I dette skriv vil vi tillade os, at fremhæve resumeet af vores kapitel 3:Klimapåvirkninger er en af grundpillerne i det politiske rationale for en fast forbindelse. Scandlinesfinder at VVM-redegørelsens behandling og fremstilling af fakta er usaglig og fejlbehæftet. FemernA/S lagde i 2009 til grund, at projektet vil medføre en reduktion på over 200.000 tons CO2. Det talholder på ingen måde. Således er det ikke korrekt, når det i VVM-redegørelsen fremføres, atvurderingen af fremtidige færgeemissioner er baseret på en DTU rapport med nyeste viden omteknologi og lovgivning – der er 1) ikke tale om en rapport fra DTU, 2) ikke tale om nyeste viden,idet CO2 datagrundlaget er fra 2003 og 3), det er antaget at færgerne frem mod 2025 ikke vil opnåbedre brændstofforbrænding. Dette er urealistisk og må være fremført mod bedre vidende.Scandlines er af den opfattelse, at politikerne er blevet vildledt på disse områder, og at der er behovfor en ny og reel vurdering af klimaaspekterne ved en fast forbindelse.

TransportministerietAtt.: Fuldmægtig Dorthe GravgaardFrederiksholms Kanal 27F1220 København K(Leveret på adressen samt sendt elektronisk til: [email protected], og i kopi til: [email protected])

Høring af VVM-redegørelsen for en fast forbindelse over Femern Bælt

Dette notat indeholder Scandlines’ hørings-kommentarer til VVM-redegørelsen for en fastforbindelse over Femern Bælt. Notatet behandler alene den danske del af projektet vedr. den fasteforbindelse og alene:1. De planlagte nedgraderede adgangsforhold for hhv. Scandlines’ kunder og for Scandlines tilRødby Færgehavn efter færdiggørelsen af projektet2. Byggefasens indflydelse på Scandlines’ drift herunder på kundernes adgangsforhold samtfærgedriftens regularitet og driftsomkostninger3. Klimapåvirkningen fra den faste forbindelse ifm. etablering og drift4. Projektets anlægsøkonomi og rentabilitet5. Generelle kommentarer til de samfundsøkonomiske aspekter, der fremhæves i VVM-redegørelsen6. Faktuelle fejl i rapportenResumé:Det er Scandlines’ vurdering, at redegørelsen, som den foreligger nu, hviler på en række afgørendeforkerte og misvisende forudsætninger. Disse påvirker en række elementer og løsningsforslag iVVM-redegørelsen, hvorfor Femern A/S hurtigst muligt bør korrigere redegørelsen og derved sikre,at offentligheden og Folketinget ved behandling af anlægsloven får et fyldestgørendebeslutningsgrundlag. Nedenfor resumé af de enkelte kapitler:1. Femern A/S er bekendt med, at Scandlines fortsætter færgedriften efter åbningen af denfaste forbindelse. Derfor finder Scandlines det overraskende, at Femern planlægger atkomplicere og nedgradere adgangsforholdene til Rødby Færgehavn specielt taget ibetragtning, at Femern A/S’s drift af den faste forbindelse og færgedriften vil være i direktekonkurrence. Femern A/S indtager således en dobbeltrolle dels som projekterende påprojektet og pennefører på VVM-redegørelsen og dels ved at skulle forestå driften af denfaste forbindelse. Det er tilmed misvisende, når trafikprognosen ikke er baseret på, atfærgedriften fortsætter. Disse forhold skærper Femern A/S’s forpligtigelser til at inddragealle relevante forudsætninger på en objektiv og neutral måde og sikre at alle lovlige ogsaglige hensyn tilgodeses. Scandlines finder det konkurrenceforvridende at Femern A/Splanlægger at nedgradere Scandlines adgangsforhold til Rødby Færgehavn og dermed stilleScandlines markant dårligere end Femern A/S selv.2. Efter gennemgang af VVM-redegørelsen er det tydeligt for Scandlines, at der i anlægsfasenvil være ikke uvæsentlige forstyrrelser af færgedriften som følge af anlægsarbejdet. Sådanneforstyrrelser vil have alvorlige økonomiske konsekvenser for Scandlines. Scandlines skal

således opfordre til, at de relevante dele af anlægsarbejdet planlægges i samarbejde medScandlines og således, at det stedse vil være til mindst mulig gene for færgedriften ogkunderne. Herunder henstiller Scandlines til, at Femern A/S i videst muligt omfang sikrer, atdriftsforstyrrelser, ikke mindst i højsæsonerne, undgås.3. Klimapåvirkninger er en af grundpillerne i det politiske rationale for en fast forbindelse.Scandlines finder at VVM-redegørelsens behandling og fremstilling af fakta er usaglig ogfejlbehæftet. Femern A/S lagde i 2009 til grund, at projektet vil medføre en reduktion påover 200.000 tons CO2.Det tal holder på ingen måde. Således er det ikke korrekt, når det iVVM-redegørelsen fremføres, at vurderingen af fremtidige færgeemissioner er baseret på enDTU rapport med nyeste viden om teknologi og lovgivning – der er 1) ikke tale om enrapport fra DTU, 2) ikke tale om nyeste viden, idet CO2datagrundlaget er fra 2003 og 3), deter antaget at færgerne frem mod 2025 ikke vil opnå bedre brændstofforbrænding. Dette erurealistisk og må være fremført mod bedre vidende. Scandlines er af den opfattelse, atpolitikerne er blevet vildledt på disse områder, og at der er behov for en ny og reel vurderingaf klimaaspekterne ved en fast forbindelse.4. Hvad angår anlægsøkonomi og rentabilitet, har Scandlines tidligere påpeget overforTransportministeriet og Transportudvalget, at antagelser i rentabilitetsanalysen fra 2008samt trafikestimaterne fra 2003 ikke stemmer overens med de reale forhold. Scandlines ståruforstående overfor, at Femern A/S overfor offentligheden og beslutningstagere vælger atpræsentere materiale, der er baseret på gamle og uholdbare antagelser frem for at foretage enopdatering til faktiske forhold.5. VVM rapporten fremhæver flere samfundsøkonomiske fordele ved en fast forbindelsesåsom ”væsentlige tidsbesparelser” og ”langt bedre adgang til Danmarks størsteeksportmarkeder”. Scandlines savner en tidssvarende og opdateret vurdering af disseudsagn. Ifølge Transportministeriets rapport ”Samfundsøkonomisk vurdering af en fastforbindelse over Femern Bælt” (Cowi 2004) har en fast forbindelse i form af en tunnel kunen neutral samfundsøkonomisk værdi. Eftersom denne rapport har visse mangler og i øvrigter forældet, vil en opdatering af tunnellens værdigrundlag være nødvendig. Tyske eksperterhar ligeledes givet udtryk for, at projektet er baseret på et tvivlsomt cost-benefit-forhold.6. Scandlines har alene beskæftiget sig med den del af VVM redegørelsen, som Scandlines harspecifik interesse i at vurdere og kommentere. Udover de i punkt 1-5 nævnteproblemstillinger er der et par faktuelle og basale fejl i det læste materiale. Detteunderminerer rapportens integritet.Scandlines forbeholder sig ex tuto ret til at indlede søgsmål om, men ikke begrænset til,tilsidesættelse af den almindelige lighedsgrundsætning, hensyn til berettigede forventninger,proportionalitetsgrundsætningen samt magtfordrejningslæren.

1. De planlagte nedgraderede adgangsforhold for hhv. Scandlines’kunder og for Scandlines til Rødby Færgehavn efterfærdiggørelsen af projektetDet forekommer Scandlines overraskende og uforståeligt, at Femern vel vidende om,1. at færgedriften vil fortsætte, og2. at færgedriften vil blive en direkte konkurrent til Femern A/S’s drift af tunnelen,allerede under projekteringen stiller forslag om at nedgradere adgangsforholdene til færgehavnen iRødby og derved sikrer sit eget kundegrundlag for den faste forbindelse bedst muligt. Femern A/Sindtager en dobbeltrolle dels ved at forestå projekteringen og udarbejdelsen af VVM undersøgelsendels ved på sigt at skulle forestå driften af tunnelen i direkte konkurrence med færgedriften. Det ervigtigt, at Femern A/S er sin dobbeltrolle bevidst og derfor i videst muligt omfang sikrer, at der vedplanlægningen af den faste forbindelse alene tages lovlige og saglige hensyn.VVM-redegørelsen side 62: ”Med etableringen af kyst – kyst projektet vil den del af deneksisterende motorvej, som ligger syd for det nye tilslutningsanlæg blive nedlagt som motorvej,men vejadgangen til Rødbyhavn og havnen opretholdes. Vejdirektoratet er i dag vejbestyrer fordenne del af motorvejen og status herfor forudsættes aftalt mellem Lolland Kommune ogVejdirektoratet”.VVM-redegørelsen side 65: figur 4.19 ”Forslag til udføring af tilslutningsanlæg – Lolland”Scandlines’ kommentarer til VVM-redegørelsens sider 62 og 65Femern foreslår jf. figur 4.19 etablering af et sløjfeformet anlæg ca. 4 til 5 km før RødbyFærgehavn på et areal, som permanent erhverves af Femern, og som vil medføre, at:•Nordgående trafik fra Rødby Færgehavn skal først benytte den nuværende motorvej, derifølge Lolland Kommune bliver nedgraderet til 80 km/t kommunevej, en normal 2 sporetlandevej (Status på dette stykke nuværende motorvej skal iflg. ovenstående (side 62) aftalesmellem Lolland Kommune og Vejdirektoratet). Dernæst skal trafikken igennem enrundkørsel, følge sløjfen til højre og til venstre, igennem endnu en rundkørsel for derefter atbenytte tilkørselsvej/rampe til motorvej.Sydgående trafik mod Rødby Færgehavn skal benytte en frakørselsrampe, følge 90 gr.højresving og derefter igennem en rundkørsel for slutteligt at benytte den i projektetnedgraderede motorvej, jf. ovenfor.

Adgangsforholdene for kunderne til Færgeruten bliver meget ringere end adgangsforholdene forkunderne til tunnelen.Når den faste forbindelse er i drift, vil Scandlines og Femerns A/S konkurrere mod hinanden medsubstituerbare ydelser. Alene af den grund er det stærkt overraskende og et direkte kommercieltangreb, at Femern A/S foreslår en nedgradering af adgangsforholdene til Rødby Færgehavn.Tværtimod bør Femern A/S i planlægningsfasen og Folketinget i beslutningsfasen i videst muligtomfang drage omsorg for, at projekteringen ikke resulterer i, at Scandlines konkurrencemæssigtsvækkes.•Det tidsmæssige aspekt og den enkle, uhindrede adgang er afgørende konkurrenceparametrei forhold til den ydelse, som Scandlines leverer. En nedgradering af den eksisterendemotorvej og omlægning af tilkørselsforholdene til/fra Rødby Færgehavn vil betyde en merebesværlig rejse og en længere rejsetid for de bilister, der måtte vælge færgeoverfarten fremfor den faste forbindelse. Her er det navnlig afgørende, at de foreslåede nedgraderedeadgangsforhold ikke er teknisk egnede til at håndtere den mængde tung lastbilstrafik, somforventes fortsat at skulle anvende vejen til og fra færgehavnen, og at færgetræk vil skabekøer med risiko for forsinkelse. Femern A/S’s trafikprognose, som danner grundlag for bl.a.dimensionering af de forskellig anlæg, har helt udeladt at tage højde for, at færgedriftenfortsætter. Femern A/S’s forslag om at nedgradere adgangsforholdene til Rødby Færgehavngiver således Femern A/S en afgørende konkurrencemæssig fordel efter åbningen af denfaste forbindelse.Femern A/S og Scandlines skal som fremtidige konkurrenter behandles lige og gives ligemuligheder for at udøve deres virksomhed. Femern A/S skal selvsagt allerede vedprojekteringen af den faste forbindelse sikre, at den almindelige lighedsgrundsætningoverholdes, når adgangsforholdene til henholdsvis den faste forbindelse og til RødbyFærgehavn planlægges og besluttes.

Det er endvidere relevant at fremhæve, at de nuværende adgangsveje til Rødby Færgehavn blevanlagt med henblik på servicering af færgeruten i 1963. Det har således altid været en forudsætningfor driften af ruten, at Scandlines’ kunder kunne komme hurtigt og let til Rødby Færgehavn viamotorvejen og via Rødby Færge Station. Herved er der skabt en berettiget forventning hosScandlines om, at de nuværende adgangsveje opretholdes, så længe besejlingen af Rødby -Puttgarden pågår. Den planlagte nedgradering af motorvejen til kommunalvej - inklusiv en, iforhold til i dag, kompliceret afkørsel fra motorvejen samt nedlæggelse af Rødby Færge Station ogomlægning af passagertogene til tunnelen - vil de facto betyde, at Scandlines bliver væsentligt

forhindret i at drive sin virksomhed, idet Scandlines ikke får de adgangsforhold, som driften kræverog som oprindeligt og nu i 50 år har været forudsat.Der er ikke i VVM-redegørelsen angivet vægtige, saglige årsager til, hvorfor adgangsforholdene tilRødby Færgehavn skal nedgraderes, og allerede af den grund må hensynet til Scandlines’berettigede forventninger som erhvervsdrivende virksomhed føre til, at adgangsforhold svarende tilde nuværende opretholdes, så længe færgedriften fortsætter.En nedgradering af motorvejen er i øvrigt en unødvendig og disproportional handling, idet det ermuligt at bevare den eksisterende motorvejsstruktur kombineret med de nødvendige udbygninger tilden faste forbindelse. Nedgraderingen af den eksisterende motorvej forudsætter en aktiv handling,hvilket ikke vil være tilfældet ved en bibeholdelse af den nuværende motorvejsstruktur.Det er utvivlsomt, at den danske regering ikke sagligt kan tilgodese en konkurrent frem for enanden. Imidlertid ses det tydeligt af VVM-redegørelsen, at netop dette vil ske, såfremt Femern A/S’planer gennemføres på basis af Femern A/S’ egne forslag og dermed på bekostning af1. Scandlines’ berettigede forventninger om en fortsat opretholdelse af adgangsforholdene tilRødby Færgehavn;2. Scandlines ret i øvrigt til at have lige adgangsforhold med den konkurrerende fasteforbindelse;3. princippet om, at alle indgreb skal være proportionale, og4. at nedgraderingen af adgangsforholdene til Rødby Færgehavn sker uden saglig grund, derikke ses at foreligge.Det er ikke ligelig konkurrence, det er konkurrenceforvridende.

2. Byggefasens indflydelse på Scandlines’ drift herunder påkundernes adgangsforhold samt færgedriftens regularitet ogdriftsomkostninger.Efter gennemgang af VVM-redegørelsen er det Scandlines’ klare vurdering, at der i anlægsfasen vilvære ikke uvæsentlige forstyrrelser af færgedriften som følge af anlægsarbejdet. Efter Scandlines’vurderinger vil de væsentligste årsager til forstyrrelser hidrøre fra, at:1. adgangsforholdene til Rødby Færgehavn ombygges (motorvej og tilslutningsanlæg), ogtrafikmængden øges betragteligt pga. anlægstrafik med væsentlige, forringedeadgangsforhold til følge2. Rødby Færge Station nedlægges3. færgernes sejlrute skal omlægges mod vest for at skabe sikker afstand til anlægsarbejderne iforbindelse med etablering af tunnelen, og at4. færgernes afvigemanøvrer vil blive flere og mere komplekse givet øget krydsendeskibstrafik ifm. anlægsarbejdet og indsnævring af sejlruten for store skibe (rute T)Sådanne forstyrrelser vil have alvorlige økonomiske konsekvenser for Scandlines, herunder vil denforøgede overfartstid betyde væsentlige forsinkelser med risiko for daglige aflysninger og øgedeomkostninger til brændstof. Desuden vil anlægsarbejderne på land og forsinkelser betyde enyderligere nedgang af trafikken til færgerne.Da anlægsarbejdet er planlagt til at foregå henover en årrække, kan Scandlines’ potentielle driftstabblive meget stort, ikke mindst i højsæsonen. Scandlines skal således opfordre til, at de relevanteanlægsarbejder planlægges i samarbejde med Scandlines og således, at det stedse vil være til mindstmulig gene for færgedriften og dens kunder. Herunder henstiller Scandlines til, at Femern A/S ividest muligt omfang sikrer, at driftsforstyrrelser ikke mindst i højsæsonerne undgås.Der er ikke i VVM redegørelsen redegjort for, hvorledes der sikres en uhindret adgang af højstandard til Rødby Færgehavn og Rødbyhavn/Rødby under anlægsfasen. På siderne 98 til 100 eralene redegjort for de mere tekniske tiltag ved selve etableringen, og på side 100, afsnit 4.5.10. erdet anført, at etableringstiden vil være ca. 1,5 år. Især naturligvis i højsæsonen over sommeren, ivinterferieugerne og ved højtiderne er det altafgørende, at trafikken kan afvikles problemfrit.Scandlines forventer, at adgangen til Færgehavnen både for køretøjer, landgangspassagerer og forpassagertog fungerer med færrest mulige forhindringer og under speciel hensyntagen til peaktidspunkter over året og dagen.VVM-redegørelsen kapitel 3 generelt:•Landgangspassagerer til færgerne kører ad Færgevej og derefter til højre adFærgestationsvej. Videre kører mange Scandlines ansatte samme vej. Andre Scandlines

VVM-redegørelsen side 67: ”Krydset Jøncksvej/Færgevej ombygges, så de to baner, der kommerfra motorvejsafkørslen, ændres til en bane til højresvingende og ligeud kørende og en bane medvenstresvingende trafik. Derudover signalreguleres krydset. Denne signalregulering samordnes medkrydset Færgevej/Færgestationsvej”.•Dokumentation for, at kapaciteten i ovennævnte kryds er tilstrækkelig til at sikre, at trafikgenereret ifm. anlæg af tunnelprojektet inkl. anlæg af motorvej, tunnelfabrik, jernbane,produktion af tunnelelementer mm., samt at den nuværende trafik ikke generererkødannelser på motorvejen med øget risiko for ulykker og forsinkelser for færgetrafikken tilfølge, ønskes fremlagt. Tilsvarende dokumentation bedes fremlagt for krydsetFærgevej/Færgestationsvej.

Hvorledes sikres det, at der ikke efter etableringen af de nye landområder vil forekommeekstra tilsanding af den eksisterende sejlrende til Rødby Færgehavn og i selve havnen?Er det undersøgt, i hvilket omfang bølgerne fra færgerne evt. vil påvirke de nye rekreativelandområder? I den udstrækning, en undersøgelse måtte medføre restriktioner for brugerneaf stranden, kan Scandlines eller andre brugere af færge- og trafikhavnen ikke gøresansvarlige, men skal bevare eksisterende ret til at opretholde sejladsen som den er i dag.Hvorledes bliver opbygningen/overgangen mellem molernes udvendige side ogopfyldningen/ stenkastningen ifm. etableringen af de nye landområder? Hvorledes sikresdet, at molerne ikke ødelægges? Hvorledes skal vedligeholdelsen af molerne foregå, og ihvilken udstrækning vil Femern A/S afholde disse omkostninger?

3. Klimapåvirkningen fra den faste forbindelse ifm. etablering ogdriftCO2-besparelser er en af grundpillerne i det politiske rationale for en fast forbindelse. Scandlines vilher henvise til den politiske første behandling af ”L 99, Lov om projektering af fast forbindelse overFemern Bælt med tilhørende landanlæg”, behandlet 23.1.2009, hvor både daværende trafikministerog flere trafikordførere fremhæver CO2-gevinsten og gentagne gange nævner en årlig CO2-besparelse på over 200.000 tons. Her udtrykkes samtidig, at det fra politisk side er vigtigt at fåbelyst klimaeffekterne af den faste forbindelse i en VVM-redegørelse.(http://www.ft.dk/samling/20081/lovforslag/L99/BEH1/forhandling.htm#dok)Scandlines vil gerne fremhæve to anker til VVM-redegørelsens behandling af den faste forbindelsespåvirkning af klimaet:1) Rapportens beskrivelse af miljøgevinster som er usaglig og fejlbehæftet.2) Rapportens ”0-alternativ” som fuldstændig negligerer muligheden for emissionsfrifærgedriftScandlines opfordrer derfor Femern A/S til at få udarbejdet et revideret og retvisende billede afklimapåvirkningerne. VVM-redegørelsens bidrag er simpelthen fejlbehæftet og utilstrækkeligt.Scandlines ser frem til en korrektion af disse vurderinger, så loven om en fast forbindelse kantræffes på et korrekt og retvisende grundlag.

3.1 Usaglig og fejlbehæftet fremstilling af miljøgevinsterVVM-redegørelsen side 6: ”Udover de økonomiske gevinster som følge af kortere transporttid ogregional udvikling, vil Femern Bælt-forbindelsen også bidrage til at nedbringe CO2-udledningen fratransportsektoren sammenlignet med fortsat færgedrift.”VVM Sammenfattende rapport side 14: ”Beregninger viser, at Femern Bælt-forbindelsen isammenligning med en situation uden en fast forbindelse (0-alternativet) vil kunne medføre en årligreduktion af CO2-udledning på ca. 200.000 tons. Det forudsætter, at færgedriften ophører efteråbning af Femern-forbindelsen. Hvis færgedriften fortsætter, udgør den årlige CO2-besparelse efteråbning ca. 43.000 t.”VVM-redegørelsen side 1334: ”Forudsigelser af emissioner fra færger i 2025 er foretaget afDanmarks Tekniske Universitet baseret på den nyeste viden om teknologi og kommende regulering(Kristensen, 2010)”Scandlines’ kommentarer til VVM-redegørelsens side 6 og 1334 samt sammenfattende rapport side14•Det er ikke i overensstemmelse med sandheden at skrive, at forudsigelserne af emissionerfra færger i 2025 kommer fra en rapport fra Danmarks Tekniske Universitet. Rapporten er11

udarbejdet af Hans Otto Holmegaard Kristensen, der som privatperson i denne henseendeagerer konsulent for Cowi, som udarbejder rapporten for Femern A/S. Hans OttoHolmegaard Kristensen er tilknyttet DTU som adjungeret professor og underviser, menrapporten har ikke noget med DTU at gøre. (Hans Otto Holmegaard Kristensen er i øvrigten kompetent analytiker).Det er ikke i overensstemmelse med sandheden at skrive, at forudsigelser ”er baseret på dennyeste viden”. Det fremgår af VVM-rapporten side 1345, at Hans Otto HolmegaardKristensens rapport er fra 12-12-2010. Der er altså tale om en knap 3 år gammel rapport. Afrapporten ”Emission for the ferry routes: 1) Rødby - Puttgarden, 2) Gedser - Rostock and 3)Trelleborg – Rostock” hvoraf det tydeligt og klart fremgår, at de anvendte data er baseret på2003-data jvf. side 1 ”Reference for the scenario in 2025, is the transport work done in 2003by the four double-ender ferries on the route”. Ligeledes fremgår det tydeligt, at det erforudsat, at de dieselelektriske motorer i færgerne ikke forbedres for så vidt angår forbrug afolie frem til 2025 jvf. side 2: “For the existing ferries it is assumed that the propulsionengines (diesel-electric machinery) will remain unchanged with respect to oil consumptionover the rest of the operation period extending beyond 2025”.Scandlines har tilbage i 2009 haft en positiv dialog med Femern A/S og Cowi omScandlines’ færgedrift og har ikke indgivet oplysninger om olieforbrug. Scandlines ersidenhen ikke blevet kontaktet for at kommentere på VVM baggrundsmaterialet.Forskellen mellem scenarierne ”fortsat færgedrift” og ”indstillet færgedrift” er på 155.400ton CO2(198.500-43.100 jf. side 1335 VVM-rapporten).oFemern A/S bedes redegøre for, hvorledes estimatet på 155.400 ton CO2erfremkommet, da dette ikke fremgår af VVM rapporten. Scandlines kan ikkegenkende tallet. Færgerne (4 PR-97 færger og en farlig-gods færge) udleder hverkennu eller i fremtiden emissioner, der svarer til 155.400 ton CO2. Ligeledes er denneværdi højere end de tal, der fremgår af Kristensens rapport fra 2010 (som allerede erbaseret på et forældet datagrundlag som nævnt ovenfor).oI 2012 udledte Scandlines færger (4 PR-97 og 1 farlig-gods færge) på Rødby-Puttgarden ca. 95.000 ton CO2pr. år.oI årene 2013-2014 investerer Scandlines i hybridteknologi, der bringer færgernesudledning ned på 85.000 ton CO2pr. år.oEn udvikling af hybridteknologi koblet sammen med generelleeffektiviseringsprogrammer giver en forventet CO2-udledning på 50.000 ton pr. år i2025.oYderligere reduktion kan opnås på Rødby-Puttgarden ved omstilling til fossil-fridrift såsom batterier eller brint, se afsnit 3.2.For god ordens skyld skal det slås fast, at Scandlines sejler videre også efter åbning af enfast forbindelse. Hvorvidt reduktionen i udledning af CO2på 43.100 tons ved fortsatfærgedrift er korrekt eller ej, kan Scandlines desværre ikke efterprøve, idet der savnes

bagvedliggende metoder og data for at kunne fortage en reel vurdering af korrektheden afVVM-redegørelses tal.oHar Femern A/S for eksempel i de nævnte 43.100 ton CO2taget højde for, atkøretøjer, der vælger den faste forbindelse, skal køre 18 km længere og dervedmedfører en højere CO2-udledning end de køretøjer, der står stille på færgen underoverfarten?oHar Femern A/S i scenariet med indstillet færgedrift taget højde for, at farligt-godsfragt med lastbiler kun i begrænset omfang kan benytte tunnelen, og at en del afdenne trafik skal omkring Fyn og Jylland såfremt færgedriften blev indstillet?Som nævnt ovenfor er klima en grundpille i det politiske rationale for en fast forbindelse.Alligevel tager Femern A/S udgangspunkt i data fra 2003 og en antagelse om, at der i 22 åringen brændstofforbedringer vil være for færgerne. Ligeledes kalder VVM-redegørelsenhelt fejlagtigt dette en ”DTU rapport” og ”nyeste viden”. Scandlines forstår ikke, at FemernA/S har undladt at få opdateret denne rapport i betragtning af den politiske fokus på emnetog i betragtning af, at Femern A/S i høj grad baserer klimaforbedringer på færgernesemissioner. Igen kan Scandlines kun opfordre til, at dette emne får en uvildig og sagligbehandling, så en anlægslov kan fremføres på et retvisende grundlag og ikke på baggrund affejlagtige antagelser.

Sammenfattende rapport, side 172: ”Projektet vil i anlægsfasen give anledning til en midlertidigøget udledning af drivhusgasser i lokalområdet, men i driftsfasen vil projektet medføre en væsentligårlig besparelse i udledning af drivhusgasser.”VVM-redegørelsen side 1333: ”Drivhusgasemissioner fra de vigtigste byggematerialer er blevetberegnet ud fra oplysninger om mængde og oprindelse af byggematerialer anslået afdesigngrupperne samt emissionsfaktorer for de primære byggematerialer.”VVM-redegørelsen side 1334: ”Anlæg af en sænketunnel vil resultere i emissioner på ca. 2,0 mio. tCO2-ækvivalenter over hele anlægsfasen.”Scandlines’ kommentarer til Sammenfattende rapport side 172 og VVM-redegørelsen side 1333 og1334•Scandlines finder VVM-redegørelsens fremstilling af klimafordelene stærkt misvisende.Femern A/S undlader således i de indledende konklusioner at inkludere den massive CO2-forurening, som etablering af en fast forbindelse vil medføre, og behandler først dette ikapitel 19, side 1334 i VVM-redegørelsen og i kapitel 18, side 172 i den sammenfattederapport. Scandlines finder det useriøst og udtryk for dårlig informationsskik at gemme sårelevant information langt inde i rapporterne.Yderligere kan der sættes spørgsmålstegn ved de estimerede 2 millioner ton CO2vedetablering af den faste forbindelse. Scandlines bad i 2011 det rådgivende ingeniørfirma

Grontmij om at udarbejde en carbon footprint evaluering af etableringen af den fasteforbindelse. Baggrunden for denne rapport var netop, at Scandlines savnede en retvisendeforståelse af miljøkonsekvenserne ved en fast forbindelse. Grontmij estimerede et CO2-footprint på ca. 3 millioner ton CO2for etablering af en tunnel – dette estimat er ca. 50procent højere end den mængde, der er anført i VVM-redegørelsen. Især Femern A/S’estimat af CO2-emissioner fra beton synes lavt. Derfor følgende spørgsmål til Femern A/S:oHvem er ”Designgrupperne” jf. side 1333 i VVM-redegørelsen? Hvilken CO2-ækvivalent er anvendt i kg per m3beton? Hvorledes påregnes det at opnå denne laveækvivalent ved produktion af beton til sub-marine forhold?oDer findes en række anlægsopgaver, som går ud over denne VVM-redegørelse, mensom nødvendigvis må udføres, hvis en fast Femern forbindelse skal fungere efterhensigten. Her kan nævnes anlægsarbejder som motorveje, elektrificering afjernbanen, dobbelt jernbanespor, Storstrømsbro (med godstogskapacitet) ogtilsvarende hinterland aktiviteter på tysk side. Er alle disse anlægsopgaver inddrageti VVM-redegørelsens evaluering af CO2ved etablering?oEtableringen af tunnelen vil påvirke færgernes sejlrute og tvinge færgerne ud i enlængere sejltur med øget brændstofforbrug som resultat. Er dette og et øget antalafvigemanøvrer inkluderet i skønnet på 2,0 millioner ton CO2?oCowi baggrundsrapporten ”Det danske tilslutnings- og rampeanlæg for en fastFemern Bælt-forbindelse. Miljøvurdering” fra juni 2013 indeholder et ”CO2-bidraganlægsfase” for en sænketunnel på 2.800.000 tons jf. tabel 11.58 side 415. Hvordanpasser dette estimat sammen med det ellers nævnte 2,0 millioner tons estimat fraVVM-redegørelsen?•Hvis derpå trods af fejli datagrundlaget tages udgangspunkt i redegørelsens egne tal (tabel19.4 side 1335), så vil den årlige CO2-besparelse, som en tunnel medfører, førstakkumuleret modsvare CO2udledningen ved anlæg af tunnellen efter 45 til 53 år (afhængigaf hvordan tabellen tolkes på side 1335. Se beregning nedenfor). Det vil sige, at tunnellensCO2-udledninger ved etablering først er ”tilbagebetalt” i år 2067 eller 2075. Over en så langperiode vil trafiksektoren udvikle sig i en sådan grad, at det er utopi at tro på, at tunnellensCO2nogensinde bliver tilbagebetalt. Derved er den politiske grundpille om positivklimapåvirkning jf. Transportministerens og Transport-ordførernes taler i 2009 ikke længeretil stede.oBeregning af tilbagebetaling af CO2(afhængigt af hvordan tabel 19.4 side 1335tolkes):(1.977.254/43.100)= 45,9 år

3.2 ”0-alternativ” med mulighed for emissionsfri færgedrift savnesVVM Sammenfattende rapport side 14: ”Beregninger viser, at Femern Bælt-forbindelsen isammenligning med en situation uden en fast forbindelse (0-alternativet) vil kunne medføre en årligreduktion af CO2-udledning på ca. 200.000 ton. Det forudsætter, at færgedriften ophører efteråbning af Femern-forbindelsen. Hvis færgedriften fortsætter, udgør den årlige CO2-besparelse efteråbning ca. 43.000 t.”VVM-redegørelsen, side 1332: ”De beregnede drivhusgasemissioner fra Femern Bælt-forbindelsensættes i forhold til emissionerne i et 0-alternativ og i forhold til Danmarks samlede emissioner.”Scandlines kommentarer til Sammenfattende rapport side 14, VVM-redegørelsens side 1332 samt0-alternativ scenariet generelt••De i VVM-redegørelsen nævnte CO2-besparelser ses i forhold til ”0-alternativet”, somFemern A/S har kaldt Scenariet med fortsat færgedrift uden etablering af en fast forbindelse.Femern A/S’ ”0-alternativ” er desværre forkert dels på grund af de i afsnit 3.1 nævnte fejl,og dels fordi der ikke er taget højde for muligheden for emissionsfri færgedrift. Som dettidligere er fremlagt for Transportministeren, øvrige politikere, medier og maritime kredsevil fremtidens færger på Rødby-Puttgarden i et ”0-alternativ” kunne være emissionsneutrale.oDet emissionsneutrale færgekoncept er baseret på en brint/batteri eller en ren batteri-løsning med nat-strøm genereret fra vindmøller. Scandlines har udviklet dettekoncept i samarbejde med det anerkendte Germanischer Lloyds ”Futureship”-afdeling.oScandlines arbejder allerede i dag med batteridrift og er i gang med at teste verdensførste stor-skala hybridfærge på Rødby-Puttgarden på en færge i drift. Scandlines serfrem til at introducere dette koncept til fulde overfor kunder og medier så snart testser overstået. Som det første danske rederi står Scandlines til at opnå EU Pilot Actionstøtte på dette innovative projekt.Scandlines og Germanischer Lloyd stiller sig gerne til rådighed for Transportministeriet ogderes rådgivere for at belyse koncepterne yderligere, så VVM-redegørelsen kan baseres på”nyeste viden og teknologi” (VVM side 1334) samt give et opdateret perspektiv på, hvorteknologien er på vej hen.Scandlines mener, at VVM-redegørelsen skal behandle det reelle ”0-alternativ”-scenarie ogCO2-potentialet i emissionsfri færgedrift, hvor Scandlines i samarbejde med danske og tyskevirksomheder forcerer grøn teknologi og knowhow i en større skala end hidtil set og tilfremtidig udnyttelse i færgeindustrien generelt.

4. Projektets anlægsøkonomi og rentabilitetScandlines skal kun kort behandle anlægsøkonomi og rentabilitet i dette høringsdokument, eftersomScandlines tilbage i 2012 og begyndelsen af 2013 har anført kommentarer til Femern A/Srentabilitetsanalyse overfor Transportministeren og Transportudvalget (Se vedhæftet appendiks”Kommentarer til Femern A/S rentabilitetsanalyse ”). Scandlines mener, at Femern A/Sovervurderer trafikmængder og priser samt fejlagtigt antager, at Scandlines indstiller færgedrift.VVM-redegørelsen, side 218: ”Med et forsigtigt trafikskøn (kapitel 3 Trafik og trafiksikkerhed),forsigtige forudsætninger om en TEN-T-støtte på 10 pct. af anlægsomkostningerne og en realrentepå 3,5 pct. p.a., vil kyst-kyst projekter være tilbagebetalt efter 39 år (inkl. Landanlæg).”Scandlines’ kommentarer til VVM-redegørelsen side 218•Scandlines forstår ikke, hvorfor Femern A/S vælger at gentage data fra rentabilitetsanalysen2008 vel vidende, at disse data ikke er tidssvarende. Således planlæggerTransportministeriet at få opdateret rentabilitetsanalysen i forbindelse med fremsættelsen afanlægsloven for den faste forbindelse. Frem for at gentage og fastholde 2008 estimaterne vardet på sin plads at opdatere analysen eller, som det mindste, at varsle en nyrentabilitetsanalyse overfor læsere af VVM-redegørelsen – herunder beslutningstagerne.Femern A/S har i deres 2008 rentabilitetsanalyse taget udgangspunkt i entrafikudviklingsmodel fra 2002/2003. I 2012 lå det faktiske trafikniveau 11 procent under2002/2003 modellens forventede niveau for 2012. Mener Femern A/S, at der er tale om et”forsigtigt trafikskøn” når trafikprognose for 2012 reelt ligger 11 procent under det faktiskrealiserede trafikniveau i 2012?

5. Generelle kommentarer til samfundsøkonomiske aspekter, derfremhæves i VVM-redegørelsenVVM-redegørelsen omhandler primært miljøaspekterne ved etablering af en fast forbindelse somoplæg til beslutningen om den faste forbindelse. Men eftersom Femern A/S har valgt at inddragesamfundsøkonomiske aspekter i VVM rapporten, har Scandlines valgt ligeledes at kommentere pådette.Helt generelt savner Scandlines en tidssvarende vurdering af værdigrundlaget for en fastforbindelse. Således fik Transportministeriet i marts 2004 udarbejdet ”Samfundsøkonomiskvurdering af en fast forbindelse over Femern Bælt” af Cowi. Her vil Scandlines gerne fremhævehovedkonklusionen side 3: ” En skråstagsbro med 4 vejspor og 2 jernbanespor over Femern Bælt vilmed stor sandsynlighed give en samfundsøkonomisk nettogevinst for Danmark målt i forhold tilfortsat færgedrift. En sænketunnel med samme kapacitet vil sandsynligvis ikke give ensamfundsøkonomisk nettogevinst for Danmark.” Generelt er der lagt en del gode tanker i Cowi-rapporten. Scandlines har dog et par væsentlige elementer, som rapporten ikke synes at tage højdefor 1) neutral til negativ miljøgevinst, 2) der er kun marginal tidsgevinst, hvis køre/hviletid ogpausebehov inddrages, 3) den høje andel af kunder, der alene krydser Femern for at handlegrænsevarer, 4) fortsat færgedrift, 5) billetindtægter savner en opdatering til de trafikvolumener, viser i dag og 6) en samfundsøkonomisk evaluering af det klimaneutrale færgealternativ.I Tyskland er der ligeledes stillet spørgsmål ved den samfundsøkonomiske gevinst ved en fastforbindelse. I 2009 afholdt den Tyske Forbundsdags Udvalg for Trafik, Byggeri og Byudvikling en4 timer lang høring i forbindelse med afstemning om en lov vedrørende den faste forbindelse. Herudtrykte forskellige tyske eksperter tvivl om projektets trafikpolitiske betydning med henvisning tilet cost-benefit-forhold, der på ingen måde retfærdiggør et projekt af denne størrelsesorden.Figur 5.1 illustrer ligeledes forholdet mellem Femern projektet og tidligere anlægsprojekter.Togtrafik er ikke illustreret i figuren, men denne trafik udgør også kun 1/5 af indtægtsgrundlaget forprojektet.

Nedenfor anføres Scandlines’ direkte kommentarer og spørgsmål til det værdigrundlag, som nævnesi VVM-redegørelsen:VVM-redegørelsen side 5: ”…en Femern Bælt-forbindelse vil medføre større fleksibilitet ogvæsentlige tidsbesparelser både for personer og gods.”•Hvad menes med ”væsentlige tidsbesparelser”, og hvem vil nyde godt af dissetidsbesparelser? Scandlines savner dokumentation baseret på korridorens faktiske ogvæsentligste kundesegmenter (ferierejsende, lastbiler, grænsehandlende, togpassagerer) og iforhold til segmenternes total-rejsetid samt lovgivningsmæssige begrænsninger.Det er klart, at tidsbesparelseseffekten af en fast forbindelse overdrives, og Femern A/S børudfærdige en ordentlig og grundig redegørelse. Der er en tidsbesparelse ved en fastforbindelse, men at fremhæve denne som værende ”væsentlig” synes useriøst forhovedparten af rejsende på korridoren. Nedenfor gennemgås kort Scandlines’ input tilvurdering af tidsbesparelser for de forskellige kundegrupper. Disse eksempler skal ikke sessom en komplet analyse af tidsbesparelser, men snarere som eksempler på, hvilke aspekteren vurdering bør medtage. Det er interessant at bemærke, at det primært er

grænsehandelskunder, der vil få en væsentlig tidsbesparelse af en fast forbindelse, såfremtgrænsehandleren vælger at anvende den faste forbindelse.•

Lastbiler

oJf. Bekendtgørelse om køre- og hviletidsbestemmelserne i vejtransport Kapitel II,Artikel 7: ”Efter en kørselsperiode på fire og en halv time skal føreren holde ensammenhængende pause på mindst 45 minutter”.oScandlines færgeoverfart matcher præcist 45 minutters køre/hviletids-pause oglastbilkunder udnytter derved effektivt færgeoverfarten som hviletid. Ligeledesbenyttes havneområdet før og efter færgeoverfarten til længere lovbestemtehvil/ophold. Med en fast forbindelse vil krydsning af Femern Bælt naturligvis værehurtigere, og der spares ventetid i havnen, men til gengæld skal der nødvendigvisholdes et 45 minutters hvil andetsteds på turen. Jf. nedenstående tabel svarertidsbesparelsen til 3 minutter, såfremt lastbilen fuldt udnytter hviletid på færgen.I denne forbindelse er det også relevant at spørge om der er afsat plads pårastepladser til den store volumen af lastbiler, der påregnes og som skaloverholde køre/hviletid i deres transit gennem Danmark?

overfarten. Ser man på regler for Øresundsbroen og dennes tunnel, så er visse farligt-gods kategorier helt afskåret fra at benytte forbindelsen, og visse farligt-godskategorier er afskåret fra at bruge forbindelsen i timerne 0600-2300. Hvilkerestriktioner kommer til at gælde for en 18 km lang Femern-tunnel? Og såfremtfærgedrift blev indstillet (igen er dette ikke tilfældet), hvor stor en tidsforøgelse vilder så være tale om for farligt-gods lastbil segmentet, givet at lastbiler enten kun kanbenytte tunnellen i et vist tidsrum eller skal omdirigeres til Fyn/Jylland-korridoren?•

Ferierejsende

oHovedparten af bilvolumen på Femern Bælt er ferierejsende fra Danmark, Sverigeog Tyskland med destinationer som Italien, Tyskland og Frankrig (danskere ogsvenskere) og Skandinavien (tyskere).oLigesom for lastbiler udnyttes færgeturen af ferierejsende som en pause på den langerejse, om end denne ikke er lovbestemt. Således udnytter en stor andel af voreskunder færgeturen til toiletbesøg, at strække ben, handle i vores Travel Shop og til atfå noget at spise.oSom det fremgår af tabel 5.2 nedenfor, vil en ferierejsende fra København til Milanospare 2-5 procent rejsetid afhængig af, om man anser færgeoverfarten som en pauseeller som spildtid. Google maps’ rejseplanlægger ligger til grund for analysen, og deter antaget, at der holdes 60 minutters pause på turen til tankning, toilet ogspisepause. En tidsbesparelse på 1-5 procent kan ikke betegnes som ”væsentlig”,snarere marginal.Tabel 5.2: Sammenligning af tidsbesparelse mellemfærge og tunnel for ferierejsende København-Milano

holdes pauser undervejs. I så fald er man i gennemsnit 50 minutter hurtigere fremmeend med færgen svarende til en tidsbesparelse på 25 procent. Holder man på turenvia Femern-tunnellen en pause på 20 minutter undervejs, er tidsbesparelsen kun 13procent. Antager man i tillæg til 20 minutters pause også 20 minutters forsinkelse påbegge ture (færge og tunnel) på grund af trafik (relevant i og omkring bådeKøbenhavn og Hamburg), er vi på 12 procent i sparet tid i forhold til færgen. Om 12-13 procent sparet tid kan betegnes som ”væsentlig” er diskutabelt.•

Grænsehandlende

oDanske og svenske grænsehandlende udgør i dag 35 procent af den totale biltrafikover Femern Bælt (denne andel er i øvrigt stigende).oGivet at den totale rejsetid for en grænsehandlende er væsentlig kortere end for denferierejsende, vil tidsbesparelsen for dette kundesegment være væsentlig. Inedenstående tabel 5.3 ses et eksempel på en grænsehandlende fra København, derkan spare over 30 procent i transporttid – Scandlines er enig i, at dette må betegnessom en væsentlig besparelse.oDet er Scandlines’ erfaring, at det grænsehandlende kundesegmentet er stærktprisfølsomt. Derfor vil en fast forbindelse, for at kunne tiltrække dettekundesegment, være nødsaget til at tilbyde en shoppingbillet til 300 kr. t/r i 2013priser. Ud fra Femern A/S’ rentabilitetsanalyse kan Scandlines se, at der ikke synesat være taget højde for en sådan billettype/pris. Således kan det ud fra informationerfra Femern A/S’ rentabilitetsanalyse og hjemmeside beregnes, at en tur i gennemsnitantages at koste mellem 560 og 600 kr. i 2022 én vej dvs. gennemsnitligt 1.120-1.200 kr. for en returbillet. Planlægger Femern A/S at tilbyde en shopping billet forat tiltrække grænsehandlere? Og er der taget højde for dette store kundesegment irentabilitetsanalysen?oSåfremt Femern A/S ikke ønsker at tilbyde en billig shopping billet på den fasteforbindelse, må det derfor antages, at ovenstående tidsbesparelse for denkøbenhavnske grænsehandels-kunde ikke eksisterer, og at en sådan kunde fortsatprimært vil vælge færgen.

Godstog

oJernbanegodstrafikken bliver især fremhævet som et område, en fast forbindelse vilstyrke. Her er Scandlines erfaring alene begrænset til godstog over Rostock-Trelleborg. Scandlines har følgende spørgsmål:Hvor konkurrencedygtig vil jernbanegods være i 2025 i forhold til traditionelfragt med lastbil, både hvad angår pris og tid?Hvis man ser på tidsbesparelsen, en fast forbindelse bidrager med, i forholdtil den totale rejsetid på primære trans-europæiske godstogsstrækninger i2025, hvor stor en tidsbesparelse vil en fast forbindelse og sjællandskgodstogskorridor resultere i?Norske og svenske organisationer arbejder hen mod en Rostock-Trelleborggodstogstunnel. Såfremt en sådan tunnel bliver en realitet, hvordan vil det såpåvirke Femern-forbindelsens rentabilitetsanalyse?

Igen savnes det basale grundlag for de påstande, Femern A/S kommer med og Femern A/S’sordvalg ”langt bedre adgang”.oAllerede i dag eksisterer en fast forbindelse mellem Sjælland og Tyskland via Fyn ogJylland. For biler og lastbiler er ruten via Fyn/Jylland 137 km længere end viaRødby-Puttgarden.oScandlines tilbyder med sine cirka 34.000 afgange årligt en effektiv afvikling afnuværende og fremtidige trafikmængder over hele året og i døgndrift.oI forhold til faste forbindelser som Øresundsbroen og Storebælt er færgedriften langtmere stabil i drift. Scandlines skal således mere end 10 år tilbage for at finde etdriftsstop på Rødby-Puttgarden korridoren. Det skyldtes den store redundans, der erbygget ind i færgerne og ruten. Omvendt oplever faste forbindelser jævnligt uventetdriftsstop eller nedsat kapacitet i forbindelse med ulykker.oEn fast forbindelse bliver ikke et billigere alternativ for lastbiler og personbiler.Femern A/S’ tager i sine økonomiske analyser udgangspunkt i færgernes priser i dag,tillagt inflation. I øvrigt bør det her nævnes, at Femern A/S’ fremskrevne priser forbiler og lastbiler overgår Scandlines’ prisniveau med 15-40 procent afhængig afkøretøj. (se appendiks)

6. Faktuelle fejl i rapportenVVM-rapporten side 29: ”I det tilfælde at Femern Bælt-forbindelsen ikke etableres (0-alternativ),forventes otte passagertog og nul godstog over Femern Bælt pr. dag i 2025.” Samme datapunktgentages blandt andet også i tabel 3.1 side 29 samt i den sammenfattede rapport på side 10.•Eftersom der i dag overføres op til 12 passagertog i døgnet (afhængig af sæson), må detantages, at de i rapporten nævnte otte tog per dag er en fejl. I 2012 overførte Scandlinessåledes 3.476 tog svarende til 9,5 tog i døgnet.Det kan undre, at der ikke er antaget en vækst i antal tog i døgnet for ”0-alternativet” fremtil 2025.

APPENDIKS: Kommentarer til Femern A/S rentabilitetsanalyse (2012)Vi har kun kort vurderet Femern A/S rentabilitetsberegninger og ønsker her at fremhæve et par afde efter vores overbevisning grundlæggende fejlskøn i beregningerne. Vi forholder os alene til deskøn, Femern A/S har omkring trafikmængder og billetpriser. Etableringsomkostninger ogefterfølgende driftsomkostninger er vi ikke de rette til at efterprøve. Vi kan dog konstatere, athinterland investeringsbehov siden 2008 er steget voldsomt på begge sider af bæltet.Generelt ville det være godt at forstå, hvor sensitiv Femern A/S’s rentabilitetsanalyse er overfor, atantagelser ikke indfries – hvor robust er casen og hvor lidt/meget skal der til, før projektet liderrentedøden og derved ikke er brugerbetalt? Indtræffer det ved 10% lavere indtægter, 20% eller30%?Sekundært kunne det være særdeles relevant at forstå, om Femern A/S forventer skattemæssigeunderskud, behov for yderligere egenkapitalindskud, og om man planlægger sambeskatning medStorebælt – som det er gældende for Øresundsbroen?

Volumen tilvækst antagelser indtil åbning af fast forbindelse

•

Femern A/S oplyser i Finansiel analyse 2008

o”De forventede indtægter for kyst til kyst-forbindelsen er beregnet på baggrund aftrafik prognoser udarbejdet af FTC (Fehmarnbelt Traffic Consortium) ogoffentliggjort i rapporten ”Fehmarn Belt Forecast 2002, Final Report, April 2003”.”o”Trafikprognosen er udarbejdet med udgangspunkt i en åbning af den fasteforbindelse over Femern Bælt i 2015. Det er således ikke sammenfladende med det ihenhold til den politiske aftale af 29. juni 2007 aftalte og i denne analyse forudsatteåbningsår 2018. I perioden fra 2015 til 2018 er der forudsat en årlig trafikvækst på1,7% svarende til de forudsatte trafikvækst efter åbning af den faste forbindelse.”oGrafik fra rapporten:

Femern A/S hjemmeside pr. 16/7 2012-07-16 - Trafikprognose

o”For tiden frem til åbning af den faste forbindelse forudser prognosen en årlig vækstpå 2,3 pct. i færgetrafikken.”o2010 antal køretøjer pr. dag: 5.460o2020 antal køretøjer pr. dag: 8.000. Prognosen er for trafikken de første 12 månederefter planlagt åbning

Scandlines kommentarer

oVi savner en klar fremstilling af de årlige forventede volumener på Rødby-Puttgarden frem til 2021 – med gentagende udskydelse af planlagt åbning afforbindelsen er det for os uklart, præcist hvad Femern A/S forventero

Femern A/S’ skøn savner en opdatering til de volumener, vi ser i dag. Således er

det forudsat i ”Finansiel analyse 2008” (som er baseret på en rapport fra 2003)

at vi i 2011 har en volumen på 5.900-6.000 køretøjer i døgnet (se Femern A/S’

figur ovenfor). Det faktiske tal for 2011 er 5.368 køretøjer i døgnet. Femern

A/S’ forudsætning ligger derved 9-11% over faktisk niveau i 2011.

2012trafikmængden er i øvrigt på niveau med 2011, hvilket vil øge forskellen mellemFemern A/S’ forudsatte og rutens faktiske niveauoDerudover har vi bemærket, at Femern A/S ikke har medtagetfølsomhedsberegninger på volumener for biler, lastbiler og busser. Man har kunlavet en følsomhedsberegning på jernbaneindtægter. Eftersom jernbaneindtægter kunsvarer til 19% af de forventede indtægter, finder vi det besynderligt, at man ikkeogså inddrager følsomhedsanalyse på de resterende 81%.

Vi ser betydelige risici,

der advokerer for en seriøs følsomhedsanalyse

Grænsehandel i Tyskland bliver mindre attraktivt

– 35% af vores billettersolgt i dag er 1-dags og shopping relateret. I 2020 forventer vi, at dette tal er40-50%. Givet et fortsat politisk fokus på at gøre grænsehandel mindreinteressant, kan en fast forbindelse godt risikere at mangle 40-50% af denforventede biltrafik mængde i 2021.

Har Femern A/S udarbejdet en

sensitivitetsanalyse på konsekvensen af dette?

Scandlines forventer at nå en kapacitetsgrænse omkring året 2017.

Meden forventning om en fast forbindelse i 2022 vil Scandlines formentlig ikkeinvestere i en kapacitetsudvidelse

Fremtidig kannibalisering fra Gedser-Rostock ruten.

Scandlines forventerat indsætte nye færger i 2015 med dobbelt så stor kapacitet som i dag. Vi harindtil nu især i sommermånederne været nødsaget til at sende primært fragt-og buskunder, som ellers gerne har villet over Gedser-Rostock (den centraleuropæiske korridor), til Rødby-Puttgarden, Disse kunder vil fremover fåplads på Gedser-Rostock. Samtidig ved vi, at op mod 20% af vores bilkunderpå Rødby-Puttgarden burde tage Gedser-Rostock, når man ser på, hvad deresslutdestination er. Vi har derfor i 2012 påbegyndt en kampagne, der skal gøre

vores kunder opmærksomme på dette. Det er vores vurdering, at minimum10% af det nuværende Rødby-Puttgarden volumen vil kunne flyttes tilGedser-Rostock. En etablering af en fast forbindelse vil flytte nogle af dissekunder retur til Rødby-Puttgarden, dog ikke alle og især ikke busser og fragt.

Volumen ”ramp-up” ved åbning af fast forbindelse og efterfølgende vækst

•

Femern A/S oplyser i Finansiel analyse 2008

o”Af forsigtighedshensyn er det endvidere i denne analyse forudsat, at der vil være en4-årig indtrængningsperiode på vejtrafikken – en såkaldt ”ramp-up” periode. Det ersåledes først 4 år efter åbning af kyst til kyst-forbindelsen, at trafikken forventes atnå det prognosticerede niveau … Beregningsteknisk er det således forudsat, attrafikken i årene 2018-21 er henholdsvis 20%, 15%, 10% og 5% lavere end det, derkan forventes …”o”Da der i denne analyse af forsigtighedshensyn er forudsat en ”ramp-up” periode på4 år, forudsættes trafikken at stige 7-8% om året i de første 5 år efter forbindelsensåbning. Et lignende mønster i trafikudvikling har kunnet iagttages efter åbningen afØresundsbroen, hvor der de seneste år har været en årlig stigning på 10-20%”o”Endvidere forudsættes det, at den fremtidige trafikvækst for perioden 2018-43 (dvs.25 driftsår) er 1,7% om året. Herefter er det antaget, at trafikken er konstant”•

Femern A/S hjemmeside pr. 16/7 2012-07-16 - Trafikprognose

o”Det såkaldte trafikspring skyldes de nye muligheder, som pludselig dukker op iform af tidsbesparelse og større tilgængelighed. I det første år efter åbning af denfaste forbindelse over Øresund steg trafikken med 61 pct. For forbindelsen overStorebælt var trafikspringet på 127 pct. Konservative prognoser for Femern Bæltforbindelsen forventer et trafikspring på ca. 40 pct. Trafikprognosen forudsætter, atfærger ikke vil fortsætte driften mellem Rødby og Puttgarden efter åbning af en fastforbindelse.”•

Scandlines’ kommentarer

oVi betvivler ikke, at en fast forbindelse kan skabe et trafikspring på korridoren. Hvorstort, et sådant spring vil være, er gætværk. Øresundsbroen så en vækst på 14% pr. årde første 5 år, hvor Femern A/S spår en vækst på 7-8% om året. Et par kommentarertil dette trafikspring

Igen savnes en følsomhedsberegning: Det løft, Femern A/S antager, må

bidrage væsentligt til rentabiliteten – hvordan ser

tilbagebetalingsperioden ud, hvis man f.eks. kun opnår 50% af

trafikspringet?

Vi formoder, at Øresundsbroens vækst 2002-2006 er drevet dels af øgetpendling mellem Sverige og Danmark, dels øget shopping, dels af øgetmarkedsandel i forhold til Helsingør-Helsingborg færgeoverfarten og ikkemindst af en stærk økonomisk vækst i perioden for både Sverige og

Danmark. For en fast Femern forbindelse vil vi formode, at man vil kunneopnå et trafikspring dels ved øget dansk grænsehandel og dels ved at tagevolumen fra Storebæltsbroen og Trelleborg-Rostock færge korridoren. Hvadangår pendling tror vi ikke, at en fast forbindelse vil have en nævneværdigeffekt•Vi mener, man skal passe på med at antage, at der vil knyttes tættebånd til Tyskland og Hamborg, og at der vil opstå arbejdsdeling ogøget pendling. Det forekommer, at man glemmer, at deadministrative, kulturelle og mentale barrierer ved Femern regionener langt større end mellem Danmark/Sverige samt at Femern regionenligger langt fra tunge centre som København og Hamborg. FemernA/S forventer et spring, der svarer til 50-70% afØresundsforbindelsens spring – det mener vi er for aggressivt og/elleroptimistisk•Har man indregnet den negative effekt, springet vil have påStorebæltsbroens volumen?Femern A/S nævner ligeledes, at man antager, at Scandlines lukker sinFemern rute. Vi påregner bestemt at sejle videre, eventuelt i et mindreomfang. Vores Helsingør-Helsingborg rute er stadigvæk i drift 11 år efteråbning af Øresundsbroen•Vores skibe er afskrevet til den tid•Vi kunne for eksempel reducere til 3 færgedrift og tilbyde laverepriser end tunnelen – det vil især fastholde prisfølsommekundegrupper•Priserne, som Femern A/S antager for 2020+, ligger en del højere,end hvad vi forventer (se prisgennemgang nedenfor)•For en stor del af vores kunder er tid ikke en kritisk faktor(grænsehandel samt ferietrafik)•Lastbiler skal tage højde for køre/hviletid – krav om 45 minuterspause for hver 4 ½ time kørt•Tunnelskræk – jf. en norsk undersøgelse finder 30% det farligt at køreigennem tunneler, især lange tunneller under vand. Uanset FemernA/S arbejder med at begrænse effekten af tunnelskræk, kan dennæppe elimineres helt

Prisniveau for biler

•

Femern A/S oplyser

oPå Femern A/S hjemmesiden:”Priserne er endnu ikke fastlagt, men det er forudsat i de finansielleberegninger, at prisniveauet vil være på niveau med færgefarten Rødbyhavn-28

Puttgarden i 2007 reguleret med den almindelige prisudvikling. I 2007 varoverfartsprisen med færgerne 420 kr. for en personbil”oFemern A/S Finansiel analyse 2008:”Den forudsatte takst for en personbil svarer til 400 kr. (2008-priser) efterinflationsregulering på basis af den i denne analyse forudsatte inflation på2,5%””Det er antaget, at de rabatter, der i dag gives til kortvarige indkøbsrejser,opvejes af de pristillæg, som pålægges bilister med campingvogne ogtrailere”

Scandlines’ kommentarer

oFemern A/S bør være varsomme med at bruge vores listepriser som udgangspunkt.Scandlines havde i 2008 en gennemsnitspris på en personbil svarende til 373 kr.oMed udgangspunkt i Femern A/S tal vil prisen for en enkelt tur i personbil være hhv.608 og 565 kr. i 2022 (første hele driftsår) afhængig af, om man brugeroplysningerne på hjemmesiden eller Finansiel analyse 2008 (igen savner vi etkonsistent billede)oVi har følgende input til beregningerneFemern A/S’ antagelse omkring kortvarige indkøbsrejser er en forståeligforsimpling, MEN det er en relativt grov antagelse, som ikke er korrekt, ogsom betyder, at Femern A/S’s tal står i kontrast til Scandlines’ egetlangsigtede prisbillede givet udviklingen i kundemixFor at evaluere prisudviklingen er det nødvendigt at forstå Scandlines’kundemix•I 2011 var 34% af vores kunder shopping og 1-dags kunder, 59%købte standard billet, og den resterende del var economy/plus/gratister•Dette kundemix undergår en udvikling, hvor en større og større andelaf vores volumen er shopping og 1-dags billetter•Hvis vi ser på årene 2000 og 2010, så har Scandlines’ årlige vækst ivolumen været på 3%. Al vækst i biltrafik har været drevet afshopping og 1-dags billetter. Volumen på vores standard billetter harhaft en gennemsnitlig årlig vækst på 0%•Antagelsen omkring en årlig prisstigning på 2,5% er i den høje ende.For shopping billetter ser vi en stor prisfølsomhed, hvorfor vi kunpåregner en prisudvikling på 1,0% for dette kundesegment

Tages der højde for ovenstående, er det Scandlines estimat, at færgerne

har en gennemsnitspris pr. personbil på 485 kr. i 2022 – dette er hhv.

20% og 14% lavere end Femern A/S’s forskellige antagelser. Samtidig

bør det fremhæves, at personbiler er en fast forbindelses største

indtægtskilde og estimeret til at generere 44% af totale indtægter i første

driftsår

For det andet er det os uklart, om Femern A/S arbejder med en pris

inflation på 2,5% for perioden udover 2022, hvilket vi forventer. Vi

forventer, at Femern A/S har lagt sig op ad nettoprisindekset, men

mener som nævnt ovenfor, at 2,5% er i den høje ende, jf. at inflationen

2000-09 lå på 2% for Danmark og 1,7% for Tyskland (OECD/IMF). På

så lange tidshorisonter, som Femern A/S arbejder med, kan en sådan

årlig prisstigning betyde en del for rentabiliteten. Vi savner dels en

følsomhedsanalyse og dels en lavere prisstigningsantagelse på horisonten

ud over 2022. 0,5%-point synes måske ikke af meget, men over en

periode på 10 år (2022) betyder dette en årlig merindtægt på 5%, på 20

år (2032) 10% og så fremdeles – set med vores øjne er dette ikke

konservativ modellering

Der savnes i øvrigt en perspektivering til prisudviklingen på

Øresundsbroen og Storebæltsbroen. Især Øresundsbroen synes at have

set direkte nedadgående priser for biler, hvilket er stik mod antagelserne

for Femern A/S

Prisniveau for Lastbiler og busser

•

Femern A/S oplyser i Finansiel analyse 2008

oLastbiler: 2008 pris 1627 kr. eksklusive momsoBusser: 2008 pris 1799 kr. eksklusive momsoPriser fremskrives med 2,5% årlig inflation•

Kommentarer

oHvis vi fremskriver Femern A/S priser til 2011 får vi 1752 kr. for lastbiler og 1937kr. for bussero

Til sammenligning var Scandlines’ priser 2011 i gennemsnit 18%-28% lavere

end antaget i Femern A/S rentabilitetsanalyse. Hertil kommer, at Scandlines i

sine oplyste priser for lastbiler havde et brændstoftillæg (BAF) på 10-15 kr. per

løbende meter, hvilket svarer ca. til 15% af vores billetpris. Et sådant tillæg ses

ikke på faste forbindelser.

Høring af VVM-redegørelsen for en fast forbindelse over Femern Bælt

Lastbiler

Ferierejsende

Grænsehandlende

Passagertog

Godstog

Volumen tilvækst antagelser indtil åbning af fast forbindelse

Femern A/S oplyser i Finansiel analyse 2008

Femern A/S hjemmeside pr. 16/7 2012-07-16 - Trafikprognose

Scandlines kommentarer

Femern A/S’ skøn savner en opdatering til de volumener, vi ser i dag. Således er

det forudsat i ”Finansiel analyse 2008” (som er baseret på en rapport fra 2003)

at vi i 2011 har en volumen på 5.900-6.000 køretøjer i døgnet (se Femern A/S’

figur ovenfor). Det faktiske tal for 2011 er 5.368 køretøjer i døgnet. Femern

A/S’ forudsætning ligger derved 9-11% over faktisk niveau i 2011.

Vi ser betydelige risici,

der advokerer for en seriøs følsomhedsanalyse

Grænsehandel i Tyskland bliver mindre attraktivt

Har Femern A/S udarbejdet en

sensitivitetsanalyse på konsekvensen af dette?

Scandlines forventer at nå en kapacitetsgrænse omkring året 2017.

Fremtidig kannibalisering fra Gedser-Rostock ruten.

Volumen ”ramp-up” ved åbning af fast forbindelse og efterfølgende vækst

Femern A/S oplyser i Finansiel analyse 2008

Femern A/S hjemmeside pr. 16/7 2012-07-16 - Trafikprognose

Scandlines’ kommentarer

Igen savnes en følsomhedsberegning: Det løft, Femern A/S antager, må

bidrage væsentligt til rentabiliteten – hvordan ser

tilbagebetalingsperioden ud, hvis man f.eks. kun opnår 50% af

trafikspringet?

Prisniveau for biler

Femern A/S oplyser

Scandlines’ kommentarer

Tages der højde for ovenstående, er det Scandlines estimat, at færgerne

har en gennemsnitspris pr. personbil på 485 kr. i 2022 – dette er hhv.

20% og 14% lavere end Femern A/S’s forskellige antagelser. Samtidig

bør det fremhæves, at personbiler er en fast forbindelses største

indtægtskilde og estimeret til at generere 44% af totale indtægter i første

driftsår

For det andet er det os uklart, om Femern A/S arbejder med en pris

inflation på 2,5% for perioden udover 2022, hvilket vi forventer. Vi

forventer, at Femern A/S har lagt sig op ad nettoprisindekset, men

mener som nævnt ovenfor, at 2,5% er i den høje ende, jf. at inflationen

2000-09 lå på 2% for Danmark og 1,7% for Tyskland (OECD/IMF). På

så lange tidshorisonter, som Femern A/S arbejder med, kan en sådan

årlig prisstigning betyde en del for rentabiliteten. Vi savner dels en

følsomhedsanalyse og dels en lavere prisstigningsantagelse på horisonten

ud over 2022. 0,5%-point synes måske ikke af meget, men over en

periode på 10 år (2022) betyder dette en årlig merindtægt på 5%, på 20

år (2032) 10% og så fremdeles – set med vores øjne er dette ikke

konservativ modellering

Der savnes i øvrigt en perspektivering til prisudviklingen på

Øresundsbroen og Storebæltsbroen. Især Øresundsbroen synes at have

set direkte nedadgående priser for biler, hvilket er stik mod antagelserne

for Femern A/S

Prisniveau for Lastbiler og busser

Femern A/S oplyser i Finansiel analyse 2008

Kommentarer

Til sammenligning var Scandlines’ priser 2011 i gennemsnit 18%-28% lavere

end antaget i Femern A/S rentabilitetsanalyse. Hertil kommer, at Scandlines i

sine oplyste priser for lastbiler havde et brændstoftillæg (BAF) på 10-15 kr. per

løbende meter, hvilket svarer ca. til 15% af vores billetpris. Et sådant tillæg ses

ikke på faste forbindelser.