MIU, Alm.del - 2012-13 - Bilag 34: Rapporter fra Aarhus Universitet (DCE) om luftkvalitetsvurdering i København, fra miljøministeren

DatabladSerietitel og nummer:Titel:Forfattere:Institution:Udgiver:URL:Udgivelsesår:Redaktion afsluttet:Projektperiode:Faglig kommentering:Finansiel støtte:Bedes citeret:Videnskabelig rapport fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi nr. 25Luftkvalitetsvurdering af ren-luftzone i KøbenhavnSteen Solvang Jensen, Matthias Ketzel, Jørgen Brandt, Morten Winther, ThomasEllermannInstitut for Miljøvidenskab (ENVS), Aarhus UniversitetAarhus Universitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi �http://dmu.au.dkSeptember 201201.09.201226.04,2012 – 01.09.2012Helge Rørdam OlesenMiljøstyrelsenJensen, S.S., Ketzel, M., Brandt, J., Winther, M. 2012: Luftkvalitetsvurdering af ren-luftzone i København. Aarhus Universitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi,86 s. - Videnskabelig rapport fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi nr. 25http://www.dmu.dk/Pub/SR25.pdfGengivelse tilladt med tydelig kildeangivelseSammenfatningFormålet med projektet er at vurdere effekten af forskellige udformninger af ren-luftzoner, således at luftkvaliteten forbedres i de større byer og grænseværdien forNO2overholdes, hvor den er overskredet. Der foretages en emissions- ogluftkvalitetsvurdering af virkemidlerne med udgangspunkt i København.Ren-luftzone, emission, luftkvalitet.Bjarne Jensen978-87-92825-49-02244-999x86Rapporten er tilgængelig i elektronisk format (pdf) somhttp://www.dmu.dk/Pub/SR25.pdfEn ændret organisationsstruktur ved Aarhus Universitet indebærer, at AU/DCE fra den1. juli 2011 er trådt i stedet for det hidtidige Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) somindgang for myndigheder, erhverv og offentlighed til Aarhus Universitets fagligemiljøer inden for natur, miljø og energi.

BaggrundI regeringsgrundlaget er ren-luftzoner udpeget, som et virkemiddel til atforbedre luftkvaliteten i de større byer, og det kan være et virkemiddel til atoverholde grænseværdien for NO2, som i dag er overskredet. Fra og med2010 skulle en grænseværdi på 40 �g/m3som årsmiddelværdi have væretoverholdt. Der er målte overskridelser på H.C. Andersens Boulevard, og be-regninger viser overskridelser på en række andre trafikerede gader i Køben-havn. Ifølge regeringsgrundlaget vil ”Regeringen give de største byer størrefrihed til at etablere effektive ren-luftzoner - som en forbedring af de nuvæ-rende miljøzoner – og vedtage krav til luftkvaliteten og virkemidler til atopnå den”.FormålFormålet med projektet er at vurdere effekten af forskellige udformninger afren-luftzoner, således at luftkvaliteten forbedres i de større byer og grænse-værdien for NO2 overholdes, hvor den er overskredet. Der foretages enemissions- og luftkvalitetsvurdering af virkemidlerne med udgangspunkt iKøbenhavn.MålgruppeMålgruppen for rapporten er teknikere, planlæggere og sagsbehandlere iMiljøstyrelsen samt kommuner berørt af ren-luftzoner, rådgivere inden forområdet, men også den interesserede borger og interesseorganisationer in-den for trafik og miljø.FølgegruppeProjektet har været fulgt af en følgegruppe bestående af:Katja Asmussen, Miljøstyrelsen (forkvinde)Carsten Møberg Larsen, MiljøstyrelsenChristian Lange Fogh, MiljøstyrelsenSigne Krarup, MiljøstyrelsenTanja Provstgaard, Købehavns KommuneFaris Salim Abdali, Købehavns KommuneNiels Kaalund, Frederiksberg KommuneKåre Press-Kristensen, Det Økologiske RådChristian Ege, Det Økologiske RådSteen Solvang Jensen, AU/DCEMatthias Ketzel, AU/DCEThomas Ellermann, AU/DCE

Baggrund og formålI regeringsgrundlaget er ren-luftzoner udpeget som et virkemiddel til at for-bedre luftkvaliteten i de større byer, og det kan være et virkemiddel til atoverholde grænseværdien for NO2(kvælstofdioxid), som i dag er overskre-det. Fra og med 2010 skulle en grænseværdi på 40 �g/m3som årsmiddel-værdi have været overholdt. Der er målte overskridelser på H.C. AndersensBoulevard, og beregninger viser overskridelser på en række andre trafikere-de gader i København. Ifølge regeringsgrundlaget vil ”Regeringen give destørste byer større frihed til at etablere effektive ren-luftzoner - som en for-bedring af de nuværende miljøzoner – og vedtage krav til luftkvaliteten ogvirkemidler til at opnå den”.Formålet med projektet er at vurdere effekten af forskellige udformninger afren-luftzoner, således at luftkvaliteten forbedres i de større byer og grænse-værdien for NO2overholdes, hvor den er overskredet. Der foretages enemissions- og luftkvalitetsvurdering af virkemidlerne med udgangspunkt iKøbenhavn.De eksisterende miljøzoner i København, Aarhus, Odense og Aalborg, somvar fuldt implementeret i 2010, regulerer kun ældre busser og lastbiler. Last-biler og busser over 3,5 ton skal mindst overholde Euro 4 emissionsnormen(eller have eftermonteret et partikelfilter). Evaluering af de eksisterende mil-jøzoner har vist en reduktion i både partikel- og kvælstofoxidemissionen ogforbedring af luftkvaliteten (Jensen et al. 2011).ScenarierUdledningen af luftforurenende stoffer fra køretøjer reguleres gennem desåkaldte Euroemissionsnormer, som fastsætter grænseværdier for, hvor me-get emission af forskellige luftforureninger, der må udledes under en fast-lagt kørecyklus målt under laboratorieforhold. Køretøjerne skal i forbindelsemed typegodkendelse overholde disse grænseværdier. I gennem årene erkravene løbende blevet skærpet til nye køretøjer. Eksempelvis er de skarpe-ste emissionskrav for person- og varebiler fastlagt i Euro 6 normen gælden-de for nyregistrerede køretøjer fra den 1.9.2015. Køretøjer, der opfylder den-ne emissionsnorm, findes dog allerede på markedet. Euroemissionsnormer-ne for Euro 1-6 for de forskellige køretøjstyper er gengivet i Bilag 2.Da Euronormerne løbende er blevet skærpet, kan man opnå en reduktion iemissionen, hvis ældre emissionsnormer fx Euro 1-3 (ældre biler) forbydes iren-luftzoner, og erstattes af nyere emissionsnormer fx Euro 4-6 (nyere bi-ler).Ud over at regulere biler i ren-luftzonen ud fra krav til deres Euronormer,kan der også opnås en reduktion i NOxemissionen ved at eftermontere NOxkatalysatorer, hvilket er en realistisk mulighed på lastbiler og busser. Dettekunne være i form af NOxkatalysatorer som SCR (Selective Catalyst Reduc-tion).NOx(kvælstofoxider) består af NO (kvælstofmonoxid) og NO2(kvælstofdio-xid). I luften omdannes NO til NO2i reaktioner med ozon, og dannelsen afNO2er således afhængig af mængden af ozon i luften, som oftest er den be-6

grænsende faktor for dannelse af NO2. Af NO og NO2udgør NO2den sund-hedsskadelige komponent.For et ti år siden var den andel af NOx, der udsendes fra den samlede biltra-fik i form af NO2("den direkte NO2fraktion"), på et niveau omkring 5-10 %.Den direkte NO2fraktion har været stigende de seneste år. Dette er en afgrundene til, at NO2koncentrationen i gader ikke falder så hurtigt, selvomemissionen af NOxer reduceret væsentligt. Stigningen i den direkte NO2fraktion skyldes stigningen i antallet af dieseldrevne person- og varebiler,som er udstyret med oxidative katalysatorer, som reducerer ”diesellugten”fra udstødningen, men som samtidig oxiderer NO til NO2. Endvidere bidra-ger visse typer af partikelfiltre til øget direkte NO2udslip. Ved beregningeraf luftkvaliteten her i rapporten er benyttet et modelsystem, hvor den direk-te NO2fraktion er implementeret med separate værdier for de enkelte køre-tøjskategorier og emissionsklasser. Dieselandelen har været stigende de se-neste år, og i den nationale statistik og ved fremskrivning antages det ek-sempelvis, at dieselandelen for personbiler er 26 % i 2011 og 34 % i 2015, ogfor varebiler 90 % i 2011 og 93 % i 2015. Da nyere emissionsnormer har lave-re NOxemissioner end ældre emissionsnormer, men højere direkte NO2an-del, opnås der ikke så stor en reduktion i NO2emissionen ved at gå fra ældretil nyere emissionsnormer, som man kunne forvente ved alene at betragteNOxreduktionen mellem ældre og nye emissionsnormer.Fokus i dette projekt er scenarier for overholdelse af NO2grænseværdierne,da disse er overskredet, men scenarier, hvor ældre køretøjer fjernes og er-stattes med nyere vil også vise reduktion i partikelforureningen, idet køretø-jer med nyere emissionsnormer også har lavere partikeludstødning. Der vilderfor også være en sundhedsgevinst ved lavere partikelforurening.Der er to typer af reference scenerier. Scenarie 1A er som bilparken forventesat se ud i det pågældende scenarieår medregnet effekten af den nuværendemiljøzone, og scenarie 1B er med fremme af en hurtigere introduktion af Eu-ro 6 person- og varebiler ved forskellige incitamenter. Fremme af Euro 6 vilresultere i lidt lavere emissioner i forhold til scenarie 1A.Der er et varebilsscenarie (2A/2B), hvor dieseldrevne varebiler med emissi-oner til og med Euro 3 og benzindrevne varebiler t.o.m. Euro 1 ikke må kørei ren-luftzonen. Disse krav svarer til en lille skærpelse af de tyske miljøzone-krav for benzindrevne varebiler, idet de tyske miljøzonekrav tillader emissi-on svarende til Euro 1 fra benzin varebiler.Der er et kombineret person- og varebilsscenarie (3A/3B), hvor kravene forvarebiler er som i scenarie (2A/2B), og kravene til personbiler er, at diesel-drevne personbiler med emissioner t.o.m. Euro 3 og benzindrevne personbi-ler t.o.m. Euro 1 ikke må køre i ren-luftzonen. Disse krav svarer til en lilleskærpelse af de tyske miljøzonekrav for benzindrevne personbiler, idet detyske miljøzonekrav tillader emissioner svarende til Euro 1 fra benzin per-sonbiler.Scenarie 4A/4B dækker over forskellige emissionsscenarier, som er varianteraf scenarie 2 og 3, hvor der forudsættes enten emissionskrav Euro 0 eller Eu-ro 2 i stedet for Euro 1 for benzindrevne person- eller varebiler.Scenarie 4 indeholder endvidere variantscenarier som SCR (Selective Cata-lyst Reduction) scenarier med krav om eftermontering af NOxkatalysatorer7

på hhv. rutebusser, turistbusser og lastbiler, som har emissioner svarendetilEuro 3 eller ældre. Scenarie 4 indeholder også et variantsscenarie, hvor detantages, at alle rutebusser opfylder emissionsnormen Euro 6.Scenarie 4 indeholder også et variantscenarie, hvor nysalg af diesel personbi-ler reduceres i årene 2013-15 med 5 procentpoint, dvs. fra 48 % til 43 % af al-le personbiler. Som resultat reduceres diesel-andelen i hele bilparken af per-sonbiler i 2015 fra 34,1 % til 33,2 %.Scenarieårene er 2013, 2015 og 2017. Disse årstal er valgt for at give et billedeaf de fremtidige koncentrationsniveauer. Det vurderes, at de mellemliggen-de år 2014 og 2016 kan findes ved at midle de omkringliggende år. Dennemetode er valgt, da det er ressourcekrævende at beregne samtlige scenarierfor alle år. Grænseværdien for NO2skal overholdes hurtigst mulig og senesti 2015, derfor regnes der på koncentrationsniveauer allerede fra 2013. 2017 ervalgt, da den løbende udskiftning af bilparken fører til lavere emission pga.udskiftning til renere og renere emissionsnormer. 2017 vil derfor illustrere,hvor hurtigt koncentrationerne falder efter 2015.Scenarierne er vist i Tabel 2.1.

Tabel 2.1.Oversigt over de forskellige scenarier for ren-luftzonerMetode1:beregning af luftkvalitet på99 gadestrækninger i refe-rencescenarierneDette anvendes som alternativ reference forberegning af effekten af ren-luftzoner somangivet nedenfor.Fremme Euro 6 i nybilsalget for 1½ års salgaf varebiler. Det antages, at 2015 er 100 %nybilsalg Euro 6 og i 2014 er det 50 %. (Euro6 er obligatorisk for varebiler fra 2016)Fremme Euro 6 i nybilsalget for 1½ års salgaf personbiler. Det antages, at 2014 og 2015er 100 % nybilsalg Euro 6 og i 2013 50 %.(Euro 6 er obligatorisk for personbiler 2015)2A Varebilscenarie2:beregning af luftkvalitet på99 gadestrækninger forvarebilsscenarie2A vurderes i forhold til 1A3A Person- og varebilscenarie3:beregning af luftkvalitet på99 gadestrækninger forperson- og varebilsscenarie3A vurderes i forhold til 1A4A Variantscenarier4:Emissionsvurderinger forH.C. Andersens Boulevardaf effekten af justeringer afovenstående tiltag for per-son- og varebiler, og muligetillægstiltag for tunge køre-tøjer. Koncentrationsvurde-ring baseret på statistisksammenhæng ml. emissionog koncentrationa: Som 2A, men skift af grænse for benzinvare-biler i ren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 0b: Som 2A, men skift af grænse for benzinvare-biler i ren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 2c: Som 3A, men skift af grænse for benzinper-sonbiler i ren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 0d: Som 3A, men skift af grænse for benzinper-sonbiler i ren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 2e: Som 1A, men SCR på rutebusser (Euro 3 ogældre)f: Som 1A, men SCR på turistbusser (Euro 3 ogældre)g: Som 1A, men SCR på lastbiler (Euro 3 ogældre)h: Som 1A, men 100 % Euro 6 for rutebusseri: Som 1A, men reduceret salg af diesel per-sonbiler 2013-154A-a-b vurderes i forhold til 2A.4A-c-d vurderes i forhold til 3A.4A-e-i vurderes i forhold til 1A4B Variantscenarier med fremme af Euro 6Scenarier som 4A.4B-a-b vurderes i forhold til 2B.4B-c-d vurderes i forhold til 3B.4B-e-i vurderes i forhold til 1BRen-luftzone for varebiler (som ovenfor) og forpersonbiler t.o.m.Euro 3 diesel og Euro 1 benzin på basis af 2A.2B vurderes i forhold til 1B3B Person- og varebilscenarie med frem-me af Euro 6Personbiler t.o.m.Euro 3 diesel og Euro 1 benzin på basis af2B.3B vurderes i forhold til 1BRen-luftzone for varebiler til og med (t.o.m.)Euro 3 diesel og Euro 1 benzin på basis af 1A.2B Varebilscenarie med fremme af Euro 6Ren-luftzone for varebiler t.o.m.Euro 3 diesel og Euro 1 benzin på basis af1B.Referencescenarie 1AScenarie 1A 'reference'Beregning for år:2013, 2015, 2017Referencescenarie 1BScenarie 1B 'fremme af Euro 6'Beregning for år:2013, 2015, 2017

UndersøgelsenLuftkvalitetsvurdering af virkemidler omfatter både en vurdering af virke-midlets effekt for emission og for luftkvaliteten. Da det er ressourcekræven-de at gennemføre luftkvalitetsvurdering af samtlige virkemidler er flere afvirkemidlerne kun vurderet vedrørende emission og luftkvalitetsvurderin-gen er baseret på en ekstrapolation ud fra sammenhængen mellem emissionog luftkvalitet i gennemregnede scenarier.Emissions- og luftkvalitetsvurdering for alle scenarier er gennemført forH.C. Andersens Boulevard, hvor der findes en målestation, og hvor NO2grænseværdien som årsmiddelværdi har været overskredet siden 2005.Luftkvalitetsberegningerne er endvidere gennemført for udvalgte scenarierfor 99 trafikerede gadestrækninger i Københavns Kommune og Frederiks-berg Kommune. Trafikdata stammer fra Københavns Kommune trafiktælle-stationer, og det er sikret at de mest trafikerede strækninger er medtagetsamtidig med at der er udvalgt gadeslugter, således at de gadestrækninger iKøbenhavn, hvor der kan forventes højest koncentrationer, er inkluderet.Luftkvalitetsberegninger foregår med et koblet modelsystem bestående af enregional langtransportmodel (DEHM), en bybaggrundsmodel (UBM) og engadeluftkvalitetsmodel (OSPM) og tilhørende meteorologi og emissionsdata.Der er foretaget en lang række opdateringer af input data i forhold til tidli-gere vurderinger i Miljøzonerapporten (Jensen et al. 2011) mht. emissions-grundlag for DEHM-UBM, og for OSPM i form af opdatering af bilparken,emissionsfaktorer og trafik- og gadegeometridata.Da der er et regionalt langtransporteret bidrag til NO2, og der også findesandre kilder end trafik, som bidrager til NO2forureningen i trafikerede ga-der i København, vil en procentvis reduktion i trafikkens NOxemissionenikke slå tilsvarende igennem i forhold til luftkvaliteten af NO2.HovedkonklusionerH.C. Andersens BoulevardBeregningerne viser, at for referencescenariet (1A) vil NO2koncentrationenfalde fra 2011 til 2017 for H.C. Andersens Boulevard, hvor NO2koncentrati-onen falder fra 47,1 til 35,4 �g/m3. Grænseværdien er lige overskredet påH.C. Andersens Boulevard i 2015 med et beregnet niveau på 40,54 �g/m3. I2017 vil grænseværdien ikke være overskredet. Modsat viser analysen, atdet vil være meget vanskeligt at undgå overskridelser i 2013, hvor NO2kon-centrationen på H.C. Andersens Boulevard er 44,7 �g/m3i referencescenari-et. Alle scenarier bort set fra referencescenariet 1A vil reducere NO2koncen-trationen på H.C. Andersens Boulevard, således at grænseværdien for NO2overholdes i 2015.Analysen af de enkelte virkemidler viser, at der i varebilsscenariet (2A/2B)ikke er så stor effekt af regulering af varebiler, men at det er reduktionen iNOxemissionen fra personbilerne, som bidrager mest i scenariet med per-son- og varebiler (3A/3B). I varebilsscenariet 2A reduceres NOxemissionenmed omkring 3 % og i varebilscenariet 2B (inkl. fremme af Euro 6) med om-kring 6 % for H.C. Andersens Boulevard. I scenariet med person- og varebi-ler (3A/3B) bidrager personbilerne med en reduktion af NOxemission påomkring 6 procentpoint. På trods af at varebilerne bidrager relativt meget tilden samlede NOxemissionen, ses der i varebilssceneriet ikke så stor effekt,som man umiddelbart kunne forvente, når dieseldrevne varebiler med emis-10

sionskrav til og med Euro 3 og benzindrevne varebiler t.o.m. Euro 1 ikke måkøre i ren-luftzonen. Disse ældre varebiler erstattes ganske vist af nyere va-rebiler med lavere NOxemissioner, men de nyere varebiler har samtidig hø-jere direkte NO2emission, hvilket betyder, at reduktionen i NO2emissionenikke bliver så høj, som man umiddelbart kunne forvente alene ud fra varebi-lerne samlede andel af trafikkens NOxemissionen.For variantscenarierne viser analysen, at det ingen effekt har at ændre emis-sionskravet fra Euro 1 til hverken Euro 0 (4A-a og 4B-a) eller Euro 2 for ben-zinvarebiler (4A-b og 4B-b), fordi der er forholdsvis få benzinvarebiler medemissioner svarende til Euro 0, 1 og 2 tilbage i 2015, og de bidrager kun med0,27 % af den samlede NOxemission for H.C. Andersens Boulevard.Der ses en mindre negativ effekt af at ændre emissionskravet fra Euro 1grænsen til Euro 0 for benzinpersonbiler (4A-c og 4B-c). Det skyldes, at der i2015 stadigvæk vil være nogle benzinpersonbiler tilbage, og Euro 0 og Euro1 bidrager med 3,5 % af den samlede NOxemission for H.C. Andersens Bou-levard.Der var en mindre positiv effekt med reduktion i NOxemissionen på om-kring 2 % af at ændre emissionskravet Euro 1 til Euro 2 for benzinpersonbi-ler (4A-d og 4B-d). NO2koncentrationen faldt 0,3-0,4 �g/m3for H.C. Ander-sens Boulevard i 2015.Der var en minimal positiv effekt af af eftermontering af SCR på Euro 3 bus-ser eller ældre busser (4A-e), hvor NO2koncentrationen blev reduceret med0,1 �g/m3for både rutebusser og for turistbusser for H.C. Andersens Boule-vard. Grunden til at effekten er lille er, at der er få busser i 2015, som haremissioner svarende til Euro 3 eller ældre, og de står kun for 1,3 % af densamlede NOxemission, hvilket skyldes effekten af den nuværende miljøzonesamt miljøkrav til bybusser ved udbud af busservice.SCR på lastbiler, som har emissioner svarende til Euro 3 eller ældre emissi-onsnormer har en vis positiv effekt (4A-g), idet NO2koncentrationen redu-ceres med 0,9 �g/m3for H.C. Andersens Boulevard i 2015.Den største positive effekt fås i scenariet, hvor alle rutebusser opfylder emis-sionskravet svarende til Euro 6 (4A-h), hvilket medfører en reduktion af NO2koncentrationen med 1,8 �g/m3i 2015 i forhold til 1A for H.C. AndersensBoulevard.Reduktionen i koncentrationsbidraget af partikler som følge af reduktionen ipartikelemissionen er beregnet med OSPM modellen, og sat i forhold til tid-ligere beregninger udført i miljøzoneprojektet. Herved opnås en beskrivelseaf de forskellige scenariers betydning for luftkvaliteten af PM2.5og PM10.Derer ikke foretaget beregninger af ændringer i den regionale baggrund og by-baggrund af partikelforureningen.I miljøzoneprojektet blev der udført beregninger for H.C. Andersens Boule-vard ved målestationen for 2015, hvilket gav en gadekoncentration på 18,9�g/m3for PM2.5og 29,4 �g/m3for PM10. I varebilsscenarierne (2A/2B) ses enmarginal reduktion i gadekoncentrationen på 0,12 �g/m3for PM2.5og PM10(hhv. 0,6 % og 0,4 %) og i vare- og personbilsscenarierne (3A/3B) ses enmarginal reduktion i gadekoncentrationen på 0,24 �g/m3for PM2.5og PM10(hhv. 1,3 % og 0,8 %). Grunden til at der ses den samme koncentrationsæn-11

dring for PM2.5og PM10er, at det kun er udstødningsbidraget, som ændres,idet ikke-udstødningen ikke påvirkes af ren-luftzoner. Ikke-udstødning om-fatter vejslid, dækslib, bremseslid og ophvirvling heraf. Grunden til at deprocentvise ændringer er beskedne for gadekoncentrationen af PM2.5ogPM10er, at der er et stort regionalt bidrag og et væsentligt bidrag fra ikke-udstødning.Selv relativt store reduktioner i partikeludstødningen på 15 % i varebilssce-narierne (2A/2B) og 28 % i vare- og personbilsscenarierne (3A/3B) giverderfor små ændringer i luftkvaliteten af PM2.5og PM10. Partikeludstødnin-gen vurderes dog at være stærkt sundhedsskadelig, og effekten for folke-sundheden af ren-luftzonerne vil derfor være større, end ændringen i luft-kvaliteten umiddelbart indikerer. Verdenssundhedsorganisationen WHOhar i 2012 skærpet deres vurdering af, hvor sundhedsskadeligt dieselos er.Det var tidligere klassificeret som sandsynligvis kræftfremkaldende (Grup-pe 2A) og nu klassificeret som årsag til lungekræft (Gruppe 1). Benzinos erfortsat klassificeret som muligvis kræftfremkaldende (Gruppe 2B).Model systemet blev kalibreret med målinger for at sikre så lille usikkerhedsom mulig på udgangspunktet i referencescenariet. Men da der er usikker-hed på modelresultater som følge af usikkerheder i inputdata og selve mo-delsystemet, vil der kunne opnås størst sikkerhed for at grænseværdien ikkeoverskrides i 2015 ved at anvende virkemidler, som sikrer en vis margin tilgrænseværdien.99 udvalgte gadestrækningerFor 8 gader ud af 99 udvalgte gadestrækninger i København beregnes deroverskridelser af NO2grænseværdien i 2015 i referencescenariet (1A).Referencescenariet med ”fremme af Euro 6” (1B) reducerer NO2medomkring 1,0-1,5 �g/m3i forhold til 1A for H.C. Andersens Boulevard, og derses kun 3 gader med overskridelser i dette referencescenarie. NOxemissionen reduceres med omkring 3 % i 2015.Overskridelserne af grænseværdien kunne fx elimineres i scenariet medperson- og varebiler (3A) kombineret med scenariet med begrænsningersvarende til Euro 6 på alle rutebusser (4A-h). I begge scenarier reduceresNOxemissionen med omkring 9 % i 2015.Scenariet med person- og varebiler kombineret med tiltag til fremme af Euro6 (3B) viser, at der ikke er overskridelser af grænseværdien i 2015 på 99udvalgte gader, og det svarer til en reduktion i NOxemissionen på omkring13 % i 2015 for H.C. Andersens Boulevard.Berørte køretøjerOmkring 27.000-30.000 varebiler berøres af de forskellige scenarier. Omkring50.000 personbiler berøres i hovedscenariet 3A, omkring 25.000 personbiler,hvis emissionsgrænsen i scenariet for benzinbiler flyttes fra Euro 1 til Euro 0,men omkring 90.000 personbiler, hvis grænsen flyttes fra Euro 1 til Euro 2.

Tabel 2.2.Modelberegnede NO2gadekoncentrationer på H.C. Andersens Boulevard, bybaggrundskoncentration ogreduktion i NOxemission for de forskellige scenarierÆndring iNOxemissionScenario1A - Reference201020112013201520171B (+fremme af Euro 6)2013201520172A varebiler2013201520172B vareb. (+fremme af Euro 6)2013201520173A vareb. + personb.2013201520173B vareb. + personb. (+fremme af Euro 6)201320152017-11,3-12,7-11,919,117,816,142,737,733,0-2,0-2,8-2,4-11,0-9,3-8,219,117,816,142,939,034,1-1,8-1,5-1,3-3,4-5,7-6,619,117,816,144,439,134,0-0,3-1,4-1,4-3,1-3,0-2,919,117,816,144,640,335,1-0,1-0,2-0,3-0,3-2,7-3,719,117,816,144,539,434,4-0,2-1,1-1,020,020,019,117,816,147,447,144,740,535,4Årstali forhold til A1(%)NO2bybag-grundkonc.(�g / m3)Ændring i NO2NO2gadekonc.gadekonc. iforhold til A1(�g / m3)(�g / m3)

Fremme af Euro 6 i referencescenarie 1B reducerer NO2koncentrationenmed 1,1 �g/m3fra 40,5 �g/m3til 39,4 �g/m3i 2015 i forhold til referencesce-narie (1A).Som det fremgår, reducerer ren-luftzone krav til varebiler (2A) NO2koncen-trationen med 0,2 �g/m3fra 40,5 �g/m3til 40,3 �g/m3i forhold til reference-scenariet uden fremme af Euro 6 (1A) i 2015.Ren-luftzone krav til varebiler samt fremme af Euro 6 (2B) reducerer NO2koncentrationen med 1,4 �g/m3fra 40,5 �g/m3til 39,1 �g/m3i forhold til re-ferencescenariet uden fremme af Euro 6 (1A) i 2015.Ren-luftzone krav til både person- og varebiler (3A) reducerer NO2koncen-trationen med 1,5 �g/m3fra 40,5 �g/m3til 39,0 �g/m3i forhold til reference-scenariet (1A) i 2015.Ren-luftzone krav til både person- og varebiler samt fremme af Euro 6 (3B)reducerer NO2koncentrationen med 2,8 �g/m3fra 40,5 �g/m3til 37,7 �g/m3i forhold til referencescenariet uden fremme af Euro 6 (1A) i 2015. Effekten afdette scenarie svarer omtrent til effekten af 2 års løbende udskiftning af bil-parken.Alle scenarier bort set fra referencescenariet 1A vil reducere NO2koncentra-tionen på H.C. Andersens Boulevard, således at grænseværdien for NO2overholdes.Analyse af emissionsscenarierne, hvor der var forskellige varianter af scena-rier med henholdsvis varebiler og vare- og personbiler (Scenarie 2 og 3) ognogle tillægsscenarier, viste at kun følgende scenarier resulterede i mærkba-re reduktioner i NO2koncentrationen i 2015, se Tabel 2.2:De mest effektive varianter og tillægsscenarier er ændring af grænsen foremission fra benzinpersonbiler fra Euro 1 til Euro 2 (4A-d, 4B-d), SCR pålastbiler (4A-g,4B-g), og Euro 6 for alle rutebusser (4A-h,4B-h). De giver i althhv. 0,4+0,9+1,8=3,1 �g/m3i 2015, se Tabel 2.3. Den maksimalt opnåeligereduktion af NO2koncentrationen på H.C. Andersens Boulevard ved måle-stationen er således 2,8 �g/m3med scenariet for person- og varebiler inkl.fremme af overholdelse af emissionsnorm Euro 6 (3B) samt ovenståendemest effektive varianter og tillægsscenarier på 3,1 �g/m3, hvilket giver i alt5,9 �g/m3i 2015. Dette ville reducere den højest beregnede overskridelse på44,5 �g/m3(H.C. Andersens Boulevard(2)) til 38,6 �g/m3og for H.C. Ander-sens Boulevard ved målestationen fra 40,5 �g/m3til 34,6 �g/m3.Der er en større positiv effekt af at kræve Euro 6 for alle rutebusser (4A-h,4B-h), hvilket reducerer NOxemissionen med omkring 9 %, og NO2koncen-trationen reduceres med 1,8 �g/m3i 2015 i forhold til referencescenariet(1A).Der er en vis positiv effekt af SCR på lastbiler med emission svarende til Eu-ro 3 eller ældre emissionsnormer (4A-g, 4B-g). NOxemissionen reduceresmed omkring 4 % og NO2koncentrationen med 0,9 �g/m3(4A-g, udenfremme af Euro 6) og 0,9 �g/m3(4B-g, med fremme af Euro 6). Scenarietforudsætter, at SCR reducerer NOxemissionen med 80 %. Da nogle SCR sy-stemer har vist sig ikke at være effektive i bykørsel pga. lav belastning afmotoren ved lave hastigheder og dermed for lave motortemperaturer til at14

SCR virker effektivt, er det vigtig, at der stilles krav om dokumentation forat anvendte SCR i ren-luftzoner leverer en reduktion på 80 % også i bytrafik.Der var en mindre positiv effekt af at flytte Euro 1 grænsen til Euro 2 forbenzinpersonbiler (4A-d), som fører til en reduktion i NOxemissionen påomkring 2 % og reducerer NO2koncentrationen med 0,3 �g/m3i forhold tilscenarie 3A (personbiler uden fremme af Euro 6). I forhold til scenarie 3B(personbiler med fremme af Euro 6) reduceres NO2koncentrationen med 0,4�g/m3, hvilket også svarer til en reduktion i NOxemissionen på omkring 2%.SCR på ældre rutebusser (4A-e,4B-e) og SCR på ældre turistbusser (4A-f,4B-f) giver en meget begrænset reduktion i NOxemissionen på omkring 0,5 %og en reduktion i NO2koncentrationen på 0,1 �g/m3, hvilket skyldes at derer meget få Euro 3 og ældre busser pga. de eksisterende miljøzoner og bus-selskabernes miljøkrav til bybusser.Der er minimal effekt af at reducere nysalg af diesel personbiler i årene 2013-15 med 5 procentpoint (4A-i, 4B-i), da NOxemissionen reduceres med ca. 0,4% og NO2-koncentrationen med ca. 0,1 �g/m3.De eksisterende miljøzoner med krav til tunge køretøjer førte til en redukti-on i den samlede NOxemission på omkring 8 % i 2010 svarende til en reduk-tion i NO2koncentrationen på omkring 1 �g/m3på H.C. Andersens Boule-vard ved målestationen (Jensen et al. 2011). Den foreslåede trængselsringomkring København ville have resulteret i en reduktion i NOxemissionen påomkring 10 % i 2016 svarende til en reduktion i NO2koncentrationen påomkring 1 �g/m3på H.C. Andersens Boulevard ved målestationen (sceneriemed trængselsring ved kommunegrænse inkl. Amager) (Jensen et al. 2012).Afhængig af hvilke scenarier der vælges for ren-luftzonen, kan der såledesopnås en større effekt på NOxemissionen og NO2koncentrationen end hvadde eksisterende miljøzoner gav og trængselsringen ville have givet. Ren-luftzone scenariet med krav til både person- og varebiler (3A) vil reducereNOxemissionen med omkring 9 % i 2015 og svarer således i effekt omtrenttil størrelsesordenen af den effekt, de eksisterende miljøzoner gav.

Tabel 2.3.Vurdering af emissionsscenarier for H.C. Andersens Boulevard i 2015 (4Aa-i,4Ba-i) ud fra simpel regression mel-lem emissionstæthed og NO2koncentrationScenario4A-a4A-b4A-c4A-d4A-e4A-f4A-g4A-h4A-i4B-a4B-b4B-c4B-d4B-e4B-f4B-g4B-h4B-iBeskrivelsea: Skift af grænse for benzinvarebiler iren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 0b: Skift af grænse for benzinvarebiler iren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 2C: Skift af grænse for benzinpersonbiler iren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 0d: Skift af grænse for benzinpersonbiler iren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 2e: SCR på rutebusser (Euro 3 og ældre)F: SCR på turistbusser (Euro 3 og ældre)g: SCR på lastbiler (Euro 3 og ældre)h: 100 % Euro 6 for rutebusseri: reduceret salg af dieselbiler 2013-15a: Skift af grænse for benzinvarebiler iren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 0b: Skift af grænse for benzinvarebiler iren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 2c: Skift af grænse for benzinpersonbiler iren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 0d: Skift af grænse for benzinpersonbiler iren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 2e: SCR på rutebusser (Euro 3 og ældre)f: SCR på turistbusser (Euro 3 og ældre)g: SCR på lastbiler (Euro 3 og ældre)h: 100 % Euro 6 for rutebusseri: reduceret salg af dieselbiler 2013-151B1B1B1B1B-0,53 %-0,60 %-4,4 %-9,4 %-0,37 %-0,10-0,12-0,9-1,8-0,073B-2,1 %-0,43B1,7 %0,32B0,08 %0,021A1A1A1A1A2B-0,51 %-0,58 %-4,3 %-9,1 %-0,40 %0,06 %-0,10-0,12-0,9-1,8-0,080,013A-1,6 %-0,33A1,4 %0,252A0,11 %0,02Variant af scenarie: Ændring i NOxemissi- Ændring i NO2konc. påon i %2A0,06 %HCAB i �g/m30,01

Hvordan de forskellige scenarier er relateret til Euro emissionsklasserne erillustreret i Tabel 2.4. Kun A-scenarierne er vist, da A- og B-scenarierne kunadskiller sig ved, at B-scenarier fremmer Euro 6 for person- og varebiler.Tabel 2.4.Sammenhæng mellem scenarier og Euroemissionsklasser. Et scenarie er nævnt de steder i tabellen, hvor det påvir-ker en bestemt gruppe af køretøjer. F.eks. vil benzindrevne personbiler med Euro 1 blive påvirket af scenarie 3A.SCR eftermonteringPersonbilerBenzinEuro 0Euro 1Euro 2Euro 3Euro 4Euro 5Euro 64A-i4A-i4A-h3A,4A-c,4A-d3A4A-d4A-dDiesel3A,4A-c,4A-d3A,4A-c,4A-d3A,4A-c,4A-d3A,4A-c,4A-dBenzinVarebilerDieselRutebusDiesel4A-e4A-e4A-e4A-eTuristbus LastbilDiesel4A-f4A-f4A-f4A-fDiesel4A-g4A-g4A-g4A-g

Det ses, at i referencescenariet uden fremme af Euro 6 (1A) vil der være 8overskridelser, som kan reduceres til 4 overskridelser ved scenariet medperson- og varebiler (3A), og yderligere reduceres til 2 overskridelser, hvisenten Euro 1 grænsen flyttes til Euro 2 for benzin-personbiler (4A-d), ellerhvis der var SCR på lastbiler, som er Euro 3 eller ældre (4A-g). Der ville ikkevære nogen overskridelser, hvis scenariet med person- og varebiler (3A)kombineres med scenariet med Euro 6 på alle rutebusser (4A-h).I referencescenariet med fremme af Euro 6 (1B) reduceres NO2med omkring1,0-1,5 �g/m3i forhold til referencescenariet uden fremme af Euro 6 (1A), ogder er kun 3 overskridelser i dette referencescenarie. I scenariet med person-og varebiler (3B) er der ikke overskridelser af grænseværdien.

Background and objectivesAccording to the government agreement from 2011 improved low emissionzones have been identified as a measure to improve the air quality in greaterDanish cities, and to ensure compliance with air quality limit values for NO2of 40 �g/m3as an annual mean. The limit value is violated at H.C.Andersens Boulevard in Copenhagen which is one of the busiest urbanstreets in Denmark and a fixed air quality monitor station is also located inthe street. Air quality model calculations also shows that some other busystreets in Copenhagen violate the annual air quality limit values for NO2.The objective of the project is to assess the impacts of a number of improvedlow emission zone measures in Copenhagen regarding emissions and airquality with focus on NO2. The extent of the existing low emission zone isequal to the extent of the Municipality of Copenhagen and Municipality ofFrederiksberg.The existing low emission zones (LEZ) in the cities of Copenhagen, Aarhus,Odense and Aalborg were fully implemented in 2010 and regulates olderbuses and trucks. Buses and trucks over 3.5 tons should comply with theEuro 4 emission standard or be equipped with a particle filter. Evaluation ofthe existing low emission zones have shown a reduction i particle and NOxemissions and improvements in air quality (Jensen et al. 2011).ScenariosEuro emission standards regulate emissions of air pollutants from vehiclesand set limit values for emissions defined in relation to a driving cycle underlaboratory conditions. Vehicles have to comply with these limit values toobtain type approvals. See Euro emission standards Euro 0-6 in Appendix 2.The limit values have been continuously strengthened during the years.Therefore, banning of e.g. Euro 0-3 (older cars) in a LEZ and replacement bynewer cars (Euro 4-6) will lead to reduction in emissions.There are two types of base scenarios. The first base scenario (1A) assumesthat the car fleet is as expected with the existing LEZ and the second basescenario (1B) assumes that Euro 6 will be promoted through variousincentives resulting in more Euro 6 passenger cars and vans. Therefore,scenario 1B will have lower emissions that scenario 1A.The van scenario (2A/2B) assumes that diesel-powered vans older or equalto Euro 3 and petrol-powered vans older or equal to Euro 1 are banned fromthe LEZ. This regulation is almost similar to the German LEZ requirementsalthough a little more stringent as German LEZ allows Euro 1 petrol-powered vans.The combined passenger cars and vans scenario (3A/3B) have the samerequirements to vans as 2A/2B and further requires that diesel-poweredpassenger cars older or equal to Euro 3 and petrol-powered passenger carsolder or equal to Euro 1 are banned from the LEZ. This regulation is a littlemore stringent for passenger cars compared to German LEZ as German LEZallows Euro 1 petrol-powered passenger cars.

Scenario 4A/4B are variants of scenario 2 and 3 that assumes either Euro 0or Euro 2 instead of Euro 1 for petrol-powered passenger cars or vans.Scenario 4 also includes scenarios where SCR (Selective Catalyst Reduction)are assumed to be retro-fitted on coaches, urban buses and trucks that areolder or equal to Euro 3. These NOxcatalysts are assumed to reduce NOxemissions by 80 %. Scenario 4 also includes a scenario that assumes that allurban buses are Euro 6.Scenario 4 also includes a scenario that assumes that new sales of diesel-powered passenger cars are reduces during the years 2013-15 by 5procentpoints, that is, from 48 % to 43 % of all passenger cars. As a result thediesel share of the car fleet of passenger cars is reduced from 34.1 % to 33.2% in 2015.The scenario years are 2013, 2015 and 2017 and have been chosen for thefollowing reasons. The Danish Environmental Protection Agency may applyto the EU Commission for an extension of compliance with the NO2limitvalue until 2015 but the EU Commission expects compliance to be reach assoon as possible, why 2013 also has been chosen as scenario year. Thescenario year 2017 was chosen as the continuous replacement of the car fleetleads to lower emissions, and 2017 illustrates how fast concentrations willdecrease after 2015.Although focus is on compliance with NO2limit values for air quality thescenarios will also reduce particle emissions and therefore have publichealth benefits as particle pollution causes health effects.MethodologyThe impact assessment of the different scenarios includes assessment ofemissions and air quality. The assessment is carried out in great details forNO2and to a lesser degree for PM exhaust, PM2.5and PM10. Since air qualityassessment is resource demanding only the main scenarios (2A/2B, 3A/3B)are carried out with the full air quality model whereas the air quality of thescenario variants are assessed based on regression analysis betweenemissions and air quality in scenarios calculated with the full air qualitymodel.Emission and air quality assessment is carried out for all scenarios for H.C.Andersens Boulevard where the fixed monitor is located and the annuallimit value of NO2is violated. Furthermore, air quality calculations arecarried out for 99 busy streets in Copenhagen. Traffic data originates fromthe Municipality of Copenhagen and it is assured that the most busy streetsare included. Moreover, street canyons are selected to include streets wherethe highest concentrations can be expected.Air quality calculations are modelled with a linked air quality model systemincluding a long-range transport chemistry model (DEHM), an urban back-ground model (UBM) and a street model (OSPM) and associated meteoro-logical and emission data.Calculated NO2concentrations based on the linked model system have beencompared to air quality measurements in urban background (H.C. ØrstedInstitute in Copenhagen) and calculations are within a few per cent of themeasurements in 2011 after calibration. Modelled street concentrations were19

also compared to air quality measurements from H.C. Andersens Boulevardand calibrated with measurements from 2007-2009 as the measurementstation were influenced by emissions from building construction equipmentduring 2009-2011. The model represents the trend of NO2very well for anumber of years and the same is true for another street measurement stationin Copenhagen (Jagtvej) and the model reproduces measured NO2within afew per cent for Jagtvej. Therefore, the model system is expected to be ableto predict NO2concentrations in the different scenarios years for thedifferent scenarios.Main ConclusionsH.C. Andersens BoulevardModelled NO2concentrations decrease from 2011 to 2017 and for H.C.Andersens Boulevard the NO2concentration decreases from 47.1 to 35.4�g/m3. The limit value is barely exceeded on H.C. Andersens Boulevard in2015 (40.54 �g/m3). An exceedance is registered if the value 40.5 is exceededas the limit is 40 �g/m3as an integer. The limit value will not be violated in2017 on H.C. Andersens Boulevard. On the contrary, the analysis shows thatit will be very difficult to avoid exceedances in 2013 as the NO2concentration at H.C. Andersens Boulevard is 44,7 �g/m3in the referencescenario. All scenarios except base scenario 1A will reduce NO2concentrations at H.C. Andersens Boulevard leading to no exceedances ofthe limit value in 2015.The analysis of the individual measures showed that the impact of the vanscenario (2A/2B) was less than expected as it is the regulation of passengercars that primarily reduces NO2emissions in the combined passenger carsand vans scenario (3A/3B). Although scenario 3A/3B replaces older dieselvans with newer ones, the newer ones have higher direct NO2emissionsresulting in less reduction in NO2emissions than may be expected from theoverall contribution of diesel vans to NOxemissions. NOxemissions areNO+NO2emissions and the direct NO2emission denotes the fraction of NOxthat is emitted as NO2. In the atmosphere NO is converted to NO2inreactions with ozone. The van scenario 2A reduces NOxemissions by 3 %and including promotion of Euro 6 (2B) by 6 %.The variant scenarios showed no impact of moving the limit of Euro 1 forpetrol-powered vans to either Euro 0 (4A-a and 4B-a) or Euro 2 (4A-b and4B-b) because there are few petrol-powered vans left in 2015, and they onlycontribute with 0.27 % of NOxemissions.There is a minor negative impact of moving the Euro 1 limit to Euro 0 forpetrol-powered passenger cars (4A-c and 4B-c) in 2015 since Euro 0 andEuro 1 still contribute to 3.5 % of NOxemissions. The reason is that whenEuro 0 and Euro 1 petrol-powered passenger cars are banned they arereplaced by petrol- and diesel-powered passenger cars where the diesel carshave higher emissions than the petrol cars.There is a minor positive impact of moving the limit of Euro 1 to Euro 2 forpetrol-powered passenger cars (4A-d and 4B-d) as NOxemissions decrease 2% and NO2concentrations decrease 0.3-0.4 �g/m3in 2015.The effect of retro-fitting SCR on Euro 3 and older buses (4A-e) is marginalas the NO2concentration is only reduced by 0.1 �g/m3for both urban buses20

and coaches in 2015. The reason for the minor impact is that these buses onlycontribute to 1.3 % of total NOxemissions in 2015 since the existing LEZ andenvironmental requirements to urban bus service have reduced theirnumbers and replaced them with newer vehicles.There is a moderate positive effect of retro-fitting SCR on Euro 3 and oldertrucks (4A-g) as NOxemissions are reduced by about 4 % and the NO2concentration is reduced by 0.9 �g/m3i 2015.There is a larger positive effect of the scenario with 100 % Euro 6 urbanbuses (4A-h) as NOxemissions are reduced by about 9 % and the NO2concentration is reduced by 1,8 �g/m3i 2015.The scenarios also influence particle exhaust emission but non-exhaust is notaffected as traffic levels and speed are assumed constant. In the van scenario(2A/2B) particle exhaust emissions are reduced by 15 % and in passengercar and van scenario (3A/3B) by 28 %. However, this leads to marginalchanges in the air quality of PM2.5and PM10due to large contributions fromthe regional background, non-exhaust and other sources. Scenario 2A/2B(vans) reduces street concentrations by 0.12 �g/m3for PM2.5and also 0.12�g/m3for PM10(respectively 0.6 % and 0.4 % of assumed streetconcentrations in 2015) and scenario 3A/3B (passenger cars and vans)reduces street concentrations by 0.24 �g/m3for PM2.5and also 0.24 �g/m3for PM10(respectively 1.3 % and 0.8 % of assumed street concentrations in2015). The benefits to public health of the scenarios may be larger than thesesmall changes indicate since particle exhaust emission is a strong health risk.99 selected streetsThere are 8 modelled exceedances of the NO2limit value in 2015 in the basescenario (1A) out of the 99 selected streets with the highest modelledconcentration of 44.5 �g/m3.The base scenario with promotion of Euro 6 (1B) reduces NOxemissions by 3%, NO2concentrations by 1,0-1,5 �g/m3in relation to the base scenariowithout promotion of euro 6 (1A) and there are 3 exceedances in this case in2015.As en example, there would be no exceedances with implementation of thepassenger cars and vans scenario (3A) in combination with 100 % Euro 6 onurban buses (4A-h). Each of these scenarios reduces NOxemissions by about9 % in 2015.The scenario with passenger cars and vans including promotion of Euro 6(3B) reduces NOxemission by 13 % (for H.C. Andersens Boulevard) and willjust ensure that there are no exceedances on the 99 selected streets in 2015.Number of affected vehiclesAbout 2,000-30,000 vans will be affected in the different scenarios, and about50,000 passenger cars in the main scenario 3A, about 25,000 passenger cars ifthe limit is shifted from Euro 1 to Euro 0 and about 90,000 passenger cars ifthe limit is shifted from Euro 1 to Euro 2.

Project ResultsH.C. Andersens Boulevard in CopenhagenThe impact of the different scenarios on street and urban background NO2concentrations together with NOxemission strength for H.C. AndersensBoulevard in Copenhagen is summarized in Table 3.1.Table 3.1.Modelled NOxemission strength, NO2street and urban background concentrations at H.C. Andersens Boule-vard in Copenhagen for the different scenariosChange inNOxemissionstrength in rel. to 1A(%)NO2urbanbackgroundconc.Scenario1A – Reference201020112013201520171B (Reference+promotion of Euro 6)2013201520172A Vans2013201520172B Vans (+promotion of Euro 6)2013201520173A Vans+passenger cars2013201520173B Vans+passenger cars (+promotion of Euro 6)201320152017-11.3-12.7-11.919.117.816.142.737.733.0-2.0-2.8-2.4-11.0-9.3-8.219.117.816.142.939.034.1-1.8-1.5-1.3-3.4-5.7-6.619.117.816.144.439.134.0-0.3-1.4-1.4-3.1-3.0-2.919.117.816.144.640.335.1-0.1-0.2-0.3-0.3-2.7-3.719.117.816.144.539.434.4-0.2-1.1-1.020.020.019.117.816.147.447.144.740.535.4Year(�g / m3)(�g / m3)NO2streetconc.Change in NO2street conc. Inrel. to A1(�g / m3)

The impact of the different variant scenarios on NOxemission strength andstreet NO2concentrations for H.C. Andersens Boulevard in Copenhagen issummarized in Tabel 3.2.Tabel 3.2.Impacts of emission scenarios for H.C. Andersens Boulevard (HCAB) in Copenhagen in 2015 (4Aa-i,4Ba-i) on NO2street concentrations based regression analysis between emission strengths and NO2concentrationsChange in NO2Change in NOxScenario4A-a4A-b4A-c4A-d4A-e4A-f4A-g4A-h4A-iDescriptiona: Shift of limit for petrol-powered vans fromEuro 1 to Euro 0b: Shift of limit for petrol-powered vans fromEuro 1 to Euro 2c: Shift of limit for petrol-powered passengercars from Euro 1 to Euro 0d: Shift of limit for petrol-powered passengercars from Euro 1 to Euro 2e: SCR on urban buses (Euro 3 and older)f: SCR on coaches (Euro 3 and older)g: SCR on trucks (Euro 3 and older)h: 100 % Euro 6 for urban busesi: reduced new sales of diesel-poweredpassenger cars 2013-15a: Shift of limit for petrol-powered vans from4B-a4B-b4B-c4B-d4B-e4B-f4B-g4B-h4B-iEuro 1 to Euro 0b: Shift of limit for petrol-powered vans fromEuro 1 to Euro 2c: Shift of limit for petrol-powered passengercars from Euro 1 to Euro 0d: Shift of limit for petrol-powered passengercars from Euro 1 to Euro 2e: SCR on urban buses (Euro 3 and older)f: SCR on coaches (Euro 3 and older)g: SCR on trucks (Euro 3 and older)h: 100 % Euro 6 for urban busesi: reduced new sales of diesel-poweredpassenger cars 2013-151B-0.37 %-0.073B1B1B1B1B-2.1 %-0.53 %-0.60 %-4.4 %-9.4 %-0.4-0.10-0.12-0.9-1.83B1.7 %0.32B0.08 %0.022B0.06 %0.011A-0.40 %-0.083A1A1A1A1A-1.6 %-0.51 %-0.58 %-4.3 %-9.1 %-0.3-0.10-0.12-0.9-1.83A1.4 %0.252A0.11 %0.022A0.06 %0.01Relates toemission in %street conc.at HCAB in �g/m3

Air Quality Assessment for 99 Selected Streets in CopenhagenStreets that violate the NO2limit value in 2015 and the number ofexceedances are summarized in Table 2.3.The base scenario 1A has 8 exceedances that may be reduced to 4exceedances implementing scenario with passenger cars and vans (3A), andfurther to 2 exceedances if either the Euro 1 limit is shifted to Euro 2 forpetrol-powered passenger cars (4A.d) or trucks (Euro 3 and older) are retro-fitted with SCR. No exceedances would be the case if the passenger cars andvans scenario (3A) was combined with 100 % Euro 6 for urban buses (4A-h).The base scenario with promotion of Euro 6 (1B) has 3 exceedances.Including the passenger cars and vans scenario (3B) it would just ensure noexceedances in 2015.The model results were calibrated to measurement for H.C. AndersensBoulevard to reduce the uncertainty on model results and to ensure thecorrect starting point for the scenarios. However, since model calculationsare associated with uncertainties due to uncertainties in the model systemand applied data, a safety margin should be applied to increase thelikelyhood of compliance with the air quality limit value in 2015.

Fremme af køretøjer med nyere emissionsnormerI dette kapitel opstilles en række scenarier, hvor forskellige virkemidler erbragt i anvendelse. Virkemidlerne er alene teknologiske virkemidler. Tidli-gere studier har vist, at disse kan være blandt de mest effektive (Jensen &Ketzel, 2009).Virkemidlerne bevirker, at flere af de køretøjer, som kører i ren-luftzonen,opfylder nyere emissionsnormer. Herved opnås en emissionsreduktion, danyere emissionsnormer generelt resulterer i lavere emissioner end ældre. IBilag 1 og 2 er opsummeret tidspunkter for ikrafttrædelse af de forskelligeEuroemissionsklasser og deres emissionsnormer. Der vil generelt være engevinst for luftkvaliteten, både med hensyn til kvælstofoxider (NOx) og par-tikler samt øvrige luftforureninger fra udstødningen ved disse scenarier.Det er forudsat, at virkemidlerne ikke fører til trafikale ændringer dvs. at deter forudsat, at trafikken hverken stiger eller falder eller at der sker forskyd-ninger mellem køretøjsgrupperne (person-, varebil-, og lastbiler samt bus-ser). Det er endvidere forudsat, at trafikken er konstant i de forskellige sce-narieår (2011-17), da trafiktællinger har vist, at trafikken er forholdsvis kon-stant for de betragtede gadestrækninger. Dette svarer til de samme forud-sætninger, som blev lagt til grund ved vurdering af de nuværende miljøzo-ner (Jensen et al. 2011). Trafiktællinger på kommunegrænsen og søsnittet iKøbenhavns Kommune viser faktisk en svagt faldende tendens de seneste 5år (Københavns Kommune 2011).ScenarieårScenarieårene er 2013, 2015 og 2017. Disse årstal er valgt for at give et billedeaf de fremtidige koncentrationsniveauer. Det vurderes, at de mellemliggen-de år 2014 og 2016 kan findes ved at midle de omkringliggende år. Dennemetode er valgt, da det er ressourcekrævende at beregne samtlige scenarierfor alle år. Grænseværdien for NO2skal overholdes hurtigst mulig og senesti 2015, derfor regnes der på koncentrationsniveauer allerede fra 2013. 2017 ervalgt, da den løbende udskiftning af bilparken fører til lavere emission pga.udskiftning til renere og renere emissionsnormer. 2017 vil derfor illustrere,hvor hurtigt koncentrationerne falder efter 2015.SCR på tunge køretøjerDer er medtaget emissionsscenarier for SCR (Selective Catalytic Reduction)på tunge køretøjer (lastbiler, rute- og turistbusser). I de hidtidige vurderin-ger af effekten af SCR (Jensen & Ketzel, 2009) er det antaget, at SCR reduce-rer NOxemissionen med 80 % på baggrund af vurderinger fra Trafikstyrel-sen, som står for godkendelse af SCR til eftermontering. Nyere forskning vi-ser dog, at ikke alle SCR teknologier er effektive ved lave hastigheder som ibykørsel pga. lav motortemperatur ved lav motorbelastning, da høj effekti-vitet først indtræder ved omkring 200 grader i udstødningsgassen. Det erderfor vigtig ved eftermontering af SCR på tunge køretøjer, at der sikres enreduktion for NOxpå 80 % under forhold svarende til bytrafik. Dette kan skeved at stille krav om test af effektivitet ved brug af kørecyklus, som indehol-der både kold og varm kørsel fx World Harmonized Test Cycle (WHTC) el-ler tilsvarende. Der findes tekniske løsninger, som kan hæve temperaturen iSCR systemet under bykørsel fx udstødningsbremsen i motoren, som fører26

de relativt kolde udstødningsgasser udenom SCR under tomgang. Hvisdenne er lukket under tomgang vil det hæve temperaturen. I effektbereg-ningen af scenarierne er det antaget at SCR reducerer NOxemissionen med80 %.Scenarier i projektetI projektet er opstillet 6 såkaldte Hovedscenarier (1A, 1B, 2A, 2B, 3A, 3B). B-scenarierne adskiller sig fra A-scenarierne ved, at overgangen til Euro 6-emissionskravet (i det følgende omtalt ”fremme af Euro 6”) for person- ogvarebiler er fremmet ved forskellige incitamenter. Fremme af Euro 6 vil re-sultere i lidt lavere emissioner sammenlignet med A-scenarierne.Desuden er der foretaget beregninger for en række Variantscenarier (4A-a til4A-i samt 4B-a til 4B-i).Scenarie 1A og 1B omtales som Referencescenarier, idet de beskriver denudvikling, der følger af gældende regler – med den forskel, at 1B indebærerfremme af Euro 6.Alle scenarierne er opsummeret i Tabel 4.1.Virkemidler i scenarierneScenarier 2A / 2B er scenarier for varebiler, hvor dieseldrevne varebiler tilog med (t.o.m.) Euro 3 og benzindrevne varebiler t.o.m. Euro 1 ikke må kørei ren-luftzonen. Dvs. at dieselvarebiler skal være Euro 4 eller nyere, og ben-zinvarebiler skal være Euro 2 eller nyere. Disse krav svarer til en lille skær-pelse af de tyske miljøzonekrav for benzindrevne varebiler, idet de tyskemiljøzonekrav tillader Euro 1 benzin varebiler.Scenarie 3A/3B er scenarier for person- og varebiler. Kravene for varebilerer som i scenarier 2A/2B, og kravene til personbiler er, at dieseldrevne per-sonbiler til og med (t.o.m.) Euro 3 og benzindrevne personbiler t.o.m. Euro 1ikke må køre i ren-luftzonen. Dvs. at dieselpersonbiler skal være Euro 4 ellernyere, og benzinpersonbiler skal være Euro 2 eller nyere. Kravene til per-sonbiler svarer til de tyske miljøzonekrav for personbiler. Disse krav svarertil en lille skærpelse af de tyske miljøzonekrav for benzindrevne person- ogvarebiler, idet de tyske miljøzonekrav tillader Euro 1 benzin person- og va-rebiler.Scenarie 4 dækker over forskellige variantscenarier. Scenarie 4A-a-d og 4B-a-d er forskellige emissionsscenarier, som forudsætter andre krav til benzin-drevne person- eller varebiler i stedet for Euro 1, som optræder i hovedsce-narierne 2 og 3. I stedet for Euro 1 går grænsen ved Euro 0 eller Euro 2. Engrænse ved Euro 0 vil øge emissionen, mens en grænse ved Euro 2 – måskelidt overraskende ved første øjekast – vil resultere i yderligere en smule øgetemission i forhold til en grænse ved Euro 1. Forklaringen er, at benzindrevnebiler erstattes af mere NO2-forurenende dieselbiler. 4a-b retter sig mod ben-zinvarebiler som varianter til scenarie 2. 4c-d retter sig mod benzinpersonbi-ler som varianter til scenarie 3.Scenarie 4 indeholder endvidere SCR scenarier med krav om eftermonteringaf SCR på hhv. rutebusser, turistbusser og lastbiler, som er Euro 3 eller ældre(4A-e-g, 4B-e-g,). De nuværende miljøzoner kræver allerede at tunge køretø-jer (lastbiler og busser) skal være Euro 4 eller nyere, dog således at ældre eu-

ronormer (Euro 3 og ældre) er tilladte, hvis de har et eftermonteret lukketpartikelfilter (Jensen et al. 2011).Scenarie 4 indeholder også et scenarie, hvor det antages, at alle rutebusser erEuro 6 (4A-h,4B-h).Scenarie 4 indeholder endelig et scenarie, hvor nysalg af diesel personbilerreduceres i årene 2013-15 med 5 procentpoint, dvs. fra 48 % til 43 % af allepersonbiler. Som resultat reduceres diesel-andelen i hele bilparken af per-sonbiler i 2015 fra 34,1 % til 33,2 % (4A-i,4B-i).Krav om partikelfilter hvis emissionskrav ikke opfyldesDer er i de eksisterende miljøzoner mulighed for, at ældre lastbiler og busserkan leve op til kravene ved at eftermontere partikelfilter. I ren-luftzoner kandenne mulighed videreføres for ældre dieseldrevne person- og varebiler.Middellevetiden for varebiler er væsentlig lavere end for personbiler, ca. 11år for varebiler og 16 år for personbiler, så det vurderes, at få vil eftermonte-re et partikelfilter på varebiler.For ældre dieselpersonbiler forholder det sig sandsynligvis anderledes, dade har længere levetid. De betaler allerede 1.000 kr. i årlig afgift, hvis de ikkehar et partikelfilter. Der kan derfor være et større incitament til at eftermon-tere et partikelfilter, da bilen kan benyttes i sin restlevetid i ren-luftzonen, ogden årlige afgift på 1.000 kr. spares. Det er dermed en bedre forretning at ef-termontere et partikelfilter. Eksempelvis vil en Euro 3 dieselpersonbil i 2014være omkring 9-14 år gammel, så det er givet kun Euro 3 dieselpersonbiler,hvor det kunne være interessant at eftermontere et åbent partikelfilter, daældre Euro biler vil være endnu ældre.Der foreligger ikke detaljerede beregninger over, hvor mange Euro 3 diesel-personbiler, som kunne tænkes at få eftermonteret et åbnet partikelfilter.Som et overslag over følsomheden er der foretaget en emissionsberegning i2015 for H.C. Andersens Boulevard, hvor det er antaget at 50 % af Euro 3dieselpersonbilerne sætter partikelfilter på, og endnu ældre personbiler gøringenting.

Tabel 4.1.Oversigt over de forskellige scenarier for ren-luftzonerMetode1:beregning af luftkvalitet på99 gadestrækninger i refe-rencescenarierneDette anvendes som alternativ reference forberegning af effekten af ren-luftzoner somangivet nedenfor.Fremme Euro 6 i nybilsalget for 1½ års salgaf varebiler. Det antages, at 2015 er 100 %nybilsalg Euro 6 og i 2014 er det 50 %. (Euro6 er obligatorisk for varebiler fra 2016)Fremme Euro 6 i nybilsalget for 1½ års salgaf personbiler. Det antages, at 2014 og 2015er 100 % nybilsalg Euro 6 og i 2013 50 %.(Euro 6 er obligatorisk for personbiler 2015)2A Varebilscenarie2:beregning af luftkvalitet på99 gadestrækninger forvarebilsscenarie2A vurderes i forhold til 1A3A Person- og varebilscenarie3:beregning af luftkvalitet på99 gadestrækninger forperson- og varebilsscenarie3A vurderes i forhold til 1A4A Variantscenarier4:Emissionsvurderinger forH.C. Andersens Boulevardaf effekten af justeringer afovenstående tiltag for per-son- og varebiler, og muligetillægstiltag for tunge køre-tøjer. Koncentrationsvurde-ring baseret på statistisksammenhæng ml. emissionog koncentrationa: Som 2A, men skift af grænse for benzinvare-biler i ren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 0b: Som 2A, men skift af grænse for benzinvare-biler i ren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 2c: Som 3A, men skift af grænse for benzinper-sonbiler i ren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 0d: Som 3A, men skift af grænse for benzinper-sonbiler i ren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 2e: Som 1A, men SCR på rutebusser (Euro 3 ogældre)f: Som 1A, men SCR på turistbusser (Euro 3 ogældre)g: Som 1A, men SCR på lastbiler (Euro 3 ogældre)h: Som 1A, men 100 % Euro 6 for rutebusseri: Som 1A, men reduceret salg af diesel per-sonbiler 2013-154A-a-b vurderes i forhold til 2A.4A-c-d vurderes i forhold til 3A.4A-e-i vurderes i forhold til 1A4B Variantscenarier med fremme af Euro 6Scenarier som 4A.4B-a-b vurderes i forhold til 2B.4B-c-d vurderes i forhold til 3B.4B-e-i vurderes i forhold til 1BRen-luftzone for varebiler (som ovenfor) og forpersonbiler t.o.m.Euro 3 diesel og Euro 1 benzin på basis af 2A.2B vurderes i forhold til 1B3B Person- og varebilscenarie med frem-me af Euro 6Personbiler t.o.m.Euro 3 diesel og Euro 1 benzin på basis af2B.3B vurderes i forhold til 1BRen-luftzone for varebiler til og med (t.o.m.)Euro 3 diesel og Euro 1 benzin på basis af 1A.2B Varebilscenarie med fremme af Euro 6Ren-luftzone for varebiler t.o.m.Euro 3 diesel og Euro 1 benzin på basis af1B.Referencescenarie 1AScenarie 1A 'reference'Beregning for år:2013, 2015, 2017Referencescenarie 1BScenarie 1B 'fremme af Euro 6'Beregning for år:2013, 2015, 2017

Luftkvalitetsvurdering af virkemidler omfatter både en vurdering af virke-midlets effekt for emission og for luftkvaliteten. Da det er ressourcekræven-de at gennemføre luftkvalitetsvurdering af samtlige scenarier, er flere af sce-narierne (4A-a-i, 4B-a-i) kun vurderet vedrørende emission, og luftkvalitets-vurderingen er baseret på en statistisk sammenhæng mellem NOxemissionog NO2koncentration. Emissions- og luftkvalitetsvurdering for alle scenarierer gennemført for H.C. Andersens Boulevard, hvor der findes en målestati-on, og NO2grænseværdien er overskredet. Luftkvalitetsberegningerne erendvidere gennemført for udvalgte scenarier for 99 gadestrækninger i Kø-benhavns Kommune og Frederiksberg Kommune.

Luftkvalitetsvurdering af virkemidler har i tidligere rapporter været baseretpå 138 gader i København. Det gælder de tidligere rapporter, som NO2vir-kemiddelkatalog (Jensen & Ketzel 2009), miljøzonerapport (Jensen et al.2011), NOVANA-rapporter (Ellermann et al. 2011) og trængselsrapport (Jen-sen et al. 2012). I forbindelse med nærværende rapport er der foretaget enjustering af den geografiske placering af beregningspunkterne, således at deer i overensstemmelse med de faste trafiktællestationer, som Københavns ogFrederiksberg kommuner råder over, således at der sikres det mest repræ-sentative trafikgrundlag for beregning af luftkvaliteten det pågældende sted.Dette var ikke tilfældet tidligere, hvor det ikke var muligt for alle bereg-ningspunkter at finde trafiktællestationer, som var fuldt ud repræsentativefor det pågældende beregningspunkt. De justerede beregningspunkter vilogså blive anvendt i de kommende NOVANA-rapporter. Den entydige kob-ling til de faste trafiktællestationer muliggør også fremover løbende og letopdatering af det trafikale grundlag. Justeringen har betydet, at der nu er 99gader, som indgår i luftkvalitetsberegningerne.Trafikdata er således baseret på København og Frederiksberg kommunersfaste trafiktællestationer. Der er forudsat konstant trafik i de forskellige sce-narieår, da trafiktællinger generelt viser en ret konstant udvikling over årenedog med svagt faldende tendens de seneste 5 år (Københavns Kommune2011).Luftkvalitetsvurderingen fokuserer på NO2, da grænseværdierne herforoverskrides på udvalgte gadestrækninger. Luftkvalitetsvurdering for PM2.5og PM10vil alene blive illustreret for H.C. Andersens Boulevard.Emissionsvurderinger foretages alene for H.C. Andersens Boulevard, som eren af Danmarks mest befærdede byveje, og som har en målestation, hvorNO2grænseværdien overskrides. Emissionsvurderingerne omfatter NOx,PM2.5og PM10. For partikler vurderes udstødning og ikke-udstødning (dæk-,bremse-, og vejslid samt re-suspension).Beregningerne gennemføres for 2011 (referenceår) samt 2013, 2015 og 2017.Beregningerne afspejler gennemsnitskoncentrationen for det pågældende år.Det er ikke muligt, at lave en yderligere tidsopløsning fx i måneder, da denbagved liggende emissionsmodel er en årsmodel.30

Modelsystem for luftkvalitetsberegningerLuftkvalitetsberegninger foregår i tre trin. Først beregnes den regionale luft-forurening med Danish Eulerian Hemispheric Model (DEHM) (Christensen,1997; Brandt et al. 2001) som input til en bybaggrundsmodel. Den regionalebaggrund repræsenterer koncentrationerne i landområder.Bybaggrundsforureningen repræsenterer den generelle forurening i byerneog er beregnet med Urban Background Model (UBM) (Berkowicz, 2000a).DEHM- og UBM-beregningerne foregår i en koblet proces, således at UBMmodellen får input om beregnede opstrøms regionale koncentrationer timefor time fra DEHM. Bybaggrundskoncentrationerne er herefter input til ga-deberegningerne.Gadekoncentrationerne beregnes med Operational Street Pollution Model(OSPM) (Berkowicz, 2000b). AirGIS systemet er blevet brugt til automatiskat generere gadegeometri og trafikinput til OSPM modellen ud fra digitalekort, og muliggør derfor effektiv beregning for mange lokaliteter (Jensen etal., 2001,2009b; Ketzel et al. 2011) (airgis.dmu.dk).De forskellige bidrag er illustreret i Figur 5.1.

Der anvendes modellerede meteorologiske data fra den meteorologiske mo-del MM5 for 2011.Emissionsdata til DEHM er baseret på en række europæiske og globaleemissionsopgørelser. Emissionsgrundlaget herfor er emissionsdata fra2008/09. DCE vil for Miljøstyrelsen i et kommende partikelprojekt foretageberegninger af udviklingen i de regionale baggrundskoncentrationer frem til2020 baseret på forskellige antagelser om emissionsreduktion på europæiskplan. I nærværende projekt har det imidlertid ikke været muligt at inddragedette. DEHM beregninger er baseret på 1x1 km2emissionsdata for Danmarkfor alle emissionsklasser for 2010 baseret på SPREAD emissionsmodellen(Plejdrup & Gyldenkærne, 2011).

Justering af regionale koncentrationer ud fra trend i målingerI nærværende projekt har det ikke været muligt at foretage scenariebereg-ninger af den forventede ændring i den regionale baggrund af NO2i scena-rieårene 2013, 2015 og 2017, da europæiske og globale emissionsopgørelserikke umiddelbart foreligger for de forskellige scenarieår.Derfor er udviklingstendensen for den regionale baggrund af NO2vurderetud fra den hidtidige målte udviklingstendens for NO2ved den regionalebaggrundsmålestation ved Lille Valby/Risø. Som det fremgår af Figur 5.2 erder målt et jævnt fald i koncentrationen af NO2for perioden 1992 til 2011med et årligt fald i koncentrationen på 0,25 �g/m3bestemt på basis af ensimpel lineær regression. Variationerne fra år til år skyldes hovedsageligt denaturlige variationer i de meteorologiske forhold.Figur 5.2 viser også udviklingstendens for udledningerne af NOxfor Dan-mark og for hele EU for perioden 1992-2020. Der ses i perioden 1992-2010 etrelativt ens fald i udledningerne fra Danmark og EU, dog med et lidt størrefald i Danmark end i EU. Udviklingstendens for koncentrationerne af NO2følger faldet i udledningerne af NOx, hvilket bekræfter, at det er de mangereduktionstiltag, som er hovedårsag til det observerede fald i de regionalekoncentrationer af NO2.For perioden frem til 2020 forventes fortsat et fald i udledningerne af NOxiDanmark og EU, hvilket er baseret dels på, at de allerede vedtagne redukti-onsforanstaltninger vil føre til yderligere reduktioner i udledningerne i dekommende år og dels på, at der i maj 2012 i forbindelse med revisionen afGøteborgkonventionen er blevet vedtaget nye nationale emissionsloftergældende for 2020 (www.EMEP.org). Det er disse nationale emissionslofter,som danner basis for den skitserede fremtidige udviklingstendens for ud-ledningerne i Figur 5.2. For Danmark forventes et lidt mindre årligt fald endhidtil observeret, mens der for EU forventes et lidt større årligt fald end hid-til observeret. De danske udledninger har også betydning for koncentratio-nen af NO2i regional baggrund, men spiller dog en mindre rolle end deudenlandske udledninger. Det årlige fald er baseret på en forventning om, atde enkelte lande løbende vil iværksætte de nødvendige reduktionstiltag selvom de principielt kan vente til 2020 med at foretage reduktionerne, da detførst er i 2020 de nye emissionslofter skal være overholdt. Som det fremgåraf Figur 5.2 er det rimeligt at antage, at den historiske tendens til fald i NO2koncentrationen på 0,25 �g/m3per år vil fortsætte i de kommende år.Konkret er det implementeret ved at trække 0,25 �g/m3(per år) fra i DEHMtidsserierne. Ozon er ikke justeret, da ozonniveauerne over adskillige år harværet konstante i regional baggrund.I 2015 giver dette omkring 1,0 �g/m3lavere regionale NO2koncentrationerend hvis der ikke tages hensyn til ovennævnte forhold.

UBM beregninger er baseret på 1x1 km2emissionsdata for Danmark for alleemissionskilder (SNAP koder) for de forskellige scenarieår (2011-2017) base-ret på SPREAD emissionsmodellen (Plejdrup & Gyldenkærne, 2011). Tidli-gere beregninger har kun inddraget vejtrafikemissioner, og der var en efter-følgende kalibrering af emissionerne for at afstemme med koncentrationerfor bybaggrund på H.C. Ørsted Instituttet.UBM beregningerne foregår for den præcise placering af de 99 udvalgte ga-der, hvor det tidligere foregik i midtpunkterne af 1x1 km2celler, hvor de 138gader var tilknyttet til deres respektive celle.For et givet UBM beregningspunkt indgår de danske emissioner på 1x1 km2,som ligger inden for en afstand af 20 km. Princippet er vist i Figur 5.3 for etenkelt punkt, hvor emissionsgitternettet er 40x40 km2. Hvert UBM bereg-ningspunkt har således sit eget emissionsgitternet.

Kalibrering af UBM i 2011Da det er vigtigt, at model og målinger passer i udgangspunktet for vurde-ring af om effekten af tiltag bringer koncentrationerne under grænseværdiener der foretaget en kalibrering, således at DEHM-UBM beregningerne forbybaggrundsstationen på H.C. Ørsted Instituttet i København passer medmålinger i 2011.Kalibreringen foregår ved at foretage en parameterisering af blandingshøj-der under 300 m efter en udbredt simpel metode, hvor blandingshøjden af-hænger af en konstant og overfladens friktionshastighed (Surface friction ve-locity, Ustar). De meteorologiske modeller Eta/MM5 er gode til at estimerebladningshøjder, som er over 2-300 meter, men nedenunder er metoden ikkeså god. Det betyder ikke noget for den meteorologiske model og DEHM be-regninger, men har stor indflydelse på lokalskala, hvor UBM anvendes.Konstanten kan være mellem 500 og 1000, og i parameteriseringen er den sattil 600, hvilket fysisk set er lige så godt som de andre konstanter. Den sammekonstant bruges i alle byer, som indgår i NOVANA.Sammenligning af målinger og modelberegninger for bybaggrund i 2011DEHM-UBM beregninger for bybaggrundsstationen på H.C. Ørsted Institut-tet viser god overensstemmelse for 2011 mellem målinger og beregninger,som det fremgår af Tabel 5.1.

99 udvalgte gaderPlaceringen af de 99 udvalgte gader er vist i Figur 5.4. Beregningspunkternepå gaderne er repræsentative for en trafiktællestation på samme strækning. Iforhold til de tidligere 138 gader er 39 beregningspunkter nedlagt. Det ersket de steder, hvor der ikke kunne findes en repræsentativ trafiktællestati-on for det pågældende beregningspunkt. 29 beregningspunkter er identiskemed tidligere beregningspunkter, da der var en repræsentativ trafiktællesta-tion på den pågældende strækning. 65 beregningspunkter er flyttet geogra-fisk i forhold til det oprindelige beregningspunkt, men inden for den sammevejstrækning. 5 beregningspunkter er flyttet til en anden nærtliggende gade,da der ikke var nogen repræsentative trafiktællestation på den pågældendestrækning.

BeregningshøjdeBeregningshøjden er sat til 2 m, og der beregnes ved husfacaden på beggesider af vejen, hvor den maksimale koncentration anvendes. Ved ensidet be-byggelse er det koncentrationen ved husfacaden.TrafikoplysningerOSPM kræver, at trafikdata fra en vejstrækning beskrives ved årsdøgntra-fikken (ÅDT), køretøjsfordelingen (person-, vare-, lastbiler og busser), rejse-hastigheden og trafikkens døgnfordeling samt koldstarts-andele. Herudoverkræves oplysninger om gadegeometrien.ÅDT og tungandel (%) er oplyst i trafikdata fra Københavns Kommune (Kø-benhavns Kommune 2011), som dækker trafiktællinger frem til 2010. Tung-andelen dækker over små og store lastbiler samt busser. For ÅDT er anvendtet gennemsnit over de sidste tre års trafiktællinger, og hvis der ikke var datafor disse år, så den seneste trafiktællinger. Samme princip er anvendt fortungandelen.Tungandelen (%) er talt i perioden kl. 6-18 før 2009 og kl. 7-19 efter 2009 påhverdage. Denne procentsats er omregnet til en gennemsnitlig tungandel forhele ugen, idet tungandelen er lavere i weekenden. På baggrund af trafikop-lysninger fra H.C. Andersens Boulevard er der dannet en skaleringsfaktorfra hverdage kl. 6-18 til hverdage kl. 0-24 (faktor 0,91), og fra hverdage kl. 0-24 til weekend (lørdag og søndag) (faktor 0,33). De beregnede procenter ervægtet til et ugentligt gennemsnit ud fra antallet af uge dage.Køretøjsfordelingen mellem personbiler, varebiler, lastbiler<32t, lastbiler>32t og busser er beregnet på følgende måde. Varebiler er antaget at udgøre15 %, som var gennemsnittet i Miljøzoneprojektet (Jensen et al. 2011), og for-delingen mellem lastbiler<32t, lastbiler >32t og busser antages at være somgennemsnittet i Miljøzoneprojektet (Jensen et al. 2011) dvs. 40,0 % for lastbi-ler<32t, 15,5 % for lastbiler > 32t og 44,5 % busser. Den procentvise fordelingaf køretøjskategorierne er afstemt for personbilerne, så køretøjsfordelingensummer op til 100 %. Det vil fremover være muligt at få de manuelle trafik-tællinger for de 99 udvalgte gader, således at køretøjsfordelingen kan base-res på disse oplysninger, hvilket vil give mere præcis information om vare-biler og fordelingen mellem den tunge trafik. Den anvendte metode vurde-res dog at give et rimeligt godt estimat af emissionen for den pågældendegade, da ÅDT og tungandelen tilsammen beskriver emissionen godt.Tre gader har oplysninger om taxier i forbindelse med de manuelle trafik-tællinger, og der er derfor genereret en særlig trafikfil for disse. Det drejersig om H.C. Andersens Boulevard, Jagtvej og Åboulevard.Koldstart, døgnfordeling og hastighedAndelen af biler med kolde motorer vil påvirke NOxemissionen. I forbindel-se med emissionsberegninger i OSPM anvendes forskellige OSPM gadety-per, som også indeholder antagelser om andelen af koldstart. For H.C. An-dersens Boulevard er der antaget en fordeling som for ”Indfaldsveje til storebyer” (Type F), hvor koldstartsandelen næsten 7 % hele døgnet. For øvrigegader afhænger OSPM gadetypen af Kort- og Matrikelstyrelsens klassifice-ring af vejtypen (Jensen et al 2009a). OSPM gadetypen beskriver også trafik-kens døgnfordeling og hastigheden.

Trafikken på H.C. Andersens BoulevardDer er gjort en ekstra indsats for at tilvejebringe det bedste trafikale grund-lag for H.C. Andersens Boulevard, da denne vej har en målestation, hvorgrænseværdien for NO2er overskredet. Der eksisterer desværre ikke en tra-fiktællestation som med sikkerhed kan siges at være repræsentative for tra-fikken ud fra målestationen. Københavns Kommune har tilkendegivet at deer indstillet på fremover at inkludere H.C. Andersens Boulevard ud for må-lestationen samt Jagtvej ud for målestationen i deres faste trafiktællepro-gram.Der eksisterer kun en manuel trafiktælling ud fra målestation på H.C. An-dersens Boulevard en hverdag i oktober i 2003 og natten mellem lørdag ogsøndag ligeledes i oktober 2003.For ÅDT har vi antaget at udviklingen i trafikken på H.C. Andersens Boule-vard ved Jarmers Plads og Langebro er repræsentativ, hvor der i gns. harværet et fald i trafikken på 11 % siden 2003.For køretøjsfordelingen er der foretaget en reanalyse af det oprindelige dataog her er kombineret med trafikdata fra Åboulevard. Reanalysen har bl.a.resulteret i lidt lavere taxiandel og lidt lavere varebilsandel end forudsat iMiljøzoneprojektet.Endvidere er antallet af busser som passerer målestedet kortlagt ud fra bus-linjer og køreplaner. Der er følgende buslinier: 12, 14, 26, 33, 94N.I Miljøzoneprojektet blev der antaget 1,23 % af trafikken er busser (rute- ogturistbusser). Hvis man tager den talte fordeling i 2003 og skønnet trafik fra2011 giver det 135 rutebusser og 496 turistbusser, i alt 631 busser.Efter optælling via buslinjer er der på ugebasis 630 rutebusser dvs. uden attage hensyn til at der også er turistbusser. Talte rutebusser svarer til 1,22 %af trafikken ved en ÅDT på 51.500, og vi antager at både rute- og turistbus-ser udgør 1,23 %. Vi undervurderer derfor andelen af busser.Forholdet i den nationale statistik er 71 % rutebusser og 29 % turistbusser,hvis vi antager at denne fordeling også gælder for HCAB bliver rute- og tu-ristbusser i alt 1,72 %. Fordelt på hhv. rute- og turistbusser er det 1,22 % ru-tebusser og 0,50 % turistbusser.Procentdelen for lastbiler forudsættes som målt i 2003, da dette er det bedstedata som foreligger. Tungandelen (både lastbiler og busser) blev i 2003 målttil 5,4 %, hvilket er væsentligt lavere end for Jarmers Plads (7,7 %) og Lange-bro (6,8 %) i 2003. Nyere tungandele, og derfor også lastbilandel, for JarmersPlads og Langebro vurderes derfor ikke at være repræsentativ for H.C. An-dersens Boulevard ved målestationen. For både Jarmers Plads og Langebroser der ud til at være en faldende tendens for tungandel, men denne er mereusikker end ÅDT, da tungandelen afhænger af ruter for rutebusser og detstatistiske grundlag er mindre.ÅDT og køretøjsfordelingen er opsummeret i de seneste projekter i Tabel 5.2

GadekonfigurationAirGIS er anvendt til at genregne gadekonfigurationsdata for alle bereg-ningspunkterne. I denne forbindelse fås også information om rejsehastighedog typen af trafikkens døgnfordeling, som er indlagt på vejnettet. Trafikkensdøgnvariation og døgnvariation af koldstartandele er baseret på standardfordelinger herfor ud fra gadetypen (Jensen et al. 2009a).Den justerede gadekonfiguration for de 10 gader, som indgik i evalueringenaf OSPM ved sammenligning mellem modelberegninger og passive NO2må-linger, er anvendt (Ellermann et al. 2012). To af disse indgår dog ikke i denye 99 beregningspunkter pga. af manglende repræsentative trafiktællesta-tioner (Sydhavnsgade og Nordre Fasanvej (5)).COPERT 4 emissionsmodelCOPERT 4 emissionsmodul er implementeret i OSPM modellen. COPERT 4er en Europæisk emissionsmodel, som i Danmark og mange andre EU med-lemslande benyttes til beregning af nationale emissioner. Denne model kræ-ver information om bilparken og dens fordeling på køretøjskategorier,brændstoftype, og emissionsnormer. Den seneste revision af COPERT 4(version 9) er implementeret i emissionsmodulet baseret på referencenEEA(2010). Tilsvarende er ny statistik for bilparkens sammensætning på dissevægtkategorier implementeret i emissionsmodulet baseret på national stati-stik om bilparken fra DTU Transport.Emissionsmodulet for OSPM er blevet opdateret med de seneste bilparks- ogemissionsdata fra 2011 samt prognose for 2013, 2015, og 2017, hvilket harmedført flere Euro 5 diesel person- og varebiler grundet nedslag i registre-ringsafgiften. Dette vurderes at have resulteret i omkring 2 % mindre NOxemission for diesel person- og varebiler. Flere Euro 6 tunge køretøjer har li-geledes reduceret NOxemissionen, som er faldet med omkring 10 % for detunge køretøjer. Den samlede emissionsreduktion af denne opdatering eromkring 5 % mindre NOxemission, hvilket svarer til et fald i NO2koncen-trationen på omkring 0,7 �g/m3i 2015.38

Effekten af den nuværende miljøzone er implementeret i referencescenarier-ne med samme metode som i miljøzonerapporten (Jensen et al. 2011)I partikelemissionen er inkluderet både partikeludstødningen og ikke-udstødningen for PM2.5og PM10. Ikke-udstødning omfatter dæk-, vej-, brem-seslid og ophvirvling af støv. Vejsalt er ikke inkluderet i modellen.DieselandelDieselandelen har været stigende de seneste år, og i den nationale statistikog fremskrivning antages det eksempelvis, at dieselandelen for personbilerer 26 % i 2011 og 34 % i 2015, og dieselandelen for varebiler er 90 % i 2011 og93 % i 2015.Direkte NO2andelFor et tiår siden var den andel af NOx(summen af NO og NO2), der udsen-des fra den samlede biltrafik i form af NO2("den direkte NO2fraktion"), pået niveau omkring 5-10 %. Den direkte NO2fraktion har været stigende deseneste år. Dette er en af grundene til, at NO2koncentrationen i gader ikkefalder så hurtigt selvom emissionen af NOxer reduceret væsentligt. Stignin-gen i den direkte NO2fraktion skyldes stigningen i dieseldrevne person- ogvarebiler, som er udstyret med oxidative katalysatorer, som reducerer ”die-sellugten” fra udstødningen, men som samtidig oxiderer NO til NO2. End-videre bidrager visse typer af partikelfiltre til øget direkte NO2udslip. Dendirekte NO2fraktion er implementeret i emissionsmodulet med separateværdier for de enkelte køretøjskategorier og emissionsklasser. Det er kunden samlede NOxemission, der er grænseværdier for i Euronormerne, ogden direkte andel af NO2reguleres ikke.Forudsætningerne for den direkte NO2andel for de forskellige køretøjs-grupper og Euroklasser er baseret på COPERT 4 modellen og er vist i Tabel5.3.Tabel 5.3.Direkte NO2andel i procent for de forskellige køretøjsgrupper og EuroklasserFør EUROBenzin personbilerDiesel personbiler inkl. taxiBenzin varebilerDiesel varebilerDiesel lastbilerDiesel busser4114111111Euro I4114111111Euro II4114111111Euro III3253252222Euro IV3553551414Euro V3403401010Euro VI2202201010

Effektivitet af SCR ved bykørselEmissionsdata fra den opdaterede COPERT 4 (version 9) database for 2011viser, at Euro 5 tunge køretøjer har langt højere emissioner for bykørsel endhidtil antaget. Den samme konklusion gælder også for den tyske emissi-onsmodel for vejtrafik (HBEFA emission factors) (Graz University of Tech-nology, 2009). Euro 5 tunge køretøjer har enten EGR (Exhaust Gas Recircula-tion)eller SCR (Selective Catalytic Reduction).Nyere forskning viser dog, atikke alle SCR teknologier er effektive ved lave hastigheder som i bykørselpga. lav temperatur ved lav belastning.Dette skyldes, at kørsel ved lave ha-stigheder ikke giver den nødvendige temperatur til at SCR katalysatorenvirker effektivt.En høj effektivitet opnås først ved en udstødningstempera-tur på omkring 200 grader. Dette betyder, at der reelt ikke er nogen gevinstved at gå fra Euro 4 til Euro 5 for de tungekøretøjer ved bykørsel, men dogved højere hastigheder fx landevejs- og motorvejskørsel. Hvis man alene ta-39

ger udgangspunkt i emissionsnormerne burde der kunne forventes en re-duktion i emissionen fra Euro 4 til Euro 5, når man alene ser på, at NOxemissionskravene er blevet skærpet fra Euro 4 til Euro og direkte NO2er densamme, men dette er tilsyneladende ikke tilfældet for alle SCR ved bykørsel.EGR har ikke det samme problem som SCR ved bykørsel. De tunge køretøjerbestår af omkring 50 % SCR og 50 % EGR for Euro 5. I praksis betyder det, atden gennemsnitlige emissionsfaktor for tunge køretøjer er omtrent densamme for Euro 4 og 5, og i OSPM er det implementeret således at emissi-onsfaktorerne for Euro 4 og 5 er ens.Problemet med manglende effektivitet af SCR ved lave hastigheder er illu-streret i Figur 5.5.

H.C. Andersens BoulevardBeregninger af NOxog NO2årsmiddelkoncentrationer er gennemført forH.C. Andersens Boulevard fra 2000 til 2011, se Figur 5.6.Bybaggrundsberegningerne for H.C. Andersens Boulevard er baseret påmålte bybaggrundskoncentrationer på H.C. Ørsted Instituttet, men efterføl-gende korrigeret for at tage højde for at bybaggrundskoncentrationerne erhøjere nær H.C. Andersens Boulevard i forhold til H.C. Ørsted Instituttet.For NOxer adderet 3 �g/m3og for NO22 �g/m3pba. UBM beregninger.Som det fremgår af Figur 5.6 er der en stigning i 2010 og 2011 for NO2, somikke følger det generelle fald i NO2, og som heller ikke ses på Jagtvej (Figur5.7). Analyser har tidligere vist, at H.C. Andersen Boulevard i 2010 og 2011er væsentligt påvirket af NOxemissioner i forbindelse med byggeri ved In-dustriens Hus og på Rådhuspladsen. Indledende analyser har vist, at dettemåske kan være i størrelsesordenen 6 �g/m3(Ellermann et al. 2012).

For at opnå en bedre sammenhæng mellem målte og beregnede årsmiddel-koncentrationer set over hele perioden fra 2003 til 2011 er der derfor blevetlavet en simpel empirisk skalering af modelberegningerne for HCAB ved atbenytte en modelgadebredde på 60 m, således at model og målinger passermed målinger i 2007-2009, hvor målinger antages ikke at være påvirket afbyggeri. I denne sammenhæng er det fornuftigt at foretage en justering, davi er interesseret i, at model og målinger passer helt overens i udgangsposi-tionen. Justeringen kunne også have taget udgangspunkt i andre parametre.Det vigtigste er, at kalibreringen er foretaget således at modellen passeroverens med målinger i udgangssituationen for scenarieberegningerne.Grænseværdien for NO2på 40 �g/m3gældende fra 2010 er overskredet ibåde 2010 og 2011.

JagtvejBeregninger af NOxog NO2årsmiddelkoncentrationer er gennemført forJagtvej fra 2000 til 2011, se Figur 5.7. Målte bybaggrundskoncentrationer påH.C. Ørsted Instituttet er anvendt, da denne bybaggrundsmålestation er re-præsentativ for Jagtvej.Som det ses er der god overensstemmelse mellem målinger og beregningerfor en lang årrække.Grænseværdien for NO2på 40 �g/m3i 2010 overholdes lige præcis i 2010 og2011.Modellen giver desværre 20-30 % for lidt for NOxi forhold til målingerne påJagtvej, mens den samme undervurdering ikke ses på H.C. Andersens Bou-levard. Dette er et kendt problem, som det vil kræve omfattende analyser atforklare hvorfor, og som ikke ligger inden for ressourcerne af nærværendeprojekt.

Køretøjsfordelingen på H.C. Andersens Boulevard er omkring 76 % person-biler, 8 % taxier, 11 % varebiler og 5 % tunge køretøjer. Køretøjskategorier-nes bidrag til NOxemissionen er omkring 40 % for personbiler, 4 % for taxi-er, 18 % for varebiler og 38 % for de tunge køretøjer. For de tunge køretøjerstår lastbiler for omkring 24 procentpoint og busser for 14 procentpoint.Busser andrager 14 % af NOxemissionen. Hvis vi antager at fordelingen påH.C. Andersens Boulevard er som det nationale gennemsnit dvs. 71 % rute-busser og 29 % turistbusser, og tager hensyn til at bybusser ifølge COPERT 4har omkring 20 % højere NOxemission i forhold til turistbusser får vi, at ru-tebusser bidrager med omkring 10 procentpoint og turistbusser med om-kring 4 procentpoint .I forhold til tidligere vurderinger i Miljøzoneprojektet (Jensen et al. 2011) bi-drager de tunge køretøjer mere til NOxemissionen, da emissionen fra Euro 5ved bykørsel regnes højere i den opdaterede version af COPERT 4 end tidli-gere, og Euro 5 andrager en betydelig del af de tunge køretøjer i 2015.De enkelte køretøjskategorier består af forskellige Euroemissionsklasser medforskellige emissionsfaktorer, og er yderligere opdelt på benzin og diesel, seFigur 6.3.

I 2015 er der omkring 66 % benzinpersonbiler og 34 % dieselpersonbiler.Andelen af Euro 5 og 6 er større for dieselpersonbiler end benzinpersonbiler,da en stigende del af nysalget de seneste år har været dieselbiler. Der er ikkeindregnet elbiler, da de forventes at udgøre en meget lille andel af bilparkeni 2015.Taxier er kun Euro 6 i 2015 pga. af loven om grønne taxier.Fordelingen mellem varebiler i 2015 er, at benzinvarebiler kun udgør om-kring 7 % og dieselandelen 93 %. Der er ligeledes flere Euro 4 og 5 dieselva-rebiler end benzinvarebiler, da en stigende del af nysalget har været diesel-biler.Fordelingen af Euroklasser for de tunge køretøjer er påvirket af de nuvæ-rende miljøzoner og for rutebusser tillige af miljøkrav i forbindelse med ud-bud af busservice. De nuværende miljøzoneregler kræver at de tunge køre-tøjer er mindst Euro 4 eller at ældre Euroklasser har eftermonteret et parti-kelfilter. Andelen af Euro 4 og nyere er derfor meget stor for de tunge køre-tøjer i forhold til person- og varebiler.Den procentvise fordeling af de forskellige Euroklasser er som supplementogså vist i tabelform i Tabel 6.1.

Den procentvise fordeling af bidraget fra de forskellige køretøjskategorier ogEuroklasser til NOxemissionen på H.C. Andersens Boulevard i 2015 er somsupplement også vist i tabelform i Tabel 6.2.Tabel 6.2.Bidraget fra de forskellige køretøjskategorier og Euroklasser til NOxemissionen på H.C. Andersens Boulevard i 2015i (%).PersonbilEuroklasseEURO 0EURO 1EURO 2EURO 3EURO 4EURO 5EURO 6Sumbenzin1,372,083,791,972,191,480,2913,18Personbildiesel0,050,100,725,516,2813,520,7626,94Taxidiesel------3,713,71Varebilbenzin0,090,120,060,080,020,01-0,38Varebildiesel0,130,440,875,006,794,59-17,82Lastbil<32tdiesel--0,893,825,2910,040,5920,62Lastbil>32tdiesel--0,130,460,612,220,183,60Busdiesel--0,400,912,819,300,3413,75

Berørte aldersgrupperIkrafttrædelsesdato for de forskellige Euromissionsnormer ses i Tabel 6.3.Euro 0 er her slået sammen til alle emissionsnormer før Euro 1. Den omtrent-lige køretøjsalder i 2015 for de forskellige Euroklasser er også givet. Dennetabel kan bruges til at vurdere alderen på de forskellige køretøjsgrupper,som berøres af de forskellige scenarier. Nedenfor illustreres dette for hoved-scenarierne 2A og 3A.Hovedscenarie 2A regulerer diesel varebiler således at Euro 3 og ældre ogEuro 1 benzin varebiler og ældre ikke må køre i ren-luftzonen. Alle dieselvarebiler indregistreret før 1.1.2007, må således ikke køre i ren-luftzonen, ogdisse diesel varebiler vil i 2015 have en alder på omkring 9 år og ældre. Allebenzin varebiler indregistreret før 1.10.1998 må heller ikke køre i ren-luftzonen, og de vil i 2015 have en alder på omkring 18 år og ældre.Hovedscenarie 3A regulerer varebiler som i 2A samt diesel personbilert.o.m. Euro 3 og for benzin personbiler t.o.m. Euro 1. Diesel personbiler ind-registreret før 1.1.2006 må ikke køre i ren-luftzonen. I 2015 vil disse dieselpersonbiler have en alder på omkring 10 år og ældre. Benzin personbilerindregistreret før 1.1.1997 må ikke køre i ren-luftzonen, og de har i 2015 enalder på omkring 19 år og ældre.Hvis ren-luftzonen implementeres i 2014 vil alderen på de forskellige køre-tøjsgruppen være et år yngre end angivet ovenfor for de forskellige scenari-er, og hvis ren-luftzonen implementeres i 2013 vil det være to år yngre endangivet ovenfor.I Bilag 1 og 2 er flere detaljer om ikrafttrædelsen af de forskellige Euroemis-sionsklasser og deres tilsvarende emissionsnormer vist. Euroemissionsnor-merne kræver ikke en speciel teknologi, men fastsætter en emissionsgrænse.

Antal berørte køretøjerMiljøstyrelsen har i forbindelse med de samfundsøkonomiske analyser af deforskellige scenarier vurderet, hvor mange køretøjer der berøres af de for-skellige scenarier i miljøzonen i København (Miljøstyrelsen, 2012). Analysenomfatter foreløbigt person- og varebiler og tager udgangspunkt i et imple-menteringstidspunkt i slutningen af 2013 for ren-luftzonen. Analysen er ba-seret på opdateret bilparksinformation fra DCE samt den fordeling, somCOWI skønnede i rapporten ”Effekter af miljøzonekrav på person-og vare-bilsmarkedet (Miljøstyrelsen 2009). Her blev viden om bilparken og videnom berøring med miljøzonen (turmønstre og turformål) ud fra DTU Trans-ports Transportvaneundersøgelse (TU data) kombineret, idet TU data viserhvilke ture der køres i person- og varebil til og fra forskellige geografiskezoner.Omkring 27.000-30.000 varebiler berøres af de forskellige scenarier, se Tabel6.4. Omkring 50.000 personbiler berøres i hovedscenariet 3A (Tabel 6.5), om-kring 25.000 personbiler, hvis grænsen flyttes fra Euro 1 til Euro 0, men om-kring 90.000 personbiler, hvis grænsen flyttes fra Euro 1 til Euro 2.

Effekten af de forskellige scenarier for NOxemissionen på H.C. AndersensBoulevard er vist i Tabel 6.6.Tabel 6.6.Effekten af de forskellige scenarier for NOxemissionen på H.C. Andersens Boulevard.Emissionsfaktorer for NOx i [g / km]Scenarie/Årstal1A - Reference201020112013201520171B - +fremme af EURO 62013201520172A varebiler2013201520172B vareb, (+fremme af EU6)2013201520173A vareb, + personb201320152017-23,1 %-17,8 %-14,2 %0,0 %0,0 %0,0 %-16,6 %-13,8 %-12,9 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,530,460,38-1,1 %-5,3 %-4,7 %0,0 %0,0 %0,0 %-16,6 %-19,4 %-21,1 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,570,470,390,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %-16,6 %-13,8 %-12,9 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,580,490,40-1,1 %-5,3 %-4,7 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %-4,2 %-6,8 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,590,490,400,330,310,280,250,210,540,540,390,240,240,830,810,760,710,614,964,764,403,482,637,567,096,474,622,984,794,724,593,813,030,680,650,590,500,41Ændring ift. 1A-0,3 %-2,8 %-3,4 %Ændring ift. 1A-3,2 %-3,0 %-2,7 %Ændring ift. 1A-3,4 %-6,0 %-6,3 %Ændring ift. 1A-11,1 %-9,3 %-8,3 %Ændring ift. 1A-16,6 %-19,4 %-21,1 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,0 %0,530,440,36-11,4 %-12,7 %-11,9 %PersonbilTaxiVarebLastb<32tLastb>32tBusAlleIndeks / Ændring iprocent

Ren-luftzone krav til både person- og varebiler (3A) reducerer NOxemissio-nen med 9,3 % i forhold til referencescenariet uden fremme af Euro 6 (1A) i2015.Ren-luftzone krav til både person- og varebiler samt fremme af Euro 6 (3B)reducerer NOxemissionen med 12,7 % i forhold til referencescenariet udenfremme af Euro 6 (1A)i 2015.Referencescenariet, som er inkl. de nuværende miljøzonekrav til tunge køre-tøjer (1A) er også sammenholdt med den nationale bilpark uden miljøzone-krav (ikke vist i Tabel). Med de nuværende forudsætninger for trafikken oggadekonfiguration på H.C. Andersens Boulevard samt forudsætninger forbilparken, emission mv. reducerede de nuværende miljøzoner NOxemissio-nen med omkring 7 % i 2010. I miljøzoneprojektet blev det vurderet til 8 %(Jensen et al. 2011).Effekten af de forskellige scenarier på emissioner på H.C. Andersens Boule-vard er også visualiseret i Figur 6.5.

Tabel 6.7.NO2gadekoncentration på H.C. Andersens Boulevard, bybaggrundskoncentration og emissionstæthed for de for-skellige scenarier.NOxemissionstæthedScenario1A - Reference201020112013201520171B +fremme af Euro 62013201520172A varebiler2013201520172B vareb. (+fremme af Euro 6)2013201520173A vareb. + personb.2013201520173B vareb. + personb. (+fremme af Euro 6)201320152017-11,4 %-12,7 %-11,9 %19,117,816,142,737,733,0405387354300244I forhold til 1A-0,3 %-2,8 %-3,4 %I forhold til 1A-3,2 %-3,0 %-2,7 %I forhold til 1A-3,4 %-6,0 %-6,3 %I forhold til 1A-11,1 %-9,3 %-8,3 %19,117,816,142,939,034,119,117,816,144,439,134,019,117,816,144,640,335,119,117,816,144,539,434,420,020,019,117,816,147,447,144,740,535,4I forhold til 1A-0,2-1,1-1,0I forhold til 1A-0,1-0,2-0,3I forhold til 1A-0,3-1,4-1,4I forhold til 1A-1,8-1,5-1,3I forhold til 1A-2,0-2,8-2,4Årstal�g / ( s m)NO2bybaggrundkonc.�g / m3

Det ses, at NO2gadekoncentrationen falder fra 2010 frem mod 2017 i refe-rencescenariet (1A), hvilket skyldes den løbende udskiftning af bilparken,som opfylder stadig strengere emissionsnormer.I 2015 er det centrale estimat i referencescenariet (1A), at NO2koncentratio-nen på H.C. Andersens Boulevard er 40,5 �g/m3, hvilket er på grænsen tiloverskridelse af grænseværdien for NO2, som burde have været overholdt i2010. Grænseværdien for NO2er 40 �g/m3, og den anses for at være over-skredet ved netop 40,5 �g/m3, da grænseværdien er opgivet som et heltal. I2017 er koncentrationen faldet til 35 �g/m3.Fremme af Euro 6 i referencescenarie 1B reducerer NO2koncentrationenmed 1,1 �g/m3fra 40,5 �g/m3til 39,4 �g/m3i 2015 i forhold til referencesce-nariet uden fremme af Euro 6 (1A).Som det fremgår reducerer krav til varebiler (2A) NO2koncentrationen med0,2 �g/m3fra 40,5 �g/m3til 40,3 �g/m3i forhold til referencescenariet udenfremme af Euro 6 (1A) i 2015.52

Ren-luftzone krav til varebiler samt fremme af Euro 6 (2B) reducerer NO2koncentrationen med 1,4 �g/m3fra 40,5 �g/m3til 39,1 �g/m3i forhold til re-ferencescenariet uden fremme af Euro 6 (1A) i 2015.Ren-luftzone krav til både person- og varebiler (3A) reducerer NO2koncen-trationen med 1,5 �g/m3fra 40,5 �g/m3til 39,0 �g/m3i forhold til reference-scenariet uden fremme af Euro 6 (1A) i 2015.Ren-luftzone krav til både person- og varebiler samt fremme af Euro 6 (3B)reducerer NO2koncentrationen med 2,8 �g/m3fra 40,5 �g/m3til 37,7 �g/m3i forhold til referencescenariet uden fremme af Euro 6 (1A) i 2015. Effekten afdette scenarie svarer omtrent til effekten af 2 års løbende udskiftning af bil-parken.Referencescenariet, som er inkl. de nuværende miljøzonekrav til tunge køre-tøjer (1A) er også sammenlignet med situation uden miljøzonekrav (ikke visti tabel). Med de nuværende forudsætninger for trafikken, bilparken, emissi-on mv. reducerede de nuværende miljøzoner NO2koncentrationen medomkring 0,8 �g/m3i 2010. I miljøzoneprojektet blev det vurderet til 1,0�g/m3(Jensen et al. 2011).Effekten af de forskellige scenarier er også visualiseret i Figur 6.6

I beregningerne af effekten af de forskellige scenarier er der ikke taget hen-syn til at scenarierne også vil reducere bybaggrundsforureningen lidt. Effek-ten vil derfor blive lidt større end angivet. Bybaggrundskoncentrationen vildog påvirkes langt mindre end gadebidraget, idet bybaggrundskoncentrati-onen består af en regional baggrund, som er upåvirket af scenarierne, og by-baggrundsbidraget består ud over trafik også af bidrag fra andre kilder, somikke påvirkes. En lidt lavere NOxemission vil også øge ozonkoncentratio-nerne lidt i bybaggrund (mindre ozon forbruges af NO i omdannelse tilNO2). Der vil derfor være lidt mere ozon til rådighed for dannelse af NO2pågadeniveau. Ud fra størrelsen af bybaggrundsbidraget i 2015 og under anta-gelse af at trafikken udgør omkring halvdelen af alle emissioner i Storkø-53

I Tabel 6.8 er resultaterne for emissionen og NO2luftkvaliteten opsummeretfor H.C. Andersens Boulevard i 2015 af emissionsscenarierne (4A-a-i,4B-a-i).Effekten for NO2kvaliteten er beregnet ud fra simpel regression mellememissionstæthed og NO2koncentration.Effekten af varianterne er sat i forhold til de scenarier, som de er tilknyttet.Ingen effekt af at flytte Euro 1 grænse til Euro 0 eller 2 for benzinvarebilerI scenarie 4A-a og 4B-a flyttes grænsen for benzinvarebiler fra Euro 1 til Euro0 dvs. at det tillades at også Euro 1 kører i ren-luftzonen, hvilket alt andet li-ge vil give lidt mere emission i forhold til, at Euro 1 ikke må køre i ren-luftzonen. Når der fjernes Euroklasser bliver de i beregningerne erstattet afde tilbageværende Euroemissionsklasser i det forhold de har efter at de på-gældende Euroklasser er fjernet, og benzin og diesel betragtes under et. Detbetyder, at når der fjernes benzinvarebiler bliver de erstattet både af benzinog diesel varebiler, hvor diesel i gennemsnit har højere emissionsfaktorerend benzinbiler. Kombinationseffekten af dette er, at der næsten ikke er no-gen effekt for emissionen (stigning på 0,1 %) og slet ingen for luftkvaliteten(0,0) af at flytte grænsen for benzinvarebiler fra Euro 1 til Euro 0.54

I varianten, hvor grænsen flyttes fra Euro 1 til Euro 2 (4A-b,4B-b), som altandet lige burde reducere emissionen lidt, giver kombinationseffekten sam-me resultat som ovenstående.Grunden til at varianterne har lille betydning er, at andelen af benzinvarebi-ler er meget lille i forhold til diesel, og at der i 2015 er forholdsvis få Euro 0,1 og 2 benzinvarebiler tilbage, og de bidrager samlet kun med 0,27 % af densamlede NOxemission ifølge Tabel 6.2.Mindre negativ effekt af at flytte Euro 1 grænse til Euro 0 for benzinperson-bilerI denne variant flyttes grænsen for benzinpersonbiler fra Euro 1 til Euro 0dvs. at Euro 1 må køre i ren-luftzonen, hvilket alt andet lige giver mereemission end hvis grænsen gik ved Euro 1. Der er en mindre stigning i emis-sionen (1,4 %) og stigning i NO2koncentrationen på 0,2 �g/m3af at flyttegrænsen for benzinpersonbiler fra Euro 1 til Euro 0 (4A-c) i forhold til 3Auden fremme af Euro 6, mens stigningen er lidt større i forhold til 3B medfremme af Euro 6, hvor emissionen stiger med 1,7 % og NO2koncentratio-nen stiger med 0,3 �g/m3i scenarie 4B-c. Det skyldes, at der i 2015 stadig-væk er nogle benzinpersonbiler tilbage, og Euro 0 og Euro 1 bidrager samlettil 3,5 % af den samlede NOxemission ifølge Tabel 6.2.Mindre positiv effekt af at flytte Euro 1 grænse til Euro 2 for benzinpersonbi-lerI denne variant flyttes grænsen for benzinpersonbiler fra Euro 1 til Euro 2(4A-d) dvs. en yderligere skærpelse af ren-luftzonen, hvilket alt andet ligegiver mindre emission. Der er en reduktion i emissionen på 1,6 % og en re-duktion i NO2koncentrationen på 0,3 �g/m3.I forhold til scenarie 3B (personbiler med fremme af Euro 6) reduceres emis-sionen med 2,1 % og NO2koncentrationen reduceres med 0,4 �g/m3.Det skyldes, at der i 2015 stadigvæk er en del benzinpersonbiler tilbage, somer Euro 0-2, og disse bidrager samlet med 7,2 % af den samlede NOxemissi-on ifølge Tabel 6.2.Minimal positiv effekt af SCR på Euro 3 og ældre busserI scenarierne for SCR er det forudsat, at SCR reducerer NOxemissionen med80 % også ved bykørsel.Effekten af eftermontering af SCR på rutebusser (4A-e uden fremme af Euro6), som er Euro 3 eller ældre er en reduktion på 0,5 % i NOxemissionen ogen reduktion på 0,1 �g/m3for NO2koncentrationen i forhold til 1A (referen-ce uden fremme af Euro 6).For turistbusser er effekten af eftermontering af SCR på Euro 3 eller ældre(4A-f uden fremme af Euro 6) en reduktion på 0,6 % i NOxemissionen og enreduktion på 0,1 �g/m3for NO2koncentrationen i forhold til 1A.Grunden til, at effekten er lille, er at der er få busser i 2015, som er Euro 3 el-ler ældre, og de står samlet for kun 1,3 % af den samlede NOxemission iføl-ge Tabel 6.2.Effektberegningerne tager udgangspunkt i andelen af busser på H.C. Ander-sens Boulevard, og det er forudsat at fordelingen mellem rute- og turistbus-55

ser er som det nationale gennemsnit. Den faktiske fordeling mellem rute- ogturistbusser må formodes at kunne variere en del fra vej til vej.De eksisterende miljøzoner, som kræver mindst Euro 4 for tunge køretøjerherunder busser (eller eftermontering af partikelfilter på ældre køretøjer) harbevirket, at der er relativt få Euro 3 og ældre busser. Endvidere stilles miljø-krav ved udbud af rutebusservice, som også har reduceret antallet af ældrerutebusser.De samme varianter for hhv. rutebuser og turistbusser men inkl. fremme afEuro 6 (4B-e,f) giver stort set samme resultater som ovenstående, men ermarginalt bedre. Det skyldes, at fremme af Euro 6 for person- og varebilerikke ændrer på forudsætningerne for busser og lastbiler, og varianterne gi-ver i absolute tal samme ændringer, men i procent vil B-scenarier være lidtstørre, da emissionerne er lidt mindre. De samme gælder for 4 B-g,h i for-hold til 4A-g,h.En vis positiv effekt af SCR på lastbilerSCR på lastbiler, som er Euro 3 eller ældre (4A-g), reducerer NOxemissionenmed 4,3 % og reducerer NO2koncentrationen med 0,8 �g/m3i forhold til1A. Trods de eksisterende miljøzoner er der her et vist potentiale, da Euro 3og ældre bidrager med 5,3 % af de samlede NOxemissioner i 2015 ifølge Ta-bel 6.2.Større positiv effekt af 100 % Euro 6 for rutebusserEt krav om 100 % Euro 6 for rutebusser (4A-h) vil reducere NOxemissionenmed 9,1 % og reducere NO2koncentrationen med 1,8 �g/m3i 2015 i forholdtil 1A.Grunden til den relative store reduktion er, at Euro 6 har meget lave emissi-onsfaktorer, og at Euro 5 forudsættes at have lige så høje emissioner som Eu-ro 4 i den opdaterede version af COPERT 4. Rute- og turistbusser til og medEuro 6 andrager 13,8 % i 2015 af den samlede NOxemission, hvor busser tilog med Euro 5 andrager 13,4 % af den samlede NOxemission. Rutebusserskønnes at andrage omkring 10 % af den samlede NOxemission ud fra, at deudgør omkring 71 % af bilparken af rute- og turistbusser.Minimal positiv effekt af reduceret salg af dieselbilerEt scenarie med reduceret nysalg af diesel personbiler i årene 2013-15 med 5procentpoint, dvs. fra 48 % til 43 % af alle personbiler betyder at diesel-andelen i hele bilparken af personbiler i 2015 reduceres fra 34,1 % til 33,2 %(4A-i). Dette vil reducere NOxemissionen med 0,4 % og reducere NO2kon-centrationen med ca. 0,1 �g/m3.Varianten inkl. fremme af Euro 6 (4B-i) giver stort set samme resultater somovenstående, men er marginalt dårligere.

Tabel 6.8.Vurdering af emissionsscenarier for H.C. Andersens Boulevard i 2015 (4Aa-i,4Ba-i) ud fra simpel regression mellememissionstæthed og NO2koncentration.ScenarioBeskrivelsea: Skift af grænse for benzinvarebiler i ren-4A-a4A-b4A-c4A-d4A-e4A-f4A-g4A-h4A-iluftzoner fra Euro 1 til Euro 0b: Skift af grænse for benzinvarebiler i ren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 2c: Skift af grænse for benzinpersonbiler i ren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 0d: Skift af grænse for benzinpersonbiler i ren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 2e: SCR på rutebusser (Euro 3 og ældre)f: SCR på turistbusser (Euro 3 og ældre)g: SCR på lastbiler (Euro 3 og ældre)h: 100 % Euro 6 for rutebusseri: reduceret salg af dieselbiler 2013-15a: Skift af grænse for benzinvarebiler i ren-4B-a4B-b4B-c4B-d4B-e4B-f4B-g4B-h4B-iluftzoner fra Euro 1 til Euro 0b: Skift af grænse for benzinvarebiler i ren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 2c: Skift af grænse for benzinpersonbiler i ren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 0d: Skift af grænse for benzinpersonbiler i ren-luftzoner fra Euro 1 til Euro 2e: SCR på rutebusser (Euro 3 og ældre)f: SCR på turistbusser (Euro 3 og ældre)g: SCR på lastbiler (Euro 3 og ældre)h: 100 % Euro 6 for rutebusseri: reduceret salg af dieselbiler 2013-153B1B1B1B1B1B-2,1 %-0,53 %-0,60 %-4,4 %-9,4 %-0,37 %-0,4-0,10-0,12-0,9-1,8-0,073B1,7 %0,32B0,08 %0,022B0,06 %0,013A1A1A1A1A1A-1,6 %-0,51 %-0,58 %-4,3 %-9,1 %-0,40 %-0,3-0,10-0,12-0,9-1,8-0,083A1,4 %0,252A0,11 %0,022A0,06 %0,01Relateres tilÆndring i NOxemission i %Ændring i NO2konc. påHCAB i �g/m3

Tabel 6.9.Følsomhedsanalyse for trafikparametre for H.C. Andersens Boulevard i 2015 i referencescenariet (1A)NOx emis-sions-TæthedScenarieReference+ 10 % ÅDT- 10 % ÅDT+ 10 % Tungandel- 10 % Tungandel+ 10 % Hastighed- 10 % Hastighed(g/m/s)300330270311289288315(g/km) (g/km) (g/km) (g/km)0,5040,5040,5040,5220,4850,4830,5290,2470,2470,2470,2470,2470,2360,2590,243 0,7120,243 0,7120,243 0,7120,243 0,7120,243 0,7120,234 0,6840,255 0,746(g/km)3,4773,4773,4773,4773,4773,3453,641(g/km)4,6094,6094,6094,6094,6094,3914,859(g/km)3,8083,8083,8083,8083,8083,6294,038ÆndringAlle Personbil Taxi Varebil Lastbil<32t Lastbil>32t Bus NOxemission(%)0,0 %10,0 %-10,0 %3,6 %-3,8 %-4,2 %5,0 %1,28-1,350,37-0,37-1,351,61ÆndringNO2konc.(�g/m3)

Som forventet er der en direkte proportional sammenhæng mellem trafik-mængde og NOxemissionen, hvor en 10 % større trafikmængde fører til 10% mere emission og tilsvarende fører en 10 % mindre trafikmængde til 10 %mindre emission. Det er her forudsat at køretøjssammensætningen er densamme.En 10 % øgning af tungandelen (lastbiler og busser) øger NOxemissionenmed omkring 4 %, da de tunge køretøjer har høje emissionsfaktorer. Tilsva-rende ses et fald på omkring 4 % ved 10 % mindre tungandel.En 10 % ændring i hastigheden fører til 4-5 % ændring i NOxemissionen.10 % ændring i trafikparametrene fører således til en ændring i NOxemissi-onen på 4-10 %.Hovedscenarierne (2A/B, 3A/B) giver en reduktion af NOxemissionen i in-tervallet 3-13 % i 2015 afhængig af scenarie, så 10 % ændring i trafikparamet-rene kan have samme effekt på NOxemissionen, som selve scenarierne.Der er ikke en-til-en proportionalitet mellem emissionsændring og koncen-trationsændring. Det skyldes primært den trafikskabte turbulence, som fxgiver lidt mindre ændring i NO2koncentrationen ved en øgning af trafikkenmed 10 % i forhold til en reduktion i trafikken på 10 %. Hvis trafikmængdeneller tungandelen stiger, stiger også emissioner og trafikskabte turbulence.Mere turbulence kompenserer lidt for effekten af emissionsstigning. Hvishastigheden øges, stiger turbulencen, mens emissioner falder. Dvs. begge ef-fekter adderes i dette scenarie.

har et partikelfilter. Der kan derfor være et større incitament til at eftermon-tere et partikelfilter, da bilen kan benyttes i sin restlevetid i ren-luftzonen, ogat den årlige afgift på 1.000 kr. spares. Det er dermed en bedre forretning ateftermontere et partikelfilter. Eksempelvis vil en Euro 3 dieselpersonbil i2014 være omkring 9-14 år gammel, så det er givet kun Euro 3 dieselperson-biler, hvor det kunne være interessant at eftermontere et åbent partikelfilter,da biler med tidligere Euronormer vil være endnu ældre. Der foreligger ikkedetaljerede beregninger over, hvor mange Euro 3 dieselpersonbiler, somkunne tænkes at få eftermonteret et åbnet partikelfilter.Som et overslag over følsomheden er der foretaget en emissionsberegning i2015 for H.C. Andersens Boulevard, hvor det er antaget at 50 % af Euro 3dieselpersonbilerne sætter partikelfilter på, og forbliver i brug, mens endnuældre personbiler udgår og bliver erstattet med nyere.Dette vil resultere i en stigning i NOxemissionen på omkring 2 % og en stig-ning i NO2koncentrationen på omkring 0,3 og 0,4 �g/m3i forhold til hhv.3A og 3B (person- og varebilscenariet).

For partikler er der ikke gennemført så detaljerede analyser, som for NOxemissionen og NO2koncentrationen, da der ikke er overskridelser af græn-seværdierne for PM10og PM2.5(hhv. partikler under 10 mikrometer og 2,5mikrometer i størrelse).Der er alene foretaget beregninger af emissionsreduktionen af referencesce-narie (1A) og scenarie om varebiler (2A) og vare- og personbiler (3A) dvs.uden fremme af Euro 6. Fremme af Euro 6 har ingen effekt på partikelemis-sioner, da emissionsfaktorer for person- og varebiler er de samme fra Euro 5til Euro 6. Derfor er resultater for 1B, 2B og 3B det samme som hhv. 1A, 2Aog 3A.Udviklingen i partikeludstødningen i referencescenarie (1A) og scenarie omvarebiler (2A) og vare- og personbiler (3A) er vist i Tabel 6.8.

Emissionsfaktorer for partikeludstødning for køretøjskategorierne i de for-skellige scenarier og effekten i procent af scenarierne i forhold til reference-scenariet er vist i Tabel 6.10. Effekten af de nuværende miljøzoner er 23 %for reduktion i partikeludstødningen med de nuværende forudsætninger,som er højere end i Miljøzonerapporten, hvor den var 16 % (Jensen et al.2011).Der er et generelt fald fremover som følge af udskiftning i bilparken. Scena-rie 2A (varebiler) vil reducere partikeludstødningen med omkring 15 % i2015 i forhold til 1A, og scenarie 3A (person- og varebiler) vil reducere par-tikelemissionen med 28 % i forhold til 1A.Tabel 6.10.Emissionsfaktorer for partikeludstødning for køretøjskategorierne i de forskellige scenarier og effekten af scenarier-ne for emissioner og koncentrationer i forhold til referencescenariet.EmissionsændringEmissionsfaktorer for PM udstødning i (g / km)Scenario/årstal Personbil1A - Reference201020112013201520172A varebiler2013201520172013201520170,00670,00610,00540,00440,00430,00420,0013 0,01730,0013 0,01380,0013 0,01010,0013 0,01730,0013 0,01380,0013 0,01010,03900,02970,02420,03900,02970,02420,03800,02890,02020,03800,02890,02020,0520 0,00990,0400 0,00840,0320 0,00700,0520 0,00820,0400 0,00710,0320 0,0061-16,8 %-15,2 %-13,6 %-31,1 %-28,3 %-24,7 %-0,14-0,12-0,08-0,31-0,24-0,170,00780,00730,00670,00610,00540,0026 0,04100,0026 0,03700,0013 0,03000,0013 0,02420,0013 0,01750,04500,04200,03900,02970,02420,05100,04000,03800,02890,02020,0650 0,01480,0600 0,01360,0520 0,01190,0400 0,00990,0320 0,0081TaxiVarebil Lastb.<32t Lastb.>32tBusAlleift. 1A(%)PM konc. æn-dring i ift. 1A(�g/m3)

Udover partikeludstødning er der også emissioner fra ikke-udstødning. Ik-ke-udstødning omfatter bremse-, dæk-, og vejslid samt ophvirvling heraf.Ikke-udstødning afhænger alene af trafikken, og påvirkes således ikke af deforskellige scenarier for ren-luftzoner. Udstødningspartikler er relativt småsodpartikler og regnes som PM2.5og giver derfor det samme absolute bidragtil PM10, mens ikke-udstødning er større for PM10end for PM2.5.I Tabel 6.11 er givet total PM2.5emission dvs. summen af partikeludstødningog PM2.5ikke-udstødning, og i Tabel 6.12 er givet total PM10emission dvs.summen af partikeludstødning og PM10ikke-udstødning. Effekten er medde nye forudsætninger vurderet til 12 % for PM2.5(mod 8 % i miljøzonerap-porten) og 6 % for PM10(mod 4 % i miljøzonerapporten), hvilket skyldes atder nu forudsættes en højere andel af tunge køretøjer. Scenariet med varebi-ler (2A) reducerer PM2.5med 5 % i 2015 og scenarie med person- og varebilerreducerer PM2.5med omkring 10 %. De tilsvarende tal for PM10er hhv. 2 %og 4 %. PM10reduceres ikke så meget som PM2.5(regnet som %), da ikke-udstødning er større for PM10i forhold til PM2.5. I absolute tal er ændringerpræcis de samme for partikeludstødning, PM2.5og PM10.

Tabel 6.11.PM2.5total emissionsfaktorer for køretøjskategorierne i de forskellige scenarier og effekten af scenarierne for emis-sioner og koncentrationer i forhold til referencescenariet.Emissionsfaktorer for PM2.5i (g / km)Scenario/årstal Personbil1A - Reference201020112013201520172A varebiler2013201520172013201520170,02150,02090,0221 0,03830,0221 0,03480,0221 0,03110,0221 0,03830,0221 0,03480,0221 0,03110,10000,09070,08520,10000,09070,08520,11900,10990,10120,11900,10990,10120,1130 0,02860,1010 0,02710,0930 0,02570,1130 0,02690,1010 0,02580,0930 0,0248-6,5 %-5,2 %-4,1 %-12,1 %-9,8 %-7,5 %-0,14-0,12-0,08-0,31-0,24-0,170,02260,02210,02150,02090,02020,0234 0,06200,0234 0,05800,0221 0,05100,0221 0,04520,0221 0,03850,10600,10300,10000,09070,08520,13200,12100,11900,10990,10120,1260 0,03350,1210 0,03230,1130 0,03060,1010 0,02860,0930 0,0268TaxiVarebil Lastb.<32t Lastb.>32tBusAlleprocent ift. 1APM2.5koncentra-Emissionsændring i tions ændring iift. 1A i �g/m3

Tabel 6.12.PM10total emissionsfaktorer for køretøjskategorierne i de forskellige scenarier og effekten af scenarierne for emis-sioner og koncentrationer i forhold til referencescenariet.Emissionsfaktorer for PM10i (g / km)PM10Koncen-trations æn-Emissionsændring dring i ift. 1A iScenario/årstal Personbil1A - Reference201020112013201520172A varebiler2013201520172013201520170,05470,05410,07030,07030,07030,07030,07030,07030,08730,08380,08010,08730,08380,08010,26900,25970,25420,26900,25970,25420,29600,28690,27820,29600,28690,27820,2820 0,07290,2700 0,07140,2620 0,07000,2820 0,07120,2700 0,07010,2620 0,0691-2,7 %-2,1 %-1,5 %-4,9 %-3,8 %-2,8 %-0,14-0,12-0,08-0,31-0,24-0,170,05580,05530,05470,05410,05340,07160,07160,07030,07030,07030,11100,10700,10000,09420,08750,27500,27200,26900,25970,25420,30900,29800,29600,28690,27820,2950 0,07780,2900 0,07660,2820 0,07490,2700 0,07290,2620 0,0711TaxiVarebil Lastb.<32t Lastb.>32tBusAllei procent ift. 1A�g/m3

Reduktionen i koncentrationsbidraget, som følge af reduktionen i partikel-emissionen, er beregnet med OSPM modellen, og sat i forhold til tidligereberegninger udført i miljøzoneprojektet. Herved opnås en vurdering af deforskellige scenariers betydning for luftkvaliteten af PM2.5og PM10.Der erikke foretaget beregninger af ændringer i den regionale baggrund og bybag-grund af partikelforureningen.I miljøzoneprojektet blev der udført beregninger for H.C. Andersens Boule-vard ved målestationen for 2015, hvilket gav en gadekoncentration på 18,9�g/m3for PM2.5og 29,4 �g/m3for PM10. Scenarie 2A/2B (varebiler) vil giveen marginal reduktion i gadekoncentrationen på 0,12 �g/m3for PM2.5ogPM10(hhv. 0,6 % og 0,4 %) og Scenarie 3A/3B (vare- og personbiler) vil giveen marginal reduktion i gadekoncentrationen på 0,24 �g/m3for PM2.5og61

PM10(hhv. 1,3 % og 0,8 %). Grunden til at der fås den samme koncentrati-onsændring for PM2.5og PM10skyldes, at det kun er udstødningsbidragetsom ændres, idet ikke-udstødningen ikke påvirkes af ren-luftzoner. Grun-den til at de procentvise ændringer er beskedne for gadekoncentrationen afPM2.5og PM10er, at der er et stort regionalt bidrag og et væsentligt bidrag fraikke-udstødning.Selv relativt store reduktioner i partikeludstødningen på 15 % i scenarie2A/3B (varebiler) og 28 % i 3A/3B (vare- og personbiler) giver derfor småændringer i luftkvaliteten af PM2.5og PM10. Partikeludstødningen vurderesdog at være stærkt sundhedsskadelig, og effekten for folkesundheden afren-luftzonerne er derfor større end ændringen i luftkvaliteten umiddelbartindikerer.

35302520151050vardBo Å (2)ul gaLy eva denØ gb rd(3st yv )er eFr Sø j(2ed g )Sc en adea sgÅb nd adou iag eÅ le aVe bo va dest ule rd(eØ rbr var 1)Am ste og d(3r aa br de )Ø ger oga (1)Fr ste bro dee d r V g (4er ol ad )ik dg e(s2G sun ade )ot d (1he sv )rs ej(Ng 1ordr B ade )e re (1F d )Sø T asa gadnd ag n v er e eTo e F nsv j(3)fte as ejgå an (3)Grd veams j(m En All 2)Gamel gh é(K a 1)mel H ong vevKø ulg ev ejg å eA e L rds j(1Fr ma an ve )ed ge de j(2er r B ve )ik o j(ss ul 1)un evBü ds ardG lo vejod ws (5th ve )åb j(Nors 2dr J ve )e ag j(3Fa tv )St sa ej(3rVe Ka and nve )st lve ve j(1er bo je )Fa d n(rim Br 1)Frag yggeds eer Ja gadik gt esb veor j(2Øg)ster R vej(Vo eb 1)Fold ildvlkgeBe Ha ad ejrn lme e(2ad tg )o aTu tte debo s AD Freag de Ål rgv lléH rik hol ej(am ss m 1m un vej )ar ds (2sk v )Pe Eng jøld ej(2t e la s )R r B nds Alléød a ve ngs ej(M1e V )St lle ej(ra m 2)vendjRød B veje (1)e el n(M lah 2)En elle øjvgl mv ejan eds j(2ve )j(2)BoulesensAnderCHHC

ReferencerBerkowicz, R. 2000a. A Simple Model for Urban Background Pollution. En-vironmental Monitoring and Assessment Vol. 65, Issue 1/2, pp. 259-267.Berkowicz, R. 2000b. OSPM - A parameterised street pollution model, Envi-ronmental Monitoring and Assessment, Volume 65, Issue 1/2, pp. 323-331.Brandt, J., Christensen, J.H., Frohn, L.M., Palmgren, F., Berkowicz, R., Zlatev,Z. (2001): Operational air pollution forecasts from European to local scale.Atmospheric Environment, Vol. 35, Sup. No. 1, pp. S91-S98, 2001.Christensen, J.H. (1997): The Danish Eulerian Hemispheric Model – a three-dimensional air pollution model used for the Arctic. Atmospheric Environ-ment., 31, 4169–4191.EEA (2010): EMEP/EEA emission inventory guidebook 2009, updated June2010. Passenger cars, light-duty trucks, heavy-duty vehicles including busesand motor cycles. 129 p.Ellermann, T., Nordstrøm, C., Brandt, J., Christensen, J., Ketzel, M. & Jensen,S.S. (2011): The Danish Air Quality Monitoring Programme. Annual Sum-mary for 2010. National Environmental Research Institute, University ofAarhus. NERI Technical Report No. 836. The report is available in electronicformat (pdf) at NERI's websitehttp://www.dmu.dk/Pub/FR836.pdf.Ellermann, T., Ketzel, M., Winther, M., Nordstrøm, C., (2012): Foreløbige re-sultater for NO2i 2011 og vurdering af årsag til de høje koncentrationer påH.C. Andersens Boulevard. Notat fra DCE. 13. januar 2012.Ellermann, T., Ketzel, M. & Jensen, S.S. (2012): Sammenligning af NO2må-linger og OSPM beregninger for 10 gadestrækninger i København. AarhusUniversitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi, xx s. - Teknisk rap-port fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi nr. xxxhttp://www.dmu.dk/Pub/TRxxx.pdf(under udarbejdelse).Graz University of Technology (2009): Emission Factors from the ModelPHEM for the HBEFA Version 3. Report Nr. I-20a/2009 Haus-Em33a/08/679 from 07.12.2009.Jensen, S. S., Berkowicz, R., Hansen, H. S. and Hertel, O. (2001): A Danishdecision-support GIS tool for management of urban air quality and humanexposures. Transportation Research Part D-Transport and Environment 6,229-241.Jensen, S.S., Ketzel, M. (2009): NO2virkemiddelkatalog - virkemidler til be-grænsning af overskridelser af NO2grænseværdien for luftkvalitet i størredanske byer”. Miljøprojekt nr. 1268, 2009. 84 s. Miljøstyrelsen.http://www2.mst.dk/udgiv/publikationer/2009/978-87-7052-918-1/pdf/978-87-7052-919-8.pdfJensen, S.S., Hvidberg, M., Petersen, J., Storm, L., Stausgaard, L., Hertel, O.(2009a): GIS-baseret national vej- og trafikdatabase 1960-2005 (GIS-based Na-72

tional Road and Traffic Database 1960-2005). Danmarks Miljøundersøgelser,Aarhus Universitet, Roskilde. 73 s. Faglig rapport nr. 678, 2009.http://www2.dmu.dk/Pub/FR678.pdfJensen, S.S., Larson, T., Kaufman, J., Kc, D. (2009b): Modeling Traffic Air pol-lution in Street Canyons in New York City for Intra-urban Exposure As-sessment in the US Multi-Ethnic Study of Atherosclerosis. Atmospheric En-vironment43(2009)4544–4556.http://dx.doi.org/10.1016/j.atmosenv.2009.06.042.Jensen, S.S., Ketzel, M., Nøjgaard, J. K. & Becker, T. (2011): Hvad er effektenaf miljøzoner for luftkvaliteten? - Vurdering for København, Frederiksberg,Aarhus, Odense, og Aalborg. Slutrapport. Danmarks Miljøundersøgelser,AarhusUniversitet110s.–Fagligrapportnr.830.http://www.dmu.dk/Pub/FR830.pdf.Jensen, S.S., Ketzel, M., Winther, M. (2012). Luftkvalitetsvurdering af træng-selsafgifter i København. Aarhus Universitet, DCE – Nationalt Center forMiljø og Energi, 48 s. -Videnskabelig rapport fra DCE - Nationalt Center forMiljø og Energi nr. 16.http://www.dmu.dk/Pub/SR16.pdfKetzel, M., Berkowicz, R., Hvidberg, H., Jensen, S.S., Raaschou-Nielsen, O.(2011): Evaluation of AirGIS - A GIS-Based Air Pollution And Human Expo-sure Modelling System. Int. J. of Environment and Pollution. Vol. 47, Nos.1/2/3/4, 2011.Københavns Kommune (2011): Trafiktal og andre færdselsundersøgelser2006-2010. Forår 2011.

Miljøstyrelsen (2009): Effekter af miljøzonekrav på person-og vare-bilsmarkedet.Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen Nr. 6 2009. Udarbejdet afCOWI for Miljøstyrelsen.Miljøstyrelsen & Trafikstyrelsen (2010): Notat om eftermontering af partikel-filtre til varebiler. 20.10.2010.Miljøstyrelsen (2012): Forudsætninger for antallet af køretøjer i den sam-fundsøkonomiske analyse af nye tiltag for ren-luftzoner. Notat. 7. August2012.Plejdrup, M.S. & Gyldenkærne, S. (2011): Spatial distribution of emissions toair – the SPREAD model. National Environmental Research Institute, Aar-hus University, Denmark. 72 pp. – NERI. Technical Report no. FR823.http://www.dmu.dk/Pub/FR823.pdfRegeringen (2011): Et Danmark, der står sammen. Regeringsgrundlag. Ok-tober 2011.Winther, M. 2012: Danish emission inventories for road transport and othermobile sources. Inventories until year 2010. National Environmental Re-search Institute, University of Aarhus. 219 pp. – NERI Technical Report No.686. http://www.dmu.dk/Pub/FR686.pdf

Bilag 1 Indregistreringsdatoer for Euroemissi-onsnormerFørste indregistreringsdato er opsummeret for de forskellige Euroemissi-onsklasser i nedenstående tabeller for hhv. personbiler, varebiler og lastbi-ler/busser (Winther 2012). Alle solgte biler skal opfylde den pågældendeEuronorm efter første indregistreringsdato. Euronormerne træder derfor ju-ridisk i kraft ved denne dato.Eksempelvis er første indregistreringsdato for en Euro 3 dieseldreven per-sonbil 1.1.2001 dvs. alle solgte biler efter 1.1.2001 skal være Euro 3, og Euro 3kan sælges frem til 1.1.2006, hvor Euro 4 starter. I 2014 vil Euro 3 dieseldre-ven personbiler derfor kunne være omkring 9-14 år.En given Euroklasse skal senest typegodkendes et år tidligere end førsteindregistreringsdato. Det betyder i praksis at en given Euroklasse også sæl-ges før første indregistreringsdato. I de oplysninger om bilparken, som lig-ger til grund for efterfølgende emissionsberegninger er der taget hensyn tildette.

Table1.Overview of the existing EU emission directives for road transport vehicles.Vehicle categoryPassenger cars (gasoline)Emission layerPRE ECEECE 15/00-01ECE 15/02ECE 15/03ECE 15/04Euro IEuro IIEuro IIIEuro IVEuro VEuro VIPassenger cars (diesel and LPG)ConventionalECE 15/04Euro IEuro IIEuro IIIEuro IVEuro VEuro VILight duty trucks (gasoline and diesel) ConventionalECE 15/00-01ECE 15/02ECE 15/03ECE 15/04Euro IEuro IIEuro IIIEuro IVEuro VEuro VIHeavy duty vehiclesEuro 0Euro IEuro IIEuro IIIEuro IVEuro VEuro VIMopedsConventionalEuro IEuro IIMotor cyclesConventionalEuro IEuro IIEuro IIIEU directive-77/10278/66583/35191/44194/1298/6998/69715/2007715/2007-83/35191/44194/1298/6998/69715/2007715/2007-77/10278/66583/35193/5996/6998/6998/69715/2007715/200788/7791/54291/5421999/961999/961999/96595/2009-97/242002/51-97/242002/512002/51First reg. date-1981b1982c1987d1.10.1990e1.1.19971.1.20011.1.20061.1.20111.9.2015-1987d1.10.1990e1.1.19971.1.20011.1.20061.1.20111.9.2015-1981b1982c1987d1.10.19941.10.19981.1.20021.1.20071.1.20121.9.20161.10.19901.10.19931.10.19961.10.20011.10.20061.10.20091.1.2014-20002004-200020042007

Oversigt over vigtigste trafik- og gadekonfigurationsinformationer for de 99 udvalgte gader i KøbenhavnTrafik-Hastig-GadeID GadenavnBemærkningtællenr ÅDTLB % hed1234567891011121314151617181920212223242526272829303132333435363738394041Østerbrogade(1)Amagerbrogade(1)BredgadeFrederikssundsvej(1)Gothersgade(1)H C Andersens Boulevard(1)Jagtvej(1)NørrebrogadeVesterbrogade(1)Vester VoldgadeÅboulevard(1)Strandvejen(1)Strandvejen(2)Frederiksborgvej(1)Tuborgvej(1)Frederiksborgvej(2)Tuborgvej(2)Strandvænget(2)Lyngbyvej(2)Tagensvej(1)Frederikssundsvej(2)Tomsgårdsvej(2)Frederikssundsvej(3)Frederikssundsvej(5)Tagensvej(2)Frederikssundsvej(8)Jagtvej(2)HalmetgadeTagensvej(3)BlegdamsvejØsterbrogade(4)Tagensvej(4)Slotsherrensvej(1)Hillerødgade(1)Hulgårdsvej(2)Hillerødgade(3)Nordre Fasanvej(3)Dag Hammarskjølds AlléBellahøjvejFolke Bernadottes AlléSlotsherrensvej(2)Mindre tilstødende vejeSamme placeringFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningMålestation HCABMålestation JagtvejSamme placeringFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningSamme placeringFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningSamme placeringFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningSamme placeringFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningSamme placeringFlyttet geografisk på strækningFlyttet til HalmetgadeFlyttet geografisk på strækningFlyttet til BlegdamsvejFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningSamme placeringSamme placeringFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningSamme placeringSamme placeringFlyttet geografiks på strækningFlyttet geografisk på strækningMulige mindre tilstødende veje232943117270--560321861194431349677481953146142047236266711206172754792555961440635138216366599681842040012900137331736714000515002350095001490090503823318667251331643331067640033033187006556718700206333250018100239002130018800192001260020000810023800162001743311600253001843315600156001040020300134003.85.03.75.74.84.73.18.35.210.32.54.65.13.22.10.02.75.62.13.53.52.54.75.15.14.85.13.93.34.03.94.42.64.33.02.84.73.92.75.23.44040404040454240404051404040404040405140404040404040404040404040404040404040404040

Jagtvej(3)FredensgadeJyllingevej(1)Øster Voldgade(1)Godthåbsvej(2)RebildvejØster SøgadeØster Voldgade(2)Godthåbsvej(3)ÅgadeFalkoner Alle(2)Åboulevard(3)Nørre FarimagsgadeBülowsvej(2)Nørre SøgadeNordre Fasanvej(1)Grøndals ParkvejNørre Voldgade(2)GyldenløvesgadeToldbodgadePeter Bangs Vej(1)Gammel Kongevej(1)Peter Bangs Vej(2)H C Andersens Boulevard(3)H.C. Ørsteds Vej(2)StormgadeHammerichsgadeVester FarimagsgadeEnghavevejH C Andersens Boulevard(2)TorvegadeBernstorffsgade(1)IngerslevsgadeÅlholmvej(1)Bernstorffsgade(2)Roskildevej(1)Vesterbrogade(3)Søndre Fasanvej(2)VesterfælledvejÅlholmvej(2)IstedgadeAmager BoulevardArtillerivejKalvebod BryggeAmagerbrogade(2)Toftegårds Allé(1)AmagerfælledvejVigerslevvej(2)

Samme placeringSamme placeringFlyttet geografisk på strækningSamme placeringSamme placeringSamme placeringFlyttet geografisk på strækningSamme placeringFlyttet geografisk på strækningSamme placeringFlyttet geografisk på strækningSamme placeringFlyttet geografisk på strækninigFlyttet geografisk på strækningSamme placeringSamme placeringFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningFlyttet til ToldbodgadeFlyttet geografisk på strækningSamme placeringFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningFlyttet til EnghavevejFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningSamme placeringFlyttet til IngerslevsgadeFlyttet geografisk på strækningEnkelte mindre tilstødende vejeFlyttes geografisk på strækningFlyttes geografisk på strækningFlyttes geografisk på strækningFlyttes geografisk på strækningKun små tilstødende villavejeFlyttet geografisk på strækningSamme placeringFlyttet geografisk på strækningSamme placeringFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningFlyttet geografisk på strækningFlyttes geografisk på strækning

GadenavnH C Andersens Boulevard(2)GyldenløvesgadeÅgadeNørre SøgadeH C Andersens Boulevard(3)Bernstorffsgade(2)Lyngbyvej(2)H C Andersens Boulevard(1)*Øster SøgadeNørre Voldgade(2)FredensgadeHammerichsgadeScandiagadeTagensvej(2)Åboulevard(1)Tuborgvej(2)Åboulevard(3)StormgadeVesterbrogade(1)Tomsgårdsvej(2)Østerbrogade(4)Jyllingevej(1)Amagerbrogade(2)P Knudsens Gade(2)Øster Voldgade(1)Frederikssundsvej(3)Frederikssundsvej(1)Bernstorffsgade(1)Gothersgade(1)TorvegadeBredgadeVester VoldgadeNordre Fasanvej(3)Jagtvej(1)*Tagensvej(3)Frederikssundsvej(8)Søndre Fasanvej(2)Folehaven(1)Toftegårds Allé(1)Østerbrogade(1)EnghavevejTagensvej(1)Gammel Kongevej(1)Falkoner Alle(2)Hulgårdsvej(2)Vesterbrogade(3)Gammel Køge Landevej(1)Nørre FarimagsgadeAmager BoulevardAmagerfælledvej

GadenavnFrederikssundsvej(5)H.C. Ørsteds Vej(2)Bülowsvej(2)Grøndals ParkvejGodthåbsvej(3)NørrebrogadeJagtvej(3)Amagerbrogade(1)Nordre Fasanvej(1)Tagensvej(4)Strandvejen(1)ToldbodgadeKalvebod BryggeIngerslevsgadeVester FarimagsgadeIstedgadeJagtvej(2)Strandvænget(2)Frederiksborgvej(1)Roskildevej(1)RebildvejSlotsherrensvej(2)Øster Voldgade(2)Hillerødgade(3)HalmetgadeVesterfælledvejFolke Bernadottes AlléSlotsherrensvej(1)Tuborgvej(1)Peter Bangs Vej(1)Ålholmvej(2)ArtillerivejFrederikssundsvej(2)Ålholmvej(1)Dag Hammarskjølds AlléHillerødgade(1)Englandsvej(1)Amagerbrogade(3)Peter Bangs Vej(2)BlegdamsvejRøde Mellemvej(1)Godthåbsvej(2)Strandvejen(2)Vigerslevvej(2)BellahøjvejGammel Køge Landevej(2)Røde Mellemvej(2)Frederiksborgvej(2)Englandsvej(2)

GadenavnH C Andersens Boulevard(2)GyldenløvesgadeÅgadeNørre SøgadeBernstorffsgade(2)H C Andersens Boulevard(3)Lyngbyvej(2)H C Andersens Boulevard(1)*Øster SøgadeNørre Voldgade(2)FredensgadeHammerichsgadeScandiagadeTagensvej(2)Åboulevard(1)Tuborgvej(2)StormgadeÅboulevard(3)Vesterbrogade(1)Tomsgårdsvej(2)Østerbrogade(4)Jyllingevej(1)Amagerbrogade(2)P Knudsens Gade(2)Øster Voldgade(1)Frederikssundsvej(3)Frederikssundsvej(1)Bernstorffsgade(1)Gothersgade(1)TorvegadeVester VoldgadeBredgadeNordre Fasanvej(3)Jagtvej(1)*Tagensvej(3)Frederikssundsvej(8)Søndre Fasanvej(2)Folehaven(1)Toftegårds Allé(1)Østerbrogade(1)EnghavevejTagensvej(1)Gammel Kongevej(1)Falkoner Alle(2)Hulgårdsvej(2)Vesterbrogade(3)Gammel Køge Landevej(1)Nørre FarimagsgadeAmager BoulevardFrederikssundsvej(5)

GadenavnAmagerfælledvejH.C. Ørsteds Vej(2)Bülowsvej(2)Grøndals ParkvejGodthåbsvej(3)NørrebrogadeJagtvej(3)Amagerbrogade(1)Nordre Fasanvej(1)Tagensvej(4)Strandvejen(1)ToldbodgadeKalvebod BryggeIngerslevsgadeVester FarimagsgadeIstedgadeJagtvej(2)Strandvænget(2)RebildvejFrederiksborgvej(1)Roskildevej(1)Slotsherrensvej(2)Øster Voldgade(2)Hillerødgade(3)Folke Bernadottes AlléHalmetgadeVesterfælledvejSlotsherrensvej(1)Tuborgvej(1)Peter Bangs Vej(1)Ålholmvej(2)ArtillerivejFrederikssundsvej(2)Ålholmvej(1)Dag Hammarskjølds AlléHillerødgade(1)Englandsvej(1)Amagerbrogade(3)Peter Bangs Vej(2)BlegdamsvejRøde Mellemvej(1)Godthåbsvej(2)Strandvejen(2)Vigerslevvej(2)BellahøjvejGammel Køge Landevej(2)Røde Mellemvej(2)Frederiksborgvej(2)Englandsvej(2)

GadenavnH C Andersens Boulevard(2)GyldenløvesgadeÅgadeBernstorffsgade(2)Nørre SøgadeH C Andersens Boulevard(3)H C Andersens Boulevard(1)*Lyngbyvej(2)Nørre Voldgade(2)Øster SøgadeFredensgadeHammerichsgadeScandiagadeStormgadeTagensvej(2)Åboulevard(1)Vesterbrogade(1)Tuborgvej(2)Åboulevard(3)Tomsgårdsvej(2)Østerbrogade(4)Jyllingevej(1)Amagerbrogade(2)P Knudsens Gade(2)Øster Voldgade(1)Frederikssundsvej(3)Frederikssundsvej(1)Bernstorffsgade(1)Vester VoldgadeGothersgade(1)BredgadeTorvegadeNordre Fasanvej(3)Jagtvej(1)*Tagensvej(3)Søndre Fasanvej(2)Folehaven(1)Frederikssundsvej(8)Toftegårds Allé(1)Østerbrogade(1)EnghavevejTagensvej(1)Gammel Kongevej(1)Falkoner Alle(2)Vesterbrogade(3)Hulgårdsvej(2)Amager BoulevardNørre FarimagsgadeGammel Køge Landevej(1)H.C. Ørsteds Vej(2)

GadenavnFrederikssundsvej(5)AmagerfælledvejNørrebrogadeGodthåbsvej(3)Bülowsvej(2)Grøndals ParkvejJagtvej(3)Amagerbrogade(1)Tagensvej(4)Nordre Fasanvej(1)ToldbodgadeStrandvejen(1)Kalvebod BryggeIngerslevsgadeVester FarimagsgadeIstedgadeStrandvænget(2)Jagtvej(2)RebildvejØster Voldgade(2)Roskildevej(1)Frederiksborgvej(1)Slotsherrensvej(2)Hillerødgade(3)Folke Bernadottes AlléHalmetgadeVesterfælledvejSlotsherrensvej(1)Tuborgvej(1)Peter Bangs Vej(1)Ålholmvej(2)ArtillerivejFrederikssundsvej(2)Dag Hammarskjølds AlléÅlholmvej(1)Hillerødgade(1)Englandsvej(1)Amagerbrogade(3)Peter Bangs Vej(2)BlegdamsvejRøde Mellemvej(1)Godthåbsvej(2)Strandvejen(2)BellahøjvejVigerslevvej(2)Gammel Køge Landevej(2)Røde Mellemvej(2)Frederiksborgvej(2)Englandsvej(2)

GadenavnH C Andersens Boulevard(2)GyldenløvesgadeÅgadeNørre SøgadeBernstorffsgade(2)H C Andersens Boulevard(3)H C Andersens Boulevard(1)*Lyngbyvej(2)Nørre Voldgade(2)Øster SøgadeFredensgadeHammerichsgadeScandiagadeTagensvej(2)StormgadeÅboulevard(1)Åboulevard(3)Tuborgvej(2)Vesterbrogade(1)Østerbrogade(4)Tomsgårdsvej(2)Amagerbrogade(2)Jyllingevej(1)P Knudsens Gade(2)Øster Voldgade(1)Frederikssundsvej(3)Frederikssundsvej(1)Bernstorffsgade(1)Vester VoldgadeGothersgade(1)BredgadeTorvegadeNordre Fasanvej(3)Jagtvej(1)*Tagensvej(3)Søndre Fasanvej(2)Frederikssundsvej(8)Folehaven(1)Toftegårds Allé(1)Østerbrogade(1)EnghavevejTagensvej(1)Gammel Kongevej(1)Falkoner Alle(2)Vesterbrogade(3)Hulgårdsvej(2)Amager BoulevardGammel Køge Landevej(1)Nørre FarimagsgadeH.C. Ørsteds Vej(2)

GadenavnAmagerfælledvejNørrebrogadeFrederikssundsvej(5)Bülowsvej(2)Godthåbsvej(3)Jagtvej(3)Grøndals ParkvejAmagerbrogade(1)Tagensvej(4)Nordre Fasanvej(1)Strandvejen(1)ToldbodgadeIngerslevsgadeKalvebod BryggeVester FarimagsgadeIstedgadeJagtvej(2)Strandvænget(2)Roskildevej(1)Frederiksborgvej(1)Øster Voldgade(2)Slotsherrensvej(2)RebildvejHillerødgade(3)HalmetgadeVesterfælledvejFolke Bernadottes AlléSlotsherrensvej(1)Peter Bangs Vej(1)Tuborgvej(1)Ålholmvej(2)ArtillerivejFrederikssundsvej(2)Dag Hammarskjølds AlléÅlholmvej(1)Hillerødgade(1)Englandsvej(1)Amagerbrogade(3)Peter Bangs Vej(2)BlegdamsvejGodthåbsvej(2)Røde Mellemvej(1)Strandvejen(2)Vigerslevvej(2)BellahøjvejGammel Køge Landevej(2)Røde Mellemvej(2)Frederiksborgvej(2)Englandsvej(2)

GadenavnH C Andersens Boulevard(2)GyldenløvesgadeÅgadeBernstorffsgade(2)Nørre SøgadeH C Andersens Boulevard(3)H C Andersens Boulevard(1)*Lyngbyvej(2)Nørre Voldgade(2)Øster SøgadeFredensgadeHammerichsgadeScandiagadeStormgadeTagensvej(2)Åboulevard(1)Åboulevard(3)Vesterbrogade(1)Tuborgvej(2)Østerbrogade(4)Tomsgårdsvej(2)Amagerbrogade(2)Jyllingevej(1)P Knudsens Gade(2)Øster Voldgade(1)Frederikssundsvej(3)Frederikssundsvej(1)Bernstorffsgade(1)Vester VoldgadeGothersgade(1)BredgadeTorvegadeNordre Fasanvej(3)Jagtvej(1)*Tagensvej(3)Søndre Fasanvej(2)Frederikssundsvej(8)Folehaven(1)Toftegårds Allé(1)Østerbrogade(1)EnghavevejTagensvej(1)Gammel Kongevej(1)Falkoner Alle(2)Vesterbrogade(3)Hulgårdsvej(2)Amager BoulevardGammel Køge Landevej(1)Nørre FarimagsgadeH.C. Ørsteds Vej(2)

GadenavnAmagerfælledvejNørrebrogadeFrederikssundsvej(5)Godthåbsvej(3)Bülowsvej(2)Jagtvej(3)Grøndals ParkvejAmagerbrogade(1)Tagensvej(4)Nordre Fasanvej(1)Strandvejen(1)ToldbodgadeIngerslevsgadeKalvebod BryggeVester FarimagsgadeIstedgadeJagtvej(2)Strandvænget(2)Roskildevej(1)Øster Voldgade(2)Frederiksborgvej(1)RebildvejSlotsherrensvej(2)Hillerødgade(3)HalmetgadeFolke Bernadottes AlléVesterfælledvejSlotsherrensvej(1)Peter Bangs Vej(1)Tuborgvej(1)Ålholmvej(2)ArtillerivejFrederikssundsvej(2)Dag Hammarskjølds AlléÅlholmvej(1)Hillerødgade(1)Englandsvej(1)Amagerbrogade(3)Peter Bangs Vej(2)BlegdamsvejGodthåbsvej(2)Røde Mellemvej(1)Strandvejen(2)Vigerslevvej(2)BellahøjvejGammel Køge Landevej(2)Røde Mellemvej(2)Frederiksborgvej(2)Englandsvej(2)

GadenavnH C Andersens Boulevard(2)GyldenløvesgadeBernstorffsgade(2)ÅgadeNørre SøgadeH C Andersens Boulevard(3)H C Andersens Boulevard(1)*Nørre Voldgade(2)Lyngbyvej(2)Øster SøgadeFredensgadeHammerichsgadeStormgadeScandiagadeTagensvej(2)Vesterbrogade(1)Åboulevard(1)Åboulevard(3)Østerbrogade(4)Tuborgvej(2)Amagerbrogade(2)Jyllingevej(1)Tomsgårdsvej(2)P Knudsens Gade(2)Øster Voldgade(1)Frederikssundsvej(3)Bernstorffsgade(1)Vester VoldgadeFrederikssundsvej(1)Gothersgade(1)BredgadeNordre Fasanvej(3)TorvegadeJagtvej(1)*Tagensvej(3)Søndre Fasanvej(2)Frederikssundsvej(8)Folehaven(1)Toftegårds Allé(1)Østerbrogade(1)EnghavevejTagensvej(1)Vesterbrogade(3)Falkoner Alle(2)Gammel Kongevej(1)Amager BoulevardHulgårdsvej(2)NørrebrogadeNørre FarimagsgadeH.C. Ørsteds Vej(2)

GadenavnGammel Køge Landevej(1)AmagerfælledvejFrederikssundsvej(5)Godthåbsvej(3)Jagtvej(3)Bülowsvej(2)Amagerbrogade(1)Grøndals ParkvejTagensvej(4)Nordre Fasanvej(1)ToldbodgadeIngerslevsgadeStrandvejen(1)Kalvebod BryggeVester FarimagsgadeIstedgadeStrandvænget(2)Jagtvej(2)Øster Voldgade(2)Roskildevej(1)RebildvejSlotsherrensvej(2)Frederiksborgvej(1)Hillerødgade(3)HalmetgadeFolke Bernadottes AlléVesterfælledvejSlotsherrensvej(1)Tuborgvej(1)Peter Bangs Vej(1)ArtillerivejÅlholmvej(2)Dag Hammarskjølds AlléFrederikssundsvej(2)Hillerødgade(1)Ålholmvej(1)Englandsvej(1)Amagerbrogade(3)Peter Bangs Vej(2)BlegdamsvejGodthåbsvej(2)Strandvejen(2)Røde Mellemvej(1)BellahøjvejVigerslevvej(2)Gammel Køge Landevej(2)Røde Mellemvej(2)Frederiksborgvej(2)Englandsvej(2)

Reference med fremme af Euro 6 i 2015 (1B)