Trafikbetjeningen på strækningen Varde-Esbjerg er uændret, men bindes i kraft af enkoordineret køreplan sammen med trafikkenpå Vestbanen, således at der opnåsgennemgående forbindelse fra Nr. Nebel tilEsbjerg.

Også på privatbanerne er man begyndt at seværdien af stationsoptimering. Havrebjerg ogLøve stationer på jernbanestrækningenSlagelse – Høng-Tølløse (Regionstog A/S) blevfx nedlagt ved køreplansskiftet den 11.december 2011.Nedlæggelsen skete i forbindelse med enoptimering af køreplansstrukturen på denpågældende strækning og indgik som led idels en opgradering af den pågældendestrækning fra 75 km/t til 100/120 km/t, delssom led i Region Sjællands trafikbestilling for2012.Dilemma mellem fri trafik og fast linjestrukturTyske erfaringer peger på, at fri trafik over tidudvikler sig fra at være robust og systematisk

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Togbetjening

CASE: Samdrift med privatbanerDe regionale trafikselskaber udtrykker istigende grad ønske om samdrift mellem destatslige baner og privatbanerne. Samdrift kanvære ønskeligt ud fra enten etpassagermæssigt synpunkt for at givepassagererne større mulighed for at kommedirekte til deres destination, men også ud fraet driftsmæssigt synspunkt.Regeringen vil med sit konkurrencepolitiskeudspil fra oktober 2012 gennemføre forsøgmed at lade andre operatører end DSBovertage driften på lokale banestrækninger.Forsøget gennemføres første gang iNordjylland.Samdrift i NordjyllandEn ny sammentænkning af togtrafikken iNordjylland, hvor togtrafikken på AalborgNærbane og Aalborg-Hjørring-Frederikshavnovergår til et produktionsfælleskab medHirtshalsbanen og Skagensbanen, vurderes athave stort potentiale ud fra både et passager-mæssigt og produktionsmæssigt synspunkt.De lokale parter har stort ønske herom.Fordelene består i direkte forbindelser fraHirtshals og Skagen til Aalborg. Afskæres delandsdækkende tog i Aalborg vil der endviderekunne opnås højere regularitet Aalborg-Hjørring-Frederikshavn.I NTs vision for den fremtidige togbetjeningsuppleres de landdækkende tog påstrækningen fra Hobro og nordpå medregionaltog til Hirtshals hhv. Skagen somillustreret nedenfor.”Lille Syd” via Køge. Det kan derfor overvejesat samtænke driften af den nordlige del afLille Syd og Østbanen, som i dag køres afRegionstog. Fordelen er direkte tog mellemRoskilde og Stevns kombineret med enoptimering af togdriften.

Samdrift i VestsjællandI 2015 er der dobbeltspor hele vejen fraRoskilde til Holbæk, hvilket giver mulighed formarkante forbedringer af togbetjeningen til ogfra Holbæk. De øvrige strækninger i området(statsbanen Holbæk-Kalundborg og privat-banerne Holbæk-Slagelse og Holbæk-NykøbingSj.) vil fortsat være enkeltsporede.På den baggrund kan nye betjeningskoncepterovervejes, fx mulighederne for direkte tog frade vestsjællandske privatbaner til Roskilde ellerKøbenhavn til gavn for passagerne. Evt. ogsåfra Nakskov til København.

Samdrift Lille Syd-ØstbanenNår den nye bane København-Ringsted åbner i2018, er planen at køre direkte tog fraNæstved til København ad den sydlige del af

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Togbetjening

KøreplanerFastlæggelse af de konkrete køreplaner hardirekte betydning for den oplevede rejsetid ogdermed for togets konkurrenceforhold. Skalden langsigtede målsætning om kortestmulige rejsetider realiseres, gælder det om atsikre, at rejsetiden ikke bliver længere endhøjst nødvendig, når der samtidig tageshensyn til andre forhold som fx regularitet.Det er ikke muligt at sige, hvordan de faktiskekøreplaner vil blive de tre planår. De egentligekøreplaner fastsættes årligt i henhold til denaftalte køreplanlægningsproces medinddragelse af de regionale trafikselskaber ogunder hensyntagen til øvrige tog på nettet.Konkrete køreplaner afhænger afforudsætninger om køretider på strækningerog holdetider på stationer. Udover den råkøretid indlægges der nemlig ofte ekstra tidfor at tage højde for mindre irregularitetermv. Problemstillingen omkring køretidstillægbelyses i det følgende og der anvises forslagtil hvilke køretidstillæg, der kan anvendes tilplanlægningsformål. Målet hermed er at øgegennemsigtigheden og sikre konsistentebeslutningsgrundlag.KøretidstidstillægEn væsentlig forudsætning for køreplaner påjernbanen er at fastslå hvor lang køretid derskal være mellem de forskellige stationer.Køretiden består dels af teknisk eller ”rå”minimumskøretid der beregnes på bagrund aftogets og infrastrukturens tekniskespecifikationer. Og dels af køretidstillæg, derer yderligere tid der vurderes nødvendig såtoget ikke bliver forsinket af de forstyrrelserder normalt vil forekomme, midlertidigehastighedsnedsættelser, for at kompenserefor forskellig køreadfærd blandtlokomotivførere m.v.Den internationale jernbaneunion UIC harudgivet en anbefaling af minimumsstørrelsenpå køretidstillæg (UIC 451-1 OR). Tillæggetsstørrelse varieres efter hastighed, så hurtigetog har større tillæg pr. km end langsommeretog.En kortlægning af køretid og køretidstillæg påden danske jernbane viser jf. Figur 51, at derpå langt de fleste danske strækninger er etbetydeligt overskud af køretidstillæg sammen-lignet med UIC’s anbefalede minimumsniveau.Generelt er baggrunden for overskydendetillæg ikke dokumenteret, og det er derforuklart om der er et potentiale for at reduceredette overskud og dermed køretiden. Årsagertil overskydende tillæg kan bl.a. være:



I køreplaner med fast struktur (sammeminuttal hele døgnet) planlægges efterlaveste fællesnævner.Hurtige Lyn- og IC-tog er gjortlangsommere så kapacitet på banen kanudnyttes til at køre flere togDatasæt for togmateriel og infrastruktur tilberegning af køretider er ikke opdateretProces for kapacitetstildeling giver dårligemuligheder for at lave en samlet planlægningog optimering af hele køreplanenNogle procedurer som tager ekstra tid erikke inkluderet i køretidsberegningen, fxkobling af togsæt i driftRettidighedshensyn

Køretidstillæg til planlægningsbrugI dagens situation anvendes et betydeligtoverskud af tillæg i forhold til UIC minimum. Iforbindelse med strategisk planlægning er detderfor næppe rimeligt at antage at UIC’sminimumstillæg alene er en rimeligforudsætning.Derfor kan følgende overordnede modelanvendes til at fastlægge niveauet forminimumskøretidstillæg til planlægning afkonfliktfri køreplaneksempler tilplanlægningsbrug.Dobbeltsporede banerSom udgangspunkt anvendes UIC’s metode tilberegning af tillæg. På baner med højkapacitetsudnyttelse og/eller kompleks driftganges tillægget med en faktor. Ved kompleksdrift forstås fx strækninger som bådetrafikeres af gods- og persontog, ellerstrækninger som trafikeres af både Lyntog ogregional-/nærbanetog der fortsætter påenkeltsporede strækninger.Tabel 41. Tillægsfaktor i forhold til UIC anbefalingSituationBasisHøj kapacitetsudnyttelseKompleks driftHøj kapacitetsudnyttelseog kompleks driftDobbeltspor11,51,52Enkeltspor111,52

I visse tilfælde kan det være hensigtsmæssigt atnogle togsystemer ikke anvender tillægsfaktoren,da den kortest mulige køretid har særlig højprioritet. Det kan være tilfældet for langsommetog på strækninger med højkapacitetsudnyttelseog heterogen drift, eksempelvis regionaltog påVestfyn. Det kan også være tilfældet foreksempelvis ”timemodel”-tog.Enkeltsporede banerPå enkeltsporede baner uden kompleks driftanvendes tillægsfaktoren for højkapacitetsudnyttelse ikke.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Togbetjening

Dagens køretidstillæg i DanmarkPå langt de fleste danske strækningeranvendes et betydeligt overskud afkøretidstillæg sammenholdt med UIC’sanbefalede minimumsniveau.På Lyn- og IC-strækninger er minimums-tillægget beregnet efter UIC metoden typisk 6-8% af den rå køretid, og på regional-strækninger er niveauet typisk 4-5% af råkøretid – der er således mange steder en faktor2 til 3 til forskel. For at give et eksempel iabsolutte tal bør der på strækningen Aarhus-Aalborg minimum være et tillæg på 4,4minutter jf. UIC’s metode. Gennemsnitligt harlyntog på strækningen dog et tillæg på 11,7minutter og IC-tog 13,2 minutter, altså etoverskud på 7,2 - 8,8 minutter.UIC’s anbefaling indeholder ikke en særskiltbeskrivelse af tillæg ved S-banedrift. UICniveauet for S-tog er derfor opgjort på sammemåde som for regionaltog. På S-banenanvendes et lavt niveau af tillæg på banenscentrale afsnit hvor kapaciteten udnyttes mestintensivt, mens der generelt er et højereniveau af tillæg på de tilstødende strækninger.Der fokuseres på den måde på, at togankommer rettidigt til området med intensivtudnyttet kapacitet, mens køretiden på selvedet belastede afsnit er relativt ”stram”. Påfjernbanen planlægges derimod med et megethøjt overskud på strækninger med højtudnyttet kapacitet fx mellem København H ogØsterport.

Figur 51. Overskud i dagens køretidstillæg sammenholdt med UIC-anbefaling (% af rå køretid)

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Kapaciteten på banenettet

Kapaciteten på banenettetDen samlede kørsel og kapacitetsudnyttelsen er forøget de senere år.Trods udbygninger de kommende år forventes kapacitetsudnyttelsen afskinnenettet yderligere forøget fremover.Om banekapacitetBanekapaciteten afhænger både afinfrastrukturens beskaffenhed og togeneskørselsmønster. Desuden er der ensammenhæng mellem banekapacitet ogtogforsinkelser. Hvis togene skal køre præcist,er det nødvendigt at have en vis mængdeubenyttet banekapacitet, som skal sikre, atsmå uregelmæssigheder i togdriften ikkeforplanter sig til andre tog. Jo mindrekapacitetsoverskuddet er, jo oftere vil det ske,at forsinkelser breder sig fra det ene tog tildet næste, hvilket kan forplante sig ud overbanenettet.Banekapaciteten på en strækning afhængerførst og fremmest af, om banestrækningen erenkeltsporet eller dobbeltsporet. På detstatslige banenet er der i alt 1.113 kmenkeltsporede strækninger. På fjernbanen erder derudover 746 km dobbeltsporedestrækninger og 12 km firsporet strækning. PåS-banen er der 170 km dobbeltsporet S-bane,hvoraf 33 km forløber langs en dobbeltsporetfjernbane. Mellem København H ogDybbølsbro er der fire spor på S-banen. Enflaskehals på S-banen er den korteenkeltsporede strækning ved Fiskebækmellem Værløse og Farum.På enkeltsporede banestrækninger kan derkun køre et tog ad gangen i hver retning fremtil den næste station, hvor togene kan mødesog passere hinanden. En enkeltsporet baneskapacitet kan øges med flerekrydsningsstationer, samtidig indkørsel,automatisk trafikkoncept, køretid tilpassetkrydsningsstationerne afstand (forlængetkøretid, færre stop) eller flere blokafsnit.Banekapaciteten på en enkeltsporet strækninger typisk 2-3 tog per time i hver retning.På dobbeltsporede banestrækninger kørertogene uafhængigt af hinanden i hver retning.Her afhænger banekapaciteten af, hvor tætefter hinanden togene kan køre. Detteafhænger både af den tekniske indretning påstrækninger, opholdstid på stationer og hvorensartet togene kører. Hvis togene harforskellig kørehastighed, f.eks. fordi der bådekører standsende og gennemkørende tog påsamme strækning, vil togene indhentehinanden, hvilket begrænser banekapacitetenbetragteligt.En dobbeltsporet banes kapacitet kan øgesved udbyggede signalanlæg, flereoverhalingsstationer, flere perronspor påstationer, højere hastighed til og fra vigesporsamt gennem transversaler mellemhovedspor, niveaufri forgreninger, forgreningmed høj hastighed, køreplan med ”bundtning”af tog med ensartet hastighed eller ensartethastighed for alle tog.Hvor togtrafikken kører med ensartet lavhastighed, har korte stationsophold og enoptimal teknisk indretning, kanbanekapaciteten være helt op til 30 tog pertime i hver retning (f.eks. S-banens centralestrækning mellem København H ogØsterport). På en almindelig dobbeltsporetstrækning vil kapaciteten typisk variere istørrelsesordenen 4-15 tog per time i hverretning. Det præcise antal afhænger afblandingen af langsomme og hurtige tog samtaf banens tekniske indretning.Det nye signalsystem har umiddelbart denfordel, at togkontroldelen permanent eroptimeret gennem brug af radiotransmissionmellem tog og trafikcentral. Et togskøretilladelse vil derfor straks blive opdateret,når betingelserne foran toget ændrer sig.Herudover vil virkemidlerne være uændrede,men det forventes, at det vil blive væsentligbilligere at iværksætte dissekapacitetsforbedrende tiltag.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Kapaciteten på banenettet

Figur 52. Antal spor pr strækning 2012

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Kapaciteten på banenettet

Forhold, som påvirker en baneskapacitetEn generel mulighed for at øge en baneskapacitet er at acceptere en lavere regularitet.En schweizisk model indikerer demodstridende forhold for at opnå højst muligkapacitet. Hvis en banes kapacitet er (ved atvære) udnyttet, kan ét af forholdene kunfremmes, hvis man er villig til at acceptereforringelser på ét eller flere af de øvrige:Figur 53. Forhold, som påvirker en banes kapacitet

kombination af hurtige fjerntog, langsommeregionaltog og langsomme godstog;kombinationen begrænser togantallet ellerforlænger tidsforbruget og rettidigheden errelativt dårlig.Hvis man ønsker at køre flere tog, kankonsekvensen f.eks. være enten dårligereregularitet eller at alle tog skal køre medsamme lave hastighed og deraf følgendekøretidsforlængelser.Konsekvensen er illustreret i enkapacitetsvurdering fra Jernbaneverket iNorge jf. Figur 54.I eksempel 1 ”bundtes” de gennemkørendetog, så der bliver kapacitet til 10, og der kørerét standsende tog. I eksempel 2 kører der etstandsende tog hver halve time, og detnedsætter kapaciteten til 6 gennemkørendetog. Eksempel 3 viser, at med standsende toghvert kvarter er der ikke kapacitet tilgennemkørende tog, medmindre de som ieksempel 4 får forlænget køretiden.På flere danske hovedbaner køres i dag bådeet højt antal tog og forskelligartede tog; Lyn-,Intercity-, regional- og godstog på sammeinfrastruktur. Jf. den schweiziske modelpåvirker det den hastighed, som det er muligtat køre og den samlede regularitet. Detbevirker blandt andet, at Lyntog kørerlangsommere end de teknisk er i stand til.

S-banen er et eksempel på homogen drift. Herkører mange tog med samme type materiel,begrænset hastighed og med en højrettidighed.Banen Odense-Snoghøj er eksempel på enbane med heterogen drift. Her kører en

Figur 54. Eksempler på togsammensætningens betydning for kapacitet

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Kapaciteten på banenettet

Modellen er desuden interessant i forhold til atrealisere timemodellen, hvor Lyntogforudsættes at køre væsentligt hurtigere end idag, hvilket, alt andet lige, må forventes atmedføre en lavere regularitet.En mindre konkret faktor i vurdering af enbanes kapacitet er den menneskelige faktorog den kultur, som er knyttet hertil. Forpassagererne handler det typisk om adfærdved ind- og udstigning. For medarbejderehandler det om reaktionstider, køremønster,rettidighedsadfærd mv.

Ifølge Banedanmarks metode erkapacitetsudnyttelse baseret på detlængste strækningsafsnit Sindal-Kvissel.Her kan køre 5,7 tog, som sammenlignetmed myldretidernes 4 tog giver enkapacitetsudnyttelse på ca. 70 %. Med enkapacitetsudnyttelse under 75 %betragtes kapaciteten ikke som udnyttet.Jernbaneverkets metode betragter helestrækningen, og her er forholdet mellemde faste togs køretid (76 min.) oghurtigste tog køretid (68 min.) 1,10,svarende til, at kapaciteten er fuldtudnyttet. De særlige myldretidstog har enkøretid på 88 min., svarende til 1,28gange længere køretid end hurtigste tog.

Teoretisk kapacitetEnkeltsporede banerDer findes ikke en alment anerkendt metodetil at opgøre kapaciteten på enkeltsporedebaner.Når Banedanmark opgør kapaciteten påenkeltsporede strækninger tager deudgangspunkt i den del af en enkeltsporetstrækning, hvor der er længst mellemkrydsningsstationerne. Køretiden mellem deto stationer beregnes og herudfra beregnes,hvor mange tog, der kan køre. Detsammenholdes med køreplanens togantal.Køreplanens togantal udtrykkes som procentaf det maksimale togantal, og er procentenstørre end 75, betragtes banens kapacitetsom opbrugt.Norske Jernbaneverket tager udgangspunkt iden køretidsforlængelse, togene påføres afhensyn til krydsning med modkørende tog.Hvis hurtigste køretid inkl. sædvanlige tillæger toog den køreplanmæssige tid er t,betragtes kapaciteten som opbrugt, hvis t/toer højere end 1,08.Der er ikke fuldstændig sammenfald mellemde to metoders resultater. På kortet omkapacitetsudnyttelsen på det statslige banenet(Figur 57) angives kapaciteten som udnyttet,hvis den ene af metoderne viser det.Eksempel: Kapacitetsudnyttelsen Aalborg-Frederikshavn:

Dobbeltsporede banerDen internationale jernbaneorganisation UICanbefaler den såkaldte sammenpressede grafsmetode. Her optælles det antal minutter i entime, togene i køreplanen ville anvende, hvisde kørte så tæt, som infrastrukturen muliggør,uafhængig af køreplanen. Metoden anbefalerfølgende maksimumsværdier:-S-baner: højst 85 % i myldretiderne og 70% på øvrige tiderAndre baner: højst 75 % i myldretiderneog 60 % på øvrige tider.

Metoden har flere svagheder. Hvis denanvendes på delstrækninger, vil den ofte vise,at der er god kapacitet, men hvis fleredelstrækninger lægges i forlængelse afhinanden, kan kapaciteten alligevel væreopbrugt. Det gælder for eksempelstrækningen Fredericia – Aarhus H.Delstrækningerne Fredericia – Vejle, Vejle –Skanderborg og Skanderborg – Aarhus H harhver for sig ledig kapacitet, mens strækningenunder ét ikke har det. Det betyder, at det nokvil være muligt at tildele kapacitet til flere tog,men at det kan være nødvendigt at lade dissetog overhale af andre tog undervejs.En anden svaghed er, at længerestationsophold, end passagerudvekslingennødvendiggør, øger kapacitetsudnyttelsenunødigt, når graferne presses sammen.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Kapaciteten på banenettet

Praktisk kapacitetEnkeltsporDen væsentligste faktor er afstanden (ikøretid) mellem krydsningsstationerne. Hviskrydsningsstationerne ligger tæt ogstrækningen og køreplanen i øvrigt eroptimeret, kan der opnås en kapacitet på optil 6 tog i timen pr. retning. Værdien af deenkelte krydsningsspor varierer med denaktuelle køreplan. Der kan værekrydsningsspor, som i én køreplan kun brugesved forsinkelser, men som i andre køreplanerhar krydsning f.eks. hver time.Figur 55. Eksempler praktisk kapacitet, enkeltsporEksempler på strækninger med enkeltspor(antal togpt. time pr. retningAntal togpr. time pr. retning)

Figur 56. Eksempler praktisk kapacitet, dobbeltspor(antal tog pr. time pr. retning)

30S-banen København H - ØsterportEns tog, ens standsningsmønster, lav hastighed,korte blokafsnit, ydedygtigt togkontrolanlæg25

Kystbanen København H - ØsterportOptimeret net, ensartede tog, lav hastighed15Roskilde - RingstedMeget ydedygtige signalanlæg

10NærumbanenKort strækning, ens tog, dedikeret net5Odense -RingeEns tog, optimerede krydsningsstationer, antalstandsninger tilpasset køretidenVamdrup - VojensBlandet trafik, ydedygtige signalanlæg, forlængetkøretidRibe-TønderLangt mellem krydsningsstationer0

Fredericia - Vejle og Skanderborg - AarhusTypiske m. blandet trafik, uden særlige signaltiltagOdense - MiddelfartMeget kapaciteteskrævende regionaltogssystem

5Randers - AalborgBegrænset signalteknik, manuelt trafikkoncept

Nuværende kapacitetsudnyttelseDen samlede kørsel på det statslige banenetsteg fra 58 til 69 mio. togkilometer årligt overperioden 1995-2010, dvs. en stigning på 19%. Den samlede strækningslængde er kunsteget ca. 35 km ud af 2040 km, dvs. knap 2%. Gennemsnitligt er der kommet flere tog påde enkelte strækninger, ogkapacitetsudnyttelsen af skinnenettet erforøget.Når strækninger og stationsanlæg bliver merebelastet, bliver det vanskeligere at kørerettidigt. Hertil kommer, at der de seneste 5år er foretaget omfattende fornyelsesarbejderpga. et vedligeholdelsesefterslæb, hvilket harmedført ekstraordinære forstyrrelser fortogtrafikken. Trods problemerne er der ogsåde seneste 5 år kommet flere togpassagerer.Hvor banekapaciteten er højt udnyttet, opstårder flaskehalse, som begrænser mulighedernefor at udvide og forbedre togbetjeningen.Sådanne flaskehalse findes allerede en rækkesteder i banenettet, bl.a. strækningerneKøbenhavn H–Høje Taastrup, Roskilde–Ringsted, Odense– Fredericia samt omkring

DobbeltsporPå baner med et spor i hver retning er detisær blandingen af togtyper, der afgørkapaciteten. Hvis banen trafikeres afensartede tog med ensartetstandsningsmønster og ensartet (lav)hastighed, kan der opnås en kapacitet på 30-36 tog i timen pr. retning. Hvis banentrafikeres af forskelligartede tog med forskellighastighed og standsningsmønster, erkapaciteten 6-14 tog.StationskapacitetUanset om en bane er enkeltsporet ellerdobbeltsporet betyder kapaciteten på banensstationer også meget for en banes samledekapacitet. En forgrening med lav hastighed ogen forgrening i niveau vil således reducereden samlede kapacitet. Ved etablering af 2.spor Ballerup–Frederikssund blev banenindrettet til en kapacitet på 24–30 tog i timenpr. retning. Flaskehalsen er imidlertidendestationen Frederikssund, der kanhåndtere 6-12 tog, afhængig af køreplanen.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Kapaciteten på banenettet

Figur 57. Kapacitetsudnyttelse 2012

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Kapaciteten på banenettet

Aarhus H. Kapaciteten er også opbrugt på enrække enkeltsporede strækninger, men her erikke forventninger om yderligere trafikering.Kapacitetsudnyttelsen må ikke forveksles medbegrebet ”overbelastet infrastruktur”, somBanedanmark, i overensstemmelse med EUsregler herfor, anvender, når enkapacitetsansøgning ikke har kunnetimødekommes.Der kan være flere årsager til, at kapacitetenvurderes højt udnyttet, for eksempel:stor kapacitetsefterspørgsellang afstand mellem krydsningsmulighederpå enkeltsporede banerbegrænset antal perronspor på stationerbegrænset kapacitet påforgreningsstationerkombination af hurtige og langsomme tog.

mellem passagertog og godstog), Ringstedog Snoghøj mellem Middelfart ogFredericia.Mellem Skørping og Aalborg begrænseskapaciteten af det manuelle trafikkoncept(telefoniske af- og tilbagemeldinger mellembetjente stationer).Højt udnyttet kapacitet udgør ikke etproblem, hvis der ikke efterspørgesyderligere kapacitet. Det gælder foreksempel Køge-Næstved,Svendborgbanen, Tønderbanen ogGrenaabanen.



Alternativ kapacitetsudnyttelseI det omfang, der mangler kapacitet tilpassagertog og passagerer, behøverkapaciteten ikke nødvendigvis attilvejebringes gennem øget banekapacitet.Den kan også skaffes gennem merehensigtsmæssig brug af togmateriellet elleranskaffelse af nyt mere kapacitetsstærkttogmateriel. Det vil ofte være muligt at skaffevæsentlig ekstra passagerkapacitet ved atkøre med længere tog eller tog med højkapacitet pr. enhed, typisk toetagers tog.Det vil formentlig også være muligt at skaffeen vis ekstra passagerkapacitet ved at ændrede belægningskriterier, som de enkelteoperatører ifølge deres kontrakter er forpligtettil at levere. Eksempelvis tillader DSBskontrakt et antal stående passagerer pådelstrækninger under 30 min., hvilket DSBØresunds kontrakt ikke gør.

Af Figur 57 fremgår kapacitetsudnyttelsen i2012-køreplanen.På banerne Østerport/KøbenhavnsLufthavn Kastrup-København-Ringsted,Roskilde-Holbæk og Vamdrup-Padborg erkapaciteten højt udnyttet på flere tider afdøgnet, og der kan ikke altid tildeleskapacitet på de tider, der ønskes, primærttil godstog. Karakteristisk for disse banerer også, at togene kører med lavrettidighed.På flere enkeltsporede baner medfører denfuldt udnyttede kapacitet, at rejsetidenforlænges væsentligt, for eksempelAalborg-Frederikshavn og Skjern-Holstebro. Mellem Langå og Viborgmedfører den højt udnyttede kapacitet, atafstanden mellem togene ikke kan blive 30minutter, men skiftevis 20 og 40 minutter.Manglende perronspor udgørkapacitetsbegrænsninger på flereendestationer på S-banen samt i Esbjergog på Aarhus H.På Kystbanen, en del af S-banen og banenOdense-Middelfart skyldes den højekapacitetsudnyttelsen primærtkombinationen af hurtige og langsommetog.Kapacitetsbegrænsendeforgreningsstationer er for eksempelKøbenhavns Lufthavn Kastrup (forgrening



Udnyttelse af kapacitet tilgodstrafikDer forventes væsentlig mere gods på bane ifremtiden. Hvis de nuværende udviklings-tendenser fortsætter kan godsmængdernevære steget med over 80 % i 2027.Udviklingen i gods på bane har betydning forden øvrige trafik, da den optager kapacitet påbanenettet. Fra 1995 til 2009 er der sket etfald i de samlede godsmængder på banen (jf.Figur 58), hvor den nationale og internationaletrafik til og fra Danmark er reduceret, menstransittrafikken er steget støt. I de seneste toår har den nationale og internationale trafikværet på samme niveau, mens væksten itransittrafikken er øget yderligere. Samlet seter transittrafikken således mere end fordoblet,



Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Kapaciteten på banenettet

mens den øvrige godstrafik er reduceret til entredjedel.Figur 58. Udvikling i gods på bane i 1000 tons.

over Femern Bælt at åbne i slutningen af2021. Det betyder, at de tyske jernbane-landanlæg først skal være klar til ibrugtagningsenest i slutningen i 2028.Der forventes 59 transit godstog i planår 2022og 78 godstog i planår 2027via Femern Bælt.Hvis vækstforudsætningerne indfries vilgodsmængderne være steget med over 80 % i2027. Den største vækst ses indenfortransittrafikken, hvor der ventes en stigningpå omkring 100 %.Forventningerne bygger blandt andet på denstore vækst i gods på bane de senere år.Væksten har været drevet af transittrafikken,der sammen med den internationale trafikfortsat forventes at stige i de kommende år.Den nationale transport forventes svagtstigende i perioden.Figur 59 illustrerer den forudsatte vækstsbetydning for kapacitetsbelastningen af godspå bane på statsbanestrækningerne ibasisåret 2011 og de tre planår 2017, 2022 og2027.Da antallet af godstog varierer over ugenangives antallet for den ugedag, hvor derkører flest godstog – den såkaldte maksimaleugedag.Geografisk set vil godstrafikken i fremtidenfortsat være præget af trafik mellem Sverigeog Tyskland, hvorfor de strækninger hvor derkører transittrafik vil få den største belastning.Strækningerne med transittrafik vil dog ændresig i fremtiden blandt andet i takt med, atforskellige infrastrukturprojekter bliveretableret.Således ses det af figuren, at når København-Ringsted er etableret i 2017 vil en stor del afgodstrafikken køre af den nye bane. I 2022,når Femern Bælt-forbindelsen er ibrugtaget,vil en del af transittrafikken overflyttes hertil,men på grund af kapacitetsbegrænsningen afinfrastrukturen i Tyskland vil en del aftrafikken fortsat køre over Fyn og Jylland.Som det fremgår af den fælles dansk-tyskeprognose for jernbanetrafikken via FemernBælt, forventes stort set alt transittrafik atkøre ad den ca. 160 km kortere rute overFemern Bælt i 2027.I prognoserne er der ikke forudsat en stigningi vægten af togene. Såfremt vægten øges vedfx at køre længere tog vil det være muligt attransportere den samme mængde gods påfærre tog.

Kilde Danmarks Statistik

Grundet ændringen i udviklingen de senesteår er der udarbejdet en godsprognose medhenblik på at vurdere hvor meget kapacitetgods på banen vil optage frem til 2027.Det vurderes i prognosen, at der fra og med2012 til og med 2027 vil være følgende væksti godsmængder (ton):----National trafik: 1,0 % årligtInternational trafik: 2,0 % årligtTransittrafik frem til Femern Bæltforbindelsens åbning: 5,2 % årligtTransittrafik fra Femern Bælt forbindelsensåbning med enkeltspor til dobbeltspor iTyskland: 31 % samlet vækst.

Fremskrivningen af den nationale oginternationale trafik bygger påTrafikstyrelsens fremskrivning.Transittrafikken er baseret på den officielleprognose for gods på bane udarbejdet af detdanske og tyske transportministerium, mentilpasset Trafikplanens principielle planår.Det principielle planår 2022 afspejlersituationen efter åbning af Femern Bælt medenkeltspor i Tyskland. Planår 2027 afspejlersituationen efter udbygning af Femern Bælt-forbindelsens tyske landanlæg til dobbeltspor,som skal være klar senest 7 år efter åbning afFemern Bælt-forbindelsen. Ifølge den senestetidsplan forventes kyst til kyst-forbindelsen

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Kapaciteten på banenettet

Figur 59. Gods på bane 2011-2027 (antal tog, maks. ugedag, sum begge retninger).

Note: Det principielle planår 2022 afspejler situationen efter åbning af Femern Bælt med enkelt-spor i Tyskland. Planår 2027 afspejler situationen efter udbygning til dobbeltspor i Tyskland.

KapacitetstildelingEn jernbanevirksomhed tildeles kapacitet afBanedanmark, med henblik på at drivejernbanevirksomhed. Tildelingen sker årligt påbaggrund af en konkret ansøgning frajernbanevirksomheden, og hvertildelingsperiode har en varighed af et år. Forat bevare retten til de tildelte kanaler skaljernbanevirksomheden benytte disse.Herudover kan der tildeles kapacitet tillejlighedsvis kørsel.

Tildeling af kapacitet på Banedanmarksinfrastruktur følger processen i Figur 60.I de tilfælde, hvor der foreligger modstridendeønsker om kanaler på et baneafsnit, indkalderBanedanmark de pågældendejernbanevirksomheder til forhandlinger.Såfremt der ikke findes en løsning vedforhandlingerne, træffer Banedanmarkafgørelse om fordelingen.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Kapaciteten på banenettet

Figur 60. Proces for tildeling af banekapacitet

Ved kanaltildeling på overbelastetinfrastruktur har offentlig servicetrafikfortrinsret frem for andre former for trafik.Omfanget af trafik udført som offentlig servicekan dog kun øges i forhold til foregåendetildelingsperiode ved en udvidelse afkapaciteten på det pågældende baneafsniteller efter nedenstående regler.Hvor den samlede kapacitet på overbelastetinfrastruktur ikke anvendes af trafik udførtsom offentlig service, sker kanaltildelingenefter følgende prioritering:1) Jernbanevirksomheder der udførerpassager- eller godstrafik, der ikke eroffentlig servicetrafik, kan bevare 90pct. af sin kapacitet fra denforegående kanaltildelingsperiode påalle baneafsnit fra en tildelingsperiodetil den næste, hvis der indgives

ansøgning herom. Halvdelen af dekanaler, der afgives på det ansøgtebaneafsnit, tildeles ansøgere, der forførste gang ansøger om tildeling afkanaler på baneafsnittet.2) Ny trafik udført som offentlig service.3) Godstrafik i internationalegodskorridorer.4) Anden trafik.Der kan klages over afgørelsen tilJernbanenævnet.Jernbanenævnet overvåger konkurrencesitua-tionen for jernbaneområdet i Danmark i rela-tion til bl.a. tildeling af jernbaneinfrastruktur-kapacitet, opkrævning af baneafgifter samtpassagerrettigheder.

GodskorridorerDe europæiske medlemslande har juridisk forpligtet sig til at indføre en række grænseoverskri-dende banegodskorridorer i EU inden henholdsvis 2013 og 2015.Danmark er en del af korridor B, der forløber mellem Stockholm og Napoli og er ca. 3600 kmlang. Den går igennem Italien, Østrig, Tyskland, Danmark og Sverige og er af stor betydning forgodstransporten mellem Nord- og Sydeuropa. I Danmark går korridoren via to spor. Det ene gårvia Sønderjylland, det andet spor går via den kommende faste forbindelse over Femern Bælt.Korridor B er en del af et større net af seks europæiske jernbanekorridorer (A-F), som krydserhinanden på strategisk udvalgte steder i EU. På disse strækninger er der særlig opmærksomhedpå at forbedre infrastrukturen, afhjælpe flaskehalse, harmonisere procedurer for togdriften ogat fremme den tekniske sammenhængskraft ved udrulning af ERTMS.Med godskorridorerne bliver indført en ’One-stop-shop’, der gør det lettere at ansøge omkanaltildeling. De, der søger om kanaler, kan fremover nøjes med at sende en ansøgning til helekorridoren i stedet for hos hver enkelt infrastrukturforvalter.På baggrund af en Korridor B-rapport fra 2005 forventes det, at antallet af tog på korridor B vilstige med ca. 50 % i tidsrummet 2005-2015. I samme periode vil den mængde gods, der kantransporteres (målt i tons) i samme periode kunne stige med op til 60 %, bl.a. fordi togenebliver længere.Rejsetiden mellem Stockholm og Napoli forventes at kunne blive reduceret fra 51 timer til 46timer, når Signalprogrammet er udrullet og Femern Bælt forbindelsen etableret.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Bilag 1 Passagerudvikling pr. stationUdvikling i passagertal pr. station 2010 – 2027Antal afrejser og ankomster med fjern-, regional- og S-tog opgjort pr. station ekskl. metro,privatbane, letbane og bus. Passagerer der skifter til et andet fjern-, regional- eller S-tog indgårikke.

Reduceres mere end 10%Mellem - 10% og +10%Stigning mellem 10% og 25%Stigning over 25%

Afrejser ogankomsterAlbertslundAlkenAllerødArdenAulumAvedøreBagsværdBallerupBedsted ThyBernstorffsvejBirk CenterparkBirkerødBispebjergBjerringbroBordingBorrisBorupBrammingBrandeBredBredebroBrejningBrøndby StrandBrøndbyøsterBrønderslevBrønsBrørupBuddingeBurBørkopCharlottenlundDanshøjDybbølsbroDyssegårdDøstrup SdjEgedalEjbyEmdrup

Hverdag201011.0001507.9004504405.1005.30014.1001502.7003407.9005.2001.1001701002.2002.0007301001901804.7005.6002.100705405.800304104.2004.00012.1001.300701.4004404.800201712.0001609.2004804805.6005.80015.3001602.9003809.1005.5001.3001901102.5002.2007801102001905.2006.2002.300705806.300304304.6004.20013.1001.400801.5004605.100202213.00016010.3004904905.9006.20016.7001603.0003809.9004.7001.3002001102.6002.2007901202101905.1006.8002.300706007.500304404.8004.3009.9001.400801.7004705.200202713.20016010.5004904906.1006.30017.0001603.10039010.1004.7001.3002001102.6002.2007901202101905.2007.0002.300705907.600304304.9004.30010.0001.400801.7004705.20020102.949.00040.0002.132.000133.000121.0001.342.0001.423.0003.753.00042.000707.00099.0002.108.0001.364.000311.00047.00027.000702.000589.000207.00029.00050.00049.0001.229.0001.513.000591.00018.000151.0001.537.0008.000110.0001.131.0001.050.0003.191.000336.00020.000361.000118.0001.282.0002017

År20223.476.00043.0002.761.000148.000133.0001.568.0001.662.0004.456.00045.000800.000113.0002.651.0001.233.000364.00054.00029.000816.000643.000229.00032.00054.00054.0001.343.0001.818.000652.00019.000167.0001.990.0009.000120.0001.290.0001.133.0002.609.000378.00021.000440.000128.0001.390.00020273.539.00043.0002.829.000147.000134.0001.600.0001.682.0004.527.00045.000814.000114.0002.713.0001.243.000367.00055.00029.000827.000642.000229.00032.00054.00055.0001.376.0001.859.000652.00019.000167.0002.018.0009.000119.0001.312.0001.138.0002.638.000383.00021.000452.000127.0001.405.0003.235.00043.0002.481.000144.000131.0001.475.0001.552.0004.090.00045.000772.000110.0002.444.0001.454.000357.00052.00029.000772.000629.000223.00031.00053.00053.0001.365.0001.676.000635.00019.000164.0001.666.0009.000118.0001.249.0001.110.0003.442.000365.00021.000400.000126.0001.377.000

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Afrejser ogankomsterEngesvangEnghaveEsbjergEskilstrupEspergærdeFarumFlintholmFredericiaFrederikshavnFrederikssundFrihedenFruens BøgeFuglebakkenGadstrupGelstedGentofteGiveGjesingGlostrupGlumsøGredstedbroGrenaaGreveGrøndalGråstenGuldagerGødstrupGørdingGårdeHadstenHammerumHareskovHaslevHavdrupHedehuseneHedenstedHeeHellerupHelsingørHerfølgeHerlevHerningHerning MessecenterHillerødHillerød SydHinnerupHjalleseHjermHjortshøjHjørringHobroHolbækHolme-OlstrupHolmstrup

Hverdag20103507.7004.8003505.0005.00015.7005.9001.5005.4007.1001604.3006703703.30053028015.9009402206306.4004.00014090-260501.2001601.6002.0001.0001.8004705020.30011.30055010.3004.1004015.400-8401001407003.2001.3006.7001904020173808.3005.3003705.4005.60016.7006.7001.7006.1007.8001804.6007304003.70057029017.5001.000230-7.0004.30017090540270501.3001801.8002.1001.1002.0005106022.40012.40059011.4004.7005019.100-890100150-3.6001.5008.8002105020224005.8005.6004105.7006.10014.7007.3001.8006.7008.3001803.8007304003.80058029022.5001.100240-8.0003.50018090550270501.4001802.0002.7001.0002.1005306022.60012.70072017.7004.9005017.7004.500900110150-3.8001.7009.3002605020274105.9005.7004105.8006.30014.8007.5001.9006.9008.5001803.9007304003.90058029022.9001.200240-8.2003.50019090560270501.4001902.0002.7001.0002.1005206023.00012.90071018.2004.9005018.4004.800900110150-3.9001.7009.40026050201096.0002.041.0001.566.000113.0001.553.0001.347.0004.119.0001.813.000521.0001.459.0001.866.00047.0001.136.000212.000100.000886.000157.00071.0004.260.000288.00057.000197.0001.695.0001.055.00055.00023.000-69.00014.000353.00046.000429.000609.000317.000572.000131.00015.0005.601.0003.509.000171.0002.742.0001.236.00016.0004.172.000-229.00026.00037.000176.000947.000435.0002.061.00059.00012.0002017

År2022112.0001.544.0001.870.000134.0001.786.0001.644.0003.850.0002.262.000623.0001.800.0002.209.00052.0001.016.000230.000108.0001.028.000172.00075.0006.020.000346.00062.000-2.139.000922.00070.00025.000157.00074.00015.000399.00054.000526.000832.000321.000661.000150.00016.0006.261.0003.943.000225.0004.711.0001.487.00018.0004.788.0001.224.000247.00029.00040.000-1.123.000557.0002.853.00078.00013.0002027114.0001.562.0001.918.000133.0001.808.0001.689.0003.874.0002.349.000640.0001.849.0002.259.00054.0001.022.000231.000108.0001.052.000172.00075.0006.141.000353.00061.000-2.183.000924.00073.00025.000159.00074.00015.000401.00055.000534.000836.000320.000668.000150.00016.0006.377.0004.013.000223.0004.831.0001.513.00018.0004.983.0001.289.000247.00030.00040.000-1.155.000573.0002.883.00080.00013.000107.0002.202.0001.745.000120.0001.690.0001.508.0004.377.0002.072.000585.0001.625.0002.062.00051.0001.212.000230.000107.000986.000169.00075.0004.714.000317.00061.000-1.856.0001.123.00065.00025.000154.00073.00014.000387.00052.000468.000658.000337.000620.000146.00016.0006.214.0003.872.000183.0003.044.0001.420.00017.0005.157.000-244.00029.00039.000-1.062.000496.0002.698.00065.00013.000

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Afrejser ogankomsterHolstebroHolstedHolteHornsletHorsensHovmarkenHumlebækHumlumHundigeHurup ThyHusumHvalsøHvidbjergHvidingHvidovreHøjbyHøje TaastrupHøjslevHørdumHørningIkastIshøjIslevJellingJersieJyderupJyllingevejJægersborgKalundborgKarlslundeKastrupKauslundeKB HallenKibækKildebakkeKildedalKlampenborgKliplevKnabstrupKokkedalKoldingKolindKorsørKvisselKværndrupKøbenhavn HKøgeKøge NordLangeskovLanggadeLangåLavenLejreLem

Hverdag20102.5004007.9006904.500605.300707.8003704.5003.1001801305.00013020.7001307053079010.5002.1005402.7001.2001.0003.3002.0003.40022.700603.6002201.8004102.600302706.1005.2002602.80040250103.60011.4000-2.3001.0001401.30015020172.8004309.000-5.300-5.800708.6003904.8004.1001901305.50014022.6001508058087011.7002.2005702.9001.6001.1003.6002.8003.70028.000603.8002301.9004502.800303506.7005.900-3.20050270118.80012.90008802.4001.1001501.70016020222.9004309.600-5.800-6.0007010.0003904.8004.3001901306.10014023.2001508058090014.8002.2005803.4001.7001.2003.7003.0004.20028.900703.8002301.9004802.900403606.9006.400-3.90050270180.70016.5004.7001.2002.6001.1001501.80016020272.9004309.800-6.000-6.1007010.2003904.9004.4001901306.20014023.5001608058091015.2002.3005803.4001.7001.2003.7003.0004.30030.400703.8002301.9004902.900403607.0006.600-4.2005027017.1005.3001.3002.7001.1001401.9001602010749.000112.0002.110.000181.0001.409.00015.0001.655.00019.0002.061.000104.0001.185.000958.00049.00035.0001.324.00034.0006.363.00038.00020.000139.000227.0002.800.000546.000151.000720.000383.000276.000876.000659.000892.0007.722.00015.000932.00058.000466.000110.000706.00011.00083.0001.922.0001.627.00072.000931.00012.00067.0003.150.0000-603.000294.00037.000413.00040.0002017

År2022895.000123.0002.577.000-1.821.000-1.877.00020.0002.646.000114.0001.283.0001.331.00052.00037.0001.619.00038.0007.117.00046.00022.000154.000258.0003.939.000591.000164.000903.000532.000306.000989.000966.0001.125.00017.000997.00063.000505.000129.000799.00014.000112.0002.147.0002.031.000-1.305.00014.00072.0004.628.0001.507.000357.000695.000336.00039.000567.00044.0002027914.000122.0002.630.000-1.897.000-1.899.00020.0002.707.000114.0001.302.0001.346.00052.00037.0001.650.00039.0007.235.00046.00022.000154.000262.0004.047.000597.000163.000915.000532.000310.0001.006.000977.0001.148.00017.0001.000.00062.000513.000132.000812.00014.000111.0002.178.0002.119.000-1.387.00014.00072.0004.808.0001.706.000433.000700.000339.00039.000573.00045.000853.000120.0002.409.000-1.669.000-1.797.00020.0002.270.000111.0001.286.0001.269.00051.00037.0001.461.00037.0006.962.00044.00022.000152.000251.0003.109.000588.000162.000780.000511.000301.000960.000890.000975.0009.595.00017.000990.00061.000508.000121.000776.00013.000111.0002.092.0001.865.000-1.074.00013.00071.0003.567.0000258.000643.000324.00039.000541.00043.000

9.943.000 10.495.000

187.300 31.415.000 36.308.000 54.924.000 57.089.000

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Afrejser ogankomsterLille SkensvedLindholmLundbyLunderskovLyngbyLyngsLystrupLøgtenMalmparkenMiddelfartMørkeMørkøvMåløvNivåNordhavnNy EllebjergNyborgNykøbing FNæstvedNæstved NordNørre AlslevNørre ÅbyNørrebroNørreportOddesund nordOdenseOdense SygehusOrdrupPadborgPederstrupPeter Bangs VejRandersRegstrupRejsbyRibeRibe NørremarkRingeRingkøbingRingstedRoskildeRudmeRungsted KystRyRyomgårdRyparkenRødby FærgeRødekroRødkærsbroRødovreSejstrupSigSilkeborgSindalSjælør

Hverdag201047060045058022.300506702003.8003.0002305704.5003.80018.2009.3004.2003.7008.50040080058012.500107.8001017.6004203.700390802.6002.7003701109104301.7006807.10028.800503.0001.4004608.9004404703506.10080602.8005506.500201751065049063025.70050--4.2003.400-7304.8004.10019.9009.9005.1004.2009.60042086063013.300119.2001020.8004604.100520902.8003.1004701109704501.8007207.90031.900503.3001.500-9.6005305504006.60090603.1005907.100202250068054064029.80050--4.3003.700-7405.1004.20012.90010.4006.4004.80012.50043093065011.60086.7001024.9004704.200600902.8003.3004701209904501.8007409.30034.200503.5001.500-7.8007106004007.30080603.3006107.100202750069055064030.40050--4.4003.800-7405.2004.20013.10010.5007.1005.10012.90043094065011.7001026.7004704.200630902.8003.4004701209804401.8007409.60034.700503.6001.500-7.8007506104107.50080603.3006107.2002010148.000169.000146.000165.0005.985.00013.000170.00052.0001.023.000860.00063.000175.0001.182.0001.174.0004.865.0002.454.0001.464.0001.244.0002.611.000126.000262.000157.0003.304.0002.0006.058.000114.000997.000146.00021.000688.000890.000113.00030.000256.000113.000443.000194.0002.207.00013.000940.000391.000127.0002.380.000156.000172.00094.0001.640.00021.00016.000851.000152.0001.710.0002017

År2022156.000197.000176.000181.0007.990.00014.000--1.154.0001.078.000-229.0001.363.0001.300.0003.454.0002.734.0002.293.0001.676.0003.811.000134.000309.000175.0003.075.0002.0008.786.000130.0001.115.000225.00023.000737.0001.119.000143.00034.000283.000119.000483.000214.0002.910.00014.0001.108.000418.000-2.069.000257.000223.000109.0001.978.00021.00017.000993.000171.0001.867.0002027156.000202.000179.000182.0008.164.00014.000--1.170.0001.124.000-229.0001.379.0001.320.0003.503.0002.743.0002.542.0001.762.0003.948.000134.000311.000176.0003.106.0002.0009.479.000131.0001.132.000237.00023.000746.0001.160.000144.00034.000282.000117.000480.000215.0003.008.00014.0001.127.000416.000-2.086.000271.000231.000109.0002.012.00021.00017.0001.007.000173.0001.907.000159.000187.000160.000177.0006.907.00014.000--1.112.000979.000-227.0001.274.0001.274.0005.312.0002.601.0001.754.0001.428.0002.947.000133.000285.000170.0003.534.0002.0007.199.000126.0001.095.000194.00023.000741.0001.021.000143.00033.000276.000119.000471.000208.0002.475.00014.0001.027.000414.000-2.542.000185.000203.000107.0001.801.00021.00016.000950.000163.0001.878.000

88.500 29.774.000 33.030.000 24.031.000 24.550.000

9.032.000 10.000.000 10.732.000 10.901.000

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Afrejser ogankomsterSjørringSkalbjergSkalborgSkanderborgSkiveSkjernSkodsborgSkolebakkenSkovbrynetSkovlundeSkærbækSkødstrupSkørpingSlagelseSnedstedSnekkerstenSolrød StrandSorgenfriSorøSpangsbjergStengårdenStenløseStenstrupStenstrup SydStoholmStruerStudsgårdStøvringSvanemøllenSvebølleSvejbækSvendborgSvendborg VestSvenstrupSydhavnSønderborgTarmTaulovThistedThyregodTimTinglevTistrupTjæreborgTolneTommerupTorsøvejTrekronerTroldhedeTrustrupTurebyTølløseTønderTønder Nord

Hverdag2010901001403.5001.1001.4001.4003604904.2004604309308.4002003.6005.1003.1002.6004001.7004.000450703201.7006054014.4005601802.4004504605.00046025013055027090290200200703902006.1001301103002.50025023020171001101503.9001.4001.5001.500-5304.500490-1.0009.7002103.9005.5003.4002.9004301.8004.400480703701.9006058015.8007002002.7004904905.3005402701505902909033021021070420-6.700130-3203.30027024020221001101604.1001.5001.5001.600-5704.700490-1.00012.3002204.0006.3003.7003.2004301.9004.600500703802.0007059010.2007202102.8004905005.5005902701506103009035021022070430-7.300140-4003.40028024020271001101604.2001.5001.5001.600-5704.700500-1.00013.0002204.1006.4003.8003.3004201.9004.700500703802.0007059010.3007202102.8005005005.5006102701506103009036021022070430-7.400140-3903.400290240201027.00028.00039.0001.059.000361.000415.000446.00094.000130.0001.106.000127.000113.000269.0002.656.00054.0001.087.0001.347.000829.000792.000107.000454.0001.057.000121.00018.00088.000516.00016.000156.0003.848.000175.00053.000710.000131.000124.0001.309.000183.00068.00037.000167.00078.00024.000105.00053.00052.00019.000106.00050.0001.898.00034.00031.00093.000764.00075.00063.0002017

År202228.00030.00044.0001.272.000475.000454.000499.000-150.0001.227.000138.000-298.0003.880.00059.0001.235.0001.694.000989.000979.000115.000494.0001.217.000133.00020.000104.000614.00017.000171.0002.723.000224.00061.000824.000143.000136.0001.444.000236.00076.00042.000185.00086.00027.000127.00057.00056.00021.000120.000-2.276.00037.000-123.0001.046.00086.00066.000202729.00030.00044.0001.296.000491.000458.000505.000-152.0001.245.000138.000-297.0004.095.00059.0001.250.0001.726.0001.004.0001.015.000112.000498.0001.240.000134.00020.000104.000630.00017.000171.0002.761.000224.00062.000832.000145.000136.0001.457.000245.00076.00043.000186.00086.00027.000131.00057.00056.00022.000120.000-2.311.00037.000-121.0001.061.00087.00067.00028.00030.00043.0001.186.000446.000446.000484.000-141.0001.198.000135.000-291.0003.044.00058.0001.186.0001.468.000906.000892.000114.000488.0001.153.000129.00020.000102.000584.00017.000167.0004.209.000218.00059.000788.000141.000133.0001.410.000218.00073.00041.000178.00084.00025.000120.00057.00055.00020.000115.000-2.073.00037.000-100.0001.010.00082.00066.000

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Afrejser ogankomsterTårnbyTaastrupUglevUlfborgUlstrupValbyVallensbækVamdrupVangedeVanløseVardeVarde kaserneVarde NordVedbækVejenVejleVejle SygehusVeksøVembVesterportVestre StrandalléViborgViby JViby SjVigerslev AlléVildbjergVinderupVipperødVirumVisbyVojensVordingborgVråVærløseYdbyØlbyØlgodØlstykkeØrestadØstbanetorvetØsterportAalborgAalborg VestbyÅlholmÅmarkenÅrslevAarhus HAarup

Hverdag20105.4007.2006024032026.0004.3003602.90013.1009201901402.1001.4006.600501.60027023.2002602.5007502.6004.4006202208603.6002505703.1006404.500305.6004403.5007.5007028.6007.5005804.0001.80053020.60048020176.0007.9006025038028.3004.9003803.20014.3009702001502.3001.5007.600501.80028025.400-3.0008102.8004.6006702701.1003.9002606503.4006904.900306.2004603.8009.000-31.6008.5006404.3002.00057022.30051020226.1008.9006025038030.0005.5003903.30014.7009902001502.4001.6008.300601.80029018.500-3.1008102.9004.9006802701.1004.3002606903.9007105.600406.8004704.0008.900-49.9009.4006604.4002.20057024.80053020276.2009.1006025038030.5005.7003903.40014.9009602001502.4001.6008.600601.80029018.800-3.2008202.9004.8006802801.2004.4002607104.0007105.700406.9004704.2009.300-50.9009.7006704.4002.30056026.10052020101.735.0001.933.00015.00066.00088.0007.148.0001.142.000107.000777.0003.473.000260.00055.00038.000663.000395.0002.079.00014.000429.00074.0006.157.00067.000757.000269.000799.0001.153.000173.00061.000266.000955.00069.000197.0001.012.000175.0001.193.0009.0001.519.000119.000918.0002.478.00018.0007.983.0002.432.000169.0001.054.000481.000142.0006.914.000130.0002017

År20221.961.0002.374.00016.00072.000105.0008.226.0001.451.000116.000883.0003.878.000283.00059.00040.000757.000458.0002.652.00016.000482.00079.0004.904.000-965.000292.000890.0001.281.000192.00077.000353.0001.144.00073.000243.0001.298.000196.0001.484.00010.0001.847.000129.0001.077.0002.981.000-3.153.000196.0001.144.000591.000152.0008.811.000144.00020271.998.0002.421.00016.00072.000104.0008.345.0001.502.000117.000898.0003.944.000279.00058.00040.000764.000462.0002.772.00017.000490.00079.0004.986.000-985.000293.000896.0001.270.000193.00079.000356.0001.160.00073.000250.0001.320.000196.0001.517.00010.0001.886.000129.0001.105.0003.114.000-3.294.000201.0001.146.000600.000150.0009.332.000144.0001.927.0002.119.00016.00070.000103.0007.799.0001.283.000115.000850.0003.778.000277.00058.00040.000718.000436.0002.415.00016.000463.00078.0006.727.000-922.000289.000857.0001.218.000188.00074.000334.0001.040.00073.000227.0001.120.000190.0001.316.00010.0001.691.000126.0001.015.0002.998.000-2.822.000187.0001.115.000522.000151.0007.851.000140.000

8.859.000 13.970.000 14.293.000

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Udvikling i passagertal på statsbanestationer med metro 2010 – 2027Antal afrejser og ankomster med metro inklusive omstigere til statslige tog. Kan ikke summeresmed ovenstående passagertal på statsbanestationer, idet omstigere da vil være talt med togange.

Afrejser ogankomsterVanløseFlintholmNørreportØrestadKastrupKøbenhavn HØsterportNordhavn

Hverdag201018.70012.60076.90013.30015.200---201722.00014.80090.50015.70017.900---202224.00019.30056.10018.50024.20091.80031.3007.300202723.80019.10019.70025.40093.10031.8008.10020105.781.0003.895.0004.109.0004.694.000---2017

År20227.455.0005.975.0005.739.0007.514.0009.699.0002.263.00020277.380.0005.933.0006.101.0007.863.0009.857.0002.503.0006.823.0004.597.0004.853.0005.546.000---

56.000 23.741.000 28.057.000 17.389.000 17.355.000

28.444.000 28.875.000

Andel omstigere til andre tog i 2010: Vanløse 38%, Flintholm 41%, Nørreport 47%, Ørestad 9%, Kastrup13%.

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Bilag 2 Passagerudvikling pr. strækningUdvikling i passagertal pr. strækning 2010 – 2027Tabellen nedenfor viser antallet af passagerer i begge retninger med Regional- ogFjerntog pr. år. Antallet af passagerer er opgjort som det maksimale snit på strækningen.På næste side findes en tilsvarende tabel for antal passagerer med S-tog.Reduceres mere end 10%Mellem - 10% og +10%Stigning mellem 10% og 25%Stigning over 25%Fjern- og Re-tog (mio. rejser)Helsingør- NivåNivå - ØsterportØsterport -København HKøbenhavn H - KastrupKastrup- Øresund midtKøbenhavn H- RoskildeRoskilde -RingstedKøbenhavn- Køge NordKøge Nord - KøgeKøge Nord -RingstedRingsted- NæstvedNæstved - VordingborgVordingborg - Nykøbing FNykøbing F -Rødby FærgeRoskilde- HolbækHolbæk -KalundborgRoskilde- KøgeKøge -NæstvedRingsted- SlagelseSlagelse - OdenseOdense - MiddelfartMiddelfart -FredericiaMiddelfart -KoldingFredericia- VejleVejle - SkanderborgSkanderborg -Aarhus HAarhus H- LangåLangå - HobroHobro - SkørpingSkørping -AalborgAalborg- HjørringHjørring -FrederikshavnFredericia- KoldingKolding - LunderskovLunderskov - TinglevTinglev - SønderborgTinglev -PadborgLunderskov- BrammingBramming -EsbjergBramming- RibeRibe -TønderVejle- HerningHerning - HolstebroHolstebro -StruerStruer - ThistedEsbjerg- VardeVarde - SkjernSkjern - RingkøbingRingkøbing -HolstebroSkjern- HerningHerning - SilkeborgSilkeborg -SkanderborgLangå- ViborgViborg - SkiveSkive -StruerOdense- RingeRinge -SvendborgAarhus- HornsletHornslet -Grenaa20106,09,112,212,49,824,515,9---3,92,41,70,54,11,11,10,710,78,97,25,63,05,64,95,73,32,31,92,11,50,63,02,51,20,20,51,41,50,50,30,90,80,50,20,40,20,20,20,30,71,30,80,50,21,20,80,90,320176,710,113,915,814,128,718,7---4,52,72,00,55,21,51,20,812,910,98,66,83,56,86,17,14,02,72,32,41,70,73,52,91,30,30,61,61,70,50,31,01,00,50,20,40,30,20,20,30,81,51,10,60,31,30,9--20227,010,612,617,315,519,38,319,22,717,27,04,43,41,75,61,61,11,016,914,410,47,64,08,17,28,14,53,22,72,81,80,74,03,31,40,30,61,91,90,50,31,11,00,50,20,50,30,20,20,30,91,61,20,70,31,41,0--20277,110,813,118,416,919,98,720,62,818,47,34,53,61,85,71,61,11,118,215,711,18,04,28,57,78,54,83,42,93,01,90,74,23,41,40,30,62,01,90,50,31,11,10,50,20,50,30,20,20,30,91,61,20,70,31,41,0--

100

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

S-tog (mio. rejser)Køge- Solrød StrandSolrød Strand - HundigeHundige -DybbølsbroHøje Taastrup- GlostrupGlostrup -ValbyFrederikssund- BallerupBallerup - ValbyValby - DybbølsbroDybbølsbro - København HKøbenhavn H- ØsterportØsterport - SvanemøllenSvanemøllen - BuddingeBuddinge -FarumSvanemøllen- HellerupHellerup - LyngbyLyngby - HolteHolte -HillerødHellerup-KlampenborgHellerup-Ny Ellebjerg

20103,86,212,75,38,73,99,914,626,525,124,16,34,215,213,99,26,22,36,9

20174,47,114,15,89,64,310,916,029,227,927,06,94,617,416,110,87,52,57,3

20223,46,514,26,610,24,811,617,231,123,626,96,95,018,417,512,18,52,66,6

20273,56,714,66,710,45,011,917,631,824,127,57,05,118,918,012,58,92,76,6

101

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Bilag 3 LinjediagrammerBilaget beskriver den fremskrevne togtrafik i form af linjediagrammer for hvert planår. Noglelinjediagrammer beskriver trafikken for flere planår. Linjediagrammerne angiver, hvor mangetog, der antages at køre på de enkelte strækninger og hvordan stationerne betjenes.For Re-og Fjerntog angiver hver streg et tog i timen og hver prik viser et stop. Farven angiverhvor stor en del af døgnet det pågældende tog kører.Tilsvarende for S-tog, hvor hver streg dog angiver et tog hver 20. minut.De viste linjediagrammer er eksempler og må ikke betragtes som præcise forventninger.

102

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Figur 61. Linjediagram for køreplan 2012, Re- og fjerntog Vest

103

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Figur 62. Linjediagram for køreplan 2012, Re- og fjerntog Øst

104

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Figur 63. Linjediagram for køreplan 2017, Re- og fjerntog Vest

105

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Figur 64. Linjediagram for køreplan 2017, Re- og fjerntog Øst

106

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Figur 65. Linjediagram for køreplan 2022 og 2027, Re- og fjerntog Vest

107

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Figur 66. Linjediagram for køreplan 2022 og 2027, Re- og fjerntog Øst

108

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Figur 67. Linjediagram for S-tog, køreplan 2012, 2017, 2022 og 2027

109

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Bilag 4 Fremskrevet togbetjening pr. strækningUdvikling i antal tog i timen pr. retning. Opgjort pr. hverdagsdøgn for myldretid, dagtimer ogaften år 2012 - 2027.

Betjening (tog i timen)2012Fjern - og regionaltogMyldreDagHelsingør- Nivå63Nivå - Østerport96Østerport -København H1513København H - Kastrup88Kastrup- Øresund midt63København H- Roskilde119Roskilde -Ringsted87København- Køge Nord--Køge Nord - Køge--Køge Nord -Ringsted--Ringsted- Næstved32Næstved - Vordingborg32Vordingborg - Nykøbing F32Nykøbing F -Rødby Færge½½Roskilde- Holbæk32Holbæk -Kalundborg21Roskilde- Køge22Køge -Næstved22Ringsted- Slagelse33Slagelse - Odense33Odense - Middelfart44Middelfart -Fredericia33Middelfart -Kolding11Fredericia- Vejle5½4½Vejle - Skanderborg33Skanderborg -Aarhus H55Aarhus H- Langå44Langå - Hobro22Hobro - Skørping22Skørping -Aalborg33Aalborg- Hjørring21Hjørring -Frederikshavn21Fredericia- Kolding22Kolding - Lunderskov33Lunderskov - Tinglev11Tinglev - Sønderborg½½Tinglev -Padborg½½Lunderskov- Bramming22Bramming -Esbjerg43Bramming- Ribe21Ribe -Tønder11Vejle- Herning21Herning - Holstebro21Holstebro -Struer32Struer - Thisted½½Esbjerg- Varde22Varde - Skjern11Skjern - Ringkøbing11Ringkøbing -Holstebro11Skjern- Herning11Herning - Silkeborg22Silkeborg -Skanderborg22Langå- Viborg22Viborg - Skive11Skive -Struer11Odense- Ringe32Ringe -Svendborg21Aarhus- Hornslet *22Hornslet -Grenaa *11* Med ibrugtagning af Aarhus Letbane i 2016

201720222027Aften MyldreDagAften MyldreDagAften MyldreDagAften36336336333963963963101615111818121818128988888888363366366361311711115111154974663663----665665----221221----444444132143243213213223221321322322½½½½1111111442442442121121121112212212211221221221343355555534335555554544665665343344344311112222223½6½4½3½65465434334434434654664664344344344322222222222222333333233244344312112212211211111111122122122133333333331111111111½½½½½½½½½½½½½½½½½½½½222222222234334434431211221221½11½11½11½121121121112112112111½321½321½321½½½½½½½½½½½1221221221½11½11½11½½11½11½11½½11½11½11½½11½11½11½1221221221122122122112212212211111111111½11½11½11½232232232212112112111---------1---------forventes trafikbetjeningen på Grenaabanen at udgå af det statslige net.

110

Trafikplan for den statsligejernbane 2012-2027

Bilag

Betjening (tog i timen)S - togKøge- Solrød StrandSolrød Strand - HundigeHundige -DybbølsbroHøje Tåstrup- GlostrupGlostrup -ValbyFrederikssund- BallerupBallerup - ValbyValby - DybbølsbroDybbølsbro - København HKøbenhavn H- ØsterportØsterport - SvanemøllenSvanemøllen - BuddingeBuddinge -FarumSvanemøllen- HellerupHellerup - LyngbyLyngby - HolteHolte -HillerødHellerup-KlampenborgHellerup-Ny Ellebjerg

Myldre6912996918303027991812126615

2012Dag6912666915272724661812126612

Aften3363336915151233966336

Myldre6912996918303027991812126615

2017Dag6912666915272724661812126612

Aften3363336915151233966336

Myldre6912996918303027991812126615

2022Dag6912666915272724661812126612

Aften3363336915151233966336

Myldre6912996918303027991812126615

2027Dag6912666915272724661812126612

Aften3363336915151233966336

Trafikplanen giver et overblik over besluttede og undersøgtebaneprojekter. Den indeholder passagerprognoser og skitsereren mulig fremtidig togbetjening ved linjediagrammer. Såledesudgør Trafikplanen en fælles vidensramme for detrafikkontrakter, som staten skal indgå i de kommende år, samtfor de udbud og trafikale overvejelser, der foretages på lokaltog regionalt niveau.

TrafikstyrelsenEdvard Thomsens Vej 14DK-2300 København S[email protected]www.trafikstyrelsen.dk

Trafikplan for den statslige