Transportudvalget 2012-13
TRU Alm.del Bilag 115
Offentligt
Til TrængselskommissionenKøbenhavn den 10. januar 2013
Vedrørende serviceniveau, arealforbrug, transportmidlers kapacitet,trafikfordeling, trængsel, trafikfremskrivninger og disses forudsætningerI forbindelse med vore debatter om nævnte emner vil jeg hermed fremsende forskelligekommentarer.Det er givetvis ikke kendt i offentligheden, at de fra tid til anden alarmerende udmeldinger omtrængsel, tidstab og økonomisk tab for bilister og samfund, normalt er udregnet som det ekstratidsforbrug man har, sammenlignet med en situation, hvor man som eneste bilist kører med højesttilladte hastighed på en motorvej eller med ”free-flow” på andre vejtyper.Det vil svare til, at beregne det ekstra tidsforbrug og omregne det til penge, arbejdspladser ogsamfundstab i situationer hvor:1.2.3.4.man ikke er den eneste passager i lufthavnen og i flyetman ikke er den eneste patient hos lægen eller på hospitaletman ikke er den eneste elev i skolen og på andre uddannelsesinstitutionerman ikke er den eneste kunde i butikken
Det siger sig selv, at sådanne udregninger ville være absurde, men alligevel benyttes de påvejområdet som argument for stadig større vejkapacitet. Mere herom senere under fremskrivningerog disses forudsætninger.Argumentet med, at nogle minutters ekstra køretid for den enkelte bilist kan omregnes til etøkonomisk tab og arbejdspladser, giver ingen mening. Der kommer ingen ”ekstra hænder”, menprimært mere biltrafik, større energiforbrug og miljøbelastning, færre kollektive rejser og længere(pendler)rejser, hvis vejkapaciteten øges.
Plads er en mangelvare og skal derfor bruges effektivtDet er efter vores kommissiorium afgørende, at”Der skal findes helhedsorienterede løsninger pådisse udfordringer, der samtidig reducerer hovedstadens støj- og luftforurening samt CO2-udledning til gavn for miljøet, befolkningens sundhed og bylivet. De konkrete forslag til løsningerskal bl.a. understøtte, at den kollektive trafik samt cyklisme skal løfte det meste af den fremtidigevækst i trafikken"
Når der tales om trængsel på vejene er det vigtigt at kigge på, hvornår den er og hvilke trafikanterder især skaber den.Ved at se på grafen nedenfor, fra Infrastrukturkommissionen, kan man klart se, at det – ikkeoverraskende – er bilpendlingen der skaber toppene i trafikken. Derfor er det godt, at det netop erbilpendlingen, som det er lettest at erstatte med anden og mindre areal- og miljøbelastende form forpendling.
Veje er dyre og arealkrævende. Derfor må den dyre infrastruktur ikke misbruges. Det er misbrug afsamfundets ressourcer, at den mest udbredte trængsel skabes af næsten tomme biler i et korttidsrum af døgnet – især i morgenmyldretiden. Undersøgelsen nedenfor fra Vejdirektoratet er tilmedforetaget i 2008 og belægningsgraden i bilerne er i mange år faldet år for år.
Kilde: Vejdirektoratet: ”Personer pr. bil 2009”. Tal fra 2008.
Dersom der var flere i bilerne og især hvis pendlerne kørte i busser (og tog) var der mere endrigeligt med kapacitet på alle vore motorveje og andre veje. Her som eks. Holbækmotorvejen indenden blev udvidet ved Roskilde.
Kilde: Det Økologiske Råd.
Petter Næss, Professor i byplanlægning, Aalborg Universitet har i notatet ”Nogle tanker ommiljøvenlig trængselsreduktion” sendt til Trængselskommissionens Arbejdsgruppe 3, bl.a. anførtdette. Hele notatet er gengivet som bilag 1:”Noget af det mest effektive man kan gøre for at begrænse trængslen og forbedre miljøet, er at lavebil-kørebaner på de veje, hvor der er plads til det, om til busbaner eller sporvognslinjer. Dermed vilder blive plads til færre biler, mens busserne drøner forbi bilerne der holder i kø. Foruden denkonkurrencefordel dette giver den kollektive trafik, giver det en stor psykologisk effekt. Erfaringerfra en række byer viser, at trængslen ikke bliver varigt værre - det bliver blot færre biler, derdeltager i trængslen. (Se fx Cairns et al. (2002): "Disappearing traffic"). Det samlede tidstab pågrund af trængslen (forsinkelse per bil gange antal biler) vil således falde markant.I den norske by Trondheim (160.000 indbyggere) har man for nogle få år siden (2008) lavet to afkørebanerne på den sydlige hovedvej ind mod centrum om til busbaner, således at der nu kun er enbil-kørebane i hver retning, mod tidligere to. Der er desuden en cykelbane i hver retning - deneksisterede også før busbanen blev etableret. Det er altså ikke umuligt i Skandinavien at tagevejareal fra bilerne og give til den kollektive trafik”
Mobilitetsdifferens mellem serviceniveau for biltrafik og kollektiv trafik iHovedstadsområdetTidsforbrug er ofte af afgørende betydning, hvis man har råd til at vælge det hurtigstetransportmiddel. Her har den massive udbygning af vejinfrastrukturen m.m. for biltrafikken deseneste 50 år betydet, at biltrafikken som oftest er langt mere privilegeret end de kollektivetrafikanter. Der er et nogle ganske få undtagelser.”Som det fremgår, er mobiliteten for kollektiv trafik bedre end for bil i Ørestaden, omkring Flintholmog Ny Ellebjerg stationer, samt i Christianshavn. Dette må i høj grad tilskrives planlægningsmæssige
succeser – Ørestaden er bygget omkring metroen, og Ørestaden station er et kollektivt trafikknude-punkt, Flintholm station er et nyt trafikknudepunkt mellem metroen, den nye Ringbane ogFrederikssundsbanen, Ny Ellebjerg er også et nyt trafikknudepunkt, og Christianshavn er bådemetrobetjent, og buslinjerne er prioriteret højt med særskilte busbaner.Men ses der bort fra disse succeser, så er det tankevækkende, at mobiliteten for biler er markantbedre end kollektiv trafik i meget store dele af Hovedstadsområdet.” Se kilde under graf.
Kilde: Udkast til notat af 9. november 2012 fra DTU vedrørende definition og mål for mobilitet ogtilgængelighed. Ligger her:http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2012/Trængselskommission/5%20møde/Mobilitet%20og%20tilgængelighed.pdf
Højst pendlerandel i bil sammenlignet med 7 andre storbyområderDet er også tankevækkende, at analyser af hvilke transportmidler, der bruges til pendling viser atKøbenhavn har den højeste bilandel og den laveste kollektive andel blandt de 7 undersøgtestorbyområder. Det meget udbyggede vejsystem med topprioritering af biltrafikken sætter sammenmed et underprioriteret kollektivt trafiksystem sine klare spor. Kun på cykelområdet klarer vi osgodt.
Kilde: BEST Survey 2008
Gennemsnitlige hastigheder på vejene i en række storbyområder (km/t)Hvis man kigger på bilisters fremkommelighed i København og andre europæiske storbyer så erKøbenhavn i top med vejservice og fremkommelighed for biltrafikken.
Skævheden i serviceniveau har mange år på bagenDanmark startede tidligt med at udbygge vejsystemerne. Samtidig blev den kollektive trafikudsultet markant. De store indfaldsveje blev bygget for at bilisterne skulle kunne komme hurtigtfrem og tilbage fra omegnen. Bilisternes tidsbesparelse blev topprioriteret, mens man ikke toghensyn til naturværdier, miljøet og andre trafikanters tid. Sporvejssystemet i København blevnedlagt for at skaffe plads til bilerne. Busserne blev sorteper i trafikken.. Stoppesteder blev placeretlangt fra kryds og i ”buslommer” for ikke at dæmpe bilkapaciteten i krydsene. Signalstyringenfavoriserede den gennemkørende biltrafik. Konsekvenserne af den bilorienterede planlægning iStorkøbenhavn kunne tydelig mærkes i dagligdagen. Alene fra 1956 til 1974 blev dengennemsnitlige rejsetid for kollektive trafikanter fordoblet, mens den for bilister blev væsentligtreduceret.Denne graf fra Hovedstadsrådet viser udviklingen i pendlerrejsetider for bilister og kollektivetrafikanter.
Arealforbrug for forskellige transportmidler og trafikantgrupperSom det fremgår af grafen nedenfor fra ”Fremtidsscenarier vedrørende transport i Danmark”. DTU.af Otto Anker Nielsen, Alex Landex og Jens Rørbeck, er det et afgørende element i en meremiljøvenlig trafikplanlægning, at man satser på transportmidler, der er nøjsomme hvad plads angår:
Kilde:http://orbit.dtu.dk/fedora/objects/orbit:78134/datastreams/file_2706944/content
Elendig udnyttelse af transportkapaciteten på motorvejeVejdirektoratet råber nærmest ”ulven kommer” - i form af begyndende trængsel - allerede med så fåbiler på vejen som det første billede (70 %) viser..Denne såkaldte ”begyndende trængsel” kan være så ”alvorlig”, at man evt. må nedsætte hastighedenmed 3- 5 km/t.Til sammenligning kommer buspassagererne i København, på grund af den kraftige biltrafik,normalt kun frem med 6-8 km/t, når køretid, ventetid, skiftetid medregnes.Hvis indfaldsvejene udvides forstærkes problemerne i byen for alle trafikanter,
Kilde DTU, Vejdirektoratet og Infrastrukturkommissionen
”Omregning” af passagertransport fra motorvej til bus- eller banetransport. Etpar eksempler:
Kilde: Tegning fra Highway Capacity Manual. Kilde til personer pr. bil i myldretiden på motorveje iHovedstadsområdet: Vejdirektoratet.
Fremskrivninger af biltrafikken og disses forudsætningerDet materiale, som vi har i Trængselskommissionen, indeholdet ikke noget om de fremskrivningeraf biltrafikken som Vejdirektoratet foretager og som ligger til grund for de vejforslag som erfremlagt af gruppe 3.Her enkelte eksempler på henvisning til fremskrivninger:”Trafikale fremskrivninger viser dog, at der på længere sigt kan opstå trængsel på især de indredele af Holbækmotorvejen”( Side 51 i afrapportering fra gruppe 3)”Fremskrivninger af trafikken viser, at der frem mod 2030 vil opstå kritisk trængsel på motorvejenmellem Ringsted og Køge”(side 50 )”Trafikberegninger viser endvidere, at der på sigt igen vil opstå trængselsproblemer på nogle afstrækningerne (de store indfaldskorridorer) . Det gælder ikke mindst Køge Bugt Motorvejen- -”(side 42)
Fremskrivningerne af biltrafikken forudsætter fri ubegrænset vejkapacitetAt kende forudsætningerne bag fremskrivningerne er naturligvis af afgørende betydning forstillingtagen til forslagene.Den seneste vejudmelding (November 2012) fra Vejdirektoratet ”Kapacitetsforbedringer i Ring 4 –korridoren” indeholder noget om fremskrivningerne, der ligger til grund for beregningerne .Her den helt centrale oplysning er, at ”Fremskrivningerne forudsætter således fri kapacitet”
”Det skal bemærkes, at der i fremskrivningerne ikke er taget højde for, at kritisk trængsel på enstrækning vil bevirke, at trafikanterne begynder at finde alternative ruter, eller helt undlader atforetage turen. Fremskrivningerne til 2030 forudsætter således fri kapacitet.”Kilde:http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/publikationer/Lists/Publikationer/Attachments/486/Ring4_Kapacitetsforbedringer.pdf
Det er bemærkelsesværdigt, at man på dette samfundsområde både beregner forsinkelser ud fra ettårnhøjt serviceniveau, hvor man er den eneste bil på eksisterende vej og tillige beregner behovetfor vejudvidelser ud fra, at der tilsvarende til enhver tid er ubegrænset kapacitet på en ny vej.Vi har ikke kendskab til andre samfundsområder med fremskrivninger baseret på ubegrænsetserviceniveau. Det gælder som bekendt f.eks. hverken for skoler, universiteter og andrelæreanstalter, den kollektive trafik, hospitaler og hjemmehjælp.Beregningerne er tilsyneladende identiske med dem, som Infrastrukturkommissionen benyttede. De
fremskrev også biltrafikkens omfang ud fra forudsætninger om ubegrænset vejkapacitet, tårnhøjtserviceniveau på alle tidspunkter, lave energipriser, og uden hensyntagen til konsekvenser forbymiljø, landskab, forurening og energiforbrug. Serviceniveauet i den kollektive trafik blev iberegningerne holdt nede på samme niveau frem til 2030.Om vejtrafik:
Kilde: InfrastrukturkommissionenOm banetrafik:
Kilde: Infrastrukturkommissionen
Siden Infrastrukturkommissionen afsluttede sit arbejde er der som bekendt kommet krise isamfundet, en større miljøbevidsthed og en ny trafikaftale ”En grøn transportpolitik” som blevindgået den 29. januar 2009.
I denne aftale er et afgørende punkt, at man ikke fremover blot skal fremskrive biltrafikkensomfang og planlægge veje ud fra disse fremskrivninger.Man skal styre trafikudviklingen i den ønskede mere miljøvenlige retning.Her de 3 afgørende punkter i aftalen:
I helt nye fremskrivninger af vejtrafikken og vejforslag forudsætter man alligevel, trods dettemarkante kursskifte, at der skal være ubegrænset vejkapacitet. Der er også forudsat , at man ikketager nogen initiativer for at begrænse trængsel og miljøbelastning. Det er i fremskrivningerneforudsat, at man ikke, hverken på nationalt plan eller lokalt, skal efterleve nogen målsætning hvad
angår trafikbelastning, energi- og klímabelastning. I fremskrivninger opererer man også med, at derikke tages hensyn til fredninger, naturværdier og rekreative områder. Der regnes tilmed med fortsatfærre personer i den dimensionerende spidstime:
Afgørende forskelle i trængselsberegninger mellem bus og bil.Trængselsdefinitioner m.m.Under arbejdet i Trængselskommissionen er det blevet klarlagt, at der tilmed er store forskellemellem hvordan man opgør trængsel for biltrafikken og bustrafikken. Her et eksempel:
Kilde:http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2012/Trængselskommission/4%20møde/Definition%20af%20trængsel%20-%20DTU.pdf
Mens biltrafikkens forsinkelse altså udregnes ved at sammeligne med en situation som eneste bil påvejen, beregnes forsinkelse for busser kun som den ekstra tid der bruges udover den køreplanlagte,som er afstemt efter den ofte dårlige fremkommelighed på grund af mange biler.Derved diskrimineres buspassagerne voldsomt, idet de må afgive tid til fordel for bilister, somtilmed fylder langt mere på vejene pr. person. I Wien regner man med 28 gange så meget.Der er ydermere den store forskel ved, at man som buspassager ofte skal skifte til anden bus eller tiltog mens man som bilist normalt tager hele turen i samme transportmiddel.Den forsinkelse som en buspassager udsættes for kan derfor let resultere i, at man ikke når den buseller det tog, som man skal videre med. Derved kommer et ekstra tidsforbrug, som ikke indgår iopgørelserne over busforsinkelser.For bilister er hele turen med i analyserne og man er derfor langt mindre sårbar overfor forsinkelserend buspassagerer. Derved får biltrafikken en yderligere stor tids- komfort- og konkurrencemæssigfordel.
DTU-Transport fremsendte den 7. oktober 2012 et notat til TK vedr. trængselsdefinitioner.Det ligger her:http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2012/Trængselskommission/4%20møde/Definition%20af%20trængsel%20-%20DTU.pdf
I notatet blev anvendt denne definition på trængsel jfr. Projekt Trængsel (2004):
Notat af 7. oktober 2012
Man tog udgangspunkt i den eksisterende infrastruktur og benyttelsen af den. Det må forekommemeget rimeligt.Efter input fra Vejdirektoratet er det nu et andet forslag til definition på trængsel i notat af 21.december 2012, der lægger større vægt på kapacitetssiden.Det rimer dog ikke med vores kommissiorium om ”atden kollektive trafik samt cyklisme skal løftedet meste af den fremtidige vækst i trafikken"
Kilde: Notat af 21. december 2012
Som det fremgår af materialet ovenfor er kapacitet på vejene helt afhængig af hvilketransportmidler og belægningsgrader, man opererer med. Det er jo pendlerne, der skal på arbejde ogikke deres biler. Det er bilpendlerne der skaber det meste af trængslen.Derfor må man kigge på infrastrukturens kapacitet i forhold til at skaffe plads til, at bilpendlernekan komme på arbejde på en mere plads- og miljøskånsom måde.Så bliver der f.eks. rigeligt med plads til erhvervstrafikken, som kun udgør en lille del af densamlede motoriserede trafik.Den motoriserede trafik, der kører på gaderne i København, er fortrinsvis personbiler. De kører(mellem kl. 7 og 19) omkring 76 % af de kørte motoriserede kilometer. Dertil kommer, at enukendt del af varevognene (på gule eller gul-hvide plader), der står for 18,3 % af kørslen, også i storudstrækning er købt til persontransport fordi afgiften er lavere.
Analyse af antal personer i biler i morgenspidstimen mod KøbenhavnDet ser voldsomt ud med trafik på en fyldt motorvej, men det er ikke så mange personer det drejersig om. Der er f.eks. kun 3.449 personer i bilerne i spidstimen på Lyngbyvejen vedkommunegrænsen mod København.NOAH har udarbejdet nedenstående analyse, der viser, at det ikke er nogen uoverkommelig opgaveat skaffe transport til f.eks. 20 % af de pendlere, der er på de undersøgte indfaldsveje i ”spidstimen”mellem 8 og 9.Antalpersonbilermod Kbh. i"spidstimen"Antal personeri disse biler. Igennemsnitkun 1,11person i hverpersonbil ispidstimenmodKøbenhavn20 % af dissepersoner ispidstimenudgør såmangepersoner:Antal tog/busser til transport af 20 %af pendlerne på disse veje ispidstimen mod København.Derregnes med 45 personer pr. bus og800 personer pr. tog:
Eksempler påindfaldsveje:LyngbyvejenHareskovvejenStrandvejenTuborgvejHolbækmotorvejenFrederikssundsvejJyllingevejSlotsherrensvejRoskildevejIslevhusvej ogHorsebakkenMørkhøjvej3108176188915691519748853647115851438134491954986174116868309467181285570422690391198349338166190144257114851 togeller16 busser1/2 togeller9 busser1/4 togeller5 busser1/2 togeller8 busser1/2 togeller8 busser1/4 togeller4 busser1/4 togeller5 busser1/4 togeller4 busser1/3 togeller8 busser1/6 togeller3 busser1/9 togeller2 busser
Kilde vedrørende antal biler: Københavns Kommune. Der er regnet med en gennemsnitsbelægning på 1,11 person pr.bil i morgenmyldretiden mod København. Kilden hertil er Vejdirektoratets rapport: Personer pr. bil 2009.
Det siger sig selv, at kan man håndtere ”spidstimen” så er alle andre af døgnets timer endnu lettereat klare.Også en større reduktion kan håndteres ved fælles indsats fra bus- og baneoperatører. Busløsningerkan etableres på meget kort tid, men skal naturligvis senere erstattes med bane- og letbaneløsninger,som er langt det bedste for passagererne.
En person i bil bruger ca. 28 gange så megen vej-plads til kørsel som en buspassager. Og 68 gangemere plads end en letbanepassager. Dertilkommer parkeringsareal på ca. 22 kvadratmeterpr. bil.
Vi synes, at der skal udformes en trafikplanlægning således at borgerne tilbydes et mereligeværdigt serviceniveau ved at den kollektive trafik udbygges markant, mens man stopper forudbygninger af vejsystemerne, som allerede har et serviceniveau, der er tårnhøjt sammenlignet medden kollektive trafiks.Vi er helt enige med tidligere vejdirektør, nu afdøde, Per Milner der udtalte ”Nu har vi veje nok”(bilag 2 med link til hele artiklen:Med venlig hilsenIvan Lund PedersendrKøbenhavn den etil
Bilag 1i klimaafsnittet: fåflere busser og
Bilag 1
Nogle tanker om miljøvenlig trængselsreduktionPetter NæssProfessor i byplanlægning, Aalborg UniversitetHvis den kollektive trafik skal kunne vinde passagerer på bekostning af bilismen, er det ikke nok atforbedre kollektivtilbuddet. Mindst lige så vigtigt er det at undgå at forbedre 'bilismetilbuddet'gennem byggeri af nye og udvidede veje og forøget parkeringskapacitet. At gøre begge dele - brugenogle milliarder på metro, letbane osv. og nogle andre milliarder på nye motorveje eller flerekørebaner på de eksisterende - er som at træde på speederen og bremsen samtidigt.I storbyområder kan man nemlig ikke vejbygge sig ud af trængslen, idet udvidet kapacitet på vejenevil udløse et latent behov for mere plads på vejene og dermed tiltrække flere bilister. Så længetrafikken flyder så godt på de udvidede veje, at bilkørsel opleves af nogle hidtidigekollektivtrafikanter eller cyklister som mere attraktivt end de alternative transportmidler, vil flerebiler blive ved med at strømme til de nye og udvidede veje. Denne proces fortsætter indtil bil ogkonkurrerende transportformer gennemsnitligt opleves som lige attraktive. Vejbyggeri i købelastedebyområder vil derfor ikke fjerne trængslen, men kun bidrage til at flere biler deltager i den. Denumiddelbare reduktion i trængslen er kun kortvarig. Vælger man denne strategi, skal man stadigtudvide kapaciteten (predict & provide) – men hvad bliver der da tilbage af byen, og hvad koster detmiljømæssigt og i penge? Omvendt vil reduktion af vejkapaciteten ikke forøge trængslen varigt,men kun bidrage til at færre deltager i den (forudsat at der findes alternative transporttilbud medtilstrækkelig kapacitet til at befordre dem, der holder op med at køre bil). Der er rigeligt medteoretisk og empirisk belæg for de ovennævnte sammenhænge (se bl.a. SACTRA 1994, Mogridge1997, Noland & Lem 2002, Cairns et al. 2002, Næss, Mogridge & Sandberg 2001, Strand et al.2009, Litman 2012).Noget af det mest effektive man kan gøre for at begrænse trængslen og forbedre miljøet, er at lavebil-kørebaner på de veje, hvor der er plads til det, om til busbaner eller sporvognslinjer. Dermed vilder blive plads til færre biler, mens busserne drøner forbi bilerne der holder i kø. Foruden denkonkurrencefordel dette giver den kollektive trafik, giver det en stor psykologisk effekt. Erfaringerfra en række byer viser, at trængslen ikke bliver varigt værre - det bliver blot færre biler, derdeltager i trængslen. (Se fx Cairns et al. (2002): "Disappearing traffic"). Det samlede tidstab pågrund af trængslen (forsinkelse per bil gange antal biler) vil således falde markant.I den norske by Trondheim (160.000 indbyggere) har man for nogle få år siden (2008) lavet to afkørebanerne på den sydlige hovedvej ind mod centrum om til busbaner, således at der nu kun er enbil-kørebane i hver retning, mod tidligere to. Der er desuden en cykelbane i hver retning - deneksisterede også før busbanen blev etableret. Det er altså ikke umuligt i Skandinavien at tagevejareal fra bilerne og give til den kollektive trafik.I tillæg er det behov for kørselsafgifter, indføring af (højere) parkeringsafgifter, reduktion af detsamlede parkeringsudbud osv. Byplanlægningen, og især lokaliseringen af nyekontorarbejdspladser, må derudover styres stramt, så byfunktioner, der har mange ansatte ellerbesøgende per arealenhed, placeres i områder med god kollektivtilgængelighed og lavtilgængelighed med bil. Dvs. fortrinsvist i Københavns indre bydele tæt på S-togsstationer,sekundært tæt på knudepunktsstationer i forstæderne (Se Næss, 2012).De ovenfor skitserede tiltag er mere effektive end den traditionelle tilgang, som går ud på atforbedre kollektivtilbuddet samtidigt som man også bygger veje for at tage højde for forventettrafikvækst. Med den sidstnævnte, traditionelle tilgang, vil de nye kollektivpassagerer i stor gradkomme til at bestå af tidligere cyklister og gående, mens kollektivsatsning kombineret medbesværliggørelse af bilkørsel i stedet tager trafikanter fra bilismen. Det er imidlertid vigtigt atforøge kapaciteten i kollektivtrafikken (den eksisterende så vel som nye linjer), så den bliver i standtil at modtage de nye passagerer, som restriktioner på biltrafikken kan skabe.
Litteraturreferencer:Cairns, C.; Atkins, S. & Goodwin, P. (2002) ’Disappearing Traffic? The Story So Far.’ Proceedingsof the Institution of Civil Engineers;Municipal Engineer,Vo. 151, Issue 1 March 2002, pp. 13-22;at www.ucl.ac.uk/transport-studies/tsu/disapp.pdf.Litman, T. (2012)Generated Traffic and Induced Travel.Implications for Transport Planning.Victoria Transport Policy Institute, Victoria.Mogridge, M. J. H. (1997). ’The self-defeating nature of urban road capacity policy. A review oftheories, disputes and available evidence.’Transport Policy4 (1), pp. 5-23Noland, R. B. and Lem, L. L. (2002) 'A review of the evidence for induced travel and changes intransportation and environmental policy in the US and the UK',Transportation Research Part D:Transport and Environment7 (1), pp. 1-26.Næss, P. (2012) ’Urban form and travel behavior: experience from a Nordic context.’ Journal ofTransport and Land Use 5 (2, pp. 21-45).Næss, P., Mogridge, M.J.H. and Sandberg, S.L. (2001) 'Wider roads, more cars', Natural ResourcesForum, 25, pp. 147-155.SACTRA (1994)Trunk roads and the generation of traffic.Standing Advisory Committee on TrunkRoad Assessment, London.Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. and Steinsland, C. (2009)Gir bedre veger mindreklimagassutslipp?TØI report 1027/2009. Transportøkonomisk institutt, Oslo.Bilag 2
»Nu har vi veje nok«AfBirgitte Marfelt|fredag 06.10.2006 kl. 00:45
[Foto: Lars Bertelsen]I dag har samfundet veje nok, mener Per Milner, der om nogen har forsynet Danmarkmed asfalteret infrastruktur.»Der er grænser for hvor mange veje dette lille land kan anlægge. Nu er der brug for atbygge en ordentlig planlægning op omkring biler og baner. Det er tungt at brugejernbanen og de store veje. Systemet bør fremstå fleksibelt og kundevenligt.
Se hele interviewet her:http://www.trafikbogen.dk/Nu%20har%20vi%20veje%20nok.pdf
rviceniveau for bilister og kollektive trafikanter. Per Milner: ”Nu h
