FIU, Alm.del - 2012-13 - Bilag 4: Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)

Finansudvalget 2012-13
FIU Alm.del Bilag 4
Offentligt

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007(Foråret 2012)

Afrapportering på Aftale omtrafik for 2007 (Foråret 2012)

BanedanmarkTeknisk ØkonomiskPlanlægningAmerika Plads 152100 København Øwww.banedanmark.dk

Mail: [email protected]Telefon: 8234 0000

Afrapportering på Aftale omtrafik for 2007 (Foråret 2012)Indhold122.12.22.32.42.533.13.23.33.43.53.644.14.24.3566.16.26.36.46.5

Side

Indledning og sammenfatning ............................................................ 4Regularitet .......................................................................................... 6Kanalregularitet på fjernbanen .......................................................... 6Kanalregularitet på S-banen .............................................................. 7Strækningsvis kanalregularitet .......................................................... 9Rettidighed ................................................................................... 10Irregularitetens fordeling i 2011 ...................................................... 11Afvikling af efterslæb ........................................................................ 13Spor ............................................................................................. 13Broer ............................................................................................ 16Kørestrøm ..................................................................................... 19Tele, it og transmission................................................................... 20Trafikinformation ........................................................................... 21Øvrige fag ..................................................................................... 23Banens vedligeholdelsestilstand ....................................................... 29Påvirkede tog som følge af vedligeholdelsestilstanden ........................ 30Påvirkede tog som følge af eksterne forhold ...................................... 31Indikatorer for jernbanens ydeevne – KPI-mål ................................... 33Effektivisering .................................................................................. 36Signalprogrammet ............................................................................ 38Indledning .................................................................................... 38S-baneprojektet ............................................................................. 39Fjernbaneprojektet ......................................................................... 40STM-projektet ............................................................................... 41GSM-R projektet ............................................................................ 42

Indledning og sammenfatningAftale om trafik for 2007 forudsatte en afvikling af efterslæbet på Banedanmarks jernbaneneti perioden 2007-2014, eksklusiv signaler. Endvidere blev det forudsat, at Banedanmarksorganisation skulle optimeres, og at der skulle opnås en effektivisering på 2 pct. om året.Aftale om trafik for 2007 blev indgået d. 26. oktober 2006 af den daværende regering(Venstre og Det Konservative Folkeparti), Dansk Folkeparti og Det Radikale VenstreDenne afrapportering er en opgørelse af resultatet for 2011 på kravene fra aftalen.Hovedkonklusionen på denne afrapportering er, at Banedanmark kan fastholde forventningenom at afvikle det forudsatte efterslæb i 2014. På de økonomisk store områder Spor og Broerforløber afviklingen af fornyelsesefterslæbet i den forudsatte takt. Indtil videre harBanedanmark indhentet efterslæbet på trafikinformationsudstyret i hele landet, mensefterslæbet på vedligehold blev indhentet som forudsat ved udgangen af 2009.Desuden har Banedanmark i 2011 leveret en kanalregularitet på fjernbanen, der ligger på 94,3pct., hvilket er 0,5 procentpoint over årskravet. På S-banen er årskravet på 97,8 pct. desværreikke nået. Årsresultatet blev på 96,9 pct., hvilket er 0,9 procentpoint under målet for 2011.Hovedårsagerne til dette resultat skal findes i vejrrelaterede infrastrukturfejl i begyndelsen afog midt på året og påvirkninger forårsaget af 6. hovedsporsprojektet nær KøbenhavnsHovedbanegård over sommeren.For 2011 har Banedanmark opnået en effektivisering på driften på 14,0 pct., menseffektiviseringen på fornyelse, vedligehold og anlæg er opgjort til 0,5 pct. Banedanmarkforventer fortsat at opnå den med Aftale om trafik for 2007 forudsatte gennemsnitlige,akkumulerede effektivisering på 2 pct. pr. år for perioden 2007 til 2014.Banedanmarks organisation er siden 2007 blevet optimeret som forudsat, og det indgår derforikke længere i afrapporteringen, jf. afrapporteringen efteråret 2011.Endelig skal det nævnes, at Signalprogrammet følger den overordnede tidsplan, ligesomudrulningen af de nye signalsystemer forventes holdt inden for den forudsatte økonomiskeramme.I efterårets afrapportering blev der redegjort for, at Banedanmark er i gang med at analysereden samlede mængde opgaver frem til 2020, herunder også de forventede aktiviteter indenforfornyelse og vedligeholdelse. I Aftale om elektrificering af jernbanen mv. af 7. februar 2012er det anført, at der i 2012 gennemføres en budgetanalyse af Banedanmark ved hjælp afeksterne konsulenter, der bl.a. skal fastlægge det optimale fornyelses- ogvedligeholdelsesbehov frem til 2020. Herudover fremgår det, at Banedanmark foreløbigt harberegnet, at en fortsættelse af en økonomisk optimal indsats kræver, at der afsættes yderligerei størrelsesordenen 5½-6 mia. kr. i perioden 2015-2020. Budgetanalysen forventes afsluttetinden udgangen af 2012.I forlængelse af ovenstående vil der ikke blive udarbejdet en afrapportering for efteråret 2012,da den igangværende analyse af det forventede niveau for fornyelse og vedligeholdelse iperioden 2015-2020, vil have indflydelse på prioriteringen af fornyelse og vedligeholdelse i

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Indledning og sammenfatning

den resterende del af aftaleperioden. Afrapporteringen i efteråret 2012, der ville haveindeholdt en prognose for 2012, erstattes af den regnskabsmæssige opfølgning på 2012 iforåret 2013.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Indledning og sammenfatning

RegularitetI 2011 opfyldte Banedanmark målet fra Aftale om trafik for 2007 vedrørende kanalregularitetpå fjernbanen, men ikke målet på S-banen.På fjernbanen var der for 2011 forudsat en kanalregularitet på 93,8 pct., og på S-banen varder forudsat en kanalregularitet på 97,8 pct. Den realiserede kanalregularitet for passagertogpå fjernbanen og S-tog i 2011 fremgår af Tabel 1.Tabel 1: Realiseret kanalregularitet, 2011Resultat 2011FjernbanenS-banen94,3 %96,9 %Mål 201193,8 %97,8 %Mål 201494,4 %97,8 %

2.1Kanalregularitet på fjernbanenPå fjernbanen lå resultatet 0,5 procentpoint over målet for 2011. Af Figur 1 nedenfor, hvorregularitetsudviklingen i 2011 sammenlignes med resultaterne tilbage til 2006, ses det, at detkun var i januar, juni og november 2011, at Banedanmark ikke kunne levere en månedligkanalregularitet på fjernbanen (passagertog) over målet på 93,8 pct. Den manglendemålopfyldelse i januar måned skyldtes frostvejrets påvirkning af infrastrukturen, navnlig påsporområdet, samt forsinkelser i forbindelse med ibrugtagningen af et nyt spor ved Ringstedst. Resultatet i juni måned skyldtes dels en række sikrings- og fjernstyringsfejl, delspåvirkninger fra gennemførelsen af projekter i sporet forskellige steder i landet. Resultatet inovember måned skyldtes primært udbedringen af forhold, der gav hastighedsnedsættelser påstrækningen København – Fredericia.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Regularitet

Figur 1: Kanalregularitetsudviklingen på fjernbanen i 2011 (sammenlignet med 2006,2007, 2008, 2009, og 2010)1Passagertog fjernbaner100%

98%

96%

94%

92%

90%

88%

86%

84%

82%

80%

Kanalregualritet

Mål 2011

1) Et tog på fjernbanen regnes for rettidigt, hvis forsinkelsen er mindre end 5 minutter. Rettidighedskriteriet på 4:59er benyttet til omregning af kanalregulariteten for 2006, 2007 og 2008.

Resultatet i 2011 var blandt andet en følge af det rettidighedsarbejde, som Banedanmarkiværksatte i 2010 for Kyst- og Øresundsbanerne, og som for 2011 blev udvidet til at omfattehele fjernbanen. Dette arbejde har været med til at styrke Banedanmarks opfølgning påhændelser og forebyggelse af forhold, der kan påvirke kanalregulariteten i negativ retning.

2.2Kanalregularitet på S-banenPå S-banen lå resultatet, jf. Figur 2 nedenfor, 0,9 procentpoint under målet for 2011.Banedanmark har kun i tre ud af årets måneder leveret en månedlig kanalregularitet på S-banen, der lå på niveau med målsætningen på 97,8 pct.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Regularitet

Figur 2: Kanalregularitetsudviklingen på S-banen i 2011 (sammenlignet med 2006, 2007,2008, 2009 og 2010)1S-banen100%

98%

96%

94%

92%

90%

88%

86%

84%

Kanalregularitet

Mål 2011

1) Et tog på S-banen regnes for rettidigt, hvis forsinkelsen er mindre end 2½ min.

I årets fem første måneder opstod der væsentlige påvirkninger indenfor sporområdet somfølge af diverse hastighedsnedsættelser, skinnefejl og enkelthændelser såsom fejl påsporskifter og sporisolationer. Flertallet af disse påvirkninger kan henføres til vinter- ogfrostvejrets påvirkning af infrastrukturen i januar – februar måned og det efterfølgendeudbedringsarbejde (det vurderes at betyde 0,1 procentpoint for irregulariteten). Endvidere gavgennemførelsen af 6. hovedsporsprojektet i omegnen af København H mange påvirkninger ijuli og august måned, primært pga. skybruddet over København den 2. juli der betød enudskydelse af flere opgaver i projektet til senere på måneden. Det gjorde det svært forprojektet at overholde terminerne for de aftalte sporspærringer (det vurderes at betyde 0,5procentpoint for irregulariteten). Dertil kom påvirkninger som følge af ibrugtagningen afkomplicerede og kritiske sikringsarbejder på Københavns Hovedbanegårds centrale dele. Iefterårsmånederne september, oktober og november blev resultatet påvirket af flere hændelseri det centrale afsnit. Flertallet af disse hændelser kan henføres til signalområdet.Den manglende målopfyldelse på S-banen skyldtes som nævnt ovenfor dels påvirkninger afinfrastrukturen og dels påvirkninger i forbindelse med gennemførelsen af 6.hovedsporsprojektet ved København H over sommeren. Banedanmark holder fortsat fokus påat sikre en stabil rettidighed og en høj kanalregularitet, således at kravene herom kan opfyldesi 2012, forudsat at der ikke sker eksterne påvirkninger af infrastrukturen, som det har værettilfældet i de to foregående år.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Regularitet

2.3Strækningsvis kanalregularitetNedenfor illustreres den strækningsvise kanalregularitet for 2011 for hhv. fjernbanen og S-banen. For fjernbanens vedkommende er strækningerne fordelt på røde, grønne og blåstrækninger. Det bemærkes, at der ikke direkte kan sammenlignes med den overordnedekanalregularitet, idet strækningerne har forskellig vægt i opgørelsen af den samlederegularitet alt efter trafikintensiteten på strækningen.Figur 3: Strækningsvis kanalregularitet 2011

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Regularitet

På fjernbanen var der i 2011 hovedsageligt udfordringer med kanalregulariteten på følgendestrækninger:1. Den vestfynske strækning (Odense – Middelfart) har været påvirket af forsinkelser somfølge af udførelsen af vedligeholdelsesarbejder i sporet. Flere hastighedsnedsættelser, somblev fundet ved kørsel med målevognen i starten af 2012, er udbedret på strækningen.2. Strækningen Roskilde – Ringsted blev påvirket af forsinkelser som følge af ibrugtagningenaf nyt spor ved Ringsted st. i januar og af en fjernstyringsfejl i juni. Fjernstyringsfejlenskyldtes et defekt printkort, som blev udskiftet.3. Strækningen Fredericia – Padborg blev påvirket af en række sikringsfejl i 1. kvartal.4. Strækningen Roskilde – Kalundborg blev i årets første fem måneder påvirket af diversesikrings- og sporfejl. I foråret 2012 tager Banedanmark det første spadestik til at udbyggebanen mellem Lejre og Vipperød (Nordvestbanen) med et parallelt spor, så helestrækningen mellem Roskilde og Holbæk bliver dobbeltsporet. De forberedende arbejder erallerede i gang.Den samlede kanalregularitet på strækningen København – Århus lå på 96,3 pct.I perioden maj – oktober var der store udfordringer med at levere den strækningsvisekanalregularitet på S-banen. Årsagen skyldtes hovedsageligt påvirkninger på det centraleafsnit (Svanemøllen – Valby) i forbindelse med gennemførslen af 6. hovedsporsprojektet.Flertallet af disse påvirkninger havde en afsmittende effekt på de øvrige strækninger på heleS-togsnettet, med undtagelse af Ringbanen.1.Køge Bugt-banen har desuden været ramt af diverse hastighedsnedsættelser,sporskiftearbejde på Køge st. samt skinnefejl i starten af 2011 som følge af hård frost.Alle hastighedsnedsættelserne på strækningen er blevet udbedret.Frederikssundsbanen har også været plaget af en række hastighedsnedsættelser, somalle er udbedret.

2.4RettidighedRettidighedsorganisationen i Banedanmark har i løbet af 2011 sat flere initiativer i gang forat forbedre rettidigheden på Kyst- og Øresundsbanen, hvor målsætningen var en rettidighedpå min. 90 pct. Desværre lykkedes det ikke at leve op til målet, idet årsresultatet blev 84,1 pct.Rettidigheden er et udtryk for den passageroplevede rettidighed i togtrafikken, dvs. andelen aftogankomster, der ikke er forsinket mere end 4 min. og 59 sek., eller som er aflyst mindre end72 timer før planlagt afgang. På Kyst- og Øresundsbanerne blev rettidigheden påvirket af tog,der kom forsinket til Danmark fra Sverige samt af infrastrukturfejl, navnlig i årets førstemåneder pga. sne- og frostvejret. Skybruddet over København den 2. juli førte tiloversvømmelser på dele af Kyst- og Øresundsbanerne. Indførelsen af en ny køreplan for de tobaner pr. 8. august 2011 førte til en langsom forbedring af rettidigheden, og indførelsen afkøreplanen for 2012 (pr. 11. december 2011) har øget stabiliteten i rettidigheden på de tobaner.Siden iværksættelsen af Rettidighedsorganisationens arbejde er Kystbanens rettidighed iretning mod Helsingør blevet markant forbedret. I retningen mod København er rettidighedentilfredsstillende, idet målsætningen blev opfyldt i ni ud af årets 12 måneder. Navnligrettidigheden i morgenmyldretiden har ligget på et stabilt og højt niveau. Dette skyldes storeAfrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Regularitet10

forbedringer i procedurerne for bl.a. opholdstider, disponeringsplaner, togafslutning,samarbejdsprocesser etc. Rettidighedsorganisationen har endvidere iværksat en særskiltindsats for at forbedre rettidigheden på Øresundsbanen.Der var desuden udpeget to øvrige fokusstrækninger, hvor rettidighedsmålet var 90 pct. i 4.kvartal 2011: Nordvestbanen (strækningen Østerport – Kalundborg) og Sydbanen(strækningen Østerport – Rødby Færgehavn). Rettidigheden på Nordvestbanen blev 87,3 pct.og på Sydbanen blev den på 83,2 pct. Nordvestbanens og Sydbanens rettidighed blev beggepåvirket af bl.a. en stram køreplan på strækningen København – Høje Tåstrup, løvfald samtændringer i trafikken pga. en arbejdsnedlæggelse i DSB. Sydbanens rettidighed blevderudover påvirket af tog, der var ankommet forsinket fra Tyskland samt lukning afStorstrømsbroen.Endvidere var målsætningen, at den samlede rettidighed på fjernbanen (passagertog) i 4.kvartal 2011 skulle ligge på min. 90 pct. Resultatet for 4. kvartal blev 88,5 pct.Den manglende målopfyldelse skyldtes primært forsinkelser fra udlandet, påvirkninger fraløvfald, personpåkørsler, en række sikringsfejl i Københavnsområdet, midlertidig lukning afStorstrømsbroen, operatørernes egne forhold, samt arbejdsnedlæggelsen blandt DSB’shåndværkere medio december, som gav store trafikale ændringer

2.5Irregularitetens fordeling i 2011De følgende tre tabeller viser fordelingen af årsager til irregulariteten i 2011. Det bemærkes,at summen af kanalregulariteten, jf. Tabel 1, og irregularitetsbidragene er lig med 100 pct. påhenholdsvis fjern- og S-banen.Tabel 2: Irregularitet, fjernbanen 2011FjernbaneIrregularitetsprocent sporIrregularitetsprocent signalområdetIrregularitetsprocent øvrige områder1I altIrregularitetsprocent2,0 %2,2 %1,5 %5,7 %

1) Irregularitet som følge af kørestrømsfejl, gensidige operatørpåvirkninger, disponeringsfejl mv.Irregularitetsprocenten som følge af gensidige operatørpåvirkninger udgør 0,9 pct.

Tabel 3: Irregularitet, S-banen 2011S-baneIrregularitetsprocent sporIrregularitetsprocent signalområdetIrregularitetsprocent øvrige områderI altIrregularitetsprocent1,1 %1,5 %0,5 %3,1 %

Tabel 4: Irregularitet fjern- og S-banen fra signalområdet 2011

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Regularitet

Realiseret i2011

Niveauet for første halvår 2006.Grundlaget for Aftale om trafikfor 2007.12,9 %

Irregularitetsprocent signalområdet forfjernbanenIrregularitetsprocent signalområdetfor S-banen

2,2 %

1,5 %

1,7 %

1) Målet i Aftale om trafik for 2007 er et samlet mål for både S- og Fjernbane

I 2011 har irregulariteten fra signaler ligget på et lavere niveau end niveauet i første halvår af2006, som dannede udgangspunkt for Aftale om trafik for 2007. Målet har siden indgåelse afAftale om trafik for 2007 været, at niveauet for påvirkninger fra signalområdet ikke måoverstige niveauet i første halvår af 2006. Banedanmark fokuserer målrettet påvedligeholdelse, fejlretning og genopretning af trafikken for at overholde aftalens mål formængden af fejl på de gamle signalanlæg og fejlenes påvirkning af trafikken.En stor del af Banedanmarks signalanlæg har imidlertid fortsat en meget højgennemsnitsalder, hvorfor anlæggenes tilstandsudvikling bliver vanskeligere at forudse,efterhånden som anlæggenes alder stiger. Der kan derfor komme større nedbrud, indtilBanedanmarks signalanlæg er udskiftet. Således skal ovenstående, positive udvikling tolkesvarsomt, idet enkelte større hændelser kan forrykke det samlede billede. Det er fortsatBanedanmarks vurdering, at niveauet fra 2006 kan fastholdes i de kommende år.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Regularitet

Afvikling af efterslæbI dette afsnit redegøres for afviklingen af efterslæbet fordelt på fagområder. Den overordnedekonklusion er, at afviklingen af efterslæbet forløber som forudsat.I Tabel 5 ses en oversigt over det forudsatte forbrug på fornyelse og vedligeholdelse iaftaleperioden sammenholdt med, dels det realiserede forbrug i perioden 2007-2011, og delsdet forventede forbrug i resten af aftaleperioden.Tabel 5: Forbrug og prognose 2007-20141[Mio. kr.]Mio. kr.Forudsat i Aftaleom trafik for20072Realiseret/prognoseMerforbrug20072008200920102011201220132014I alt

2.213

2.816

2.954

2.746

2.707

2.993

2.314

2.298

21.041

2.28168

2.89478

2.925-29

2.78943

2.379-328

2.982-11

2.297-17

2.494196

21.0410

1) Tabellen inkluderer realiseret forbrug 2007-2011 (løbende priser) samt forventet/forudsat forbrug 2012-2014(PL11) i Aftale om trafik for 2007 inklusiv årlig justering af Finansloven, herunder tillægsbevillinger for § 28.63.05til fornyelse og vedligeholdelse af jernbanenettet.2) Rækken indeholder den oprindelige ”Aftale om trafik for 2007” samt efterfølgende tillægsbevillinger.

3.1SporI det følgende redegøres for Banedanmarks opfyldelse af kravene vedr. spor i Aftale om trafikfor 2007.3.1.1Efterslæbsopgørelse SporSamlet set forventer Banedanmark at afvikle efterslæbet på sporfornyelse som forudsat iAftale om Trafik for 2007.I 2011 har Banedanmark afviklet 10 pct. af det samlede efterslæb på sporfornyelse, jf. Tabel 6.Denne opgørelse baserer sig på den vægtede metode, som tager udgangspunkt i de forskelligesporombygningsmetoder, dvs. en vægtning af de forskellige kombinationer af skinne-, svelleog ballastfornyelse.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Afvikling af efterslæb

Tabel 6: Fordeling af sporarbejder. Vægtet metode.Pct.ForudsatRealiseret/PrognoseMeraktivitet20078%14 %6%200813 %19 %6%200914 %10 %-4 %201010 %14 %4%201113 %10 %-3 %201215 %21 %6%201314 %8%-6 %201412 %4%-8 %I alt1100 %100 %0%

1) Afvigelser skyldes afrundinger.

Banedanmark har opdateret Sporanalysemodellen. Sporanalysemodellen er et avanceret IT-værktøj til opgørelse af det samlede, langsigtede behov på sporområdet. Banedanmarkvurderer, at den opdaterede model giver et yderst kvalificeret bud på fornyelses- ogvedligeholdelsesbehovet på sporområdet på baggrund af en samlet økonomisk og trafikaloptimering.Banedanmark har på baggrund af en kørsel med den nye version af Sporanalysemodellenmodelleret, hvor meget efterslæb der er afviklet i 2011. Opgørelsen viser at indhentningen afefterslæbet forløber som forudsat.Af Tabel 7 fremgår Banedanmarks forbrug på sporfornyelse i perioden 2007-2011 samt denforventede produktion for 2012-2014. Som det fremgår af tabellen, har der været etmerforbrug i forhold til det forudsatte i perioden 2007-2010, mens der i 2011 har været etmindreforbrug. Mindreforbruget skyldes, at allerede igangsatte projekter er udskudt, samtidigmed at Banedanmark ikke har igangsat nye sporprojekter i det forudsatte omfang. Detteforventes ikke at få betydning for den samlede produktion på spor i aftaleperioden.Tabel 7: Forventet/forudsat Fornyelse, Spor [Mio. kr.]12007Forudsat i Aftaleom trafik for20072Realiseret/PrognoseMerforbrug83320081.03920091.06220109362011955201290120138342014823I alt7.383

88855

1.282243

1.10341

1.150214

795-160

92322

790-44

452-371

7.3830

1) For årene 2007-2011 er beløbene angivet i løbende priser. For årene 2012-2014 er PL11 anvendt.2) Rækken ”Forudsat i Aftale om trafik for 2007” inkluderer eventuelle tidligere justeringer af fagfordelingen, som erafrapporteret tidligere. Eventuelle relevante tillægsbevillinger for § 28.63.05 er ligeledes inkluderet.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Afvikling af efterslæb

3.1.2

Sammenligning af prognose og åbningsbalanceTabel 8 viser en sammenligning mellem det faktiske aktivitetsomfang og det forudsatteaktivitetsomfang (åbningsbalancen) for de sporprojekter, som er udført i 2011. Det forudsatteaktivitetsomfang henviser til det forventede omfang af sporfornyelse i forbindelse med Aftaleom trafik for 2007. Det er vanskeligt at lave en sådan sammenligning mellem det faktiske ogforudsatte fornyelsesomfang, idet der knytter sig stor usikkerhed til modelleringen påstrækningsniveau. Det er derfor ikke overraskende, at der er afvigelser mellem det forventedeog det faktiske aktivitetsniveau.

Tabel 8: Gennemført sporfornyelse i 2011 sammenlignet med modelberegningerOmfang, vægtede km.Bramming – TønderEsbjerg – LunderskovValby – SvanemøllenRingsted – Roskilde1Mindre sporprojekter 20112I altRealiseret 20119439487152Åbningsbalance42371669–164Meraktivitet i %124 %5%-75 %-88 %–7%

1) Der er ikke tale om et egentligt strækningsprojekt med det formål at udbedre 69 km. spor på strækningen. Der ersåledes tale om et stationsprojekt, og sammenligningen af det realiserede og åbningsbalancen er derfor mindrerelevant i dette tilfælde.2) Denne række indeholder summen af vægtede kilometer i mindre fornyelsesprojekter, der ikke har til formål atforny en hel banestrækning.

Sporprojektet Bramming-Tønder har haft en meraktivitet på 124 pct. i forhold til detforudsatte. Det skyldes, at det har vist sig nødvendigt at forny både skinner, sveller og ballastpå en større del af strækningen end forudsat i 2007.Det realiserede aktivitetsomfang på strækningen Valby-Svanemøllen i 2011 henviser tilfornyelsesarbejder udført i forbindelse med 6. Hovedspor-projektet. Dette projekt har kunskullet forestå fornyelse af en mindre del af de forudsatte 16 km på den pågældendestrækning. Det bemærkes, at den negative meraktivitet ikke er et udtryk for, at Banedanmarksamlet set forventer at udføre færre aktiviteter end forudsat på strækningen Valby-Svanemøllen i aftaleperioden. Banedanmark udfører således også andre fornyelsesaktiviteterpå strækningen i aftaleperioden, eksempelvis gennemføres sporfornyelse ved Østerport i 2012.3.1.3SidesporBanedanmark gennemgik i 2009 i samarbejde med Trafikstyrelsen behovet for åbne sidesporfrem mod 2014. Det var vurderingen, at der samlet set forventes at være ca. 274 km åbnesidespor i 2014. Behovet for åbne sidespor er således ca. dobbelt så stort som anslået forud forAftale om trafik for 2007. Vurderingen er dog, at de sidespor, som forventes åbne i 2014, kanfornyes og vedligeholdes indenfor bevillingen til fornyelse og vedligeholdelse af sidespor, somblev afsat med Aftale om trafik for 2007.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Afvikling af efterslæb

Banedanmark er som forudsat i gang med at reducere mængden af åbne sidespor. Primomarts 2012 har Banedanmark således nedlagt 60 km sidespor (ekskl. havnespor mv.) sidenseptember 2009. De pågældende spor har således ikke været efterspurgt i de foregående to år.Processen med at reducere mængden af åbne sidespor forsætter. Denne proces involvererTrafikstyrelsen, der skal godkende, at sidespor lukkes endeligt.

3.1.4

SporstoppereBanedanmark skal i henhold til Aftale om trafik for 2007 sørge for, at alle sporstoppereindenfor fem år opgraderes til ny norm BN1-95-2.Den ny banenorm er godkendt ultimo marts 2012 af Trafikstyrelsen. Normen træder i kraft 1.august 2012. Fra det tidspunkt er der i henhold til normen en femårig overgangsperiode, sombetyder, at Banedanmark senest 1. august 2017 skal have opgraderet alle sporstoppere til dennye norm.Opgradering af sporstoppere er indarbejdet i mange af de sporombygningsprojekter, der erplanlagt for de kommende år. Det forventes at give de laveste priser.

3.1.5

Spordele i overkørslerDet er forudsat, at der i perioden 2007-2014 fornyes ca. 235 spordele i overkørsler.Banedanmark fornyer primært spordele i overkørsler i forbindelse med de storesporombygningsprojekter. Det har vist sig, at der herved opnås de laveste priser. Samtidigreducerer denne tilgang de trafikale gener. Herudover har Banedanmark igangsat fornyelse afoverkørsler på de strækninger, hvor sporenes generelle tilstand ikke fordrer ensporombygning, men hvor tilstanden i de enkelte overkørsler betyder, at den pågældendeoverkørsel skal fornyes.I perioden 2007-2010 fornyede Banedanmark 72 spordele i overkørsler. I 2011 harBanedanmark fornyet samlet 47 spordele i overkørsler, bl.a. på strækningen Bramming-Tønder og Bramming-Esbjerg. I alt har Banedanmark således afviklet efterslæb på 119spordele i overkørsler ved udgangen af 2011.

3.2BroerAfviklingen af efterslæbet på broområdet forløber samlet set som forudsat. Banedanmarkforventer at have indhentet efterslæbet ved udgangen af 2014.I 2011 har Banedanmark vedligeholdt 70 broer og fornyet 51 broer. Bl.a. har arbejdet på NyNørreport for alvor taget fart i 2011.Den gennemsnitlige tilstandskarakter for de seks store og 1696 mindre broer, Banedanmarkforvalter, er på baggrund af sidste opdaterede tilstandsdata estimeret til at være 1,39.Tilstandskarakteren opgøres på en skala fra 0 til 5, hvor 0 er bedst.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Afvikling af efterslæb

Det bemærkes, at der i oktober 2011 blev fundet revner i Storstrømsbroen, som skyldes enuhensigtsmæssighed i konstruktionen. Der er ingen af Banedanmarks øvrige broer, der harsamme konstruktionsmæssige svaghed som Storstrømsbroen og dermed risiko for tilsvarendefejl. Der er tale om en særlig problemstilling ud over det efterslæbsbegreb, som normaltanvendes. Med Aftale om udmøntning af puljer til nye initiativer på transportområdet af 17.november 2011 blev det besluttet, at Banedanmark, Vejdirektoratet og Sund & Bælt sammenskal udarbejde et gennemarbejdet beslutningsgrundlag, som medio 2012 kan danne grundlagfor en politisk beslutning om forbindelsen ved Storstrømmen.I lighed med afrapporteringens øvrige tabeller, der opgør udviklingen i efterslæbet, skalkolonnerne i Tabel 9 læses således:”Efterslæb primo 2011” viser det prisopregnede aktivitetsbaserede efterslæb pr.ultimo 2010 som opgjort i forårets afrapportering 20111.”Korrektion” viser eventuelle korrektioner til opgørelsen i forårets afrapportering2011.”Nyt efterslæb” viser efterslæb, der er konstateret i 2011.”Afviklet efterslæb” viser det afviklede efterslæb i 2011.”Efterslæb primo 2012” er status på efterslæbet ultimo 2011.”Efterslæb primo 2012 ift. efterslæb 2007” er resterende efterslæb set i forhold tilefterslæbet 2007 opgjort i procent.Banedanmark forventer at afvikle efterslæbet på de forudsatte 775 broer i aftaleperioden.Primo 2012 mangler Banedanmark således kun at afvikle efterslæbet på 157 broer.Målt i økonomi udgør restefterslæbet på broområdet 1.329 mio. kr. primo 2012, jf. Tabel 9.Det har således været billigere end forudsat at afvikle efterslæbet, ligesom det skal bemærkes,at dette beløb ikke er korrigeret for det mindreforbrug på 223 mio. kr. på brovedligehold, somforventes i aftaleperioden jf. Tabel 12 nedenfor. Mindreforbruget forventes ikke at påvirke denforudsatte tilstand på broerne. Jf. Afrapporteringen for foråret 2009, anvendes deoverskydende midler inden for den samlede ramme til vedligehold.Tabel 9: Efterslæb, Broer (Fornyelse & Vedligehold), [Mio. kr. PL11]Kompo-nentEfterslæbprimo2011KorrektionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2012Efterslæbprimo2012 ift.efterslæb200753 %

Broer

1.572

243

1.329

Af Tabel 10 nedenfor fremgår efterslæbsafviklingen på de øvrige anlægselementer inden forbroområdet.Primo 2007 estimeredes et behov for vedligehold af støjskærme på 19 mio. kr. over perioden.Støjskærmene prioriteres løbende, og efterslæbet blev derfor ikke opgjort i mængder, jf. Tabel11. Siden 2007 har der årligt været brugt et mindre beløb på vedligehold af støjskærme, menforbruget har været på mindre end 500.000 kr. årligt og har derfor ikke fremgået af deFor fagene Vej og Plads, Forst og de mindre anlægselementer under Broer, hvor der ikke foreliggervidensgrundlag for opgørelse af efterslæb ud fra levetidsmodeller, opgøres efterslæbsudviklingen pågrundlag af forbruget opgjort i årets priser.1

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Afvikling af efterslæb

løbende afrapporteringer. Primo 2012 er efterslæbet derfor forsat på 100 pct. Banedanmarkvurderer, at behovet i den resterende del af aftaleperioden ligger på under 1 mio. kr. årligt, ogderfor forventer Banedanmark ikke at anvende 19 mio. kr. til vedligehold af støjskærme iaftaleperioden som oprindelig forudsat. Beløbet forventes anvendt inden for den samlederamme til vedligehold.Tabel 10: Efterslæb, Broer Øvrige Anlægselementer (Fornyelse & Vedligehold), [Mio. kr.PL11]Komponent-gruppeEfterslæbprimo20114219159235203Korrek-tionNytefter-slæb000000Afvikletefter-slæb170265488Efter-slæbprimo20122519132731115Efterslæbprimo 2012ift. efterslæb200750 %100 %55 %27 %70 %49 %

AutoværnStøjskærmeKabelrenderStøttemure ogspunsvæggeStenkisterI alt

000000

Tabel 11: Efterslæb, Broer og øvrige anlægselementer (Fornyelse og vedligehold), FysiskemængderKomponent-gruppeBroerAutoværn – antalbroerStøjskærme – km1Kabelrender – kmStøttemure ogspunsvægge*StenkisterEfterslæbprimo 2011278 stk.76 stk.-21 km.-443 stk.Korrektion------Nytefterslæb------Afvikletefterslæb121 stk.21 stk.-3 km.3 stk.47 stk.Efterslæbprimo 2012157 stk.55 stk.-18 km.-396 stk.

1) Antallet, der skal vedligeholdes frem til udgangen af 2014, kan ikke angives med nøjagtighed, idet de prioriteresløbende.

Tabel 12: Forventet/forudsat Fornyelse & Vedligehold, Broer [Mio. kr.]12007Forudsat i Aftaleom trafik for20072Realiseret/prognoseMerforbrug1032008227200937720103902011360201240220133962014354I alt2.609

11310

216-11

300-77

260-130

283-77

42321

44549

347-7

2.386-2233

1)For årene 2007-2011 er beløbene angivet i løbende priser. For årene 2012-2014 er PL11 anvendt.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Afvikling af efterslæb

2) Rækken ”Forudsat i Aftale om trafik for 2007” indeholder eventuelle tidligere afrapporterede justeringer affagfordelingen samt eventuelle relevante tillægsbevillinger for § 28.63.05.3) Der forventes et akkumuleret mindreforbrug på vedligehold af broer, som ikke forventes at påvirke den forudsattetilstand på broerne. Disse midler anvendes inden for den samlede ramme til vedligehold (jf. Afrapporteringen forår2009).

3.3KørestrømAfviklingen af efterslæbet inden for kørestrøm forløber samlet set som forudsat. Banedanmarkforventer således at have indhentet efterslæbet ved udgangen af 2014.Indhentningen af efterslæb inden for kørestrøm har i 2011 primært vedrørt S-banen.På omformerstationer er efterslæbet øget minimalt i 2011. Forøgelsen skyldes naturligtopstået efterslæb grundet anlægselementernes alder og belastningen på anlæggene. Det erfortsat forventningen, at efterslæbet også på omformerstationer er indhentet ved udgangen af2014.Tabel 13: Efterslæb, Kørestrøm (Fornyelse), [Mio. kr. PL11]KomponentgruppeEfterslæbprimo2011Korrek-tionNytefterslæbAfvikletefter-slæbEfterslæbprimo2012Efterslæbprimo2012 ift.efterslæb200764 %93 %17 %0%0%23 %

OmformerstationerFordelingsstationerKørestrøm S-bane1Kørestrøm F-baneØvrige anlægI alt1

71260034

000000

100001

00120012

81150023

1) Afvigelsen i rækken skyldes afrunding.

Tabel 14: Forventet/forudsat Fornyelse, Kørestrøm [Mio. kr.]12007Forudsat i Aftale omtrafik for 20072Realiseret/prognoseMerforbrug108-220084423-212009131522010128-420112017-32012171812013172142014163923I alt1491490

1)For årene 2007-2011 er beløbene angivet i løbende priser. For årene 2012-2014 er PL11 anvendt.2) Rækken ”Forudsat i Aftale om trafik for 2007” indeholder eventuelle tidligere afrapporterede justeringer affagfordelingen samt eventuelle relevante tillægsbevillinger for § 28.63.05.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Afvikling af efterslæb

3.4Tele, it og transmissionI dette afsnit gennemgås opfyldelsen af kravene i Aftale om trafik for 2007 vedrørendetelefoni og radio, transmission samt trafikinformation.

3.4.1

Telefoni og radioTogradiosystemet GSM-R er integreret i Signalprogrammet, og der afrapporteres derfor herpåi afsnit 6.5 nedenfor.

3.4.2

TransmissionAfviklingen af efterslæbet på transmission forløber samlet set som forudsat. Banedanmarkforventer derfor stadig at have indhentet efterslæbet ved udgangen af 2014.Efterslæbsindhentningen på transmissionsområdet er i 2011 primært relateret tilfornyelsesarbejder vedrørende PCM og datanet.Det resterende efterslæb vedrører PCM, dvs. koblings- og kommunikationsenheder, derfordeler og styrer kommunikationen i anlægget, samt datanet der omfatter routere og switche.Der er i 2011 identificeret et begrænset nyt efterslæb på datanetelementer. Det nye efterslæbskyldes den ekstraordinært hurtige, teknologiske forældelse for datanetelementer. Det nyeefterslæb modsvares af, at Banedanmark aktivt genbruger stadig funktionsdueligt materiel,hvor det er muligt. Det nye efterslæb såvel som korrektionen som følge af genbrug af brugteelementer fremgår af Tabel 15.

Tabel 15: Efterslæb, Transmission (Fornyelse), [Mio. kr. PL11]Komponent-gruppeEfterslæbprimo201101216129KorrektionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2012079117Efterslæbprimo 2012ift. efterslæb20070%21 %59 %108 %34 %

KablerPCMDatanetØvrige aktiverI alt

00-30-3

00202

056011

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Afvikling af efterslæb

Tabel 16: Forventet/forudsat Fornyelse, Transmission [Mio. kr.]12007Forudsat i Aftale omtrafik for 20072Realiseret/prognoseMerforbrug1717020082422-2200926522620107750-27201117281120124239-320131222102014161-15I alt2312310

3.5TrafikinformationMed Aftale om trafik for 2007 blev det besluttet, at efterslæbet på trafikinformationsudstyret(skærme, ure og højttalere) på de røde baner skulle afvikles. Med Finansloven for 2008 blevdet herudover besluttet, at efterslæb på trafikinformationsudstyret på alle baner skulleafvikles inden udgangen af 2010. Der blev derfor bevilget yderligere 92 mio. kr. (PL08).På grund af en brand i en teknikhytte i Holbæk i 2010 blev det resterende efterslæb – i formaf skærmene på Nordvestbanen (45 stk. fordelt på 6 stationer) – ikke afviklet i 2010 somforudsat. Disse er derfor først afviklet i 2011. Alt efterslæb i henhold til de politiske aftaler fra2007 og 2008 er således afviklet ved udgangen af 2011, jf. Tabel 17 og Tabel 18 nedenfor.Disse tabeller vedr. efterslæbsafvikling på trafikinformation vil derfor ikke indgå i defremtidige afrapporteringer.Tabel 17: Efterslæb, Trafikinformation, Grønne & Blå Strækninger (Fornyelse), [Mio. kr.PL11]Komponent-gruppeEfterslæbprimo2011KorrektionNytEfterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2012Efterslæbprimo2012 ift.efterslæb20070%0%0%0%

TV-monitorerHøjttalereØvr. komponenterI alt

6006

0000

6006

0000

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Afvikling af efterslæb

Tabel 18: Efterslæb, Trafikinformation, Grønne & Blå Strækninger (Fornyelse), FysiskemængderKomponentgruppeTV-monitorerHøjttalereØvrige komponenterEfterslæbprimo 201145 stk.0 stk.45 stk.Korrektion0 stk.0 stk.0 stk.Nytefterslæb0 stk.0 stk.0 stk.Afvikletefterslæb45 stk.0 stk.45 stk.Efterslæbprimo 20120 stk.0 stk.0 stk.

Derudover har Banedanmark i 2011 levet op til kravet om, at maksimalt 12.540 passagerer (igennemsnit) dagligt oplever mangelfuld trafikinformation som følge af fejl i nedslidte anlæg.Samlet for året var resultatet således på gennemsnitligt 5.442 passagerer pr. dag.Udover afvikling af efterslæb omfatter Aftale om trafik for 2007 på trafikinformationsområdetvisse moderniseringer, herunder følgende projekter:Opgradering af højttalerbetjeningssystemet (ca. 200 stationer): Projektet omfatteropgradering af højttalerbetjeningssystemet på alle strækninger. I den senesteafrapportering forventede Banedanmark, at projektet blev gennemført i 2012.Implementeringen sker løbende i 2012, men grundet udfordringer i leverancenforventes det nye højttalerbetjeningssystem først at være implementeret i hele landeti 2013. Systemet er opgraderet og i drift på alle røde strækninger.Udvidelse af antal handicapskærme (29 stationer): I stedet for at opsætte nyehandicapskærme iværksatte og gennemførte Banedanmark med forligskredsensaccept en telefonløsning, som baserer sig på talegenkendelse, og som derfor kanbenyttes på alle stationer. Den nye telefonløsning, som er sat i drift i 2011, giverblinde og svagtseende mulighed for at få oplyst afgangs- og ankomst tider for allefjern- og regionaltog, uanset hvor brugeren befinder sig.Udbygning af trafikinformation på Aarhus H/København H. Planlagte forbedringerbl.a. i form af flere informationsskærme på de to stationer er gennemført. Der pågårnu analyser omkring yderligere tiltag til gavn for passagererne, bl.a. bedre lydkvalitetpå perronerne på København H, som forventes gennemført i 2012.Tabel 19: Forventet/forudsat Fornyelse, Trafikinformation [Mio. kr.]12007Forudsat i Aftale omtrafik for 20072Realiseret/prognoseMerforbrug1814-420083213-1920098848-4020106254-8201151272012385201331512201455247I alt2162160

1) For årene 2007-2011 er beløbene angivet i løbende priser. For årene 2012-2014 er PL11 anvendt.2) Rækken ”Forudsat i Aftale om trafik for 2007” indeholder eventuelle tidligere afrapporterede justeringer affagfordelingen samt eventuelle relevante tillægsbevillinger for § 28.63.05.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Afvikling af efterslæb

3.5.1 Tilpassede perronafsnitIC4-tog er længere end IC3-togene. Det stiller nye krav til den information, som deindstigende passagerer skal have, så de placerer sig rigtigt på perronerne. På den baggrundblev der med Aftale om trafik for 2007 afsat 10 mio. kr. til at udvikle en anden løsning enddet faste skiltesystem med perronafsnit A, B, C, D og E. Banedanmark har sammen med DSBarbejdet på at udvikle en ny løsning. Da omkostningen til løsningen overstiger den afsattebevilling, er arbejdet hermed sat i bero indtil videre. Banedanmark er i dialog med DSB omdet videre forløb vedr. et alternativ til fast skiltesystem. Der redegøres nærmere herfor i næsteafrapportering.

3.6Øvrige fagI det følgende gennemgås afviklingen af efterslæb inden for områderne Stærkstrøm,Bygninger, Vej & Plads samt Forst.3.6.1StærkstrømAfviklingen af efterslæbet på stærkstrøm forløber samlet set som forudsat. Banedanmarkforventer at have indhentet efterslæbet ved udgangen af 2014.Efterslæbet på stærkstrøm er i 2011 primært indhentet via fornyelsesarbejder vedrørendenødstrøms- og UPS-anlæg.I 2011 er der blevet arbejdet på at forberede udførelsen af perronbelysningsprojektet påAarhus Banegård, som gennemføres i 2012.Tabel 20: Efterslæb, Stærkstrøm (Fornyelse), [Mio. kr. PL11]KomponentgruppeEfterslæbprimo2011Korrek-tionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2012Efterslæbprimo2012 ift.efterslæb200751 %0%0%10 %41 %

Perronbelysningsanlæg1Nødstrøms og UPS-anlægSporskiftevarmeØvrige anlæg2I alt

1840022

00000

04004

1700018

1) Der har i 2011 været et forbrug på perronbelysning på mindre end 0,5 mio. kr., hvorfor efterslæbet er faldet i året,selvom den afholdte udgift ikke fremgår af tabellen.2) De 10 pct. i restefterslæb henviser til de 0,3 mio. kr., der udestår for ”Øvrige anlæg”. Efterslæbet primo 2007 var på3,0 mio. kr.

Der udestår fornyelse af et nødstrømsanlæg, jf. Tabel 21. Udgiften hertil afholdes indenforden samlede ramme til fornyelse af stærkstrøm.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Afvikling af efterslæb

Tabel 21: Efterslæb, Stærkstrøm (Fornyelse), Fysiske mængderKomponentgruppeEfterslæbprimo20118 stk.25 stk.--KorrektionNytefterslæb----Afvikletefterslæb-24 stk.--Efterslæbprimo20128 stk.1 stk.--

PerronbelysningsanlægNødstrøms og UPS-anlægSporskiftevarmeØvrige anlæg

----

1) På ”Øvrige anlæg” under stærkstrøm opgøres ikke mængder i afrapporteringen. Der er således tale om forskelligetyper anlægselementer, som ikke umiddelbart er sammenlignelige.

Tabel 22: Forventet/forudsat Fornyelse, Stærkstrøm [Mio. kr.]12007Forudsat i Aftale omtrafik for 20072Realiseret/prognose3Merforbrug813520083529-6200937551820104816-3220113515-202012357338201334451120143420-14I alt2662660

1) For årene 2007-2011 er beløbene angivet i løbende priser. For årene 2012-2014 er PL11 anvendt.2) Rækken ”Forudsat i Aftale om trafik for 2007” indeholder eventuelle tidligere afrapporterede justeringer affagfordelingen samt eventuelle relevante tillægsbevillinger for § 28.63.05.

3.6.2

BygningerAfviklingen af efterslæbet inden for bygninger forløber samlet set som forudsat.Banedanmark forventer således at have indhentet efterslæbet inden udgangen af 2014.Banedanmark har i 2011 fornyet 192 relæhytter, og der er dermed et restefterslæb på 16relæhytter i forhold til Aftale om trafik for 2007. I efterårets afrapportering forventedeBanedanmark ellers at afvikle det resterende efterslæb på relæhytter ved udgangen af 2011,men bl.a. grundet udskudte arbejder er efterslæbet endnu ikke indhentet.I Aftale om trafik for 2007 var det forudsat, at Banedanmarks bygningsareal skulle reduceresfra 137.500 m� til 92.500 m� i aftaleperioden. Primo 2012 er Banedanmarks bygningsmasse91.784 m�, og Banedanmark har dermed opfyldt dette krav i aftalen. Der vil derfor ikke bliverapporteret på dette krav i de kommende afrapporteringer. Det bemærkes, at bygningsmassener opgjort i henhold til Aftale om trafik for 2007, dvs. ekskl. Produktions bygninger,kombiterminaler samt eventuelle nytilkomne bygninger. Disse bygninger indgik således ikke iaftalens krav om reduktion af bygningsmasse.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Afvikling af efterslæb

Tabel 23: Efterslæb, Bygninger (Fornyelse)Komponent-gruppeEfterslæbprimo2011KorrektionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2012Efterslæbprimo2012 ift.efterslæb2007134 %

Relæhytter –[mio. kr. PL11]Relæhytter[stk.]Reduktion afoverskydendebygningsareal[m2]

21208 stk.

8192 stk.

1316 stk.

7.531 m2

0 m2

1) Kolonnen ”Efterslæb 2012 ift. 2007” anføres i tråd med hidtidige afrapporteringer kun for efterslæb, der er opgjorti økonomi.

Tabel 24: Forventet/forudsat Fornyelse, Bygninger [Mio. kr.]12007Forudsat i Aftale omtrafik for 20072Realiseret/prognoseMerforbrug5612008147-720091411-320101512-320112924-520122827-12013283682014273710I alt1601600

1) For årene 2007-2011 er beløbene angivet i løbende priser. For årene 2012-2014 er PL11 anvendt.2) Rækken ”Forudsat i Aftale om trafik for 2007” indeholder eventuelle tidligere afrapporterede justeringer affagfordelingen samt eventuelle relevante tillægsbevillinger for § 28.63.05.

3.6.3

Vej & PladsAfviklingen af efterslæbet på Vej & Plads forløber samlet set som forudsat. Banedanmarkforventer derfor at have indhentet efterslæbet inden udgangen af 2014.Stationsafvandingsarbejderne integreres om muligt i sporfornyelsesprojekterne for at sikre delavest mulige enhedspriser på afvandingsarbejderne. Der er i tråd hermed overført midler tilsporområdets bevilling til at dække de udgifter vedrørende stationsafvanding, der fagligthører under Vej & Plads, men som udføres i forbindelse med sporprojekterne.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Afvikling af efterslæb

Tabel 25: Efterslæb, Vej & Plads (Fornyelse), [Mio. kr. PL11]KomponentEfterslæbprimo2011KorrektionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæb primo2012Efterslæbprimo2012 ift.efterslæb20070%66 %65 %

PerronerStationsafvanding1I alt2

0129129

000

01515

0114114

1) Dele af stationsafvandingsarbejderne udføres i forbindelse med sporfornyelsesprojekterne. Det er forklaringen på,at afviklingen af efterslæb i denne tabel kan overstige forbruget inden for faget Vej & Plads, jf. Tabel 26.2) Primo 2007 var der tillige et efterslæb på perroner, og derfor afviger det procentvise restefterslæb i denne rækkefra opgørelsen på stationsafvanding.

Tabel 26: Forventet/forudsat Fornyelse, Vej & Plads [Mio. kr.]12007Forudsat i Aftale omtrafik for 20072Realiseret/prognoseMerforbrug111-1020080442009123-92010120-1220112211-1120121516120131035252014193112I alt1011010

3.6.4

ForstAfviklingen af efterslæbet forløber som forudsat på forstområdet. Banedanmark forventerderfor at have indhentet efterslæbet inden udgangen af 2014.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Afvikling af efterslæb

Tabel 27: Efterslæb, Forst (Fornyelse), [Mio. kr. PL11]Komponent-gruppeEfterslæbprimo2011Korrek-tionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2012Efterslæbprimo2012 ift.efterslæb2007

Dræn ved sporDrænGrøfterHegnskonvertering*BanehegnBevoksningOprydningI alt*Afvigelse skyldes afrunding977571323600000000008000

060370319-705710211-74 %87 %59 %73 %7478 %

Primo 2012 har Banedanmark indhentet resten af det efterslæb på hegnskonvertering, somblev opgjort i forbindelse med Aftale om trafik for 2007, jf. Tabel 28 nedenfor. Indhentningenaf efterslæbet har imidlertid været billigere end forudsat, jf. Tabel 27 ovenfor. Deoverskydende midler bruges til øvrige aktiviteter inden for Hegnspuljen på hovedkonto28.63.02.Primo 2012 har Banedanmark indhentet 13 pct. af det efterslæb på bevoksning, som blevopgjort i forbindelse med Aftale om trafik for 2007, jf. Tabel 27 ovenfor. Det erBanedanmarks umiddelbare vurdering, at behovet på bevoksning er mindre endrestefterslæbet på 57 mio. kr. Banedanmark vil derfor frem mod efterårets afrapporteringvurdere behovet i den resterende del af aftaleperioden.Banedanmark forventer fortsat, at den samlede mængde drænarbejder i resten afaftaleperioden kan udføres indenfor de samlede rammer til Spor og Forst. Banedanmarkudfører således i videst muligt omfang drænarbejder samtidig med sporprojekter.I resten af rammeaftaleperioden vil Banedanmark inden for dræn og grøfter fokusereindsatsen på indhentning af regularitets- og sikkerhedskritisk efterslæb.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Afvikling af efterslæb

Tabel 28: Efterslæb, Forst (Fornyelse), Fysiske mængderKomponent-gruppeDræn ved spor [km]Drænlægning [km]Grøfter [km]Hegnskonvertering, [km]Banehegn [km]Bevoksning [ha]Oprydning [antalstationsområder]943 km.175 km.287 km.1266 ha.358 stk.-----Efterslæbprimo2011-1

Korrektion

NytEfterslæb-

Afvikletefterslæb3 km.2 km.1 km.175 km.11 km.2 ha.19 stk.

Efterslæbprimo 2012

-------

942 km.0 km.276 km.1264 ha.339 stk.

1) Som beskrevet i afrapporteringen fra foråret 2009 indikerer drænprojekterne udført siden 2007, at omfanget af detregularitetskritiske drænarbejde er højere end opgjort i forbindelse med Aftale om trafik for 2007. Banedanmarkprioriterer løbende de nødvendige drænarbejder.

Tabel 29: Forventet/forudsat Fornyelse, Forst [Mio. kr.]12007Forudsat i Aftaleom trafik for20072Realiseret/prognoseMerforbrug2008200920102011201220132014I alt

256

14-19

5814

332

14-26

22-17

5327

5129

11-10

2560

1) For årene 2007-2010 er beløbene angivet i løbende priser. For årene 2011-2014 er PL11 anvendt.2) Rækken ”Forudsat i Aftale om trafik for 2007” indeholder eventuelle tidligere afrapporterede justeringer affagfordelingen samt eventuelle relevante tillægsbevillinger for § 28.63.05.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Afvikling af efterslæb

Banens vedligeholdelsestilstandBanens vedligeholdelsestilstand er afgørende for den overordnede ydeevne og performance.En af de indikatorer, som Banedanmark bruger til at måle vedligeholdelsestilstanden på, eropgørelsen af antallet af tog, der påvirkes af de tekniske fag, f.eks. Spor, Kørestrøm ogSikring. For kontinuerligt at styrke vedligeholdelsesindsatsen analyserer Banedanmarkløbende tekniske fejl og hændelser samt igangsætter tiltag, som kan medvirke til at forbedretilstanden og dermed nedbringe antallet af påvirkede tog. Der bliver månedligt udarbejdetdetaljerede opgørelser af fejl pr. fag. Disse opgørelser anvendes i hændelsesanalyser ogbidrager til den fremadrettede optimering af vedligeholdelsesindsatsen.Det skal dog bemærkes, at påvirkningerne fra de tekniske fag blot udgør en delmængde af detsamlede antal tog, som Banedanmark påvirker, og som indgår i opgørelsen afkanalregularitet, jf. afsnit 2.Påvirkningerne er opgjort på henholdsvis fjern- og S-banen. Tekniske fejl kan f.eks. væremålinger af fejl i sporets beliggenhed, fejl i et overkørselsanlæg eller driftsforstyrrende fejl istrømanlæg. Dvs. at de tekniske fejl er forhold, som afspejler vedligeholdelsestilstanden påanlæggene, og som kan forebygges og afhjælpes ved en øget vedligeholdelsesindsats. Figur 4og Figur 5 indeholder en opgørelse af antallet af påvirkede tog i 2011, som kan tilskrivestekniske forhold.Der er imidlertid også togpåvirkninger, som ikke udelukkende kan tilskrives tekniske fejl ellerbanens vedligeholdelsestilstand. Det gælder f.eks. påvirkninger, som skyldes løvfald og andrevejrforhold. Disse påvirkninger fremgår af Figur 6 og Figur 7. Sidstnævnte påvirkningerforsøges imødegået ved at forberede anlæggene bedst muligt med f.eks. løvfaldsbekæmpelse,beredskabsplaner for storm og ekstrem regn, øgede pumpekapaciteter etc. De tekniske fag kandog ikke direkte forhindre de udefrakommende årsager til påvirkningerne.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Banens vedligeholdelsestilstand

Figur 4: PVT (påvirkede tog) forårsaget af tekniske forhold i 2011 - på fjernbanen

Fjernbanen4000Antal PVT3000200010000

Resultat PVT F-banen

Mål PVT F-banen

Figur 5: PVT (påvirkede tog) forårsaget af tekniske forhold i 2011 - på S-banen

S-banen2500Antal PVT2000150010005000

Resultat PVT S-banen

Mål PVT S-banen

4.1Påvirkede tog som følge afvedligeholdelsestilstandenFigur 4 og Figur 5 ovenfor viser, hvor mange tog de tekniske fag må påvirke som følge afvedligeholdelsestilstanden (vandret orange linje) på henholdsvis fjern- og S-banen, hvisBanedanmark samlet set skal overholde kravene til kanalregulariteten. Forskellene i målet for,hvor mange tog der må påvirkes på henholdsvis fjern- og S-banen, skyldes, at der erforskellige regularitetskrav på de to banetyper. Figurerne viser også, hvor mange tog detekniske fag reelt har påvirket i 2011 (de røde søjler). Som det fremgår af figurerne, har detekniske fag i 2011 påvirket flere tog end målsat på både fjern- og S-banen i henholdsvis syvog ni ud af årets 12 måneder.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Banens vedligeholdelsestilstand

Som figurerne viser, har der i 2011 været udfordringer forbundet med at overholde målet. Derer imidlertid stor forskel på, hvor meget de enkelte fag påvirker trafikken. Påvirkningerne i2011 kan hovedsagelig tilskrives fagene Spor, Sikring og Strøm – om end enkeltståendeudfordringer som f.eks. den midlertidige lukning af Storstrømsbroen i efteråret 2011 ogsåindgår i opgørelsen. Påvirkningerne fra Spor, Sikring og Strøm gennemgås i det følgende.4.1.1SporDe påvirkninger, som faget Spor har forårsaget, kan især begrundes med det hårde vintervejr iårets første måneder. Hård frost i lange perioder resulterede i usædvanligt mange laske- ogskinnebrud med togpåvirkninger til følge.For at forebygge fremtidige skinnebrud har Banedanmark derfor i løbet af 2011 præventivtudskiftet skinner med overfladefejl på de mest udsatte strækninger på f.eks. Kyst- ogØresundsbanen. Problemet kan imidlertid ikke elimineres helt.4.1.2SikringPå sikringsområdet har sporskiftefejl samt relæ- og kontaktfejl i perioder resulteret i en deltrafikpåvirkninger. Togpåvirkningerne har især gjort sig gældende på S-banen.Som følge af de mange kontaktfejl i sikringsanlæggene i især hovedstadsområdet harBanedanmark igangsat et forsøg med opsætning af befugteranlæg på København H ogØsterport. Løsningen vurderes at have en positiv effekt på antallet af påvirkede tog. Samtidighar Banedanmark igangsat udskiftningen af de relæer, som giver mange togpåvirkninger pga.lang fejlretningstid. Udskiftningsarbejdet forventes afsluttet foråret 2012.4.1.3StrømPåvirkningerne fra strømfagene har fortrinsvis været på S-banen, hvor bl.a. tyveri afkobberkabler samt nogle enkelte større køreledningsnedrivninger påvirkede trafikken i 2011.Antallet af kabeltyverier er nedbragt betrageligt, efter Banedanmark har fundet alternativer tilde økonomisk attraktive kobberkabler. I første omgang er der anvendt aluminiumskabler, menfremadrettet planlægges det at anvende et bimetalkabel, som er endnu mindre attraktivt endaluminiumskablerne.Ovennævnte er eksempler på fejl, som forårsager mange togpåvirkninger, og som kanudbedres ved tekniske løsninger. Læringspunkter fra hændelser afspejles derfor løbende ioptimeringen af vedligeholdelsesindsatsen.

4.2Påvirkede tog som følge af eksterne forholdSom nævnt er der også togpåvirkninger, som skyldes eksterne og dermed ikke tekniskeforhold. Det drejer sig f.eks. om løvfald og andre vejrligstilstande. Figur 6 og Figur 7 viserantallet af påvirkede tog for denne type fejl.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Banens vedligeholdelsestilstand

Figur 6: PVT (påvirkede tog) forårsaget af eksterne forhold i 2011 – på fjernbanen

Fjernbanen3500300025002000150010005000

Resultat PVT F-banen

Mål PVT F-banen

Figur 7: PVT (påvirkede tog) forårsaget af eksterne forhold i 2011 – på S-banen

S-banen450040003500300025002000150010005000

Resultat PVT S-banen

Mål PVT S-banen

Målene (de orange søjler) varierer over året. Variationen giver plads til flere påvirkninger iefterårs- og vintermånederne end i forårs- og sommermånederne. Erfaringsmæssigt påvirkesflere tog om efteråret pga. bl.a. løvfald.Figur 6 og Figur 7 viser en voldsom stigning i juli måned på både fjern- og S-banen, hvilketskyldes skybruddet i københavnsområdet den 2. juli. På fjernbanen ses også en delpåvirkninger i oktober og november måned. Årsagen er, at Banedanmark ikke var i stand tilat opfylde målet pga. løvfald trods nye initiativer såsom flere troljekørsler, bedre spuling og

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Banens vedligeholdelsestilstand

forsøg med glatføremidlet Sandite. Banedanmark analyserer nu indsatsen og resultaterne medhenblik på en forbedret indsats i 2012-sæsonen.

4.3Indikatorer for jernbanens ydeevne–KPI-målBanedanmark har siden indgåelsen af Aftale om trafik for 2007 udarbejdetvedligeholdelsespolitikker på alle fag. Vedligeholdelsespolitikkerne har til formål at sikre, atde jernbanetekniske anlæg vedligeholdes økonomisk optimalt til et niveau, som gør, at delever op til ejers og operatørers forventninger til anlæggets ydelse (performance). Dette er medhenblik på en vedligeholdt bane med høj sikkerhed, effektivitet og regularitet.For at kunne følge op på anlæggenes performance er der udarbejdet KPI’er (Key PerformanceIndicators), som gør det muligt at måle på og overvåge, at anlægget lever op til det ønskedeydelses- og tilstandsniveau. Sammen med opgørelsen af antal påvirkede tog giver KPI’erne etmere dækkende billede af banens vedligeholdelsestilstand.Figur 8 nedenfor viser udviklingen i udvalgte KPI’ere for banens tilstand. De udvalgte KPI’ereer en delmængde af et større antal KPI’er for de tekniske fag. KPI’enSikringsfejler enindikator for, hvordan sikringsanlæggene har performet i den pågældende måned, mensDriftsforstyrrende fejl i kørelednings- og højspændingsanlægindikerer mængden af tekniskefejl og dermed den vedligeholdelsesmæssige tilstand for kørestrømsanlæg.Der skelnes i figuren mellem røde, grønne og blå baner, jf. prioriteringen i Aftale om trafik for2007. I praksis er der tale om, at fornyelse og vedligehold på de vigtigere og mest trafikerederøde strækninger prioriteres før de mindre trafikerede grønne og blå strækninger. Der erligeledes strammere mål for de røde baner, idet der forudsættes et højerevedligeholdelsesniveau.For hver indikator er der fastsat mål, der angiver den største acceptable mængde fejl, f.eks.hvor mange fejl der maksimalt må være i et sikringsanlæg på en rød bane. Hvis antallet affejl markant overskrider målet, bliver månedens resultat rødt, da det indikerer en udfordring iforhold til jernbanens ydeevne. Omvendt bliver månedens resultat grønt, hvis jernbanensydeevne i den pågældende måned overholder målet. Der er endvidere indsat en ’buffer’, somudløser gul markering og indikerer, at målet er i fare for overskridelse, og at der bør handles,men at fejlene endnu ikke er alarmerende.Måltallene baserer sig i første omgang på kontrakterne med operatørerne (påvirkede tog), menogså på fagenes erfaringsbaserede grænser for et acceptabelt fejlniveau, hvis det ønskedetilstands- og rettidighedsniveau skal fastholdes.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Banens vedligeholdelsestilstand

Figur 8: Udvalgte indikatorer (KPI) for banens tilstandNøgletal/KPIResultatpr.banepriorit JanetAlle2011Feb. Mar Apr. MajJuni JuliAug Sep. Okt. Nov. Dec.

Antal fejl isignalsynlighedSporetsbeliggenhed(klasse 4-fejl)

AlleS-bane

Sikringsfejl

RødGrønBlåS-baneRødGrønBlåS-baneRødGrønBlåS-baneRødGrønBlå

Fjernstyringsfejl

Driftsforstyrrende fejl ikørelednings- oghøjspændings-anlægDriftsforstyrrende fejl istærkstrøms-anlæg

* Målopfyldelsen for sporets beliggenhed kan ikke rapporteres juni-december. Det skyldes, at leverandøren afmålevognsdata ikke har været i stand til at levere valide data i henhold til kontrakten. Banedanmark er i færd med atskifte målevognsleverandør og dermed sikre kvaliteten for disse tilstandsdata fremadrettet.

Overordnet vurderes tilstanden at være tilfredsstillende. Der dog er enkelte udfordringer, somgennemgås i det følgende.Første indikator i ovenstående figur er antal fejl i signalsynlighed, som hænger sammen medbeskæringen af bevoksninger langs med banen. Stigningen i fejl i løbet af sommeren 2011skyldes, at beskæringsmetoden er ændret fra en dyrere maskinel til en billigere manuelbeskæring. På baggrund af erfaringerne fra 2011 og den dokumenterede stigning isignalsynlighedsfejl har Banedanmark omfordelt midlerne, så der fremadrettet kangennemføres mere maskinel beskæring. Det forventes derfor, at beskæringen i 2012 vilmedføre færre fejl i signalsynligheden.De fleste måneder er fejlene på sikrings- og fjernstyringsanlæg i et omfang, hvor måleneholdes indenfor de fastlagte grænser, men gule månedsresultater indikerer, at antallet af fejler tæt på at være kritisk. Årsagerne er flere. Generelt skyldes en del sikringsfejl de gamle ognedslidte anlæg, som ved hjælp af fejlretning levetidsforlænges, indtil de nye signalsystemerer udrullet. Mange fejl hen over sommeren kan især tilskrives enkeltstående hændelser i formaf bl.a. fejl i transmissionsanlæg, relæer, kabler og sporskifter.Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Banens vedligeholdelsestilstand34

Fejl på stærkstrømsanlæggene er især forekommet i de kolde måneder med betydeligemængder sne og hård frost. Fejlene relaterer sig hovedsagelig til sporskiftevarmeanlæggene.Banedanmark har tre typer sporskiftevarmeanlæg, hvoraf især det ældste system har enfejlrate, der medfører påvirkninger af trafikken. Banedanmark har gennemgået alle anlæg ogudpeget de mest vitale, som således er blevet fornyet eller står til fornyelse i de kommende år.Derudover har der været en koncentration af fejl på både kørestrøms- og stærkstrømsanlæghen over sommeren. Disse fejl kan tilskrives en række enkeltstående hændelser (bl.a. nedrevnekøreledninger og overgravede kabler), men også at der i flere måneder har været problemermed elektriske forstyrrelser på forsyningsnettet, hvilket har påvirket en del tog på centralestrækninger.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Banens vedligeholdelsestilstand

EffektiviseringI 2011 er Banedanmarks effektivisering på driften (28.63.01) opgjort til 14,0 pct., menseffektiviseringen på fornyelse, vedligeholdelse og anlæg (28.63.02 og 28.63.05) er opgjort til0,5 pct. Den gennemsnitlige, akkumulerede effektivisering for perioden 2007 til 2011 udgørherefter 1,8 pct. pr. år.I forbindelse med afrapporteringen i foråret 2011 blev det besluttet ikke længere at foretageen samlet opgørelse af effektivisering på tværs af de tre hovedkonti 28.63.01, 28.63.02 og28.63.05. Dette var for at sikre, at de relativt store udsving på effektivisering på driftskontoenikke påvirker billedet af den opnåede effektivisering på de øvrige områder. Effektiviseringenpå driften (28.63.01.) fremgår af Tabel 30 nedenfor (og endvidere af Banedanmarksårsrapport), mens Tabel 31 viser effektiviseringen på nyanlæg samt fornyelse ogvedligeholdelse (28.63.02 og 28.63.05).I forhold til tidligere år er det i 2011 en væsentlig mindre del af porteføljen på fornyelse ogvedligehold, som indgår i effektiviseringsopgørelsen og dermed bidrager med en positiveffektivisering. Derfor er det effektiviseringsbidraget for året på 28.63.05 tilsvarende lavt.Tabel 30: Effektivisering i 2011 – konto 28.63.01 i henhold til årsrapportEffektivisering [Mio. kr.årets priser]28.63.01Effektivisering i procent28.63.01201157,4201114,0

Tabel 31: Effektivisering i 2011 - konto 28.63.02 og 28.63.05Effektivisering [Mio. kr.årets priser]28.63.0228.63.05TotalEffektivisering i procent28.63.0228.63.05Total20110,013,113,120110,00,60,5

I perioden 2007-2010 har Banedanmark effektiviseret gennemsnitligt 2,1 pct. pr. år, jf. Tabel32 nedenfor, som viser effektiviseringen for perioden 2007-2010.Sammenholdt med effektiviseringsresultatet for 2011 forventer Banedanmark fortsat at opnåden med Aftale om trafik for 2007 forudsatte gennemsnitlige, akkumulerede effektivisering på2 pct. pr. år for perioden 2007 til 2014. Dette baseres dels på, at der vil være væsentligt flereafsluttede projekter i 2012, dels at der kan opgøres effektivisering på vedligehold, samt at destrategiske projekter omkring vedligehold og projektgennemførelse forventes at bidrage til atøge effektiviteten på både fornyelse og vedligehold.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Effektivisering

Tabel 32: Effektivisering 2007-2010Effektivisering [Mio. kr.årets priser]28.63.0128.63.0228.63.05TotalEffektivisering i procent28.63.0128.63.0228.63.05Total200717,10,069,486,520073,50,03,03,1200837,90,037,575,420087,60,01,32,22009-85,40,042,6-42,82009-18,10,01,5-1,2201091,80,055,3147,1201019,70,02,04,42,1266,2AkkAkk

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Effektivisering

Signalprogrammet6.1IndledningMed Aftale om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 blev der truffet politisk beslutningom gennemførelse af Signalprogrammet.Der blev indgået kontrakt med Siemens den 5. august 2011 om leverance af et nytsignalsystem til S-banen. Den 31. januar 2012 blev der indgået kontrakt om leverance af etnyt signalsystems infrastrukturdel med Alstom og Thales/BBR til fjernbanen henholdsvis østog vest for Lillebælt. Kontrakten for ombordudrustningen af de tog, der befærderfjernbanenettet, er indgået den 14. marts 2012 med Alstom.Udrulningen af S-banens signalsystem forventes afsluttet i 2018, og S-baneprojektet vil væretilendebragt i 2020. På fjernbanen forventes udrulningen afsluttet i 2021, ogfjernbaneprojektet afsluttet i 2023.

6.1.1

Signalprogrammets økonomiMed fortrolig Akt E af 8. december 2011 fik Banedanmark hjemmel til, dels at indgå kontraktom leverance af nyt signalsystem på fjernbanen indenfor en nærmere fastsat økonomiskramme, dels at påbegynde og gennemføre den resterende del af fjernbaneprojektet fra 2.milepæl og frem mod 2023.Akt E supplerer tidligere indgåede aktstykker vedr. Signalprogrammet, herunder Akt J af 19.maj 2011, Akt F af 26. februar 2009, Akt Q af 18. juni 2009, Akt 95 af 11. februar 2010, Akt Iaf 3. juni 2010 samt Akt J af 19. maj 2011.Signalprogrammets udgifter frem til 2. milepæl for både S-baneprojektet ogfjernbaneprojektet forventes holdt inden for den forudsatte bevilling. Som det fremgårovenfor, er bevillingerne for både S-baneprojektet og fjernbaneprojektet givet ved fortroligeaktstykker, jf. konto 28.63.08. Banedanmark, Signalprogrammet (Anlægsbev.) på Finanslovenfor 2011.Det er lykkedes Signalprogrammet at indgå kontrakter med leverandørerne med en betydeligmargin op til det oprindelige budget. Det endelige ankerbudget forventes at foreliggeseptember 2012.Af Tabel 33 fremgår en oversigt over den samlede økonomiske ramme til Signalprogrammetekskl. reserver.Tabel 33: Økonomisk oversigt for Signalprogrammet (ekskl. reserver)

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Signalprogrammet

Mio. kr. [PL11]Forudsat økonomiskrammeRealiseret/forventet udgift

200910388

2010654257

2011261442

2012-202015.66015.892

Total (2009-2020)16.67816.678

*Sumafvigelser skyldes afrunding.

Som det fremgår af Tabel 33 er der forskel mellem den forudsatte økonomiske ramme og detrealiserede eller forventede forbrug i perioden 2009-2011. Mindreforbruget i 2009 og 2010skyldes hovedsageligt udskydelser af aktiviteter i GSM-R projektet. En del af disse aktiviteterer som forventet udført i 2011, hvilket medfører et merforbrug i forhold til det forudsatte.Herudover skyldes en mindre del af merforbruget i 2011, at det samlede fjernbaneprojekt blevforsinket i forhold til det oprindeligt forudsatte.Nedenfor gives en uddybende status, herunder på tid og økonomi, for henholdsvis S-baneprojektet (afsnit 6.2), fjernbaneprojektet (afsnit 6.3), STM-projektet (afsnit 6.4) og GSM-Rprojektet (afsnit 6.5).

6.2S-baneprojektetI det følgende gennemgås økonomi, tidsplan og risiko i forbindelse med S-baneprojektet.6.2.1ØkonomiS-baneprojektet forventes fortsat gennemført inden for den forudsatte økonomiske ramme.S-baneprojektet har et mindreforbrug i 2009-2011 i forhold til det forudsatte. Dette skyldesblandt andet, at udvalgte aktiviteter er påbegyndt senere end oprindelig forudsat, herunderopdatering af Banedanmarks Asset Register og forberedende aktiviteter i forbindelse medudbud af bygge- og anlægsaktiviteterne. Mindreforbruget er således at betragte som entidsmæssig forskydning og forventes ikke at få konsekvenser for projektets samlede budgeteller tidsplan.6.2.2TidsplanTidsplanen er ændret, idet Siemens forventer at afslutte udrulningen allerede ultimo 2018.Projektafslutningen foregår derefter i 2019 og 2020. Det var oprindeligt forudsat, atudrulningen blev afsluttet senest ultimo 2020, og at projektafslutningen dermed ville foregå i2021 og 2022. Den ændrede tidsplan skyldes, at Siemens har optimeret udrulningen.Det nye signalsystem forudsættes fortsat at overgå til overvåget prøvedrift på Nordbanen(Jægersborg-Hillerød) ved udgangen af 2014. Tidsplanen frem til og med 2014 vurderes atvære meget stram, mens tidsplanen efter 2014 og den overvågede prøvedrift vurderes at værerobust.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Signalprogrammet

6.2.3

RisikovurderingBanedanmark foretager fortløbende en vurdering af S-baneprojektets risikoprofil.Risikoprofilen er udtryk for hvor stor risiko, der knytter sig til kvaliteten af leverancen,tidsplanen og budgettet for S-baneprojektet. Risikoprofilen opgøres i mio. kr. og baseres på envurdering af sandsynligheden for, at en negativ hændelse indtræffer samt et skøn forudgiften, såfremt hændelsen indtræffer.Herudover foretager Banedanmark cirka to gange om året en detaljeret og konsolideretrevision af risikoprofilen.Den seneste risikoprofil for S-baneprojektet er pr. marts 2012 skønnet til ca. 440 mio. kr.(2011-priser). Set i forhold til den risikoprofil, som blev estimeret i november 2009 forud for1. milepæl i forbindelse med udsendelse af foreløbigt udbudsmateriale, er risikoprofilen pr.marts 2012 reduceret med 130 mio. kr. svarende til ca. 23 pct.Den primære årsag til reduktionen er, at udbuds- og kontraktfasen er overstået. De øvrigestørre nedskrivninger af risici vedrører Signalprogrammets organisering og bemanding.Som led i opdateringen af S-baneprojektets risikoprofil efter underskrivelsen af kontraktenmed Siemens, er der dog tilsvarende blevet identificeret en række nye risici efter leverandørener kommet i gang. De nye risici er detaljerede tekniske risici, som er aktuelle i forbindelse meddesignaktiviteterne. Endvidere er en række af de eksisterende risici blevet opskrevet som følgeaf et øget vidensniveau. Det gælder blandt andre risici vedrørende styring af kontraktuelle,tekniske og organisatoriske grænseflader til ejerne af det rullende materiel.

6.3FjernbaneprojektetI det følgende gennemgås økonomi, tidsplan og risiko i forbindelse med fjernbaneprojektet.6.3.1ØkonomiFjernbaneprojektet forventes gennemført med en betydelig margin op til den forudsatteøkonomiske ramme.Fjernbaneprojektet havde et merforbrug i 2009-2011 i forhold til det forudsatte.Detailplanlægningen af udbuds- og forhandlingsprocessen viste, at der var behov for atanvende dyrere konsulenter end oprindeligt forudsat i de indledende faser. Dette forventesmodsvaret af et mindreforbrug i de kommende år. Projektet for udarbejdelse aframmekontrakt for indkøb og installation af GSM-R-ombordudstyret er blevet lagt ind underfjernbaneprojektet. Denne omkostning er ikke inkluderet i de oprindelige forudsætninger,hvilket resulterer i et merforbrug, som vil blive indarbejdet i det opdaterede ankerbudget.Merforbruget er altså dels en almindelig periodeforskydning af budgetmidler, dels enudvidelse af projektets omfang. Udover en justering af budgettet fremadrettet vedr. GSM-Rombordudstyret forventes det ikke at få konsekvenser for projektets samlede budget.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Signalprogrammet

6.3.2

TidsplanDer er ikke foretaget ændringer i forhold til afslutningstidspunktet for fjernbaneprojektet.Planen er således forsat, at hele fjernbanen forventes at være overgået til det nyesignalsystem senest i 2021. De første strækninger (Roskilde-Køge-Næstved samt Langå-Aalborg-Frederikshavn) overgår til drift med passagerer baseret på de nye signaler i 2016.Dette er tidligere end hidtil oplyst. Fremrykningen skyldes, at detailplanlægningen afudrulningen på fjernbanen nu er gennemført, og at det i den forbindelse er vurderet realistiskat gennemføre udrulningen på de første strækninger på et tidligere tidspunkt. Perioden 2022-2023 forventes anvendt til håndtering af afsluttende administrative opgaver mv. Tidsplanenvurderes at være robust.

6.3.3

RisikovurderingBanedanmark foretager fortløbende en vurdering af fjernbaneprojektets risikoprofil.Risikoprofilen er udtryk for hvor stor risiko, der knytter sig til kvaliteten af leverancen,tidsplanen og budgettet for fjernbaneprojektet. Risikoprofilen opgøres i mio. kr. og baseres påen vurdering af sandsynligheden for, at en negativ hændelse indtræffer samt et skøn forudgiften, såfremt hændelsen indtræffer.Herudover foretager Banedanmark cirka to gange om året en detaljeret og konsolideretrevision af risikoprofilen.Den seneste konsoliderede opdatering af fjernebaneprojektets risikoprofil er fra januar 2012og skønnes at udgøre ca. 2.340 mio. kr. (2011-priser). Set i forhold til den risikoprofil, derblev lavet som led i beslutningsgrundlagt for fjernbaneprojektet i 2008, er der sket et fald påca. 450 mio. kr.Hovedårsagerne til, at risikoprofilen er faldet, er, at Banedanmarks projektorganisation forfjernbaneprojektet er blevet oprettet som en selvstændig enhed, ligesom en række potentiellerisici vedrørende kontrakt- og udbudsfasen er blevet lukket i forbindelse medkontraktindgåelserne. Desuden har beslutningen i juni 2011 om, at Banedanmark skal ejeombordudrustningen, ført til en reduktion i risikoen.Til gengæld er der samtidig identificeret en række nye risici set i forhold til 2008, som isærvedrører styring af kontraktuelle, tekniske og organisatoriske grænseflader til ejerne af detrullende materiel. Herudover er identificeret nye risici vedrørende sikkerhedsgodkendelse,risici i relation til systemintegration, skærpede krav til overkørsler, samt GSM-R relaterederisici.Det må forventes, at der, i lighed med på S-baneprojektet, vil blive identificeret en række nyedetaljerede tekniske risici, når leverandørerne på tilsvarende vis kommer i gang meddesignaktiviteterne.

6.4STM-projektetIfølge direktiv 2008/57/EF om interoperabilitet i jernbanesystemet i fællesskabet skalmedlemsstaterne udvikle et oversættelsesmodul (en STM), så tog, der er udrustet med ERTMSAfrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Signalprogrammet41

udstyr (nyt togkontrolsystem), kan køre på baner med det nuværende dansketogkontrolsystem (ATC), indtil dette er udfaset. Udviklingen af oversættelsesmodulet erigangsat med Aftale om trafik for 2007 og blev ved fortrolig Akt Q af 18. juni 2009bevillingsmæssigt integreret i Signalprogrammet.En midlertidig udfordring er, at den integrerede Øresundstrafik skal kunne fortsætte efteribrugtagning af svensk ERTMS-ombordudrustning, som er baseret på en tidligere standard(2.3.0d) end den danske (baseline 3). Det betyder, at den danske STM ikke umiddelbart vilpasse til svenske tog, som derfor ikke kan befare danske ATC-strækninger.Banedanmark har i samarbejde med Trafikverket i Sverige og Trafikstyrelsen fundet en STM-løsning for de svenske tog, der krydser Øresund. Løsningen indebærer, at der udvikles endansk STM i to versionstrin. Dermed tilgodeses kravene om en baseline 3 løsning tilSignalprogrammet samtidig med, at en prototypeversion 2.3.0d stilles til rådighed forTrafikverket.Løsningen indebærer ekstraudgifter, idet der udvikles to danske STM-versioner, som beggeskal godkendes og efterfølgende softwareopgraderes fra version 2.3.0d til baseline 3. Udgiftenpå ca. 10 mio. kr. afholdes inden for de midler, som er afsat i dels budgettet for STM-udviklingsprojektet, dels Signalprogrammets reviderede ankerbudget.Godkendelse af en dansk STM-version 2.3.0d vil medføre en reduktion af udviklingsprojektetsrisici. Det skyldes, at hardwaredelen vil kunne testes tidligere end planlagt. Derfor forventesudviklingen af de to versioner at kunne ske uden risiko for Signalprogrammets tidsplan.Banedanmark har allerede foretaget de nødvendige ændringer i udviklingen af den danskeSTM, således at en version til svensk brug minimerer problemstillingerne med integration meddet svenske ETCS. Efter der er rullet ERTMS ud på hele det danske net, er der ikke længerenoget STM-problem, men svensk ERTMS-ombordudstyr skal opgraderes til nyeste standard,hvilket er erkendt i Sverige.Rammeaftale om levering af dansk STM er indgået med Siemens i september 2011.

6.5GSM-R projektetMed Aftale om trafik for 2007 blev det besluttet at udskifte Banedanmarks radiosystem medet radiosystem baseret på den europæiske standard GSM-R. En central del af det nyesignalsystem er en udvidelse af det nye radiosystem fra kun at transmittere tale til også atkunne transmittere data. Derfor er projektet om udskiftning af Banedanmarks togradiosystemintegreret i Signalprogrammet med fortroligt Akt F af 26. februar 2009. Det er besluttet atgennemføre projektet i flere etaper.Udskiftningen af de eksisterende togradioer er forsinket med et år i forhold til den oprindeligetidsplan på grund af gennemførelse af en VVM-screening. Den samlede tidsplan vil ikke blivepåvirket heraf.I juni 2010 indgik Banedanmark aftale med Rambøll Tele om etablering af master, strøm,adgangsveje m.m. for etape 1 af radiosystemet. Der blev samtidig indgået kontrakt med NokiaSiemens Networks om levering af togradiosystemet til alle faser.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Signalprogrammet

Transportministeriet bad i juni 2011 Banedanmark om på jernbanevirksomhedernes vegne atforestå dels udarbejdelsen af rammekontrakt for indkøb og installation af GSM-R-ombordudstyret, dels det efterfølgende udbud. Udbuddet pågår i foråret 2012. Det forventes,at en kontrakt kan underskrives medio 2012.

Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (Foråret 2012)Signalprogrammet