Transportudvalget 2012-13
TRU Alm.del Bilag 120
Offentligt
Til Transportminister Lars BarfoedTil Miljøminister Troels Lund PoulsenTil Trafikudvalget og Miljøudvalget
Holte d. 20. Oktober 2009endelig udg.
Helhedsvurdering af nyt baneanlæg Kbh.-Køge-Ringsted.Det er med stor beklagelse at konstatere, at ”Nybygningsløsningen” i dennuværende udformning er ved at blive vedtaget. For miljøet og infrastrukturenfor banetrafikken for Danmark og EU er deten ualmindelig dårlig løsning.Miljømæssigt er ødelæggelserne langt større end, hvis hele Københavns by- ogvoldterræn, som angivet i nedennævnte eksempel, var blevet inddraget tilbaneareal, hvilket ville have været tilfældet, såfremt det visionære tunnelforslagikke var blevet fremsat i tide.Hvordan man tidligere løste et særdeles vanskeligt baneprojekt:Jernbanerne omkring København har før været i stormvejr, og et af de mest afgørende tidspunktervar, da placeringen af hele det københavnske banenet nærmede sig den afgørende fase efter enkommission havde afgivet betænkning i 1881. Se Bo Bramsens ”Kbh. før og nu og aldrig”, 1990.Efter denne betænkning skulle forbindelsen mellem en forstørret hovedbanegård ved Palads og enøstbanegård ske i en åben banegrav gennem Ørstedparken, Botanisk Have og Østre Anlæg.Diskussionerne om at tage hele voldanlægget ind til baneanlæg fortsatte indtil 1885, hvor eningeniør (fra sukkerfabrikkerne) Holger Hammerich fremsatte sit revolutionerende forslag:at etablere forbindelsen mellem en ny hovedbanegård og Østerbro gennem et tunnelanlæg anlagtunder Nørre og Østervoldgade, og samtidig skulle Hovedbanegården flyttes tilbage igen.Efter yderligere to kommissioner, en international konkurrence og store diskussioner blev detendelige og nuværende projekt, helt iht. Holger Hammerich´s Tunnelbaneforslag,Boulevardbanen,vedtaget og underskrevet i 1901, og i 1904 blev der bevilliget 26 mio. kr. tilanlæggene.Udførelsen af baneanlægget kunne starte, og det blev færdigt til brug i 1917, og Nørreport Stationkunne som første og eneste underjordiske station indvies i 1918.
Der mangler undersøgelse af vigtige alternativer, der kan løse problemerneMed ovenstående indledning om, hvordan en håbløs sag blev løst i Danmark for125 år siden, håber vi, at dette eksempel kan medvirke til, at Trafikstyrelseninden endelig beslutning får mulighed for at foretage nødvendige undersøgelseraf alle relevante alternativer til det ny baneanlæg uden på forhånd at have lagtsig fast på, at indgangen til København absolutskalgå gennem Kulbanevej.Banestyrelsen meddelte i ”Bedre Baner”1998 side 13 at kommendeundersøgelser af alternativer med Amager som korridor ville blive udført ogKøbenhavns Amt har også tidligere indsendt et detaljeret alternativt forslag meden linieføring over Avedøre Holme og Amager som korridor.Desuden blev der ved høringen d. 26.11.2008 fremsat et visionært forslag. hvor1
linieføringen fra Amager blev ført videre på en dæmning i Køge Bugt, 5 km frakysten, til stranden syd for Skensved Å. Derved blev miljøet i byen og langskysten skånet, og 200 ha natur behøvede ikke at blive inddraget til baneareal.Alternativerne med Amager som korridor i stedet for Kulbanevej er særdelesrelevante. De burde have været underkastet en grundig undersøgelse.Dette hører endvidere med til de formelle såvel VVM som SMV krav.Det bør også være en forudsætning, at alle relevante løsninger er undersøgt tilbunds og det bedste fundet, inden beslutning om det endelige projekt kan tages.Ved Boulevardbanen i 1901 var man heldigvis meget omhyggelig med firekommissioner og en international konkurrence, som beskrevet ovenfor,Hidtil har man kun villet høre tale om løsningen med Kulbanevej som korridor,på trods af løfter fra Banestyrelsen 1998 om undersøgelse af en Amagerløsning,men ingen undersøgelser er sket,I stedet har Trafikstyrelsen blot erklæret, at Amagerløsningerne falder udenforprojekteringslovens rammer. Hvilket ikke er rigtigt.De værste fejl ved Nybygningsløsningen er flg.:1. Man fører konsekvent aldrig en stærkt trafikeret hovedbane gennem byermed store byområder og følsom natur, hvis der er alternative muligheder.Generne og ødelæggelserne bliver alt for store, også i anlægsperioden.2. En 2-sporet bane er ikke stor nok til at afvikle den planlagte persontrafiksammen med engodstransittrafikmellem kontinentet og Skandinavien.3. I dag er der store flaskehalsproblemer ved det Øresundsanlæg i Kastrup,den nye bane får yderligere 3 flaskehalse.4. Der bliver absolut ingen muligheder for en hurtigbane som lovet, nårlangsomme godstog kommer på samme skinner som hurtigere persontog,derimod kan der forventes en langsom bane med stop og ventetider.5. Nybygningsløsningen bliver ikke bygget med muligheder for udvidelsetil 4 spor, når 2 spor på et senere tidspunkt viser sig ikke at være nokDet er Komiteens håb, at Folketingets medlemmer giver dette vigtigebaneanlæg et tiltrængt eftersyn. Anlægget skal jo benyttes af mange rejsende imåske over 100 år og tillige til godsbaneforbindelsen Tyskland - Skandinavienindenfor EU´s overordnede og vigtige jernbaneinfrastrukturMed venlig hilsenNiels Th Kiær, civilingeniør / Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager
2
