ERU, Alm.del - 2012-13 - Bilag 85: Udkast til lovforslag om ændring af søloven og forskellige andre love (Skærpede sejladssikkerhedsmæssige krav i arktiske farvande m.v.), fra erhvervs- og vækstministeren

Lov om ændring af søloven og forskellige andre love(Skærpede sejladssikkerhedsmæssige krav i arktiske farvande, styrkelse af søfarendes retsstil-ling ved sørøveri, modernisering af skibsregistreringsreglerne, gennemførelse af konventionenom aftaler for international transport af gods helt eller delvist til søs, gennemførelse af æn-dringsprotokol til konventionen om ansvar for forureningsskade opstået i forbindelse med sø-transport af farlige og forurenende stoffer og nedlæggelse af Dykkerrådet)§1I søloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 856 af 1. juli 2010, som ændret ved bl.a. lov nr. 599 af 24. juni2005, § 13 i lov nr. 1563 af 20. december 2006, § 1 i lov nr. 249 af 21. marts 2012, og senest ved §1 i lov nr. xx af yy. december 2012 [L 40], foretages følgende ændringer:1.Overalt ilovenændres »HNS-konventionen« til: »2010 HNS-konventionen«.2.§ 1, stk. 2 og 3,affattes således:»Stk.2.Som dansk ejer anses:a) Danske statsborgere.b) Danske statsinstitutioner og kommuner.c) Andre juridiske personer, som er oprettet i medfør af dansk lovgivning og/eller registreretsom dansk selskab eller lignende her i landet.Stk. 3.Partrederier anses for danske, hvis mindst halvdelen ejes af fysiske eller juridiske personer,som er omfattet af stk. 2, og den bestyrende reder opfylder betingelserne i stk. 2.«3.§ 2, stk. 1,affattes således:»For skibe, der ikke kan anses for danske, jf. § 1, kan erhvervs- og vækstministeren fastsætte reg-ler om betingelserne for registrering som dansk skib, herunder krav om, at skibet skal administreres,kontrolleres og dirigeres fra Danmark, og at der for selskaber, der ikke er omfattet af de EuropæiskeFællesskabers regler, skal udpeges en enhed i Danmark, der kan stævnes/udtages stævning imod påejerens og rederens, hvis denne er en anden, vegne.«4.§ 5, stk. 2 og 6,ophæves.Stk. 3-5 bliver herefter stk. 2-4.5.I§ 17indsættes somstk. 5:»Stk. 5.Et skib, der er optaget i medfør af § 1, udslettes på ejerens skriftlige begæring, såfremtskibet ønskes optaget i et udenlandsk register, og såfremt skibet administreres, kontrolleres og diri-geres effektivt fra Danmark, jf. dog § 20, stk. 3. Et skib, som er optaget i medfør af § 1, kan ogsåudslettes på ejerens skriftlige begæring, såfremt skibet optages i registeret i en anden EU- ellerEØS medlemsstat og drives derfra eller har anden reel tilknytning til den pågældende stat, jf. dog §20, stk. 3.«

6.I§ 26, stk.2,ændres »§5, stk. 2-6«til: »§ 5, stk. 2-4«.7.I§ 103, stk. 2,ændres »litra a, e, f og g« til: »litra a og c«.8.I§ 138, 2. pkt.,ændres »§§ 266 og 267« til: »§ 271«.9.I§ 161, stk. 4, 3. pkt.,ændres »§§ 274-285, 287-289« til: »§§ 257, 260, 267, 272-275, 277-278og 280-284«.10.I§ 211, stk. 3, nr. 2,ændres »i bilag B til koden for sikker transport af gods i fast form i bulk(BC koden« til: »den internationale kode for transport af gods i fast form i bulk (IMSBC)«.11.I§ 212, stk. 1, nr. 1,ændres »tillæg I til bilag I« til: »regel I i bilag I«.12.I§ 212, stk. 1, nr. 2,ændres »tillæg II til bilag II« til: »regel 1.10 i bilag II«, og »A, B,C eller Di overensstemmelse med regel 3.4« til: » X, Y eller Z i overensstemmelse med regel 6.3«.13.I§ 212, stk. 1, nr. 3,udgår », 1983«, og »paragraf 1.1.3« ændres til: »paragraf 1.1.6«.14.I§ 212, stk. 1, nr. 5,udgår », 1983«.15.I§ 212, stk. 1, nr. 7,ændres »bilag B til koden for sikker transport af gods i fast form i bulk (BCkoden)« til: »den internationale kode for transport af gods i fast form i bulk (IMSBC)«, og efter»(IMDG-koden)« indsættes: », der var gældende i 1996«.16.I§ 212, stk. 1,indsættes efter nr. 8 som nye numre:»9) HNS last i bulk betyder ethvert farligt og skadeligt stof, der nævnes i nr. 1-3 og 5-8,10) Emballeret HNS last betyder ethvert farligt og skadeligt stof, der nævnes i nr. 4.«17.I§ 212, stk. 2,indsættes efter »§ 211, stk. 3, nr. 2,«: »med undtagelse af IMDG-koden i 1996,«.18.I§ 212, stk. 6,indsættes efter »(Hazardous and Noxious Substances)«: », som ændret ved pro-tokollen af 2010«.19.I§ 212indsættes efter stk. 7 som nyt stykke:»Stk. 8.Ved bidragspligt forstås enhver HNS last i bulk, der transporteres ad søvejen som last tilen havn eller terminal på en kontraherende stats område og losses i denne kontraherende stat. Last itransit, som overføres direkte, eller via en havn eller terminal, fra et skib til et andet, enten helt ellerdelvist, i løbet af transporten fra den oprindelige lastningshavn eller – terminal til havnen eller ter-minalen på det endelige bestemmelsessted, betragtes kun som bidragspligtig last i forbindelse medmodtagelse på det endelige bestemmelsessted.«20.I§ 215, stk. 1,indsættes efter »§ 211«: », hvis skaden er forårsaget af HNS last i bulk,«, og »jf.dog stk. 3« ændres til: »jf. dog stk. 4«.21.I§ 215indsættes efter stk. 1 som nyt stykke:»Stk. 2.Ejeren har ret til at begrænse sit ansvar efter § 211, hvis skaden er forårsaget af emballeretHNS last, eller hvor skaden er forårsaget af såvel HNS last i bulk som emballeret HNS last, ellerhvor det ikke er muligt at bestemme, hvilken HNS last, der har forårsaget skaden, til 11,5 mio. SDRfor et skib, hvis tonnage ikke overstiger 2.000 tonnageenheder. For et skib med større tonnage for-højes dette beløb med 1.725 SDR for hver tonnageenhed fra 2.001 til 50.000 tonnageenheder og

§ 251.I dette kapitel forstås ved1) Transportaftale:En aftale, hvor en transportør mod betaling af fragt påtager sig at transportere gods fra et sted til etandet. Aftalen skal omfatte transport til søs og kan i tillæg til søtransport omfatte transport med an-dre transportmidler.2) Volumenkontrakt:En transportaftale, som omfatter transport af en bestemt mængde gods fordelt på flere afskibningerinden for et aftalt tidsrum. Mængdespecifikationen kan omfatte et minimum, et maksimum eller etnærmere bestemt interval.3) Linjefart:En transportydelse, som omfatter transport med skib efter en fast sejlplan mellem nærmere bestemtehavne i overensstemmelse med offentligt tilgængelige ruteplaner og afgange, og som udbydes of-fentligt.4) Ikke-linjefart:Enhver transport, der ikke er linjefart.5) Transportør:Den, som indgår transportaftale med afsenderen.6) Udførende part:Den, som uden at være transportør, udfører eller påtager sig at udføre en eller flere af transportørensforpligtelser i henhold til en transportaftale med hensyn til modtagelse, lastning, håndtering, stuv-ning, transport, opbevaring, omsorg for, losning eller udlevering af gods, i det omfang den udføren-de part handler enten direkte eller indirekte på transportørens anmodning eller under dennes tilsyneller kontrol. Den, der engageres direkte eller indirekte af en afsender, af en kontraktbestemt afsen-

der, af en rådighedshaver eller af en modtager i stedet for af en transportør, er ikke en udførendepart.7) Maritim udførende part:Den udførende part, som udfører eller påtager sig at udføre en hvilken som helst af transportørensforpligtelser i perioden, fra godset ankommer til skibets lastehavn, til det forlader skibets lossehavn.En indlandstransportør er kun en maritim udførende part, hvis denne udfører eller påtager sig atudføre sine tjenester udelukkende i et havneområde.8) Afsender:Den, som indgår en transportaftale med transportøren.9) Kontraktbestemt afsender:Den, som accepterer at være angivet som ”afsender” i transportdokumentet eller i det elektronisketransportdokument uden at være den, der har indgået en transportaftale med transportøren.10) Ihændehaver:a) Den, som er i besiddelse af et negotiabelt transportdokument, hvis dokumentet er udstedt tilordre, ihændehaveren er angivet som afsender eller modtager, eller dokumentet er korrekttransporteret til ihændehaveren, ellerb) den som er i besiddelse af et negotiabelt transportdokument, hvis dokumentet er udstedt tilordre og overdrages in blanco eller er et ihændehaverdokument, ellerc) den, som i eget navn har fået udstedt eller overdraget et negotiabelt elektronisk transport-dokument i overensstemmelse med § 298, stk. 1.11) Modtager:Den, som er berettiget til at få godset udleveret i henhold til en transportaftale, et transportdokumenteller et elektronisk transportdokument.12) Råderet:Retten til i medfør af transportaftalen at give transportøren instrukser vedrørende godset i overens-stemmelse med §§ 318-320d.13) Rådighedshaver:Den, som i medfør af § 319 er berettiget til at udøve råderetten.14) Transportdokument:Et dokument udstedt af transportøren i henhold til en transportaftale, dera) beviser eller indeholder en transportaftale ogb) er bevis for, at transportøren eller en udførende part har modtaget godset i henhold til trans-portaftalen.15) Negotiabelt transportdokument:Et transportdokument, som ved at angive at være ”til ordre”, ”negotiabelt” eller ved tilsvarendevending, der efter den for dokumentet gældende lov opnår samme retsvirkning, angiver at godset erbestemt til ordre fra afsender, modtager eller ihændehaver, og som ikke udtrykkeligt angiver at være”ikke til ordre” eller ”ikke-negotiabelt”.16) Ikke-negotiabelt transportdokument:Et transportdokument, som ikke er negotiabelt.17) Elektronisk kommunikation:Oplysninger, der genereres, sendes, modtages eller gemmes elektronisk, optisk, digitalt eller på lig-nende måde, så oplysningerne er tilgængelige til senere brug.18) Elektronisk transportdokument:

Oplysninger, som en transportør i henhold til en transportaftale kommunikerer elektronisk i en ellerflere beskeder, herunder oplysninger, som er vedhæftet til, eller som på anden måde logisk hørersammen med det elektroniske transportdokument, samtidigt med eller efter transportøren har ud-stedt det elektroniske transportdokument, så oplysningen indgår som en del af det elektronisketransportdokument, og som derveda) beviser eller indeholder en transportaftale ogb) beviser, at transportøren eller en udførende part har modtaget godset i henhold til transport-aftalen.19) Negotiabelt elektronisk transportdokumentEt elektronisk transportdokument, som ved at angive at være ”til ordre”, ”negotiabelt” eller vedtilsvarende vending, der efter den for dokumentet gældende lov opnår samme retsvirkning, angiverat godset er bestemt til ordre fra afsender, modtager eller ihændehaver, og som ikke udtrykkeligtangiver at være ”ikke til ordre” eller ”ikke-negotiabelt”, og hvis anvendelse opfylder kravene i §299, stk. 1.20) Ikke-negotiabelt elektronisk transportdokumentEt elektronisk transportdokument, som ikke er negotiabelt.21) Udstedelse af et negotiabelt elektronisk transportdokumentUdstedelsen af et dokument efter procedurer, der tilsikrer, at dokumentet undergives eksklusiv kon-trol fra dokumentets oprettelse, til det ophører med at have retsvirkning eller gyldighed22) Overdragelse af et negotiabelt elektronisk transportdokumentOverdragelsen af den eksklusive kontrol over dokumentet.23) TransportoplysningerOplysninger i transportdokumentet eller i det elektroniske transportdokument, der vedrører trans-portaftalen eller omhandler godset, herunder vilkår, bemærkninger, underskrifter og påtegninger.24) GodsDe varer, handelsvarer og genstande af enhver type, som en transportør har påtaget sig at trans-portere i henhold til transportaftalen, herunder alt udstyr, emballage og container, der ikke leveresaf eller på vegne af transportøren.25) SkibEthvert fartøj, der anvendes til at transportere gods til søs.26) ContainerEnhver type container eller beholder, transportabel tank eller flad lasteindretning, veksellad ellerlignende lasteenhed, der anvendes til at samle gods, og det udstyr, der hører til sådanne la-steenheder.27) KøretøjEt transportmiddel til godstransport på vej eller med jernbane.28) FragtDet vederlag, som skal betales transportøren for transport af gods i henhold til en transportaftale.29) HjemstedDet sted, hvor et selskab, en anden juridisk person eller en sammenslutning af fysiske eller juridiskepersoner har det vedtægtsmæssige sæde, stiftelsesadresse eller registrerede hovedkontor, alt efterhvad der måtte være relevant, har hovedkontor eller hovedvirksomhed eller det sted, hvor en fysiskperson har sædvanligt opholdssted.30) Kompetent domstol

§ 252.Bestemmelserne i dette kapitel finder anvendelse på:1) Aftaler om søtransport af gods mellem danske havne.2) Aftaler om transport af gods, hvor modtagelsesstedet og udleveringsstedet er beliggende i for-skellige stater, og hvor en søtransports lastehavn og den samme søtransports lossehavn er belig-gende i forskellige stater, hvis et af følgende steder i henhold til transportaftalen er beliggende ien konventionsstat:a) Modtagelsesstedet,b) lastehavnen,c) udleveringsstedet ellerd) lossehavnen.§ 253.Bestemmelserne i dette kapitel finder ikke anvendelse på certepartier og andre aftaler omhel- eller delbefragtning af skib i linjefart.Stk. 2.Bestemmelserne i dette kapitel finder ikke anvendelse på transportaftaler i ikke-linjefart,medmindre der er udstedt et transportdokument eller et elektronisk transportdokument, og parterneikke har indgået certeparti eller anden aftale om hel- eller delbefragtning af skib.§ 254.Bestemmelserne i dette kapitel finder, uanset § 253, anvendelse i retsforholdet mellemtransportøren og modtageren, rådighedshaveren eller ihændehaveren, forudsat at denne ikke er op-rindelig part i certepartiet eller anden transportaftale, som er undtaget dette kapitels anvendelsesom-råde. Bestemmelserne i dette kapitel finder ikke anvendelse i retsforholdet mellem de oprindeligeparter til en transportaftale, som er undtaget i medfør af § 253.Fravigelighed

5) direkte eller indirekte udelukker, begrænser eller forøger afsenderens, modtagerens, rå-dighedshaverens, ihændehaverens eller den kontraktbestemte afsenders ansvar for manglendeopfyldelse af sine forpligtelser efter dette kapitel.Stk. 2.Bestemmelserne i stk. 1 gælder ikke §§ 271, 286, 295-296, 317 og 320g.Stk. 3.Er transportaftalen undergivet konventionslovgivning, skal transportoplysningerne, jf. §301, indeholde oplysning herom, og om at bestemmelser, som afviger fra sådanne bestemmelser, erugyldige i den udstrækning de direkte eller indirekte i strid med stk. 1 udelukker, begrænser ellerforøger afsenderens, modtagerens, rådighedshaverens, ihændehaverens, den kontraktbestemte af-senders, transportørens eller den maritime udførende parts forpligtelser eller ansvar for manglendeopfyldelse af sine forpligtelser efter dette kapitel.§ 256.En volumenkontrakt, som er omfattet af bestemmelserne i dette kapitel, kan i forholdetmellem transportøren og afsenderen, uanset § 255, fastsætte rettigheder, forpligtelser og ansvar afstørre eller mindre omfang, end hvad der er bestemt i dette kapitel.Stk. 2.En aftale om fravigelse i henhold til stk. 1 er kun bindende, hvis1) volumenkontrakten særligt fremhæver, at den afviger fra bestemmelserne i dette kapitel,2) volumenkontrakten er forhandlet individuelt eller særligt fremhæver de afsnit i volumenkon-trakten, der indeholder de pågældende afvigelser,3) afsenderen har fået mulighed for og er underrettet om muligheden for at indgå en transportaftalepå betingelser, der uden forbehold eller afvigelser opfylder bestemmelserne i dette kapitel, og4) afvigelsen hverken er inkorporeret ved henvisning fra et andet dokument eller er medtaget i enstandardkontrakt, som ikke er undergivet særskilt forhandling.Stk. 3.En transportørs offentligt tilgængelige liste over priser og tjenesteydelser, transportdoku-ment, elektroniske transportdokument eller lignende dokument udgør ikke en volumenkontrakt ihenhold til stk. 1, men en volumenkontrakt kan ved henvisning inkorporere sådanne dokumenter.Stk. 4.Bestemmelsen i stk. 1 gælder ikke for rettigheder og forpligtelser i henhold til § 266, nr. 1-2, §§ 289 og 292 eller for erstatningsansvar for manglende opfyldelse heraf eller for ethvert ansvarfor handlinger eller undladelser som nævnt i § 284.Stk. 5.Bestemmelserne i volumenkontrakten, der afviger fra dette kapitel, finder anvendelse mel-lem transportøren og en anden person end afsenderen, hvis volumenkontrakten opfylder stk. 2, og1) denne anden person har modtaget oplysninger, hvori det særligt er fremhævet, at volumenkon-trakten afviger fra dette kapitel, og har givet sit udtrykkelige samtykke til at være bundet af dis-se afvigelser, og2) et sådant samtykke ikke kun er anført i transportørens offentligt tilgængelige liste over priser ogtjenesteydelser, transportdokumentet eller det elektroniske transportdokument.Stk. 6.Den part, der påberåber sig et afvigende vilkår, har bevisbyrden for, at betingelserne for af-vigelsen er opfyldt.Stk. 7.En aftale som nævnt i stk. 2 og oplysninger som nævnt i stk. 5 skal være skriftlige. Hvis af-talens afsender og modtager samtykker hertil, kan skriftlighedskravet opfyldes ved elektroniskkommunikation.§ 257.Uanset §§ 255-256 kan transportaftalen udelukke eller begrænse såvel transportørens somen maritim udførende parts forpligtelser eller ansvar, hvis1) godset består af levende dyr, dog således at en sådan udelukkelse eller begrænsning ikke ergyldig, hvis den berettigede godtgør, at tabet af eller skaden på godset eller den forsinkedelevering skyldes en handling eller undladelse, dera) er begået af transportøren eller af en person, som er nævnt i § 275, med forsæt til at forårsa-ge et sådant tab af eller en sådan skade på godset eller en sådan forsinkelse, eller

§ 258.Bestemmelserne i dette kapitel hindrer ikke anvendelsen af internationale konventioner,som allerede er i kraft, med evt. fremtidige ændringer, som regulerer transportørens ansvar for tabaf eller skade på godset, hvis den pågældende konvention regulerer:1) Lufttransport af gods, i den udstrækning den pågældende konvention i henhold til sine egnebestemmelser finder anvendelse på en hvilken som helst del af transportaftalen,2) transport af gods på vej, i den udstrækning den pågældende konvention i henhold til sine egnebestemmelser finder anvendelse på gods, der transporteres på lastvogn om bord på et skib,3) transport af gods på bane, i den udstrækning den pågældende konvention i henhold til sine egnebestemmelser finder anvendelse for gods, der som supplement til banetransport transporteres tilsøs, eller4) transport af gods ad indre vandveje, i den udstrækning den pågældende konvention i henhold tilsine egne bestemmelser finder anvendelse for gods, der uden omladning transporteres såvel adindre vandveje som til søs.§ 259.Bestemmelserne i dette kapitel hindrer ikke anvendelsen af internationale konventioner el-ler national lovgivning, der regulerer global ansvarsbegrænsning for redere.Stk. 2.Bestemmelserne i dette kapitel finder ikke anvendelse på aftaler om transport af passagererog deres bagage.§ 260.Bestemmelserne i dette kapitel hindrer ikke anvendelsen af bestemmelser i transportaftaleneller bestemmelser i national lovgivning vedrørende opgørelse af fælleshavari.Stk. 2.Bestemmelserne om transportørens ansvar for tab af eller skade på gods i §§ 257, 267, 273-278 og 280-284 er tillige afgørende for modtagerens ret til at nægte at betale bidrag til fælleshavariog for transportørens pligt til at erstatte bidrag til fælleshavari eller bjærgeløn, som modtageren harbetalt.§ 261.Ansvar i henhold til dette kapitel kan ikke pålægges for atomskader, hvis den, der driver etnukleart anlæg, er ansvarlig for skaden i henhold til nedenstående konventioner med evt. senereændringer1) Pariskonventionen om ansvar over for tredjemand på den nukleare energis område af 29. juli1960, som ændret ved tillægsprotokol af 28. januar 1964, ændringsprotokol af 16. november1982 og ændringsprotokol af 12. februar 2004 (Pariskonventionen),2) Wienkonventionen om ansvar for atomskade af 21. maj 1963, som ændret ved fællesprotokol-len om anvendelse af Wienkonventionen og Pariskonventionen af 21. september 1988 og pro-tokollen til ændring af 1963 Wienkonventionen om ansvar for atomskade af 12. september 1997(Wienkonventionen) og3) konvention om tillægserstatning for atomskade af 12. september 1997 (tillægserstatningskon-ventionen), samt evt. fremtidige konventioner, der pålægger den, der driver et nukleart anlæg,erstatningsansvar for atomskade.

§ 262.Transportøren skal transportere godset til bestemmelsesstedet og udlevere det til modtage-ren i overensstemmelse med transportaftalen og i henhold til bestemmelserne i dette kapitel.§ 263.Transportøren skal, i den periode denne er ansvarlig for godset i henhold til §§ 273 og 285,på en passende og omhyggelig måde modtage, laste, håndtere, stuve, transportere, opbevare, drageomsorg for, losse og udlevere godset.Stk. 2.Transportøren og afsenderen kan uanset stk. 1, og uden at anvendelsen af §§ 262, 264, 266-269, 273-285 og 287-294 i øvrigt berøres, aftale, at lastning, håndtering, stuvning eller losning afgodset skal udføres af afsenderen, den kontraktbestemte afsender eller modtageren. Transportoplys-ningerne skal indeholde en henvisning til en sådan aftale.§ 264.Transportøren skal besvare afsenderens anmodninger om at tilvejebringe de oplysninger oginstruktioner, der kræves for, at godset kan håndteres og transporteres på behørig vis, hvis oplys-ningerne er i transportørens besiddelse, eller hvis denne med rimelighed kan tilvejebringe instrukti-onerne, og hvis afsenderen ikke med rimelighed kan skaffe dem til veje.§ 265.Transportøren skal i rimelig udstrækning undersøge, om godset er pakket sådan, at det ikkekan beskadiges eller volde skade på person eller ejendom. Leveres godset i container eller på køre-tøj, er transportøren ikke forpligtet til at undersøge denne indvendig, medmindre der er grund til attro, at den er mangelfuldt pakket.Stk. 2.Om de mangler, transportøren har opdaget, skal denne underrette rådighedshaveren. Trans-portøren har ikke pligt til at transportere godset, medmindre denne med rimelige midler kan gøredet egnet til transport.§ 266.Transportøren skal forud for, ved begyndelsen af og under rejsen med tilbørlig omhu sørgefor, at1) skibet, der benyttes til transporten, er sødygtigt,2) skibet er tilstrækkeligt bemandet, udrustet og forsynet før og under hele rejsens forløb, og3) lastrum og alle andre dele af skibet, der anvendes til lastning af godset, og at alle containere,som er leveret af transportøren, hvor godset transporteres i eller på, er i god stand med henblikpå at modtage, transportere og opbevare godset.§ 267.Gods kan kun transporteres på dæk, hvis1) en sådan transport kræves i henhold til lov,2) godset transporteres i eller på container eller køretøj, som er egnet til transport på skibets dæk,og forudsat at skibets dæk er særligt egnet til at transportere sådanne containere eller køretøjer,eller3) dette er tilladt i medfør af transportaftalen, følger af handelsbrug eller anden sædvane i den på-gældende fart.Stk. 2.Bestemmelserne i dette kapitel om transportøransvar finder anvendelse på tab af, skade påeller forsinket levering af godset, der transporteres på dæk i overensstemmelse med stk. 1. Trans-portøren er dog ikke ansvarlig for tab af, skade på eller forsinket levering af godset, som skyldes de

særlige risici, der er forbundet med transporten på dæk, når godset er transporteret i overensstem-melse med stk. 1, nr. 1 eller nr. 3.Stk. 3.Transporteres gods på dæk i strid med stk. 1, er transportøren ansvarlig for tab af, skade påeller forsinket levering af godset, hvis tabet, skaden eller forsinkelsen udelukkende skyldes trans-porten på dæk, og transportøren har ikke ret til at påberåbe sig de i § 274 nævnte indsigelser.Stk. 4.Transportøren kan ikke påberåbe sig stk. 1, nr. 3, over for en tredjemand, som i god tro harerhvervet et negotiabelt transportdokument eller et negotiabelt elektronisk transportdokument,medmindre det i transportoplysningerne er angivet, at godset kan transporteres på dæk.Stk. 5.Er gods transporteret på dæk i strid med en udtrykkelig aftale mellem transportøren og af-senderen om transport under dæk, har transportøren ikke ret til ansvarsbegrænsning for tab af, skadepå eller forsinket levering af godset, som skyldes transporten på dæk.§ 268.Udgør godset i løbet af transportørens ansvarsperiode en reel fare for personer, ejendom el-ler miljø, eller ville godset med rimelighed kunne anses for at udgøre en sådan fare, kan transportø-ren eller en udførende part, uanset §§ 262-263, nægte at modtage eller laste godset og kan tage så-danne andre forholdsregler, herunder losse, uskadeliggøre eller tilintetgøre godset, som måtte værerimelige.§ 269.Transportøren eller en udførende part kan, uanset §§ 262-263 og § 266, opofre gods til søs,når dette med rimelighed foretages til fælles frelse eller for at undgå fare for tab af menneskeliveller for at redde værdier, der under den fælles søtransport er udsat for fare.§ 270.Er godset gået tabt eller blevet beskadiget eller forsinket, skal transportøren snarest under-rette den, afsenderen har angivet. Kan sådan underretning ikke gives, skal rådighedshaveren eller,dersom denne ikke er kendt, afsenderen underrettes. Tilsvarende gælder, dersom transporten ikkekan fuldføres som forudsat.§ 271.Bliver det nødvendigt at træffe særlige foranstaltninger for at bevare eller transportere god-set eller i øvrigt varetage afsenderens interesser, skal transportøren indhente anvisning fra denne.Stk. 2.Tillader tiden eller forholdene i øvrigt ikke, at anvisning indhentes, eller modtages den ikkei tide, kan transportøren på vegne af afsenderen træffe de nødvendige dispositioner vedrørende god-set. Dispositioner, som er unødvendige, er dog bindende, hvis tredjemand var i god tro.Stk. 3.Underretning om det, der er foretaget, skal gives efter reglerne i § 270.Stk. 4.Ejeren af godset hæfter for de dispositioner, transportøren har foretaget, og for de udlæg,denne har haft af hensyn til godset.Transportørens erstatningsansvar og ansvarsbegrænsning

§ 273.Transportøren er ansvarlig for godset fra det tidspunkt, hvor denne eller en udførende partmodtager godset til transport og til det tidspunkt, hvor godset er udleveret.Stk. 2.Kræver loven eller reglerne på1) modtagelsesstedet, at godset overdrages til en myndighed eller anden tredjemand, hvorfratransportøren kan hente godset, begynder den periode, i hvilken transportøren har ansvaret forgodset, når transportøren henter godset hos myndigheden eller anden tredjemand, eller2) udleveringsstedet, at transportøren overdrager godset til en myndighed eller anden tredjemand,hvorfra modtageren kan hente det, udløber den periode, i hvilken transportøren har ansvaret forgodset, når transportøren overdrager godset til myndigheden eller anden tredjemand.Stk. 3.Ved fastsættelse af transportørens ansvarsperiode kan parterne aftale tid og sted for godsetsmodtagelse og udlevering. En sådan bestemmelse i transportaftalen er ugyldig, hvis tidspunktet forgodsets1) modtagelse ligger efter, den første lastning i henhold til transportaftalen er påbegyndt, eller2) udlevering ligger før, den afsluttende losning i henhold til transportaftalen er fuldført.§ 274.Transportøren er ansvarlig for tab af eller skade på godset og for forsinket levering, hvisden berettigede godtgør, at tabet, skaden eller forsinkelsen eller den begivenhed eller omstændig-hed, der forårsagede eller bidrog hertil, fandt sted i transportørens ansvarsperiode som defineret i §273.Stk. 2.Transportøren er helt eller delvist fritaget for ansvar i henhold til stk. 1, hvis denne godtgør,at årsagen eller en af årsagerne til tabet, skaden eller forsinkelsen ikke skyldes fejl eller forsømmel-se begået af transportøren selv eller af en person nævnt i § 275.Stk. 3.Transportøren er ligeledes helt eller delvist fritaget for ansvar i henhold til stk. 1, hvis den-ne i stedet for at bevise i henhold til stk. 2, at der ikke er begået fejl eller forsømmelse, godtgør, aten eller flere af følgende begivenheder eller omstændigheder helt eller delvist har forårsaget tabet,skaden eller forsinkelsen:1) Ekstraordinære naturhændelser,2) risici, farer og ulykker på havet eller andre sejlbare farvande,3) krig, fjendtligheder, væbnede konflikter, sørøveri, terrorisme, oprør og borgerlige uroligheder,4) karantænerestriktioner, indgriben fra eller hindringer skabt af regeringer, offentlige myndighe-der, magthavere eller befolkninger, herunder tilbageholdelse, arrest eller beslaglæggelse, derikke skyldes transportøren eller personer nævnt i § 275,5) strejke, lockout eller anden standsning af eller hindring for arbejdet,6) brand om bord på skibet,7) skjulte mangler ved skibet, der ikke kan opdages ved tilbørlig omhu,8) handlinger eller undladelser begået af afsenderen, den kontraktbestemte afsender, rådighedsha-veren eller andre personer, hvis handlinger afsenderen eller den kontraktbestemte afsender eransvarlig for i henhold til §§ 293-294,9) lastning, håndtering, stuvning eller losning af godset i henhold til en aftale i overensstemmelsemed § 263, stk. 2, medmindre transportøren eller en udførende part gør dette på vegne af afsen-deren, den kontraktbestemte afsender eller modtageren,10) svind i volumen eller vægt eller tab eller skade af anden art som følge af godsets skjulte fejl,egne mangler eller egen beskaffenhed,11) utilstrækkelig eller mangelfuld emballering eller mærkning, der ikke er udført af eller på vegneaf transportøren,12) redning af eller forsøg på redning af menneskeliv til søs,13) rimelige tiltag med henblik på redning af eller forsøg på redning af genstande til søs,14) rimelige tiltag med henblik på at undgå eller forsøge at undgå skade på miljøet eller

15) handlinger udført af transportøren i henhold til de beføjelser, denne har fået tildelt ved §§ 268-269.Stk. 4.Transportøren er, uanset stk. 3, helt eller delvist ansvarlig for tabet, skaden eller forsinkel-sen, hvis den berettigede godtgør, at1) en fejl eller forsømmelse begået af transportøren eller af en person nævnt i § 275 har forårsageteller bidraget til de begivenheder eller omstændigheder, som transportøren påberåber sig, eller2) en begivenhed eller omstændighed, der ikke er nævnt i stk. 3, har bidraget til tabet, skaden ellerforsinkelsen, medmindre transportøren godtgør, at denne begivenhed eller omstændighed ikkeskyldes en fejl eller forsømmelse begået af denne eller af en person nævnt i § 275.Stk. 5.Transportøren er, uanset stk. 3, helt eller delvist ansvarlig for tabet, skaden eller forsinkel-sen, hvis1) den berettigede godtgør, at tabet, skaden eller forsinkelsen helt eller delvist var eller sandsyn-ligvis var forårsaget afa) skibets usødygtighed,b) utilstrækkelig bemanding, udrustning eller forsyning af skibet, ellerc) at lastrummene eller andre dele af skibet, hvori godset blev transporteret, eller containereudleveret af transportøren, i eller på hvilke godset blev transporteret, ikke var i god og for-svarlig stand til at modtage, transportere og bevare godset,og2) transportøren ikke godtgør,a) at tabet, skaden eller forsinkelsen ikke skyldes nogen af de i stk. 5, nr. 1, nævnte begiven-heder eller omstændigheder, ellerb) at denne har opfyldt sin forpligtelse til at udvise tilbørlig omhu i henhold til § 266.Stk. 6.Når transportøren delvist fritages for ansvar i medfør af denne bestemmelse, er transportø-ren kun ansvarlig for den del af tabet, skaden eller forsinkelsen, som kan tilskrives den for transpor-tøren ansvarspådragende begivenhed eller omstændighed.§ 275.Transportøren er ansvarlig efter dette kapitel, når tabet, skaden eller forsinkelsen skyldeshandlinger eller undladelser foretaget af1) enhver udførende part,2) skibets fører eller besætning,3) transportørens eller en udførende parts ansatte eller4) enhver anden person, som udfører eller påtager sig at udføre en hvilken som helst af transportø-rens forpligtelser i henhold til transportaftalen, i det omfang denne direkte eller indirekte hand-ler efter transportørens anmodning eller under transportørens opsyn eller kontrol.§ 276.En maritim udførende part er underlagt samme forpligtelser og ansvar og er berettiget tilsamme indsigelser og ansvarsbegrænsninger som transportøren efter dette kapitel, hvis1) en maritim udførende part modtog godset til transport i en kontraherende stat, udleverede god-set i en kontraherende stat eller udførte sine tjenester vedrørende godset i en havn i en kontrahe-rende stat, og2) den hændelse, der forårsagede tabet, skaden eller forsinkelsen, fandt sted (i) i perioden mellemgodsets ankomst til skibets lastehavn, og til godset forlod skibets lossehavn, og enten (ii) mensden maritime udførende part havde godset i sin varetægt, eller (iii) på ethvert andet tidspunkt, idet omfang den maritime udførende part udførte en arbejdsopgave i henhold til transportaftalen.Stk. 2.En maritim udførende part er ikke bundet af, at transportøren har påtaget sig forpligtelsereller accepteret en højere ansvarsgrænse, som ikke følger af dette kapitel, medmindre den maritimeudførende part udtrykkeligt har accepteret at være bundet af sådanne forpligtelser eller en sådanansvarsgrænse. En maritim udførende parts accept skal foreligge skriftlig. Hvis acceptens afsender

og modtager begge samtykker hertil, kan skriftlighedskravet opfyldes ved elektronisk kommunika-tion.Stk. 3.En maritim udførende part er ansvarlig for manglende opfyldelse af sine forpligtelser ihenhold til dette kapitel, når dette skyldes handlinger eller undladelser hos personer, til hvilke dennehar overdraget udførelsen af en hvilken som helst af transportørens forpligtelser i henhold til trans-portaftalen i overensstemmelse med betingelserne i stk. 1.Stk. 4.Intet i dette kapitel skal pålægge skibets fører eller besætning eller en ansat hos trans-portøren eller hos en maritim udførende part ansvar.§ 277.Er både transportøren og en eller flere maritime udførende parter ansvarlig for tab af, skadepå eller forsinket levering af gods, hæfter de solidarisk inden for de i dette kapitel fastsatte ansvars-grænser.Stk. 2.Det samlede ansvar for de i stk. 1 nævnte personer kan, medmindre andet følger af § 284,ikke overstige den maksimale ansvarsgrænse inden for dette kapitel.§ 278.Forsinket levering foreligger, når godset ikke inden for aftalt tid er udleveret på det sted,som følger af transportaftalen.§ 279.En deviation under søtransport, som efter den lov, der finder anvendelse, udgør en mang-lende opfyldelse af transportørens forpligtelser, begrænser ikke i sig selv transportørens eller enmaritim udførende parts ret til at gøre enhver indsigelse eller ansvarsbegrænsning efter dette kapitelgældende, medmindre andet følger af § 284.§ 280.Erstatning, der skal betales af transportøren for tab af eller skade på godset, beregnes medudgangspunkt i værdien af gods af samme slags på det sted og det tidspunkt, der fremgår af § 308.Erstatningen kan ikke overstige de ansvarsgrænser, som fremgår af § 282.Stk. 2.Værdien af godset skal fastsættes efter børsprisen eller i mangel heraf efter markedsprisen.Findes hverken børs- eller markedspris, bestemmes værdien efter den sædvanlige værdi af gods afsamme art og kvalitet på udleveringsstedet.Stk. 3.Transportøren er ikke forpligtet til at betale erstatning ud over den, der beregnes i medføraf stk. 1-2, medmindre transportøren og afsenderen med respekt af §§ 255-257 har aftalt at beregneerstatningen på anden vis.§ 281.Når andet ikke godtgøres, anses transportøren for at have udleveret godset i overensstem-melse med dets beskrivelse i transportoplysningerne, medmindre der til transportøren eller den ud-førende part, som udleverede godset, er givet meddelelse om tab af eller skade på godset med angi-velse af tabets eller skadens almindelige karakter, og denne meddelelse er givet senest samtidig medudleveringstidspunktet. Hvis tabet eller skaden ikke var synlig, gælder det samme, hvis meddelelsenikke er givet inden for syv arbejdsdage på udleveringsstedet regnet fra udleveringstidspunktet.Stk. 2.Manglende afgivelse af den i stk. 1 nævnte meddelelse til transportøren eller den udførendepart påvirker ikke retten til at kræve erstatning efter dette kapitel for tab af eller skade på godset,ligesom det heller ikke påvirker, hvem bevisbyrden efter § 274 påhviler.Stk. 3.Skriftlig meddelelse i henhold til stk. 1 kræves ikke, hvis tabet eller skaden er påvist ved enfælles besigtigelse af godset mellem godsets modtager og den, som ansvaret gøres gældende overfor, hvad enten det er transportøren eller en maritim udførende part.Stk. 4.Erstatning for forsinkelse skal ikke betales, medmindre meddelelse om tab grundet forsin-kelse er givet til transportøren inden for 21 løbende dage efter godsets udlevering.Stk. 5.Meddelelse efter denne bestemmelse til den udførende part, der udleverede godset, ansesogså for at være givet til transportøren, og meddelelse givet til transportøren anses også for at væregivet til en maritim udførende part.

Stk. 6.Ved faktisk eller formodning for tab eller skade skal tvistens parter i rimeligt omfang givehinanden adgang til at besigtige og fastslå mængden af godset og skal give adgang til fortegnelserog dokumenter, der måtte være relevante for godsets transport.Stk. 7.De i stk. 1-4 nævnte meddelelser skal være skriftlige. Hvis meddelelsens afsender og mod-tager begge samtykker hertil, kan skriftlighedskravet opfyldes ved elektronisk kommunikation.§ 282.Med forbehold for §§ 283-284, stk. 1, er transportørens ansvar for manglende opfyldelse afsine forpligtelser i henhold til dette kapitel begrænset til 875 SDR for hvert kollo eller anden laste-enhed eller 3 SDR per kilo bruttovægt af det gods, der er genstand for et erstatningskrav eller entvist afhængigt af, hvad der giver det højeste beløb, medmindre godsets værdi er angivet af afsende-ren og medtaget i transportoplysningerne, eller hvis et højere beløb end den nævnte ansvarsbe-grænsning er aftalt mellem transportøren og afsenderen.Stk. 2.Transporteres godset i eller på en container, palle eller lignende transportenhed, der anven-des til at samle gods i eller på, eller i eller på et køretøj, skal ethvert kollo eller enhver anden laste-enhed, der i transportoplysningerne er specificeret som pakket i eller på en sådan transportenhedeller et sådant køretøj, anses som et kollo eller en lasteenhed. Hvis det ikke er specificeret på dennemåde, anses godset i eller på en sådan transportenhed eller et sådant køretøj for at være en lasteen-hed. Er selve transportenheden gået tabt eller blevet beskadiget, skal denne anses som en særskiltenhed, medmindre den ejes af eller på anden måde er stillet til rådighed af transportøren.Stk. 3.Den i stk. 1 nævnte aftale skal være skriftlig. Hvis aftalens afsender og modtager beggesamtykker hertil, kan skriftlighedskravet opfyldes ved elektronisk kommunikation.§ 283.Erstatning for tab af eller skade på godset som følge af forsinkelse skal med forbehold for §284, stk. 2, beregnes i overensstemmelse med § 280. Ansvar for andet økonomisk tab, der skyldesforsinkelse, er begrænset til et beløb svarende til to og en halv gange den fragt, der skal betales fordet forsinkede gods. Det maksimale beløb, der skal betales i henhold til denne bestemmelse og §282, stk. 1, skal ikke overstige den ansvarsgrænse, som ville være gældende efter § 282, stk. 1, hvisder forelå et fuldstændigt tab af det berørte gods.§ 284.Transportøren eller personer nævnt i § 275 har ikke ret til at begrænse sit ansvar i medføraf § 282 eller i henhold til transportaftalen, hvis den berettigede godtgør, at tabet er opstået somfølge af transportørens manglende opfyldelse af sine forpligtelser efter dette kapitel og er forårsagetaf en personlig handling eller undladelse af den, der kræver ret til at foretage ansvarsbegrænsning,som er begået med forsæt til at forvolde sådant tab eller groft uagtsomt og med forståelse af, at etsådant tab sandsynligvis ville blive forårsaget.Stk. 2.Transportøren eller personer nævnt i § 275 har ikke ret til at begrænse sit ansvar i medføraf § 283, hvis den berettigede godtgør, at den forsinkede levering er opstået som følge af en person-lig handling eller undladelse hos den, der kræver ret til at foretage ansvarsbegrænsning, som er be-gået med forsæt til at forvolde tab som følge af forsinkelse eller groft uagtsomt og med forståelse af,at et sådant tab sandsynligvis ville blive forårsaget.Multimodale transporter

§ 286.Hvis det skib, som transporterer eller skal transportere godset, går tabt eller bliver erklæretfor uistandsætteligt, bortfalder transportørens pligt ikke derved til at fuldføre transporten.Stk. 2.Indtræder der hindringer, som medfører, at skibet ikke kan anløbe lossehavnen og lossegodset, eller at dette ikke kan ske uden urimeligt ophold, kan transportøren i stedet vælge en andenrimelig lossehavn.Stk. 3.Når transportaftalen hæves pga. krigsfare m.v., gælder §§ 358 og 360 tilsvarende.Stk. 4.Er en del af transporten udført, når transportaftalen hæves eller bortfalder, eller når godsetaf anden grund er losset i en anden havn end den aftalte, kan transportøren kræve afstandsfragt imedfør af § 341.§ 287.Afsenderen skal, medmindre andet er aftalt i transportaftalen, levere godset klar til trans-porten. Afsenderen skal under alle omstændigheder levere godset i en sådan stand, at det tåler denplanlagte transport, herunder lastning, håndtering, stuvning, surring og sikring og losning, og såle-des, at det ikke forårsager skade på personer eller ejendom.Stk. 2.Afsenderen skal på behørig og omhyggelig vis opfylde de forpligtelser, denne har påtagetsig ved aftale i henhold til § 263, stk. 2.Stk. 3.Når afsenderen pakker en container eller laster et køretøj, skal denne på behørig og om-hyggelig vis stuve, surre og sikre indholdet i eller på containeren eller køretøjet, således at det ikkeforårsager skade på personer eller ejendom.§ 288.Afsenderen skal besvare transportørens anmodninger om at tilvejebringe de oplysninger oginstruktioner, der kræves for, at godset kan håndteres og transporteres på behørig vis, hvis oplys-ningerne er i afsenderens besiddelse, eller hvis denne med rimelighed kan tilvejebringe instruktio-nerne, og hvis transportøren ikke med rimelighed kan skaffe dem til veje.§ 289.Afsenderen skal i rimelig tid give transportøren sådanne oplysninger, instruktioner og do-kumenter vedrørende godset, som ikke på anden rimelig vis er tilgængelige for transportøren, ogsom rimeligvis er nødvendige for at1) håndtere og transportere godset på en forsvarlig måde, herunder oplyse hvilke forholdsreglertransportøren eller en udførende part skal tage, og2) transportøren kan opfylde gældende love, forskrifter eller andre krav fra myndighederne i for-bindelse med den planlagte transport, forudsat at transportøren i rimelig tid underretter afsende-ren om, hvilke oplysninger, instruktioner og dokumenter denne ønsker.Stk. 2.Denne bestemmelse påvirker ikke specifikke forpligtelser, der følger af gældende love, for-skrifter eller andre krav fra myndighederne, til at give oplysninger, instruktioner og dokumentervedrørende godset i forbindelse med den planlagte transport.§ 290.Afsenderen er ansvarlig for tab eller skade, der rammer transportøren, hvis denne godtgør,at tabet eller skaden skyldes, at afsenderen har undladt at opfylde sine forpligtelser efter dette kapi-tel.Stk. 2.Afsenderen fritages helt eller delvist for ansvar, hvis tabet eller skaden ikke er forårsaget affejl eller forsømmelse begået af afsenderen eller af en person nævnt i § 294. Dette gælder dog ikke,

hvis årsagen til tabet eller skaden er afsenderens manglende opfyldelse af sine forpligtelser i hen-hold til §§ 291, stk. 2, og 292.Stk. 3.Når afsenderen fritages delvist for ansvar i henhold til denne bestemmelse, ifalder dennekun ansvar for den del af tab eller skade, der skyldes fejl eller forsømmelse begået af denne eller afen person nævnt i § 294.§ 291.Afsenderen skal i rimelig tid give transportøren korrekte oplysninger til brug for udarbej-delse af transportoplysninger og udstedelse af transportdokumenter eller elektroniske transportdo-kumenter, herunder de i § 301, stk. 1, nævnte oplysninger, samt navnet på1) den, der skal fremstå som afsender i transportoplysningerne,2) den, der skal modtage godset, hvis en sådan er angivet, og3) den, til hvis ordre et transportdokument eller et elektronisk transportdokument skal udstedes,hvis en sådan er angivet.Stk. 2.Afsenderen anses for at indestå for, at de i stk. 1 nævnte oplysninger er korrekte, når disseer modtaget af transportøren. Afsenderen skal holde transportøren skadesløs for tab eller skade, derskyldes, at sådanne oplysninger er urigtige.§ 292.Afsenderen skal ved gods, der pga. dets beskaffenhed eller egenskab udgør eller med rime-lighed kan antages at ville kunne udgøre en fare for personer, ejendom eller miljøet, underrettetransportøren om godsets farlige beskaffenhed eller egenskab i rimelig tid, før godset leveres tiltransportøren eller til den udførende part. Har afsenderen leveret farligt gods uden at oplyse herom,og har hverken transportøren eller den udførende part kendskab til dets farlige beskaffenhed elleregenskab, er afsenderen ansvarlig over for transportøren for tab eller skade, der skyldes en sådanmanglende orientering.Stk. 2.Afsenderen skal mærke farligt gods som nævnt i stk. 1 i overensstemmelse med gældendelove, forskrifter eller myndighedskrav, der finder anvendelse på ethvert led af den planlagte trans-port af godset. Har afsenderen undladt at mærke sådant farligt gods, er denne ansvarlig over fortransportøren for tab eller skade, der skyldes en sådan manglende mærkning.§ 293.En kontraktsbestemt afsender er underlagt forpligtelser og ansvar som afsenderen i henholdtil §§ 287-292, 294 og 320c og kan påberåbe sig rettigheder og indsigelser som afsenderen i hen-hold til §§ 287-292, 294 og 504.Stk. 2.Stk. 1 påvirker ikke afsenderens forpligtelser, ansvar, rettigheder eller indsigelser.§ 294.Afsenderen er ansvarlig for manglende opfyldelse af sine forpligtelser efter dette kapitel,når tabet eller skaden skyldes handlinger eller undladelser foretaget af personer, herunder ansatte,agenter og underleverandører, som afsenderen har overladt udførelsen af sine forpligtelser til. Af-senderen er ikke ansvarlig for handlinger eller undladelser begået af transportøren eller en udføren-de part, som handler på vegne af transportøren, og som afsenderen har overladt udførelsen af sineforpligtelser til.§ 295.Træder afsenderen tilbage fra transportaftalen, før udførelsen af transporten er påbegyndt,kan transportøren kræve erstatning for fragttab og anden skade.Stk. 2.Bliver godset ikke leveret i rette tid, kan transportøren hæve transportaftalen, hvis forsin-kelsen udgør et væsentligt kontraktbrud. Vil transportøren hæve aftalen, må denne give meddelelseherom uden ugrundet ophold efter forespørgsel herom fra afsenderen, dog senest ved modtagelsenaf godset til transport. Gør transportøren ikke det, går retten til at hæve tabt. Hæves aftalen, kantransportøren kræve erstatning for fragttab og anden skade.Stk. 3.Kræver afsenderen eller modtageren, at transporten skal afbrydes, og godset udleveres på etandet sted end bestemmelsesstedet, kan transportøren kræve erstatning for fragttab og anden skade.

§ 297.Med forbehold for de i dette kapitel anførte krav1) kan alt, hvad der skal anføres i eller på et transportdokument i henhold til dette kapitel, angivesi et elektronisk transportdokument, forudsat at udstedelsen og den efterfølgende anvendelse afet elektronisk transportdokument sker med transportørens og afsenderens samtykke, og2) har udstedelsen af den eksklusive kontrol med eller overdragelse af et elektronisk transportdo-kument den samme retsvirkning som udstedelsen, besiddelsen eller overdragelsen af et trans-portdokument.§ 298.Anvendelse af et negotiabelt elektronisk transportdokument skal ske i henhold til procedu-rer, der fastsætter1) metoden for udstedelse og overdragelse af dette dokument til en efterfølgende ihændehaver,2) en sikkerhed for, at dette dokument bevarer sin ægthed,3) måden, hvorpå ihændehaveren kan godtgøre, at vedkommende er ihændehaveren, og4) måden, hvorpå det bekræftes, at udlevering af godset til ihændehaveren er sket, eller at et elek-tronisk transportdokument ikke længere har nogen retsvirkning eller gyldighed i henhold til §§299, stk. 2, eller 312, stk. 1, nr. 1, litra b, og nr. 2.Stk. 2.Der skal være henvist til de i stk. 1 nævnte procedurer i transportoplysningerne, og disseprocedurer skal være let tilgængelige.§ 299.Hvis der er udstedt et negotiabelt transportdokument, og transportøren og ihændehaverenaftaler at udskifte dette med et negotiabelt elektronisk transportdokument, skal1) ihændehaveren udlevere det negotiable transportdokument eller, hvis der er udstedt mere end ét,samtlige negotiable transportdokumenter til transportøren,2) transportøren udstede et negotiabelt elektronisk transportdokument til ihændehaveren indehol-dende en erklæring om, at dette træder i stedet for det negotiable transportdokument, og3) det negotiable transportdokument ophører med at have retsvirkning eller gyldighed.Stk. 2.Hvis der er udstedt et negotiabelt elektronisk transportdokument, og transportøren ogihændehaveren aftaler at udskifte dette med et negotiabelt transportdokument, skal1) transportøren i stedet for det elektroniske transportdokument udstede et negotiabelt transport-dokument til ihændehaveren indeholdende en erklæring om, at dette træder i stedet for det ne-gotiable elektroniske transportdokument, og2) det negotiable elektroniske transportdokument ophøre med at have retsvirkning eller gyldighed.

§ 300.Medmindre afsenderen og transportøren har aftalt ikke at benytte et transportdokument el-ler et elektronisk transportdokument, eller hvis det følger sædvane eller branchepraksis, at et sådantikke benyttes, har afsenderen eller, hvis denne samtykker, den kontraktsbestemte afsender, når god-set udleveres til transport hos transportøren eller den udførende part, ret til efter afsenderens valg atfå udstedt1) et ikke-negotiabelt transportdokument eller med forbehold for § 297, nr. 1, et ikke-negotiabeltelektronisk transportdokument eller2) et egnet negotiabelt transportdokument eller med forbehold for § 297, nr. 1, et negotiabelt elek-tronisk transportdokument, medmindre afsenderen og transportøren har aftalt ikke at benytte etnegotiabelt transportdokument eller et negotiabelt elektronisk transportdokument, eller hvis detfølger af sædvane eller branchepraksis, at et sådant ikke benyttes.§ 301.Transportoplysninger i et transportdokument eller et elektronisk transportdokument somnævnt i § 300 skal indeholde følgende oplysninger fra afsenderen:1) En beskrivelse af godset, som er passende i forhold til den aktuelle transport,2) nødvendig mærkning til identificering af godset,3) antal kolli eller enheder eller godsets mængde og4) godsets vægt, hvis afsenderen har oplyst herom.De i nr. 2-4 nævnte oplysninger skal foreligge skriftligt. Hvis afsender og modtager af de skriftli-ge oplysninger samtykker hertil, kan skriftlighedskravet opfyldes ved elektronisk kommunikation.Stk. 2.Transportoplysninger i et transportdokument eller et elektronisk transportdokument somnævnt i § 300 skal også indeholde1) en erklæring om godsets synlige tilstand på det tidspunkt, hvor transportøren eller en udførendepart modtager det til transport,2) transportørens navn og adresse,3) datoen, hvor transportøren eller en udførende part modtog godset, da godset blev lastet om bordpå skibet, eller da transportdokumentet eller det elektroniske transportdokument blev udstedt,og4) hvis transportdokumentet er negotiabelt, antallet af originaleksemplarer af det negotiable trans-portdokument, hvis der er udstedt mere end et originaleksemplar.Stk. 3.Transportoplysninger i et transportdokument eller et elektronisk transportdokument somnævnt i § 300 skal yderligere indeholde1) modtagerens navn og adresse, hvis afsenderen har oplyst herom,2) skibets navn, hvis det er angivet i transportaftalen,3) modtagelsesstedet og udleveringsstedet, hvis transportøren har kendskab hertil, og4) lastehavn og lossehavn, hvis denne er angivet i transportaftalen.Stk. 4.I denne bestemmelse henviser udtrykket ”godsets synlige tilstand” i stk. 3, nr. 1, til godsetstilstand baseret på1) en rimelig ekstern besigtigelse af godset i emballeret stand på det tidspunkt, hvor afsenderenleverer det til transportøren eller en udførende part, og2) enhver yderligere besigtigelse, som transportøren eller en udførende part faktisk gennemfører,før der udstedes et transportdokument eller et elektronisk transportdokument.§ 302.Hvis en transportør er angivet ved navn i transportoplysningerne, skal øvrige oplysningerom transportørens identitet, som måtte være i strid med denne angivelse i transportdokumentet ellerdet elektroniske transportdokument, ikke have retsvirkning.Stk. 2.Hvis der ikke ud fra transportoplysningerne kan identificeres en transportør, som det kræ-ves i henhold til § 301, stk. 2, nr. 2, men hvor transportoplysningerne angiver, at godset er lastet om

bord på et navngivet skib, antages skibets registrerede ejer at være transportøren, medmindre ved-kommende godtgør, at skibet var bareboatbefragtet på transporttidspunktet, og transportøren kanidentificere bareboatbefragteren og oplyse dennes adresse, i hvilket tilfælde bareboatbefragterenantages at være transportøren. Alternativt kan den registrerede ejer godtgøre, at denne ikke er trans-portøren ved at identificere transportøren og oplyse dennes adresse. Bareboatbefragteren kan påsamme måde godtgøre, at denne ikke er transportøren.Stk. 3.Intet i denne bestemmelse er til hinder for, at den berettigede godtgør, at en anden end den,der er angivet i transportoplysningerne eller er identificeret i overensstemmelse med stk. 2, er trans-portøren.§ 303.Et transportdokument skal underskrives af transportøren eller af den, der handler på vegneaf transportøren.Stk. 2.Et elektronisk transportdokument skal påføres elektronisk signatur af transportøren eller afden, der handler på vegne af transportøren. Den elektroniske signatur skal identificere den, somunderskriver i henhold til et elektronisk transportdokument, og skal gengive transportørens autorisa-tion af det elektroniske transportdokument.§ 304.Hvis en eller flere af transportoplysningerne som nævnt i § 301, stk. 1-3 mangler eller ikkeer korrekte, berører det ikke i sig selv transportdokumentets eller det elektroniske transportdoku-ments retlige karakter eller gyldighed.Stk. 2.Hvis transportoplysningerne indeholder en dato uden at angive dens betydning, anses dato-en at være, da1) alt gods, som er angivet i transportdokumentet eller det elektroniske transportdokument, blevlastet om bord på skibet, hvis transportoplysningerne angiver, at godset er lastet om bord på etskib, eller2) transportøren eller en udførende part modtog godset, hvis transportoplysningerne ikke angiver,at godset er lastet om bord på et skib.Stk. 3.Hvis transportoplysningerne ikke angiver godsets synlige tilstand på det tidspunkt, hvortransportøren eller den udførende part modtog det, anses transportoplysningerne for at angive, atgodsets synlige tilstand var god på tidspunktet, hvor transportøren eller en udførende part modtogdette.§ 305.Transportøren skal tage forbehold for de i § 301, stk. 1, nævnte oplysninger som udtryk for,at denne ikke påtager sig ansvar for rigtigheden af afsenderens oplysninger, hvis1) transportøren ved, at enhver væsentlig oplysning i transportdokumentet eller det elektronisketransportdokument er urigtig eller vildledende, eller2) transportøren har rimelig grund til at antage, at en væsentlig oplysning i transportdokumenteteller det elektroniske transportdokument er urigtig eller vildledende.Stk. 2.Transportøren kan, uden at dette berører stk. 1, tage forbehold for de i § 301, stk. 1, nævnteoplysninger under de omstændigheder og på den måde, som er angivet i stk. 3-4, som udtryk for, atdenne ikke påtager sig ansvaret for rigtigheden af afsenderens oplysninger.Stk. 3.Hvis godset ikke udleveres til transportøren eller en udførende part i en lukket container el-ler et lukket køretøj, eller hvis det udleveres i en lukket container eller et lukket køretøj, og trans-portøren eller en udførende part faktisk besigtiger det, kan transportøren tage forbehold for de i §301, stk. 1, nævnte oplysninger, hvis1) transportøren ikke på en fysisk gennemførlig eller kommerciel fornuftig måde har kunnet kon-trollere afsenderens oplysninger; er dette tilfældet kan transportøren oplyse, hvilke oplysningerdet ikke har været muligt at kontrollere, eller

2) transportøren har rimelig grund til at tro, at afsenderens oplysninger er urigtige; er dette tilfæl-det kan transportøren tilføje en anmærkning om, hvad der med rimelighed må anses for væren-de rigtige oplysninger.Stk. 4.Hvis godset udleveres til transportøren eller en udførende part i en lukket container eller etlukket køretøj, kan transportøren tage forbehold for de i § 301, stk. 1, nr. 1-3, nævnte oplysninger,hvis1) godset i containeren eller køretøjet ikke faktisk er besigtiget af transportøren eller den udføren-de part, og2) hverken transportøren eller den udførende part på anden måde har kendskab til indholdet, førtransportdokumentet eller det elektroniske transportdokument udstedes.Stk. 5.Transportøren kan ligeledes, hvis godset udleveres i en lukket container eller et lukket kø-retøj til transportøren eller den udførende part, tage forbehold for de i § 301, stk. 1, nr. 4, nævnteoplysninger, hvis1) hverken transportøren eller den udførende part har vejet containeren eller køretøjet, og afsende-ren og transportøren ikke forud for forsendelsen er blevet enige om, at containeren eller køretø-jet skulle vejes, og vægten opgives i transportoplysningerne, eller2) det ikke på en fysisk gennemførlig eller kommerciel fornuftig måde var muligt at kontrollerecontainerens eller køretøjets vægt.Et sådant forbehold skal foreligge skriftligt. Hvis afsender og modtager af det skriftlige forbeholdsamtykker hertil, kan skriftlighedskravet opfyldes ved elektronisk kommunikation.§ 306.I den udstrækning, der ikke er taget forbehold i henhold til § 305 over for transportoplys-ninger, gælder følgende:1) Et transportdokument eller et elektronisk transportdokument er bevis for, at transportøren harmodtaget godset som beskrevet i transportoplysningerne, medmindre modbevis føres.2) Modbevis i henhold til nr. 1 er ikke tilladt i forhold til transportoplysninger, som er angivet i eta) negotiabelt transportdokument eller et negotiabelt elektronisk transportdokument, der eroverdraget til en tredjepart i god tro, ellerb) enkeltdokument, der er overdraget til en modtager i god tro.3) Transportøren er afskåret fra at føre modbevis i henhold til nr. 1 over for en modtager, der i godtro har handlet i tillid til en eller flere af følgende oplysninger, som er indeholdt i et ikke-negotiabelt transportdokument eller et ikke-negotiabelt elektronisk transportdokument:a) Transportoplysninger angivet i § 301, stk. 1, når sådanne data er givet af transportøren,b) angivelse af antallet af containere, type og identifikationsnummer, men dog ikke identifika-tionsnummer for forsegling af containerne ogc) transportoplysninger som angivet i § 301, stk. 2.§ 307.Påføres en tredjemand tab ved at indløse et transportdokument eller et elektronisk trans-portdokument i tillid til, at oplysningerne i dokumentet er rigtige, er transportøren ansvarlig, hvisdenne har eller burde have indset, at transportoplysningerne var vildledende for tredjemand. Ret tilansvarsbegrænsning efter dette kapitel falder bort, hvis transportøren ikke har gjort det, der var mu-ligt for at hindre, at tab opstår pga. de vildledende oplysninger.Stk. 2.Svarer godset ikke til oplysningerne i transportdokumentet eller det elektroniske transport-dokument, er transportøren på modtagerens forlangende forpligtet til at oplyse, om afsenderen harudstedt en erklæring om at holde transportøren skadesløs for urigtige eller ufuldstændige oplysnin-ger (indemnitetserklæring). Transportøren er i så fald forpligtet til at gøre modtageren bekendt medindholdet af en sådan erklæring.

§ 308.Når godset er ankommet til bestemmelsesstedet, skal den, der kræver godset udleveret ihenhold til transportaftalen, tage imod godset på det tidspunkt eller i det tidsrum og på det sted, somfremgår af transportaftalen, eller i mangel af en sådan aftale på det tidspunkt og sted, hvor udleve-ring med rimelighed kan forventes i henhold til de aftalte vilkår, handelsbrug eller anden sædvane iden pågældende fart og omstændighederne ved transporten.§ 309.Modtageren skal på anmodning fra transportøren eller den udførende part, der udleverergodset, bekræfte på den for udleveringsstedet sædvanlige måde, at godset er modtaget fra transpor-tøren eller den udførende part. Transportøren kan nægte at udlevere godset, hvis modtageren ikkevil bekræfte, at godset er modtaget. Bekræftelse på, at godset er modtaget, skal foreligge skriftligt.Hvis bekræftelsens afsender og modtager begge samtykker hertil, kan skriftlighedskravet opfyldesved elektronisk kommunikation.§ 310.Når der hverken er udstedt et negotiabelt transportdokument eller et negotiabelt elektronisktransportdokument, skal følgende fremgangsmåde anvendes:1) Transportøren skal udlevere godset til modtageren på det i § 308 nævnte tidspunkt og sted.Transportøren kan nægte udlevering, hvis den, der hævder at være modtager, ikke på transpor-tørens anmodning legitimerer sig behørigt som modtager.2) Rådighedshaver skal, hvis modtagerens navn og adresse ikke er angivet i transportoplysninger-ne, før eller ved godsets ankomst til udleveringsstedet underrette transportøren om modtagerensnavn og adresse.3) Hvis godset ikke kan udleveres, fordia) modtageren efter at have modtaget meddelelse om godsets ankomst ikke på det tidspunkteller inden for det i § 308 nævnte tidsrum kræver godset udleveret fra transportøren efterdets ankomst til udleveringsstedet,b) transportøren nægter at udlevere godset, fordi den, der hævder at være modtager, ikke legi-timerer sig behørigt som modtager, ellerc) transportøren efter at have gjort sig rimelige anstrengelser ikke kan komme i forbindelsemed modtageren for at få leveringsinstrukser,kan transportøren med forbehold for § 315, stk. 1, underrette rådighedshaver herom og anmodeom dennes instruks vedrørende godsets udlevering. Hvis transportøren efter at have gjort sigrimelige anstrengelser ikke kan komme i forbindelse med rådighedshaver, kan transportørenunderrette afsenderen herom og anmode om dennes instruks vedrørende godsets udlevering.Hvis transportøren efter at have gjort sig rimelige anstrengelser ikke kan komme i forbindelsemed afsenderen, kan transportøren underrette den kontraktsbestemte afsender herom og anmodeom dennes instruks vedrørende godsets udlevering.4) Den transportør, der udleverer godset efter at have opnået instruks i henhold til nr. 3 fra rådig-hedshaver, afsender eller den kontraktsbestemte afsender, er frigjort for sine forpligtelser til atudlevere godset i henhold til transportaftalen.§ 311.Når der er udstedt et enkeltdokument, skal følgende fremgangsmåde anvendes:1) Transportøren skal udlevere godset til modtageren på det i § 308 nævnte tidspunkt og sted, hvismodtageren på transportørens anmodning legitimerer sig og overgiver enkeltdokumentet tiltransportøren. Transportøren kan nægte udlevering, hvis den, der hævder at være modtager, ik-ke på transportørens anmodning legitimerer sig behørigt som modtager. Transportøren skalnægte udlevering, hvis den, der hævder at være modtager, ikke overgiver enkeltdokumentet.Hvis der er udstedt mere end et originaleksemplar af enkeltdokumentet, er det tilstrækkeligt

med overgivelse af ét eksemplar, hvorefter de øvrige eksemplarer ikke længere har retsvirkningeller gyldighed.2) Hvis godset ikke kan udleveres, fordia) modtageren efter at have modtaget meddelelse om godsets ankomst ikke på det tidspunkteller inden for den i § 308 nævnte periode kræver godset udleveret fra transportøren efterdets ankomst til udleveringsstedet,b) transportøren nægter at udlevere godset, fordi den, der hævder at være modtager, ikke legi-timerer sig behørigt som modtager eller ikke overgiver enkeltdokumentet, ellerc) transportøren efter at have gjort sig rimelige anstrengelser ikke kan komme i forbindelsemed modtageren for at få leveringsinstrukser,kan transportøren med forbehold for § 315, stk. 1, underrette afsenderen herom og anmode omdennes instruks vedrørende godsets udlevering. Hvis transportøren efter at have gjort sig rime-lige anstrengelser ikke kan komme i forbindelse med afsenderen, kan transportøren underretteden kontraktsbestemte afsender herom og anmode om dennes instrukser vedrørende godsets ud-levering.3) Den transportør, der udleverer godset efter at have opnået instruks i henhold til nr. 2 fra afsen-deren eller den kontraktsbestemte afsender, er frigjort for sine forpligtelser til at udlevere godseti henhold til transportaftalen, uanset om enkeltdokumentet er overgivet til transportøren.§ 312.Når der er udstedt et negotiabelt transportdokument eller et negotiabelt elektronisk trans-portdokument, skal følgende fremgangsmåde anvendes:1) Ihændehaveren af det negotiable transportdokument eller det negotiable elektroniske transport-dokument er berettiget til efter godsets ankomst til udleveringsstedet at kræve det udleveret fratransportøren, der skal udlevere godset på det i § 308 nævnte tidspunkt og sted til ihændehave-rena) mod overgivelse af det negotiable transportdokument og, hvis ihændehaveren er en af de i §251, nr. 10, litra a, nævnte, når ihændehaveren legitimerer sig behørigt, ellerb) når ihændehaveren i henhold til de i § 298, stk. 1, nævnte procedurer har godtgjort, at denneer ihændehaver af det negotiable elektroniske transportdokument.2) Hvis der er udstedt mere end et originaleksemplar af det negotiable transportdokument, og an-tallet af originaleksemplarer er angivet i dokumentet, vil overgivelse af ét eksemplar være til-strækkeligt, hvorefter de øvrige eksemplarer ikke længere har retsvirkning eller gyldighed. Hvisder er anvendt et negotiabelt elektronisk transportdokument, ophører dette med at have rets-virkning eller gyldighed i henhold til de i § 298, stk. 1, krævede procedurer ved godsets udleve-ring til ihændehaveren.Stk. 2.Transportøren skal nægte at udlevere godset, hvis kravene i stk. 1, nr. 1, ikke opfyldes. An-giver det negotiable transportdokument eller det negotiable elektroniske transportdokument imidler-tid udtrykkeligt, at godset kan udleveres uden overgivelse af transportdokumentet eller det elektro-niske transportdokument, og1) kan godset ikke udleveres, fordia) ihændehaveren efter at have modtaget meddelelse om godsets ankomst ikke på det tids-punkt eller inden for den i § 308 nævnte periode kræver godset udleveret efter dets ankomsttil udleveringsstedet fra transportøren,b) transportøren nægter at udlevere godset, fordi den, der hævder at være ihændehaver, ikkelegitimerer sig behørigt som værende en af de i § 251, nr. 10, litra a, nævnte, ellerc) transportøren efter at have gjort sig rimelige anstrengelser ikke kan komme i forbindelsemed ihændehaveren for at få udleveringsinstrukser,kan transportøren med forbehold for § 315, stk. 1, underrette afsenderen herom og anmode om den-nes instruks vedrørende godsets udlevering. Hvis transportøren efter at have gjort sig rimelige an-

strengelser ikke kan komme i forbindelse med afsenderen, kan transportøren underrette den kon-traktsbestemte afsender herom og anmode om dennes instruks vedrørende godsets udlevering.2) Den transportør, der i henhold til stk. 2, nr. 1, udleverer godset efter instruks fra afsenderen el-ler den kontraktsbestemte afsender, er frigjort fra sine forpligtelser til at udlevere godset i hen-hold til transportaftalen, uanset om det negotiable transportdokument er overgivet til transportø-ren, eller den, der kræver levering i henhold til et negotiabelt elektronisk transportdokument ihenhold til de i § 298, stk. 1, nævnte procedurer, har godtgjort, at denne er ihændehaveren.3) Den, der i henhold til stk. 2, nr. 1, giver instruks om udlevering af godset, skal holde transportø-ren skadesløs for tab, der er opstået som følge af, at denne holdes erstatningsansvarlig over forihændehaveren i henhold til stk. 2, nr. 5. Transportøren kan nægte at følge disse instrukser, hvisden, der giver instruks, ikke stiller en passende sikkerhed, som med rimelighed kan kræves aftransportøren.4) Den, som bliver ihændehaver af et negotiabelt transportdokument, efter at transportøren harudleveret godset efter stk. 2, nr. 2, får rettigheder mod transportøren efter transportaftalen medundtagelse af retten til at kræve godset udleveret, hvis grundlaget for ihændehavelsen er en kon-trakt eller anden aftale indgået før udleveringen.5) Uanset stk. 2, nr. 2 og nr. 4, får en ihændehaver, som bliver ihændehaver, efter godset er udle-veret, og som hverken havde kendskab til eller kunne have kendskab til en sådan udlevering pådet tidspunkt, hvor denne blev ihændehaver, de rettigheder, der følger af det negotiable trans-portdokument eller det negotiable elektroniske transportdokument. Er godsets forventede an-komsttidspunkt angivet i transportoplysningerne, eller er det heri angivet, hvordan oplysningerom, hvorvidt godset er udleveret, kan fremskaffes, er der en formodning for, at ihændehaveren,da denne blev ihændehaver, havde kendskab til eller burde have kendskab til godsets udleve-ring.§ 313.Melder der sig flere modtagere, der legitimerer sig ved forskellige originaleksemplarer aftransportdokumentet eller det elektroniske transportdokument, skal transportøren oplægge godsetunder sikker forvaring i henhold til § 315, stk. 2-5, for rette vedkommendes regning. Underretningherom skal uden ophold gives dem, der har meldt sig.§ 314.Om mortifikation af et bortkommet transportdokument gælder reglerne i lovgivningen ommortifikation af værdipapirer. Godset kan kræves udleveret mod sikkerhedsstillelse for krav, somindehaveren af det bortkomne transportdokument måtte gøre gældende mod transportøren, når of-fentlig indkaldelse har fundet sted eller efter særlig kendelse af retten.§ 315.Gods, der er ankommet til bestemmelsesstedet, anses for ikke at kunne udleveres, når1) modtageren ikke accepterer udlevering af godset i henhold til §§ 308-312 og 316 på det i § 308nævnte tidspunkt og sted,2) rådighedshaveren, ihændehaveren, afsenderen eller den kontraktsbestemte afsender ikke kanfindes eller undlader at give transportøren de nødvendige instrukser i henhold til §§ 310-312,3) transportøren kan eller skal nægte at udlevere godset i henhold til §§ 309-312,4) loven eller reglerne på det sted, hvor udlevering skal ske, ikke tillader, at transportøren udleve-rer godset til modtageren, eller5) godset af andre grunde ikke kan udleveres af transportøren.Stk. 2.Med forbehold for andre rettigheder, som transportøren måtte have over for afsenderen, rå-dighedshaveren eller modtageren, når godset ikke har kunnet udleveres, kan transportøren for reg-ning og risiko af den, der er berettiget til godset, træffe forholdsregler vedrørende godset, som om-stændighederne med rimelighed kræver, herunder1) opbevare godset på et passende sted,

2) pakke godset ud, hvis det er pakket i container eller på køretøj, eller træffe andre forholdsreglervedrørende godset, herunder at flytte godset, og3) foranledige godset solgt eller destrueret i overensstemmelse med praksis eller i henhold til lo-ven eller reglerne på det sted, hvor godset befinder sig på det pågældende tidspunkt.Stk. 3.Transportøren kan kun træffe de i stk. 2 nævnte forholdsregler, hvis der forinden med rime-ligt varsel er givet meddelelse om de forholdsregler, der påtænkes truffet, til den, der i transportop-lysningerne evt. er angivet som den, der skal underrettes om godsets ankomst til bestemmelsesste-det, og til en i nævnte rækkefølge, hvis vedkommende er kendt af transportøren: modtageren, rå-dighedshaveren eller afsenderen. Transportørens meddelelse skal foreligge skriftligt. Hvis medde-lelsens afsender og modtager begge samtykker hertil, kan skriftlighedskravet opfyldes ved elektro-nisk kommunikation.Stk. 4.Transportøren skal, hvis godset sælges i henhold til stk. 2, nr. 3, tilbageholde salgssummenmed fradrag for evt. omkostninger, som denne har afholdt, samt evt. andre tilgodehavender opstået iforbindelse med transport af godset til fordel for den, der er berettiget til godset.Stk. 5.Transportøren er ikke ansvarlig for tab af eller skade på godset, som er opstået i den perio-de, hvor godset i henhold til denne bestemmelse ikke kan udleveres, medmindre den berettigede kanbevise, at sådant tab eller skade er opstået, fordi transportøren har undladt at træffe forholdsregler,der efter omstændighederne ville være rimelige for at beskytte godset, og at transportøren vidsteeller burde have vidst, at tab af eller skade på godset ville opstå som følge af en sådan undladelse.§ 316.Bestemmelserne i dette kapitel påvirker ikke transportørens eller den udførende parts ret tili henhold til transportaftalen eller efter gældende ret at tilbageholde godset til sikkerhed for udestå-ende krav.§ 317.Udleveres godset til modtageren uden betaling af krav mod afsenderen, som modtagerenskulle have betalt, forbliver afsenderen ansvarlig, medmindre udleveringen medfører tab for afsen-deren, og transportøren måtte have indset dette.Stk. 2.Transportøren er ikke forpligtet til at sælge oplagt gods for at få dækket fordringer mod af-senderen, som modtageren skulle have betalt. Finder salg sted, uden at fordringerne dækkes, er af-senderen ansvarlig for de udækkede fordringer.Rådighedshavers rettigheder

§ 318.Råderetten kan kun udøves af rådighedshaveren og er begrænset til retten til at1) give eller ændre instruktioner vedrørende godset, som ikke udgør en ændring af transportafta-len,2) få godset udleveret i en planlagt anløbshavn eller ved en indlandstransport på et hvilket somhelst sted langs transportruten og3) erstatte modtageren med en anden person, herunder rådighedshaveren.Stk. 2.Råderetten eksisterer under hele transportørens ansvarsperiode som angivet i § 273 og op-hører ved periodens udløb.§ 319.Med undtagelse af de i stk. 2-4 nævnte tilfælde1) er afsenderen rådighedshaver, medmindre afsenderen ved transportaftalens indgåelse udpegermodtageren, den kontraktsbestemte afsender eller en anden som værende rådighedshaver,2) kan rådighedshaveren overdrage råderetten til en anden person. Overdragelsen får virkning overfor transportøren, når den, som overdrager råderetten, underretter transportøren om overdragel-sen, hvorefter den, som råderetten overdrages til, bliver ny rådighedshaver, og3) skal rådighedshaveren legitimere sig på behørig vis ved udøvelse af råderetten.Stk. 2.Når der er udstedt et enkeltdokument

1) er afsenderen rådighedshaver og kan overdrage råderetten til den i enkeltdokumentet nævntemodtager ved at overlevere dokumentet til denne uden påtegning. Hvis der er udstedt mere endet originaleksemplar af dokumentet, skal alle originaleksemplarerne overleveres for at overdra-gelse af råderetten effektueres, og2) skal rådighedshaveren for at udøve sin råderet fremvise dokumentet og legitimere sig på behø-rig vis. Hvis der er udstedt mere end et originaleksemplar af dokumentet, skal alle originalek-semplarer fremvises, og hvis dette ikke sker, kan råderetten ikke udøves.Stk. 3.Når der er udstedt et negotiabelt transportdokument,1) er ihændehaveren rådighedshaver. Hvis der er udstedt mere end et originaleksemplar af det ne-gotiable transportdokument, er rådighedshaveren den ihændehaver, der har alle originalerne,2) kan ihændehaveren overdrage råderetten ved at overlevere det negotiable transportdokument tilen anden person i overensstemmelse med § 320e. Hvis der er udstedt mere end et originalek-semplar af dokumentet, skal alle originaleksemplarerne overleveres til den pågældende personfor at effektuere en overdragelse af råderetten, og3) skal ihændehaveren for at udøve råderetten fremvise det negotiable transportdokument til trans-portøren, og, hvis ihændehaveren er en af de i § 251, nr. 10, litra a, nævnte personer, skal ihæn-dehaveren legitimere sig på behørig vis. Hvis der er udstedt mere end et originaleksemplar afdokumentet, skal alle originaleksemplarerne fremvises, og hvis dette ikke sker, kan råderettenikke udøves.Stk. 4.Når der er udstedt et negotiabelt elektronisk transportdokument,1) er ihændehaveren rådighedshaver,2) kan ihændehaveren overdrage råderetten til en anden ved at overføre det negotiable elektronisketransportdokument i overensstemmelse med de i § 298, stk. 1, nævnte procedurer, og3) skal ihændehaveren for at kunne udøve råderetten godtgøre, at denne er ihændehaver i henholdtil de i § 298, stk. 1, nævnte procedurer.Stk. 5.Den, der i henhold til stk. 1, nr. 2, overdrager råderetten, skal underrette transportørenskriftligt. Hvis underretningens afsender og modtager begge samtykker hertil, kan skriftlighedskra-vet opfyldes ved elektronisk kommunikation.§ 320.Transportøren skal med forbehold for stk. 2-3 udføre de i § 318 nævnte instrukser, hvis1) den, der giver instrukserne, er berettiget til at udøve råderetten,2) instrukserne på rimelig vis kan udføres i overensstemmelse med deres vilkår på det tidspunkt,hvor transportøren modtager dem, og3) instrukserne ikke griber forstyrrende ind i transportørens sædvanlige drift, herunder dennes ud-leveringspraksis.Stk. 2.Rådighedshaveren skal i alle tilfælde erstatte transportøren for de rimelige tillægsudgifter,som denne måtte have afholdt, og skal holde transportøren skadesløs for tab eller skade, der følgeraf, at transportøren med rimelig omhu har udført enhver instruks meddelt i henhold til denne be-stemmelse, herunder det erstatningsansvar som transportøren måtte blive pålagt som følge af tabeller skade på andet gods, der transporteres.Stk. 3.Transportøren kan kræve, at rådighedshaveren stiller sikkerhed til dækning af tillægsudgif-ter, tab eller skade, som transportøren med rimelighed kan forvente vil opstå i forbindelse med ud-førelse af instrukser i henhold til denne bestemmelse. Transportøren kan nægte at udføre instrukser-ne, hvis rådighedshaveren ikke stiller sådan sikkerhed.Stk. 4.Transportørens ansvar for tab af, skade på eller for forsinket udlevering af godset, somskyldes dennes undladelse af at efterleve rådighedshaverens instrukser i strid med transportørensforpligtelser i henhold til stk. 1, reguleres af §§ 274-279 og §§ 280-281, og størrelsen af den erstat-ning, som transportøren skal betale, reguleres af §§ 282-284.

§ 320a.Gods, der udleveres i henhold til en instruks givet i overensstemmelse med § 320, stk. 1,anses for at være udleveret på bestemmelsesstedet, og §§ 308-317 om udlevering finder anvendelsepå sådant gods.§ 320b.Rådighedshaveren er den eneste, der kan indgå aftale med transportøren om andre æn-dringer i transportaftalen end de i § 318, stk. 1, nr. 2-3, nævnte.Stk. 2.Ændringer i transportaftalen, herunder de i § 318, stk. 1, nr. 2-3, nævnte, skal påføres etnegotiabelt transportdokument eller et enkeltdokument eller skal indarbejdes i et negotiabelt elek-tronisk transportdokument eller skal på rådighedshaverens anmodning påføres et ikke-negotiabelttransportdokument eller skal indarbejdes i et ikke-negotiabelt elektronisk transportdokument. Æn-dringer, som påføres eller indarbejdes, skal signeres eller påføres elektronisk signatur i overens-stemmelse med § 303.§ 320c.Rådighedshaveren skal på transportørens eller den udførende parts anmodning i rimeligtid tilvejebringe oplysninger, instrukser eller dokumenter om godset, som ikke allerede er tilveje-bragt af afsenderen eller på anden rimelig måde er tilgængelige for transportøren, og som med rime-lighed er nødvendige for, at transportøren kan opfylde sine forpligtelser i henhold til transportafta-len.Stk. 2.Hvis transportøren efter en rimelig indsats ikke kan komme i forbindelse med rådighedsha-veren, eller hvis rådighedshaveren ikke kan tilvejebringe tilstrækkelige oplysninger, instrukser ellerdokumenter til transportøren, skal de tilvejebringes af afsenderen. Hvis transportøren efter en rime-lig indsats ikke kan komme i forbindelse med afsenderen, skal den kontraktsbestemte afsender tilve-jebringe sådanne oplysninger, instrukser eller dokumenter.§ 320d.Transportaftalens parter kan aftale at fravige § 318, stk. 1, nr. 2-3, stk. 2, og § 320. Par-terne kan ligeledes aftale at indskrænke eller udelukke adgangen til at overdrage råderetten somnævnt i § 319, stk. 1, nr. 2.Overdragelse af rettigheder samt fragt og andre krav

§ 320e.Ihændehaveren kan, når der er udstedt et negotiabelt transportdokument, overdrage de heriangivne rettigheder ved at overdrage dokumentet til en anden1) med behørig påtegning enten til vedkommende modtager eller in blanco, hvis det er et ordredo-kument, eller2) uden påtegning, hvis det er eta) ihændehaverdokument eller et dokument påtegnet in blanco ellerb) dokument udstedt til en navngiven persons ordre, og overdragelsen sker mellem den førsteihændehaver og den, som er angivet ved navn i dokumentet.Stk. 2.Ihændehaveren kan, når der er udstedt et negotiabelt elektronisk transportdokument, over-drage de heri angivne rettigheder, uanset om dokumentet er udstedt til ordre eller til en navngivenpersons ordre, ved at overdrage det elektroniske transportdokument i overensstemmelse med de i §298, stk. 1, nævnte procedurer.§ 320f.Med forbehold for § 320c er en ihændehaver, som ikke er afsender, og som ikke udøverrettigheder i henhold til transportaftalen, ikke ansvarlig i henhold til transportaftalen blot ved at væ-re ihændehaver.Stk. 2.En ihændehaver, som ikke er afsender, og som udøver enhver rettighed i henhold til trans-portaftalen, ifalder ethvert ansvar, som er pålagt denne i medfør af transportaftalen, i det omfangforpligtelser, som er pålagt denne, er inkorporeret i eller kan udledes af det negotiable transportdo-kument eller det negotiable elektroniske transportdokument.

Stk. 3.For så vidt angår stk. 1 og 2, udøver en ihændehaver, som ikke er afsender, ikke rettighederi henhold til transportaftalen blot ved, at denne1) indgår aftale med transportøren i henhold til § 299 om at udskifte et negotiabelt transportdoku-ment med et negotiabelt elektronisk transportdokument eller om at udskifte et negotiabelt elek-tronisk transportdokument med et negotiabelt transportdokument eller2) overdrager sine rettigheder i henhold til § 320e.§ 320g.Er godset udleveret på anden måde end i henhold til et negotiabelt transportdokument el-ler et negotiabelt elektronisk transportdokument, er modtageren kun ansvarlig for fragt og andrekrav i medfør af transportaftalen, når denne har fået varsel om kravene ved udleveringen eller vidsteeller burde have vidst, at transportøren ikke havde fået betaling.§ 320h.Hvis transportoplysningerne indeholder udtrykket ”forudbetalt fragt” (Freight Prepaid) el-ler tilsvarende, kan transportøren ikke over for ihændehaveren eller modtageren gøre gældende, atfragten ikke er betalt. Denne bestemmelse finder ikke anvendelse, hvis ihændehaveren eller modta-geren også er afsenderen.Domstole og voldgift

§ 320i.Medmindre andet følger af lov om Bruxelles I-forordningen m.v. eller af lov om EF-domskonventionen m.v., herunder bekendtgørelser udstedt i medfør af disse love, finder stk. 2-12anvendelse på søgsmål efter dette kapitel.Stk. 2.Sager om transport af gods kan, medmindre andet følger af stk. 3-6 og 12, efter sagsøgersvalg kun anlægges ved en kompetent domstol på det sted, hvor1) sagsøgte har hjemsted,2) modtagelses- eller udleveringsstedet i henhold til transportaftalen ligger, eller3) godset oprindeligt blev lastet på eller endeligt blev losset fra skib.Stk. 3.Sagmod transportøren kan ud over på de i stk. 2 nævnte steder anlægges ved en i transport-aftalen angivet kompetent domstol.Stk. 4.En afsender kan kun anlægge sag mod den maritime udførende part ved en kompetentdomstol på det sted, hvor1) den maritime udførende part har hjemsted, eller2) havnen, hvor den maritime udførende part modtog, udleverede eller udførte sine arbejdsopgaveri tilknytning til godset, er beliggende.Stk. 5.Stk. 2 gælder ikke for sager mellem transportøren og maritime udførende parter eller mel-lem de sidstnævnte indbyrdes.Stk. 6.Medmindre der er indgået en eksklusiv værnetingsaftale, der er bindende i henhold til stk.7-8 eller 11, kan sagen, hvis der anlægges en enkelt sag mod såvel transportøren som den maritimeudførende part på baggrund af en enkelt hændelse, kun anlægges ved en domstol, hvor sagen i hen-hold til både stk. 2 og 4 kan anlægges. Hvis der ikke findes en sådan domstol, kan sagen anlæggesved den domstol, der i henhold til stk. 4, nr. 2, er kompetent.Stk. 7.En mellem en volumenkontrakts parter indgået aftale om, at en eller flere kompetente dom-stole har eksklusiv kompetence til at behandle tvisten, er bindende, hvis værnetingsaftalen er inde-holdt i en volumenkontrakt, der tydeligt angiver parternes navn og adresse og enten er individueltforhandlet eller er en særligt fremhævet erklæring om, at der er indgået en værnetingsaftale, og an-giver det sted i volumenkontrakten, hvoraf aftalen fremgår.Stk. 8.Den, der ikke er part i en volumenkontrakt, er alene omfattet af det i stk. 7 aftalte værne-ting, hvis1) domstolen er beliggende på et af de i stk. 2 nævnte steder,2) værnetingsaftalen fremgår af transportdokumentet eller det elektroniske transportdokument, og

3) den pågældende i rimelig tid og på passende måde underrettes om stedet, hvor søgsmålet skalanlægges og underrettes om, at værnetinget er eksklusivt.Stk. 9.Hvis et transportdokument eller et elektronisk transportdokument er udfærdiget ifølge etcerteparti, som indeholder bestemmelser om kompetent domstol eller værneting, uden at dokumen-tet udtrykkeligt angiver, at disse bestemmelser er bindende for indehaveren af dokumentet, kantransportøren ikke påberåbe sig bestemmelserne mod en indehaver af dokumentet, som har erhver-vet det i god tro.Stk. 10.Stk. 2-8 gælder ikke, hvis hverken det aftalte modtagelses- eller udleveringssted ligger iDanmark.Stk. 11.Parterne kan uanset stk. 2-8, efter at en tvist er opstået, aftale, hvilken kompetent domstolder skal afgøre tvisten.Stk. 12.Bestemmelserne i dette kapitel er ikke til hinder for, at der tages foreløbige retsskridt her iriget til sikring af krav, herunder arrest. Er der iværksat sådanne foreløbige retsskridt, kan en danskdomstol kun træffe afgørelse om sagens materielle forhold, hvor1) kravene i denne bestemmelse er opfyldt, eller2) dette følger af en international konvention, som er gældende i Danmark.§ 320j.Parterne kan aftale, at sager om transport af gods i medfør af dette kapitel skal afgøres vedvoldgift efter reglerne i denne bestemmelse.Stk. 2.Voldgiftssagen kan, medmindre andet følger af stk. 3-5, 7 og 10, efter sagsøgers valg kunrejses på det sted, hvor1) indklagede har hjemsted,2) modtagelses- eller udleveringsstedet i henhold til transportaftalen ligger, eller3) godset oprindeligt blev lastet på eller endeligt blev losset fra skib.Stk. 3.Voldgiftssag mod transportøren kan ud over de i stk. 2 nævnte steder rejses på et i trans-portaftalen angivet sted.Stk. 4.Har parterne til en volumenkontrakt aftalt et voldgiftssted, er dette bindende, hvis aftalen erindeholdt i volumenkontrakten og tydeligt angiver parternes navn og adresse og enten er individueltforhandlet eller er en særligt fremhævet erklæring om, at der er indgået en voldgiftsaftale, og angi-ver det sted i volumenkontrakten, hvoraf voldgiftsaftalen fremgår.Stk. 5.Den, der ikke er part i en volumenkontrakt med en voldgiftsaftale, er alene bundet af det istk. 4 aftalte voldgiftssted, hvis1) voldgiftsstedet er beliggende på et af de steder, der er angivet i stk. 2,2) voldgiftsaftalen fremgår af transportdokumentet eller det elektroniske transportdokument,3) den, som voldgiftsaftalen har bindende virkning for, i rimelig tid og på passende måde underret-tes om voldgiftsstedet, og4) den lov, der finder anvendelse på voldgiftsaftalen, tillader, at voldgiftsaftalen har bindendevirkning for denne.Stk. 6.Stk. 1-5 gælder som en del af voldgiftsaftalen. Enhver bestemmelse i voldgiftsaftalen erugyldig, i det omfang den er uforenelig med stk. 1-5.Stk. 7.Med forbehold for stk. 8 er bestemmelserne i dette kapitel ikke til hinder for håndhævelsenaf en voldgiftsaftale, der fremgår af en transportaftale i ikke-linjefart, som dette kapitel gælder forenten i henhold til § 254 eller som følge af parternes frivillige inkorporering af konventionen i entransportaftale, der ellers ikke ville være omfattet af bestemmelserne i dette kapitel.Stk. 8.En voldgiftsaftale i et transportdokument eller et elektronisk transportdokument, som ihenhold til § 254 er underlagt bestemmelserne i dette kapitel, er uanset stk. 7 dog undergivet be-stemmelserne i stk. 1-6, medmindre et sådant transportdokument eller et elektronisk transportdo-kument angiver parterne til og datoen for det certeparti eller anden transportaftale, som i henhold til

§ 253 er undtaget fra dette kapitels anvendelsesområde og specifikt henviser til den klausul i certe-partiet eller anden transportaftale, der indeholder voldgiftsaftalens betingelser.Stk. 9.Stk. 2-8 gælder ikke, hvis hverken det aftalte modtagelses- eller udleveringssted ligger iDanmark.Stk. 10.Parterne kan uanset § 320i og stk. 1-6, efter at en tvist er opstået, aftale, hvilken voldgiftder skal afgøre tvisten.Stk. 11.Bestemmelserne i dette kapitel er ikke til hinder for, at der træffes foreløbige retsskridther i riget til sikring af krav, herunder arrest.«27.I§ 322, stk. 2,ændres »aftale til skade for aflaster, rejsebefragter eller modtager. Det sammegælder bestemmelserne i § 501, stk. 1, nr. 7, og stk. 2, 1. pkt.« til: »aftale m.v. til skade for rejsebe-fragteren for så vidt ikke andet følger af bestemmelserne i kapitel 13 i forhold til modtageren ellerandre.«28.§ 322, stk. 3,affattes således:»Stk. 3.Reglerne i dette kapitel indskrænker ikke anvendelsen af bestemmelserne i kapitel 13 og §504.«29.§ 325affattes således:»§ 325.Når bortfragteren udsteder et transportdokument eller et elektronisk transportdokument,bliver bortfragteren ansvarlig som transportør i det omfang, det følger af bestemmelserne i kapitel13. Bestemmelser i befragtningsaftalen som ikke fremgår af transportdokumentet eller det elektro-niske transportdokument, kan ikke gøres gældende over for en tredjemand, medmindre der i trans-portdokumentet eller det elektroniske transportdokument er henvist til sådanne bestemmelser.Stk. 2.Bestemmelserne om transportdokument eller et elektronisk transportdokument i §§ 291,301-304, 307, 309 og 310-314 gælder også transportdokumenter eller elektroniske transportdoku-menter som nævnt i stk. 1. Når det følger af §§ 253-254, at transportdokumentet eller det elektroni-ske transportdokument er undergivet bestemmelserne i kapitel 13, bestemmes bortfragterens ansvarog rettigheder i forhold til tredjemand af bestemmelserne i §§ 257, 260, 267, 273-278, 280-284 og290-291, jf. § 255.«30.I§ 335, stk. 3, 1. pkt.,ændres »konnossementet« til: »transportdokumentet eller det elektronisketransportdokument«.31.I§ 336, stk. 3,ændres »§ 263« til: »§ 267«.32.I§ 337, stk. 2,ændres »§§ 256-259« til: »§§ 263-265, 268, 289 og 292«.33.§ 338affattes således:»§ 338.Når godset er lastet, skal rejsebortfragteren eller skibsføreren eller den rejsebortfragterenhar bemyndiget, på forlangende udstede et transportdokument eller et elektronisk transportdoku-ment som angiver, at godset er lastet om bord, forudsat at de nødvendige dokumenter og oplysnin-ger foreligger. Bestemmelserne om transportdokumenter og elektroniske transportdokumenter ikapitel 13 finder tilsvarende anvendelse.Stk. 2.Befragteren kan kræve særskilte transportdokumenter eller elektroniske transportdokumen-ter for de enkelte dele af godset, medmindre dette vil medføre væsentlige ulemper.Stk. 3.Transportdokumentet eller det elektroniske transportdokument ændrer ikke aftalen mellemrejsebortfragteren og rejsebefragteren. Udstedes et transportdokument eller et elektronisk transport-

40.I§ 362, stk. 1,ændres »kvantumkontrakter« til: »volumenkontrakter«.41.I§ 367, stk. 1,ændres »stykgodstransport« til: »transport af gods helt eller delvist til søs«.42.I§ 370, stk. 3, 2. pkt.ændres »konnossementet« til: »et transportdokument eller et elektronisktransportdokument«.43.§ 382affattes således:»§ 382.Tidsbortfragteren har pligt til at udstede et transportdokument eller et elektronisk trans-portdokument for lastet gods for den rejse, som skibet skal udføre med de vilkår, der er sædvanlige iden pågældende fart. Bestemmelserne om transportdokumenter og elektroniske transportdokumen-ter i kapitel 13 finder tilsvarende anvendelse. Transportdokumentet eller det elektroniske transport-dokument ændrer ikke aftalen mellem tidsbortfragteren og tidsbefragteren. Pådrager tidsbortfragte-ren sig ansvar over for indehaveren af transportdokumentet eller det elektroniske transportdokumentsom går ud over ansvaret efter befragtningsaftalen, skal tidsbefragteren holde tidsbortfragteren ska-desløs.Stk. 2.Tidsbortfragteren har ikke pligt til at følge tidsbefragterens anmodning om at udlevere god-set i strid med reglerne i kapitel 13, hvis dette vil være i strid med redelighed og god tro. Tidsbort-fragteren kan i alle tilfælde kræve sikkerhed for det ansvar, som en sådan udlevering kan medføre.«44.§ 383, stk. 2,affattes således:»Stk. 2.Om modtagerens og andres ret til at påberåbe sig bestemmelserne i kapitel 13 gælder §§253-254.«45.I§ 391, stk. 2, 2. pkt.,ændres »konnossement« til »et transportdokument eller et elektronisktransportdokument«.

46.§ 401, stk. 3, 3. pkt.,ændres »konossement eller et« til: »et andet«.47.Ioverskriftentil kapitel 19 indsættes efter »forældelse«: »og søgsmålsfrist«.48.§ 501, stk. 1, nr. 6 og 7,affattes således:»6) for fordring på erstatning for tab som følge af, at godset er udleveret uden forevisning af trans-portdokumentet, det elektroniske transportdokument eller enkeltdokumentet, hvis dette er på-krævet i henhold til §§ 311-312, eller til en forkert person, to år fra den dag, da godset blev ud-leveret eller, hvis godset ikke er udleveret eller kun en del af godset er udleveret, den sidste dag,hvor godset skulle have været udleveret,7) for fordring på erstatning efter § 274 eller for urigtige eller ufuldstændige oplysninger i ettransportdokument eller et elektronisk transportdokument, to år fra den dag, da godset blev ud-leveret eller, hvis godset ikke er udleveret eller kun en del af godset er udleveret, den sidste dag,hvor godset skulle have været udleveret,«49.I§ 501, stk. 2,udgår i1. pkt.:»6 og 7« og indsættes som3. pkt.:»For regreskrav i anledning affordringer som nævnt i stk. 1, nr. 6-7, er forældelsesfristen to år fra den dag, da fordringen blev be-talt eller søgsmål om den rejst.«50.Efter § 503 indsættes:»§ 504.Fristen for anlæggelse af søgsmål for krav nævnt i kapitel 13 er to år fra den dag, da god-set blev udleveret, eller, hvis godset ikke er udleveret, eller kun en del af godset er udleveret, densidste dag, hvor godset skulle have været udleveret. Den dag, hvor fristen begynder at løbe, med-regnes ikke.Stk. 2.Uanset udløbet af den i stk. 1 nævnte frist kan en part gøre sit krav gældende som indsigel-se eller til modregning over for krav fremsat af modparten.Stk. 3.Den i stk. 1 nævnte frist kan ikke afbrydes på anden måde end som nævnt i stk. 1 og kanikke suspenderes. Den, mod hvem der gøres krav gældende, kan dog forlænge fristen en eller fleregange ved en skriftlig erklæring til den, der gør et krav gældende. Hvis erklæringens afsender ogmodtager begge samtykker hertil, kan skriftlighedskravet opfyldes ved elektronisk kommunikation.Stk. 4.Den, der holdes erstatningsansvarlig, kan anlægge regressøgsmål efter udløbet af den i stk.1 nævnte frist, hvis søgsmålet er anlagt inden for 1 år regnet fra den dag, hvor den, der har anlagtsøgsmålet, har betalt fordringen eller har fået forkyndt en stævning, alt efter hvilken hændelse derindtræder først.Stk. 5.Et søgsmål mod en bareboatbefragter eller den, der er identificeret som transportør i hen-hold til § 302, stk. 2, kan anlægges efter udløbet af den i stk. 1 nævnte frist, hvis søgsmålet er anlagtinden for 1 år regnet fra den dag, hvor det er identificeret, hvem transportøren er, eller hvor denregistrerede ejer eller bareboatbefragter har godtgjort, at denne ikke er transportør i henhold til §302, stk. 2.Stk. 6.§ 501, stk. 6, finder tilsvarende anvendelse for krav nævnt i kapitel 13.Stk. 7.Stk. 1-5 gælder ikke for krav i henhold til §§ 260, stk. 2, 271, 286, 295-296, 307, 317 og320g.«§2I lov om dykkerarbejde og dykkermateriel m.v., jf. lovbekendtgørelse nr. 936 af 20. juli 2010,som ændret ved § 62 i lov nr. yy af xx. november 2012 [L16], foretages følgende ændring:1.Kap. 4ophæves.

§ 33 b.Lodsning i grønlandske farvande, som er foreskrevet i medfør af § 3, stk. 3, i lov om sik-kerhed til søs, må kun udføres af en lods, som i henhold til § 12 er certificeret til at foretage lods-ning i det pågældende område. DanPilot er inden for et fastsat varsel forpligtet til at stille lods tilrådighed for skibe, som er omfattet af lodspligt, som er foreskrevet i medfør af § 3, stk. 3, i lov omsikkerhed til søs.Stk. 2.Bestemmelserne i § 8, § 9, § 11, stk. 3, § 12, § 14, §§ 16 – 18, § 19, stk. 3 -5 § 20, stk. 1, §§24 – 33 a samt § 34, stk. 1 og stk. 4 - 5 finder anvendelse for lodsning, som er omfattet af stk. 1.«2.I§ 40indsættes somstk. 2:»Stk. 2.§ 8, § 9, § 11, stk. 3, § 12, § 14, §§ 16 – 18, § 19, stk. 3 -5 § 20, stk. 1, §§ 24 – 33 b samt §34, stk. 1 og stk. 4 – 5, kan sættes i kraft for Grønland med de ændringer, som de grønlandske for-hold tilsiger.«§5I sømandsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 742 af 18. juli 2005, som ændret ved bl.a. § 2 i lov nr.493 af 12. maj 2010, § 3 i lov nr. 251 af 30. marts 2011, § 3 i lov nr. 622 af 14. juni 2011 og senestved § 65 i lov nr. xx af yy. november 2012 [L16], foretages følgende ændringer:1.I§ 5, stk.1,indsættes efter »aftalen, jf. dog«: »§ 19 a i denne lov og«.2.I§ 10 aindsættes efter stk. 1 som nyt stykke:»Stk. 2.Hvis en søfarende tages som gidsel i forbindelse med sørøveri, kan Søfartsstyrelsen, sålænge den søfarende holdes som gidsel, yde tilskud til rimeligt underhold af den søfarendes ægte-fælle og børn under 18 år over for hvem, den søfarende har forsørgerpligt, såfremt disse ikke hareller får midler til deres forsørgelse.«Stk. 2 og 3 bliver herefter stk. 3 og 4.

6.Efter§ 18 bindsættes ikapitel 3 a:»§ 18 c.Hvis et skib anløber farvande eller havne, hvor der er fare for sørøveri, har rederen pligttil at drage om sorg for de søfarende. Rederen skal, i overensstemmelse med hvad der må anses somgod rederipraksis, træffe foranstaltninger med henblik på at forberede skibet og besætningen, fore-bygge overfald samt håndtere tilfælde, hvor skibet angribes, herunder hvis besætningsmedlemmertages som gidsler.«§§ 18 c og 18 d bliver herefter §§ 18 d og 18 e.7.Efter§ 19indsættes ikapitel 4:»§ 19 a.Søfarende, der holdes som gidsler i forbindelse med sørøveri, kan ikke opsiges. Ansæt-telsesforholdet ophører ikke, selv om skibet går tabt i forbindelse med sørøveri, eller rederen ikkelængere kan disponere over det.Stk. 2.Gidslerne har ved frigivelsen ret til fri rejse med underhold til egen bopæl for rederens reg-ning.«8.I§ 35, stk. 1,ændres »§ 18 d« til: »18 e« og »§ 18 c, stk. 2 og 3« ændres til: »18 d, stk. 2 og 3«.9.I§ 37, stk. 1,indsættes efter »aftalen, jf. dog«: »§ 19 a i denne lov og«.10.I§ 47, stk. 1,indsættes efter »aftalen, jf. dog«: »§ 19 a i denne lov og«.11.§ 49affattes således:»§ 49.For skibsføreren finder følgende bestemmelser tilsvarende anvendelse:1) § 1, stk. 2,2) § 3, stk. 3 og 4,3) § 4, stk. 2,4) § 6,5) § 7, stk. 1, jf. § 39,6) § 7, stk. 2, 3. pkt.,7) § 8,8) §§ 8 a-8 e,9) § 10, stk. 3,10) § 10 a, stk. 1og 2,11) § 14, stk. 1, jf. stk. 3,12) § 15,13) § 18 a, stk. 1 og § 18 b,14) § 18 c,15) § 18 d,16) § 18 e,

12.§ 65affattes således:»§ 65.Tilsidesætter rederen sine pligter efter § 55 eller § 73 a eller sin forpligtelse efter § 1 a til atsikre overholdelse af § 12, stk. 2 og 3, § 18 a, stk. 1-4,§ 18 b, stk. 4 og 5, § 27, § 49, nr. 13 for såvidt angår § 18 a, stk. 1, § 49, nr. 19, for så vidt angår § 27, § 49, nr. 23 eller 26, § 55, § 74 b, stk. 1eller 3, eller § 74 c, stk. 2, straffes den pågældende med bøde eller fængsel indtil 1 år. Tilsidesætterrederen sine pligter efter § 4, stk. 1 og 2, § 8 a, stk. 2, § 8 c, stk. 1 og 2, § 8 e, § 46, § 49, nr. 3 ellernr. 24, § 57 eller § 64 b, stk. 1, straffes den pågældende med bøde.Stk. 2.Den, der i øvrigt tilsidesætter sin forpligtelse efter § 1 a til at sikre overholdelse af § 12,stk. 2 og 3, § 18 a, stk. 1-4 , § 18 b, stk. 4 og 5, § 27, § 55, § 74 b, stk. 1 eller 3, eller § 74 c, stk. 2,straffes med bøde eller fængsel indtil 1 år, mens den, der i øvrigt tilsidesætter sin forpligtelse efter §1 a til at sikre overholdelse af § 4, stk. 1 og 2, § 8 a, stk. 2, § 8 c, stk. 1 og 2, § 8 e, § 32, § 56, stk. 1,2 og 4, § 57, § 60, § 64 a, stk. 2, § 64 b, stk. 1, § 74 eller regler fastsat i medfør af § 73, straffes medbøde. Tilsvarende straffes den, som ikke opfylder sine forpligtelser efter § 1 a til at sikre, at skibsfø-reren har mulighed for at opfylde de forpligtelser, der påhviler denne.Stk. 3.Den, som udfører privat forhyring eller formidling for søfarende i Danmark uden gyldigtcertifikat, eller som kræver vederlag fra de søfarende for sådanne ydelser, kan straffes med bøde.Stk. 4.Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelo-vens 5. kapitel.Stk. 5.For strafansvar efter stk. 4 anses personer, som er ansat til at udføre arbejde om bord påskibet af andre end rederen, tillige for at være knyttet til rederen. Er der udstedt overensstemmel-sesdokument i henhold til koden om sikker skibsdrift eller certifikat i henhold til konventionen omsøfarendes arbejdsforhold til en anden organisation eller person, anses skibsføreren og de søfarendetillige for at være knyttet til den, som dokumentet er udstedt til.«§6I lov nr. 493 af 12. maj 2010 om ændring af lov om sikkerhed til søs, sømandsloven og forskelligeandre love og om ophævelse lov om forhyring af skibsmandskab (Gennemførelse af konventionenom søfarendes arbejdsforhold, moderniseringer af bestemmelser om tilsyn, forbud mod spiritussej-lads i grønlandske farvande m.v.) foretages følgende ændring:1.§ 2, nr. 26,ophæves.§7I lov nr. 251 af 30. marts 2011 om ændring af søloven, lov om sikkerhed til søs og sømandsloven(Pligt til forsikring af søretlige krav, gennemførelse af konventionen om arbejdsforhold i fiskerisek-toren m.v.) foretages følgende ændring:

Indholdsfortegnelse1. Lovforslagets formål, hovedindhold og bag-grund1.1. Skærpede sejladssikkerhedsmæssige krav iarktiske farvande1.2. Styrkelse af søfarendes retsstilling ved sørø-veri1.3. Modernisering af skibsregistreringsreglerne1.4. Gennemførelse af konventionen om aftalerfor international transport af gods helt ellerdelvist til søs (Rotterdam-reglerne)1.5. Gennemførelse af ændringsprotokol til kon-ventionen om ansvar for forureningsskade op-stået i forbindelse med søtransport af farlige ogforurenende stoffer (HNS-konventionen)1.6. Nedlæggelse af Dykkerrådet2. Lovforslagets indhold2.1. Skærpede sejladssikkerhedsmæssige krav iarktiske farvande2.1.1. Gældende ret2.1.2. Den foreslåede ordning2.2. Styrkelse af søfarendes retsstilling ved sørø-veri2.2.1. Gældende ret2.2.2. Den foreslåede ordning2.3. Modernisering af skibsregistreringsreglerne2.3.1. Gældende ret2.3.2. Den foreslåede ordning2.4. Gennemførelse af konventionen om aftalerfor international transport af gods helt ellerdelvist til søs (Rotterdam-reglerne)2.4.1. Gældende ret2.4.2. Den foreslåede ordning2.5. Gennemførelse af ændringsprotokol til kon-ventionen om ansvar for forureningsskade op-stået i forbindelse med søtransport af farlige ogforurenende stoffer (HNS-konventionen)2.5.1. Gældende ret2.5.2. Den foreslåede ordning2.6. Nedlæggelse af Dykkerrådet2.6.1. Gældende ret2.6.2. Den foreslåede ordning3. Økonomiske og administrative konsekvenserfor det offentlige4. Økonomiske og administrative konsekvenserfor erhvervslivet5. Administrative konsekvenser for borgerne

6. Miljømæssige konsekvenser7. Forholdet til EU-retten8. Hørte myndigheder og organisationer m.v.9. Sammenfattende skema1. Lovforslagets formål, hovedindhold og baggrundHovedformålet med lovforslaget er at skabe hjemmel til at gennemføre væsentlige sejladssikkerhedsmæs-sige forbedringer i arktisk farvand, styrke søfarendes retsstilling ved sørøveri og sikre skadelidte bedre vedskade forårsaget af søtransport af farlige stoffer. Lovforslaget har desuden som hovedformål at gøre det mereattraktivt at drive rederivirksomhed i Danmark og derved medvirke til at øge beskæftigelsen i Danmark.Lovforslaget indeholder seks initiativer: (1) Skærpede sejladssikkerhedsmæssige krav i arktiske farvande(2), styrkelse af søfarendes retsstilling ved sørøveri, (3) modernisering af skibsregistreringsreglerne, (4) gen-nemførelse af konventionen om aftaler for international transport af gods helt eller delvist til søs (5) gen-nemførelse af ændringsprotokol til konventionen om ansvar for forureningsskade opstået i forbindelse medsøtransport af farlige og forurenende stoffer og (6) nedlæggelse af Dykkerrådet som led i regeringens sane-ring af råd og nævn.Lovforslaget fremsættes på baggrund af bl.a. regeringens Vækstplan for Det Blå Danmark fra december2012, Sølovsudvalgets ”4. betænkning om aftaler om transport af gods helt eller delvist til søs (Rotterdam-reglerne)” samt regeringsgrundlaget ”Et Danmark, der står sammen”.Lovforslagets bestemmelser vedrørende skærpede sejladssikkerhedsmæssige krav i arktiske farvande, styr-kelse af søfarendes retsstilling ved sørøveri, modernisering af skibsregistreringsreglerne og gennemførelse afkonventionen om aftaler for international transport af gods helt eller delvist til søs følger således op på rege-ringens Vækstplan for Det Blå Danmark fra december 2012. Lovforslagets bestemmelser, der gennemførerkonventionen om aftaler for international transport af gods helt eller delvist til søs, bygger desuden på Sø-lovsudvalgets ”4. betænkning om aftaler om transport af gods helt eller delvist til søs (Rotterdam-reglerne)”af 18. april 2012. Nedlæggelsen af Dykkerrådet sker som led i regeringens sanering af råd og nævn, der ind-går i regeringsgrundlaget ”Et Danmark, der står sammen” fra oktober 2011.1.1. Skærpede sejladssikkerhedsmæssige krav i arktiske farvandeFormålet med lovforslagets bestemmelser om skærpede sejladssikkerhedsmæssige krav i arktiske farvandeer at videreføre den igangværende indsats til forbedring af sejladssikkerheden i særligt grønlandsk farvand.I de senere år er interessen for Arktis steget betydeligt, herunder på det maritime område. I turistbranchenopleves en stigning i krydstogttrafikken til de arktiske egne, og der sejles med stadig større skibe med etmeget betydeligt antal passagerer om bord. Generelt indebærer krydstogtssejladserne ved Grønland en bety-delig risiko for, at en ulykke med et krydstogtsskib ligger ud over, hvad det eksisterende beredskab kanhåndtere.Det er på grund af de store afstande ikke muligt inden for realistiske økonomiske rammer at etablere et ef-fektivt søredningsberedskab, der dækker alle dele af de grønlandske farvande, på samme vis som i danskefarvande.Den forebyggende indsats er derfor afgørende for sejladssikkerheden i arktiske farvande. Dette såvel i hen-seende til at ulykker undgås samt til at mindske konsekvenserne af en given ulykke. Ikke mindst for kryds-togtskibe, som sejler med mange passagerer, er de forebyggende tiltag af afgørende betydning.På den baggrund er der igennem en årrække iværksat tiltag for at styrke sejladssikkerheden i arktiske far-vande. Der er i 2009 indført generelle danske bestemmelser for sejlads på søterritoriet ved Grønland, somindebærer, at der stilles krav om lokalkendskab til det farvand, som besejles. Der er desuden indført forbudmod sejlads i uopmålte farvandsområder, medmindre en række sikkerhedsforholdsregler iagttages. Det følgerendvidere af reglerne fra 2009, at skibene skal være bygget til at sejle i is, og retningslinjerne for sejlads iArktis, der er godkendt af FN’s internationale søfartsorganisation, IMO, skal følges.Lov om sikkerhed til søs samt regler udstedt i medfør deraf er sat i kraft for udenlandske skibe i det om-fang, det er foreneligt med international ret. Det indebærer, at krav vedrørende skibenes konstruktion, be-manding og udstyr som udgangspunkt alene gælder for udenlandske skibe, der er i uskadelig transitpassage

gennem søterritoriet, i det omfang, kravene er udtryk for almindeligt anerkendte folkeretlige regler og nor-mer.Som led i at styrke forebyggelsen har Søfartsstyrelsen indført en styrket havnestatskontrol af udenlandskepassagerskibe, der anløber danske havne, før de sejler til Grønland. Den styrkede havnestatskontrol omfatterkontrol/inspektion af udenlandske skibes certifikater. Det kontrolleres som led heri, at skibet opfylder inter-nationale standarder vedr. sikkerhed, forureningsforebyggelse samt leve- og arbejdsvilkår om bord. Denstyrkede kontrol har vist, at sikkerheden om bord er god.Danmark arbejder desuden i FN’s internationale søfartsorganisation, IMO, for at fastsætte internationaleregler for sikker sejlads i Arktis. Målsætningen med arbejdet i IMO er, at der vedtages en obligatorisk Polar-kode for besejling af Arktis.De foreslåede lovændringer om skærpelse af sejladssikkerhedsmæssige krav i arktiske farvande følger oppå regeringens Vækstplan for Det Blå Danmark fra december 2012.1.2. Styrkelse af søfarendes retsstilling ved sørøveriFormålet med lovforslagets bestemmelser om styrelse af de søfarendes retsstilling ved sørøveri er at skabeen bedre sikring af såvel den søfarende som den søfarendes nærmeste pårørende i forbindelse med overfald,herunder hvor den søfarende tages som gidsel.Betegnelsen sørøveri anvendes i lovforslaget, således, at sørøveri omfatter handlinger mod et skib og detsbesætning, der foretages på det åbne hav og er omfattet af artikel 101 i havretskonventionen, (i daglig taleofte omtalt som piratoverfald), og tilsvarende røveriske overfald af særlig farlig karakter på skibe, der befin-der sig på et andet lands søterritorium eller i en havn.Sørøveri er i dag et stort problem for skibsfarten flere steder i verden. Tidligere forgik sørøverioverfald påhandelsskibe særligt i Malaccastrædet. De seneste år er somalisk baserede overfald blevet et meget omfat-tende problem. Overfaldene har spredt sig fra kysten ud for Somalia til at omfatte store dele af Det IndiskeOcean. Senest er der også foregået væbnede overfald på skibe på Vestafrikas kyst ved Nigeria, men væbnedeoverfald mod skibe kan også forekomme andre steder i verden. Når der i de seneste år har været meget storfokus på situationen i farvandene ved Somalia skyldes det, at der er tale om særligt omfattende og risikofyld-te situationer, som rammer en række skibe fra forskellige lande. Disse overfald er kendetegnet ved, at skibekapres, og de søfarende holdes som gidsler i længere perioder, mens der forhandles om løsesum. Sørøveriandre steder i verden har derimod typisk karakter af røveriske og voldelige overfald af særlig farlig karakter,hvor piraterne røver besætningens ejendele, skibets udstyr og last og derefter hurtigt forlader skibet.Internationalt er der enighed om, at der skal være en sammenhængende tilgang til problemer med sørøverived Somalia. Det betyder en koordineret international indsats, hvor der fokuseres på afskrækkelse og sikker-hed gennem internationale militær tilstedeværelse i området omkring Somalia, retssikkerhed og den merelangsigtede kapacitetsopbygning i landene i regionen. FN’s Søfartsorganisation (IMO) har vedtaget et megetbetydeligt antal vejledninger til stater og redere m.m. om, hvorledes man skal forholde sig for at undgå over-fald, og hvad der skal gøres, når sørøvere er kommet om bord m.v., herunder også om forberedelse af besæt-ningen. Med afsæt i FN’s sikkerhedsrådsresolutioner er der endvidere nedsat en kontaktgruppe om pirateriud fra Somalias kyst. Kontaktgruppen har nedsat fem arbejdsgrupper, hvoraf en af arbejdsgrupperne er rettetmod industriens tiltag og en anden, hvor Danmark er formand, vedrører juridiske forhold.Danmark er aktivt engageret i bekæmpelsen af sørøveri. Danmark anlægger bl.a. gennem den danske pirat-strategi fra 2011 en helhedsorienteret indsats, der rækker fra den militære indsats med flådefartøjer og kravtil rederier og skibe om procedurer for sikring mod sørøveri over løsning af juridiske udfordringer med rets-forfølgelse af pirater til langsigtet kapacitetsopbygning, så landene i regionen selv kan møde sørøveriudfor-dringerne.Søfartsstyrelsen udstedte i 2008 en teknisk forskrift om forebyggelse af sørøveri, som indeholder krav tilsikring af skibet. Rederier og skibe skal have procedurer til vurdering af risikoen for pirateri og forebyggelseaf pirateri. Der angives en række forhold, der skal indgå, herunder forberedelse af besætningen, når der sejlesi piratfarvand. I 2011 blev forskriften revideret, så den fra 1. januar 2012 har indeholdt et krav om, at danskeskibe skal registrere deres sejlads ved de internationale flådestyrker (MSCHOA), der overvåger farvandeneomkring Somalia. Endvidere skal IMO’s vejledninger, herunder Best Management Practices (BMP), der

specielt forholder sig til situationen ved Somalia, i relevant omfang tages i betragtning i skibets forebyggen-de foranstaltninger.Endvidere har det danske søfartserhverv (dvs. rederiforeninger, fagforeninger og sikkerhedsbranchen) i fe-bruar 2012 udarbejdet retningslinjer for, hvad der kræves af et rederi i forbindelse med brug af vagter ogforebyggelse af pirateri. Rederierne skal bl.a. have kapacitet til at håndtere gidselstagningssituationer og til attage hånd om de søfarende. Parterne har aftalt, at de vil overvåge, at rederier, søfarende og vagtvirksomhederlever op til det aftalte, samt at mulighederne omkring betalt hjemtransport udnyttes.Piratoverfald har betydelige menneskelige og sociale konsekvenser for de søfarende, ikke mindst når de ta-ges som gidsler, men overfaldene kan også have væsentlige konsekvenser for de søfarendes pårørende. Deinternationale reder-, operatør-, forsikrings- samt mandskabsorganisationer har i samarbejdsforumet ”Mari-time Piracy - Humaritarian Response” udarbejdet vejledninger om god praksis for håndtering af sørøverisitu-ationer. Vejledningerne omfatter de forskellige faser i sådanne sager fra uddannelse af besætningen før ud-sendelse til områder, hvor der er risiko for overfald, håndteringen af gidselsituationen, kontakten til pårøren-de samt tiltag i forbindelse med frigivelsen og efterfølgende.Der er i dansk politik tradition for, at offentlige myndigheder ikke involverer sig i forhandlinger med gid-seltagere. Lovforslaget ændrer ikke herpå. Det er fortsat rederiet, der leder forhandlingerne. De foreslåedelovændringer vedrørende styrkelse af søfarendes retsstilling ved sørøveri fremsættes for at præcisere rederi-ets forpligtelser oven for den søfarende og for at sikre en økonomisk bistand til de pårørende til søfarende pådanske skibe, såfremt der ikke f.eks. via overførsel af løn til de pårørende er sikret deres underhold eller så-fremt de pårørende ikke selv har et økonomisk grundlag for at sikre familien, mens familiens forsørger siddersom gidsel.De foreslåede lovændringer vedr. styrkelse af søfarendes retsstilling ved sørøveri fremsættes på baggrundaf disse forhold og følger op på regeringens Vækstplan for Det Blå Danmark fra december 2012.1.3. Modernisering af skibsregistreringsreglerneFormålet med lovforslagets bestemmelser om modernisering af skibsregistreringsreglerne er at forbedrerammevilkårene for danske og udenlandske rederier, der ønsker at drive virksomhed fra Danmark.På trods af den økonomiske krise har Danmark fastholdt sin styrkeposition som søfartsnation. Tonnagen ervokset, valutaindtjeningen er igen stigende, og inden for de seneste år har der kunnet konstateres etableringaf nye virksomheder i Danmark med skibsfart som omdrejningspunkt.Der er gode muligheder for at fastholde og udbygge Det Blå Danmarks styrkeposition. Men det forudsæt-ter, at der løbende er fokus på at gennemføre nødvendige justeringer af de rammevilkår, som sætter rederier-ne i stand til at til at konkurrere under de globale markedsvilkår, som kendetegner skibsfarten. Når rederierskal vurdere mulighederne for at etablere sig i Danmark, er det således afgørende, hvorledes rammevilkåreneer i forhold til konkurrerende registre i andre dele af verden.De danske skibsregistreringsregler er et afgørende rammevilkår for danske og udenlandske rederier, derønsker at drive virksomhed fra Danmark. De nuværende skibsregistreringsregler er imidlertid på visse områ-der utidssvarende i forhold til både den generelle udvikling på det maritime område og den danske selskabs-lovgivning.Formålet med de foreslåede lovændringer er at gøre skibsregistreringsreglerne mere tidssvarende, såledesat det bliver lettere at få skibe under dansk flag, og der gives mulighed for, at danske rederier kan eje skibeunder fremmed flag uden at ændre på den selskabsmæssige konstruktion, når disse opererer fra Danmark.Den foreslåede modernisering af skibsregistreringsreglerne følger op på regeringens Vækstplan for Det BlåDanmark fra december 2012.1.4. Gennemførelse af konventionen om aftaler for international transport af gods helt eller delvist til søs(Rotterdam-reglerne)Formålet med gennemførelsen af konventionen om aftaler for international transport af gods helt eller del-vist til søs (Rotterdam-reglerne) er at modernisere sølovens regler om stykgodstransport. Det vil først ogfremmest betyde, at Sølovens regler om kontrakters udformning m.v. bliver mere tidssvarende og dermedskaber et bedre grundlag for dansk erhvervslivs internationale handler, der omfatter søtransport.

FN’s Generalforsamling vedtog den 11. december 2008 konventionen om aftaler om international transportaf gods helt eller delvist til søs (United Nations Convention on Contracts for the International Carriage ofGoods Wholly or Partly by Sea, 2008). Konventionen benævnes Rotterdam-reglerne, idet konventionen veden ceremoni i Rotterdam i september 2009 var åben for medlemsstaternes undertegnelse. Danmark underteg-nede Rotterdam-reglerne i 2009 med sædvanligt ratifikationsforbehold.FN’s Kommission for International Handelsret (UNCITRAL) påbegyndte allerede i 2001 arbejdet med enny konvention om regulering af international transport af gods til søs, der sigtede på at opnå en højere grad afharmonisering og opdatering af de gældende transportkonventioner til nutidens transportformer og -behov.Grundlaget for UNCITRAL’s arbejde var et konventionsudkast udarbejdet af Comité Maritime International(CMI). Dette udkast regulerede og moderniserede f.eks. regler om anvendelsesområde, transportørens an-svarsperiode, forpligtelser og erstatningsansvar, afsenderens forpligtelser samt transportdokumenter, og fore-slog en lang række nye regler, der bl.a. omfattede de ovenfor nævnte – med tiden opståede – klare manglerved de gældende konventioner, herunder en regulering af dør-til-dør-transporter (multimodale transporter),der indeholder et søled. UNCITRAL besluttede efter omhyggelige overvejelser og med bred tilslutning, atsådanne multimodale transporter med et søled burde reguleres i det nye konventionsudkast.Konventionen om aftaler for international transport af gods helt eller delvist til søs (Rotterdam-reglerne) erdermed baseret på det såkaldte ”maritime plus”-begreb – dvs. at konventionen udover de ”rene” søtranspor-ter omfatter multimodale transporter, når der indgår et søled i aftalen om den multimodale transport. Det ersåledes en afgørende forudsætning for anvendelsen af de kontraktretlige regler, at der indgår et søled, hvilketgiver Rotterdam-reglerne et maritimt præg. Det betyder, at det grundlæggende er de samme regler, der an-vendes såvel ved de rene søtransporter som ved transporter, der involverer et søled og et eller flere andretransportled. På visse centrale punkter, hvor en skade kan lokaliseres til et ikke-søled, viger Rotterdam-reglerne dog for de regler, der gælder efter de andre unimodale konventioner, jf. bemærkningerne til forsla-get til § 285 om ansvar ved multimodale transporter.Rotterdam-reglerne skaber grundlag for en øget harmonisering af søtransportretten, der kan virke globalt,da reglerne indeholder en afbalanceret regulering af transportørens og afsenderens rettigheder og pligter.Det følger af konventionen, at reglerne træder i kraft på den første dag i måneden efter udløbet af et år efterdatoen for deponeringen af det tyvende lands ratifikations, accept-, godkendelses- eller tiltrædelsesinstru-ment.Sølovsudvalget, der er nedsat af den tidligere handelsminister, har fået til opgave at udarbejde et udkast tilgennemførelse af Rotterdam-reglerne i dansk ret og afgav på den baggrund sin ”4. betænkning om aftaler omtransport af gods helt eller delvist til søs (Rotterdam-reglerne)” den 18. april 2012. Betænkningen blev afle-veret til erhvervs- og vækstministeren i maj 2012.Sølovsudvalget anbefaler med afgivelse af betænkningen, at Danmark igangsætter den nødvendige procestil ratifikation af Rotterdam-reglerne. Sølovsudvalgets betænkning indeholder således et konkret lovudkast,hvori udvalget foreslår, at Rotterdam-reglerne implementeres ved indsættelse af et nyt kapitel 13 i søloven.Gennemførelsen af konventionen om aftaler for international transport af gods helt eller delvist til søs (Rot-terdam-reglerne) følger op på Regeringens Vækstplan for Det Blå Danmark fra december 2012.Lovforslaget skaber grundlaget for, at Danmark kan ratificere Rotterdam-reglerne.1.5. Gennemførelse af ændringsprotokol til konventionen om ansvar for forureningsskade opstået iforbindelse med søtransport af farlige og forurenende stoffer (HNS-konventionen)I 1996 vedtog FN’s Internationale Søfartsorganisation, IMO, konventionen om ansvar for forureningsskadeopstået i forbindelse med søtransport af farlige og forurenende stoffer – Hazardous and Noxious Substances(HNS-konventionen). Folketinget vedtog i 2005 lovforslaget om gennemførelse af HNS-konventionen i sø-lovens kapitel 11, jf. lov nr. 599 af 24. juni 2005 om ændring af søloven, der ikke er sat i kraft.Konventionen er dog ikke trådt i kraft og forventes ikke at kunne træde i kraft. Årsagen hertil er, at flerelande har haft vanskeligt ved at gennemføre konventionen, ikke mindst på grund af dens regler om bidrags-pligt for importører af farligt stykgods (gods i emballeret form). IMO’s juridiske komité arbejdede herefterfrem til april 2009 på forslag til løsninger, som kunne være medvirkende til, at konventionen kunne træde ikraft. En international diplomatkonference vedtog således i april 2010 en ændringsprotokol til HNS-

konventionen. Formålet med gennemførelsen af ændringsprotokollen til konventionen om ansvar for forure-ningsskade opstået i forbindelse med søtransport af farlige og forurenende stoffer (HNS-konventionen) ersåledes at tilpasse HNS-konventionen, således at flere lande kan ratificere den, hvormed HNS-konventionenkan træde i kraft.Ændringsprotokollen underbygger HNS-konventionens formål, der er at sikre, at skadelidte, der udsættesfor en HNS-skade, kan opnå erstatning. Erstatningssystemet er stadigvæk tostrenget. For det første er ejeren(rederen) af skibe, som transporterer HNS-stoffer, ansvarlig for HNS-skader forvoldt af skibet og skal fordette ansvar have en ansvarsforsikring og et certifikat, som dokumentation for, at forsikringen er tegnet.Derudover oprettes en HNS-fond, der skal dække erstatningskrav, der overstiger rederens ansvarsgrænse.Danmark har undertegnet ændringsprotokollen til HNS-konventionen i 2011 med ratifikationsforbehold.Lovforslaget skaber grundlaget for, at Danmark kan ratificere ændringsprotokollen til HNS-konventionen.1.6. Nedlæggelse af DykkerrådetDet fremgår af regeringsgrundlaget ”Et Danmark, der står sammen” fra oktober 2011, at regeringen vil ef-fektivisere ved at foretage en sanering i råd, nævn, udvalg mv. Regeringen har som led heri allerede nedlagten række råd og nævn m.v. med henblik på effektivisering. Den foreslåede nedlæggelse af Dykkerrådet ersåledes besluttet af regeringen i november 2011 som led i saneringen af råd og nævn.2. Lovforslagets indhold2.1. Skærpede sejladssikkerhedsmæssige krav i arktiske farvande2.1.1. Gældende retSøfartsstyrelsen kan i medfør af §§ 3 og 6 i lov om sikkerhed til søs fastsætte regler om skibes bygning,udstyr og drift, herunder om forholdsregler, der skal træffes til sikring af sejladsen og forebyggelse af fare.Det følger af forskrift nr. 7 af 26. august 1999, at loven og de i medfør af loven udstedte regler gælder forudenlandske skibe i dansk havn, på søterritoriet og i den eksklusive økonomiske zone i det omfang, det erforeneligt med international ret.Lov om sikkerhed til søs indeholder dog ikke mulighed for at fastsætte bestemmelser om lodspligt.Lodsloven, der indeholder bestemmelser om lodsning, herunder lodspligt for visse skibe i dansk farvand,finder anvendelse på lodsning, der enten foretages på dansk søterritorium eller uden for dansk søterritorium,når lodsningen udøves på grundlag af et dansk lodscertifikat eller lodsvirksomheden drives fra dansk områ-de. Lodser kan efter lodsloven autoriseres til at foretage lodsning også uden for dansk område. Lodslovengælder dog kun for Danmark.2.1.2. Den foreslåede ordningLovforslaget udbygger adgangen til at fastsætte regler for skibes bygning, udstyr og drift, med henblik på,at der skal fastsættes skærpede regler for sejlads i arktiske farvande, der udgør en særlig risiko.Krydstogtskibe med et stort antal personer om bord udgør en sådan særlig risiko, allerede fordi der ikkeeksisterer beredskab i området, som kan håndtere et så stort antal personer. Om et skib udgør en særlig risikovil i øvrigt afhænge af skibets størrelse, antal passagerer, skibets konstruktion, lastens beskaffenhed m.v.sammenholdt med bl.a. årstiden og det område, som skibet ønsker at besejle. Det påtænkes i første omgangat sætte ind over for krydstogtsskibe med et stort antal personer om bord. Der vil dog også kunne fastsættessikkerhedsmæssige krav til andre skibe, hvis der viser sig behov herfor.For især store krydstogtskibe, der sejler i grønlandske farvande, vil redningskapaciteten i land og til søsvære meget afhængig af, at andre skibe kan gå til undsætning for at redde nødstedte. Det bedste vil derforvære, hvis krydstogtskibe kan koordinere deres planlagte sejlads særligt i de områder ved Grønland, hvorredningskapacitet og skibstrafik er yderst begrænset. Det påtænkes derfor i dialog med krydstogtorganisatio-nerne at fastsætte bestemmelser om, at krydstogtskibe med mange passagerer om bord skal kunne dokumen-tere, at det er sikret, at andre skibe inden for rimelig tid vil kunne komme til undsætning i en nødsituation.Dette forudsætter, at skibene i deres sejladsplanlægning har forholdt sig til, hvilke skibe der er i området – oghvor hurtigt de i tilfælde af en nødsituation vil kunne komme til hjælp.

Med lovforslaget er der mulighed for at fastsætte lodspligt i grønlandske farvande for skibe, hvis sejladsudgør en særlig risiko. Det er hensigten, at der efter lovens vedtagelse skal etableres lodskapacitet i Grønlandog indføres lodspligt for krydstogtskibe med mere end 250 passagerer om bord i de grønlandske farvande.Med lovforslaget indsættes et særligt kapitel i lodsloven om lodsning i grønlandske farvande, som er om-fattet af lodspligt, og der åbnes således mulighed for, at lodslovens bestemmelser om autorisering af lodser,lodsernes forpligtelser og reglerne om lodstilsyn vil kunne sættes i kraft for Grønland. Der vil som led heriblive fastsat særlige krav til lodsernes uddannelse, herunder kendskab til de enkelte farvandsområder og tilsejlads i områder med is. Det vil desuden skulle sikres, at der er et tilstrækkeligt antal kvalificerede lodser tilrådighed i krydstogtsæsonen fra juni til september. Ordningen forventes på samme vis som i Norge, hvor derindføres lodspligt for sejlads ved Svalbard, at blive gennemført trinvist over nogle år, således at den nødven-dige kapacitet kan opbygges. Det statslige lodsvæsen (DanPilot) vurderes at råde over ca. 10 lodser mederfaring fra Grønland, som kan benyttes i den indledende fase.Det bemærkes i tilknytning hertil, at der forud for dette lovforslag er fremsat et lovforslag om omdannelseaf det statslige lodsvæsen til en selvstændig offentlig virksomhed, således at den selvstændige offentligevirksomhed DanPilot vil videreføre det statslige lodsvæsens virksomhed. Lovforslaget om omdannelse af detstatslige lodsvæsen vil således blive behandlet af Folketinget parallelt med dette forslag.For nærværende eksisterer kun en såkaldt ”kendt mands ordning”, som benyttes af flere skibe. En ”Kendtmand” har kendskab til de lokale forhold ved Grønland, herunder geografiske og meteorologiske, og sejlermed det pågældende skib som en overtallig del af besætningen. ”Kendt mands ordningen” er uformel, og dereksisterer ingen formaliseret sikring af, at de pågældende personer besidder det forudsatte lokalkendskab,ligesom de opgaver og funktioner, som er knyttet til funktionen, ikke er nærmere afgrænset eller beskrevet.Der påtænkes også indført krav om såkaldt isklasse (dvs. krav til skibets konstruktive styrke), herunder etegentligt forbud mod at skibe med mange personer om bord anløber grønlandsk havn eller indre territorial-farvand, når der risiko for is, hvis skibet ikke er tilstrækkeligt isklasset.I 2012 indføres anbefalede ruter for sejlads til Nuuk. Der arbejdes endvidere på at indføre anbefalede ruterfor krydstogtskibe i det sydvestlige Grønland til relevante havne og farvandsområder, og det vil i lyset af deindhentede erfaringer blive vurderet, om ruterne skal gøres obligatoriske. For yderligere at styrke sejladssik-kerheden i farvandene omkring Grønland påtænkes det, i dialog med bl.a. Grønlands Selvstyre, at etablereforbudsområder og anbefalede sejlruter for eksempelvis store krydstogtskibe, herunder at fastsætte bestem-melser for sejlads i visse områder.Det påtænkes endvidere at skærpe kravene til skibenes sejladsplanlægning og deres beredskabsplaner for atstyrke sejladssikkerheden i farvandene omkring Grønland. De skærpede krav vil blive fastlagt i dialog medbl.a. Grønlands Selvstyre og krydstogtorganisationerne med udgangspunkt i IMO’s retningslinjer for sejlads-planlægning for passagerskibe sejlads i øde egne (IMO A.25/Res.999). I forbindelse med havnestatskontrolaf krydstogtsskibe, der forventes at anløbe grønlandske havne, vil der blive ført tilsyn med overholdelsen afde skærpede krav.For yderligere at styrke sikkerheden påtænkes det at stille supplerende krav til træning af besætningerne påkrydstogtskibe til sejlads i grønlandske farvande. De supplerende krav vil tage udgangspunkt i de ikke obli-gatoriske retningslinjer, der indgår som vejledning til den ændrede konvention om søfarendes uddannelse ogtræning (STCW konventionen) efter konventionens kapitel B-V/g.2.2. Styrkelse af søfarendes retsstilling ved sørøveri2.2.1. Gældende retLovgivningen indeholder ikke - hverken på søfartsområdet eller generelt - bestemmelser, som udtrykkeligtregulerer arbejdsgiveres forpligtelser over for udsendte ansatte, der tages som gidsler.Lovgivningens almindelige bestemmelser om arbejdsgiverens pligt til at sikre, at arbejdet kan udføres sik-kerhedsmæssigt fuldt forsvarligt, omfatter også en pligt til at tage skridt til at forbygge angreb, når skibetsejler i områder, hvor der er fare for sørøveri og væbnede overfald af særlig farlig karakter.Sådanne regler er fastsat i medfør af lov om sikkerhed til søs. Det følger af Søfartsstyrelsens tekniske for-skrift om forebyggelse af pirateri og væbnede overfald på danske skibe, at skibene skal have procedurer for

sejlads eller havneanløb i områder, hvor der er risiko for pirateri og væbnede overfald mod skibe. Procedu-rerne skal bl.a. indeholde bestemmelser, som sikrer, at der sker en vurdering af, hvorvidt der i et område errisiko for pirateri eller væbnede overfald mod skibe, og at der sker løbende opdatering om situationen samttræffes de relevante foranstaltninger til beskyttelse af skibet og dets besætning. Det omfatter bl.a. radarover-vågning, skærpet vagthold og rapportering til rederi og myndigheder, ligesom det skal sikres, at besætningener instrueret om, hvordan de skal forholde sig ved overfald eller kapring. Procedurerne skal udarbejdes underhensyntagen til den Internationale Maritime Organisation’s (IMO) anbefalinger og vejledninger for sejlads iområder med risiko for sørøveri samt ved sejlads i højrisikoområdet ud for Somalia tillige industriens anbe-falinger i "Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy" (BMP).Sømandsloven indeholder særlige regler om den søfarendes ret til at fratræde tjenesten om bord, hvis ski-bet skal sejle til et område, hvor der er krigsfare m.v. Sømandslovens § 18 a afgrænser krigsfare til sejlads iområder, hvor der er fare for, at et skib bliver opbragt af krigsførende, udsat for krigsfare eller en anden fare-truende situation, der kan sidestilles hermed, eller hvor en sådan fare væsentligt forøges. Ordene ” andenfaretruende situation” blev indarbejdet i loven i 1985, for at sikre, at sørøveri eller røverisk overfald af sær-lig farlig karakter blev omfattet. Lovforslaget indebærer på disse punkter ingen ændring i den gældenderetstilstand. Til supplement af lovens bestemmelser har en række af søfartserhvervets arbejdsgiver- og ar-bejdstagerorganisationer endvidere indgået en aftale, som sikrer, at der altid vil være midler til rådighed til atsikre den søfarendes hjemrejse i tilfælde, hvor der imellem parterne måtte være uenighed om, hvorvidt derforeligger en situation, der i medfør af loven giver den søfarende ret til at fratræde.Sømandsloven indeholder bestemmelser om opsigelsesvarsel og fratrædelseshavn m.v., hvis den søfarendefratræder tjenesten om bord efter § 18 a. Lovens bestemmelser om afsked er specifikke, og denne fratrædenkan ikke benyttes som afskedsgrund. Det samme gælder det forhold, at den søfarende ikke længere kan gøretjeneste, fordi den pågældende er taget som gidsel af sørøvere. Der er dog ingen bestemmelser, som udtryk-keligt forbyder rederen at opsige søfarende, som er taget som gidsler. En sådan opsigelse vil dog efter om-stændighederne kunne tilsidesættes efter de almindelige aftaleretlige bestemmelser.Sømandsloven indeholder derimod ikke regler, som specifikt regulerer den søfarendes retsstilling, hvisdenne tages som gidsler i forbindelse med sørøveri. Rækkevidden af de pligter, som arbejdsgiveren har iforbindelse med et væbnet overfald og gidseltagning, er ikke præcise og skal udledes af det almindelige ar-bejdsgiveransvar.Sømandslovens regler vedrører hovedsageligt ansættelsesretlige forhold, som administreres af parterne.Eventuelle uenigheder afgøres i det fagretslige system eller ved domstolene. Det gælder også situationerknyttet til Sømandslovens § 18 a. Der er ikke ændret på dette forhold i forbindelse med ratifikationen af kon-ventionen om søfarendes arbejdsforhold, hvor der i lov nr. 493 af 12. maj 2010 blev indsat bestemmelser isømandsloven og lov om sikkerhed til søs, hvorefter Søfartsstyrelsen kan føre tilsyn med overholdelse afsømandsloven og regler, som udstedes i medfør heraf. Sigtet med bestemmelsen er, at der skal skabes ethjemmelsgrundlag for det myndighedstilsyn, som er obligatorisk efter konventionen om søfarendes arbejds-forhold. Det gælder f.eks. kontrol med hviletid, ansættelseskontrakter og lægeattester. Rederiers manglendeoverholdelse af en række af de specifikke krav vedrørende forebyggelse af sørøveri og væbnede overfald erdog strafsanktionerede. Det gælder bl.a. manglende overholdelse af Søfartsstyrelsens bekendtgørelse omforebyggelse af pirateri og væbnede overfald på danske skibe.Skader, der opstår, når søfarende bliver udsat for sørøveri eller væbnede overfald på skibe, er omfattet afarbejdskadesikringslovgivningens almindelige regler. Dette kan bl.a. indebære, at søfarende, som påføresskade i forbindelse med angreb på skibe, vil være berettiget til erstatning og de øvrige ydelser, som følger afloven2.2.2. Den foreslåede ordningLovforslaget medfører ikke ændring af den gældende retstilstand i relation til de søfarendes ret til at fra-træde og til at opsige tjenesteforholdet.Betegnelsen sørøveri anvendes i lovforslaget således, at sørøveri omfatter handlinger, der foretages på detåbne hav og er omfattet af artikel 101 i havretskonventionen og tilsvarende røveriske overfald af særlig farligkarakter på skibe, der befinder sig på et andet lands søterritorium eller i en havn.

Lovforslaget præciserer, at rederen har pligt til at drage omsorg for de søfarende, hvis skibet sejler til om-råder, hvor der er fare for sørøveri. Omsorgspligten vedvarer, indtil de søfarende er ude af området i godbehold. Det gælder også, hvis de søfarende ikke længere opholder sig på skibet.Med lovforslaget indføres en bestemmelse, som tilsigter at forpligte rederen til at leve op til god rederi-praksis i forbindelse med sejlads i piratområder og håndteringen af de tilfælde, hvor skibet angribes; det væresig i forbindelse med såvel røverier som reelle kapringer og gidselstagninger. Pligten omfatter forberedelseaf skibet og besætningen, før der sejles til farvande eller havne, hvor der er fare for sørøveri. Skibets sejlads iområdet og den efterfølgende krisestyring, hvis skibet angribes, og hvis besætningsmedlemmer tages somgidsler, er også omfattet af bestemmelsen, som tillige indebærer en forpligtelse for rederen til at medvirke til,at søfarende, der er taget som gidsler i forbindelse med sørøveri, løslades hurtigst muligt.Det indebærer bl.a., at rederen, forinden skibet sejler ind i områder med væsentlig risiko for sørøveri, sikrersig, at han i tilfælde af, at en kritisk situation opstår i form af sørøverangreb eller en reel kapring, har planerfor og ressourcer til at håndtere sådanne situationer. Det anses for god rederiskik, at rederen lever op til deretningslinjer, som er aftalt mellem organisationerne om sejlads med bevæbnede vagter. Såfremt der måtteopstå uenighed blandt søfartserhvervets parter om den nærmere fastlæggelse af, hvad der ligger i god rederi-skik, vil dette spørgsmål skulle afgøres ved domstolene.Lovforslaget indebærer ikke et krav om, at der skal være tegnet såkaldte ”kidnap and ransom ”- forsikrin-ger. Sådanne forsikringer bortfalder efter international praksis, såfremt det oplyses, at forsikring er tegnet.Lovforslaget indebærer, at rederen afskæres fra at opsige søfarende, der holdes som gidsler i forbindelsemed sørøveri eller væbnede overfald på skibet.Lovforslaget tilsigter ikke at udvide det offentliges tilsynsforpligtelser og eventuelle uoverensstemmelservil - i lighed med, hvad der i dag gælder omkring disse forhold - skulle løses af parterne, i det faglige systemeller af domstolene.Endeligt indføres en mulighed for, at det offentlige kan yde tilskud til rimeligt underhold af de pårørende,som tilfangetagne søfarende har forsørgelsespligt over for., såfremt der ikke f.eks. via overførsel af løn til depårørende er sikret deres underhold, eller såfremt de pårørende ikke selv har et økonomisk grundlag for atsikre familien, imens familiens forsørger sidder som gidsel. Bestemmelsen vurderes umiddelbart at væremest relevant for personer fra lande, der ikke som i Danmark er sikret adgang til sociale ydelser, når familiener uden midler.2.3. Modernisering af skibsregistreringsreglerne2.3.1. Gældende retTilpasning af bestemmelserne om nationalitet, registreringspligt og indflagningskravDet følger af søloven, at danske rederier, som opfylder de nationalitetskrav, der er fastsat i sølovens § 1,stk. 2, og som ejer skibe har pligt til at registrere disse skibe i et dansk skibsregister - Dansk InternationaltSkibsregister (DIS) eller Dansk Almindeligt Skibsregister (DAS) - hvis skibet har en bruttotonnage på 20eller derover. Det vil dog i overensstemmelse med EU-reglerne, jf. også bemærkningerne til den gældendebestemmelse i sølovens § 2, være muligt for et dansk rederi at lade sit skib registrere i et andet EU- ellerEØS- land, såfremt den pågældende etablerer en reel tilknytning til det pågældende land. Endvidere indehol-der søloven krav om anmeldelse til fartøjsfortegnelsen for visse mindre erhvervsskibe.Søloven opererer med et kvalificeret nationalitetskrav for juridiske personer. Som reglerne er formuleret,påhviler registreringspligten alene selskaber eller lignende, der har valgt en bestyrelse/ledelse, som entenfuldt ud eller for mindst to tredjedeles vedkommende består af danske statsborgere, der har bopæl i Dan-mark.Vælger sådanne selskaber og foreninger mv. at indsætte et tilstrækkeligt antal EU/EØS-borgere i deres be-styrelser/ledelse, har de fortsat ret –men ikke pligt- til at få skibe registreret i DIS eller DAS, jf. sølovens § 2og de tilhørende bestemmelser, som findes i bekendtgørelserne nr. 1044 og nr. 1046 af 6. december 1996 omregistrering i hhv. Skibsregistret og DIS af skibe, hvis ejer ikke opfylder nationalitetsbetingelserne i sølovens§ 1.

Dette fører til, at rederier omfattet af sølovens § 2 har fuld fleksibilitet i forhold til, om de ønsker at vælgeet dansk eller et udenlandsk register til deres skibe, idet skibe, som i medfør af § 2 er optaget i DIS ellerDAS, frit kan slettes af registrene på ejerens anmodning, jf. sølovens § 17, stk. 4. Skibe, som er optaget imedfør af sølovens § 1, kan derimod kun skifte til et andet register og dermed blive slettet af de danske regi-stre, hvis rederiet foretager en ændring enten i form af en ændring i selskabets bestyrelse/ledelse eller vedsalg til f.eks. et udenlandsk datterselskab eller ved at flytte aktiviteter til udlandet, jf. sølovens § 17, stk. 1.Endelig åbner søloven særlige muligheder for, at EU selskaber m.v., kan få et skib under dansk flag gen-nem en sekundær etablering i Danmark. Det forudsættes dog, at dette sker med henblik på en varig aktivitet iDanmark, og at skibet administreres, dirigeres og opereres effektivt fra Danmark. Tredjelandes selskaber harikke en sådan mulighed.NavneregistreringEfter sølovens § 5, stk. 2, kan skibsnavne for skibe med en bruttotonnage på 20 eller derover kun registre-res, hvis de tydeligt adskiller sig fra andre registrerede skibsnavne. Der kan også oprettes systemnavne. Detsker typisk for at identificere skibet, som tilhørende et bestemt rederi.2.3.2. Den foreslåede ordningTilpasning af bestemmelserne om nationalitet, registreringspligt og indflagningskravFormålet med de foreslåede ændringer er at gøre det lettere for danske og udenlandske rederier at have skibunder dansk flag, dog uden at der herved slækkes på f.eks. sikkerhedsmæssige krav. Ligeledes skal det bl.a.for at opbygge og bevare rederiaktiviteter i Danmark være muligt for danske selskaber at eje et skib underudenlandsk flag, uden at der skal ændres på den selskabsmæssige konstruktion eller foretages en ændring iejerforholdet.Som beskrevet under gældende ret giver de nuværende regler anledning til en forskellig retsstilling fordanske rederier alene baseret på ledelsens sammensætning. Skibsregistret har set tilfælde, hvor danske rede-rier (danske selskaber) ad hoc ændrer deres bestyrelses- eller ledelses sammensætning med sigte på at opnåfleksibilitet i forhold til flagvalg og øget adgang til at sætte skibe under fremmed flag. Det har næppe værethensigten med sølovens nationalitetsbestemmelser.De gældende nationalitetskrav i sølovens § 1, f.eks. hvor hovedparten af bestyrelsen skal være danskestatsborgere, er ikke tidssvarende i forhold til den danske selskabslovgivning, hvor der generelt ikke stilleskrav i forhold til nationaliteten af bestyrelsen/ledelsen i selskaber, som er oprettet efter dansk lovgivning ogregistreret i Danmark.Det foreslås derfor, at nationalitetskravene tilpasses, således at selskaber og foreninger mv. oprettet i Dan-mark efter dansk lovgivning og/eller registreret i Danmark, fuldt ud betragtes som danske, og at dette læggestil grund i sølovens § 1.Med henblik på at sikre fastholdelse og vækst af de landbaserede rederiaktiviteter i Danmark gennemføresen lempelse af registreringspligten for danske selskaber m.v. under forudsætning af, at skibet fortsat admini-streres, dirigeres og kontrolleres fra Danmark. Målet er at bevare aktiviteten i Danmark ved at give danskerederier mulighed for at eje skib under fremmed flag, uden en selskabsmæssig ændring. Det vurderes, atdanske rederier dermed vil have et styrket incitament til at bevare og øge deres landbaserede rederiaktiviteteri Danmark for skibe under både dansk og udenlandsk flag. Dette foreslås gennemført som en justering afbestemmelserne om udslettelse af skib fra skibsregistret i sølovens § 17, der dels giver danske ejere ret til atdrive deres skibe under udenlandsk flag, såfremt skibene effektivt administreres, kontrolleres og dirigeres herfra landet. Af hensyn til EU retten indsættes også en udtrykkelig bestemmelse, som giver de danske ejereadgang til at lade deres skibe registrere i andre EU- registre, såfremt den pågældende ejer etablerer en reeltilknytning til det pågældende EU-land. Dette er dog blot en kodificering af den nuværende praksis.For at sikre yderligere tonnagevækst under dansk flag vil der også blive åbnet mulighed for indflagning frarederier fra tredjelande på samme vilkår, som i dag gælder for rederier fra andre EU- og EØS-lande. Derlægges på den baggrund op til at ændre sølovens § 2. For selskaber, der ikke er omfattet af de EuropæiskeFællesskabers regler, skal der dog udpeges en enhed i Danmark, der kan stævnes/udtages stævning imod påejerens og rederens vegne.

Det bemærkes, at bekendtgørelsen om DIS vil blive ændret som følge heraf.NavneregistreringSom en administrativ lettelse forslås det at ophæve kravet om, at større skibes navne kun kan registreres,hvis de tydeligt adskiller sig fra andre registrerede skibsnavne. Den eksisterende bestemmelse er historiskbetinget og uden reelt indhold i dag, hvor skibe identificere både ved kaldesignal og IMO nummer. Bestem-melsen om systemnavne opretholdes.2.4. Gennemførelse af konventionen om aftaler for international transport af gods helt eller delvist til søs(Rotterdam-reglerne)2.4.1. Gældende retDer er i dag tre internationale konventioner i kraft, der regulerer ansvar for transport af stykgods til søs: In-ternational konvention om indførelse af visse ensartede regler om konnossementer 1924 (Haag-reglerne),International konvention om indførelse af visse ensartede regler om konnossementer af 1924 med de vedtillægsprotokollen af 1968 vedtagne ændringer (Haag-Visby-reglerne) og FN’s konvention om transport afgods til søs 1978 (Hamburg-reglerne).Ingen af de tre gældende konventioner er udformet til den form for transport, herunder søtransport, af styk-gods og containere, som vi kender i dag. Således regulerer ingen af konventionerne eksempelvis landtrans-port, der gennemføres i tillæg til en søtransport – dør-til-dør-transporter. Elektronisk baserede transportdo-kumenter er ikke reguleret. Konventionerne løser ikke det problem, der består, hvor gods er kommet frem ogskal udleveres, uden at konnossementet er nået frem, og konventionerne indeholder ingen regler om overdra-gelse af et konnossement og retsvirkningerne heraf.Sølovens gældende kapitel 13 om stykgodstransport, der blev gennemført ved lov nr. 170 af 16. marts1994, er baseret på Haag-Visby-reglerne og elementer af Hamburg-reglerne.2.4.2. Den foreslåede ordningRotterdam-reglerne gennemføres i dansk ret med det foreslåede nye kapitel 13 i søloven.Lovforslagets bestemmelser til gennemførelse af konventionen om aftaler for international transport afgods helt eller delvist til søs (Rotterdam-reglerne) er udarbejdet på baggrund af Sølovsudvalgets betænkningom aftaler om transport af gods helt eller delvist til søs (Rotterdam-reglerne). Bemærkningerne til disse be-stemmelser indeholder derfor i vid udstrækning gengivelser af betænkningens bemærkninger. I forslaget erforetaget enkelte redaktionelle ændringer og øvrige tilpasninger i forhold til Sølovsudvalgets anbefalinger,herunder er forslaget tilpasset de mindre korrektioner af Rotterdam-reglerne, som FN’s generalsekretær fore-slog ved meddelelse af 11. oktober 2012.Forslaget medfører en omfattende modernisering af reglerne om stykgodstransport. Dette vil først ogfremmest betyde, at reglerne om kontrakters udformning m.v. bliver mere tidssvarende set i forhold til bådeden øgede internationale samhandel og den teknologiske udvikling end det regelsæt, der følger af Haag-Visby-reglerne og de elementer af Hamburg-reglerne, som det nuværende kapitel 13 i søloven er baseret på.Der er med Rotterdam-reglerne skabt grundlag for en øget harmonisering af søtransportretten, der kan vir-ke globalt, da reglerne indeholder en afbalanceret regulering af transportørens og afsenderens rettigheder ogpligter.Lovforslaget vil i relation til aftaler for international transport af gods helt eller delvist til søs medføre enomfattende modernisering af reglerne om stykgodstransport, så reglerne bliver tidssvarende og kan imøde-komme de nye behov og udfordringer, der er opstået som følge af den øgede internationale samhandel ogden teknologiske udvikling.Med lovforslaget skabes grundlaget for dansk ratifikation af Rotterdam-reglerne.

2.5. Gennemførelse af ændringsprotokol til konventionen om ansvar for forureningsskade opstået iforbindelse med søtransport af farlige og forurenende stoffer (HNS-konventionen)2.5.1. Gældende retI 2005 vedtog Folketinget lovforslaget om gennemførelse af HNS-konventionen i sølovens kapitel 11, jf.lov nr. 599 af 24. juni 2005 om ændring af søloven. Formålet med HNS-konventionen er at sikre, at skade-lidte, der udsættes for en HNS-skade, kan opnå erstatning. Loven om gennemførelse af HNS-konventionener dog aldrig sat i kraft, fordi der har vist sig behov for tilpasninger af konventionen, før den kan træde ikraft. Ændringsprotokollen til konventionen er udarbejdet med henblik på at gennemføre sådanne ændringer,der kan muliggøre konventionens ikrafttræden.2.5.2. Den foreslåede ordningMed ændringsprotokollen til HNS-konventionen indføres følgende hovedændringer:1) Importører af HNS stykgods (gods i emballeret form) fritages for bidragspligt til HNS-fonden, hvormedsikres en lettelse af administrationen for konventionslande, da alene HNS i bulk skal rapporteres som bi-dragspligtigt gods. De bidrag, der herefter ikke måtte indgå i HNS-fonden, kompenseres der for, ved atansvarsgrænsen for de redere, der transporterer HNS-stykgods, forøges med 15 pct. i forhold til 1996HNS-konventionen. HNS-fonden hæfter forsat også for erstatninger vedrørende stykgods, men ved atforhøje rederens ansvar noget for stykgodsskader fastholdes princippet om det delte ansvar mellem re-dersiden og lastsiden. Ændringen bygger på et dansk forslag, mens selve forhandlingen af beløbsgræn-serne i forbindelse med forhøjelse af rederens ansvar ved stykgodsskader blev gennemført på den inter-nationale diplomatkonferencen i april 2010.2) Den, der importerer LNG (Liquefied Natural Gas– naturgas af lette kulbrinter med metan som hovedbe-standdel), skal bidrage til HNS-fonden, hvis andet ikke er aftalt. Derved undgås en afklaring af, hvemder udgør den juridiske enhed, der på det relevante tidspunkt har adkomst til LNG-godset, som fremgikaf 1996 HNS-konventionen, da udgangspunktet nu er, at bidragspligten påhviler modtageren - ligesomfor andet HNS-gods.3) Det sikres, at lande, der ikke indberetter import af bidragspligtigt HNS-gods, ikke har krav på erstatningi anledning af en HNS-skade. Herved skabes et incitament til at indberette importen af HNS-gods. I til-fælde af personskade vil der dog altid kunne opnås erstatning fra HNS-fonden. En tilsvarende modelgælder i dag for den internationale olieskadefond (IOPC-fonden).I forbindelse med ændringsprotokollen til HNS-konventionen blev der vedtaget fire resolutioner. Den eneresolution indeholder en bemyndigelse af ”Assembly of the International Oil Pollution Compensation Fund,1992 (IOPC FUND 1992)” til at etablere HNS-fonden. Den anden resolution indeholder en erklæring omsamarbejde og bistand til gennemførelse af ændringsprotokollen til HNS-konventionen. Den tredje resoluti-on indeholder en henstilling til, at ændringsprotokollen til HNS-konventionen træder i kraft. Den sidste reso-lution indeholder en bemyndigelse til IMO’s juridiske komité om at opdatere HNS-konventionen med deændringer, der blev vedtaget på den internationale diplomatkonferencen samt at observere gennemførelse afændringsprotokollen til HNS-konventionen.På den internationale diplomatkonference i april 2010 blev der opnåede enighed om en forhøjelse af reder-ansvaret for skader forårsaget af HNS stykgods på 15 pct. De nye højere ansvarsgrænser for rederen medfø-rer, at ansvarsgrænsen for de mindre skibe med en bruttotonnage under 2.000 er 11,5 mio. SDR (pt. svarendetil ca. 104 mio. kr.), mens ansvarsgrænsen for de største skibe maksimalt er 115 mio. SDR (pt. svarende tilca. 1.035 mio. kr.). Ansvarsgrænserne for skader forårsaget af HNS last i bulk ændres ikke med ændrings-protokollen til HNS-konventionen. Det vil sige, at ansvarsgrænsen for de mindre skibe med en bruttotonnageunder 2.000 er 10 mio. SDR (p.t. svarende til ca. 90 mio. kr.), mens ansvarsgrænsen for de største skibe mak-simalt er 100 mio. SDR (p.t. svarende til ca. 900 mio. kr.).I lighed med hvad der gælder ved transport af olie, tilvejebringes fondens midler af importørerne, her im-portørerne af HNS-stoffer, dvs. de firmaer som modtager HNS ad søvejen. Dette gælder efter ændringspro-tokollen til HNS-konventionen også i forbindelse med LNG (Liquefied Natural Gas– naturgas af lette kul-brinter med metan som hovedbestanddel), medmindre det er aftalt, at den, der umiddelbart inden losning af

LNG-last havde adkomst til LNG-lasten, der er bidragspligtig. Efter HNS-konventionen påhvilede betalings-forpligtigelsen alene den, der umiddelbart inden losningen havde adkomst til stoffet.Med ændringsprotokollen til HNS-konventionen er der skabt et incitament til at indberette import af bi-dragspligtigt HNS-gods, da dette ellers kan få økonomiske konsekvenser for det enkelte land, hvis der ikkerettidigt og korrekt indberettes i HNS-fonden. De lande, der ikke opfylder deres rapporteringsforpligtigelse,har således ikke krav på, at HNS-fonden udbetaler erstatning i anledning af HNS-skader. Dette fremgik ikkeaf den oprindelige HNS-konvention.2.6. Nedlæggelse af Dykkerrådet2.6.1. Gældende retDykkerrådet blev nedsat i 1995 af den daværende erhvervsminister i henhold til § 17 i lov om dykkerarbej-de og dykkermateriel m.v. (Dykkerloven). Dykkerrådet har til opgave at rådgive Erhvervs- og Vækstministe-riet og Søfartsstyrelsen om spørgsmål inden for dykkerlovens område, følge den tekniske og sundhedsmæs-sige udvikling inden for området og at fremsætte forslag vedr. dykkerloven og den dertil knyttede admini-stration.Dykkerrådet består af en formand og en næstformand (stedfortræder for formanden), der er udnævnt af er-hvervs- og vækstministeren, samt yderligere 12 medlemmer, der repræsenterer følgende organisationer m.v.:Brancheforeningen for Dykkermateriel, Danmarks Rederiforening, Dansk Dykkerforening, Dansk Sports-dykker Forbund, Dykkerfirmaernes Brancheforening, Entreprenørforeningen, Fag og Arbejde (FOA), MA-RE-gruppen, North Sea Operators Committee, Denmark, Fagligt Fælles Forbund (3F), Søværnet og Skolermed dykkeruddannelse, godkendt af Søfartsstyrelsen, jf. § 1 i cirkulære nr. 10.577 af 3. december 1998 omforretningsorden for Dykkerrådet.Dykkerrådet sekretariatsbetjenes af Søfartsstyrelsen, jf. § 7 i cirkulære nr. 10.577 af 3. december 1998 omforretningsorden for Dykkerrådet.2.6.2. Den foreslåede ordningDet foreslås, at Erhvervs- og Vækstministeriet og Søfartsstyrelsen fremover skal inddrage de relevante in-teresseorganisationer på dykkerområdet i spørgsmål inden for dykkerlovens område på mere uformel vis.Dykkerrådet nedlægges således med henblik på en fortsat tæt inddragelse af de interesseorganisationer, derer repræsenteret i Dykkerrådet – men med lovændringen på et mere uformelt og fleksibelt plan. Det forud-sættes, at interesseorganisationerne fortsat vil blive hørt og inddraget i forbindelse med forslag til ændring afdykkerloven, bekendtgørelser udstedt i medfør af dykkerloven samt spørgsmål om administration af dykker-loven. Interesseorganisationerne vil ligeledes have mulighed for af egen drift at bringe spørgsmål i relationtil dykkerloven op over for Erhvervs- og Vækstministeriet og Søfartsstyrelsen.3. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentligeLovændringerne vedr. skærpede sejladssikkerhedsmæssige krav i arktiske farvande vil ikke i sig selv inde-bære væsentlige økonomiske eller administrative konsekvenser for det offentlige. Det er imidlertid hensig-ten, at der i medfør af lovændringerne vil blive fastsat lodspligt for større krydstogtskibe, der sejler i grøn-landsk farvand, og det statslige lodsvæsen vil dermed få forsyningspligt med disse lodsninger. Senere vilordningen kunne udvides til andre skibe, som udgør en særlig risiko i de grønlandske farvande. Det statsligelodsvæsen vil i den forbindelse skulle afholde udgifter til disse lodsninger. Private lodserier vil dog ogsåhave mulighed for at udbyde lodsninger ved Grønland. Det statslige lodsvæsens udgifter vil derfor afhængeaf, hvor mange private lodserier, der vil operere i grønlandsk farvand, og hvor mange krydstogtskibe, der vilvælge at benytte sådanne private lodserier. Det statslige lodsvæsens lodsninger af større krydstogtskibe igrønlandsk farvand foreslås brugerfinansieret i tråd med den generelle brugerfinansiering af lodsninger. Ind-førelse af lodspligten forventes desuden at medføre øgede udgifter for Søfartsstyrelsen i forbindelse medcertificering, prøveaflæggelse og tilsyn på 0,6 mio. kr. i 2013 og 0,3 mio. kr. årligt i årene derefter. Det vilblive finansieret via lodseriernes brugerbetaling. Brugerfinansieringen indebærer, at det offentlige samlet setikke vil have meromkostninger på området.

Lovændringerne til styrkelse af søfarendes retsstilling ved sørøveri indebærer, at der kan ydes tilskud tilrimeligt underhold af ægtefælle og børn under 18 år samt tilsvarende nære pårørende af søfarende, der ertaget som gidsler, såfremt den søfarende har forsørgerpligt over for de pågældende, og disse ikke har eller fårmidler til deres forsørgelse. Tilskuddet ydes inden for den ramme, der er afsat på finansloven med henblik påydelse af tilskud til hjemsendelse og underhold af strandede søfolk.Lovændringen vedrørende navneregistrering skønnes at have mindre, men positive økonomiske og admini-strative konsekvenser for det offentlige.Lovforslaget har ikke yderligere økonomiske eller administrative konsekvenser for det offentlige.4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivetLovændringerne vedr. skærpede sejladssikkerhedsmæssige krav i arktiske farvande vil ikke i sig selv inde-bære væsentlige økonomiske eller administrative konsekvenser for erhvervslivet. Det er imidlertid hensigten,at der i medfør af lovændringerne vil blive fastsat lodspligt for større krydstogtskibe, der sejler i grønlandskfarvand. Lodsningerne af krydstogtskibe i grønlandsk farvand foreslås brugerfinansieret i tråd med den gene-relle brugerfinansiering af lodsninger, så ejeren af skibet skal betale for lodsningen. Det er vanskeligt at op-gøre de årlige udgifter til lodsning af større krydstogtskibe i grønlandsk farvand, da beregningsgrundlaget ersparsomt, og det vil afhænge af de kommende års krydstogtsturisme ved Grønland. Såfremt antallet af kryds-togtskibe, der sejler i grønlandsk farvand med flere end 250 passagerer, vil stige til op imod 50 skibe årligtfra 2013, skønnes den samlede årlige udgift for erhvervet til lodsninger af større krydstogtskibe ved Grøn-land at udgøre ca. 6,35 mio. kr. årligt. Da mindst 1/3 af krydstogtskibene i dag benytter ”kendt mand”, ogejerne af disse skibe dermed ved indførelse af lodspligten vil spare udgifterne til brug af kendt mand, forven-tes den årlige merudgift for erhvervet af være på ca. 4,82 mio. kr. samlet set. Senere vil lodspligten kunneudvides til at omfatte andre skibe, hvis sejlads i de arktiske farvande udgør en særlig risiko.Lovændringerne, der moderniserer skibsregistreringsreglerne, forventes generelt at have positive erhvervs-økonomiske effekter i forhold til den del af forslaget, som vedrører justering og tilpasning af bestemmelserneom nationalitet, registreringspligt og krav til udenlandske ejere. Forventningen er, at der vil kunne tiltrækkesudenlandsk ejede skibe til det danske register, ligesom danske redere vil få lettere ved at eje og operere uden-landske skibe fra Danmark. Dette forventes at indebære forbedrede muligheder for fastholdelse og vækst imaritime aktiviteter i Danmark. Beskæftigelseseffekten er vanskelig at anslå præcist, men hidtidige erfarin-ger indikerer, at der for hvert skib, som er dansk ejet eller som opereres fra Danmark, genereres dansk be-skæftigelse på land i størrelsesorden 2 medarbejdere pr. skib. Effekterne ved den foreslåede lempelse af regi-streringspligten kan ikke konkretiseres. Det forventes dog, at de positive effekter, dvs. fastholdelse af ellerforøgelse af rederiaktiviteter i Danmark for skibe under andre flag, vil opveje eventuelle negative konse-kvenser, dvs. eventuelt fravalg af det danske flag. Der forventes en mindre administrativ lettelse ved, at er-hvervet ikke vil skulle søge navnegodkendelse.For så vidt angår gennemførelse af ændringsprotokollen til HNS-konventionen sker der ikke en generelforhøjelse af den samlede ansvarsgrænse for skader forvoldt af HNS-stoffer, men der er sket en ændring i detindbyrdes forhold mellem importøren (dvs. bidragsydere til HNS-fonden) og skibenes ansvar. Rederiernesforhøjede ansvarsgrænse for skader ved HNS-stoffer i emballeret form vurderes kun at medføre marginalthøjere forsikringspræmier. Det skyldes, at kun meget få ulykker efter de hidtidige erfaringer, er så omfatten-de, at erstatningen for skaderne overstiger den hidtidige ansvarsgrænse for skibe efter konventionen. Derud-over forventes ændringerne kun at kunne medføre marginalt højere bidrag for importører af farligt og forure-nende gods, der er transporteret i bulk, som følge af, at de importører, som alene importerer HNS-stoffer iemballeret form, ”slipper” for at betale til HNS-fonden. Disse skal i øvrigt kun træde til, når skaden oversti-ger reders ansvarsgrænse. De hidtidige erfaringer viser, at dette kun sker i meget få tilfælde.Det vurderes, at lovforslaget ikke har yderligere væsentlige økonomiske eller administrative konsekvenserfor erhvervslivet.Forslaget har været sendt til Erhvervsstyrelsens Team Effektiv Regulering (TER), der udtaler følgende:”Med den foreslåede § 297 i søloven bliver det muligt at anvende elektroniske transportdokumenter i stedetfor papirdokumenter. TER opfordrer til, at overgangen til elektroniske dokumenter gøres så let som mulig,således at virksomhederne opnår de fordele, som følger ved at anvende elektroniske dokumenter. I den for-slåede § 301, stk. 3, nr. 1-4, i søloven anføres fire oplysningskrav, som skal indgå i de elektroniske doku-

menter. TER vurderer, at ændringer kan medføre lettelser, men også nye byrder for virksomhederne. Æn-dringerne har endvidere til hensigt at modernisere skibsregistreringsreglerne, så det bliver lettere for danskevirksomheder at registrere skibe under danske flag samt at eje skibe under fremmed flag. TER finder denneændring positiv, da det vil reducere virksomhedernes oplevede byrder forbundet med registrering.”5. Administrative konsekvenser for borgereLovforslaget har ikke administrative konsekvenser for borgere.6. Miljømæssige konsekvenserIndførelsen af skærpede sikkerhedskrav til skibe i arktiske farvande vil mindske risikoen for at de særligtrisikable skibe, større krydstogtskibe, forliser. Da forlis af disse skibe kan indebære forurening af havmiljøet,vil de skærpede sikkerhedskrav mindske risikoen for forurening af havmiljøet.Lovforslaget har ikke yderligere miljømæssige konsekvenser.7. Forholdet til EU-rettenDet vurderes, at lovændringerne vedrørende nationalitet og indflagning fra rederier fra tredjelande vilbringe de danske reger i bedre overensstemmelse med den udvikling i retspraksis, der siden skibsregistre-ringsreglernes oprindelige vedtagelse har fundet sted i forhold til EU-reglerne om etableringsret, arbejdskraf-tens frie bevægelighed og udveksling af tjenesteydelser.Lovændringerne til gennemførelse af konventionen om aftaler for international transport af gods helt ellerdelvist til søs (Rotterdam-reglerne) indeholder regulering af det geografiske anvendelsesområde, men ikkebestemmelser om lovvalg. De almindelige lovvalgsregler, herunder de lovvalgsregler, der følger af Rom-konventionen, vil derfor finde anvendelse på dette område.Lovforslaget berører ikke i øvrigt EU-retten.8. Hørte myndigheder og organisationerLovforslaget har været sendt i høring hos:Advokatrådet, Assuranceforeningen SKULD, Bilfærgernes Rederiforening, Brancheforeningen for Dyk-kermateriel, CO-SEA, Danmarks Fiskeriforening, Danmarks Rederiforening, Danmarks Skibskredit A/S,Dansk Industri, Dansk Metals Maritime Afdeling, Dansk Rib Charterforening, Danske Advokater, DanskeRegioner, Danske Havne, Danske Speditører, Dansk Erhverv, Dansk Transport og Logistik, Dansk Dykker-forening, Dansk Sportsdykker Forbund, Dykkerfirmaernes Brancheforening, Danmarks Skibsmæglerfor-ening, Erhvervenes Transportudvalg, Entreprenørforeningen, Fag og Arbejde (FOA), Fagligt Fælles Forbund(3F), Finansrådet, Fiskeriets Arbejdsmiljøråd, Fiskernes Forbund, Foreningen af Småøernes Færgeselskaber,Forsikring & Pension, Funktionærernes og Tjenestemændenes Fællesråd, Færøernes Hjemmestyre, Grøn-lands Selvstyre, HORESTA, International Transport Danmark, Kommunernes Landsforening, Landsorgani-sationen i Danmark, MARE-gruppen, Maskinmestrenes Forening, North Sea Operators Committee Den-mark, Offentligt Ansattes Organisationer, Rederiforeningen af 2010, Sammenslutningen af Mindre Erhvervs-fartøjer, Søfartens Arbejdsmiljøråd, Søfartens Ledere, Sølovsudvalget, Søværnet, Skoler med dykkeruddan-nelse godkendt af Søfartsstyrelsen, Dansk Navigatørforening og Træskibs Sammenslutningen.9. Sammenfattende skemaPositivekonsekvenser/mindreudgifterØkonomiske og administrative Lovændringen vedrørende navne-konsekvenser for det offentligeregistrering skønnes at have min-dre, men positive økonomiske ogadministrative konsekvenser fordet offentlige.Negativekonsekven-ser/medudgifterLovændringerne vedr. skærpedesejladssikkerhedsmæssige krav iarktiske farvande vil ikke i sigselv indebære væsentlige økono-miske eller administrative konse-kvenser for det offentlige. Det erimidlertid hensigten, at der i med-

før af lovændringerne vil blivefastsat lodspligt for større kryds-togtskibe, der sejler i grønlandskfarvand, og det statslige lodsvæ-sen vil dermed få forsyningspligtmed disse lodsninger. Senere vilordningen kunne udvides til andreskibe, som udgør en særlig risiko ide grønlandske farvande. Detstatslige lodsvæsen vil i den for-bindelse skulle afholde udgifter tildisse lodsninger. Private lodseriervil dog også have mulighed for atudbyde lodsninger ved Grønland.Det statslige lodsvæsens udgiftervil derfor afhænge af, hvor mangeprivate lodserier, der vil operere igrønlandsk farvand, og hvor man-ge krydstogtskibe, der vil vælge atbenytte sådanne private lodserier.Det statslige lodsvæsens lodsnin-ger af større krydstogtskibe igrønlandsk farvand foreslås bru-gerfinansieret i tråd med den ge-nerelle brugerfinansiering af lods-ninger. Indførelse af lodspligtenforventes desuden at medføreøgede udgifter for Søfartsstyrel-sen i forbindelse med certifice-ring, prøveaflæggelse og tilsyn på0,6 mio. kr. i 2013 og 0,3 mio. kr.årligt i årene derefter. Det vil bli-ve finansieret via lodseriernesbrugerbetaling. Brugerfinansie-ringen indebærer, at det offentligesamlet set ikke vil have merom-kostninger på området.Lovændringerne til styrkelse afsøfarendes retsstilling ved sørøve-ri indebærer, at der kan ydes til-skud til rimeligt underhold afægtefælle og børn under 18 årsamt tilsvarende nære pårørendeaf søfarende, der er taget somgidsler, såfremt den søfarende harforsørgerpligt over for de pågæl-dende, og disse ikke har eller fårmidler til deres forsørgelse. Til-skuddet ydes inden for den ram-me, der i øvrigt er afsat på finans-loven med henblik på ydelse aftilskud til hjemsendelse og under-

hold af strandede søfolk.Økonomiske og administrative Lovændringerne, der modernise-konsekvenser for erhvervslivetrerskibsregistreringsreglerne,forventes generelt at have positiveerhvervsøkonomiske effekter iforhold til den del af forslaget,som vedrører justering og tilpas-ning af bestemmelserne om natio-nalitet, registreringspligt og kravtil udenlandske ejere. Forventnin-gen er, at der vil kunne tiltrækkesudenlandsk ejede skibe til detdanske register, ligesom danskeredere vil få lettere ved at eje ogoperere udenlandske skibe fraDanmark. Dette forventes at inde-bære forbedrede muligheder forfastholdelse og vækst i maritimeaktiviteter i Danmark. Beskæfti-gelseseffekten er vanskelig atanslå præcist, men hidtidige erfa-ringer indikerer, at der for hvertskib, som er dansk ejet eller somopereres fra Danmark, genereresdansk beskæftigelse på land istørrelsesorden 2 medarbejdere pr.skib. Effekterne ved den foreslåe-de lempelse af registreringspligtenkan ikke konkretiseres. Det for-ventes dog, at de positive effekter,dvs. fastholdelse af eller forøgelseaf rederiaktiviteter i Danmark forskibe under andre flag, vil opvejeeventuelle negative konsekvenser,dvs. eventuelt fravalg af det dan-ske flag. Der forventes en mindreadministrativ lettelse ved, at er-hvervet ikke vil skulle søge nav-negodkendelse.Lovændringerne vedr. skærpedesejladssikkerhedsmæssige krav iarktiske farvande vil ikke i sigselv indebære væsentlige økono-miske eller administrative konse-kvenser for erhvervslivet. Det erimidlertid hensigten, at der i med-før af lovændringerne vil blivefastsat lodspligt for større kryds-togtskibe, der sejler i grønlandskfarvand. Lodsningerne af kryds-togtskibe i grønlandsk farvandforeslås brugerfinansieret i trådmed den generelle brugerfinansie-ring af lodsninger, så ejeren afskibet skal betale for lodsningen.Det er vanskeligt at opgøre deårlige udgifter til lodsning af stør-re krydstogtskibe i grønlandskfarvand, da beregningsgrundlageter sparsomt, og det vil afhænge afde kommende års krydstogtstu-risme ved Grønland. Såfremt an-tallet af krydstogtskibe, der sejleri grønlandsk farvand med flereend 250 passagerer, vil stige til opimod 50 skibe årligt fra 2013,skønnes den samlede årlige udgiftfor erhvervet til lodsninger afstørre krydstogtskibe ved Grøn-land at udgøre ca. 6,35 mio. kr.årligt. Da mindst 1/3 af krydstogt-skibene i dag benytter ”kendtmand”, og ejerne af disse skibedermed ved indførelse af lodsplig-ten vil spare udgifterne til brug afkendt mand, forventes den årligemerudgift for erhvervet af være påca. 4,82 mio. kr. samlet set. Sene-re vil lodspligten kunne udvidesFor så vidt angår gennemførelsetil at omfatte andre skibe, hvisaf ændringsprotokollen til HNS-sejlads i de arktiske farvande ud-konventionen sker der ikke engør en særlig risiko.generel forhøjelse af den samledeansvarsgrænse for skader forvoldtaf HNS-stoffer, men der er sket enændring i det indbyrdes forholdmellem importøren (dvs. bidrags-ydere til HNS-fonden) og skibe-nes ansvar. Rederiernes forhøjedeansvarsgrænse for skader vedHNS-stoffer i emballeret form

vurderes kun at medføre marginalthøjere forsikringspræmier. Detskyldes, at kun meget få ulykkerefter de hidtidige erfaringer, er såomfattende, at erstatningen forskaderne overstiger den hidtidigeansvarsgrænse for skibe efterkonventionen. Derudover forven-tes ændringerne kun at kunnemedføre marginalt højere bidragfor importører af farligt og foru-renende gods, der er transportereti bulk, som følge af, at de impor-tører, som alene importerer HNS-stoffer i emballeret form, ”slip-per” for at betale til HNS-fonden.Disse skal i øvrigt kun træde til,når skaden overstiger reders an-svarsgrænse. De hidtidige erfarin-ger viser, at dette kun sker i megetfå tilfælde.Administrative konsekvenser for IngenborgerneMiljømæssige konsekvenserIndførelsen af skærpede sikker-hedskrav til skibe i arktiske far-vande, som udgør en særlig risiko,vil mindske risikoen for at desærligt risikable skibe, størrekrydstogtskibe, forliser. Da forlisaf disse skibe kan indebære foru-rening af havmiljøet, vil de skær-pede sikkerhedskrav mindskerisikoen for forurening af havmil-jøet.Forholdet til EU-rettenDet vurderes, at lovændringerne vedrørende indflagning fra rederier fratredjelande vil bringe de danske reger i bedre overensstemmelse medden udvikling i retspraksis, der siden skibsregistreringsreglernes oprin-delige vedtagelse har fundet sted i forhold til EU-reglerne om etable-ringsret, arbejdskraftens frie bevægelighed og udveksling af tjeneste-ydelser.Lovændringerne til gennemførelse af konventionen om aftaler for in-ternational transport af gods helt eller delvist til søs (Rotterdam-reglerne) indeholder regulering af det geografiske anvendelsesområde,men ikke bestemmelser om lovvalg. De almindelige lovvalgsregler,herunder de lovvalgsregler, der følger af Rom-konventionen, vil derforfinde anvendelse på dette område.

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelserTil § 1Til nr. 1Den foreslåede ændring er en konsekvens af, at artikel 1 til 44 og bilag 1 og 2 til 1996 HNS-konventionen,som ændret ved protokol af 2010 til konventionen, samt artikel 20 til 29 i 2010 HNS-protokollen, udgør ogbenævnes den internationale konvention om ansvar og erstatning for skade opstået i forbindelse med sø-transport af farlige og skadelige stoffer, 2010 (2010 HNS-konventionen) jf. artikel 18 i 2010 HNS- protokol-len. Det vil sige, at 2010 HNS-konventionen afløser 1996 HNS-konventionen som regelsæt.Til nr. 2Forslaget indebærer en tilpasning af de kvalificerede nationalitetskrav i sølovens § 1, hvorefter selskaberog foreninger mv. skal have en bestyrelse/ledelse, som enten fuldt ud eller for mindst to tredjedeles ved-kommende består af danske statsborgere bosat i Danmark.Efter den forslåede nye affattelse af sølovens § 1, stk. 2, litra c, vil juridiske personer, som er oprettet imedfør af dansk lovgivning og/eller registreret her i landet, blive betragtet som danske uanset bestyrel-sens/ledelsens sammensætning.Retstillingen i forhold til danske statsborgere samt danske statsinstitutioner og kommuner foreslås fastholdtuændret.Særligt for partrederier, der ikke har samme retssubjektivitet som andre selskaber, og som ikke er regulereti selskabsloven, findes der imidlertid af anledning til at foreslå, at et kvalificeret nationalitetskrav fastholdes,jf. den forslåede nye affattelse af sølovens § 1, stk. 2, litra d. Dette dog således, at der efter forslaget læggesop til, at kun mindst halvdelen af et partrederi skal ejes af fysiske eller juridiske personer omfattet af stk. 1mod to tredjedele efter den gældende bestemmelse. Det findes endvidere hensigtsmæssigt at foreslå fasthol-delse af kravet om, at den bestyrende reder skal opfylde betingelserne i sølovens § 1, stk. 2.Til nr. 3Det foreslås med bestemmelsen, at rederier fra tredjelande kan lade deres skibe registrere i DIS og DAS påsamme vilkår, som i dag gælder for rederier fra andre EU/EØS-lande.Den foreslåede ændring vil således indebære, at et tredjelands-rederi – på samme måde som det i dag er til-fældet for rederier fra andre EU/EØS-lande – skal oprette et datterselskab, en filial eller et agentur i Dan-mark, og at skibet skal drives effektivt, kontrolleres og dirigeres fra Danmark. Herved etableres en reel til-knytning mellem skibets ejer og Danmark som flagstat, ligesom det sikres, at de danske registre ikke kankarakteriseres som åbne registre.I lyset af den foreslåede udvidelse af bestemmelsens virkeområde til også at omfatte en ejerkreds uden forEU/EØS området findes hensigtsmæssigt, at der også kan fastsættes nærmere betingelser om muligheden forat udtage stævning mod skibets ejer i Danmark. Dette foreslås etableret gennem en hjemmel for erhvervs- ogvækstministeren, som efterfølgende, på administrativt grundlag, vil kunne fastlægge sådanne nærmere betin-gelser som led i de konsekvenstilpasninger af de i relation til sølovens § 2 udstedte bekendtgørelser om regi-strering i henholdsvis DIS og DAS, som vil være nødvendige i lyset af forslaget (dvs. bekendtgørelserne nr.1044 og nr. 1046 af 6. december 1996 om registrering i hhv. Skibsregistret og DIS af skibe, hvis ejer ikkeopfylder nationalitetsbetingelserne i sølovens § 1).Til nr. 4Der lægges med forslaget op til at ophæve kravet om, at navne på skibe med en bruttotonnage på 20 ellerderover kun kan registreres, hvis de tydeligt adskiller sig fra andre registrerede skibsnavne. Den eksisterendebestemmelse i sølovens § 5, stk. 2, er historisk betinget, idet det før i tiden havde betydning, at et skib haveet unikt navn for at undgå forvekslingsfare navnlig i nødsituationer.

Bestemmelsen er imidlertid uden reelt sikkerhedsmæssigt indhold i dag, hvor kaldesignalet ”Maritime Mo-bile Service Identity” (MMSI) anvendes. MMSI er en unik ni-cifret digital kode, som sætter andre skibeog/eller kystredningstjenester i stand til at identificere skibet uden risiko for forveksling.Den foreslåede ændring vurderes at give større fleksibilitet for skibes ejere, når de skal vælge navne. Sam-tidig løses den udfordring, som under tiden opstår i forbindelse med, at der foretages såkaldt opmåling af etskib fra en bruttotonnage på under 20 til en bruttotonnage på 20 eller derover. I sådanne tilfælde kan derpotentielt opstå en konflikt med et andet skibsnavn – en situation som den eksisterende affattelse af sølovens§ 5 ikke giver en løsning på.Det bemærkes, at Skibsregistrator efter forslaget fortsat vil kunne nægte registrering af skibsnavne, dergriber ind i et af et andet rederi benyttet særpræget navngivningssystem, jf. sølovens § 5, stk. 3, som efter detforeslåede bliver stk. 2.Skibsregistrator vil fortsat, uden særlig lovhjemmel, kunne nægte at registrere navne, hvor det kommer istrid med anerkendte offentligretlige og privatretlige grundsætninger.Den foreslåede ophævelse af sølovens § 5, stk. 6, som efter det foreslåede bliver stk. 5, er alene en nød-vendig konsekvens af den foreslåede ophævelse af sølovens § 5, stk. 2.Det bemærkes, at reglerne om godkendelse af skibsnavne i bekendtgørelsen om DIS vil blive ændret påsamme måde.Til nr. 5Med bestemmelsen foreslås det at lempe registreringspligten for danskejede skibe. Der lægges med det fo-reslåede nye § 17, stk. 4, 1. punkt ,op til, at en ejer, der efter sølovens § 1 anses for dansk, kan få udslettet etskib af skibsregistret, såfremt vedkommende ønsker skibet optaget i et udenlandsk skibsregister. Den fore-slåede ændring vil give rederierne fleksibilitet i forhold til flagvalg for danskejede skibe, idet der dog læggesop til, at overførelse af skibe til tredjelandes flag kun kan finde sted under forudsætning af, at ejeren ogsåefter slettelsen effektivt administrerer, kontrollerer og dirigerer skibet fra Danmark. Bestemmelsen i § 17,stk. 4, 2. pkt., om overflytning til andre EU- eller EØS registre, som er medtaget for at sikre, at loven leverop til EU – reglerne, jf. og er i overensstemmelse med hidtidig praksis, Det er således i de gældende be-stemmelser forudsat, at det er muligt for en dansk reder – uden en ændring i ejerforholdet – at få et skib slet-tet af det danske register, såfremt den pågældende etablerer en reel tilknytning til det pågældende land, i hvisregister skibet optages. Det er, som hidtil, en forudsætning herfor, at der ikke er tale om en proformaregistre-ring. Reglerne om udslettelse af skibe i DIS, som fremgår af bekendtgørelsen om DIS vil blive ændret, så demodsvarer de nye regler i søloven.Til nr. 6Den foreslåede ændring af sølovens § 26 er alene en konsekvens af den foreslåede ændring af sølovens § 5.Til nr. 7Den foreslåede ændring af sølovens § 103, stk. 2, er alene en konsekvens af den foreslåede ændring af sø-lovens § 1, stk. 2.Til nr. 8Der foreslås en konsekvensændring af henvisningen til §§ 266 og 267 i § 138, 2. pkt., som følge af de fore-slåede ændringer i lovens kapitel 13. Henvisningen ændres til § 271 om transportørens pligter i forhold tildispositioner vedrørende godset, der til dels viderefører indholdet af §§ 266 og 267.Til nr. 9Der foreslås en konsekvensændring af henvisningen til §§ 274-285 og 287-289 i § 161, stk. 4, 3. pkt., somfølge af de foreslåede ændringer i kapitel 13. Henvisningen ændres til §§ 257, 260, 267, 272-275, 277-278og 280-284, der indeholder regler om aftaler om transport af levende dyr og andet særligt gods (§ 257), fæl-

leshavari (§ 260), transportørens pligter i forhold til dæklast (§ 267) samt transportørens erstatningsansvar ogansvarsbegrænsning (§§ 272-275 og 277-278 og 280-284).Til nr. 10§ 211 i søloven (som ikke er trådt i kraft) indeholder en række definitioner, som er relevant for 1996 HNS-konventionen. Den foreslåede ændring er en konsekvens af, at artikel 4, stk. 3 litra (b), i 1996 HNS-konventionen, ændres i 2010 HNS-konventionen, som følge af opdaterede IMO-regler på området. Henvis-ningen til bilag B til koden for sikker transport af gods i fast form i bulk (BC koden) foreslås konsekvensret-tet til den internationale kode for transport af faste bulkladninger (IMSBC) med ændringer. Ved resolutionMSC.268 den 4. december 2008 vedtog Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) nye regler for trans-port af fast bulklast. Den nye kode træder i stedet for den eksisterende kode. I øvrigt er bestemmelsenuændret.Til nr. 11§ 212, stk. 1, i søloven (som ikke er trådt i kraft) definerer begrebet ”HNS stoffer”. Den foreslåede ændringer en konsekvens af, at artikel 1, stk. 5 (a), litra (i), i 1996 HNS-konvention ændres i 2010 HNS-konventionen. Litra (i) omhandler olie transporteret i bulk og foreslås konsekvensrettet fra ”bilag I” til ”regelI” begge bilag I til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, som ændretved protokollen af 1978 med ændringer , som følge af opdaterede IMO-regler på området. I øvrigt er be-stemmelsen uændret.Til nr. 12Den foreslåede ændring er en konsekvens af, at artikel 1, stk. 5 (a), litra (ii), i 1996 HNS-konvention æn-dres i 2010 HNS-konventionen, som følge af opdaterede IMO-regler på området. Litra (ii) omhandler skade-lige flydende stoffer transporteret i bulk og forslås konsekvensrettet fra ”tillæg II” til ”regel 1.10” i bilag II tilden internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, som ændret ved protokollen1978 med ændringer. Der er endvidere konsekvensrettet for stoffer og blandinger, kategoriseret i forure-ningskategori ” A, B, C eller D i overensstemmelse med regel 3.4” til ”X, Y eller Z i overensstemmelse medregel 6.3” begge bilag II til konventionen. I øvrigt er bestemmelsen uændret.Til nr. 13Den foreslåede ændring er en konsekvens af, at artikel 1, stk. 5 (a), litra (iii), i 1996 HNS-konvention æn-dres i 2010 HNS-konventionen, som følge af opdaterede IMO-regler på området. Litra (iii) omhandler farligeflydende stoffer transporteret i bulk. Henvisningen til årstallet ”1983”, der refererer til vedtagelsesåret forden internationale kode for konstruktion og udrustning af skibe, som fører farlige kemikalier i bulk (IBC-koden), forslås fjernet. Der forslås endvidere konsekvensrettet fra ”paragraf 1.1.3” til ”paragraf 1.1.6”. I øv-rigt er bestemmelsen uændret.Til nr. 14Den foreslåede ændring er en konsekvens af, at artikel 1, stk. 5 (a), litra (v), i 1996 HNS-konvention æn-dres i 2010 HNS-konventionen, som følge af opdaterede IMO-regler på området. Litra (v) omhandler fly-dende gas omfattet af kapitel 19 i den internationale kode for konstruktion og udrustning af skibe til transportaf flydende gas i bulk (IGC-koden), som ændret. Henvisningen til årstallet ”1983”, der refererer til vedtagel-sesåret for den nævnte kode, forslås fjernet. I øvrigt er bestemmelsen uændret.Til nr. 15Den foreslåede ændring er en konsekvens af, at artikel 1, stk. 5 (a), litra (vii), i 1996 HNS-konvention æn-dres i 2010 HNS-konventionen. Litra (vii) omhandler gods i fast form med farlige kemiske egenskaber, dertransporteres i bulk omfattet af den internationale maritime kode for transport af gods i fast form (IMSBC)med ændringer. Der foreslås endvidere en tilføjelse til årstallet 1996 i forbindelse med den internationale

kode for maritime farligt god (IMDG-koden). Denne ændring gav under forhandlingerne af 2010 HNS-konventionen og i forbindelse med den internationale diplomatkonference i 2010 anledning til debat. Derblev dog enighed om, at stoffer, der er kommet til siden 1996, og kan karakteriseres som HNS-stoffer, ikkeer omfattet, jf. lovforslagets § 1, nr. 9. I øvrigt er bestemmelsen uændret.Til nr. 16De foreslåede ændringer er en konsekvens af, at der er indsat to nye definitioner af farlige og skadeligestoffer i 2010 HNS-konventionen jf. artikel 1, stk. 5, som er tilføjet for at gøre fremstillingen af den ændredebidragspligt enklere, jf. lovforslagets § 1, nr. 11. Dette er en konsekvens af, at modtagerne af HNS stykgodsalene er bidragspligtig til HNS-fonden, mens ansvarsgrænsen for redere, der transporterer HNS stykgodsøges med 15 pct., jf. artikel 1, stk. 10, og artikel 9, stk. 1, i konventionen. I 1996 HNS-konventionen varmodtagerne af HNS last i bulk også bidragspligtige og ansvarsgrænserne for redere, der transporterer HNSstykgods og HNS last i bulk, ens.Til nr. 17§ 212, stk. 2, i søloven (som ikke er trådt i kraft) præciserer, at ændringer, når disse er trådt i kraft, af denævnte koder og konventioner vil være omfattet af begrebet ”HNS-stoffer” og dermed omfattet af 2010HNS-konventionen. Det foreslås med ændringen af bestemmelsen præciseret, at typer af gods, der ikke eromfattet af IMDG-koden i 1996, ikke automatisk vil blive omfattet af 2010 HNS-konventionen. I øvrigt erbestemmelsen uændret.Til nr. 18Den foreslåede ændring er en konsekvensrettelse af, at 2010 HNS-konventionen træder i stedet for 1996HNS-konventionen, jf. bemærkningerne til § 1, nr.1, ovenfor.Til nr. 19Den foreslåede ændring er en konsekvens af, at artikel 1, stk. 10, i 1996 HNS-konvention ændres i 2010HNS-konventionen. Den foreslåede ændring indebærer, i sammenhæng med § 223 i søloven (som ikke ertrådt i kraft), at importører af HNS stykgods fritages for bidragspligt til HNS-fonden. Reglen om, at bidrags-pligtig last i transit alene betragtes som bidragspligtig last ved modtagelse på det endelige bestemmelsessted,er uændret.Til nr. 20§ 215 i søloven (som ikke er trådt i kraft) indeholder regler om retten til ansvarsbegrænsning, herunder be-regning af ansvarsbegrænsningsbeløbene. Den foreslåede ændring er en konsekvens af, at artikel 9, stk. 1, i1996 HNS-konventionen ændres i 2010 HNS-konventionen. Den foreslåede bestemmelse beskriver ejerensret til ansvarsbegrænsning og dennes beløbsmæssige størrelse, når skaden er forårsaget af HNS last transpor-teret i bulk. Den beløbsmæssige ansvarsgrænse for HNS last transporteret i bulk er uændret i forhold til 1996HNS-konventionens grænser. Den foreslåede ændring af stk. 2 til stk. 4 er en konsekvensrettelse i forhold til,at der i bestemmelsen indsættes et nyt stk. 2 vedrørende reglerne om ansvarsbegrænsning, hvis skaden erforårsaget af HNS stykgods.Til nr. 21Den foreslåede ændring er en konsekvens af, at artikel 9, stk. 1, i 1996 HNS-konventionen ændres i 2010HNS-konventionen. Den foreslåede bestemmelse beskriver ejerens ret til ansvarsbegrænsning og dennesbeløbsmæssige størrelse, når skaden helt eller delvist er forårsaget af HNS stykgods. For så vidt angår disseskader, er den beløbsmæssige ansvarsgrænse hævet med 15 pct. i forhold til 1996 HNS-konventionens græn-ser. Det er sket for at kompensere importørerne af HNS-gods i bulk i lyset af, at HNS-fonden fortsat dækkerHNS stykgodsskader og dermed den samme mængde skader. Dermed må det antages, at HNS-fonden ikkevil modtage mindre bidrag til dækning af skader, eller at importørerne af HNS gods i bulk skal betale et stør-

re bidrag, end de ville skulle betale, hvis der forsat havde været bidrag fra importørerne af HNS stykgods,som var tilfældet efter 1996 HNS-konventionen.Til nr. 22Sølovens § 215, stk. 4, som bliver stk. 5, (som endnu ikke er trådt i kraft) gør det muligt for ministeren atforhøje ejerens ansvarsgrænse i overensstemmelse med den særlige procedure i HNS-konventionen. Deforeslåede ændringer er en konsekvens af, at 2010 HNS-konventionen afløser 1996 HNS-konventionen. Deforslåede ændringer af bestemmelserne betyder, at proceduren for ændring af ansvarsgrænserne også kananvendes i forbindelse med de nye ansvarsgrænser for skader forvoldt af HNS stykgods, og at bestemmelsenom ændringsproceduren har skiftet artikelnummer i 2010 HNS-konventionen. Indholdet af bestemmelsen erikke ændret, selv om en ændring af antallet af kontraherende stater til færre stater, der kan vedtage ændrin-ger, blev diskuteret i forbindelse med vedtagelsen af 2010 HNS-konventionen. Proceduren kendes fra deeksisterende søretlige konventioner, der indeholder regler om begrænsning af ansvar og erstatning.Til nr. 23Den foreslåede ændring er en konsekvens af, at 2010 HNS-konventionen afløser 1996 HNS-konventionen.Indholdet af bestemmelsen er ikke ændret.Til nr. 24§ 223 i søloven (som endnu ikke er trådt i kraft) indeholder bestemmelser om bidragspligt til HNS-fonden.De foreslåede ændringer er en konsekvens af, at artikel 19, i 1996 HNS-konventionen, ændres i 2010 HNS-konventionen. De forslået ændringer omhandler spørgsmålet om bidrag til LNG-kontoen (Liquefied NaturalGas – naturgas af lette kulbrinter med metan som hovedbestanddel), og bestemmer, at bidragspligten, lige-som for andet HNS-gods, påhviler modtageren (og ikke som i 1996 HNS-konventionen den der umiddelbarinden losningen havde adkomst til LNG), medmindre, det er aftalt, at den, der umiddelbart inden losning afLNG-last havde adkomst til LNG-lasten, er bidragspligtig, For at en sådan aftale kan opretholdes (og modta-geren fritages for bidragspligten), er det en forudsætning, at modtageren forinden har orienteret den kontra-herende stat om aftalen. Herudover omhandler de forslåede ændringer, at det, i tilfælde af manglende bidragfra adkomsthaveren, påhviler modtageren, at indbetale eventuelle resterende bidrag.Til nr. 25Den foreslåede ændring er en konsekvens af, at artikel 20, stk. 1, i 1996 HNS-konventionen, ændres i 2010HNS-konventionen. Bestemmelsen omhandler regler om indbetaling af grundbidrag for hver enhed bidrags-pligtig last. Den foreslåede ændring er en konsekvens af, at bidragspligten som udgangspunkt påhviler mod-tageren af LNG (Liquefied Natural Gas – naturgas af lette kulbrinter med metan som hovedbestanddel) efter2010 HNS-konventionen, mens det i tilfælde af 1996 HNS-konventionen var den, der umiddelbart indenlosningen havde adkomst til stoffet. Med ændringen undgår man i hvert enkelt tilfælde at afklare hvem, derkan anses for at være adkomsthaver til LNG godset.Til nr. 26Det foreslås, at kapitel 13 nyaffattes, således at Rotterdam-reglerne gennemføres som sølovens kapitel 13,som foreslået af Sølovsudvalget i betænkningens afsnit II.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Grundlæggende fortolkningsprincipper og formkrav):»Rotterdam-reglernes artikel 2, der blev indsat ved A/CN.9/WG.III/WP.39, § 4, jf. A/CN.9/552, § 31, tilken-degiver, at Rotterdam-reglerne skal fortolkes under hensyntagen til deres internationale karakter, til formåletom at fremme en ensartet anvendelse af reglerne og til at sikre tilliden til den internationale handel. Sølovs-udvalget har ikke medtaget bestemmelsen i udkastet til lovbestemmelser. Efter Sølovsudvalgets vurdering vilprincippet indgå ved domstolenes anvendelse af reglerne, uanset det ikke fremgår af lovteksten. Der er ikkehermed tilsigtet en ændring af retspraksis, og det vil således fortsat gælde, at lovbestemmelsen skal fortolkesi overensstemmelse med de principper, der følger af artikel 2.

Rotterdam-reglernes artikel 3 indeholder et skriftlighedskrav til de i artiklen nævnte bestemmelser. Sølovs-udvalget har af hensyn til læsevenligheden valgt at implementere skriftlighedskrav direkte i de enkelte be-stemmelser, der er nævnt i artikel 3. Bestemmelsen skal forstås således, at der ikke foreligger et krav omskriftlighed i forhold til de øvrige informationer m.v., der skal gives i medfør af andre end de i artikel 3nævnte bestemmelser.«Til den foreslåede § 251 i søloven. DefinitionerDen foreslåede § 251 indeholder de relevante definitioner i forhold til kapitel 13. Den foreslåede § 251 erudformet som foreslået af Sølovsudvalget i betænkningens afsnit II med følgende mindre redaktionelle juste-ringer: § 251, nr. 10, er omformuleret, så Sølovsudvalgets forslag til § 251, nr. 10, litra a, er opdelt i § 251,nr. 10, litra a og b. Som konsekvens heraf bliver Sølovsudvalgets forslag til § 251, nr. 10, litra b, til § 251, nr.10, litra c.Bestemmelsen er desuden tilpasset den korrektion af Rotterdam-reglernes artikel 1(6) (a), der blev foreslåetaf FN’s generalsekretær ved meddelelse af 11. oktober 2012. Korrektionen indebærer en tilføjelse af ”opbe-varing” i § 251, nr. 6, i forhold til den oprindelige konvention og Sølovsudvalgets betænkning.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 251. Definitioner): »Bestemmelsen gennemfø-rer Rotterdam-reglernes artikel 1 og indeholder en række væsentlige definitioner af de i forslaget til kapitel13 anvendte begreber.Definitionerne er opstillet i den rækkefølge, de definerede begreber anvendes i Rotterdam-reglerne. Defini-tionerne er ikke blot mere formelle bestemmelser, men har afgørende betydning for forståelsen af rækkevid-den og betydningen af de enkelte artikler. I ganske stor udstrækning fastlægges Rotterdam-reglernes materi-elle indhold via definitionerne i artikel 1. Det vil derfor være nyttigt at konsultere forslaget til § 251 til for-ståelse af de relevante bestemmelser.Sølovsudvalget har af hensyn til forståelsen valgt at tilføje yderligere tre definitioner til Rotterdam-reglernes definitioner. Det drejer sig om »konvention« i nr. 31, »konventionsstat« i nr. 32 og »enkeltdoku-ment« i nr. 33, jf. nedenfor.1. TransportaftaleEn transportaftale defineres som en aftale om transport af gods, der sker mod vederlag, fra et sted til et an-det. En del af transporten skal efter aftalen gennemføres til søs for at kunne være en transportaftale i forslagettil kapitel 13’s forstand og vil også kunne omfatte godstransport med andet transportmiddel. Rotterdam-reglerne dækker således dør-til-dør-transporter (multimodale transporter) med et søled. Forslaget til kapitel13 får hermed et væsentligt bredere anvendelsesområde end de hidtidige søtransportkonventioner og sølo-vens nuværende bestemmelser, der alene vedrører transport af gods til søs. Dette kommer til udtryk i ud-formningen af bestemmelserne.Det er i Rotterdam-reglerne ligesom i alle de hidtidige søtransportkonventioner afgørende, hvilken trans-port der er aftalt. Om transporten rent faktisk udføres på den aftalte måde eller en anden måde vil normaltikke være afgørende for reglernes anvendelse (men kan evt. være kontraktbrud fra transportørens side). Væl-ger transportøren således at udføre en transport omfattet af Rotterdam-reglernes definition af transportaftalemed et andet transportmiddel end det aftalte, vil det alligevel være Rotterdam-reglernes bestemmelser, derregulerer transporten.I en række tilfælde indeholder transportaftaler ikke nogen angivelse af, med hvilke transportmidler trans-porten skal afvikles, eller der kan i aftalen være optioner for transportøren til at afvikle med forskelligetransportmidler. Det drøftedes under forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/544, §§ 51-75, ogA/CN.9/576, §§ 33-34, at medtage en bestemmelse i tilknytning til definitionen af transportaftale, hvorefteren transportaftale, der intet siger om den påtænkte transportform, eller som indeholder en option til at anven-de en bestemt transportform m.v., skal anses som en aftale under Rotterdam-reglerne, hvis transporten fak-tisk afvikles helt eller delvist som en søtransport. UNCITRAL besluttede dog, jf. A/CN.9/576, §§ 33-34, aten sådan bestemmelse ikke skulle medtages, men det blev samtidig præciseret, at en aftale om hel eller delvissøtransport kan foreligge såvel eksplicit som implicit. Transportaftaler med optioner eller helt åbne aftaler vilsåledes ved en fortolkning kunne kvalificeres som værende søtransportaftaler eller en anden form for trans-

portaftale, f.eks. en vejtransportaftale. Der er nedenfor i bemærkningerne til forslaget til § 258 nærmere re-degjort for dette kvalifikationsspørgsmål.En transport af gods uden et aftalt eller forudsat søled eller uden vederlag vil ikke, efter definitionen, væreen transportaftale i forslaget til kapitel 13’s forstand.2. VolumenkontraktUdtrykket ”volumenkontrakt” er defineret som en aftale om transport af gods, hvor en bestemt mængdegods er fordelt på en række transporter inden for et angivet tidsrum. Angivelsen af, hvor meget en ”bestemt”mængde af gods udgør, er ikke afgørende; således er det muligt blot at angive en minimumsmængde af gods,der forventes transporteret under en volumenkontrakt. I forhold til det angivne tidsrum blev det under for-handlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/576, § 56, bemærket, at der er tale om et begrænset tidsrum, da entransportør ikke tidsubegrænset kan reservere plads til en afsender.I gældende ret anvendes begrebet ”kvantumkontrakt”. Sølovsudvalget har fundet det hensigtsmæssigt atindføre en mere moderne sprogbrug med anvendelse af ”volumenkontrakt”, som stemmer overens med er-hvervets begrebsanvendelse. Der er i øvrigt ikke tilsigtet en ændring af retstilstanden.Volumenkontrakter er transportaftaler i Rotterdam-reglernes forstand. De er derfor som sådanne omfattetaf Rotterdam-reglerne, når de kan karakteriseres som transportkontrakter i linjefart. Det forhold, at en volu-menkontrakt i linjefart er omfattet af Rotterdam-reglerne, betyder ikke nødvendigvis, at Rotterdam-reglernesbestemmelser er præceptive i henhold til forslaget til § 255 om Rotterdam-reglernes præceptive karakter.Rotterdam-reglerne giver for visse volumenkontrakters vedkommende vidtrækkende aftalefrihed, jf. nærme-re forslaget til § 256 og bemærkningerne hertil nedenfor.Definitionen af volumenkontrakter er herudover relevant for forslaget til § 320i om værneting og forslagettil § 320j om voldgift.Bortset fra det nævnte indeholder Rotterdam-reglerne ikke særlige bestemmelser om volumenkontrakter.Den gældende sølovs §§ 362-371 indeholder bestemmelser om rettigheder og pligter for parterne i en vo-lumenkontrakt.3. LinjefartFor at en transportydelse kan betegnes som værende linjefart, er der i medfør af bestemmelsen to kriterier,der skal være opfyldt. Det ene kriterium er, at transporten skal gennemføres med et skib, der sejler efter enfast ruteplan, som er offentligt tilgængelig, mens det andet kriterium er, at transportydelsen skal være udbudttil offentligheden gennem alment tilgængelig annoncering eller tilsvarende. Selve begrebet transportydelseudelukker ikke andre ydelser som eksempelvis opbevaring af gods i transit. Det må forventes, at definitio-nen, der er relativt bred, vil kunne omfatte udviklingen i linjefartsvilkår og -praksis.4. Ikke-linjefartBegrebet ikke-linjefart omfatter alle de transportydelser, som ikke falder ind under definitionen af linjefart.Det kan således eksempelvis være en transportydelse, der ikke er offentligt udbudt, men som dog stadig tildels har karakter af en rutefart.De to begreber i forslaget til nr. 3-4 er relevante for, hvornår bestemmelserne i forslaget til kapitel 13 fin-der anvendelse, jf. forslaget til §§ 253 og 254.5. TransportørDefinitionen af transportør er baseret på de tilsvarende definitioner i Haag-Visby-reglerne og Hamburg-reglerne: Det kontraktretlige princip, hvoraf det fremgår, at en transportør er den, der indgår en transportafta-le med en afsender, jf. definitionen i forslaget til nr. 8. Transportøren, der er kontraktretligt forpligtet til attransportere godset, er ikke nødvendigvis den, der også udfører transporten. Det er uden betydning, omtransportøren selv indgår aftalen, eller om aftalen indgås i transportørens navn og på vegne af denne ved enfuldmægtig, agent eller anden juridisk person.

6. Udførende partInden for skibsfart og ikke mindst linjefart anvender den kontraherende transportør – transportøren – i be-tydelig udstrækning undertransportører, stevedorer, "independent contractors" og andre parter ("subcontrac-tors") til afvikling af transportopgaverne. Udtrykket ”udførende part” anvendes i Rotterdam-reglerne og iforslaget til kapitel 13 som et overbegreb omfattende alle sådanne personer, der udfører eller påtager sig atudføre en eller flere af transportørens forpligtelser. Begrebet udførende part har især betydning for, hvemtransportøren har ansvar for. Det er derimod ikke enhver udførende part, som kan holdes ansvarlig underRotterdam-reglerne eller efter forslaget til kapitel 13, idet det alene er udførende parter, der er maritime udfø-rende parter – jf. forslaget til nr. 7 – kan holdes direkte ansvarlige for skade m.v. indtruffet under sådanne ledi transportens afvikling, som den maritime udførende transportør står for, jf. nærmere forslaget til § 276 ogbemærkningerne hertil nedenfor.Af forslaget til nr. 6 fremgår det, at for at kunne karakteriseres som en udførende part skal denne part udfø-re eller påtage sig at udføre en eller flere af transportørens forpligtelser med hensyn til modtagelse, transport,lastning m.v. Det drøftedes indgående under forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/544, §§ 28-42, hvorstore krav der skulle stilles, for at en person kan karakteriseres som en udførende transportør. UNCITRALafviste, jf. A/CN.9/544, § 42, at enhver, der direkte eller indirekte arbejder for transportøren, og som blotudfører en hvilken som helst af transportørens forpligtelser i henhold til transportaftalen, skulle kunne ansesfor at være en udførende transportør. CMI foreslog grundlæggende, jf. A/CN.9/WG.III/WP.21, § 18, at derskulle stilles krav om, at den pågældende fysisk skulle udføre transportørens forpligtelser med hensyn til enrække nærmere opregnede opgaver: Transport, godshåndtering og opbevaring. Dette var en mere snæverdefinition af begrebet ”udførende part”. Under forhandlingerne i UNCITRAL blev der, jf.A/CN.9/WG.III/WP.34, foreslået en lidt mere omfattende definition, nemlig at det skulle være tilstrækkeligt,at en person blot "udfører eller påtager sig at udføre" en række nærmere opregnede opgaver blandt transpor-tørens forpligtelser. Forskellen mellem disse to definitioner lå først og fremmest i, at den mere omfattendedefinition medtog transportører og andre personer – ofte de såkaldte Non Vessel Operating Carriers (NVOC)– der som mellemmænd påtager sig en transportforpligtelse over for transportøren, men som ikke selv stårfor udførelsen heraf. Det blev anført, at sådanne personer ikke burde kunne slippe ud af ansvar ved blot atdelegere deres forpligtelse videre. Denne mere omfattende definition blev vedtaget af UNCITRAL, jf.A/CN.9/544, § 42.Det fremgår af forarbejderne til Rotterdam-reglerne, jf. A/CN.9/544, § 36, at selv om der blev vedtaget enrelativ bred definition af ”udførende part”, ville afsenderen kunne vælge at sagsøge den skadevoldende udfø-rende transportør direkte i stedet for at skulle inddrage hele kæden af mellemmænd.En person er kun en udførende transportør i medfør af forslaget til § 251, nr. 6, hvor den pågældende udfø-rer opgaver med hensyn til godsets modtagelse, lastning, håndtering, stuvning, transport, losning [, opbeva-ring] og udlevering eller med hensyn til omsorg for godset, og forudsat at den pågældende direkte eller indi-rekte handler på transportørens anmodning eller under dennes tilsyn eller kontrol. Har de forpligtelser eftertransportaftalen, som en person opfylder på vegne af transportøren, ikke relation til godset, er der ikke taleom en udførende transportør. Under forhandlingerne i UNCITRAL blev det slået fast, jf. A/CN.9/544, § 174,at en lods f.eks. ikke vil blive anset som udførende transportør.Det andet led i forslaget til § 251, nr. 6, er medtaget for at præcisere, at en udførende part kun er sådannepersoner, der arbejder direkte eller indirekte for transportøren. Hvis afsenderens m.v. ansatte eller agenterudfører arbejde i henhold til aftale efter forslaget til § 263, stk. 2, som ellers ville være transportørens arbejdeefter transportaftalen, bliver sådanne ansatte eller agenter ikke udførende parter, jf. A/CN.9/621, § 143.7. Maritim udførende partEn maritim udførende part er defineret som en delmængde af begrebet udførende part, jf. forslaget til nr. 6.Herefter er en maritim udførende part en sådan part, som udfører eller påtager sig at udføre en hvilken somhelst af transportørens forpligtelser efter forslaget til kapitel 13 i perioden fra godsets ankomst til skibetslastehavn, til godset forlader lossehavnen. Det fastsættes endvidere i definitionen, at en indlandstransportørkun er en maritim udførende part, hvis indlandstransportørens tjenester udelukkende udføres eller skal udfø-res inden for det havneområde, hvor godset blev modtaget til søtransport eller blev udleveret efter søtrans-port.

En indlandstransport kan efter Rotterdam-reglernes forarbejder, jf. A/CN.9/621, § 144, ikke blot være envej- eller banetransport, men også en transport ad indre vandveje.Kravet om, at en indlandstransportørs tjenester udelukkende skal udføres inden for havneområdet, for atindlandstransportøren kan anses for at være en maritim udførende part, gælder ikke andre former for tjene-steydelser, der udføres dels i havnen, dels udenfor – f.eks. opbevaring af gods. Den, der leverer sådanne tje-nesteydelser, vil derfor være ansvarlig under kapitel 13 for den del af ydelsen, der erlægges i havnen. Detsamme gælder f.eks., hvor tjenesteydelser, der ikke er transporttjenesteydelser, forberedes og tilrettelæggesuden for havneområdet, blot de relaterer sig til opgaver, der udføres i havneområdet. Under forhandlingerne iUNCITRAL, jf. A/CN.9/621, § 145, nævntes det konkret, at "stowage planners" meget vel kunne udførederes arbejde helt uden for et havneområde, men at disse personer givet burde anses for maritime udførendeparter.Forslaget til § 276 definerer ikke, lige så lidt som Rotterdam-reglerne, hvad der skal forstås ved en havn oget havneområde. Heller ikke den gældende sølovs § 274 eller Hamburg-reglernes artikel 2, der begge anven-der havnebegrebet, definerer dette. Det blev ikke anset for muligt i UNCITRAL at fastsætte en almindeligaccepteret definition. Spørgsmål blev derfor overladt til national ret.8. AfsenderAfsenderen defineres som den, der indgår en transportaftale med transportøren. Det afgørende er her denkontraktretlige forpligtelse, der går igen fra definitionen af transportøren. Afsenderen er dermed ikke nød-vendigvis den, der leverer godset til transport. Denne person er i modsætning til i søloven i dag ikke særskiltdefineret, men kan efter omstændighederne være sammenfaldende med afsenderen eller især den såkaldtekontraktsbestemte afsender, jf. forslaget til § 251, nr. 9. Da transportørens kontraktspart er defineret somafsender, kan denne i visse situationer, f.eks. i ”frit om bord”-køb (FOB), være lig med modtager.9. Kontraktsbestemt afsenderEn kontraktsbestemt afsender defineres som den, der samtykker i at blive angivet som afsender (shipper) itransportdokumentet. Dette vil særligt gælde for ”frit om bord”-køb (FOB), hvor den, der leverer godset tiltransport, normalt er en anden end afsenderen (transportørens kontraktpart). I sådanne FOB-køb vil en kon-traktsbestemt afsender være sammenfaldende med den gældende sølovs ”aflaster”. Der er dog en forskel iforhold til gældende ret, ved at angivelsen af den kontraktsbestemte afsender i transportdokumentet forud-sætter den pågældendes samtykke, jf. bemærkninger til forslaget til § 293. Samtykkekravet er reelt. At trans-portdokumentet, hvori den pågældende er angivet som den kontraktsbestemte afsender, er modtaget udenprotest indebærer ikke i sig selv et samtykke til at være den kontraktsbestemte afsender.10. IhændehaverIhændehaver defineres som den, der er i besiddelse af et negotiabelt transportdokument, det være sig etihændehaver- eller et ordredokument, efter de nærmere kriterier som angivet i forslaget til § 251, nr. 10. De-finitionen svarer til den gældende sølovs § 292, stk. 2, jf. den gældende sølovs § 302, stk. 2.Det er et krav, at dokumentet er ”korrekt transporteret”, dvs. der er tale om en sammenhængende række afoverdragelser.Ihændehaverbegrebet anvendes også om elektroniske transportdokumenter, dog således at ihændehaven erdet samme som eksklusiv kontrol over rettighederne i henhold til det elektroniske transportdokument.11. ModtagerModtager defineres som den, der har ret til at få godset udleveret i henhold til en transportaftale eller ettransportdokument. Ved indløsningsdokumenter (negotiabelt dokument eller enkeltdokument) vil modtage-ren normalt være den, der er legitimeret ved dokumentet, jf. dog bestemmelserne om udlevering i forslaget til§§ 311 og 312, stk. 2. Ved et ikke-negotiabelt dokument (søfragtseddel) vil modtager være den, der er udpe-get som modtager i dokumentet, se dog bestemmelsen om udlevering i henhold til instruks i forslaget til §312, stk. 1, og bestemmelsen om adgang til ændring af modtager i forslaget til § 318, stk. 1, nr. 3. I de i prak-sis sjældent forekommende tilfælde, hvor transportdokumentet ikke benyttes, vil modtageren fremgå aftransportaftalen.

12. RåderetRåderet defineres som retten til efter transportaftalen at give instruks vedrørende godset i overensstemmel-se med forslaget til §§ 318-320b, jf. bemærkningerne hertil. Bestemmelserne om råderet har ingen direkteparallel i den gældende sølov.13. RådighedshaverRådighedshaver defineres som den, der i henhold til forslaget til § 318 kan udøve råderet, jf. bemærknin-gerne hertil.14. TransportdokumentetTransportdokument defineres som et dokument, der er udstedt af transportøren som bevis for, at godset ermodtaget, og at der er indgået en transportaftale. Definitionen svarer til den gældende sølovs § 292, stk. 1,nr. 1 (konnossement), og den gældende sølovs § 308, stk. 1, nr. 1 (søfragtseddel).Efter forslaget til nr. 15 kræves der en udtrykkelig ordreklausul, f.eks. ”modtager: NN eller ordre”, for atdokumentet skal regnes som negotiabelt. I den gældende sølov er udgangspunktet det modsatte; ordreklausu-len anses som underforstået, når et dokument kaldes et konnossement, og må evt. afkræftes med en såkaldtrekta-klausul, f.eks. hvis dokumentet er stemplet ”ikke til ordre”. Rotterdam-reglernes løsning er den, dergælder internationalt, og som gældsbrevslovens § 11 svarer til. Der kan derfor være grund til at ændre gæl-dende ret her, således at en ordreklausul må være udtrykkelig. Alternativt kunne det tænkes, at begrebet”konnossement” i hvert fald for søtransporter i dansk ret vil blive anset for ”other appropriate wording re-cognized as having the same effect by the law applicable to the document” og dermed underforstået indebæ-re en ordreklausul. Definitionen af konnossement, dvs. når en ordreklausul ikke længere er underforstået, vildermed være sammenfaldende med definitionen af ”transportdokument” i forslaget til nr. 14.15. Negotiabelt transportdokumentNegotiabelt transportdokument defineres som et transportdokument, der ved egnet betegnelse angiver atvære et ihændehaver- eller et ordredokument, jf. forslaget til § 251, nr. 10. Definitionen svarer delvist tildefinitionen af konnossement i den gældende sølovs § 292, stk. 1, nr. 2, og stk. 2. I den gældende sølovs §292, stk. 2, 2. pkt., anses indløsningsdokument (konnossement) med navngiven modtager for at være negoti-abelt, medmindre dokumentet er påført en rekta-klausul.Med forslaget til kapitel 13 anses et konnossement for at være et transportdokument, og et ordrekonnosse-ment anses for at være et negotiabelt transportdokument. Dokumentet skal ikke tillægges egenskaber ud fradenne begrebsanvendelse, dog bortset fra de egenskaber, som udtrykkeligt følger af Rotterdam-reglerne irelation til negotiable dokumenter. Ved denne begrebsanvendelse reguleres ikke spørgsmålet om, hvilkeegenskaber et dokument, som i andre sammenhænge kaldes negotiabelt, har, jf. A/CN.9/WG.III/WP.21, §13.At et ordrekonnossement i Rotterdam-reglernes terminologi er et negotiabelt dokument indebærer blot, atdet er et dokument, som kan overdrages i den henseende, at rettighederne efter dokumentet overdrages vedselve dokumentets overdragelse. Dette indebærer ikke nødvendigvis, at den, som i god tro får overdragetrettigheder med dokumentets overdragelse, opnår bedre ret end overdrageren, som f.eks. efter gældsbrevslo-vens kapitel 2. Dette er ikke reguleret i Rotterdam-reglerne og skal derfor afgøres efter national ret.Sølovsudvalget har drøftet, om det vil være korrekt at anvende begrebet negotiabilitet i denne sammen-hæng, når betydningen er så snæver, men er af den overbevisning, at det vil være mest hensigtsmæssigt atanvende en terminologi tilsvarende Rotterdam-reglernes. Dette gælder, selv om Sølovsudvalget foreslår, atingen af de negotiable dokumenter, der følger af forslaget til kapitel 13, skal tillægges de klassiske negotiabi-litetsvirkninger, der i øvrigt følger af dansk ret. Negotiable transportdokumenter, som omhandlet i forslagettil kapitel 13, skal således ikke sammenlignes med f.eks. negotiable gældsbreve.16. Ikke-negotiabelt transportdokumentEt ikke-negotiabelt transportdokument defineres som negationen til negotiabelt transportdokument. Typiskvil der være tale om en søfragtseddel eller et enkeltdokument; dvs. et indløsningsdokument med navngivenmodtager, som ikke indeholder en ordre-klausul, jf. bemærkningerne til forslaget til § 251, nr. 15.

I henhold til det under forslaget til nr. 14-15 anførte vil ikke-negotiable transportdokumenter i praksisnæppe være væsensforskellige fra negotiable transportdokumenter.17. Elektronisk kommunikationElektronisk kommunikation defineres bredt som kommunikation, som gennemføres elektronisk. Den prak-tiske betydning fremgår af bemærkningerne til forslaget til §§ 297-299. Med undtagelse af den gældendesølovs § 296, stk. 3, 2. pkt., har bestemmelserne om elektronisk kommunikation ingen parallel i den gælden-de sølov.18. Elektronisk transportdokumentDefinitionen af et elektronisk transportdokument følger definitionen af et transportdokument, jf. forslagettil § 251, nr. 14. Sølovsudvalget har terminologisk valgt at anvende ”transportdokument” som fællesbegreb,selv om Rotterdam-reglerne anvender begrebet ”record”, når der er tale om elektroniske dokumenter.I forhold til Rotterdam-reglernes artikel 1, nr. 18, er der i forslaget til § 251, nr. 18, byttet om på litra a ogb. Dette skyldes, at Sølovsudvalget finder det mere hensigtsmæssigt at angive det forhold, at transportdoku-mentet beviser eller indeholder en transportaftale, før angivelsen af, at transportdokumentet beviser, at trans-portøren eller en udførende part har modtaget godset i henhold til transportaftalen.19. Negotiabelt elektronisk transportdokumentDefinitionen af et negotiabelt elektronisk transportdokument følger definitionen af et negotiabelt elektro-nisk transportdokument, jf. forslaget til § 251, nr. 15.20. Ikke-negotiabelt elektronisk transportdokumentDefinitionen af et ikke-negotiabelt elektronisk transportdokument følger definitionen af et ikke-negotiabelttransportdokument, jf. forslaget til § 251, nr. 16.21. Udstedelse af negotiabelt elektronisk transportdokumentUdstedelse af et negotiabelt elektronisk transportdokument defineres som udstedelse i henhold til de pro-cedurer, der følger af forslaget til § 298 og til dels af forslaget til § 300, nr. 2, om afsenderens krav på at fåudstedt et sådant dokument.Det er et krav, at procedurerne skal tilsikre, at dokumentet undergives en ”eksklusiv kontrol”. Med dettemenes procedurer, der sikrer dokumentets integritet fra dets oprettelse til dets ophør med at have retsvirkningeller gyldighed.22. Overdragelse af negotiabelt elektronisk transportdokumentOverdragelse af et negotiabelt elektronisk transportdokument defineres som overdragelse af den eksklusiveråderet over et sådant dokument, jf. forslaget til § 298 om procedurekrav og forslaget til § 320e, stk. 2, omselve rettighedsovergangen.23. TransportoplysningerTransportoplysninger defineres som de oplysninger om transportaftalen eller om godset, som angives itransportdokumentet. Det er oplysninger, som aktualiseres i forbindelse med transportørens modtagelse afgods til transport, dvs. oplysninger om godset tilstand og beskaffenhed eller særskilte vilkår for transportafta-len, sådan som denne er angivet i transportdokumentet, jf. bl.a. bemærkningerne til forslaget til §§ 301, 306-307 og 320h.24. GodsGods defineres bredt som værende genstande af enhver type, herunder specifikt varer, dvs. halvfabrikataog produkter, samt handelsvarer. Dette indebærer – til forskel fra Haag-Visby-reglernes artikel 1, litra c, mentilsvarende Hamburg-reglernes artikel 1, nr. 5 – at også levende dyr omfattes af begrebet.Det er en betingelse for at udgøre ”gods” i Rotterdam-reglernes forstand, at transportøren har påtaget sig attransportere godset i henhold til en transportaftale, jf. ”undertakes to carry”, hvilket indebærer en bredere

forpligtelse, end at transportøren blot har modtaget godset til transport, jf. A/CN.9/510, § 90. Dermed omfat-tes også situationer, hvor transportørens forhold bevirker, at godset ikke modtages eller ikke lastes på skibet,jf. A/CN.9/WG.III/WP.32, p. 32, note 15. Gods omfatter også, jf. A/CN.9/645, § 79, tomme ”containere”,dvs. indretninger, der anvendes til at transportere gods i eller på.Der er ikke, modsat Haag-Visby-reglernes artikel 1, litra c, gjort en særskilt undtagelse for dækslast. Godskan således umiddelbart transporteres som dækslast med de modifikationer, der følger af forslaget til § 267,jf. bemærkningerne til denne bestemmelse.25. SkibSkib defineres bredt som værende et fartøj, der anvendes til at transportere gods til søs. Der er dermed ikkekrav til f.eks. størrelsen eller indretningen, da det afgørende er, at fartøjet faktisk anvendes til at transporteregods.Der tilsigtes ikke med denne definition en ændring i forhold til hidtidig praksis i forhold til forståelsen afbegrebet, og nærværende definition skal således alene ses i forhold til bestemmelserne i forslaget til kapitel13.26. ContainerBegrebet container er et samlebegreb for samtlige indretninger, som anvendes til at transportere gods i ellerpå. Sølovsudvalget lægger til grund, at også paller omfattes af definitionen af container, selv om UN-CITRAL ikke eksplicit har taget stilling til spørgsmålet, se A/CN.9/552, §§ 48-49, ogA/CN.9/WG.III/WP.56, note 23.Selv om begrebet ”container” efter en naturlig sproglig forståelse ikke betragtes som et samlebegreb fortransportindretninger, har Sølovsudvalget dog alligevel fundet det mest hensigtsmæssigt at anvende begrebetsom sådan. Det er dog vigtigt at bemærke, at Sølovsudvalget ikke hermed tilsigter ændringer i forhold tiløvrige gængse benævnelser i transportforsikringer og andre standardvilkår.27. KøretøjMed begrebet køretøj forstås ethvert transportmiddel, der transporterer gods på vej eller bane. En trailer måefter Sølovsudvalgets opfattelse anses som værende omfattet af definitionen af køretøj.Under forhandlingerne i UNCITRAL blev det foreslået, jf. A/CN.9/WG.III/WP.102, at udvide definitionenaf ”container” til også at omfatte ”køretøjer”. Formålet hermed var at sikre, at transportøren på tilsvarendevis som for containertransporter ifalder ansvar for beskadigelse af gods, der transporteres i eller på et køretøj,særligt når køretøjet transporteres på skibets dæk. Endvidere ville man sikre, at et køretøj ikke, på andenmåde end hvad der gælder for containere, i forbindelse med transportørens ret til ansvarsbegrænsning kunnehenregnes som værende én ”lasteenhed”.I stedet for at lade ”container” omfatte køretøjer blev det under forhandlingerne i UNCITRAL’s Kommis-sion vedtaget, jf. A/63/17, § 61, jf. A/CN.9/645, § 78, at tilføje ”road- and rail cargo vehicles” til de artikler,hvor det var relevant. UNCITRAL’s Kommission instruerede, jf. A/63/17, § 127, konciperingsgruppen om atoverveje alternativ formulering eller samlebegreb for at undgå for mange gentagelser. Det må lægges tilgrund, at dette er årsagen til, at ”køretøj” blev indsat i konventionsteksten, jf. A/63/17, Annex I, p. 89, som etsamlebegreb for et transportmiddel, der transporterer gods på vej eller med jernbane.I forhold til at transportere sådanne køretøjer på skibets dæk var der i UNCITRAL enighed om, jf.A/CN.9/645, § 81, at køretøjer, dvs. til transport på vej eller på bane, skal være egnet til transport på skibetsdæk, og at skibets dæk skal være egnet til transport af sådanne køretøjer.Definitionen har alene betydning for forslaget til kapitel 13 i søloven og skal ikke fortolkes ud fra definiti-oner i anden lovgivning, herunder færdselsloven.28. FragtFragt defineres som værende betaling for en godstransport, der gennemføres i henhold til en transportafta-le.

Det oprindelige konventionsudkast, jf. A/CN.9/WG.III/WP 21, indeholdt et forslag til regulering af fragt-spørgsmål, hvilket dog under forhandlingerne udgik. Definitionen er relevant for forslaget til § 320h, deromhandler klausulen ”freight prepaid”, men har også relevans i forhold til de nationale bestemmelser omfragt, som Sølovsudvalget har valgt at videreføre, dvs. forslaget til §§ 286, 295-296 og 320g. Det er bevidst,jf. A/CN.9/510, § 89, at definitionen ikke angiver, hvilken part der er ansvarlig for at betale fragten. Dettemå afgøres i henhold til parternes aftale eller relevant baggrundsret, da Rotterdam-reglerne ikke regulererspørgsmålet.29. HjemstedHjemsted er et samlebegreb for de steder, hvor enten en fysisk eller juridisk person eller en sammenslut-ning heraf har vedtægtsmæssigt sæde, stiftelsesadresse, registreret hovedkontor, hovedvirksomhed eller forfysiske personer har sædvanligt opholdssted. Definitionen er inspireret af formuleringen i artikel 2, 59 og 60i rådets forordning (EF) nr. 44/2001 af 22. december 2000 om retternes kompetence og om anerkendelse ogfuldbyrdelse af retsafgørelser på det civil- og handelsretlige område (Bruxelles I-forordningen) og er relevantfor forslaget til §§ 320i-320j.30. Kompetent domstolMed kompetent domstol menes en domstol i en konventionsstat, der har en fornøden retlig kompetence tilat afgøre spørgsmål i relation til Rotterdam-reglerne.31. KonventionMed konvention menes de Forenede Nationers konvention af 11. december 2008 om aftaler for internatio-nal transport af gods helt eller delvist til søs. Konventionen benævnes også Rotterdam-reglerne.32. KonventionsstatMed konventionsstat menes en stat, der er part i Rotterdam-reglerne, dvs. en stat, der traktatretligt er bun-det af Rotterdam-reglerne enten ved ratifikation eller ved tiltrædelse uden forbehold.33. EnkeltdokumentMed ”enkeltdokument” menes et ikke-negotiabelt transportdokument, der indeholder en bestemmelse om,at det skal overgives for at opnå udlevering af godset. Et ”enkeltdokument” omfatter både de traditionellerekta-dokumenter og andre ikke-negotiable dokumenter med udleveringsreservation. Definitionen ”enkelt-dokument” er indført for at lette forståelsen og læsningen af forslaget til §§ 306, 311, 319 og 320b.«Til den foreslåede § 252 i søloven. AnvendelsesområdeDen foreslåede § 252 svarer i hovedtræk til bestemmelsen i Sølovsudvalgets betænkning. I § 252, stk. 1,nr. 1, er betænkningens formulering »Aftaler og søtransport af gods i indenrigsfart« dog præciseret til »Afta-ler og søtransport af gods mellem danske havne«. Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til §252. Anvendelsesområde): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 5 om Rotterdam-reglernes geografiske anvendelsesområde, dvs. på hvilke transportaftaler Rotterdam-reglerne finder anven-delse set i forhold til den aftalte transports modtagelses- og udleveringssted eller laste- eller lossehavn.Fra Haag-reglerne over Haag-Visby-reglerne til Hamburg-reglerne har der fundet en stadig udvidelse af detgeografiske anvendelsesområde for søtransportkonventionerne sted. Selv om en sammenligning mellemHamburg-reglerne og Rotterdam-reglerne af det geografiske anvendelsesområde er noget kompleks, kanRotterdam-reglerne generelt siges at lægge sig tæt op ad Hamburg-reglerne ved grundlæggende både at væreanvendelige på trafik fra og til kontraherende stater. Sammenlignet hermed gælder Haag-reglerne, hvor etkonnossement er udstedt i en kontraherende stat, dvs. i praksis, hvor transporten finder sted fra en kontrahe-rende stat. Haag-Visby-reglerne gælder endvidere, hvor konnossementet henviser til Haag-Visby-reglerneeller en herpå byggende lov.I forhold til Haag-Visby-reglerne har den gældende sølov et lidt udvidet geografisk anvendelsesområde,men dog ikke et område, der er så bredt som Hamburg-reglerne.

I forhold til Hamburg-reglerne indebærer Rotterdam-reglerne endog et udvidet geografisk anvendelsesom-råde, idet reglerne finder anvendelse, hvis blot et af følgende fire kontaktpunkter ligger i en kontraherendestat: Modtagelsesstedet, havnelastestedet, havnelossestedet eller udleveringsstedet, jf. nærmere herom neden-for. Sandsynligheden for, at Rotterdam-reglerne vil finde anvendelse på en given transport, er derfor størreend i Hamburg-reglerne, hvor det er afgørende, om havnelaste- eller havnelossestedet ligger i en kontrahe-rende stat.Sammenligningen mellem Rotterdam-reglerne, Hamburg-reglerne og den gældende sølovs regler om detgeografiske anvendelsesområde er ikke ligetil, da Rotterdam-reglerne på visse punkter ikke kommer til an-vendelse, hvor Hamburg-reglerne vil komme til anvendelse. Det drejer sig især om Rotterdam-reglernes op-hævelse af en bestemmelse både i Hamburg-reglernes artikel 2, stk. 1, litra e, og Haag-Visby-reglernes arti-kel 10, stk. 1, litra c, hvorefter disse to konventioner også kommer til anvendelse, hvor transportaftalen inde-holder en klausul om, at Haag-Visby-reglerne eller Hamburg-reglerne eller en national lov, der bygger på enaf disse konventioner, skal regulere transportaftalen. Den gældende sølovs § 252, stk. 2, nr. 5, indeholder entilsvarende bestemmelse. De klausuler, der er tale om, benævnes ”paramountklausuler” Det er imidlertidikke afklaret, hvad konsekvenserne nærmere er af, at en transportaftale indeholder en paramountklausul.Efter den gældende sølovs § 252, stk. 2, nr. 5, betyder klausulen, at sølovens regler anvendes med lovkraftogså i trafik mellem to ikke-kontraherende stater. Andre lande tillægger imidlertid en paramountklausul enanden og svagere betydning, nemlig alene som kontraktklausul, hvilket kan betyde, at den viger for bestem-melser i transportaftalen, der måtte stride mod den via paramountklausulen inkorporerede konvention. Op-rindelig indgik i det konventionsudkast, der forhandledes om, en bestemmelse svarende til paramountklausu-len i Haag-Visby-reglerne og Hamburg-reglerne, men da det påpegedes, at klausulen ikke blot havde for-voldt fortolkningsproblemer, men også kunne forvolde yderligere problemer i forhold til Rotterdam-reglerne,bl.a. ved at gøre en maritim udførende transportør ansvarlig under Rotterdam-reglerne, selv om transportenfinder sted mellem to ikke-kontraherende stater, besluttedes det at tage paramountklausulen ud. Derved kanman sige, at Rotterdam-reglernes geografiske udstrækning er lidt mere snæver end i Haag-Visby-reglerne ogHamburg-reglerne, men næppe afgørende meget set i forhold til Hamburg-reglernes og Rotterdam-reglernesellers brede geografiske anvendelsesområde.Forslaget til § 252 indeholder hovedreglen om anvendelsesområdet for forslaget til kapitel 13, dvs. at hvisde i bestemmelsen oplistede kriterier er opfyldt, finder reglerne i forslaget til kapitel 13 anvendelse. Dissekriterier er minimumskriterier og ufravigelige. Det er dog ikke udelukket, at reglerne ved aftale kan få etbredere anvendelsesområde.Sølovsudvalget anbefaler, at reglerne også udstrækkes til at omfatte aftaler om søtransport af gods i inden-rigsfart i Danmark, jf. forslaget til § 252, nr. 1. Dette begrundes i erhvervets ønske om at bibeholde den gæl-dende retstilstand, hvor reglerne for transport af gods til søs i den gældende sølovs kapitel 13 finder anven-delse, uanset om skibet går i indenrigsfart eller i anden fart.For søtransport af gods i anden fart, jf. forslaget til§ 252, nr. 2,er det første kriterium, der skal opfyldes, atder skal være indgået en aftale om transport af gods til søs. Omfatter aftalen tilknyttede transporter, som ikkeer søtransporter, vil disse også være omfattet af forslaget til kapitel 13, jf. definitionen i forslaget til § 251,nr. 1, og det tidligere anførte om den kontraktretlige tilgang i Rotterdam-reglerne. Det andet kriterium om-handler den geografiske afgrænsning af reglernes anvendelse og indebærer et dobbeltkrav om, at transportenskal være international, og et krav om, at der skal være en vis tilknytning til en konventionsstat, jf. definitio-nen i forslaget til § 251, nr. 33.At transporten skal være international, medfører for det første, at det i transportaftalen bestemte modtagel-ses- og udleveringssted skal være beliggende i forskellige stater. Det er det aftalte og ikke det faktiske laste-og lossested, hvilket er begrundet i parternes interesse i på forhånd at kunne afgøre, om Rotterdam-reglernefinder anvendelse. For det andet skal søtransportens laste- og lossehavn være beliggende i forskellige stater.Dette krav er inspireret af Hamburg-reglerne og tillægger søtransportens internationale karakter betydning.At selve søtransporten skal være international er dog i praksis af relativt underordnet betydning ved siden afkravet om, at modtagelsesstedet og udleveringsstedet skal være beliggende i forskellige stater, men der kanvære mere specielle transporttilfælde, hvor kravet om, at lastehavnen og lossehavnen skal være beliggende iforskellige stater, har betydning, selv om også modtagelsesstedet og udleveringsstedet ligger i forskelligestater.

Det er endvidere et krav, at mindst ét af disse steder, dvs. modtagelsessted, udleveringssted, lastehavn ellerlossehavn, skal være i en konventionsstat.Forslaget til § 252 indeholder ikke en gennemførelse af Rotterdam-reglernes artikel 5, stk. 2. Rotterdam-reglernes artikel 5, stk. 2, indeholder en bestemmelse om, at skibets, transportørens, den udførende parts,afsenderens, modtagerens eller evt. andre interessenters nationalitet er uden betydning. Bestemmelsen findesogså i Haag-Visby-reglerne og Hamburg-reglerne, men er ikke medtaget i den gældende sølovs § 252. Detvar da vurderingen, at spørgsmålet om nationalitet ikke vil blive tillagt betydning ved domstolene, forudsat atselve transportaftalen er omfattet af sølovens regler. Af samme årsag har Sølovsudvalget fundet det hen-sigtsmæssigt at undlade at inddrage bestemmelsen.Forholdet til Rom-konventionenDen gældende sølovs § 252 regulerer det geografiske anvendelsesområde og lovvalg for den gældende sø-lovs kapitel 13. Det rent geografiske anvendelsesområde er inspireret af Haag-Visby-reglernes artikel 10 ogHamburg-reglernes artikel 2, mens lovvalgsbestemmelsen (lex fori) er indsat, for at det fællesnordiske kapi-tel 13 om godstransport til søs altid skal finde anvendelse i nordisk fart. I anden fart, dvs. fart, der ikke ernordisk, har parterne fri adgang til at foretage lovvalg.Haag-Visby-reglernes artikel 10 hhv. Hamburg-reglernes artikel 2 er en bestemmelse om respektive kon-ventioners geografiske anvendelsesområde. Lovvalgsbestemmelsen er således en national særregel og erhverken baseret på Haag-Visby-reglerne eller på Hamburg-reglerne.Begrundelsen for den valgte lex fori-løsning var, at idet der ikke kan tages reservationer over for Haag-Visby-reglerne, må respektive konventionslandes lovgivning nødvendigvis være overensstemmende. Derforfandt man det hensigtsmæssigt at lægge dette til grund, således at domstolene i de nordiske lande alene skul-le tage stilling til ”egen konventionslovgivning” i modsætning til at skulle anvende og fortolke tilsvarenderegler og retspraksis i anden konventionsstats lovgivning. Dette blev yderligere begrundet i, at også andenkonventionsbaseret lovgivning om godstransport, dvs. luftfartsloven og vejtransportloven, er baseret på til-svarende anvendelse af domstolslandets lov. Lex fori-løsningen gælder dog ikke for fart uden for de nordiskelande. I sådanne tilfælde respekteres parternes lovvalg fuldt ud, jf. den gældende sølovs § 252, stk. 3, forud-sat at parterne har bestemt, at aftalen om søtransport skal afgøres af loven i en anden konventionsstat. Be-stemmelsen blev indsat ved lov nr. 170 af 16. marts 1994.Rom-konventionens (også benævnt kontraktskonventionen) lovvalgsregler er gennemført i dansk ret vedlov nr. 188 af 9. maj 1984 om gennemførelse af konventionen om, hvilken lov der skal anvendes på kontrakt-lige forpligtelser m.v., som trådte i kraft den 1. juli 1984. De lovvalgsregler, som findes i dansk lovgivning,og som bygger på internationale konventioner, er opretholdt med hjemmel i Rom-konventionens artikel 21.Sølovens § 252 (dagældende § 169) og § 321, stk. 3, som kun til dels bygger på internationale konventioner,men som i øvrigt er led i en ensartet nordisk lovgivning, er opretholdt i kraft af en protokol, der er knyttet tilRom-konventionen.Protokollen blev revideret ved Finland og Sveriges ratifikation af Rom-konventionen til også at omfatte detilsvarende finske og svenske lovvalgsregler og blev begrundet dels i søfartens særlige forhold, dels ved atbestemmelsen, der er baseret på en international konventionsbestemmelse, tillige er en fællesnordisk (dansk,finsk, norsk, svensk) lovvalgsregel.Efter protokollen kan Danmark, Sverige og Finland således opretholde deres nationale regler vedrørendeden lov, som skal anvendes på spørgsmål angående søtransport af gods, og ændre disse regler uden at følgeden procedure, der er foreskrevet i Rom-konventionens artikel 23. Medlemsstaterne har imidlertid afgivet enfælleserklæring, der er knyttet til konventionen, hvori de tager til efterretning, at Danmark, Sverige og Fin-land er rede til at undersøge, i hvilket omfang der er mulighed for, at fremtidige ændringer af deres nationaleret om søtransport af gods overholder konsultationsproceduren i artikel 23.Konsultationsproceduren indebærer, at alle konventionsparter skal høres i den ønskede nationale ændringog skal have lejlighed til at komme med indsigelser. Fremkommer der ikke indsigelser inden en i bestemmel-sen fastsat frist (6 måneder), kan den konventionsstat, der ønsker at gennemføre den nationale særregel, fritgøre dette.

Rotterdam-reglernes artikel 5 er – tilsvarende både Haag-Visby-reglerne og Hamburg-reglerne – en be-stemmelse om det geografiske anvendelsesområde.Med forslaget til § 252, nr. 2, implementeres bestemmelsen konventionsnært, hvilket indebærer en ændringi forhold til den gældende sølovs § 252 (og dagældende § 169), der som nævnt ovenfor indeholder en lov-valgsregel. Den foreslående ændring indebærer således også, at lex fori-bestemmelsen ikke videreføres, og atde almindelige lovvalgsregler, herunder Rom-konventionen, herefter skal finde anvendelse også på sørettensområde.Er det således afgjort, at dansk ret skal finde anvendelse til løsning af en tvist om godstransport helt ellerdelvist til søs, skal det vurderes, om betingelserne i forslaget til § 252, nr. 2, jf. bemærkningerne ovenfor, eropfyldt. Er dette tilfældet, vil reglerne i forslaget til kapitel 13 finde anvendelse. Det er de almindelige reglerom lovvalg, der skal anvendes til at afgøre, om dansk ret skal finde anvendelse.I forhold til de øvrige nordiske lande vil dette p.t. have forskellig virkning. Norge og Sverige har underteg-net Rotterdam-reglerne, mens Finland ikke har. Norge arbejder på en implementering af Rotterdam-reglerne,mens Sverige endnu ikke har påbegyndt et sådant arbejde. Træder Rotterdam-reglerne i kraft, og er det aleneDanmark og Norge, der har implementeret reglerne, vil dette betyde, at der er forskellig søtransportretliglovgivning – og forskellige lovvalgsregler – i nordisk fart, f.eks. i fart mellem Danmark og Finland.En domstol i Danmark vil da skulle anvende de almindelige lovvalgsregler til at bestemme, hvilken lov derskal regulere en tvist om godstransport til søs. I Danmark vil de lovvalgsregler, der skal finde anvendelse,være baseret på Rom-konventionen og de i øvrigt gældende lovvalgsregler. Danmark er som følge af detretlige forbehold ikke bundet af forordning nr. 593/2008 om lovvalgsregler for kontraktlige forpligtelser(Rom I-forordningen).Danmarks stilling i forhold til Rom-konventionen vil da indebære en ophævelse af reservationen i proto-kollen, hvilket indebærer, at de almindelige lovvalgsregler i Rom-konventionen fremover skal finde anven-delse ved afgørelse af, hvilken lov der finder anvendelse på søtransportretlige tvister.Om dette indebærer, at der skal igangsættes en konsultationsprocedure i henhold til Rom-konventionensartikel 23, er endnu ikke afklaret. Det er dog Sølovsudvalgets vurdering, at en konsultationsprocedure næppeskal igangsættes, i og med at det foreslås at ophæve det særlige forbehold og give Rom-konventionens reglerom lovvalg fuld anvendelse.«Til den foreslåede § 253 i søloven. Særlige undtagelserSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 253. Særlige undtagelser): »Bestemmelsen gen-nemfører Rotterdam-reglernes artikel 6 og er til dels baseret på Haag-Visby-reglernes artikel 5 og Hamburg-reglernes artikel 2. En tilsvarende bestemmelse findes i den gældende sølovs § 253.Den gældende sølovs § 253, stk. 1, angiver, at reglerne om transport af stykgods ikke finder anvendelse påcertepartier. Dog finder reglerne om transport af stykgods anvendelse, hvis der er udstedt et konnossement(bill of lading) under certepartiet, og dette enten er omsat efter udstedelse til befragteren eller er udstedt til enanden end befragteren.Med forslaget til § 253, stk. 1, videreføres princippet fra gældende sølov om, at reglerne om transport afstykgods ikke finder anvendelse på certepartier og andre aftaler om hel- eller delbefragtning af skib.Forslaget til § 253 indeholder undtagelser til udgangspunktet i forslaget til § 252, jf. ovenfor, og er af cen-tral betydning for reglernes anvendelsesområde. UNCITRAL nåede til enighed om, at undtagelsesbestem-melsen skulle omfatte rene kontraktretlige arrangementer, såsom certepartier hhv. kommercielle arrangemen-ter, der ikke nødvendigvis er et certeparti i traditionel forstand, jf. A/CN.9/WG.III/WP.21, § 37.Der sondres i bestemmelsen mellem linjefart og ikke-linjefart. Aftaler om linjefart er generelt omfattet, dogsåledes at certepartier o.l. i linjefart falder udenfor. Aftaler i ikke-linjefart er generelt undtaget, jf.A/CN.9/576, § 64, bortset fra visse aftaletyper, som, om end de afvikles i ikke-linjefart, dog har så klare lig-hedspunkter med transportaftaler i linjefart, at de omfattes, jf. A/CN.9/WG.III/WP.61, § 24. Disse transport-aftaler omtales ofte som ”on-demand”-transporter, dvs. aftaler, som, uden at der udstedes certeparti e.l., af-vikles på grundlag af et transportdokument eller et elektronisk transportdokument. ”On-demand”-transporterer typisk sæsonbetingede, mere uregelmæssige afskibninger. UNCITRAL fandt det nødvendigt at indføredenne ”undtagelse fra undtagelsen” for at sikre, at transportaftaler, der omfattes af Haag-Visby-reglerne,

også omfattes af Rotterdam-reglerne. Rotterdam-reglernes anvendelse er således på dette område ikke ind-skrænket i forhold til de transportkontrakter, der falder under Haag-Visby-reglerne, jf.A/CN.9/WG.III/WP.61, § 29.Når certepartier o.l. undtages fra reglerne i forslaget til kapitel 13, ligesom i de gældende regler i sølovenog de hidtidige søtransportkonventioner, er den historiske begrundelse, at parterne i et certeparti formodes athave en ligeværdig forhandlingsposition, hvorfor der ikke syntes at være vægtige argumenter for at lade be-fragteren være beskyttet over for rederen (bortfragteren) af de præceptive bestemmelser i regelsættet.Er der indgået et certeparti, følger det af forslaget til stk. 1, at forslaget til kapitel 13 ikke finder anvendel-se, hvad enten skibet er hel- eller delbefragtet i eller tidsbefragtet til linjefart. Der kan for engelsk ret henvi-ses til sagen ”the Tycho”1, hvor det er afgjort, at der i princippet ikke er forskel på et ”slot charter”, som er etcerteparti for et forudbestemt antal TEU-containere, og et ”voyage charter”, som er et rejsecerteparti. Hvisder således er aftalt et ”slot charter” for en linjefart, finder kapitel 13 ikke anvendelse. Tilsvarende gælder for”space charters”, som er et certeparti for en forudbestemt andel af skibets kapacitet til transport af gods.I overensstemmelse med det ovenfor anførte fastsættes det endvidere i forslaget tilstk. 2,at transportaftaleri ikke-linjefart er undtaget fra anvendelsesområdet i forslaget til kapitel 13. Forslaget til stk. 2 omfatter førstog fremmest almindelige certepartier i ”tramp fart”. Som en undtagelse herfra fastsættes det, at hvor der erudstedt transportdokument efter reglerne i forslaget til kapitel 13, og der ikke for den pågældende transporttillige er udstedt certeparti e.l., omfattes sådanne transportaftaler, de såkaldte ”on demand”-transporter, afforslaget til kapitel 13.For så vidt angår volumenkontrakter, var der oprindeligt indsat en bestemmelse, hvorefter volumenkon-trakter i et vist omfang var omfattet af Rotterdam-reglerne. Det blev under forhandlingerne, jf. A/CN.9/594,§ 130, besluttet at lade bestemmelsen udgå, jf. A/CN.9/594, § 133, og erstatte af et forslag, jf.A/CN.9/WG.III/WP.61, hvorefter volumenkontrakter principielt anses som transportaftaler i Rotterdam-reglernes forstand. En volumenkontrakt i linjefart er derfor omfattet af Rotterdam-reglerne, da den ikke kananses som et certeparti o.l., jf. forslaget til § 253, stk. 1, mens en volumenkontrakt i ikke-linjefart falderudenfor. Rotterdam-reglernes præceptive anvendelse på volumenkontrakter i linjefart afgøres dog i henholdtil forslaget til §§ 255-257, hvor forslaget til § 256, der specifikt omhandler volumenkontrakter, betyder, atvolumenkontrakter i betydeligt omfang kan fravige Rotterdam-reglernes præceptivitet. Der henvises til be-mærkningerne til forslaget til § 256 nedenfor.«Til den foreslåede § 254 i søloven. Anvendelse for visse parterSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 254. Anvendelse for visse parter): »Bestemmel-sen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 7.Forslaget til§ 254indebærer, at bestemmelserne i forslaget til kapitel 13 kan anvendes i retsforholdet mel-lem transportøren og modtageren, rådighedshaveren eller ihændehaveren, selvom der er indgået certepartieller anden transportaftale mellem transportøren og afsenderen, forudsat at den, der gør krav på en sådananvendelse, ikke er oprindelig part i en transportaftale, der er undtaget i medfør af forslaget til § 253.Den gældende sølovs § 253, stk. 1, har en lignende bestemmelse, der dog adskiller sig fra forslaget ved atkræve, at der er udstedt konnossement, som bestemmer retsforholdet mellem transportøren og indehaveren afkonnossementet. Efter forslaget er det derimod ikke et krav, at der overhovedet er udstedt et transportdoku-ment eller et elektronisk transportdokument mellem parterne. Dette var et stærkt omdiskuteret spørgsmålunder forhandlingerne, jf. A/CN.9/594, § 137, og er bl.a. begrundet i ønsket om at fremtidssikre konventi-onsteksten ved at give markedet mulighed for at indrette sig i forhold til dokumentanvendelse, herunder ogsåi forhold til den teknologiske udvikling. I praksis vil det dog nok være det almindelige, at der er udstedt ettransportdokument eller et elektronisk transportdokument.Det er afgørende, at de parter, der påberåber sig anvendelse af forslaget til kapitel 13, ikke er oprindeligeparter i en transportaftale eller et certeparti, der er undtaget fra anvendelsesområde i forslaget til kapitel 13.Retsvirkningen er, at den senere erhverver, f.eks. modtageren, jf. definitionen i forslaget til § 251, nr. 11, vilkunne gøre de rettigheder, der følger af forslaget til kapitel 13, gældende, uanset at dennes overdrager ikkevil kunne gøre disse gældende som følge af bestemmelsen i forslaget til § 253.1

Det blev under forhandlingerne i UNCITRAL vedtaget at angive de parter, der kan gøre rettigheder gæl-dende over for transportøren, for at undgå at bestemmelsen fik et for bredt sigte, jf. A/CN.9/572, §§ 93 og96. Opregningen må derfor antages at være udtømmende.Bestemmelsen regulerer ikke evt. betingelser for overdragelse og indtrædelse i et retsforhold. Dette må så-ledes overlades til national ret og i sidste ende til en domstolsprøvelse.«Til den foreslåede § 255 i søloven. Fravigelighed genereltSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 255. Fravigelighed generelt):»FravigelighedI forslaget til §§ 255-257 angives omstændighederne for at fravige forslaget til kapitel 13 og dermed ogsåde situationer, hvor forslaget til kapitel 13 indebærer en præceptiv regulering (…)Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 79 og er til dels baseret på Haag-Visby-reglernesartikel 3 og 5 og Hamburg-reglernes artikel 23. En tilsvarende bestemmelse findes i den gældende sølovs §254, som delvist videreføres med stk. 2 og 3.Forslaget til§ 255følger ikke strukturen i Rotterdam-reglernes artikel 79, men er litreret således, at nr. 1-3implementerer artikel 79, stk. 1, litra a-c, som omhandler transportøren og den maritime udførende part,mens nr. 4-5 implementerer artikel 79, stk. 2, litra a-b, som omhandler vareinteresserne, jf. A/CN.9/576, §53.Forslaget til nr. 1-3 bestemmer, at transportøren og den maritime udførende part kontraktretligt (medmin-dre andet er fastsat i de enkelte bestemmelser i forslaget til kapitel 13) kun kan påtage sig øgede og ikkemindre forpligtelser og ansvar, det såkaldte princip om ”envejspræceptivitet” (”one-way mandatory ap-proach”), jf. A/CN.9/576, § 46, mens nr. 4-5 vedrørende afsenderens beskyttelse fastsætter præceptivitetbegge veje, således at afsenderens forpligtelser og ansvar under forslaget til kapitel 13 hverken i positiv ellernegativ retning kan ændres (medmindre andet er fastsat i de enkelte bestemmelser i forslaget til kapitel 13).Forslaget til § 255 indeholder ikke henvisninger til, hvilke bestemmelser i forslaget til kapitel 13 der erpræceptive hhv. deklaratoriske. Særligt i forhold til forslaget til nr. 4-5 var der under forhandlingerne i UN-CITRAL forslag om en ”artikel for artikel”-baseret tilgang til de enkelte bestemmelsers præceptivitet, jf.drøftelserne under A/CN.9/576, § 79. Det blev dog fundet, at det var mere hensigtsmæssigt at have en gene-rel bestemmelse, jf. A/CN.9/621, § 160.Hvor intet andet er bestemt i de enkelte bestemmelser, er de derfor præceptive således som angivet i for-slaget til § 255 for transportørens og afsenderens forpligtelser og ansvar. Enkelte, men centrale bestemmelserfastslår imidlertid, at forpligtelser og ansvar kan lempes ved aftale, jf. f.eks. forslaget til §§ 254, 256, stk. 1,og 320d. Hvor en aftale om ændring af forpligtelser og ansvar er ugyldig efter forslaget til § 255, vil ugyl-digheden som udgangspunkt ikke berøre andre dele af transportaftalen, der vil bestå uændrede, forudsat at dei sig selv er gyldige. Der er dermed ikke tilsigtet en ændring i forhold til den gældende sølovs § 254, der dogudtrykkeligt angiver, at øvrige bestemmelser forbliver gyldige.Efter at tvist er opstået, vil parterne kunne aftale fravigelser, som ellers ikke er i overensstemmelse medforslaget til § 255.Det er kun transportøren, jf. definitionen i forslaget til § 251, nr. 5, og den maritime udførende part, jf. de-finitionen i forslaget til § 251, nr. 7, der kan udvide deres forpligtelser og deres ansvar. At den maritime ud-førende part også omfattes skyldes, at denne er direkte ansvarlig efter forslaget til kapitel 13 for den del aftransporten, som denne part udfører, og derfor er underlagt de samme restriktioner med hensyn til fravigelserfra forslaget til kapitel 13's regler som transportøren. Forslaget til § 255 betyder også, at den maritime udfø-rende part ikke i medfør af en ”Himalaya klausul”, der undtager eller begrænser den maritime udførendeparts ansvar ved at give denne visse kontraktretlige fordele, som denne ellers ikke ville kunne opnå, vil kun-ne opnå lempeligere forpligtelser og ansvar, end forslaget til § 255 muliggør, jf. A/CN.9/576, § 76. Se i øv-rigt bemærkningerne til forslaget til § 276.En ikke-maritim udførende parts forhold reguleres ikke af kapitlet, hvorfor spørgsmålet om, hvorvidt ensådan parts forpligtelser og ansvar kan lempes, må afgøres efter de nationale bestemmelser eller konventio-ner, der gælder for denne part.

Begrebet ”forpligtelser” skal forstås generelt og vil således omfatte samtlige forpligtelser, der fremgår afforslaget til kapitel 13. Under forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/576, § 76, kunne der ikke samlesstøtte til et forslag om at skrive ”ansvar for brud på en bestemmelse” i stedet for det bredere ”ansvar formanglende opfyldelse af sine forpligtelser”, jf. forslaget tilnr. 2.Forslaget til nr. 3 indebærer, at en klausul om, at transportøren eller andre, for hvem transportøren ifalderansvar, jf. forslaget til § 273, kan opnå ret til udbetaling af vareforsikringen eller anden begunstigelse herun-der, er ugyldig. Med ”forsikring af godset” forstås en generel forsikring af gods, herunder også f.eks. forsik-ring, der dækker forsinkelsestab, hvis en sådan er tegnet.Forslaget til nr. 4-5 bestemmer, at forpligtelser eller ansvar for den i bestemmelsen nævnte personkredshverken kan ændres i negativ eller positiv retning. Bestemmelsen angiver de personer, der omfattes, dvs.afsenderen, jf. forslaget til § 251, nr. 8, modtageren, jf. forslaget til § 251, nr. 11, rådighedshaveren, jf. for-slaget til § 251, nr. 13, ihændehaveren, jf. forslaget til § 251, nr. 10, og den kontraktsbestemte afsender, jf.forslaget til § 251, nr. 9. Opregningen må antages at være udtømmende. ”Consignors” blev under forhand-lingerne i UNCITRAL slettet fra konventionsteksten, jf. A/CN.9/645, § 234, jf. §§ 21-24.Det blev under forhandlingerne i UNCITRAL fundet nødvendigt at beskytte afsendersiden mod bestem-melser i transportaftalen, der ”forøger afsenderens ... ansvar”, uanset at denne ikke har ret til at begrænse sitansvar. Det kunne f.eks. være en bestemmelse i transportaftalen, der indebærer en udvidelse af afsenderensansvar fra at være culpaansvar til at være culpa med omvendt bevisbyrde, jf. A/CN.9/594, § 151, ogA/CN.9/621, §§ 157-160. En sådan bestemmelse vil med forslaget til nr. 5 være ugyldig.Forslaget tilstk. 2angiver, at de bestemmelser, der ikke følger af Rotterdam-reglerne, uanset skal kunnefraviges ved aftale. En tilsvarende bestemmelse findes i den gældende sølovs § 254, stk. 2. Disse bestemmel-ser er§ 271. Dispositioner vedrørende godset.§ 286. Transportafbrydelse.§ 295. Afsenderens tilbagetræden og kontraktbrud.§ 296. Fragt og afstandsfragt.§ 317. Afsenderens ansvar for fragten m.v.§ 320 g. Modtagerens pligt til at betale fragt.Der henvises til bemærkningerne til disse bestemmelser og i øvrigt til betænkning nr. 1215/1991, p. 39.Forslaget tilstk. 3bestemmer i lighed med den gældende sølovs § 254, stk. 3, at transportdokumentet skalindeholde en henvisning til de præceptive regler. Bestemmelsen findes ikke i Rotterdam-reglerne. En sådanklausul kan have informationsværdi og han have større gennemslagskraft end søloven ved tvister i udlandet.Henvisningen skal fremgå af transportoplysningerne, jf. forslaget til § 301.«Til den foreslåede § 256 i søloven. Specielle regler om volumenkontrakterSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 256. Specielle regler om volumenkontrakter):»Forslaget til § 256 implementerer Rotterdam-reglernes art. 80.En stor godsmængde transporteres til søs under såkaldte volumenkontrakter. Volumenkontrakter er i for-slaget til kapitel 13 defineret som "transportaftaler, som omfatter transport af en bestemt mængde gods for-delt på flere afskibninger inden for et angivet tidsrum", jf. forslaget til § 251, nr. 2.Volumenkontrakter indgås udpræget af større virksomheder, der har behov for kontraktmæssigt at kunnebinde en transportør til over en vis periode at transportere virksomhedens produktion eller indkøb eller deleheraf for at kunne opnå sikkerhed for regelmæssig transport på vilkår, der er tilpasset virksomhedens behov.Målt på godsmængde gør volumenkontrakter sig særligt gældende inden for trampfart, men i visse trafikkertransporteres også i linjefart betydelige godsmængder typisk som containere, hvoraf en del som dør-til-dør-transport på grundlag af volumenkontrakter eller lignende kontrakter ("service contracts"). Dette gælder i dagsærlig for trafik på USA.Volumenkontrakter er transportkontrakter i forslaget til § 252's forstand. Det må afgøres på grundlag af be-stemmelsen i forslaget til § 253, om en volumenkontrakt alligevel falder uden for forslaget til kapitel 13. Detfremgår af forslaget til § 253, stk. 1, sammenholdt med stk. 2, at forslaget til kapitel 13 finder anvendelse på

volumenkontrakter, der afvikles i linjefart uden anvendelse af certeparti o.l. og på de såkaldte "on demand"-kontrakter, dvs. de lejlighedsvise transporter, der afvikles uden anvendelse af certeparti o.l. alene på grundlagaf et transportdokument. Der henvises herom til bemærkningerne til forslaget til § 253. Det nævnte gælderspørgsmålet om, hvorvidt selve volumenkontrakten falder under forslaget til kapitel 13. Med hensyn til deenkelte afskibningskontrakter under en volumenkontrakt afgøres det direkte efter reglerne i forslaget til kapi-tel 13 – dvs. forslaget til §§ 253-254 – om forslaget til kapitel 13 finder anvendelse herpå.Hvor der foreligger en blandet volumenkontrakt, dvs. en kontrakt, der afvikles både i linjefart og ikke-linjefart, må det antages, at den relevante rejses afviklingsform afgør, om konventionen finder anvendelse påvolumenkontrakten i relation til forhold, der vedrører den pågældende rejse.Mens volumenkontrakter som transportkontrakter således er omfattet af forslaget til kapitel 13's regler, gi-ver forslaget til § 256 mulighed for i meget vid udstrækning, men under strenge betingelser, at fravige defleste af forslaget til kapitel 13's præceptive regler i volumenkontrakten og i de konkrete transportaftaler, derligger til grund for volumenkontraktens afvikling. Hvor intet særligt er aftalt om fravigelse, finder reglerne iforslaget til kapitel 13 deklaratorisk anvendelse på selve volumenkontrakten. I den udstrækning volumenkon-trakten ikke fraviger forslaget til kapitel 13, kan de enkelte transportaftaler, hvormed volumenkontraktenafvikles, heller ikke selv fravige forslaget til kapitel 13.Forholdet er således noget anderledes end under Haag-Visby-reglerne, Hamburg-reglerne og søloven. Vo-lumenkontrakter som sådan er ikke omfattet af Haag-Visby-reglerne og Hamburg-reglerne – uanset hvorle-des de afvikles – og kun rent deklaratorisk reguleret i den gældende sølovs §§ 362-371. Derimod fastsætterden gældende sølovs § 253, stk. 2, at hvor en kontrakt angår transport af gods med skib fordelt på flere rejserinden for et givet tidsrum, finder bestemmelserne i den gældende sølovs kapitel 13 præceptivt anvendelse påhver enkelt rejse, dog således at udføres en rejse i henhold til certeparti, finder bestemmelserne kun anven-delse på et konnossement udstedt under certeparti, når konnossementet regulerer retsforholdet mellem trans-portøren og en indehaver af konnossementet.For at være omfattet af det i forslaget til § 251, nr. 2, definerede begreb "volumenkontrakter" skal kontrak-ten vedrøre:•En specificeret mængde gods, som kan fastlægges som et minimum, et maksimum eller vedrøreren godsmængde i et nærmere bestemt interval,•som afskibes i en række afskibninger og•over en aftalt tidsperiode.Er godsmængden uspecificeret, f.eks. om en fabriks løbende produktion over en given periode, eller er pe-rioden ikke specificeret, er der ikke tale om en volumenkontrakt i forslaget til kapitel 13's forstand.Kravet om, at der skal foreligge en række afskibninger, var genstand for stor diskussion i UNCITRAL,hvor mange delegationer fandt, at der skulle sættes visse minimumkrav. Dette blev dog afvist. F.eks. blev etkrav om, at der skulle være tale om mindst 600.000 tons og mindst fem afskibninger afvist. Selv om der ertale om væsentligt mindre kvantiteter, kan der efter omstændighederne meget vel være tale om en volumen-kontrakt i forslaget til kapitel 13's forstand. Ved afgørelsen af, om kriterierne er opfyldt, må der foretages enmere individuel vurdering, hvor der tages hensyn til den pågældende trafik, den vare der transporteres, sæd-vane m.v. Det er dog givet, at en volumenkontrakt, hvorefter der afskibes to containere med en dags mellem-rum, meget vanskeligt vil kunne karakteriseres som en volumenkontrakt i forslaget til kapitel 13's forstand,og en sådan kontrakt, der måtte indeholde afvigelser fra forslaget til kapitel 13's regler, vil kunne være enomgåelse af kravene i forslaget til § 251, nr. 2, og vil derfor afhængig af omstændighederne kunne rammesaf forbuddet i forslaget til § 255 mod indirekte begrænsninger i transportørens eller afsenderes forpligtelsereller ansvar [jf. Ziegler, Schelin, Zunarelli, The Rotterdam Rules, 2008, p. 342, Kluwer Law International.].De ganske strenge betingelser for at kunne fravige forslaget til kapitel 13's præceptive regler i volumen-kontrakter i linjefart og i de individuelle transportaftaler herunder blev til efter omfattende og vanskeligedrøftelser i UNCITRAL. Efter at have fastlagt et sæt betingelser blev der i den næstsidste forhandlingsrundei UNCITRAL's arbejdsgruppe føjet nye betingelser til, jf. A/CN.9/645, §§ 243-249. Disse nye betingelsermodificerede eller overlappede til en vis grad de allerede aftalte betingelser, som i øvrigt uændret blev vide-reført. Teksten i Rotterdam-reglernes artikel 80, som forslaget til § 256 implementerer, er derfor ikke juridiskkøn, men giver dog god nok mening.

Betingelserne for en fravigelse er med en enkelt undtagelse (se forslaget til § 256, stk. 2, nr. 3) ens, hvadenten betingelsen er til fordel for den ene eller den anden part. En aftale om fravigelse skal være skriftlig, jf.stk. 7.Efter den første betingelse i forslaget til stk. 2, nr. 1, skal volumenkontrakten indeholde et særligt fremhæ-vet udsagn om, at kontrakten fraviger forslaget til kapitel 13. Dette punkt indebærer alene et krav om en ge-nerel erklæring af den nævnte karakter, men ikke en pligt til at fremhæve de enkelte punkter, hvor de præ-ceptive regler fraviges.Efter den anden betingelse i forslaget til stk. 2, nr. 2, skal volumenkontrakten enten være individuelt for-handlet eller specificere ved særskilt fremhævelse i de afsnit eller dele af volumenkontrakten, hvor der er taleom fravigelser. Alternativet under denne anden betingelse kræver således, at fravigelserne i kontrakten iden-tificeres, men ikke at det specificeres, hvori forskellen består. I UNCITRAL, jf. A/CN.9/576, §§ 82-85,A/CN.9/645, §§ 243-249, og A/63/17, §§ 243-246, blev det indgående diskuteret, om de to alternativer i denanden betingelse i stedet skulle være kumulative. Det blev fastholdt, at der skulle være tale om alternativebetingelser. Imidlertid tilføjedes som nævnt ovenfor under de sidste forhandlingsrunder i UNCITRAL's ar-bejdsgruppe yderligere betingelser, som ikke var ganske afstemt med de foreløbigt vedtagne betingelser. Dettilføjedes således, at en fravigelse ikke må fremgå af en adhæsionskontrakt, som ikke er genstand for for-handling. Denne betingelse er reelt ensbetydende med, at kontrakten skal have været genstand for en indivi-duel forhandling.Efter den tredje betingelse i forslaget til stk. 2, nr. 3, som modsat de øvrige betingelser alene vedrører af-senderens rettigheder, skal afsenderen have haft mulighed for at vælge mellem en almindelig transportaftale,der fuldt ud følger reglerne i forslaget til kapitel 13, eller en aftale med fravigelser, og afsenderen skal væregjort bekendt med denne mulighed. I praksis betyder dette, at afsenderen skal tilbydes to fragtrater: En ratefor kontrakt på vilkårene i forslaget til kapitel 13 og en rate, hvor disse vilkår er fraveget.Efter den fjerde betingelse i forslaget til stk. 2, nr. 4, første led, må en fravigelse ikke være inkorporeret ivolumenkontrakten via en henvisning til et andet dokument.Efter den femte betingelse i forslaget til stk. 2, nr. 4, andet led, må en fravigelse som allerede omtalt oven-for ikke fremgå af en adhæsionskontrakt, dvs. der må have været tale om en forhandlet kontrakt.Forslaget til § 256, stk. 3, fastslår, at en transportørs offentligt tilgængelige liste over priser og tjeneste-ydelser eller transportdokument m.v. ikke kan udgøre en volumenkontrakt efter forslaget til § 256, om end ensådan volumenkontrakt meget vel kan inkorporere sådanne dokumenter som kontraktvilkår (bortset fra fravi-gelserne). Baggrunden for denne bestemmelse, der synes at overlappe noget med betingelserne i forslaget tilstk. 2, var en frygt for, at visse stater kunne anse et dokument e.l., hvori transportørens transportvilkår ograter inkl. rater for volumenkontrakter tilbydes, som i sig selv værende en volumenkontrakt ved accepten afet sådant dokument.Visse af Rotterdam-reglernes bestemmelser blev af UNCITRAL anset for af så fundamental betydning, atde ikke burde kunne fraviges selv i volumenkontrakter, der i øvrigt opfyldte vilkårene for fravigelse. Detdrejer sig om:•Forslaget til § 266, for så vidt angår teknisk sødygtighed og nautisk sødygtighed. Derimod kan be-stemmelsen i forslaget til § 266 om lastedygtighed fraviges i volumenkontrakten, forudsat betin-gelserne i forslaget til § 256 i øvrigt er opfyldt.•Bestemmelsen i forslaget til § 284 om tab af begrænsningsret ved transportørens forsætlige ellerkvalificeret groft uagtsomme handling.•Bestemmelsen i forslaget til § 289 om afsenderens pligt til at give visse oplysninger om godset ret-tidigt og korrekt.•Bestemmelsen i forslaget til § 292 om afsenderens pligt til at informere om farligt gods og evt. omafsenderens ansvar for skade forvoldt af farligt gods.Efter forslaget til § 256, stk. 5, kan vilkårene i en volumenkontrakt, der er udformet i overensstemmelsemed betingelserne i forslaget til § 256, stk. 2, også finde anvendelse i forholdet mellem transportøren og enanden person end afsenderen, når denne pågældende person har modtaget oplysninger, der på fremhævetmåde angiver, at volumenkontrakten fraviger forslaget til kapitel 13's regler, og når den pågældende personhar givet udtrykkeligt samtykke til at blive bundet af sådanne fravigelser. Det præciseres i forslaget til stk. 5,

nr. 2, at et samtykke ikke alene kan fremgå af en transportørs offentligt tilgængelige liste over priser og tje-nesteydelser eller af transportdokument – f.eks. i form af et fortrykt samtykke i et sådant dokument. Ved atkræve udtrykkeligt samtykke udelukkes det, at samtykke kan være i form af stiltiende samtykke. Oplysnin-gen om fravigelsen og samtykket hertil efter forslaget til stk. 5, nr. 1, kan gives separat – dvs. oplysning ogsamtykke behøver ikke at fremgå af transportdokumentet.I forslaget til § 256, stk. 6, fastslås det, hvad der også må gælde i forvejen, at det er den part, der påberåbersig fordelen ved en fravigelse, der har bevisbyrden for, at betingelserne for fravigelsen er opfyldt. Afhængigaf hvilken fravigelse der er tale om, vil det være enten transportøren eller afsenderen, der har bevisbyrden.Forslaget til stk. 7 gennemfører det i Rotterdam-reglernes artikel 3 indeholdte skriftlighedskrav og indebæ-rer, at kravet om skriftlighed kan opfyldes ved elektronisk kommunikation, hvis parterne aftaler dette.Til den foreslåede § 257 i søloven. Levende dyr og andet særligt godsDen foreslåede bestemmelse svarer til Sølovsudvalgets betænkning med en mindre redaktionel ændring afdet foreslåede nr. 2, der opdeles i litra a og b. Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 257.Levende dyr og andet særligt gods): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 81 og er tildels baseret på Hamburg-reglernes artikel 5, stk. 5 hhv. – dog kun for særligt gods – Haag-Visby-reglernesartikel 6. En tilsvarende bestemmelse findes i den gældende sølovs § 277 hhv. § 254, stk. 4.Forslaget til § 257 giver parterne – uanset forslaget til §§ 255-256 – ret til at aftale andre betingelser, dvs.forpligtelser eller ansvar, end det, der følger af forslaget til kapitel 13, for transportørens eller den maritimeudførende parts transport af levende dyr eller andet gods, hvor den særlige beskaffenhed eller omstændighe-derne ved transport af andet gods kan retfærdiggøre sådan aftale. I forslaget til § 257 er ingen af bestemmel-serne i forslaget til kapitel 13 fuldstændig præceptive, således som visse bestemmelser er det under forslagettil § 256. Dog tillader forslaget til § 257, nr. 1, ikke ansvarsfraskrivelse for visse grove fejl, jf. nedenfor.Forslaget til § 257’s indledning bestemmer, at det kan aftales, at både transportørens og den maritime udfø-rende parts forpligtelser eller ansvar kan udelukkes eller begrænses. Ved A/CN.9/WG.III/WP.61, §§ 62-64,blev det foreslået at udstrække aftalefriheden til også at gælde ”forpligtelser” i tillæg til ”ansvar”, hvilketblev vedtaget, jf. A/CN.9/621, § 174.Aftalefriheden i forslaget til § 257, nr. 1, omhandler transport af levende dyr, som i henhold til forslaget til§ 251, nr. 24, er omfattet af godsbegrebet. I Haag-Visby-reglerne er levende dyr specifikt undtaget fra regel-sættets anvendelsesområde, jf. definitionen af gods i Haag-Visby-reglernes artikel 1, litra c, mens Hamburg-reglernes artikel 1, nr. 5, inkluderer transport af levende dyr i sin godsdefinition. I UNCITRAL var der bredopbakning til at have en bestemmelse om transport af levende dyr, uanset at forekomsten af transport af le-vende dyr synes begrænset, jf. A/CN.9/526, § 216. Bestemmelsen er begrundet i, at levende dyr kræver sær-lig pasning og tilsyn under transporten.UNCITRAL var af den opfattelse, jf. A/CN.9/526, § 216, og A/CN.9/576, § 106, at det ikke skulle væremuligt for transportøren eller den maritime udførende part at frigøre sig for ansvaret for tab af, skade på ellerforsinkelse af de transporterede levende dyr, hvis denne eller en, der ifaldes traditionelt arbejdsgiveransvarfor, jf. forslaget til § 275, har handlet ansvarspådragende og personligt har forvoldt tabet med forsæt ellergroft uagtsomt og med forståelse af, at sådant tab med sandsynlighed ville opstå. Det er skadelidte, der harbevisbyrden. Forslaget til § 257 adskiller sig således fra forslaget til § 284, ved at transportøren eller denmaritime udførende transportør ikke blot mister retten til at påberåbe sig en særlig aftalt ansvarsbegrænsningunder denne bestemmelse ved egne grove fejl, men også ved grove fejl begået af personer, som der er ar-bejdsgiveransvar for efter forslaget til § 275.Efter omstændighederne kan der opstå behov for under transporten at aflive det transporterede dyr, f.eks.hvis dyret stresses unødigt af transporten. Det blev bemærket under forhandlingerne i UNCITRAL, jf.A/CN.9/576, § 107, at en sådan aflivning af dyret kan følge af forslaget til § 274, stk. 3, nr. 13, og dermedhelt eller delvist fritage transportøren for ansvar. Der er ikke ansvar efter bestemmelsen, hvis der er tale omen velbegrundet aflivning. En sådan nødvendig handling kan være foretaget af transportøren for at efter-komme sine forpligtelser forbundet med transport af levende dyr. Bestemmelsen har således en klar paralleltil bestemmelsen i §§ 268 og 274, stk. 3, nr. 13, om transportørens adgang til – som udgangspunkt ansvarsfrit– at træffe forholdsregler over for gods, der udgør en reel fare for personer, ejendom eller miljø.

Ved forslaget til nr. 1 blev det præciseret, jf. A/CN.9/576, § 108, at selv om transport af levende dyr somoftest gennemføres multimodalt, er det sjældent, at aftalegrundlaget er multimodalt. Typisk vil der være ind-gået aftaler for de enkelte transportled. Rotterdam-reglerne vil således ikke regulere f.eks. en vejtransport,der gennemføres i tillæg til en søtransport, hvis der er tale om en særskilt transportaftale for vejtransporten.En sådan transport vil i stedet være reguleret af relevant konvention, national lov eller parternes aftale.For at en aftale i medfør af forslaget til nr. 2 kan opretholdes, forudsættes det, at aftalen ikke omhandler enalmindelig erhvervsmæssig transport i almindelig samhandel. Der skal dermed foreligge en transportaftaleom en speciel forsendelse af gods. Om der foreligger en sådan transport må afgøres konkret. Det er endvide-re en betingelse, at der ikke er udstedt et negotiabelt transportdokument eller et negotiabelt elektronisk trans-portdokument. Forslaget til § 257 indfører – til forskel fra den gældende sølovs § 254, stk. 4 – betingelsenom, at der ikke må være udstedt negotiabelt transportdokument eller et negotiabelt elektronisk transportdo-kument. Den dagældende sølovs § 168, stk. 4, indeholdt en bestemmelse tilsvarende forslaget til § 257.Under forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/621, §§ 175-176, blev det afvist at inkludere et forslag,jf. A/CN.9/WG.III/WP 90, § 3, om indskrænkning i forslaget til nr. 2’s anvendelse, så det ikke kunne omfat-te containere og køretøjer indrettet til transport af gods. Formålet var at gøre det klart, at sådanne transport-indretninger ikke kunne aftales at udgøre ”en lasteenhed”, selv om antallet af pakker er specificeret, såledesat transportøren skulle kunne beregne ansvarsgrænsen, som om der kun var en lasteenhed. Det blev oplyst, atder var en sådan praksis på visse korte skibsruter, hvor der transporteredes i henhold til en søfragtseddel (SeaWaybill-dokument), som falder uden for Haag-Visby-reglerne. Da Rotterdam-reglerne også omfatter trans-porter, hvor der er udstedt et waybill, fandt UNCITRAL, at sådanne aftaler ville kunne tilsidesættes i medføraf Rotterdam-reglernes artikel 81 (forslaget til § 255), da de ikke opfylder kravet i forslaget til § 257, nr. 2,om at der ikke må være tale om almindelige erhvervsmæssige transporter udført i almindelig samhandel, ogat forslaget til tekstændring derfor kunne synes overflødigt.Det blev under de indledende forhandlinger i UNCITRAL oplyst, jf. A/CN.9/WG.III/WP.21, § 220, at be-stemmelsen sjældent synes anvendt. Bestemmelsen, der ikke gav anledning til megen debat, blev vedtaget afUNCITRAL, jf. A/CN.9/621, § 176.Bestemmelsen indeholder ikke en tilsvarende modifikation som fremgår af forslaget til nr. 1 i forhold tilskader m.v., der skyldes handlinger eller undladelser, som er begået med forsæt eller groft uagtsomt medforståelse af, at tab sandsynligvis ville blive forårsaget. Det må dog antages, at en klausul om ansvarsfrihedfor sådanne handlinger begået af transportøren selv, efter omstændighederne vil kunne tilsidesættes efteralmindelige aftaleretlige grundsætninger.Forholdet til internationale konventionerRotterdam-reglernes kapitel 17 indeholder bestemmelser om reglernes virke i samspil med andre internati-onale konventioner.Det blev under forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/616, § 235, afvist at indføre generelle bestem-melser om regulering af forholdet til internationale konventioner. I stedet valgte man at indføre bestemmel-ser, der regulerer forholdet til unimodale transportkonventioner, jf. forslaget til, § 258, samt andre relevantekonventioner, jf. forslaget til §§ 259-261.I forhold til de eksisterende konventioner om transport af gods til søs, dvs. Haag-reglerne, Haag-Visby-reglerne og Hamburg-reglerne, bestemmes det i Rotterdam-reglernes artikel 89, at det er en forudsætning forat kunne ratificere Rotterdam-reglerne, at den pågældende stat opsiger det pågældende regelsæt. Dette bety-der for Danmarks vedkommende, at Haag-Visby-reglerne skal opsiges, når Danmark ratificerer Rotterdam-reglerne.«Til den foreslåede § 258 i søloven. Internationale konventioner der regulerer transport af gods med øvrigetransportformerSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 258. Internationale konventioner der regulerertransport af gods med øvrige transportformer): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 82.En tilsvarende bestemmelse findes ikke i den gældende sølov.Rotterdam-reglerne gælder for aftaler om søtransport (de ”rene” søtransporter) og for aftaler om transportaf gods, som i tillæg til søtransporten forudsættes gennemført med et andet transportmiddel (”maritim plus”-

transporter), f.eks. en transport fra en havn i land A til en havn i land B og videre til en modtager i land Cmed lastbil. Dette følger af forslaget til § 251, nr. 1.Rotterdam-reglernes anvendelse er betinget af, at der er en sådan transportaftale, jf. forslaget til § 251, nr.1, og at denne transportaftale opfylder det geografiske anvendelsesområde i forslaget til § 252, nr. 2, dvs.kriteriet om tilknytning til flere stater. Staterne kan vælge, at Rotterdam-reglerne skal anvendes også udenfor det område, som er defineret i Rotterdam-reglernes artikel 5. Sølovsudvalget har foreslået, at regelsættetogså skal gælde for nationale søtransporter.Efter en ratifikation af Rotterdam-reglerne vil Danmark være bundet af fire konventioner, som regulerertransportkontrakter: Rotterdam-reglerne (søtransport plus), CMR-konventionen (vejtransport), COTIF-CIM(jernbanetransport) og Montreal-konventionen (lufttransport). Disse konventioner har hver et angivet anven-delsesområde.For Rotterdam-reglerne foreslås anvendelsesområdet gennemført ved forslaget til § 252. Som nævnt oven-for er det afgørende, at der er indgået en aftale om søtransport. Det er ikke afgørende, hvordan transportenfaktisk er udført, jf. A/63/17, § 21. Sølovsudvalget kan tilslutte sig dette.I enkelte tilfælde er anvendelsesområdet mellem ovennævnte transportkonventioner ikke helt klart, ellerder opstår en uklarhed, fordi transportaftalen indeholder uklarheder. F.eks. vil en international transport af encontainer på lastbil, med søtransport og på lastbil kunne reguleres af både CMR-konventionen og Rotterdam-reglerne. Det er Sølovsudvalgets vurdering, at transportkonventionerne må fortolkes (om nødvendigt ind-skrænkende), så der ikke opstår et sådant regeloverlap. I europæisk retspraksis er der afsagt en del domme,som fortolker transportkonventionerne, således at et regeloverlap undgås, f.eks. ved at CMR-konventionenikke finder anvendelse på multimodale transporter ud over de situationer, der udtrykkeligt er angivet i kon-ventionen, og heller ikke finder anvendelse på transportaftaler, hvor parterne har undladt at angive trans-portmidlet. Det har endvidere været hævdet, at karakteren af transportforpligtelsen må tillægges vægt, f.eks.ved at en multimodal aftale, hvori indgår en vejtransport og en søtransport, ikke skal reguleres af CMR-konventionen, hvis enten transporten eller transportaftalen i højere grad må karakteriseres som værende ensøtransport.I visse situationer – også efter gældende ret – kan det være uklart og vanskeligt på forhånd at fastslå, hvil-ken transportkonvention der skal finde anvendelse efter dens indhold. F.eks. kan parterne måske ikke påforhånd afgøre, om godset vil blive omlastet fra lastbilen i forbindelse med en færgetransport; noget somefter CMR-konventionens artikel 2 kan være afgørende for, om konventionen finder anvendelse. Ligeledeskan der herske tvivl om, hvorvidt der skal udstedes et CMR-fragtbrev eller et (sø)transportdokument. Parter-ne bør i sådanne tilfælde agere efter bedste skøn og udstede transportdokumenter ud fra det, den udstedendepart ved om transportøren og om sondringerne mellem de forskellige transportregimer i gældende ret. Viserdet sig efterfølgende, at der burde have været udstedt et andet transportdokument, bør den ”fejlagtige” do-kumentudstedelse ikke tillægges afgørende vægt.Der vil være mange praktiske tilfælde, som ikke direkte dækkes af konventionernes anvendelsesområde,f.eks. aftaler, hvor det står transportøren frit for at bruge et hvilket som helst transportmiddel. Den norskeSjølovskomité og Sølovsudvalget har drøftet, hvordan sådanne tilfælde bedst kan håndteres i internationaltransport. Hovedsynspunktet i sådanne tilfælde bør være, at ét regelsæt skal regulere hele transportaftalen. Erder tale om en aftale om transport af gods, bør aftalen ikke anses for ulovreguleret. En undtagelse kan væreinternational transport af gods på de store søer, f.eks. the Great Lakes mellem USA og Canada. Sølovsudval-get finder, at dette spørgsmål i de meget sjældne tilfælde, hvor dansk ret skal finde anvendelse, må overladestil domstolenes afklaring. Et sådant synspunkt stemmer godt overens med eksisterende praksis, men det eruklart, om det er gældende ret i dag.Eftersom sådanne tilfælde forudsætningsvis er uden for transportkonventionernes anvendelsesområde, ek-sisterer der ingen forpligtelse til at gøre reglerne præceptive. Det foreslås derfor, at reglerne gøres deklarato-riske.Det kan i visse situationer være vanskeligt at afgøre, hvilket regelsæt der skal anvendes til fortolkning ogudfyldning af aftalen. Hvis parterne i aftalen har gjort det klart, hvilken transportform de ønsker at anvende,må domstolene respektere en sådan aftale. Hvis det derimod ikke klart fremgår af parternes aftale, eller hvisder ikke er indgået en aftale, kan andre momenter give vejledning. Parterne kan f.eks. have aftalt eller forud-sat i fællesskab, at specielle transportdokumenter skal anvendes. Anvendes der et transportdokument, som

(typisk) anvendes i søtransporter, er dette en klar indikation af, at søtransportkonventionen skal regulere afta-len, dvs. forslaget til kapitel 13. Parternes hidtidige praksis kan give vejledning, herunder om hvordan tilsva-rende transporter sædvanligvis udføres, eller hvordan en specialtransport planlægges og udføres. Der er enrække omstændigheder, som kan anvendes til vurdering af, hvad parterne må anses for at have aftalt om,hvilket transportretligt regelsæt der skal finde anvendelse som baggrundsret.I Rotterdam-reglerne gælder artikel 82 evt. tilfælde, hvor flere konventioner med præceptiv regulering iudgangspunktet regulerer samme transport. Sølovsudvalget lægger til grund, at artikel 82 fjerner den evt.modstrid der måtte være mellem Rotterdam-reglerne og andre transportkonventioner.Forslaget til § 258 indebærer, at de tilfælde, hvor konventioner om lufttransport, vejtransport, jernbane-transport og transport ad indre vandveje udtrykkeligt regulerer søtransporter, undtages for reguleringen iforslaget til kapitel 13. Dette er udtrykt i lovteksten ved: ”bestemmelserne i dette kapitel hindrer ikke anven-delsen af følgende internationale konventioner ...” og skal forstås således, at reguleringen i forslaget til kapi-tel 13 viger og derved giver forrang til den anden transportkonvention, som parternes aftale da vil være regu-leret af. Det er dog en forudsætning, at den pågældende transportkonvention allerede er i kraft på det tids-punkt, hvor Rotterdam-reglerne træder i kraft.Giver forslaget til § 258 en af de relevante transportkonventioner forrang, gælder dette fuldt ud for heletransporten. Dette kan medføre, at to sammenlignelige transporter reguleres af forskellige regelsæt, f.eks.afhængig af om godset forbliver på en lastbil under en søtransport eller ikke. Dette er en uundgåelig følge af,at de forskellige konventioner er vedtaget på forskellige tidspunkter og under forskellige omstændigheder.Finder forslaget til kapitel 13 anvendelse, dvs. Rotterdam-reglerne, medfører dette dog ikke, at ansvarsreg-lerne i de øvrige konventioner ikke kan finde anvendelse. Det følger af forslaget til § 285, som omhandlernetværksprincippet, at andre konventioners ansvarsregler i de heri angivne situationer kan udgøre en del afRotterdam-reglernes ansvarsregulering.«Til den foreslåede § 259 i søloven. Global ansvarsbegrænsning samt passagerer og bagageSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 259. Global ansvarsbegrænsning samt passage-rer og bagage): »Bestemmelsen gennemfører i forslaget til stk. 1 Rotterdam-reglernes artikel 83 og er til delsbaseret på Hamburg-reglernes artikel 25, stk. 1. En tilsvarende bestemmelse findes ikke i den gældende sø-lov. I forslaget til stk. 2 gennemføres Rotterdam-reglernes artikel 85, der til dels er baseret på Hamburg-reglernes artikel 25, stk. 4. En tilsvarende bestemmelse findes ikke i den gældende sølov.Forslaget til § 259, stk. 1, bestemmer, at retten til at begrænse ansvar efter internationale konventioner ellerefter national lovgivning, der regulerer global ansvarsbegrænsning, består uhindret.Med termen ”vessel owners”, som i forslaget til § 259, stk. 1, efter dansk praksis er oversat til ”redere”,valgte man under forhandlingerne, jf. A/CN.9/642, § 237, at sigte til, at retten til ansvarsbegrænsning er uaf-hængig af, om skibet er søgående eller i fart ad indre vandveje. Endvidere blev det bemærket, jf. A/63/17, §257, at der med termen ikke sigtes mod en bestemt personkreds; hvem der er berettiget til at påberåbe sigansvarsbegrænsning må således afgøres efter de relevante internationale konventioner m.v.I praksis indebærer henvisningen til ”internationale konventioner”, jf. A/CN.9/642, § 237, og A/63/17, §255, en henvisning til konventionen om begrænsning af ansvaret for søretlige krav 1976 (London-konventionen af 1976) samt til protokollen til ændring af konventionen af 19. november 1976 om begræns-ning af ansvaret for søretlige krav (1996-protokollen). Endvidere omfattes national lovgivning om globalansvarsbegrænsning. Forslaget til § 259, stk. 1, har dermed et bredere sigte end den gældende sølovs kapitel9 om ansvarsbegrænsning.Bestemmelsen giver mulighed for, jf. A/63/17, § 255, en dobbelt anvendelse af ansvarsbegrænsningsregler.Dette indebærer i forhold til Rotterdam-reglerne og forslaget til kapitel 13, at lasteskadekrav, der kan an-svarsbegrænses efter forslaget til §§ 282-283, indgår som en del af den samlede sum, der kan ansvarsbe-grænses for efter f.eks. 1996-protokollen, når den begrænsningsberettigede er transportør efter Rotterdam-reglerne og reder efter f.eks. 1996-protokollen. Dette svarer til retstilstanden i dag, uanset retten til globalbe-grænsning ikke er reguleret i den gældende sølovs kapitel 13.Forslaget til § 259, stk. 2, bestemmer, at forslaget til kapitel 13 ikke finder anvendelse på aftaler om trans-port af passagerer og deres bagage.

Under forhandlingerne i UNCITRAL blev det bestemt, at bestemmelsen skulle have et bredere anvendel-sesområde end blot aftaler om søtransport af passagerer m.v., jf. A/CN.9/526, §§ 198-199, og dermed undta-ges al regulering af passagertransport og passagerbagage, uanset om transporten gennemføres til søs ellerf.eks. med bus på vej.Det blev endvidere gjort klart, jf. A/CN.9/642, §§ 240-243, at passagerers bagage ikke er omfattet af be-grebet ”gods”, jf. definitionen i forslaget til § 251, nr. 24. Forslaget til kapitel 13 regulerer således ikketransportørens ansvar for passagerers bagage.For så vidt angår passagerers ”bagage”, må det lægges til grund, at dette begreb bl.a. også omfatter motor-køretøjer, dvs. motorkøretøjer til persontransport. Dette følger af Athen-konventionens artikel 1, nr. 5.En motorcykel, en privatbil eller en lastbil m.v., som i det konkrete tilfælde benyttes til privat kørsel, vilsåledes være omfattet som ”bagage”, mens en motorcykel, en privatbil eller en lastbil m.v., der anvendes tilerhvervsmæssig kørsel, ikke vil være omfattet som ”bagage”, selv om chaufføren vil være ”passager”. Hviset motorkøretøj, uanset om motorkøretøjet køres af en ”passager”, transporteres under et certeparti, et trans-portdokument (bill of lading) eller i henhold til en aftale om transport af (erhvervsmæssig) gods, omfattes detpågældende motorkøretøj ikke af ”passagerbagage”. En sådan transport vil da skulle reguleres af forslaget tilkapitel 13, hvis der er udstedt et transportdokument eller er indgået en aftale om transport af motorkøretøjetsom (erhvervsmæssig) gods. Det vurderes, at der i langt størstedelen af tilfældene ikke vil være tvivl om,hvorvidt der er tale om en passagertransport, der er undtaget fra anvendelsesområdet i forslaget til kapitel 13,eller om der er tale om (erhvervsmæssig) godstransport af motorkøretøjet. Bestemmelsens rækkevidde må isidste ende overlades til domstolenes afgørelse.I dansk ret reguleres ansvar for passagerer og deres bagage bl.a. af den gældende sølovs kapitel 15, der tildels er baseret på Athen-konventionen 1974. Den kommende regulering på området er forordning nr.392/2009 af 23. april 2009 om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under søtransport af passagerer[jf. Lov nr. 249 af 21/03/2012.], der anvendes senest den 31. december 2012, samt forordning nr. 1177/2010om passagerers rettigheder ved sørejser og rejser på indre vandveje og om ændring af forordning (EF) nr.2006/2004, der anvendes fra den 18. december 2012.«Til den foreslåede § 260 i søloven. FælleshavariSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 260. Fælleshavari): »Bestemmelsen gennemfø-rer i forslaget til stk. 1 Rotterdam-reglernes artikel 84, der til dels er baseret på Hamburg-reglernes artikel 24.Den gældende sølovs § 254, stk. 2, bestemmer, at der i transportaftalen kan indtages bestemmelser om fæl-leshavari. Med forslaget til § 260, stk. 2, videreføres den gældende sølovs § 289, der implementerer Ham-burg-reglernes artikel 24, stk. 2, og som blev indsat ved lov nr. 170 af 16. marts 1994. Der henvises i øvrigttil betænkning nr. 1215/1991, p. 75. Forholdet er ikke reguleret af Rotterdam-reglerne.Forslaget til § 260, stk. 1, indebærer, at der i transportaftalen kan indtages bestemmelser om opgørelse affælleshavari, og at bestemmelser om opgørelse af fælleshavari i national lov kan opretholdes uanset forslagettil kapitel 13.Sigtet med bestemmelsen er at afklare forholdet mellem Rotterdam-reglerne og regler om fælleshavari, jf.A/CN.9/526, § 185. Med ”bestemmelser om fælleshavari” sigtedes der oprindeligt til anvendelse af York-Antwerpen-reglerne af 1994, jf. A/CN.9/526, § 184. York-Antwerpen-reglerne er senest ændret i 2004. Refe-rencen i forslaget til § 260, stk. 1, er generel og vil således omfatte både tidligere og senere udgaver af York-Antwerpen-reglerne. Den gældende sølovs kapitel 17 er baseret på York-Antwerpen-reglerne af 1990.Under forhandlingerne i UNCITRAL blev det, jf. A/CN.9/WG.III/WP.21, § 213, og A/CN.9/526, §§ 184-185 og §§ 187-188, foreslået at videreføre bestemmelsen i Hamburg-reglernes artikel 24, stk. 2. Bestemmel-sen indebærer, at fælleshavaribidraget opgøres og fordeles, hvorefter ansvarsfordelingen foretages ud fra debestemmelser, der afgør transportørens ansvar for tab og skade af gods. Denne opgørelse kan resultere i, atmodtageren af godset har ret til at nægte at deltage i fælleshavari, og at transportøren skal erstatte modtage-rens bidrag til fælleshavari og bjærgeløn. Denne regel findes i den gældende sølovs § 289. Endvidere blevdet foreslået at indføre separate søgsmålsfrister for deltagelse i fælleshavari; det kunne f.eks. være en søgs-målsfrist, der løber fra det tidspunkt, hvor fælleshavaribidraget er opgjort, jf. A/CN.9/526, § 188. Bestem-melsen til videreførelse af Hamburg-reglernes artikel 24, stk. 2, samt bestemmelsen om søgsmålsfrist udgikaf konventionsudkastet under UNCITRAL’s 18. session, jf. A/CN.9/626, § 242-244. Spørgsmålet om søgs-

målsfrist for fælleshavari skal afgøres af andre internationale eller nationale regelsæt, jf. A/CN.9/626, § 243.I dansk ret vil forholdet blive reguleret af den gældende sølovs § 501 og forældelsesloven, i det omfang denfinder anvendelse.I medfør af forslaget til § 260, stk. 2, kan modtageren således fritages for sin pligt til at betale bidrag tilfælleshavari, hvis transportøren eller en, for hvem denne svarer, er ansvarlig for den hændelse, der gav an-ledning til fælleshavariomkostningen efter reglerne for transportørens ansvar for tab af eller skade på gods.Hvis modtageren i sådanne tilfælde allerede har betalt bidrag til fælleshavari eller bjærgeløn, kan et sådantbidrag kræves godtgjort af transportøren. Bestemmelsen vedrører således alene, i hvilket omfang modtagerog ladningsinteresse er pligtig til at betale lastens andel af bidrag til fælleshavari og bjærgeløn, og vedrørersåledes ikke transportørens ansvar for partikulære tab eller skader på gods.Regel D i York-Antwerpen-reglerne regulerer retten til at kræve bidrag til fælleshavari og ikke den endeli-ge indbyrdes bidragsfordeling for de involverede parter. Denne ret til at kræve bidrag, eksempelvis i form afsikkerhedsstillelse, består uhindret af forslaget til § 260, stk. 2. Det er således fortsat Sølovsudvalgets vurde-ring, at Hamburg-reglernes artikel 24, stk. 2, som er implementeret ved forslaget til stk. 2, ikke er i konfliktmed York-Antwerpen-reglernes regel D.«Til den foreslåede § 261 i søloven. Skade forårsaget af atomulykkeSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 261. Skade forårsaget af atomulykke): »Be-stemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 86 og er til dels baseret på Haag-Visby-reglernes arti-kel 9 og Hamburg-reglernes artikel 25, stk. 3. En tilsvarende bestemmelse findes ikke i den gældende sølov.Forslaget til § 261 bestemmer, at der ikke i medfør af forslaget til kapitel 13 kan pålægges ansvar for atom-skader, hvis den, der driver et nukleart anlæg, er ansvarlig for skaden i medfør af de i bestemmelsen nævntekonventioner med senere ændringer, evt. fremtidige konventioner samt national lovgivning på området.De i bestemmelsen angivne konventioner er•konvention om ansvar over for tredjemand på den nukleare energis område af 29. juli 1960, somændret ved tillægsprotokol af 28. januar 1964, ændringsprotokol af 16. november 1982 og æn-dringsprotokol af 12. februar 2004 (Pariskonventionen),•konvention om ansvar for atomskade af 21. maj 1963, som ændret ved ændringsprotokol af 12.september 1997 (Wienkonventionen),•fællesprotokol om anvendelse af Wienkonventionen og Pariskonventionen af 21. september 1988,eller•konvention om tillægserstatning for atomskade af 12. september 1997 (tillægserstatningskonventi-onen).Hertil kommer evt. fremtidige ændringer til de specifikt angivne konventioner, evt. nye konventioner, derpålægger den, der driver et nukleart anlæg, ansvar for skader, samt national lovgivning på området, der somminimum har samme beskyttelse over for skadelidte som den, der fremgår af Pariskonventionen, Wienkon-ventionen eller tillægserstatningskonventionen.Under forhandlingerne i UNCITRAL blev det foreslået, jf. A/CN.9/526, § 201, at bestemmelsen også kun-ne indeholde henvisninger til andre konventioner, der regulerer ansvar for forurening og skade. Dette blevafvist med begrundelsen, at henvisninger til andre konventioner burde indskrænkes til kun at omfatte dekonventioner, som Rotterdam-reglerne ville kunne gribe ind over for. Bestemmelsens anvendelsesområdeblev derfor afgrænset til at undtage ansvar for nuklear skade, jf. A/CN.9/WG.III/WP.32, p. 70, note 235, ogA/CN.9/WG.III/WP.56, p. 66, note 284.Bestemmelsen har et ganske bredt anvendelsesområde og omfatter både nutidige og fremtidige konventio-ner på området, jf. A/CN.9/645, § 262. Bestemmelsen sigter mod en fuldstændig undtagelse af ansvar fornuklear skade, jf. A/CN.9/642, § 244. Dette omfatter også de tilfælde, hvor erstatningssummen for den, derdriver et nukleart anlæg, overstiger et evt. ansvarsbegrænsningsbeløb. Ansvaret for at udrede den ”oversky-dende” erstatningssum vil i et sådant tilfælde ikke kunne pålægges f.eks. transportøren i medfør af forslaget

til § 261 eller Rotterdam-reglerne i øvrigt. Det kan dog ikke udelukkes, at der kan opstå situationer, hvoransvar for en nuklear skade ikke er omfattet af de nævnte konventioner, se A/CN.9/645, § 262.Ansvar for atomskader reguleres i dansk ret ved lov nr. 332 af 19. juni 1974 om erstatning for atomskader(nukleare skade) med senere ændringer samt bekendtgørelser udstedt i medfør heraf. Danmark har ratificeretPariskonventionen, tilllægskonventionen af 28. januar 1964 og ændringsprotokollen af 16. november 1982og har undertegnet med ratifikationsforbehold ændringsprotokol af 12. februar 2004 til Pariskonventionen.De øvrige i forslaget til § 261 nævnte konventioner og ændringsprotokoller m.v. har Danmark ikke under-tegnet. Sølovsudvalget finder, at det af hensyn til en uniform international regulering er hensigtsmæssigt atimplementere Rotterdam-reglernes artikel 86 konventionsnært.Transportørens pligterRotterdam-reglerne og forslaget til kapitel 13 indeholder særskilte bestemmelser om de pligter, transportø-ren har, og et krav om tilbørlig omhu ved pligternes opfyldelse samt endvidere bestemmelser om transportø-rens erstatningsansvar i forslaget til § 274, som grundlæggende er et ansvar for fejl og forsømmelse, dvs.culpa med omvendt bevisbyrde.Forslaget til §§ 262-266 bestemmer, hvilke pligter transportøren har med hensyn til godset i forbindelsemed transportens udførelse. Forslaget til §§ 268-269 indeholder nogle modifikationer hertil. Overtrædelse afforpligtelserne efter forslaget til §§ 263-266 er sanktioneret ved bestemmelserne i forslaget til §§ 274 og 284om erstatningsansvar og evt. tab af retten til at begrænse ansvaret.«Til den foreslåede § 262 i søloven. Transport og levering af godsetSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 262. Transport og levering af godset): »Forsla-get til § 262 gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 11.Transportørens hovedforpligtelse er at transportere godset i overensstemmelse med Rotterdam-reglerne ogtransportaftalen til bestemmelsesstedet og der udlevere det til modtageren. Dette er for så vidt en selvfølge,og en tilsvarende bestemmelse er ikke medtaget i den gældende sølov eller Haag-Visby-reglerne. Når ensådan bestemmelse er medtaget i Rotterdam-reglerne og dermed i forslaget til kapitel 13, skal det ses på bag-grund af, at Rotterdam-reglerne og forslaget til kapitel 13 tilstræber en langt mere komplet regulering af heletransportforløbet, og det er derfor fundet naturligt at medtage en sådan generel bestemmelse om transportø-rens hovedforpligtelse.«Til den foreslåede § 263 i søloven. Transportørens pligt til at varetage godset på en passende og omhyggeligmådeSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 263. Transportørens pligt til at varetage godsetpå en passende og omhyggelig måde): »Forslaget til § 263 gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 13. Be-stemmelserne svarer til den gældende sølovs § 262, stk. 1, og Haag-Visby-reglernes artikel 3.Forslaget til § 263, stk. 1, pålægger transportøren en pligt til i ansvarsperioden med omhu bl.a. at modtage,laste, transportere, losse og udlevere godset. Bestemmelsen gælder for hele den aftalte transport, dvs. såvelsøleddet som evt. andre transportled.Sætningen ”and subject to article 26” i Rotterdam-reglernes artikel 13, stk. 1, må tolkes som værende fejl-skrift, der er uden egentlig relevans. Sølovsudvalget har under dets behandling af Rotterdam-reglerne været ikontakt med UNCITRAL-sekretariatet, og der synes at være enighed om, at der er tale om fejlskrift. Sølovs-udvalget har dog valgt uanset at medtage henvisningen i forslaget til stk. 1 af hensyn til en uniform imple-mentering.Som noget betydningsfuldt nyt i forhold både til søloven og Haag-Visby-reglerne og Hamburg-reglernefastsættes det nu i forslaget til § 263, stk. 2, at de såkaldte ”Free In and Out (FIO)”- og ”Free in and OutStowed (FIOS)”-klausuler og lignende klausuler er gyldige under visse nærmere i bestemmelsen fastlagtevilkår. Endvidere fastlægges via forslaget til § 274, stk. 3, nr. 9, at FIO/FIOS-klausuler og lignende klausu-ler, medmindre andet er aftalt, har ansvarsmæssig betydning og ikke alene skal anses for at være omkost-ningsklausuler. Forslaget til § 263, stk. 2, fastsætter nærmere, at transportøren og afsenderen kan aftale, atvisse operationer i forbindelse med lastning og losning af gods skal udføres af afsenderen, den kontrakts-bestemte afsender eller modtageren. Aftalen skal fremgå af transportoplysningerne. Det fremgår af forhand-

lingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/510, § 126, at et forslag om at fastsætte, at en aftale om FIO/FIOS skullevære udtrykkelig, ikke fik tilstrækkelig støtte. Fremgår en FIO/FIOS-klausul således af et certeparti, må kra-vet om, at klausulen skal fremgå af transportdokumentet, anses for opfyldt ved, at der i transportdokumentetrefereres til FIO/FIOS-klausulen.Det fremgår af forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/591, §§ 207-208, at Rotterdam-reglernes artikel13, stk. 2, som forslaget til § 263, stk. 2, bygger på, også tillader FIO/FIOS-klausuler for mellemliggendehavne.Det har været meget omdiskuteret i teorien, om FIO/FIOS-klausuler med ansvarsregulerende betydning erforenelige med Haag-Visby-reglerne og Hamburg-reglernes præceptive karakter. Også retspraksis i de for-skellige lande varierer. Rotterdam-reglerne giver her en praktisk betydningsfuld afklaring af den usikkerhed,der har bestået ved at fastslå gyldigheden af FIO/FIOS-klausuler med ansvarsregulerende virkning.Referencen i forslaget til stk. 2, 1. pkt., til ”modtageren” skal forstås således, at afsenderen i sin aftale medtransportøren om FIO/FIOS også kan påtage sig at forpligte modtageren til at losse. Som udgangspunkt kanen transportør ikke påberåbe sig denne forpligtelse over for modtageren, og nægter modtageren at losse i ensådan situation, må transportøren rette et evt. krav mod afsenderen. Noget andet kan fremgå af det transport-dokument, modtageren har erhvervet.Rotterdam-reglernes artikel 13, stk. 2, indeholder sætningen ”notwithstanding ... and without prejudice to”,som blev indført ved A/CN.9/WG.III/WP.81 for at skabe større klarhed. Bestemmelsen skal forstås således,at FIO/FIOS-klausuler har ansvarsmæssig betydning, jf. forslaget til § 274, stk. 3, nr. 9, medmindre det iklausulen er præciseret, at den alene er en omkostningsklausul. Klausulen indebærer ikke en tilsidesættelseaf de øvrige forpligtelser, som transportøren har, såsom pligten til at tage vare på godset i ansvarsperioden.En periode som FIO/FIOS-klausulen ikke kan indskrænke, jf. A/CN.9/591, §§ 204-208.Som fremhævet under bemærkningerne til forslaget til § 273 ændrer en FIO/FIOS-klausul o.l. efter forsla-get til § 263, stk. 2, ikke på transportørens ansvarsperiode, men den modificerer evt. ansvaret efter forslagettil § 274 som følge af den særlige bestemmelse i forslaget til § 274, stk. 3, nr. 9. Er der indgået en FIO/FIOS-klausul, er transportøren således fortsat forpligtet til at sikre, at skibet er sødygtigt, herunder lastedygtigt –også i den periode, hvor f.eks. afsenderen foretager lastning og stuvning af godset.«Til den foreslåede § 264 i søloven. Transportørens samarbejde med afsenderen om tilvejebringelse afoplysningerSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 264. Transportørens samarbejde med afsenderenom tilvejebringelse af oplysninger): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 28.Den gældende sølov indeholder ikke en tilsvarende pligt, men princippet om, at parterne skal samarbejdeom at tilvejebringe visse oplysninger, følger af det almindelige loyalitetsprincip i kontraktforhold, se f.eks.den gældende sølovs § 379. Forslaget til § 264 indebærer dermed ingen egentlig ændring af gældende ret.Bestemmelsen pålægger transportøren en pligt til loyalt at besvare afsenderens anmodning om at modtageoplysninger og instruktioner, som afsenderen skal bruge for at kunne opfylde sin transportforpligtelse, jf.A/CN.9/WG.III/WP.21, § 113. En gensidig pligt til informationsudveksling kan modvirke en evt. usikkerhedvedrørende rejserute og afsenderens pligt til mærkning af farligt gods, se f.eks. forslaget til § 292.Forslaget til § 264 har sit modstykke i forslaget til § 288, som fastlægger en tilsvarende forpligtelse for af-senderen over for transportøren.«Til den foreslåede § 265 i søloven. Undersøgelse af pakningenSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 265. Undersøgelse af pakningen): »Bestemmel-sen viderefører den gældende sølovs § 256, som blev indsat ved lov nr. 170 af 16. marts 1994. Der henvises iøvrigt til betænkning nr. 1215/1991, p. 42-43. Forholdet er ikke direkte reguleret af Rotterdam-reglerne.Forslaget til § 265 omhandler transportørens pligter til at undersøge godsets pakning og, hvis godset leve-res i en container eller på køretøj, skal undersøgelsen omfatte disse transportindretninger.I medfør af forslaget til stk. 2 skal rådighedshaveren modtage en underretning fra transportøren om demangler, som transportøren ved sin undersøgelse i medfør af forslaget til stk. 1 har noteret. Underretningen

til rådighedshaveren skal følge fremgangsmåden i forslaget til § 319. Kan underretning ikke gives – og skyl-des dette ikke transportørens forhold – har transportøren ikke pligt til at modtage godset.At det er rådighedshaveren, der skal underrettes, er en ændring i forhold til den gældende sølovs § 256,hvor modtageren af denne underretning er afsenderen. Sølovsudvalget har dog fundet det hensigtsmæssigt atændre dette til rådighedshaveren, jf. definitionen i forslaget til § 251, nr. 13, som er den part, der har rådig-hed over godset. Afsenderen er i udgangspunktet rådighedshaver, se forslaget til § 319, stk. 1, nr. 1, med-mindre råderetten, jf. forslaget til § 251, nr. 12, og forslaget til § 318, overdrages.Der er med bestemmelsen ikke i øvrigt tilsigtet en ændring af gældende ret.«Til den foreslåede § 266 i søloven. Særlige forpligtelser i forbindelse med sørejsenSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 266. Særlige forpligtelser i forbindelse med sø-rejsen): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 14 og svarer til dels til den gældende sø-lovs § 262, stk. 2.Forslaget til § 266 fastsætter pligt for transportøren til at udvise tilbørlig omhu, således at det skib, der an-vendes til transporten, er sødygtigt før og under rejsen. I modsætning til forslaget til § 263 er forpligtelsenefter forslaget til § 266 en særskilt forpligtelse for søtransport. Bestemmelsen præciserer, at sødygtighedsfor-pligtelsen indebærer, at skibet skal være tilstrækkeligt bemandet, udrustet og forsynet før og under hele rej-sen, at lastrum og alle andre dele af skibet, der anvendes til lastning af godset, og alle containere, som erleveret af transportøren til godstransporten, er i god stand med henblik på at modtage, transportere og bevaregodset.Forvolder den manglende sødygtighed tab af eller skade på eller forsinkelse af godset, kan der blive taleom ansvar efter forslaget til § 274, dvs. culpa med omvendt bevisbyrde. Som noget nyt gælder der imidlertidefter forslaget til § 274 en vis bevisbyrdelettelse i de tilfælde, hvor culpa med omvendt bevisbyrde ikke gæl-der, jf. forslaget til § 274, stk. 3-4, for den, der gør erstatningsansvar gældende, og som uden direkte at bevi-se det dog sandsynliggør, at tab, skade eller forsinkelse var forårsaget af skibets usødygtighed. Der henvisesendvidere til kommentaren til bestemmelsen i forslaget til § 274, stk. 5.Den gældende sølovs §§ 262, stk. 2, og 276, stk. 2, om usødygtighed er baseret på Haag-Visby-reglernesartikel 3-4, som regulerer de særlige ansvarsfrihedsgrunde vedrørende fejl i skibets navigering og behandlingog vedrørende brand og sondringer mellem oprindelig og efterfølgende usødygtighed og mellem nautiske ogkommercielle fejl. Rotterdam-reglerne ophæver de særlige ansvarsfrihedsgrunde, dvs. fejl i skibets navige-ring og behandling, og også de nævnte sondringer, dvs. sondringen mellem oprindelige og efterfølgendeusødygtighed samt nautiske og kommercielle fejl. Transportøren skal således i sin ansvarsperiode udvisetilbørlig omhu både i behandlingen af godset og af skibet og ifalder efter Rotterdam-reglernes artikel 17 an-svar på grundlag af culpa med omvendt bevisbyrde, jf. nærmere forslaget til § 274.Mens den gældende sølov ikke definerer usødygtighedsbegrebet, men forklarer indholdet heraf i betænk-ning nr. 1215/1991 p. 50-51, hvortil der henvises, fastlægger forslaget til § 266 som omtalt ovenfor i over-ensstemmelse med Rotterdam-reglerne nærmere, hvad sødygtighedsbegrebet betyder. I forhold til den gæl-dende sølov er der ikke indholdsmæssigt tale om ændringer. Sødygtighed omfatter således både teknisk ognautisk sødygtighed og lastedygtighed.Nyt er dog præciseringen i forslaget til nr. 3 af, at transportøren som led i sødygtighedsforpligtelsen skalsørge for, at containere, som er leveret af transportøren, og hvori godset transporteres, er i god stand medhensyn til modtagelse, transport og opbevaring af godset. Under forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/63/17,§ 60, blev det præciseret, at containere normalt ikke skal anses som en del af det transporterende skib. Dennepræcisering har dog ikke nogen betydning i forhold til transportørens forpligtelse til på grundlag af et kravom tilbørlig omhu at sørge for, at også en container, som transportøren stiller til afsenderens rådighed, erlastedygtig. Transportøren vil ikke kunne undgå denne forpligtelse ved at pålægge afsenderen en inspekti-onsforpligtelse i forhold til containerens tilstand, men er afsenderen i ond tro i forhold til containerens til-stand, vil det kunne påvirke transportørens erstatningsansvar. Undlader afsenderen trods en inspektionsklau-sul at inspicere containeren, vil dette kunne anses for en undladelse fra afsenderens side, som omtalt i forsla-get til § 274, stk. 3, nr. 8. Konsekvensen heraf kan efter omstændighederne være, at ansvarsgrundlaget, culpamed omvendt bevisbyrde, ændres således, at det er afsenderen, der skal påvise fejl eller forsømmelse hostransportøren, for at der kan blive tale om ansvar.

Bestemmelsen i forslaget til § 266 refererer alene til containere og ikke til køretøjer som defineret i forsla-get til § 251, nr. 27, dvs. lastbiler og jernbanevogne er ikke omfattet af bestemmelsen i forslaget til § 266.Dette skyldes, at det næppe er praktisk relevant, da sådanne køretøjer ikke normalt vil blive stillet til afsende-rens rådighed af transportøren.Begrebet ”lastrum” i forslaget til nr. 3 skal forstås som omfattende alle lastrum, herunder køle- og fryse-rum, jf. i øvrigt den gældende sølovs § 262.«Til den foreslåede § 267 i søloven. DækslastSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 267. Dækslast): »Forslaget til § 267 gennemfø-rer Rotterdam-reglernes artikel 25 og er baseret på Hamburg-reglernes artikel 9. Bestemmelsen svarer til dengældende sølovs §§ 263 og 284.Som i den gældende sølovs § 252, stk. 1, omfatter reglerne i forslaget til kapitel 13 gods, der transporterespå skib, herunder også dækslast. Dette svarer til ordningen under Hamburg-reglernes artikel 9, men adskillersig fra Haag-Visby-reglernes artikel 1, litra c, der kun i visse tilfælde omfatter dækslast. Skade på gods, dertransporteres på dæk, behandles derfor efter forslaget til kapitel 13 som udgangspunkt efter de samme an-svars- og ansvarsbegrænsningsregler, som gælder for gods, der transporteres under dæk.Forslaget til kapitel 13 adskiller sig imidlertid fra de gældende regler i søloven ved at fastsætte væsentligtmere detaljerede regler om adgangen til at transportere gods på dæk og om transportørens ansvar for skadem.v. på dækslast.Gods skal som hidtil som det principielle udgangspunkt lastes under dæk. Lastning på dæk kræver særlighjemmel efter lov eller aftale. Forslaget til § 267, stk. 1, indeholder de nærmere regler herom.Efter forslaget til § 267, stk. 1, nr. 1, kan dækstransport finde sted, når det kræves i henhold til lov. Detteudtryk skal forstås bredt, således at krav om dækstransport efter administrative forskrifter er tilstrækkeligt tilat tillade dækstransport.I forhold til den gældende sølovs § 263, stk. 1, er der tilføjet en yderligere kategori, hvor dækslastning ertilladt, nemlig forslaget til § 267, stk. 1, nr. 2, der giver adgang til at dækslaste containere eller køretøjer, derer egnet til transport på dæk, forudsat at skibets dæk er særlig egnet til sådan transport – f.eks. ved at have”container fittings/pad eyes” o.l. Det bemærkes, at der med begrebet ”container” forstås både åbne og lukke-de containere. Det må antages, at containertransporter o.l., der lastes på dæk, er reguleret af forslaget til nr. 2og ikke af forslaget til nr. 3, selv om denne bestemmelse fastsætter adgang til transport på dæk, når dette skeri overensstemmelse med sædvane i den pågældende fart. Forholdet er det, at transportører har behov for fuldoperationel fleksibilitet til at laste containere o.l. på eller under dæk, og der bør derfor gælde de samme an-svarsregler, uanset om containere transporteres på eller under dæk. Fuld ansvarsmæssig ligestilling opnåsimidlertid kun ved ikke at henføre containere til forslaget til nr. 3, men altid til forslaget til nr. 2, idet forsla-get til § 267, stk. 2, fastsætter en ansvarsfrihedsgrund vedrørende de særlige risici, der er forbundet medtransport på dæk, som ikke omfatter tilfældene under forslaget til stk. 1, nr. 2, men kun tilfældene under for-slaget til nr. 1 og 3.Efter forslaget til § 267, stk. 1, nr. 3, kan transport på dæk bl.a. finde sted, når det er tilladt i medfør aftransportaftalen. Der kræves ikke en udtrykkelig aftale herom, jf. A/CN.9/552, §§ 105-106, og det krævesikke, at transportdokumentet indeholder en klausul om dækslast. Derimod skal transportdokumentet indehol-de en klausul om, at godset kan transporteres på dæk, for at en aftale om mulig dækstransport kan gøres gæl-dende over for en godtroende erhverver af et negotiabelt transportdokument eller et negotiabelt elektronisktransportdokument, jf. forslaget til § 267, stk. 4.Forslaget til § 267, stk. 2, fastsætter, at reglerne om transportørens ansvar i forslaget til kapitel 13 gælderfor skade m.v. på gods, der transporteres som dækslast. Ny er dog tilføjelsen i forslaget til stk. 2 om, attransportøren ikke er ansvarlig for tab m.v., der er en følge af de særlige risici, der er følger af transport pådæk, i de tilfælde hvor en sådan transport finder sted i henhold til forslaget til stk. 1, nr. 1, og 3. Undtagelsenvedrørende særlige risici sigter især på vejrforhold. Ligesom under forslaget til § 274 påhviler det transportø-ren at godtgøre, at der har foreligget sådanne særlige risici. Som ovenfor nævnt kan det ikke antages, at den-ne særregel skulle gælde for containere o.l., der lastes på dæk.

Forslaget til § 267, stk. 3, bestemmer, at transportøren er ansvarlig for skade m.v. på gods, der transporte-res på dæk, uden at transporten har hjemmel i forslaget til stk. 1, når skaden udelukkende er forvoldt somfølge af, at godset blev transporteret på dæk. Transportørens ansvar er i sådanne tilfælde objektivt, dvs. atbestemmelserne i forslaget til § 274 ikke kan påberåbes med henblik på at undgå ansvar. Kunne skaden ligeså vel være indtruffet, hvis godset var transporteret under dæk, er der ikke ansvar efter denne bestemmelse,men ansvaret afgøres efter de almindelige regler – dvs. især forslaget til § 274.Hvor gods transporteres på dæk uden hjemmel hertil, gælder en streng ansvarsregel for transportøren, jf.ovenfor, for skade, der udelukkende er en følge af, at godset har været transporteret på dæk. Hvor transportenpå dæk finder sted på trods af en udtrykkelig aftale om transport under dæk, er transportøren ansvarlig udenret til ansvarsbegrænsning, jf. forslaget til § 267, stk. 5. Tabet af begrænsningsret gælder uanset ansvars-grundlag.«Til den foreslåede § 268 i søloven. Potentielt farligt godsSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 268. Potentielt farligt gods): »Forslaget til § 268gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 15 og svarer til den gældende sølovs § 291 stk. 3. En tilsvarendebestemmelse findes i Hamburg-reglernes artikel 13.Efter forslaget til § 268 kan transportøren eller en udførende transportør, uden at det bliver anset for en til-sidesættelse af deres pligter over for godset efter forslaget til §§ 262-263, træffe nødvendige forholdsreglerover for godset. Dette gælder, uanset om det er under søtransport eller under en tilknyttet transport, hvorgodset udgør eller med rimelighed kan anses for at ville udgøre en reel fare for personer, ejendom eller miljø.Bestemmelsen i forslaget til § 268 kan derimod ikke påberåbes til at træffe forholdsregler over for gods, derf.eks. udgør en fare i andre henseender, f.eks. fare for et lands sikkerhed, jf. A/CN.9/621, § 56.Termen ”reel fare” skal ses i modsætning til spekulativ – eller abstrakt – fare og er inspireret af terminolo-gien i Hamburg-reglernes artikel 13.Forholdsregler efter forslaget til § 268 kan f.eks. bestå i at nægte at laste godset eller at losse det eller evt.tilintetgøre det, og faren behøver ikke at rette sig mod skibet eller personer eller last om bord på skibet. Derer således tale om en mere generel regel om adgang til at foretage forskellige former for indgreb over forgods, der udgør en reel fare, eller som efter rimelighedsvurdering ser ud til med sandsynlighed at kunnekomme til at udgøre en sådan reel fare.Beskadiges eller forsinkes gods som følge af forholdsregler truffet efter forslaget til § 268, vil skadelidtekun kunne kræve erstatning, såfremt skadelidte beviser, at transportøren ved fejl eller forsømmelse medvir-kede til, at den farlige situation opstod, jf. forslaget til § 275 stk. 3, nr. 15. Gods, der foretages indgreb overfor efter forslaget til § 268, skal ikke i sig selv nødvendigvis være farligt gods, men kan ofte være det. Er dertale om farligt gods, og har transportøren ikke kendskab til godsets farlige karakter, vil afsenderen efter om-stændighederne kunne blive ansvarlig på objektivt grundlag for skade m.v., som følge af undladelsen af atinformere om godsets farlighed, jf. forslaget til § 292.«Til den foreslåede § 269 i søloven. Bortskaffelsen af gods under transportenSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 269. Bortskaffelsen af gods under transporten):»Forslaget til § 269 gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 16. En tilsvarende bestemmelse findes ikke iden gældende sølov.Efter forslaget til § 269 kan transportøren eller en udførende part, uden at det bliver anset for at stride modderes forpligtelser efter forslaget til §§ 262-263 og 266, under søtransport opofre gods, når dette sker medrimelighed af hensyn til fælles frelse eller for at undgå tab af menneskeliv eller for at redde værdier, der del-tager i samme søtransport. Forholdsregler, der træffes efter forslaget til § 269, vil ofte, men ikke altid, havekarakter af fælleshavarihandlinger. Hvor der er tale om en fælleshavarihandling, gælder efter særlige regler –York-Antwerpen-reglerne, jf. den gældende sølovs kapitel 17 – bestemmelser om fælles bidragspligt for alleberørte interesser – skib, gods og fragt – når f.eks. gods om bord opofres for at redde andre værdier om bord.De særlige regler om denne bidragspligt påvirkes ikke af forslaget til kapitel 13 og Rotterdam-reglerne, idetRotterdam-reglerne i artikel 84, jf. forslaget til § 260, netop fastslår, at bestemmelserne i Rotterdam-reglerne,jf. forslaget til kapitel 13, ikke hindrer anvendelsen af bestemmelser i transportaftalen eller bestemmelser inational lovgivning vedrørende opgørelse af fælleshavari. Formålet med forslaget til § 269 er således ikke at

undtage reglerne om bidragspligt efter fælleshavarireglerne fra forslaget til kapitel 13, men at sikre, at godsefter omstændighederne kan opofres til søs for at redde værdier og dermed sikre, at sådanne handlinger ikkebliver betragtet som handlinger i strid med de grundlæggende transportørforpligtelser i forslaget til §§ 262-263 og 266.Træffer transportøren forholdsregler efter forslaget til § 269, vil transportøren som udgangspunkt ikke væ-re erstatningsansvarlig for skade eller tab eller forsinkelse af gods, der er omfattet af de trufne forholdsregler,jf. forslaget til § 274, stk. 3, nr. 15, dog således at hvor det er fejl eller forsømmelse hos transportøren, derhar gjort det nødvendigt at træffe de pågældende forholdsregler, kan der blive tale om ansvar, jf. forslaget til§ 274, stk. 4.Spørgsmålet om, hvorvidt Rotterdam-reglernes artikel 16, som gennemført ved forslaget til § 269, finderanvendelse ved transport af stykgods på større søer, f.eks. de nordamerikanske søer og det Kaspiske Hav, harværet drøftet. Sølovsudvalget finder, at spørgsmålet om, hvorvidt den pågældende trafik er ”at sea”, må afgø-res efter den anvendelige lovgivning. I dansk ret findes ikke sådanne bestemmelser, hvorfor dette spørgsmål ide tilfælde, hvor dansk ret finder anvendelse, må overlades til domstolenes afgørelse.«Til den foreslåede § 270 i søloven. Transportørens underretningspligt når godset er beskadiget, forsinketeller gået tabtSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 270. Transportørens underretningspligt når god-set er beskadiget, forsinket eller gået tabt): »Bestemmelsen viderefører den gældende sølovs § 262, stk. 3,som blev indsat ved lov nr. 170 af 16. marts 1994 som en videreførelse af bestemmelser i den dagældendesølov. Der henvises i øvrigt til betænkning nr. 1215/1991, p. 51.Bestemmelsen indeholder en pligt for transportøren til at give den, som afsenderen har angivet som en ”no-tify address” e.l. eller rådighedshaveren underretning om, at godset er beskadiget, forsinket eller tabt. Begre-bet ”lasteejeren”, som anvendes i den gældende sølov, videreføres ikke i forslaget til kapitel 13. Sølovsud-valget har i overensstemmelse hermed valgt at ændre ”lasteejeren” til ”rådighedshaveren”. Der er ikke somsådan tilsigtet anden ændring end terminologisk. Er der ikke angivet en, til hvem transportøren skal giveunderretning, og er rådighedshaveren ikke kendt, skal transportøren underrette afsenderen. Underretnings-pligten foreligger endvidere, hvis transporten ikke kan gennemføres eller fuldføres som aftalt. Giver trans-portøren ikke en sådan underretning, kan denne ifalde erstatning for det tab, som den berettigede har lidt somfølge af den manglende underretning.«Til den foreslåede § 271 i søloven. Dispositioner vedrørende godsetSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 271. Dispositioner vedrørende godset): »Be-stemmelsens stk. 1-2 viderefører den gældende sølovs § 266, som blev indsat ved lov nr. 170 af 16. marts1994 som en videreførelse af bestemmelser i den dagældende sølov. Der henvises i øvrigt til betænkning nr.1215/1991, p. 56-57. Bestemmelsens stk. 4 viderefører den gældende sølovs § 267, som blev indsat ved lovnr. 170 af 16. marts 1994 som en videreførelse af bestemmelser i den dagældende sølov. Der henvises i øv-rigt til betænkning nr. 1215/1991, p. 57-58. Forholdet er ikke reguleret af Rotterdam-reglerneForslaget til stk. 1 bestemmer, at transportøren skal indhente anvisning fra afsenderen, hvis det bliver nød-vendigt at træffe særlige foranstaltninger vedrørende godset. Sølovsudvalget har terminologisk valgt at æn-dre begrebet ”lasteejer” i den gældende sølovs § 266, stk. 1, til ”afsender”.Efter forslaget til stk. 2 kan transportøren, hvis det ikke har været muligt at indhente eller få afsenderensanvisning i tide, jf. forslaget til stk. 1, træffe nødvendige dispositioner. Foretages der dispositioner, som ikkehar været nødvendige er afsenderen ikke bundet over for tredjemand, medmindre denne var i god tro. Som iforslaget til stk. 1 er ”lasteejer” ændret til ”afsender”. Sølovsudvalget har valgt ikke at videreføre sætningen”[træffe de nødvendige dispositioner] og repræsentere ham [dvs. lasteejeren] i sager [vedrørende godset]”.Der er ikke hermed tilsigtet en realitetsændring.Forslaget til stk. 3 omhandler, hvem transportøren skal underrette om foretagne dispositioner m.v.Med forslaget til stk. 4 reguleres ejeren af godsets ansvar for de dispositioner, som transportøren har truf-fet, og de udlæg, denne har haft vedrørende godset. Sølovsudvalget har terminologisk valgt at ændre begre-bet ”lasteejer” i den gældende sølovs § 267 til ”ejeren af godset”. Som i gældende ret er der alene tale omdispositioner m.v. som transportøren med rette har foretaget enten efter anvisning i medfør af forslaget til

stk. 1 eller efter forslaget til stk. 2. Sølovsudvalget har valgt ikke at videreføre den gældende sølovs § 267, 2.pkt. Ansvar for dispositioner vedrørende godset kan fortsat ifaldes. Ved afgørelsen af, hvilken part der skalhæfte for dispositionerne og med hvor stort et beløb, skal principperne om negotiorum gestio finde anvendel-se. Det må anerkendes, at en rembursbank kan subrogere i ejeren af godsets sted.Transportørens erstatningsansvar og ansvarsbegrænsningRotterdam-reglernes artikel 4 regulerer transportørens ret til indsigelser og ansvarsbegrænsning i henholdtil Rotterdam-reglerne. Rotterdam-reglernes artikel 12 angiver den periode, hvor transportøren er ansvarligfor godset. Rotterdam-reglernes kapitel 5 regulerer transportørens ansvar for tab af eller skade på godsetsamt forsinket levering af godset. Rotterdam-reglernes artikel 24 indeholder en bestemmelse om deviation.Forslaget til §§ 273-281 implementerer disse bestemmelser om transportørens ansvar.Rotterdam-reglernes kapitel 12 regulerer transportørens ret til ansvarsbegrænsning. Forslaget til §§ 282-284 indeholder bestemmelser om transportørens ret til at begrænse sit ansvar efter Rotterdam-reglerne ogangiver, under hvilke omstændigheder retten til at begrænse ansvar kan fortabes.«Til den foreslåede § 272 i søloven. Anvendelse af indsigelser og ansvarsbegrænsningSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 272. Anvendelse af indsigelser og ansvarsbe-grænsning): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 4, der er inspireret af Haag-Visby-reglernes artikel 4 bis, stk. 2, og Hamburg-reglernes artikel 7, stk. 2. Den gældende sølov indeholder en til-svarende bestemmelse i § 282.Forslaget til § 272 sigter på at forhindre omgåelse af bestemmelserne i forslaget til kapitel 13 om adgangentil at gøre indsigelser mod ansvar m.v. og ansvarsbegrænsning gældende, ved at en skadelidt sagsøger andrepersoner end transportøren/afsenderen, f.eks. en af disses ansatte. Endvidere fastslår forslaget til § 272, atbeskyttelsen mod omgåelse gælder, hvad enten sagen søges ført som en sag om ansvar i eller uden for kon-trakt.I den engelske retssag ”Adler v Dickson”2vedrørende skibet "Himalaya" blev det afgjort, at en skadelidt –i den konkrete sag en skibspassager – ved i stedet for at anlægge erstatningssag mod rederiet at anlægge sa-gen mod kaptajnen og bådsmanden ikke var bundet af de indsigelser mod ansvar m.v., som var fastlagt itransportaftalen mellem rederiet og passageren. Kontraktpraksis reagerede mod denne omgåelsesmulighed,som Himalaya-afgørelsen åbnede for, og fastlagde via Himalaya-klausuler, at hvor ansatte, agenter og evt.andre blev sagsøgt direkte af en skadelidt, i stedet for at denne sagsøgte transportøren, kunne de sagsøgtepåberåbe sig de samme indsigelser m.v. som transportøren. Haag-Visby-reglernes artikel 4 bis, stk. 2, ogHamburg-reglernes artikel 7, stk. 2, og den gældende sølovs § 282 har indarbejdet Himalaya-bestemmelser,som grundlæggende har det samme indhold som de kontraktklausuler, der var udarbejdet, men dog med enlidt varierende udformning, især med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt selvstændige medhjælpere ("inde-pendent contractors") har Himalaya-beskyttelse.Forslaget til § 272 fastslår, at de indsigelser m.v., som transportøren har i medfør af reglerne i forslaget tilkapitel 13 mod ansvar m.v. vedrørende skade, tab eller forsinkelse af gods omfattet af transportaftalen ellerfor manglende opfyldelse af enhver anden forpligtelse efter forslaget til kapitel 13, også gælder i en rets-eller voldgiftssag, der anlægges mod en nærmere oplistet personkreds. Adgangen til at gøre indsigelser m.v.gældende afhænger ikke af, om der i transportaftalen indgår en Himalaya-klausul. En aftalt Himalaya-klausulvil imidlertid kunne udvide retten til at gøre indsigelse m.v. gældende, idet forslaget til kapitel 13’s præcep-tive karakter i medfør af forslaget til § 255 ikke rammer evt. Himalaya-klausuler.Som en konsekvens af de nye regler i forslaget til kapitel 13 om afsenderansvar fastslår forslaget til § 272,stk. 2, at de indsigelser mod ansvar m.v., som afsenderen eller den kontraktsbestemte afsender har efter kapi-tel 13, også finder anvendelse i en rets- eller voldgiftssag anlagt mod en af disse personer eller deres ansatteagenter eller underleverandører.I forslaget til § 272, stk. 3, fastslås det, at reglerne i stk. 1-2 gælder, hvad enten sagen anlægges som en sagom ansvar i eller uden for kontraktforhold. Fremsættes et krav således f.eks. på grundlag af almindelige er-

statningsregler, på andet ikke-kontraktsbestemt grundlag eller på anden vis, dvs. som et søgsmål uden forkonventionens område, gælder beskyttelsen i forslaget til § 272 alligevel.Forslaget til § 272, stk. 1, nr. 1-3, fastlægger den personkreds, som kan påberåbe sig transportørens indsi-gelser m.v. Der er en betydelig lighed med kredsen af personer, som transportøren efter forslaget til § 275har arbejdsgiveransvar for, men denne kreds er væsentligt mere omfattende, især når der pålægges arbejdsgi-veransvar også for sådanne udførende parter, der ikke er maritime udførende parter. Himalaya-beskyttelsener derimod ikke udstrakt til de udførende parter, der ikke er maritime udførende parter, dvs. især indlands-transportører o.l. Om disse personer har Himalaya-beskyttelse afhænger af de nationale regler eller konventi-oner, der måtte gælde for sådanne transportører, eller af en evt. aftalt Himalaya-klausul i den relevante trans-portkontrakt.Når forslaget til stk. 1, nr. 1, refererer til "transportøren", skyldes det, at denne – ud over naturligvis atkunne påberåbe sig de indsigelser, transportøren har efter forslaget til kapitel 13 eller transportkontrakten –også har behov for beskyttelse via forslaget til § 272, stk. 3, dvs. ved søgsmål uden for kontrakt.Referencen i forslaget til nr. 1 til "maritim udførende part" kunne for så vidt siges at overflødiggøre forsla-get til nr. 2-3, idet "maritim udførende part" i Rotterdam-reglernes og forslaget til kapitel 13's forstand mu-ligvis også omfatter ansatte, jf. A/CN.9/WG.III/WP.101, p. 7, note 2. Se i forlængelse heraf bemærkningernetil § 276, beskyttelse af ansatte mod direkte ansvar. Forslaget til nr. 2-3 er derfor medtaget mere af oplysendegrunde.Efter forslaget til § 276, stk. 1, har en maritim udførende part, når visse nærmere tilknytningsmomenter eropfyldt, samme forpligtelser og ansvar som transportøren og har ret til de samme indsigelser og ansvarsbe-grænsninger som denne. Bestemmelsen i forslaget til § 276, stk. 1, og forslaget til § 272 overlapper såledeshinanden noget, men langtfra fuldstændigt. Med hensyn til indsigelser og ansvarsbegrænsning er forslaget til§ 272 en mere generel regel om Himalaya-beskyttelse, der rækker videre også for de maritime udførendeparter end den Himalaya-beskyttelse, der ligger i forslaget til § 276 for den maritime udførende part. Hima-laya-beskyttelse efter forslaget til § 276 gives kun for de tilfælde, hvor den maritime udførende part kan hol-des direkte ansvarlig på grundlag af Rotterdam-reglerne, som implementeret i forslaget til kapitel 13, jf. her-ved de særlige tilknytningskriterier, som forslaget til § 276, stk. 1, stiller krav om er opfyldt, for at det direk-te ansvar kan gøres gældende mod den maritime udførende part.Når forslaget til stk. 1, nr. 2, separat nævner skibets fører og besætning ved siden af forslaget til nr. 3, dergenerelt omfatter transportørens eller den maritime udførende parts ansatte, skyldes det, at skibets fører ogbesætning ikke altid vil blive anset som ansatte af transportøren eller den maritime udførende part. Transpor-tøren eller den maritime udførende transportør kan f.eks. foretage transporten med et tidsbefragtet skib.Tilføjelsen i forslaget til nr. 2 "andre personer, som gør tjeneste om bord på skibet" omfatter sådanne per-soner, der efter den anvendelige lov ikke anses som en del af besætningen, men dog gør tjeneste om bord.Der kan f.eks. være tale om skibsreparatører m.v. Tilføjelsen er imidlertid bredt formuleret og betyder, atogså andre personer, der udfører arbejde om bord på skibet, er omfattet. Da sådanne personer i praksis bliveromfattet af begrebet "maritim udførende part", har tilføjelsen næppe større betydning, men der kan f.eks.være tale om en selvstændig medhjælper ("independent contractor"), der udfører opgaver, der ikke opfangesaf den brede definition af en maritim udførende part i forslaget til § 251, nr. 7, jf. nr. 6. Rotterdam-reglerneadskiller sig fra Haag-Visby-reglerne ved modsat disse at omfatte selvstændige medhjælpere, men svarer tilden gældende sølovs § 282, der har implementeret Haag-Visby-reglernes bestemmelse, dog uden undtagel-sen vedrørende selvstændige medhjælpere. Selvstændige medhjælpere, der ikke er maritime udførende par-ter, og som ikke falder under begrebet "andre personer" i forslaget til § 272, stk. 1, nr. 2, vil dog falde udenfor personkredsen omfattet af forslaget til § 272.Konventionen om søfarendes arbejdsforhold (MLC-konventionen), som er implementeret ved lov nr. 493af 12. maj 2010, indeholder en bredere definition af begrebet ”søfarende” end det, der følger af den gældendesømandslovs §§ 1-2. Det ændrede begreb indebærer, at alle personer, der er ansat eller forhyret eller arbejderom bord på et skib, anses for værende ”søfarende”. Undtaget herfra er skibsføreren og personer, der udeluk-kende arbejder om bord, mens skibet ligger i havn. Ændringerne forventes sat i kraft, når MLC-konventionentræder i kraft internationalt.Efter forslaget til § 276, stk. 4, kan der ikke på grundlag af forslaget til kapitel 13 rejses erstatningskrav forskade m.v. omfattet af forslaget til kapitel 13 over for ansatte på skibet eller transportørens eller den mariti-

me udførende parts ansatte. Sådanne personer kan imidlertid blive sagsøgt på andet grundlag end forslaget tilkapitel 13 og har derfor alligevel brug for Himalaya-beskyttelsen.Tidligere konventionsudkast, der forhandledes om, f.eks. A/CN.9/WG.III/WP.56, artikel 4, stk. 2, ogA/CN.9/WG.III/WP.81, artikel 19, stk. 4, indeholdt forbehold om, at Himalaya-beskyttelsen kun skulle gæl-de i de tilfælde, hvor den, der påberåbte sig beskyttelsen, handlede i egenskab af sin stilling eller inden forområdet af sin kontrakt. Denne betingelse blev imidlertid slettet under forhandlingerne, og spørgsmålet blevoverladt til national ret, jf. A/CN.9/621, § 97. Hamburg-reglernes artikel 7, stk. 2, og den gældende sølovs §282 har en sådan betingelse. Sølovsudvalget har dog ikke fundet det nødvendigt at videreføre denne be-stemmelse, da principperne gælder under alle omstændigheder.Udtrykket "indsigelser eller ansvarsbegrænsninger" respektive "indsigelser" i hhv. forslaget til § 272, stk.1-2, skal efter forarbejderne, jf. A/CN.9/621, § 89, forstås bredt. Det blev således i forbindelse med drøftel-serne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/621, § 15, anført, at det skulle præciseres, at bestemmelsen også omfattedeevt. processuelle indsigelser, f.eks. mod det af sagsøgeren valgte forum. Forarbejderne indikerer, at detteskulle være forståelsen af Rotterdam-reglernes artikel 4. F.eks. betyder dette, at en skadelidt vareejer, dersagsøger en af transportørens ansatte eller agenter, via bestemmelsen i Rotterdam-reglernes artikel 4 kantvinges til at vælge et af de efter Rotterdam-reglernes artikel 66 kompetente fora, hvis sagen søges ført an-detsteds. Sølovsudvalget er af den opfattelse, at det samme gør sig gældende ved voldgift, jf. forslaget til320j, dvs. at en ansat vil kunne påberåbe sig en voldgiftsaftale, der er indgået mellem afsenderen og trans-portøren.I forhold til Rotterdam-reglernes artikel 4 betyder disse særlige regler, at en mod en af transportørens an-satte eller agenter anlagt sag om f.eks. en lastskade kan kræves anlagt ved de i forslaget til § 320i, stk. 2,nævnte fora. Ligeledes kan en sag mod den maritime udførende parts ansatte m.fl. her i landet kræves anlagtpå et af de i forslaget til § 320i, stk. 4, fastlagte steder.«Til den foreslåede § 273 i søloven. Ansvarsperiode for transportørenSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 273. Ansvarsperiode for transportøren): »For-slaget til § 273 om transportørens ansvarsperiode gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 12. En tilsvarendebestemmelse findes i den gældende sølovs § 271, stk. 1, der er baseret på Hamburg-reglernes artikel 4.Da forslaget til kapitel 13 ikke blot vedrører søtransport som den gældende sølov, men også andre trans-porter i tillæg til søtransporter, må en bestemmelse om ansvarsperioden nødvendigvis have en anden ud-formning.I forslaget til § 273, stk. 1, fastlægges transportørens ansvarsperiode som perioden fra godsets modtagelsetil dets udlevering. Parterne kan aftale tid og sted for modtagelse og udlevering, og ansvarsperioden er såle-des ikke en på forhånd fastlagt periode i forslaget til kapitel 13, således som i den gældende sølov og i dehidtidige konventioner, men perioden kan fastlægges i overensstemmelse med parternes behov og såledesf.eks. vedrøre perioden ”tackle to tackle” eller perioden ”terminal til dør” m.v. Er der ikke truffet aftale omtid og sted for modtagelse og udlevering af godset, kan der ses på, hvad der er sædvane og praksis i trafik-ken, og hvor og hvornår godset rent faktisk modtages eller udleveres. Rotterdam-reglerne indeholdt i tidlige-re udkast en mere detaljeret regel herom, men denne blev delvist flyttet til artikel 43, se forslaget til § 308, ogdelvist ophævet, idet UNCITRAL, jf. A/CN.9/645, § 31, ikke fandt det hensigtsmæssigt i en bestemmelseom ansvarsperioden alt for detaljeret at regulere de mange forskellige kombinationsmuligheder af aftalt fak-tisk og sædvanemæssig fastlagt tidspunkt for modtagelse og udlevering. Uanset hvordan den aftalte ansvars-periode er fastlagt, må det dog normalt være en forudsætning for, at perioden kan begynde, at transportørenfaktisk har modtaget godset. Afsenderen skal ikke kunne opnå, at ansvarsperioden begynder, før godset fak-tisk er modtaget, ved at bryde sin forpligtelse til at levere godset som aftalt til transportøren.Efter forslaget til § 263, stk. 2, er der adgang til for transportøren og afsenderen at aftale, at lastning oglosning o.l. skal udføres af afsenderen m.fl., se nærmere under omtalen af forslaget til § 263, stk. 2. Det skalunderstreges, at hvor en sådan aftale er indgået, ændrer den ikke på transportørens ansvarsperiode efter for-slaget til § 273, stk. 1.Forslaget til § 273, stk. 2, vedrører tilfælde, hvor godset inden transportørens modtagelse heraf eller indenudlevering til modtageren skal overgives til en offentlig myndighed eller en anden udenforstående person. Idisse tilfælde anses modtagelse ikke for at være sket, før transportøren får overgivet godset fra den pågæl-

dende offentlige myndighed m.v., og udlevering anses for sket, når godset overgives til en sådan offentligmyndighed m.v. Bestemmelsen svarer til den gældende sølovs § 274, stk. 2, og stk. 3, nr. 3, som er baseretpå Hamburg-reglernes artikel 4.Selv om ansvarsperioden efter forslaget til § 273 er et aftalemæssigt anliggende, vil en sådan aftale dogvære ugyldig, hvis tidspunktet for godsets modtagelse aftales til at ligge, efter den første lastning i henhold tiltransportaftalen er påbegyndt, eller udleveringen aftales til at ligge, før den afsluttende lodsning i henhold tiltransportaftalen er fuldført.Sølovsudvalget har vurderet, at en videreførelse af den gældende sølovs § 285, stk. 2, vil være i strid medRotterdam-reglerne. Det vil dermed ikke længere være muligt at fraskrive sig ansvaret for undertransportø-rer, som er omfattet af transportaftalen, jf. tillige bemærkningerne til forslaget til § 276 om ”Merchant Hau-lage”.Bestemmelserne i forslaget til § 273 betyder, at hvor modtagelse af gods f.eks. er aftalt ved skibssiden,men hvor godset rent faktisk modtages af transportøren i terminalen i afskibningshavnen, gælder de præcep-tive ansvarsregler ikke for terminalperioden. Dette er formentlig en noget teoretisk situation, og Sølovsud-valget ser ikke behov for at lade en sådan periode være omfattet af særskilte præceptive danske regler, hvadRotterdam-reglernes forarbejder, jf. A/63/17, § 40, giver mulighed for.«Til den foreslåede § 274 i søloven. AnsvarsgrundlagDen foreslåede § 274 er udformet som foreslået af Sølovsudvalget i betænkningens afsnit II med følgendemindre redaktionelle justering, der ikke indeholder materielle ændringer af Sølovsudvalgets forslag: § 274,stk. 5, er omformuleret, så de enkelte betingelser i Sølovsudvalgets forslag til § 274, stk. 5, nr. 1, anføres somlitra a, b og c, og de enkelte betingelser i § 274, stk. 5, nr. 2, anføres som litra a og b.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 274. Ansvarsgrundlag): »Forslaget gennemførerRotterdam-reglernes artikel 17 og er til dels baseret på Haag-Visby-reglernes artikel 4. Bestemmelsen svarertil den gældende sølovs §§ 275-276 og 278, stk. 1-3.Forslaget til § 274 regulerer transportørens erstatningsansvar for tab eller skade på gods – tingsskade – ogfor forsinket levering af gods, der transporteres i henhold til en aftale omfattet af forslaget til kapitel 13.Selv om forslaget til § 274 ikke indeholder en generel henvisning til pligtbestemmelserne, må det antages,at pligtbestemmelserne fastlægger området for ansvarsreglen i forslaget til § 274, mens det alene på grundlagaf forslaget til § 274 afgøres, om der foreligger ansvar.Hovedreglen i den gældende sølovs §§ 275-276 er, at ansvarsgrundlaget er et culpaansvar, som transportø-ren kun kan undgå ved at bevise, at denne eller nogen, denne svarer for, ikke har begået fejl eller forsømmel-se, der helt eller delvist førte til skaden. Denne hovedregel er opretholdt i forslaget til § 274. I den gældendesølovs § 276 er de fleste katalogpunkter i Haag-Visby-reglernes artikel 4, stk. 2, ikke medtaget, idet de eranset for overflødige, eftersom de forhold, der dækkes af disse punkter, er af en sådan karakter, at der er enformodning for, at det ikke bebrejdes transportøren m.fl., at skade m.v. er indtrådt. I praksis vil sagsøgeren idisse tilfælde have bevisbyrden for fejl eller forsømmelse hos transportøren. Punkterne vedrørende navigati-onsfejl og brand er dog med i den gældende sølovs § 276. Disse punkter er egentlige ansvarsfrihedsgrundeog ikke blot formodningsregler for, at der ikke ifaldes ansvar. Med forslaget til § 274 videreføres disse an-svarsfrihedsgrunde vedrørende navigationsfejl og fejl i behandlingen af skibet ikke, mens ansvaret for brander modificeret.Bortset fra ophævelsen af disse ansvarsfrihedsgrunde, jf. nærmere nedenfor, ændrer forslaget i § 274 såle-des ikke grundlæggende på den gældende sølovs §§ 275-276 om transportørens ansvar og den tilsvarendebestemmelse i Haag-Visby-reglernes artikel 4.Forslaget i § 274 indeholder en fremstilling af de forskellige trin, der skal gennemgås for at nå frem til, omog i givet fald hvorvidt der i de enkelte tilfælde er transportøransvar. Kort resumeret består disse trin af føl-gende:•Efter det første trin skal den berettigede (typisk afsenderen, modtageren eller transportforsikringen)bevise, at godset er beskadiget, forsinket m.v. under transportørens ansvarsperiode. Den berettige-de skal derimod ikke påvise årsagen til skaden, og fremkommer der ikke yderligere, der forklarernærmere om skadens årsag, er transportøren ansvarlig. Reglen er således fortsat, at transportøren er

ansvarlig for skade opstået i ansvarsperioden, eller som hidrører fra en begivenhed, der er indtruf-fet i ansvarsperioden, og som ikke kan forklares.•På det andet trin kan transportøren søge at bevise årsagen til skaden, og at denne ikke har baggrundi fejl eller forsømmelse hos transportøren eller nogen, denne svarer for. Alternativt hertil kantransportøren undgå ansvar, hvis denne kan bevise, at skaden skyldes en eller flere særlige opliste-de farer, jf. det såkaldte katalog over "ansvarsfrihedsgrunde", som kendes fra Haag-Visby-reglernes artikel 4, stk. 2, forudsat at den berettigede ikke beviser, at transportøren selv var skyld idisse særlige farer, eller beviser, at en anden – ikke-oplistet fare – var medvirkende til skaden.•Efter tredje trin kan transportøren ifalde ansvar, selv hvor en skade skyldes en oplistet fare, nemlighvor skaden skyldes eller sandsynligvis skyldes – helt eller delvist – at skibet var usødygtigt, util-strækkeligt bemandet eller udrustet, eller lastrummene m.v. ikke var egnede og sikre til den aftaltetransport.Det skal understreges, at med forsinkelse forstås tab som følge af ren forsinkelse, f.eks. produktionstabsom følge af forsinket levering. En forsinkelse, der fører til tab af eller skade på selve godset, f.eks. godsetsforrådnelse ved forsinket levering, behandles som hidtil efter de almindelige regler om tab eller skade pågods. Det samme gælder efter forarbejderne, jf. A/CN.9/616, § 184, fald i godsets markedsværdi som følgeaf for sen levering.Når forslaget til § 274 i overensstemmelse med Rotterdam-reglerne, jf. A/CN.9/544, §§ 97, 105 og 133,anvender udtrykket "den berettigede" og ikke "afsender", skyldes det et ønske om, at bestemmelsen skalomfatte alle de parter, der har ret til at sagsøge under transportaftalen.I overensstemmelse med Rotterdam-reglerne fastsætter forslaget til kapitel 13 alene bestemmelser omtransportøransvar for forsinkelse. Forslaget til § 274 fastlægger ansvaret, mens forslaget til § 278 fastlægger,hvad der forstås ved forsinkelse. Der henvises herom til bemærkningerne til forslaget til § 278. Forslaget tilkapitel 13 indeholder ikke – og igen i fuld overensstemmelse med Rotterdam-reglerne – bestemmelser omforsinkelsesansvar for afsenderen. Om baggrunden herfor henvises til bemærkningerne til forslaget til § 290om afsenderens erstatningsansvar. Det er en følge af det nævnte, at der ikke nationalt kan fastsættes særligeregler om transportørens erstatningsansvar for forsinkelse, mens der nationalt frit kan fastsættes regler omafsenderansvar, hvis dette måtte ønskes.I forslaget til stk. 1 fastlægges den grundlæggende ansvarsregel. Det er den berettigede, der skal bevise, atgodset er blevet beskadiget, eller at den begivenhed, der forvoldte skaden eller forsinkelsen, indtraf i trans-portørens ansvarsperiode. Dette sidste alternativ sigter på de tilfælde, hvor skaden først konstateres, efter atansvarsperioden er ophørt, men er forvoldt i denne periode, jf. A/CN.9/544, § 99. Bestemmelsen i forslagettil § 274, stk. 1, skal forstås således, at også skade, der indtræffer over en periode, men stadig inden for an-svarsperioden, er omfattet af bestemmelsen, jf. A/CN.9/544, § 100.Det påhviler ikke den berettigede at bevise en konkret årsag til skaden, tabet eller forsinkelsen. Beviset foren skade føres typisk, ved at transportdokumentets udvisende vedrørende godset og dets tilstand ved modta-gelsen sammenholdes med godsets tilstand ved udleveringen. Er en konstateret skade således uforklarlig, ergrundreglen, at transportøren er ansvarlig for den.Har den berettigede bevist, at godset blev beskadiget m.v. i ansvarsperioden, vil transportøren som ud-gangspunkt være ansvarlig for skaden m.v., medmindre transportøren efter de følgende stykker i paragraffenkan undgå ansvar.Rotterdam-reglernes artikel 17, stk. 1 indeholder en henvisning til ”chapter 4” i sammenhæng med ”... theperiod of the carrier’s responsibility as defined in chapter 4”. Sølovsudvalget har overvejende været af denopfattelse, at der må være tale om en fejlskrift, og at henvisningen alene burde have været til ”artikel 12”,som netop omhandler ”period of responsibility of the carrier”. På den baggrund har Sølovsudvalget valgt enikke konventionsnær implementering ved at henvise direkte til forslaget til § 273, der implementerer Rotter-dam-reglernes artikel 12.Efter forslaget til stk. 2 undgår transportøren ansvar – helt eller delvist – ved at bevise, at årsagen til tabetm.v. ikke kan tilskrives fejl eller forsømmelse (culpa) hos transportøren eller nogen, denne svarer for. Trans-portøren undgår delvist ansvar, hvor årsagen eller årsagerne til tabet m.v. kun delvist kan tilskrives transpor-tørens fejl eller forsømmelse, jf. forslaget til stk. 6.

Efter forslaget til stk. 3 kan transportøren undgå ansvar ved at påvise, at tabet m.v. skyldes en eller flere afde nærmere oplistede 15 omstændigheder i forslaget til stk. 3. Ansvaret undgås dog ikke – eller undgås kundelvist, jf. forslaget til stk. 6 – hvis den berettigede beviser, at transportøren eller nogen, transportøren svarerfor, var skyld i den pågældende omstændighed eller var skyld i en omstændighed, som ikke indgår i listen,og som bidrog til skaden m.v.Når transportøren godtgør, at der foreligger en i forslaget til stk. 3 opregnet omstændighed, der har med-virket til skaden, skal den berettigede, hvor denne omstændighed ikke er den eneste årsag til skaden, godtgø-re, hvilken anden omstændighed der er tale om. Herefter er transportøren ansvarlig for denne del af skaden,medmindre transportøren kan frigøre sig for ansvaret.Kataloget er udformet på grundlag af det tilsvarende katalog i Haag- og Haag-Visby-reglernes artikel 4,stk. 2, – dog med nogle væsentlige modifikationer. Først og fremmest er fejl i skibets navigering og håndte-ring som ansvarsfrihedsgrund udgået, og den delvise ansvarsfrihedsgrund vedrørende brand er ændret, såle-des at brand indgår på lige fod med de øvrige katalogpunkter. Ansvarsfrihedsgrunden vedrørende fejl i ski-bets navigering og behandling ophæves som nævnt. Denne væsentlige ændring er bl.a. motiveret med, atsikkerhedsforholdene til søs, herunder mulighederne for at undgå kollision, grundstødning m.v., er blevetstærkt forbedret over årene, således at begrundelsen for denne ansvarsfrihedsgrund er bortfaldet.Ud over disse to ændringer er der foretaget visse justeringer i kataloget, og der er tilføjet et par nye punk-ter, jf. nedenfor, i forhold til kataloget i Haag-Visby-reglernes artikel 4, stk. 2. UNCITRAL fandt, jf.A/CN.9/544, §§ 117-118, det hensigtsmæssigt at følge Haag-Visby-reglernes katalog for at bevare regelsæt-tets forudsigelighed i forhold til den til kataloget etablerede retspraksis. Sølovsudvalget har i overensstem-melse med sit overordnede ønske om en konventionsnær implementering fundet det rigtigst at medtage kata-loget i sin helhed. Med hensyn til katalogets enkelte punkter i forslaget til stk. 3 bemærkes følgende:•Forslaget til nr. 1 omhandler ekstraordinære naturhændelser.Udtrykket ”Act of God” må efter Sølovsudvalgets vurdering indeholde en kvalificering i forhold til, hvilkenaturhændelser der skal kunne medføre ansvarsfrihed. Der skal således være tale om en ekstraordinær natur-hændelse både i forhold til omfanget af naturhændelsen og i forhold til mulighederne for at kunne konstateredenne forinden. Der er dog ikke hermed tilsigtet en realitetsændring.•Forslaget til nr. 2 omhandler risici, farer og ulykker på havet eller andre sejlbare farvande.UNCITRAL har bevaret ordlyden fra den tilsvarende bestemmelse i Haag-Visby-reglerne, jf. A/CN.9/552,§ 98. Begrebet ”sejlbare farvande” må forstås ganske bredt og kan omfatte f.eks. indsøer.•Forslaget til nr. 3 omhandler krig, fjendtligheder, væbnede konflikter, sørøveri, terrorisme, oprørog borgerlige uroligheder.I forhold til ”terrorisme” fandt UNCITRAL det ikke nødvendigt at definere begrebet, jf. A/CN.9/544, §121, men anerkendte at der med begrebet udtrykkes en særlig intention. Hvad der nærmere kan henføres somterrorisme må afgøres nationalt.•Forslaget til nr. 4 omhandler karantænerestriktioner; indgriben fra eller hindringer skabt af rege-ringer, offentlige myndigheder, magthavere eller befolkninger, herunder tilbageholdelse, arrest el-ler beslaglæggelse, der ikke skyldes transportøren eller personer nævnt i § 275.Det er med bestemmelsen nu præciseret, jf. A/CN.9/572, §§ 38-40, at arrest m.v., der ikke skyldes trans-portøren eller de i § 275 nævnte personer, kan påberåbes som ansvarsfrihedsgrund.•Forslaget til nr. 5 omhandler strejke, lockout eller anden standsning af eller hindring for arbejdet.UNCITRAL har bevaret ordlyden fra den tilsvarende bestemmelse i Haag-Visby-reglerne. I forhold til”anden standsning af eller hindring af arbejdet” blev det præciseret, jf. A/CN.9/572, § 43, at dette har et bre-dere sigte end ”strejke, lockout”.•Forslaget til nr. 6 omhandler brand om bord på skibet.Den i den gældende sølovs § 276 ansvarsfrihedsgrund vedrørende brand – som er betinget af, at transportø-ren ikke selv er skyld i branden – ændres, således at brandtilfælde behandles på lige fod med de øvrige punk-ter i kataloget. Under forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/572, §§ 58-62 og 75-80, overvejedes det atudvide den gældende brandundtagelse vedrørende skibe til også at omfatte andre transportmidler, men dervar ikke tilslutning til synspunktet. Det er således præciseret, at branden skal være sket ”om bord på skibet”.

Der er ikke herudover foretaget ændringer i brandundtagelsen, hvilket betyder, at begrebet "brand" må givessamme afgrænsning, som det har efter gældende ret.•Forslaget til nr. 7 omhandler skjulte mangler ved skibet, der ikke kan opdages ved tilbørlig omhu.UNCITRAL var af den opfattelse, jf. A/CN.9/621, §§ 70-71, at det var hensigtsmæssigt at bevare ordlydenfra Haag-Visby-reglerne for ikke at indsnævre bestemmelsens anvendelsesområde, men var dog ikke indstil-let på, at bestemmelsen skulle omfatte latente mangler ved alle transportformer. Man valgte derfor ikke atmedtage ”in the ship/means of transport”. Sølovsudvalget har dog fundet det relevant at tilføje ”ved skibet”for at præcisere, at det alene er skjulte mangler ved skibet – og ikke ved andre transportformer – der er taleom. I praksis omfattes også defekter i installationer i tilknytning til skibet, såsom f.eks. kraner, jf.A/CN.9/621, § 70.•Forslaget til nr. 8 omhandler handlinger eller undladelser begået af afsenderen, den kontrakts-bestemte afsender, rådighedshaveren eller andre personer, hvis handlinger afsenderen eller denkontraktsbestemte afsender er ansvarlig for i henhold til §§ 293-295.Det er med bestemmelsen præciseret, at transportøren ikke ifalder ansvar for handlinger, som afsenderenm.fl. ifalder ansvar for.•Forslaget til nr. 9 omhandler lastning, håndtering, stuvning eller losning af godset i henhold til enaftale i overensstemmelse med § 265, stk. 2, medmindre transportøren eller en udførende part gørdette på vegne af afsenderen, den kontraktsbestemte afsender eller modtageren.Bestemmelsen er ny i forhold til kataloget i Haag-Visby-reglerne og indeholder en FIO/FIOS-klausul, derindebærer, at transportøren kan undgå ansvar, medmindre denne eller en, der svarer for lasten, håndterer m.v.godset på vegne af afsenderen. Fleksibiliteten i forhold til transportørens forpligtelse til at sørge for godsetindskrænkes – fleksibilitet i forhold til forpligtelsen til at sørge for godset.•Forslaget til nr. 10 omhandler svind i volumen eller vægt eller tab eller skade af anden art som føl-ge af godsets skjulte fejl, egne mangler eller egen beskaffenhed.Bestemmelsen er uændret i forhold til den tilsvarende bestemmelse i Haag-Visby-reglerne. Ordlyden af ar-tikel 17, stk. 3, litra j, ”wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect,quality, or vice of the goods” kan dog efterlade tvivl om, hvorvidt ”inherent” også referer til ”quality, or viceof the goods”, dvs. om der er tale om en opremsning. Med forslaget til nr. 10 er dette søgt klargjort ved ord-lyden ”godsets skjulte fejl, egne mangler eller egen beskaffenhed”. Bestemmelsen reflekterer kommercielpraksis, jf. A.CN.9/572, § 45.•Forslaget til nr. 11 omhandler utilstrækkelig eller mangelfuld emballering eller mærkning, der ikkeer udført af eller på vegne af transportøren.Det er med bestemmelsen nu præciseret, jf. A/CN.9/572, §§ 46-48, at transportøren ikke skal svare for util-strækkelig emballering m.v. der skyldes personer, som transportøren ikke svarer for.•Forslaget til nr. 12 omhandler redning af eller forsøg på redning af menneskeliv til søs.Bestemmelsens ordlyd er uændret i forhold til Haag-Visby-reglerne.•Forslaget til nr. 13 omhandler rimelige tiltag med henblik på redning af eller forsøg på redning afgenstande til søs.Det er med bestemmelsen nu præciseret, i modsætning til den tilsvarende bestemmelse i Haag-Visby-reglerne, at tiltagene skal være rimelige, jf. A/CN.9/552, §§ 96 og 99. Der skal foretages en konkret vurde-ring, hvor bl.a. varens værdi kan indgå som moment. Det er dog ikke afgørende, om den reddede genstandhar værdi, hvis der er foretaget rimelige tiltag.•Forslaget til nr. 14 omhandler rimelige tiltag med henblik på at undgå eller forsøge at undgå skadepå miljøet.Bestemmelsen er ny i forhold til kataloget i Haag-Visby-reglerne og blev indsat ved A/CN.9/552, §§ 97 og99.•Forslaget til nr. 15 omhandler handlinger udført af transportøren i henhold til de beføjelser, dennehar fået tildelt ved §§ 268-269.

Denne bestemmelse er ny i forhold til kataloget i Haag-Visby-reglerne. Er transportørens handlinger ioverensstemmelse med bestemmelserne i forslaget til §§ 268-269, dvs. dels rimelige forholdsregler, der træf-fes over for gods, der udgør en aktuel fare for personer, ejendom eller miljøet, dels rimelige forholdsregler,som transportøren træffer over for gods, der transporteres til søs, til fælles frelse eller for at undgå fare formenneskeliv eller for at redde værdier, der er involveret i søtransporten, mod fare.Efter forslaget til stk. 4 kan transportøren helt eller delvist ifalde ansvar, hvis den berettigede godtgør, attransportøren selv eller en, som transportøren svarer for, helt eller delvist har forårsaget den ansvarsfriheds-grund, som transportøren i henhold til forslaget til stk. 3 påberåber sig. Hvis den berettigede godtgør, at enbegivenhed, der ikke er omfattet af forslaget til stk. 3, helt eller delvist har forårsaget en skade m.v., ifaldertransportøren ansvar for denne del, medmindre transportøren kan bevise, at begivenheden ikke skyldes fejlbegået af transportøren eller en, som denne svarer for.Efter forslaget til stk. 5 er transportøren også ansvarlig, uanset forslaget til stk. 3, hvis den berettigede be-viser, at skaden var eller sandsynligvis var forårsaget af skibets usødygtighed, utilstrækkelige bemanding ogudrustning m.v., eller fordi skibets lastrum, containere leveret af transportøren m.v., hvori gods opbevaresunder transporten, ikke var i god forsvarlig stand for godsets modtagelse, transport, opbevaring m.v. Trans-portøren kan dog her undgå at ifalde ansvar, hvis denne enten beviser, at skibets usødygtighed eller detssandsynlige usødygtighed ikke forårsagede skaden m.v., eller transportøren beviser, at transportøren i hvertfald har udvist tilbørlig omhu efter forslaget til § 266.Bestemmelsen i forslaget til stk. 5 modificerer i ganske høj grad betydningen af forslaget til stk. 3 sam-menholdt med forslaget til stk. 4, nr. 1. Mens den generelle regel i forslaget til stk. 3 og 4, nr. 1, er, at denberettigede i tilfælde af, at en omstændighed efter forslaget til stk. 3 foreligger, har bevisbyrden for, at trans-portøren har udvist fejl eller forsømmelse, der førte til skaden m.v., ændrer forslaget til stk. 5 denne bevis-byrde i de tilfælde, hvor usødygtighed m.v. sandsynliggøres, jf. A/CN.9/544, § 131. Kan den berettigedesandsynliggøre dette, vender bevisbyrden atter tilbage på transportøren, idet denne kun kan undgå ansvar vedenten at bevise, at kravet om, at transportøren havde udvist tilbørlig omhu i henhold til forslaget til § 266, varopfyldt, eller at der ikke var årsagssammenhæng mellem usødygtigheden og skaden, hvad der vil være van-skeligt, da den berettigede har sandsynliggjort denne sammenhæng allerede.Hvor der er tale om flere årsager til tab m.v. af gods, og kun visse af disse årsager kan tilskrives transportø-rens fejl, kan der blive tale om delvist ansvar, jf. forslaget til stk. 6. Denne mulighed for at lade ansvaretsudstrækning afhænge af, hvorvidt de involverede omstændigheder kan tilskrives transportørens fejl, gælder iforslaget til stk. 2-5. I forslaget til stk. 6 fastsættes herom nærmere, at hvor transportøren delvist bliver frita-get for sit ansvar, er denne kun ansvarlig for den del af tabet, som kan tilskrives en omstændighed, for hvil-ken transportøren er ansvarlig efter forslaget til § 274. Dette er en ændring af Hamburg-reglernes artikel 5,stk. 7, og den gældende sølovs § 275, stk. 3, der fastsætter, at for at undgå ansvar for en del af en skade m.v.skal transportøren bevise, i hvilket omfang skaden ikke kan tilskrives transportøren.«Til den foreslåede § 275 i søloven. Transportørens ansvar for personer, som er overladt udførelsen afarbejdsopgaverSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 275. Transportørens ansvar for personer, som eroverladt udførelsen af arbejdsopgaver): »Forslaget til § 275 gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 18 omtransportørens ansvar for ansatte, agenter, "independent contractors" og andre personer, som transportørenanvender til opfyldelsen af sine forpligtelser i henhold til transportaftalen.Forslaget til § 275 indeholder en detaljeret liste over personer, som transportøren ifalder ansvar for.Den gældende sølovs § 275, stk. 1, indeholder alene en bestemmelse, hvorefter transportøren er ansvarligfor fejl eller forsømmelse begået af transportøren eller "nogen, denne svarer for". Det har været diskuteret,om den gældende sølovs § 151’s almindelige bestemmelse om arbejdsgiveransvar, der konkret nævner, hvemder er arbejdsgiveransvar for, kan bruges ved fortolkningen af den gældende sølovs § 275 og denne bestem-melses noget upræcise udtryk "nogen, denne svarer for".Med den konkrete oplistning i forslaget til § 275 af, hvem transportøren ifalder ansvar for, er den gældendesølovs § 151 fremover uden betydning i forhold til forslaget til kapitel 13’s afgrænsning af transportørensansvar for andre personer.

Rotterdam-reglerne er baseret på et ganske vidtfavnende ansvar for andre personer, jf. A/CN.9/544, § 172,dog således at den mere præcise afgrænsning af, hvem der er ansatte, hvem der er agenter m.v., og spørgsmå-let om, hvorvidt der er ansvar for andre personer, hvor der er handlet uden for en bemyndigelse m.v., er over-ladt til national ret at afgøre, jf. A/CN.9/621, § 77. Det er hensigten med forslaget til kapitel 13 at videreføregældende regler og praksis herom.Transportøren hæfter efter forslaget til § 275 for brud på dennes forpligtelser som fastlagt i forslaget til ka-pitel 13, der skyldes handlinger eller undladelser foretaget af:•Enhver udførende part, jf. definitionen heraf i forslaget til § 251, nr. 6, eller denne parts ansatte.Med hensyn til transportørens agenter gælder, at de anses som udførende parter, hvor de opfylderdefinitionen heraf i forslaget til § 251, nr. 6, som kommenteres nærmere nedenfor under bemærk-ningerne til forslaget til § 276. Hvor en agent ikke er en udførende part, følger arbejdsgiveransva-ret af forslaget til nr. 4 nedenfor.•Føreren eller besætningen på det evt. involverede skib. Disse personer behøver ikke nødvendigvisat være ansat af transportøren, for at denne ifalder ansvar for deres handlinger eller undladelser.•Transportørens egne ansatte.•Enhver anden person, som udfører eller påtager sig at udføre en hvilken som helst af transportørensforpligtelser i henhold til transportaftalen.De i forslaget til nr. 4 oplistede personer, som transportøren kan ifalde ansvar for, overlapper noget med dei forslaget til nr. 1 oplistede personer, men er mere omfattende ved at tage enhver med, der udfører eller på-tager sig at udføre en hvilken som helst af transportørens forpligtelser efter aftalen og ikke blot de forpligtel-ser, som indgår i definitionen af en udførende part, jf. forslaget til § 251, nr. 6. Der henvises endvidere tilbemærkningerne til forslaget til § 272. Efter forslaget til § 275, nr. 4, er det en betingelse for ansvar for dissepersoner, at de direkte eller indirekte handler efter transportørens anmodning eller under dennes instruktion.Dog må det antages, at også en tvangslods kan omfattes af transportørens ansvar.«Til den foreslåede § 276 i søloven. Maritim udførende parts ansvarDen foreslåede § 276 er tilpasset den korrektion af Rotterdam-reglernes artikel 19 (1) (b), der blev foreslåetaf FN’s generalsekretær ved meddelelse af 11. oktober 2012. Korrektionen indebærer en tilføjelse af ”ogenten” i § 276, stk. 1, nr. 2, i forhold til den oprindelige konvention og Sølovsudvalgets betænkning.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 276. Maritim udførende parts ansvar): »Forsla-get til § 276 gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 19.Forslaget til § 276 vedrører de maritime udførende parters ansvar over for afsender m.fl. for tab eller skadepå eller forsinkelse af gods, der transporteres i henhold til en transportaftale, der er undergivet reglerne i for-slaget til kapitel 13.Udtrykket "maritim udførende part" er et defineret begreb, jf. forslaget til § 251, nr. 7. Definitionen byggerpå det ligeledes definerede begreb "udførende part", jf. forslaget til § 251, nr. 6. Der er tale om to begreber afstor betydning for forståelsen af indholdet og rækkevidden af forslaget til kapitel 13. Der henvises til be-mærkninger til forslaget til § 251, nr. 6-7, ovenfor. Før der redegøres for de enkelte punkter i forslaget til §276, jf. nedenfor pkt. 3-4, forklares betydningen af det grundlæggende ansvarssystem i forslaget til kapitel13, hvori de to begreber indgår.Rotterdam-reglernes ansvarssystem for så vidt angår maritime udførende parterAf forslaget til § 27 fremgår det, at transportøren hæfter for skade m.v. på gods forvoldt f.eks. af en udfø-rende part. Forslaget til kapitel 13 går imidlertid ligesom den gældende sølov videre og pålægger visse udfø-rende parter direkte ansvar for godsskade over for afsenderen efter de samme lovregler, som gælder fortransportørens ansvar. Hvor det er muligt f.eks. for afsenderen at gøre et sådant direkte ansvar gældende modvisse udførende parter, vil der være to ansvarlige parter – foruden den udførende transportør tillige den kon-traherende transportør. Disse to parter vil være solidarisk ansvarlige, jf. nærmere forslaget til § 277, der om-tales nedenfor.

Da den gældende sølov og Hamburg-reglerne er begrænset til aftaler om transport til søs, mens Rotterdam-reglerne også vedrører tilknyttede transporter, bliver reglerne om visse udførende parters ansvar imidlertidvæsentligt mere komplekse end den gældende sølovs og Hamburg-reglernes bestemmelser.Det er kun udførende parter, der kvalificerer som maritime udførende parter, der kan holdes ansvarlige ef-ter forslaget til § 275.Forslaget til kapitel 13 giver i overensstemmelse med Rotterdam-reglerne ikke mulighed for at holde enudførende part, der ikke er en maritim udførende part, ansvarlig. Havde Rotterdam-reglerne fastsat en sådanret, ville det kunne være i konflikt med de unimodale konventioner, der regulerer det pågældende transport-led. Det må derfor afgøres efter andre regler, f.eks. en unimodal konvention, der finder anvendelse på detpågældende transportled, om denne part kan holdes ansvarlig. Derimod er transportøren selv ansvarlig forskade, der i transportørens ansvarsperiode forvoldes også af de ikke-maritime udførende parter, jf. forslagettil § 275.Det fremgår af forarbejderne til Rotterdam-reglerne, jf. A/CN.9/544, § 36, at afsenderen kan vælge at sag-søge den skadevoldende udførende transportør direkte i stedet for at skulle inddrage hele kæden af mellem-mænd.Pga. den usikkerhed, der var om, hvem der havde transportøransvaret for godsskader m.v. indtruffet, menset transportled, der var omfattet af transportaftalen, blev afviklet af en undertransportør, etableredes allerede idagældende § 123 i lov nr. 294 af 23. maj 1973; en regel, der for så vidt svarer til forslaget til § 276, hvoref-ter ikke blot transportøren, men også den udførende transportør havde direkte ansvar for sådanne skader.1973-søloven muliggjorde dog, jf. dagældende § 123, stk. 2, at det kunne aftales, at hvor en bestemt del afsøtransporten skulle udføres af en undertransportør, skulle transportøren være ansvarsfri for skade m.v., derindtraf, mens godset var i undertransportørens varetægt. Bestemmelserne i dagældende § 123 blev med vissestramninger videreført i den gældende sølovs § 285, der udformedes under indflydelse af tilsvarende be-stemmelser i Hamburg-reglernes artikel 11. Rotterdam-reglerne muliggør imidlertid ikke en sådan fravigelseaf transportørens ansvar for et transportled, der er omfattet af transportørens transportforpligtelse, hvorforden gældende sølovs § 285, stk. 2, ikke kan videreføres.”Merchant Haulage”Det oprindelige konventionsudkast, der forhandledes om i UNCITRAL – men ikke den vedtagne konven-tion – indeholdt en bestemmelse, der i den senest foreliggende version, jf. A/CN.9/WG.III/WP.101, artikel13, fastlagde, at transportøren på afsenderens anmodning kan udstede ét transportdokument, der dækker entransport, der ud over den aftalte transport også omfatter et nærmere angivet yderligere transportled, somikke er omfattet af transportaftalen, og for hvilket transportøren ikke påtager sig transportforpligtelse. Etsådant transportled ville derfor falde uden for transportørens ansvarsperiode. Den praktiske situation er, at enfor- eller eftertransport i tilknytning til en søtransport udføres af en anden transportør, således at transportø-ren på vegne af afsenderen indgår en aftale om for- eller eftertransporten med den anden transportør, menselv udsteder transportdokument for hele transporten.Til støtte for at medtage en sådan bestemmelse blev det anført, at der var et kommercielt behov for, at derkun skal udstedes ét transportdokument for hele transporten, selv om transportøren ikke selv udfører heletransporten, idet afsenderen ofte kan have brug for kun ét dokument som følge af vilkår i rembursen eller isalgsaftalen. Endvidere var der også et kommercielt behov for reglen for at sikre "merchant haulage", dvs. atmuliggøre, at afsenderen selv kan stå for f.eks. en landtransport efter søtransporten. Forslaget fik ikke til-strækkelig støtte og udgik, men således at det er præciseret i forarbejderne, jf. A/63/17, §§ 51-53, at Rotter-dam-reglerne ikke skal forstås således, at de pågældende transportarrangementer skulle være kritisable ellerikke tilladte efter Rotterdam-reglerne. Sølovsudvalget finder, at denne forståelse også må lægges til grundved fortolkningen af bestemmelserne i forslaget til kapitel 13.Som omtalt ovenfor muliggør Rotterdam-reglerne ikke, at en bestemmelse svarende til den gældende sø-lovs § 285, stk. 2, videreføres.De nærmere vilkår for den maritime udførende parts ansvar efter forslaget til sølovens § 276For at være omfattet af forslaget til § 276 kræves det for det første ikke blot, jf. forslaget til stk. 1, nr. 1, atden kontraherende transportør er omfattet af forslaget til kapitel 13, men også at den maritime udførende

parts egne tjenesteydelser for transportøren har en nærmere tilknytning til en kontraherende stat; enten ved atden maritime udførende part modtager godset for transport eller udleverer det i en kontraherende stat, ellerved at den maritime udførende part udfører sine tjenesteydelser med hensyn til godset i en havn i en kontra-herende stat. Det er således ikke nødvendigvis nok for at kunne holde en maritim udførende part direkte an-svarlig, at (hoved)transportøren selv er omfattet af forslaget til kapitel 13. Er forholdet f.eks. det, at en udfø-rende transportør leverer stevedoreydelser i en havn i en ikke-kontraherende stat, hvor godset omlastes, og erden pågældende transport undergivet forslaget til kapitel 13, f.eks. fordi transportøren modtog godset i enkontraherende stat, er den maritime udførende part alligevel ikke omfattet af forslaget til kapitel 13. Tilsva-rende falder en maritim udførende part uden for forslaget til kapitel 13, hvor denne part transporterer godsettil søs og modtager og udleverer det i havne i ikke-kontraherende stater.For det andet kræves det, jf. forslaget til stk. 1, nr. 2, at den begivenhed, der forårsagede tabet m.v., fandtsted i perioden mellem godsets ankomst til lastehavn og afgang fra lossehavn, og enten mens den maritimeudførende part har godset i sin varetægt eller på et andet tidspunkt, i den udstrækning den maritime udføren-de part deltager i udførelsen af en hvilken som helst af de aktiviteter, der omfattes af transportaftalen.I tilfælde, hvor transportøren i transportaftalen har påtaget sig et videregående ansvar eller større forpligtel-ser, end hvad der følger af forslaget til kapitel 13, påvirker dette ikke den maritime udførende parts retsstil-ling, jf. forslaget til § 276, stk. 2. Denne part forbliver ansvarlig efter forslaget til kapitel 13's regler og skalopfylde forpligtelserne heri. Den maritime udførende part kan dog blive bundet af et sådant videregåendeansvar og forpligtelser, hvor denne part udtrykkeligt og skriftligt har accepteret dette. Hvor transportøren itransportaftalen har aftalt en lavere ansvarsbegrænsning eller færre forpligtelser, og hvor dette lovligt kangøres, f.eks. fordi der er tale om afskibninger under en volumenkontrakt, vil den maritime udførende partformentlig også kunne påberåbe sig disse lempeligere vilkår, da det vanskeligt kan tænkes, at afsenderenskulle kunne kræve en mere fordelagtig behandling i forhold til den maritime udførende part end i forhold tilden kontraherende transportør. Spørgsmålet blev drøftet under forhandlingerne i UNCITRAL, jf.A/CN.9/544, § 163, hvor det bemærkedes, at den maritime udførende parts ansvar givet efter omstændighe-derne ville kunne reduceres via en aftale herom, men ikke som følge af en aftale, den maritime udførendepart ikke selv var part i. Hertil må det dog bemærkes, at såfremt det fremgår af transportaftalen mellemtransportøren og afsenderen, at en aftale om et mindre ansvar eller færre forpligtelser for transportøren ogsågælder i forhold til en maritim udførende part, må det dog antages at skabe ret for denne part.Forslaget til stk. 2, 2. pkt., gennemfører endvidere det i Rotterdam-reglernes artikel 3 indeholdte skriftlig-hedskrav og indebærer, at kravet om skriftlighed kan opfyldes ved elektronisk kommunikation, hvis parterneaftaler dette.Den maritime udførende parts arbejdsgiveransvarLigesom forslaget til § 275 fastsætter arbejdsgiveransvar for transportøren, fastsætter forslaget til § 276,stk. 3, arbejdsgiveransvar for den maritime udførende part. Bestemmelsen i forslaget til § 276, stk. 3, har dogfået en noget mere kortfattet udformning end den tilsvarende bestemmelse i forslaget til § 275. Det var for såvidt ønsket i UNCITRAL, jf. A/CN.9/544, § 172, at strukturen i de to bestemmelser skulle svare til hinanden,men da bestemmelsen i forslaget til § 275 om transportørens arbejdsgiveransvar omfatter flere personer endforslaget til § 276 – især ved at omfatte arbejdsgiveransvar for udførende transportører og disses agenter ogansatte – blev resultatet, for så vidt angår den maritime udførende parts arbejdsgiveransvar, en noget merekortfattet formulering, der dog – bortset fra den nævnte forskel med hensyn til udførende transportører ogdisses agenter og ansatte – ikke tilsigter en anden afgrænsning end den, der fremgår af forslaget til § 273.Beskyttelse af ansatte mod direkte ansvarDet er noget omdiskuteret, om definitionen af udførende part i Rotterdam-reglernes artikel 1, nr. 6, omfat-ter ansatte af transportøren og ansatte af den udførende part. Det var antagelig ikke hensigten oprindeligt, jf.A/CN.9/544, § 41, men efterfølgende forhandlinger i UNCITRAL, jf. A/CN.9/621, § 141, ogA/CN.9/WG.III/WP.101, artikel 1, p. 7, note 2, rejste imidlertid usikkerhed herom. Rotterdam-reglernesartikel 20, stk. 4, som implementeres ved forslaget til § 276, stk. 4, blev indføjet, jf. A/CN.9/WG.III/WP.101,p. 20, note 44, med henblik på at beskytte ansatte, ved at det fastslås, at intet i forslaget til kapitel 13 pålæg-ger skibets fører eller besætningen eller en ansat hos transportøren eller en maritim udførende part ansvarunder forslaget til kapitel 13. Spørgsmålet om, hvorvidt der kan være et direkte ansvar for godsskader under

transport omfattet af Rotterdam-reglerne for ansatte, besætningen m.v., må derfor afgøres alene efter nationalret. Hvis der i dansk ret er ansvar, vil den ansatte kunne påberåbe sig den beskyttelse, der følger af Hima-laya-bestemmelsen, jf. forslaget til § 272, stk. 1, nr. 3.«Til den foreslåede § 277 i søloven. Solidarisk ansvarSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 277. Solidarisk ansvar): »Forslaget til § 277,stk. 1, gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 20, stk. 1, om solidarisk ansvar, hvor både transportøren ogen eller flere maritime udførende parter er ansvarlige for skade m.v. på gods. Forslaget til § 277, stk. 2, gen-nemfører Rotterdam-reglernes artikel 20, stk. 2, om sammenlægning af ansvar (aggregering), således at dersamlet for de solidarisk ansvarlige normalt ikke kan kræves mere end det begrænsningsbeløb, der efter Rot-terdam-reglerne gælder for den pågældende skade m.v.Der er tale om to bestemmelser, der kendes både fra Hamburg-reglernes artikel 10, stk. 4-5, og fra dengældende sølovs § 287. Det solidariske ansvar er en følge af, at flere kan være ansvarlige efter søloven,Hamburg-reglerne og nu også Rotterdam-reglerne – dvs. både den kontraherende transportør og en eller flereudførende parter. Sammenlægning af ansvaret er nødvendig for at forhindre, at begrænsningsretten omgås,ved at der gennemføres krav for hele begrænsningsbeløbet mod flere forskellige af de direkte ansvarlige par-ter.Begrænsningen af det sammenlagte ansvar til den maksimale ansvarsgrænse efter forslaget til kapitel 13gælder ikke for de personer, som efter forslaget til § 284 har mistet retten til ansvarsbegrænsning. For perso-ner, der måtte være bundet af en aftalt højere ansvarsgrænse end den i Rotterdam-reglerne fastsatte, træderden aftalte grænse i stedet for Rotterdam-reglernes, jf. A/CN.9/621, § 101.Bestemmelsen i forslaget til § 277 gælder alene, hvor både transportøren og en eller flere maritime udfø-rende parter holdes ansvarlig for samme skade m.v. efter Rotterdam-reglerne. Bestemmelsen gælder ikke,hvor foruden transportøren andre, der ikke er maritime udførende parter, er ansvarlige – f.eks. en indlands-transportør, hvis transport ikke er begrænset til havneområdet. I tilfælde, hvor f.eks. transportøren sagsøgesefter Rotterdam-reglerne, og en sådan indlandstransportør tillige sagsøges, er søgsmålet mod indlandstrans-portøren ikke omfattet af Rotterdam-reglerne, men evt. af andre konventionsregler eller national lov, somselv kan indeholde aggregeringsregler. I et sådant tilfælde finder der imidlertid ikke aggregering sted efterRotterdam-reglerne. Der blev i UNCITRAL fremsat ønske om at medtage en modregningsbestemmelse, somskulle klargøre, at evt. erstatning opnået fra en ikke-maritim udførende part skulle fragå i erstatningskravetmod den kontraherende transportør. En tekst til en sådan bestemmelse var medtaget i nogle af de konventi-onsudkast, der drøftedes i UNCITRAL, jf. A/CN.9/WG.III/WP.39, artikel 15 bis, stk. 3, ogA/CN.9/WG.III/WP.81, artikel 20, stk. 3, men forslaget blev afvist, jf. A/CN.9/621, §§ 103-105, da fleredelegationer fandt forslaget uklart bl.a. med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt der i givet fald skulle mod-regnes i det fulde erstatningskrav eller i erstatningskravet som begrænset efter Rotterdam-reglerne.Om der i et konkret tilfælde vil være adgang for en sagsøger til at opnå større dækning for sit krav ved atsagsøge både transportøren og den ikke-maritime udførende part, må i sidste ende overlades til domstolenesafgørelse. Udbetalinger fra den ikke-maritime udførende part må imidlertid afregnes mod transportørensansvar.«Til den foreslåede § 278 i søloven. ForsinkelseSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 278. Forsinkelse): »Forslaget til § 278 gennem-fører Rotterdam-reglernes artikel 21, der til dels er baseret på Hamburg-reglernes artikel 5. En tilsvarendebestemmelse findes i den gældende sølovs § 278, stk. 2.Bestemmelsen fik sin endelige udformning i UNCITRAL's arbejdsgruppe, jf. A/CN.9/621, § 184, efterlangvarige forhandlinger om afsender- og transportøransvar for forsinkelse, jf. bemærkningerne til forslagettil § 274 ovenfor. Efter forslaget til§ 278foreligger der kun forsinkelse, hvor transportaftalen fastsætter le-vering inden for et aftalt tidspunkt. Hermed adskiller forsinkelsesbegrebet og dermed forsinkelsesansvaretsig afgørende fra den gældende sølovs § 278, stk. 2, der fastslår, at forsinkelsesbegrebet omfatter dels leve-ring senere end til aftalt tid, dels, hvor der ikke er en sådan aftale, levering, der ikke finder sted inden for dettidsrum, som det under de foreliggende omstændigheder er rimeligt at kræve af en omhyggelig transportør.Dette sidste led i gældende forsinkelsesbegreb udgik under de seneste forhandlingsrunder i UNCITRAL's

arbejdsgruppe, jf. A/CN.9/621, § 184, som led i det samlede kompromis omkring forsinkelsesansvaret. Da denordiske lande har haft det brede forsinkelsesbegreb i mange år, var det ikke uden vanskeligheder, at detbegrænsede forsinkelsesbegreb blev accepteret. Væsentligt var det i denne forbindelse – og væsentligt forforståelsen af Rotterdam-reglerne – at der ikke kræves "udtrykkelig" aftale, som der stod i et tidligere udkast,som arbejdsgruppen drøftede, jf. A/CN.9/WG.III/WP.81, artikel 21, sammenholdt med A/CN.9/WG.III/WP101, artikel 22, og A/CN.9/621, § 184. Det fremgår således af forhandlingerne, jf. A/CN.9/621, § 184, at enaftale kan indfortolkes eller må anses for underforstået afhængig af omstændighederne.Ved væsentlig forsinkelse vil afsenderen kunne ophæve aftalen, jf. almindelige obligationsretlige grund-sætninger, dog uden at kunne kræve erstatning, hvor der ikke kan anses at foreligge en aftale om levering tilet bestemt tidspunkt.Forslaget til kapitel 13 viderefører heller ikke den særlige forsinkelsesbestemmelse i den gældende sølovs§ 278, stk. 3, om konvertering fra forsinkelseserstatning til erstatning for tab af gods i tilfælde, hvor godsetikke er leveret inden for 60 dage regnet fra den dag, det skulle have været leveret. En sådan bestemmelseblev afvist af UNCITRAL's arbejdsgruppe, jf. A/CN.9/552, § 29. Det bemærkes, at der fortsat vil gælde enmulighed for en sådan konvertering, dog ikke inden for en særlig tidsramme, som må afgøres konkret i deenkelte tilfælde.«Til den foreslåede § 279 i søloven. DeviationSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 279. Deviation): »Forslaget til § 279 gennemfø-rer Rotterdam-reglernes artikel 24, der til dels er baseret på Haag-Visby-reglernes artikel 4, stk. 4. Den gæl-dende sølov indeholder ikke en bestemmelse om deviation.Ligesom Hamburg-reglerne og den gældende sølov indeholder Rotterdam-reglerne ingen bestemmelser omansvar for deviation, endsige nogen definition af deviation. Om der skal være regler herom kan afgøres nati-onalt, men i den udstrækning, der gennemføres nationale regler om deviation, eller retspraksis fastlæggeransvar for deviation, sikrer forslaget til § 279, at transportøren bevarer retten til sine indsigelser mod og be-grænsning af sådant nationalt deviationsansvar. Om transport af gods på dæk gælder dog særlige regler iforslaget til § 267, der indebærer, at der ikke ved siden heraf nationalt kan etableres en særskilt deviationslæ-re vedrørende dækslast.Haag-Visby-reglerne indeholder en begrænset bestemmelse om deviation i artikel 4, stk. 4, hvorefter de-viation for at redde menneskeliv eller ejendom eller enhver anden rimelig deviation ikke udgør brud påHaag-Visby-reglerne eller på transportaftalen. Hamburg-reglerne indeholder ingen bestemmelse, der direkteomtaler deviation, men fastslår alene i artikel 5, stk. 6, i tilknytning til den almindelige regel om transportør-ansvar – culpareglen – at der (bortset fra ved fælleshavari) ikke er ansvar for tab m.v., som skyldes foran-staltninger for at redde menneskeliv eller andre rimelige foranstaltninger med henblik på at bjærge ejendomtil søs. Den gældende sølovs § 275, stk. 2, har en hertil nøje svarende regel.Det er i forarbejderne til den gældende sølovs §§ 275, stk. 2, og 262, stk. 1, udtalt, at der ved siden af denalmindelige culparegel ikke var noget egentligt behov for en særskilt regel om deviationsansvar for styk-godstransport, men det var de almindelige ansvarsregler – culpareglen – der ved en deviation skulle afgøre,om der var ansvar. Fører en deviation til hhv. forsinkelse eller tab m.v. af gods, er det således de respektiveregler herom i forslaget til § 278, princippet i den gældende sølovs § 264 (bestemmelsen videreføres ikke) ogforslaget til § 282, der fastlægger de erstatningsmuligheder, afsenderen m.fl. måtte have. Nogen selvstændigbetydning har deviationssynspunkter således ikke i dansk ret, men det er pga. de internationale forhold, derofte er involveret her, fundet mest hensigtsmæssigt at medtage bestemmelsen i forslaget til kapitel 13. Fordansk rets vedkommende indebærer bestemmelsen ingen ændring i forhold til gældende ret.«Til den foreslåede § 280 i søloven. ErstatningsberegningSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 280. Erstatningsberegning): »Forslaget til § 280gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 22 og viderefører de fra den gældende sølovs § 279 og Haag-Visby-reglernes artikel 5, stk. 5, litra b, kendte principper for erstatningsberegning, dog således at det nu slåsfast, at der, medmindre andet er aftalt, ikke er adgang til at kræve erstatning for konsekvenstab, jf. forslagettil § 280, stk. 3, i forbindelse med fysisk skade på gods. Hvor der foreligger ansvar for forsinkelse, jf. forsla-get til §§ 274 og 278, gælder dette dog ikke.

Efter forslaget til § 280, stk. 1, skal erstatning for skade m.v. på gods udmåles efter værdien af sådant godspå det sted og den tid, hvor det er aftalt, at godset skulle leveres, eller i mangel af aftale på det sted og dentid, hvor godset kunne forventes leveret, jf. nærmere forslaget til § 308.Efter forslaget til § 280, stk. 2, opereres med en standardisering af tabsberegningen, hvor der ikke ses pådet tab, lastejeren i den konkrete sag har lidt, men på hvad normaltabet kan antages at være. Beregningen afdette tab skal ske efter børsprisen eller i mangel heraf markedsprisen på leveringsstedet. Hvis ingen af dissepriser findes, fastsættes godsets værdi efter den sædvanlige værdi af gods af samme art og kvalitet. Der skalderimod ikke tages hensyn til mere individuelle forhold, f.eks. tab af en usædvanlig stor handelsavance. Detmå dog antages, at det er muligt at opnå erstatningsdækning for en sædvanlig handelsgevinst, således somden hidtidige formulering – der videreføres i forslaget – har givet mulighed for.Det er ikke muligt efter forslaget til § 280, stk. 3, at opnå erstatning for konsekvensskade, som f.eks. pro-duktionstab. Dette har hidtil været noget uklart, men er med Rotterdam-reglernes artikel 22, stk. 3, nu gjortklart, jf. forslaget til § 280, stk. 3, sammenholdt med dennes stk. 1-2. Det kan dog ikke antages, at Rotter-dam-reglernes artikel 22, stk. 3, udelukker, at der kan gøres supplerende krav gældende mod transportørenfor direkte omkostninger forbundet med det beskadigede gods, f.eks. særlige opbevaringsomkostninger, derer en følge af, at godset er beskadiget, eller en følge af destruktionsomkostninger. I øvrigt kan parterne itransportaftalen aftale en videregående erstatningspligt inden for rammerne af forslaget til §§ 255-257, her-under evt. ansvar for konsekvensskader, jf. A/CN.9/552, §§ 36-37.«Til den foreslåede § 281 i søloven. Meddelelse om tab, skade eller forsinkelseSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 281. Meddelelse om tab, skade eller forsinkel-se): »Forslaget til § 281 gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 23. Bestemmelsen svarer i det alt væsentli-ge til den gældende sølovs § 288 og til Hamburg-reglernes artikel 19. Også Haag-Visby-reglerne har i artikel3, stk. 6, en regel om underretning, om end en mindre detaljeret regel.Efter forslaget til § 281, stk. 1, skal der gives skriftlig underretning til transportøren senest på udleverings-tidspunktet, hvis godset synligt er beskadiget m.v. med angivelse af skadens almindelige karakter. Det erikke et krav, at den skriftlige underretning skal gives af modtageren af godset. Hvor skaden ikke er synlig,skal underretning gives senest 7 arbejdsdage efter udleveringstidspunktet. Hvilke dage der er arbejdsdageafgøres efter udleveringsstedets regler. Ligesom i den gældende sølov, Haag-Visby-reglerne og Hamburg-reglerne er bestemmelsen ikke en reklamationsregel i den forstand, at retten til at rejse sag bortfalder, hvisunderretning ikke gives efter reglerne, men alene en bevisbyrderegel, der bestemmer, at transportøren for-modes at have udleveret godset, således som det er beskrevet i transportaftalen, medmindre underretning ombeskadigelse afgives inden for de nævnte frister. En sådan formodningsregel gælder imidlertid under alleomstændigheder, uanset om underretning afgives, idet det påhviler modtageren at bevise, at tilstanden af detudleverede gods ikke svarer til aftalens beskrivelse af godset. Bestemmelsen i forslaget til § 281 kunne synesoverflødig, men har dog en vis praktisk betydning med hensyn til styrken af det bevis, modtageren evt. skalføre senere, for at godsets tilstand ikke var som beskrevet i transportdokumentet. Er der ikke afgivet under-retning, har transportøren ikke haft anledning til at foretage bevissikring, og det kan i praksis betyde, at derstilles større krav til det bevis, modtageren skal føre, for at godset ikke var som beskrevet, da det blev udle-veret.Forslaget til § 281, stk. 2, er en understregning af det i bemærkningerne til forslaget til stk. 1 anførte. Selvom der ikke er givet underretning, påvirker det ikke retten til at kræve erstatning efter forslaget til kapitel 13,ligesom det ikke påvirker bevisbyrdefordelingen efter den almindelige regel om transportørens ansvar i for-slaget til § 274.Forslaget til § 281, stk. 3, fastsætter, at underretning ikke kræves, hvor skaden m.v. er påvist ved en fællesbesigtigelse af godset af den person (ikke nødvendigvis modtageren), som godset er udleveret til, og trans-portøren eller den maritime udførende part, som ansvar gøres gældende imod.Er der tale om tab som følge af forsinkelse, fastsættes i forslaget til§ 281, stk. 4,– i modsætning til hvadder gælder for godsskade – at erstatningspligten bortfalder, hvis underretningen om tabet ikke er givet indenfor 21 løbende dage efter godsets udlevering. Den gældende sølovs § 288, stk. 3, indeholder en tilsvarenderegel, dog med en 60-dages frist. Underretningen skal ikke redegøre for erstatningskravet i detaljer, men blotgenerelt indeholde en meddelelse om forsinkelsen og om, at der er tale om konsekvensskader.

Som følge af gennemførelsen af regler om direkte ansvar efter forslaget til kapitel 13 for maritime udfø-rende parter fastsættes i forslaget til § 281, stk. 5, at meddelelse efter forslaget til § 281 til den udførende part– herunder evt. til den maritime udførende part – der udleverede godset, også anses for at være givet tiltransportøren, og ligeledes at meddelelse givet til transportøren anses for at være givet til den maritime udfø-rende part. Gives meddelelse f.eks. til en vejtransportør, der ikke er en maritim udførende part, er meddelel-se, for så vidt angår forslaget til kapitel 13, således ikke tilstrækkelig i så henseende, men kan stadig have enbevismæssig betydning i forhold til transportøren.Forslaget til § 281, stk. 6, indeholder en praktisk vigtig bestemmelse om gensidig pligt for parterne i entvist til i rimeligt omfang at give den anden part adgang til at besigtige og fastslå mængden af det gods, derfaktisk eller formodningsvist er tabt eller beskadiget, ligesom parterne skal give hinanden adgang til forteg-nelser og dokumenter, der måtte være relevante for godsets transport. Bestemmelsen kendes fra Haag-Visby-reglernes artikel 3, stk. 6, og Hamburg-reglernes artikel 19, stk. 4, som sammenlignet med forslaget til § 281,stk. 6, dog er noget mere afgrænset, idet de to nævnte konventionsbestemmelser alene taler om, at transpor-tøren og modtageren skal give hinanden "rimelig adgang til at undersøge godset og kontrollere antallet afkolli". Den gældende sølov har ikke disse konventionsbestemmelser. I overensstemmelse med princippet omen konventionsnær implementering af Rotterdam-reglerne og da bestemmelsen i Rotterdam-reglernes artikel23 er noget mere vidtgående end de tilsvarende bestemmelser i Haag-Visby-reglerne og Hamburg-reglerne,er det fundet rigtigst at implementere bestemmelsen i Rotterdam-reglernes artikel 23, stk. 6, i forslaget tilkapitel 13.Der er ikke fastsat specielle sanktioner, hvis bestemmelsen i forslaget til § 281, stk. 6, ikke efterleves, menkonsekvensen kan være processuel skadevirkning.Forslaget til stk. 7 gennemfører det i Rotterdam-reglernes artikel 3 indeholdte skriftlighedskrav og indebæ-rer, at kravet om skriftlighed kan opfyldes ved elektronisk kommunikation, hvis parterne aftaler det.«Til den foreslåede § 282 i søloven. AnsvarsbegrænsningSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 282. Ansvarsbegrænsning): »Bestemmelsengennemfører Rotterdam-reglernes artikel 59 om ansvarsbegrænsning. Haag-Visby-reglernes artikel 4, stk. 5,Hamburg-reglernes artikel 6 og artikel 26 og den gældende sølovs §§ 280, stk. 1 og 3, og 281 har ligeledesbestemmelser om ansvarsbegrænsning dog med flere forskelligheder i forhold til Rotterdam-reglernes artikel59. Bestemmelsens stk. 2, in fine, viderefører den gældende sølovs § 281, 3. pkt., der blev indsat ved lov nr.170 af 16. marts 1994 som en videreførelse af bestemmelser i den dagældende sølov. Der henvises i øvrigt tilbetænkning nr. 1215/1991, p. 69-70.Rotterdam-reglernes artikel 59, stk. 3, indeholder en definition af ”Special Drawing Rights” (SDR) og må-den, hvorpå SDR beregnes. SDR-begrebet anvendes i flere søretlige konventioner, der allerede er implemen-teret i søloven, og det er i søloven for enkelhedens skyld ved en generel bestemmelse i den gældende sølovs§ 152, stk. 2, fastslået, hvad der skal forstås som SDR i hele søloven. Den gældende sølovs § 152, stk. 2, vilsåledes også omfatte forslaget til kapitel 13, og der er derfor ingen grund til en bestemmelse herom i forsla-get til kapitel 13. Rotterdam-reglernes artikel 59, stk. 3, kræver derfor ingen særskilt implementering. Sø-lovsudvalget har vurderet, at en reference til den gældende sølovs § 152, stk. 2, i forslaget til § 282, stk. 1,ikke er nødvendig.I medfør af forslaget til stk. 1 kan transportøren begrænse sit ansvar for manglende opfyldelse af forpligtel-ser efter forslaget til kapitel 13 til enten 875 SDR per kollo eller anden lasteenhed eller 3 SDR per kilo, altefter hvilket giver det højeste beløb. Hvis afsenderen har anført godsets værdi i kontraktdata, eller parternepå anden vis har aftalt et højere beløb, skal dette beløb anvendes til beregning af ansvaret.Sætningen ”... manglende opfyldelse af sine forpligtelser ...” blev indsat ved A/CN.9/WG.III/WP.56, p. 51,n. 212, som følge af UNCITRAL’s drøftelser, jf. A/CN.9/552, §§ 41-42 og 44, om rækkevidden af den iHaag-Visby-reglerne anvendte formulering ”in connection with the goods”, jf. det oprindelige tekstforslag,jf. A/CN.9/WG.III/WP.21, p. 35, der videreførte denne formulering. Der var imidlertid i UNCITRAL for-skellig opfattelse af, hvad ”in connection with” betød, og det besluttedes derfor på baggrund af sekretariatetsundersøgelse af formuleringens betydning i stedet at anvende udtrykket ”manglende opfyldelse af (transpor-tørens) forpligtelser i henhold til konventionen”. Denne formulering er generel og omfatter brud på alletransportørens forpligtelser under Rotterdam-reglernes kapitel 13. Dette fremgår af A/CN.9/WG.III/WP.101,

p. 44, note 169. Begrænsningsretten omfatter således som hidtil ansvar som følge af skade m.v. på gods.Endvidere omfattes ansvar som følge af fejludlevering – hvad der hidtil har været omdiskuteret – samt an-svar som følge af fejlbeskrivelse af godset – hvad der er nyt. Ansvar som følge af fejludlevering og fejlbe-skrivelse af godset var genstand for særskilte drøftelser i UNCITRAL, fordi diskussionen om, hvad ”in con-nection with” dækkede, især vedrørte disse to spørgsmål. Ved at vælge formuleringen ”manglende opfyldel-se af forpligtelser … i henhold til konventionen” og ved ikke i stedet at specificere området for ansvarsbe-grænsning til skade m.v. på godset, fejludlevering og fejlbeskrivelse blev området for ansvarsbegrænsningimidlertid gjort helt generelt. UNCITRAL’s Kommission tilsluttede sig teksten, som indgik i det store kom-promis om centrale spørgsmål i konventionsforhandlingerne, jf. A/CN.9/645, § 197, og afviste, jf. A/63/17, §198, at indsnævre bestemmelsens rækkevidde til bestemte, opregnede ansvarstilfælde.Under forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/526, § 258, A/CN.9/616, §§ 164-170, og A/CN.9/642, §§136-151, blev ansvarsgrænsernes størrelse drøftet gentagne gange, hvor der viste sig to hovedgrupperinger;den ene ville bevare ansvarsgrænserne på niveau med grænserne i Haag-Visby-reglerne, mens den andenville bevare niveauet fra Hamburg-reglerne. Det var først muligt at nå til enighed om grænsernes størrelsesom led i et større kompromis, jf. A/CN.9/642, § 163. De nuværende beløbsgrænser blev vedtaget af UN-CITRAL, jf. A/CN.9/645, § 197, og af UNCITRAL’s Kommission, jf. A/63/17, §§ 195-200. Ansvaret pr.kollo eller anden lasteenhed er begrænset til 875 SDR, hvilket udgør en forhøjelse på ca. 31pct. fra den isøloven gældende grænse på 667 SDR, mens ansvaret pr. kilo er begrænset til 3 SDR, hvilket udgør en for-højelse på 50pct. fra den i søloven gældende grænse på 2 SDR.Som i den gældende sølov er der tale om dobbelte ansvarsgrænser. Dette indebærer, at ansvarsgrænsen iudgangspunktet skal beregnes ud fra kollo-grænsen (eller en anden lasteenhed), medmindre kilo-reglen førertil en højere ansvarsgrænse, afsenderen i kontraktdata har angivet en højere godsværdi, eller en højere an-svarsgrænse, jf. forslaget til stk. 3, er aftalt skriftligt mellem transportøren og afsenderen.Hverken kollo eller lasteenhed er et defineret begreb. Det vurderes dog, at der ved afgørelsen af, hvornårder er tale om et kollo eller en lasteenhed, kan hentes hjælp i nordisk og international retspraksis. Udtrykket”lasteenhed” (”shipping unit”) indeholdes også i Hamburg-reglernes artikel 6, stk. 1, litra a, og står i mod-sætning til udtrykket "fragtenhed". Haag-Visby-reglernes artikel 4, stk. 5, litra c, refererer noget uklart alenetil ”enhed” og skabte dermed usikkerhed om, hvad der mentes. Denne usikkerhed er nu løst. Ved ”lasteen-hed” forstås godsets fysiske karakteristik, og hvordan det afskibes, mens "fragtenhed" skal forstås i forholdtil den måde, hvorpå transportøren beregner fragten. Beregnes ansvarsgrænsen efter kilo-reglen, indgår ogsåemballeringen i beregningen af godsets vægt.Der blev under forhandlingerne stillet forslag om, jf. A/CN.9/WG.III/WP.29, p. 5, at indføre en bestem-melse om ansvarsbegrænsning for ikke-lokaliserbare skader. Begrundelsen var, at eftersom det ved sådanneskader ikke var muligt at konstatere, hvor de var opstået, skulle afsenderen nyde en større beskyttelse, ved attransportørens ansvar skulle fastsættes til det højeste begrænsningsbeløb, der måtte gælde efter de forskelligeregimer, der regulerede de forskellige transportled, der blev anvendt til den pågældende transport. Der varstærke argumenter både for og imod en sådan regulering, jf. A/CN.9/621, §§ 195-200, men som led i detstørre kompromis om udformningen af bestemmelserne om ansvarsbegrænsning blev bestemmelsen endeligtafvist, jf. A/CN.9/645, § 197.Transportørens ret til at begrænse ansvaret efter forslaget til § 282 med de beløb, der fremgår heraf, findersåledes også anvendelse både i tilfælde af ulokaliserbar skade og i tilfælde af lokaliserbar skade, medmindreandet følger af forslaget til § 285, der implementerer Rotterdam-reglernes artikel 26, eller af forslaget til §258, der implementerer Rotterdam-reglernes artikel 82.Endvidere blev der stillet forslag om at indføre en ”Tacit Amendment”-procedure til ændring af ansvars-grænserne, jf. bl.a. A/CN.9/WG.III/WP.21, § 105, og A/CN.9/WG.III/WP.77. En sådan bestemmelse, derforelå som udkast til artikel 99 i A/CN.9/WG.III/WP.101, p. 60, blev endeligt afvist, jf. A/CN.9/645, § 197,som led i det ovenfor nævnte større kompromis. En ændring af ansvarsgrænserne vil skulle følge den almin-delige procedure, der fremgår af Rotterdam-reglernes artikel 95.Forslaget til stk. 2 indeholder den fra Haag-Visby-reglernes artikel 4, stk. 5, litra c, og Hamburg-reglernesartikel 6, stk. 2, kendte containerklausul for enhedslastet gods, som også fremgår af den gældende sølovs §281. Til brug for beregningen af SDR skal der tages udgangspunkt i de i kontraktdata angivne kolli eller

lasteenheder. Hvis kontraktdata ikke indeholder en angivelse heraf, skal godset, der er pakket i eller på entransportenhed eller et køretøj, anses for at udgøre én lasteenhed.UNCITRAL godkendte, jf. A/CN.9/552, §§ 48-49, forslaget til stk. 2. Ved A/CN.9/WG.III/WP.56, p. 52,blev ”paller og lignende transportenhed” tilføjet, jf. også bemærkningerne til forslaget til § 251, nr. 26, ”con-tainer”, hvilket blev godkendt i UNCITRAL, jf. A/CN.9/616, §§ 177-178, hvor det dog blev bemærket, atkollo-reglen kan føre til et øget ansvar som følge af nutidens containertransporter, hvor godset pakkes i min-dre enheder i containeren.Under forhandlingerne i UNCITRAL blev indførelsen af Hamburg-reglernes artikel 6, stk. 2, litra b, ikkeberørt. Bestemmelsen, der er gennemført i den gældende sølovs § 281, 3. pkt., angiver, at en transportindret-ning, der beskadiges eller går tabt, skal medregnes som én lasteenhed, dvs. hvis der i en container er pakket 5kollo, og containeren går tabt, skal ansvarsbegrænsningen beregnes som 6 kollo. Dette gælder dog ikke, hvistransportindretningen ejes eller er stillet til rådighed af transportøren. Sølovsudvalget har vurderet, at be-stemmelsen i den gældende sølovs § 281, 3. pkt., skal videreføres, jf. forslaget til § 274, stk. 2.Forslaget til stk. 3 gennemfører det i Rotterdam-reglernes artikel 3 indeholdte skriftlighedskrav og indebæ-rer, at kravet om skriftlighed kan opfyldes ved elektronisk kommunikation, hvis parterne aftaler dette.«Til den foreslåede § 283 i søloven. Ansvarsbegrænsning for forsinkelseSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 283. Ansvarsbegrænsning for forsinkelse): »Be-stemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 60 og er baseret på Hamburg-reglernes artikel 6, stk. 1,litra b. En tilsvarende bestemmelse findes i den gældende sølovs § 280, stk. 2-3.Forslaget til § 283 indebærer en ret til at begrænse ansvar for tab af eller skade på godset, der skyldes for-sinkelse, og for andet økonomisk tab, der skyldes forsinkelse. Begrænsningsbeløbet for tab eller skade pågodset skal beregnes i henhold til forslaget til § 280, mens begrænsningsbeløbet for andet økonomisk tabopgøres til to og en halv (2,5) gange den fragt, der skal betales. Den maksimale erstatning er dog begrænsettil det beløb, der i henhold til forslaget til § 282, stk. 1, ville være blevet opgjort, hvis der forelå et totaltab.Retten til at begrænse ansvaret som følge af forsinkelse kan bortfalde i medfør af forslaget til § 284, stk. 2.Under forhandlingerne i UNCITRAL blev det drøftet, jf. bl.a. A/CN.9/WG.III/WP.74, A/CN.9/616, §§ 92-100, og A/CN.9/WG.III/WP.91, om både transportøren og afsenderen skulle være ansvarlige for forsinkelseog gives mulighed for at begrænse ansvar herfor. Som led i en kompromisløsning, jf. A/CN.9/621, §§ 180bog 181b, blev det vedtaget, jf. A/CN.9/621, § 184, at Rotterdam-reglerne ikke skulle fastsætte noget om an-svar for forsinkelse for afsenderen og ligeledes ikke noget om ansvarsbegrænsning. Det var et led i kompro-miset som reflekteret i Rotterdam-reglerne, at disse alene skulle regulere spørgsmålet om transportørens ogden maritime udførende transportørs forsinkelsesansvar og om disse parters ret til at begrænse et sådant an-svar. Der kan som følge heraf ikke nationalt fastsættes særlige eller supplerende nationale regler om detteansvar. Omvendt skulle Rotterdam-reglerne ikke regulere spørgsmålet om afsenderens ansvar for forsinkelseog ej heller noget om ansvarsbegrænsning for afsenderen. Hvorvidt afsenderen måtte ifalde et ansvar forforsinkelse kan således reguleres nationalt, ligesom det nationalt kan reguleres, om der er begrænsningsretherfor. En afsender, der evt. måtte ifalde sådant ansvar for forsinkelse efter nationale regler, kan ikke be-grænse sit ansvar efter Rotterdam-reglerne. Sølovsudvalget finder ikke, at der bør fastsættes særlige bestem-melser i søloven om afsenderes forsinkelsesansvar og ej heller regler om begrænsning af et sådant ansvar,som evt. måtte komme på tale efter dansk rets almindelige regler eller efter fremmed ret.Bestemmelsen omhandlede som oprindeligt foreslået, jf. A/CN.9/WG.III/WP.21, §§ 100-101, andet øko-nomisk tab som følge af forsinkelse, også benævnt ”economic loss”, ”non-physical loss” og ”consequentialloss”. Under forhandlingerne i UNCITRAL blev det foreslået, jf. A/CN.9/WG.III/WP.56, artikel 65, ”variantA”, p. 53, at også ”fysisk tab eller skade” på godset som følge af forsinkelse, f.eks. frugt, der rådner somfølge af forsinkelsen, skulle omfattes – Disse to sætninger er sat i parentes, fordi der ikke er nogen modsæt-ning mellem A/CN.9/WG.III/WP 21 og A/CN.9/WG.III/WP.56 eller for så vidt den endelige konventions-tekst. Det var således ikke noget nyt, der foresloges i A/CN.9/WG.III/WP.56. Det blev dog præciseret, jf.A/CN.9/616, §§ 183-184, at ”fysisk” tab eller skade ikke som sådan omfattes af (nu) artikel 60, der imple-menteres ved forslaget til § 283, men at ansvaret skal beregnes i overensstemmelse med (nu) artikel 22, derimplementeres ved forslaget til § 280 eller (nu) artikel 59, der implementeres ved forslaget til § 282, alt efteromstændighederne. Denne forståelse blev bekræftet af UNCITRAL’s Kommission, jf. A/63/17, § 201. Det er

således kun ansvar for konsekvenstab eller andet økonomisk tab, der reguleres af ansvarsbegrænsningssum-men i forslaget til § 281, jf. A/CN.9/552, § 25, og A/CN.9/616, §§ 183-184.Spørgsmålet om, hvorvidt der foreligger en forsinkelse, afgøres i henhold til forslaget til § 278.UNCITRAL vedtog, jf. A/CN.9/552, § 31, jf. § 26, at beregningen af begrænsningsbeløbet for andet øko-nomisk tab skulle baseres på den fragt, der skal betales. Faktoren, som fragten multipliceres med, blev ved-taget som led i en kompromisløsning, jf. A/CN.9/642, § 166, jf. § 163b, og A/CN.9/645, §§ 205-207. Omdrøftelserne forud herfor, se bl.a. A/CN.9/616, §§ 185-189.Under forhandlingerne i UNCITRAL var parternes ret til at aftale andre – eller ingen – ansvarsgrænser forandet økonomisk tab genstand for drøftelse, jf. bl.a. A/CN.9/616, §§ 190-193, A/CN.9/WG.III/WP.85 ogA/CN.9/WG.III/WP.91. UNCITRAL vedtog, jf. A/CN.9/621, § 184, jf. § 180g og § 181c, ogA/CN.9/WG.III/WP.101, artikel 63, p. 45, note 174, at slette sætningen som led i den ovenfor omtalte kom-promisløsning. Bestemmelsen er således præceptiv.Det reguleres ikke i forslaget til § 283 til forskel fra den gældende sølovs § 280, stk. 2, 2, pkt., og Ham-burg-reglernes artikel 6, stk. 1, litra b, at ansvaret er genstand for en yderligere maksimering til den samledefragt i henhold til transportaftalen. Dette spørgsmål ses der ikke at være taget stilling til under forhandlinger-ne i UNCITRAL. Denne forskel fra Hamburg-reglerne vil i praksis ofte kunne indebære, at begrænsningsbe-løbet ved forsinkelse under Rotterdam-reglerne bliver væsentligt højere end under Hamburg-reglerne. For-holdet er ofte det, at hele afskibningen er forsinket, og at der derfor skal betales 2,5 gange hele fragten modkun 1 gang hele fragten under Hamburg-reglerne.«Til den foreslåede § 284 i søloven. Tab af retten til ansvarsbegrænsningSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 284. Tab af retten til ansvarsbegrænsning): »Be-stemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 61 og er til dels baseret på Haag-Visby-reglernes arti-kel 4, stk. 5, litra e, og Hamburg-reglernes artikel 8, stk. 1. En tilsvarende bestemmelse findes i den gælden-de sølovs § 283.I medfør af forslaget til stk. 1 bortfalder retten for transportøren eller den i forslaget til § 275 nævnte per-sonkreds til at begrænse ansvaret, hvis skadelidte kan godtgøre, at den, der ønsker at begrænse ansvaret, per-sonligt har forvoldt tabet med forsæt eller groft uagtsomt og med forståelse af, at sådant tab med sandsynlig-hed ville opstå.Personkredsen omfatter ud over transportøren også den udførende part, skibets fører og besætning, ansattehos transportøren eller den udførende part samt enhver, der udfører arbejder på vegne af og under transportø-ren opsyn og kontrol.I begrebet ”personlig handling eller undladelse” (personal act or omission) ligger, at handlingen eller und-ladelsen skal være begået af den, der ønsker at begrænse sit ansvar. Dette vil være transportøren selv, hvisdenne har en enkeltmandsvirksomhed, f.eks. en skipperreder, eller medlemmer af den øverste ledelse i sel-skaber o.l. En handling eller undladelse begået af en person, der er en del af en virksomheds øverste ledelse,en ”management failure”, jf. A/CN.9/525, § 86, vil således kunne gennembryde retten til ansvarsbegræns-ning.Der blev tidligt i forløbet, jf. A/CN.9/525, § 86, stillet forslag om, at også forsætlige eller groft uagtsommehandlinger begået af transportørens ”servants and agents” skulle medføre, at retten til at begrænse ansvaretfortabes. Det blev endvidere foreslået at fortolke bestemmelsen derhen, at også personlige handlinger ellerundladelser begået af den udførende transportør, jf. A/CN.9/526, § 261, skulle medføre fortabelse af retten tilansvarsbegrænsning. Med henvisning til policy-beslutningen, jf. A/CN.9/525, § 88, A/CN.9/526, § 261, ogA/CN.9/552, § 53, om at retten til at begrænse ansvaret skal være ubrydelig eller kun skal kunne fortabesunder helt særlige omstændigheder, blev det klart afvist at fastsætte tab af transportørens begrænsningsret forandres, f.eks. ”servants and agents”, meget groft uagtsomme eller forsætlige handlinger, jf. A/CN.9/552, §60. En ”almindelig” ansats eller agents eller udførende parts personlige meget groft uagtsomme eller forsæt-lige handlinger eller undladelser medfører dermed ikke i sig selv, at transportøren fortaber retten til ansvars-begrænsning, men i det omfang de pågældende kan holdes ansvarlige, vil de derimod selv have mistet be-grænsningsretten, når de har begået sådanne handlinger. UNCITRAL vedtog at medtage “personal”, jf.A/CN.9/552, § 62, efter en længere debat, som det, jf. A/CN.9/616, § 197, blev afvist at genåbne.

Det var endvidere den generelle holdning i UNCITRAL, jf. A/CN.9/552, § 56, at en aftale mellem parterneom, at transportøren kan begrænse sit ansvar også i tilfælde, som reguleres af forslaget til § 284, skal tilside-sættes.At handlingen skal være begået ”groft uagtsomt og med forståelse af, at et sådant tab sandsynligvis villeblive forårsaget” (or recklessly and with knowledge), indebærer en kvalificeret grov uagtsomhedsnorm, dvs.der skal mere end ”blot” grov uagtsom adfærd til. Under forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/552, §61, blev det foreslået at skrive ”intentional or fraudulent behaviour” for at indsnævre adgangen til subjektivefortolkninger af ”recklessly ...”, uden at der dog var tilslutning til forslaget, hvilket måske kan skyldes etønske om at bevare en ordlyd tilsvarende de tidligere søtransportkonventioner og øvrige søretskonventioner,der indeholder tilsvarende bestemmelser.Forslaget til stk. 2 indebærer ligeledes, at retten til at begrænse sit ansvar i henhold til forslaget til § 283kan bortfalde for tab som følge af forsinket udlevering af godset. Bestemmelsen er affattet over samme mo-del som forslaget til stk. 1, hvortil der henvises. Ordvalget er på enkelte punkter lidt anderledes. F.eks. angi-ves i Rotterdam-reglernes artikel 61, stk. 2, (forslaget til § 284, stk. 2), “ with the intent to causetheloss” ogikke som i Rotterdam-reglernes artikel 61, stk. 1, (forslaget til § 284, stk. 1), ”with the intent to causesuchloss”. Denne forskel er ikke en tilfældighed. Meningen med ikke at have ”such” med i stk. 2 er, at ”intent” istk. 2 skal rette sig ikke blot mod forsinkelsen, men også mod konsekvenstabet.I det oprindelige udkast til Rotterdam-reglerne, jf. A/CN.9/WG.III/WP.21, pkt. 6.8, og § 107, var spørgs-målet om fortabelse af retten til ansvarsbegrænsning i forsinkelsessituationen ladt åben. Det blev under for-handlingerne i UNCITRAL bemærket, jf. A/CN.9/552, § 54, at der skal sondres mellem forsinkelse, derf.eks. skyldes en bevidst navigatorisk handling eller undladelse for at undgå hårdt vejr, og tilfælde, hvor for-sinkelsen f.eks. skyldes en groft uagtsom handling eller undladelse begået med forståelse af, at tab som følgeaf forsinkelsen sandsynligvis vil opstå (jf. nu udeladelsen i stk. 2 af ordet ”such”). Konsekvensen af dennesondring er, at retten til ansvarsbegrænsning kun fortabes, hvis den berettigede kan godtgøre, at betingelsernei stk. 2 er opfyldt. Er dette ikke tilfældet, er transportøren berettiget til at begrænse sit ansvar. Det blev heref-ter foreslået, jf. A/CN.9/552, § 54, og A/CN.9/WG.III/WP.56, note 234, at bestemmelsen om tab af ansvars-begrænsning i forsinkelsestilfælde behandles i et selvstændigt stykke, hvilket blev vedtaget, jf. A/CN.9/616,§ 204.Multimodale transporterRotterdam-reglernes artikel 26 indeholder en væsentlig bestemmelse om ansvar for godsskader, der opstårunder transportled, der udføres med andre transportformer end søtransport. Der fastslås med denne bestem-melse et netværksprincip, hvorefter regler om ansvarsgrundlag, -begrænsning og forældelse, der udspringeraf et international instrument, typisk en konvention, vedrørende den konkrete transportform, skal finde an-vendelse i forholdet mellem den kontraherende transportør og afsenderen.«Til den foreslåede § 285 i søloven. Ansvar ved multimodale transporterSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 285. Ansvar ved multimodale transporter):»Forslaget til § 285 gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 26. En tilsvarende bestemmelse findes ikke iden gældende sølov.Forslaget til§ 285indeholder en særregel om transportørens ansvar og om enkelte andre spørgsmål, somfor visse transportled i en multimodal transport omfattet af forslaget til kapitel 13 fraviger de generelt anven-delige ansvarsregler i forslaget til §§ 274 og 280.Ved multimodale transporter vil de forskellige transportmidler, som hovedtransportøren anvender til afvik-ling af den multimodale transport, normalt være omfattet af unimodale transportregler. De unimodale reglerfor et givet transportled regulerer forholdet mellem hovedtransportøren og den undertransportør, der i hen-hold til parternes aftale står for udførelsen af det pågældende transportled. Hovedtransportøren kan have eninteresse i, at de regler, der gælder i forhold til undertransportøren, også gøres anvendelige i forholdet mel-lem hovedtransportøren og afsenderen for derved at sikre, at de samme regler gælder både i retsforholdetmellem hovedtransportøren og afsenderen om f.eks. erstatning for godsskade og i regresomgangen mellemhovedtransportøren og undertransportøren. En sådan ordning kaldes netværksprincippet.

Omvendt kan afsenderen have en interesse i, at de anvendelige regler ikke varierer fra transportled tiltransportled, således som de gør det efter netværksprincippet, men at de samme regler gælder for alletransportled for derved at sikre forudsigelighed med hensyn til de retsregler, der kommer til anvendelse, ogdermed forudsigelighed om den erstatning, der kan opnås. Denne ordning kaldes den uniforme løsning.Anvendelse af et rent netværksprincip, hvorefter alle de regler, der gælder for de enkelte transportled, ogsåskulle gælde direkte mellem hovedtransportøren og afsenderen, ville være uhensigtsmæssig. F.eks. skulle derunder et sådant system anvendes nye transportdokumentregler, hver gang det transporterede gods skiftede fraet transportmiddel til et andet. Et praktisk anvendeligt regelsystem synes derfor i vid udstrækning at skullebaseres på et uniformt regelsystem, og Rotterdam-reglerne er da også af disse grunde i meget vid udstræk-ning baseret på det uniforme regelsystem. I en begrænset udstrækning anvendes dog netværksprincippet,nemlig for så vidt angår spørgsmål om hovedtransportørens ansvar, ansvarsbegrænsning og om forældelse.For disse få men vigtige spørgsmåls vedkommende er det fundet hensigtsmæssigt at basere Rotterdam-reglerne på netværksprincippet. Dette er i overensstemmelse med udbredt kontraktpraksis og løsningen imodelregler og har en betydelig omkostningsbesparende effekt. Selv om det ikke er sigtet med netværksprin-cippet, har den også den virkning, at den reducerer risikoen for, at der opstår konventionskonflikter, dvs.situationer, hvor modstridende ansvarsbestemmelser i en unimodal konvention og i Rotterdam-reglerne beg-ge gør krav på at skulle anvendes på samme skade.Netværksprincippet vedrører kun de situationer, hvor transportøren pådrager sig ansvar, der resulterer i tab,skade eller forsinkelse af gods. Pådrager transportøren sig ansvar ved at bryde sine forpligtelser, som ikkeresulterer i tab, skade eller forsinkelse af gods, gælder netværksprincippet ikke, jf. forslaget til § 285, stk. 2.Det er en betingelse for at anvende netværksprincippet, at skaden m.v. på godset udelukkende opstår i pe-rioden før lastning på skibet eller efter losning, jf. forslaget til § 285 i indledningen. Det er endvidere en be-tingelse, at et andet præceptivt internationalt regelsæt ville have fundet anvendelse på en særskilt og direkteaftale om transport mellem afsenderen og hovedtransportøren, hvis disse parter havde indgået en sådan aftaleom transport for det transportled, hvor skaden m.v. indtraf, jf. forslaget til § 285, stk. 1. Det er de præceptiveinternationale regler for det konkrete transportled, hvor skaden indtraf, der skal anvendes, og ikke de regler,der måtte gælde for det transportled, hvor skaden er forårsaget eller konstateret.Den hypotetiske test i forslaget til § 285 – "ville have været gældende, hvis afsenderen havde indgået enseparat direkte kontrakt med transportøren ..." – blev indføjet under UNCITRAL's forhandlinger, jf.A/CN.9/616, § 224, og A/CN.9/621, § 192, i stedet for en formulering, hvorefter der skulle ses på, om dervar bestemmelser i et internationalt instrument, f.eks. CMR-konventionen, der ville finde anvendelse påtransportørens aktiviteter i henhold til transportaftalen på det pågældende led. Spørgsmålet var, om den mul-timodale transportkontrakt overhovedet ville være omfattet af sådanne unimodale regler. Dette var og er fort-sat et omdiskuteret spørgsmål. Derfor valgtes den hypotetiske test, således at der ses på, om reglerne i etinternationalt instrument ville have fundet anvendelse på en separat og direkte aftale mellem afsenderen ogtransportøren for det konkrete transportled, hvor tabet m.v. indtraf, hvis en sådan aftale var indgået.Er betingelserne i forslaget til § 285 opfyldt, gælder efter forslaget til § 285 for transportørens ansvar m.v.ansvarsreglerne i det pågældende internationale instrument i stedet for Rotterdam-reglernes almindelige be-stemmelser om ansvar. Disse særlige ansvarsbestemmelser m.v. udgør så at sige via forslaget til § 285 und-tagelsesbestemmelser til forslaget til kapitel 13’s almindelige ansvarsregler. Det er således de præceptiveansvarsbestemmelser m.v., som de umiddelbart står i en international transportkonvention – f.eks. CMR-konventionen – der finder anvendelse og ikke ansvarsbestemmelserne i en national lov, der implementererden pågældende internationale konvention.Forslaget til § 285 er således ikke en lovvalgsbestemmelse, men en bestemmelse, der så at sige indarbejderansvarsbestemmelserne m.v. i visse instrumenter i Rotterdam-reglerne og gør disse ansvarsbestemmelserdirekte anvendelige i stedet for Rotterdam-reglernes almindelige ansvarsbestemmelser. Det følger af ordene iforslaget til § 285, stk. 1, "i henhold til bestemmelserne i sådanne internationale instrumenter", at domstolenei en kontraherende stat til Rotterdam-reglerne skal anvende sådanne internationale instrumenter, som i hen-hold til instrumenternes egne bestemmelser finder anvendelse. Det er således uden betydning, om den på-gældende stat, hvis domstole behandler sagen, selv har tiltrådt det pågældende internationale instrument.I visse tilfælde vil det kunne give anledning til fortolkningsproblemer at skulle anvende f.eks. ansvarsreg-len i CMR-konventionens artikel 17 sammen med de i øvrigt anvendelige Rotterdam-regler, og der vil kunne

opstå tvivl om, hvilke bestemmelser der i en given unimodal konvention er at anse som f.eks. "ansvarsbe-stemmelser", og som derfor fortrænger Rotterdam-reglernes almindelige regler. Med hensyn til det sidst-nævnte skal netværksprincippet i forslaget til § 285 forstås snævert. Det er således kun selve ansvarsreglenog regler om beregning af erstatning i en unimodal konvention, der fortrænger Rotterdam-reglerne, og ikkeregler i den unimodale konvention, som supplerer ansvarsreglen, f.eks. regler om renteberegning, om rekla-mationsfrister m.v. Øvrige fortolkningsspørgsmål må afgøres ved fortolkning af de anvendelige regler i dekonkrete sager, jf. A/CN.9/WG.III/WP.78, § 28.I det oprindelige konventionsudkast, jf. A/CN.9/WG.III/WP.21, artikel 4.2.2, var bestemmelsen, nu Rot-terdam-reglernes artikel 26, formentlig tiltænkt at være en konventionskonfliktbestemmelse, men sigtet medbestemmelsen blev ændret afgørende under den sidste fase af forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/621,§§ 191-192, og A/CN.9/645, §§ 204 og 257, hvor en særskilt bestemmelse om konventionskonflikter blevindføjet i Rotterdam-reglernes artikel 82, og artikel 26 samtidig blev væsentlig ændret.Betydningen af udtrykket "det specifikke transportstadium" er ikke nærmere fastlagt i Rotterdam-reglerneeller forarbejderne. Formuleringen peger på, at der bør ses på den konkrete transport, der udføres, hvorunderskaden indtræffer. Er der således tale om en vejtransportaftale, hvor bil med gods for en del af transportentransporteres på jernbane, vil de konkrete ansvarsregler for den pågældende banetransport finde anvendelseog ikke vejtransportreglerne, selv om vejtransportreglerne gælder for selve vejtransportaftalen.Når der i forslaget til § 285 refereres til "internationalt instrument" snarere end til "international konventi-on", skyldes det et ønske om, at også regionale regler, såsom f.eks. en EU-forordning eller et direktiv, skullekunne fortrænge Rotterdam-reglernes ansvarsregler m.v. Sådanne EU-regler er endnu ikke udarbejdet. Et"internationalt instrument" kan for så vidt være blot en bilateral konvention. Det er dog næppe praktisk, atder skulle indgås bilaterale konventioner om ansvarsforhold m.v. for unimodale transporter, når så at sigealle transportformer er undergivet omfattende international konventionsregulering.Udtrykket "ufravigelig" defineres i forslaget til § 285 som bestemmelser, der ifølge det pågældende inter-nationale instrument i det hele ikke kan fraviges, eller som dog ikke kan fraviges til skade for afsenderen.Bestemmelser i et instrument, der kan fraviges til fordel for transportøren, kan således ikke anvendes i stedetfor de almindelige ansvarsbestemmelser i forslaget til kapitel 13.Kontraktparterne kan aftale at fravige forslaget til § 285 og f.eks. aftale, at transportørens ansvar skal værefuldt ud uniformt, f.eks. at ansvaret i det hele skal afgøres efter ansvarsreglerne i en anden transportkonven-tion, eller aftale, at der skal gælde et højere ansvarsbegrænsningsbeløb, end hvad der følger af forslaget til §282, eller end hvad der følger af begrænsningsbeløbene i det instrument, som forslaget i § 285 henviser til.Forslaget til § 255 skal dog altid respekteres, dvs. parterne kan ikke vedtage noget, der indebærer et mildereansvar eller et lavere ansvarsbegrænsningsbeløb, end hvad der følger af det instrument, som er inkorporeret imedfør af forslaget til § 285.En undertransportør, som er en maritim udførende part, er under visse vilkår ansvarlig efter Rotterdam-reglerne direkte over for afsenderen og ikke blot over for undertransportørens medkontrahent, (ho-ved)transportøren. Undertransportøren indtræder som en maritim udførende part i transportørens rettighederog forpligtelser og er i en række tilfælde ansvarlig over for afsenderen efter de samme regler som hoved-transportøren, herunder også efter sådanne andre ansvarsregler, som måtte finde anvendelse i medfør af for-slaget til § 285 i det direkte forhold mellem afsender og transportør. I praksis får dette dog ikke den helt storebetydning, idet forslaget til § 285 som nævnt kun gælder før eller efter søtransportleddet, og omvendt gælderansvaret for den maritime udførende part kun fra det tidspunkt, hvor godset kommer til afgangshavnen, ogindtil det forlader destinationshavnen. Det er således kun de tjenesteydelser, som udelukkende udføres i hav-neområder, der er omfattet, og da der for disse tjenesteydelser ikke i dag gælder noget internationalt tvingen-de instrument, vil forslaget til § 285 i praksis ikke have betydning for undertransportører som maritime udfø-rende parter.Afsenderens pligter og erstatningsansvarRotterdam-reglernes kapitel 7 fastsætter regler om afsenderens pligter over for transportøren, hvilke ho-vedsagelig består i levering af godset til transport og afgivelse af oplysninger om godset m.v., samt regler omafsenderens erstatningsansvar over for transportøren.«

Til den foreslåede § 286 i søloven. TransportafbrydelseSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 286. Transportafbrydelse): »Bestemmelsen vi-derefører den gældende sølovs § 265, som blev indsat ved lov nr. 170 af 16. marts 1994 som en videreførelseaf bestemmelser i den dagældende sølov. Der henvises i øvrigt til betænkning nr. 1215/1991, p. 54-56. For-holdet er ikke reguleret af Rotterdam-reglerne.Forslaget til stk. 1 fastslår princippet om, at transportørens forpligtelse ved stykgodstransport er en genus-forpligtelse, dvs. at transportforpligtelsen består, selv om skibet, der transporterer eller skulle have transpor-teret godset, totalhavarerer. Transportøren har i udgangspunktet valgfrihed med hensyn til, hvilket skib derskal benyttes til transporten. Som modstykke må transporten gennemføres, ved at et andet skib sættes ind,hvis det oprindelige skib havarerer. Dette betyder, at transportøren i sådanne tilfælde som regel vil have båderet og pligt til at fuldføre transporten på anden måde. Dette er i overensstemmelse med bestemmelser foromlastning (Liberty Clause), som sædvanligvis findes i standardvilkår i linjefart.Selv om hovedreglen for situationer, der omfattes af stk. 1 er, at transportforpligtelsen består, vil transpor-tørens forpligtelse i særlige tilfælde kunne falde bort efter reglerne om krigsfare, jf. stk. 3, eller efter almin-delige obligationsretlige principper om begrænsning af købers (afsenders) krav på naturalopfyldelse, hvisdette er særlig byrdefuldt for sælger (transportør). Herudover kan transportaftalen indeholde en mere udførligregulering af hindringer for transportens udførelse, jf. forslaget til § 255, som indebærer, at forslaget til § 286er deklaratorisk.Det ovenfor angivne om transportørens forpligtelse til at udføre transporten er baseret på den gældende sø-lov, hvis anvendelsesområde er begrænset til de rene søtransporter. I medfør af forslaget til kapitel 13 udvi-des anvendelsesområdet – i forhold til det gældende kapitel 13 – til også at gælde transporter, der udføres itillæg til en international søtransport. Dette medfører, at tilsvarende spørgsmål vil kunne opstå i forhold tiløvrige transportmidlers havaritilfælde. Det synes imidlertid at være klart, at transportørens generelle valgretog valgmulighed ved opfyldelse med sådanne andre transportmidler, forstærker præget af transportørensforpligtelse som værende af genuskarakter.Forslaget til stk. 2 omhandler tilfælde, hvor der indtræder hindringer, som indebærer, at skibet ikke kan an-løbe bestemmelseshavnen, eller at et sådant anløb vil indebære en væsentlig forsinkelse. Det kan f.eks. værehindringer i form af is, ekstreme vejrforhold, strejke eller uroligheder, som evt. kan have medført en ekstra-ordinær trafikophobning i havnen. I sådanne tilfælde vil transportøren med rimelighed kunne vælge at lossegodset i en anden lossehavn, uden at dette medfører et kontraktbrud. Transportaftalen skal i sådanne tilfældeanses som værende opfyldt med virkning for fragtbetalingen. Transportøren vil kun have krav på afstands-fragt, medmindre transportaftalen indeholder en bestemmelse om fuld fragt (Liberty Clause).Det bemærkes, at udlevering af gods i en alternativ havn i henhold til forslaget til § 286 er bestemt for situ-ationer, hvor der er hindringer for transportørens gennemførelse af transporten, og at afstandsfragt kan kræ-ves i henhold til forslaget til stk. 4. Derimod regulerer forslaget til §§ 318-320c afsendersidens adgang tilgennem råderetten at kræve udlevering på et alternativt sted. En sådan udlevering, der udøves via råderetten,vil ske i afsendersidens interesse, og transportøren vil her som udgangspunkt have krav på fuld fragt, jf. for-slaget til § 320a. Ydermere kan alternativ udlevering tænkes ved transportørens ret til at ophæve kontraktensom følge af afsenderens kontraktbrud eller tilbagetræden fra kontrakten, jf. forslaget til § 295. Transportø-rens krav på fragt vil i sådanne tilfælde blive konverteret til et erstatningskrav, hvor kravet som udgangs-punkt baseres på den fulde fragt med den modifikation, at transportøren er underlagt tabsbegrænsningspligt.Forslaget til stk. 3 omhandler krigsfare og indebærer, at parterne ved sådanne opfyldelseshindringer vilkunne opnå ret til at ophæve efter reglerne i den gældende sølovs § 358 og med en omkostningsfordeling vedindtrådt forsinkelse efter reglerne i den gældende sølovs § 341.I medfør af forslaget til stk. 4 gives transportøren ret til at kræve afstandsfragt efter principperne i den gæl-dende sølovs § 341.«Til den foreslåede § 287 i søloven. Levering af gods til transportSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 287. Levering af gods til transport): »Bestem-melsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 27 og omhandler afsenderens pligter i forbindelse med le-vering og klargøring af godset til transport.

Forslaget til § 287 skal ses i sammenhæng med de efterfølgende bestemmelser i forslaget til §§ 288-289 og291-292, som giver relativt detaljerede anvisninger om den forsvarlige procedure ved levering af godset,både for så vidt angår afsenders handlemåde og samarbejdet mellem afsender og transportør. Forslaget tildisse bestemmelser er mere detaljeret end de tilsvarende bestemmelser i den gældende sølovs §§ 255-258.Andre bestemmelser om levering af gods findes bl.a. i forslaget til §§ 265, 288-289 og 301.Hverken Haag-Visby- eller Hamburg-reglerne indeholder tilsvarende bestemmelser vedrørende afsenderspligter. Bestemmelserne i den gældende sølov blev indsat ved lov nr. 170 af 16. marts 1994 og medtaget somsupplement til Haag-Visby-reglerne med det formål at dække det praktiske behov, som var opstået pga. ud-viklingen i containertransport og linjefart. Der henvises til betænkning nr. 1215/1991, p. 40-46. Rotterdam-reglerne har det samme formål.I forslaget til stk. 1 findes det generelle krav om, at afsender skal levere godset i en stand, der gør det egnettil den aktuelle transport. Forbeholdet i forslaget til stk. 1, 1. pkt., om, hvad der måtte følge af transportafta-len, sigter mod de tilfælde, hvor parterne måtte have aftalt andet, f.eks. at transportøren har påtaget sig atstuve godset i containere efter at have modtaget det i mindre enheder fra afsenderen. Det følger således afforslaget til stk. 1, 2. pkt., at selv hvor andet er aftalt, skal de enheder, som leveres af afsender, være egnet tilat blive håndteret af transportøren, f.eks. i form af tilstrækkelige løftestropper i forsvarlig stand.Bestemmelsen angiver intet udtrykkeligt om tidspunktet for afsenders levering af godset til transport, jf.den gældende sølovs § 255, 1. pkt. Det fremgår af forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/WG.III/WP.21,§ 112, jf.A/CN.9/621,§ 180-84, at forpligtelsen til rettidig levering er tænkt begrænset til tilfælde med ud-trykkeligt aftalt leveringstid, mens forsinkelsesansvaret generelt er overladt til national ret. Som det fremgåraf bemærkningerne til forslaget til § 290, tilsigtes der i forhold til ansvar for forsinkelse ikke nogen realitets-ændring i forhold til gældende ret.I forslaget til stk. 2 fastslås det, at når der er aftalt andet angående selve lasteoperationerne (FIO/FIOS), jf.forslaget til § 263, stk. 1, skal de operationer, som afsenderen derved har påtaget sig, udføres på en agtsommåde. En evt. undladelse fra afsenderens side kan medføre, at den skade på lasten, som derved kunne opstå,ikke kan tilregnes transportøren, jf. forslaget til § 274, stk. 3, nr. 9. Efter omstændighederne kan transportø-ren også have et selvstændigt krav på erstatning, f.eks. til dækning af udgifter til tiltag, som måtte være nød-vendige pga. afsenderens manglende pakning af godset m.v.I forslaget til stk. 3 fastsættes afsenderens særlige forpligtelse til at stuve og sikre indholdet forsvarligt, nårgodset leveres i en lukket container. I sådanne tilfælde vil transportøren normalt ikke inspicere containerensindhold, jf. forslaget til § 305, stk. 4. Bestemmelsen er derfor af særlig betydning for at kunne varetage sik-kerheden under transporten, jf. A/CN.9/WG.III/WP.21, § 112.«Til den foreslåede § 288 i søloven. Afsenderens samarbejde med transportøren om tilvejebringelse afoplysningerSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (il § 288. Afsenderens samarbejde med transportørenom tilvejebringelse af oplysninger): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 28.Den gældende sølov indeholder ikke en tilsvarende pligt, men princippet om, at parterne skal samarbejdeom at tilvejebringe visse oplysninger, følger af det almindelige loyalitetsprincip i kontraktforhold, se f.eks.den gældende sølovs § 379. Forslaget til § 288 indebærer dermed ingen egentlig ændring af gældende ret.Bestemmelsen pålægger transportøren en pligt til loyalt at besvare afsenderens anmodning om at modtageoplysninger og instruktioner, som afsenderen skal bruge for at kunne opfylde sin transportforpligtelse, jf.A/CN.9/WG.III/WP.21, § 113. En gensidig pligt til informationsudveksling kan modvirke en evt. usikkerhedvedrørende rejserute og afsenderens pligt til mærkning af farligt gods, se f.eks. forslaget til § 292, stk. 2.Forslaget til § 288 har sit modstykke i forslaget til § 264, som fastlægger en tilsvarende forpligtelse fortransportøren over for afsenderen.«Til den foreslåede § 289 i søloven. Afsenderens pligt til at give informationSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 289. Afsenderens pligt til at give information):»Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 29 og svarer til den gældende sølovs § 258.

Forslaget til § 289 er i nogen grad sammenfaldende med forslaget til § 288. Det bør endvidere ses i sam-menhæng med forslaget til § 292, der indeholder særlige bestemmelser om afsenderens oplysningspligt vedfarligt gods.I forarbejderne til Rotterdam-reglerne jf. A/CN.9/WG.III/WP.21, § 114, understreges betydningen af, at af-senderens oplysninger og instrukser er korrekte og fuldstændige af hensyn til transportørens behov for atkunne stole på deres rigtighed, som er afgørende for sikkerheden under transporten.«Til den foreslåede § 290 i søloven. Almindelig ansvarsregelSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 290. Almindelig ansvarsregel): »Bestemmelsengennemfører Rotterdam-reglernes artikel 30. En tilsvarende bestemmelse findes i den gældende sølovs §290.I Rotterdam-reglernes forarbejder, jf. A/CN.9/WG.III/WP.101, p. 25, note 70, og A/CN.9/621, § 233-37,forudsættes det, at artikel 30 ikke omfatter forsinkelsesansvar ud fra en præmis om, at afsenderen ikke ind-rømmes en ret til ansvarsbegrænsning. Reguleringen af forsinkelsesansvar er derved overladt til national ret.Sølovsudvalget finder, at et evt. ansvar for forsinkelse må afgøres ud fra de almindelige obligationsretligeprincipper. ”Tab eller skade” omfatter således ikke forsinkelsesansvar, da afsenderens forsinkelse ikke erreguleret i Rotterdam-reglerne.Med forslaget til stk. 1 pålægges transportøren bevisbyrden for, at skaden m.v. er forårsaget af, at afsende-ren har undladt at iagttage sine forpligtelser efter forslaget til kapitel 13. I medfør af forslaget tilstk. 2givesafsenderen adgang til at frigøre sig for ansvaret. Rotterdam-reglernes artikel 30 er dog ikke entydig i forholdtil spørgsmålet om bevisbyrde, idet der ved afgørelsen af, om skaden m.v. er forårsaget af, at afsenderen harovertrådt sine forpligtelser, kan indlæses en agtsomhedsforpligtelse.I forarbejderne til Rotterdam-reglerne, jf. A/CN.9/621, § 230, antydes det, at en omvendt bevisbyrde er til-sigtet, dvs. at afsender har bevisbyrden for, at ansvarsgrundlag (uagtsomhed) ikke foreligger. I den juridiskelitteratur er denne løsning derimod omstridt, se Johan Schelin, The Rotterdam Rules 2008, Kluwer Law2010, p. 156, som taler til fordel for den ordinære bevisbyrde: ”However, in the end Delegations agreed thatthe burden of proof should not be reversed.” Se derimod Anthony Diamond, The Rotterdam Rules, LMCLQ,2009, p. 494, som forudsætter en løsning med omvendt bevisbyrde3. Se videre Stevens, The Carriage ofGoods by Sea under The Rotterdam Rules, Lloyd’s List 2010, p. 226, som på den ene side antager, at inten-tionen med bestemmelsen var en regel om ordinær bevisbyrde, men som på den anden side stiller spørgsmålved, om dette er en naturlig læsning af bestemmelsen. Se endelig Sturley, Fujita, van der Ziel, The Rotter-dam Rules, Thomson Reuters 2010, p. 188, som siger om bestemmelsens baggrund: ”The Working Group, asa compromise, agreed on the current formulation which establishes the fault-based liability without explicitlyspecifying the burden of proof on the fault.”Henset til den usikkerhed, der hersker om den rette forståelse af Rotterdam-reglernes artikel 30, finder Sø-lovsudvalget grund til at påpege, at bestemmelsen om bevisbyrde spiller en noget forskellig rolle i forskelligelandes retstraditioner, og at reglerne for bevisførelse og bevisbedømmelse i dansk ret sjældent medfører, atvurderingen af fakta i en tvist løses gennem regler om bevisbyrde.Der kan siges at være en vis ubalance i ansvarssystemet, når transportøren gives ret til at begrænse sit an-svar i medfør af forslaget til §§ 282-283, mens afsenderens ansvar er ubegrænset. Under forhandlingerne afRotterdam-reglerne var der omfattende drøftelser af dette tema, jf. bl.a. A/CN.9/WG.III/WP.74 ogA/CN.9/616, §§ 94-99. Et forslag om også at give afsenderen ret til at begrænse sit ansvar blev under for-handlingerne afvist, bl.a. pga. vanskeligheder med at finde et egnet kriterium for en sådan begrænsning.Sølovsudvalget har drøftet spørgsmålet om også at give afsenderen ret til ansvarsbegrænsning, men harvurderet, at forslaget til § 290 bør følge Rotterdam-reglerne også på dette punkt. Det bemærkes i øvrigt, atheller ikke den gældende sølov indeholder en begrænsningsret for afsenderen. Det står endvidere selvsagtparterne frit for at vedtage sådanne begrænsningsregler i et aftalegrundlag.«

Til den foreslåede § 291 i søloven. Afsenderens afgivelse af oplysninger til brug for transportoplysningerneSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 291. Afsenderens afgivelse af oplysninger tilbrug for transportoplysningerne): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 31 og omhandlerafsenderens pligt til at videregive oplysninger, som bl.a. følger af forslaget til § 301, til brug for transportop-lysningerne. Forslaget til § 291 omhandler endvidere afsenders ansvar over for transportøren, såfremt derviderebringes fejlagtige oplysninger. Dette vil typisk omhandle transportørens erstatningsansvar over for endokumenterhverver i god tro, jf. forslaget til § 306, og giver i så fald transportøren en regresret over for af-senderen for sådant ansvar.Forslaget til § 291 svarer til den gældende sølovs § 301, dog med en mindre ændring vedrørende partsfor-holdet, dvs. hvem der på lastesiden er transportørens pligt- og ansvarssubjekt vedrørende transportoplysnin-gernes rigtighed. I den gældende sølov anvendes begrebet aflaster, dvs. den, der leverer godset til transport,som pligt- og ansvarssubjekt, mens forslaget til § 291 anvender begrebet afsender, dvs. transportørens kon-traktmodpart, jf. forslaget til § 251, nr. 8, som pligt- og ansvarssubjekt. Denne ændring berører også be-stemmelsen om farligt gods, jf. forslaget til § 292, og reglerne for den kontraktsbestemte afsenders ansvar, jf.forslaget til § 293.Af hensyn til forståelsen af forholdet mellem forslaget til kapitel 13 og den gældende sølovs kapitel 13 fin-des det hensigtsmæssigt at redegøre nærmere for partskonstellationen i den gældende sølovs kapitel 13, hvorpligt- og ansvarssubjekter vedrørende transportoplysninger og farligt gods anskues under et. Redegørelsendanner derved også baggrund for bemærkningerne til forslaget til §§ 292-293.Oprindeligt var sølovens stykgodsregler indarbejdet i reglerne for rejsebefragtning. Før ændringen af reg-lerne om befordring af gods, der blev gennemført ved lov nr. 205 af 23. maj 1973, var ansvarssubjektet, bådeved fejlagtige dokumentoplysninger og ved farligt gods, afladeren, dvs. den, der leverer godset til transport,og ikke befragteren, dvs. transportørens kontraktmodpart. Dengang blev det imidlertid antaget, at transportø-ren også kunne holde befragteren (ved stykgods: afsenderen) ansvarlig for fejloplysninger afgivet af aflade-ren, idet denne blev anset som en, der af befragteren er overladt udførelsen af arbejdsopgaver. Også dengangvar afladeren ved farligt gods ansvarssubjekt, men befragteren blev ikke anset for at være objektivt ansvarligpå linje med afladeren. I forbindelse med ansvar for fejloplysninger blev aflader-begrebet bibeholdt somansvarssubjekt ved lovændringen i 1973, mens man i 1994, hvor stykgodsreglerne blev løftet ud af bestem-melserne om rejsebefragtning og etableret i den gældende sølovs kapitel 13, implementerede begreberne”aflaster” hhv. ”afsender”. Ved lovændringen i 1994 blev der imidlertid givet udtryk for, at afsender gennemprincipperne for medhjælperansvar ville kunne hæfte som ansvarssubjekt for aflasters fejloplysninger. For såvidt angår farligt gods, blev loven ændret i 1973, således at befragter blev gjort til ansvarssubjekt i stedet foraflaster. Ved lovændringen i 1994 blev der foretaget yderligere en justering vedrørende farligt gods, såledesat oplysningspligten for afmærkning af farligt gods, jf. den gældende sølovs § 257, blev pålagt afsender (ogikke som i den dagældende sølovs § 92 aflader), og der blev dermed overensstemmelse mellem pligtsubjek-tet ved oplysninger om farligt gods og ansvarssubjektet ved fejloplysninger vedrørende farligt gods.Pga. historikken har retsstillingen i den gældende sølov altså en vis asymmetri og kan opsummeres således:Oprindeligt var aflader/aflaster (og ikke befragter/afsender) blevet gjort til pligt- og ansvarssubjekt, både fortransportoplysninger og for farligt gods. Senere er der foretaget visse ændringer, således at det i dag er af-sender, der er pålagt pligt- og ansvarsreglerne for farligt gods, medens pligt- og ansvarsreglerne for trans-portoplysninger er pålagt aflaster, dog således at afsender ud fra betragtninger om ansvar for personer, somer overladt udførelsen af arbejdsopgaver nok vil kunne holdes ansvarlig for aflasters fejl.I Rotterdam-reglerne angives afsender som pligt- og ansvarssubjekt, både for dokument-fejloplysninger ogfor farligt gods. Sølovsudvalget er af den vurdering, at dette bevirker en bedre symmetri i pligt- og ansvars-reglerne end i den gældende sølov. Realitetsændringerne vil imidlertid være marginale. For så vidt angårfarligt gods, er der fuld overensstemmelse med den gældende sølovs bestemmelser. For så vidt angår trans-portoplysningerne, ændres pligt- og ansvarssubjektet ganske rigtigt fra aflaster til afsender. Det skyldes fordet første, at afsender gennem reglerne for ansvar for personer, som er overladt udførelsen af arbejdsopgaverallerede i dag må antages at være ansvarlig for aflasters fejl. For det andet indeholder Rotterdam-reglerne,der gennemføres ved forslaget til kapitel 13, bestemmelser, som via den kontraktsbestemte afsender ogsåopfanger aflasters rolle som pligt- og ansvarssubjekt ved siden af afsenders status, jf. forslaget til § 293.

Forslaget til stk. 1 indeholder en generel bestemmelse om, hvilke oplysninger afsenderen skal give, og atoplysningerne skal gives i god tid for ikke at forsinke transportørens håndtering af godset. Bestemmelsen harintet direkte modstykke i den gældende sølov, men indholdet vil forudsætningsvis følge, jf. den gældendesølovs §§ 255, 258 og 296, stk. 1, nr. 1.Forslaget til stk. 2 indeholder en bestemmelse om afsenders objektive ansvar for fejloplysninger og svarertil den gældende sølovs § 301, stk. 1, med undtagelse af partsforholdet: aflaster/afsender, jf. oven for. Nårudtrykket ”holde transportøren skadesløs” (”indemnify”) benyttes i forslaget til stk. 2, skyldes det, at trans-portørens krav normalt vil bestå i krav om skadesløsholdelse for det erstatningsansvar, som transportøren harpådraget sig over for dokumenterhverver, jf. forslaget til § 306. Imidlertid kan det også omfatte erstatning fortabsposter, som transportøren direkte er blevet påført ved at have disponeret i tillid til fejlagtige oplysninger,f.eks. vedrørende godsets vægt.Den gældende sølovs § 301, stk. 2, foreslås udeladt som overflødig. Bestemmelsen blev indført i 1994 medbaggrund i Hamburg-reglerne og bestemmer, at transportøren taber sit regreskrav, dersom han selv var i ondtro med hensyn til afsenders fejlagtige transportoplysninger. Imidlertid vil dette følge af almindelige rets-grundsætninger og ligger også implicit i forslaget til § 307 vedrørende transportørens vildledningsansvar.«Til den foreslåede § 292 i søloven. Farligt godsSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 292. Farligt gods): »Bestemmelsen gennemførerRotterdam-reglernes artikel 32. Den gældende sølovs §§ 291 og 257 indeholder tilsvarende bestemmelser.Selve begrebet ”farligt gods” er ikke defineret i Rotterdam-reglerne og heller ikke i søloven. Gods ansesefter retspraksis som farligt, dersom det har egenskaber, som kan volde skade på skib eller anden last, f.eks.en kullast, der udvikler unormale mængder eksplosiv metangas; en nikkelmalmlast, der udskiller vand, hvil-ket medfører stabilitetsfare; syreholdig væske, som lækker ud af en lukket container. Et sådant farebegrebudgør også kernen i andre retssystemer, men enkelte lande har dog en bredere forståelse. I engelsk ret omfat-ter ”dangerous cargo” også de rene forsinkelsestilfælde, f.eks. ved at en last bliver nægtet indført med tidstabog omlastningsomkostninger til følge, se Cooke (m.fl.), Voyage Charters, 2007, p. 163-64 og 1072-73. Efterdansk praksis vil rene forsinkelsestilfælde som dette efter al sandsynlighed blive bedømt efter den almindeli-ge ansvarsregel, der følger af forslaget til § 290, og ikke efter det strengere ansvar for farligt gods.Offentligretlige sikkerhedsforskrifter med krav til håndteringen af farligt gods vil normalt være vejledende,også for så vidt angår farlighedsbegrebet i søloven, se f.eks. IMSBC-koden42009 (malmlast og fugtigheds-grad). Imidlertid er de offentligretlige krav ikke fuldt ud styrende, bl.a. fordi transportørens forventede kend-skab til godsets farlighed kan variere med aftalens godsbeskrivelse og den aktuelle fart (trade). De offentlig-retlige krav kan alligevel være af betydning, da den part, som ifølge et sådant regelværk er forpligtet til atmærke godset eller på anden måde oplyse om godsets farlige egenskab, ikke nødvendigvis er den part, somer pligt- og ansvarssubjekt efter sølovens bestemmelser. Ifølge offentligretlige regler vil den, der leverergodset til lastning (i den gældende sølov benævnt som aflaster) normalt være pligtsubjektet, medens trans-portørens kontraktmodpart, dvs. afsenderen ifølge Rotterdam-reglerne, er det primære ansvarssubjekt, jf.forslaget til § 293.Endelig bør det bemærkes, at det er varslingspligten om godsets farlige egenskab, som udgør bestemmel-sens kerne. Tanken er, at transportøren skal gives mulighed for at tage de nødvendige sikkerhedsforanstalt-ninger, herunder evt. at afvise godset som kontraktstridigt.Forslaget til stk. 1 fastslår på samme måde som den gældende sølovs § 291, at afsenderen har det objektiveansvar for skade forvoldt af farligt gods, når godset er leveret til transport uden orientering om godsets farli-ge beskaffenhed. På samme måde som i den gældende sølov understreger forslaget til stk. 1, at pligten til atorientere om godsets farlige beskaffenhed omfatter såvel transportøren som den udførende part, afhængig afhvem der modtager godset til transport. I overensstemmelse med dette fremgår det udtrykkeligt i den gæl-dende sølovs § 291, at såvel transportør som undertransportør kan fremsætte et erstatningskrav, afhængig afhvem der er påført en skade. Selv om dette ikke udtrykkeligt fremgår af forslaget til § 292, er der dog herikke tilsigtet en realitetsændring herved.

På samme måde som i den gældende sølov er det oplysningspligten vedrørende godsets farlige beskaffen-hed, som sanktioneres. Dette understreges i forslaget til stk. 1 ved, at det er det tab eller den skade, ”derskyldes en sådan manglende orientering”, der ifaldes ansvar for. Hvis farligt gods f.eks. skulle materialiseresig, men den samme skade måtte antages at ville indtræde, selv om transportøren var behørigt orienteret, viltabet ikke være opstået som følge af en tilsidesættelse af oplysningspligten.Ansvarsreglen omfatter skade, som transportøren eller den udførende part måtte blive påført. Dette udeluk-ker dog ikke, at afsenderen ifølge de almindelige erstatningsregler kan blive ansvarlig over for andre, f.eks.den, der ejer andet gods om bord på skibet.Forslaget til stk. 2 angiver særregler for afsenderens pligt til at mærke farligt gods, og at pligten omfatter”ethvert led af den planlagte transport af godset”. Dette må forstås med det forbehold, at hvis transportørenkan vælge opfyldelsesmåden, kan afsenderens pligt ikke række længere end til, hvad denne med rimelighedkunne forudse af anvendelige bestemmelser for mærkning under transporten, jf. A/CN.9/594, § 195.Når det i forslaget til stk. 2, 2. pkt., angives, at afsenderen ved forsømmelse af pligten til at mærke godseter ansvarlig over for transportøren, vil dette efter omstændighederne også kunne omfatte ansvar over for denudførende part, jf. bemærkningerne til forslaget til stk. 1.«Til den foreslåede § 293 i søloven. Den kontraktsbestemte afsenders pligter og ansvarSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 293. Den kontraktsbestemte afsenders pligter ogansvar): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 33. En tilsvarende bestemmelse findesikke i den gældende sølov.Forslaget til§ 293fastslår, at den kontraktsbestemte afsender er underlagt de samme pligter og det sammeansvar som afsenderen i henhold til de opregnede bestemmelser, forudsat at den kontraktsbestemte afsenderhar samtykket i at blive opført som afsender (”shipper”) i transportdokumentet.Forslaget til stk. 1 fastslår, at den kontraktsbestemte afsenders, jf. definitionen i forslaget til § 252, nr. 9,ansvar er begrænset til de opregnede bestemmelser. Den kontraktsbestemte afsender er dermed ikke ansvar-lig i andre henseender, f.eks. for fragtbetaling i henhold til forslaget til § 296. Når der i øvrigt henvises tilden kontraktsbestemte afsenders ret til at ”påberåbe sig rettigheder og indsigelser”, hidrører dette fra Rotter-dam-reglernes tekst, hvor der med ”defences” nok tænkes på afsenderens adgang til at frigøre sig for ansvar ihenhold til forslaget til § 290, evt. adgangen til at påberåbe sig søgsmålsfristen i henhold til forslaget til §504. Det centrale er, at den kontraktsbestemte afsender har den samme retsstilling som afsenderen i henholdtil de opregnede bestemmelser.Forslaget til stk. 2 fastslår, hvad der under alle omstændigheder følger af de almindelige regler for solida-risk hæftelse, nemlig at afsenderens ansvar ikke berøres af transportørens adgang til at fremsætte krav modden kontraktsbestemte afsender i henhold til forslaget til stk. 1. Det er endvidere klart, at transportøren, selvom denne kan forholde sig til flere ansvarssubjekter, ikke kan fremsætte et krav, der er større end det faktisklidte tab.I forhold til den gældende sølovs system nævnes følgende: I hovedsagen vil Rotterdam-reglernes løsningmed den kontraktsbestemte afsender som part i tillæg til afsenderen svare til den gældende sølovs løsningmed en aflaster som part i tillæg til afsenderen, jf. bemærkningerne til forslaget til §§ 291-292 ogA/CN.9/WG.III/WP.21, §§ 119 og 125, og A/CN.9/594, §§ 218-223. I begge systemer tænkes der på sådan-ne konstellationer, som man finder ved FOB-salg, hvor den, som leverer lasten, dvs. sælger i henhold til enFOB-salgskontrakt, er en anden part end transportørens medkontrahent i henhold til transportaftalen (afsen-der/FOB-køber). Der er dog den forskel, at efter Rotterdam-reglerne kan den, der måtte ønske det, i princip-pet påtage sig rollen som den kontraktsbestemte afsender.I forbindelse med ovenstående samtykkekrav bemærkes det, at status som kontraktsbestemt afsender ikkebare spiller ind ved solidarisk hæftelse i henhold til forslaget til denne og de foregående bestemmelser. Denkontraktsbestemte afsender er også udstyret med visse rettigheder over for transportøren i form af råderetteni forbindelse med udlevering af godset i lossehavnen, jf. forslaget til §§ 310-311 og 312, stk. 2, og gennemråderetten over godset under transport, jf. forslaget til § 319. En sådan dobbeltsidig rolle kan måske foranle-dige en til at spørge, om den kontraktsbestemte afsender kan gøre samtykket til sin partsstatus betinget fra”det mere til det mindre”, i og med at samtykket kan undlades givet; dvs. kan det da gives på den betingelse,at det kun gælder rettighedspositionerne? Temaet er ikke blevet drøftet under forhandlingerne af Rotterdam-

reglerne, hvilket kunne indikere, at en sådan adgang til opsplitning ikke er tilsigtet. Også reelle grunde talerfor at anse det som en ”pakkeløsning”, hvor samtykke til partspåtegning altså udløser samtlige af reglernesretsvirkninger.Når det gælder forholdet til den gældende sølov og ansvar for fejlagtige oplysninger, jf. forslaget til § 291,indebærer samtykkevilkåret for så vidt en begrænsning i forhold til afsenderens potentielle ansvar i henholdtil gældende ret, hvor der ikke opstilles et sådant krav til samtykke fra den part, som leverer godset til trans-port. På den anden side: Hvis et sådant samtykkevilkår i henhold til forslaget til kapitel 13’s system er op-fyldt for den part, som leverer godset, dvs. afsenderen, vil en solidarisk hæftelse for afsenderen i tilfælde affejlagtige oplysninger efter al sandsynlighed ikke medføre nogen ændring i forhold til gældende ret. Ifølgegældende ret vil afsenderen i kraft af sit ansvar for personer, som er overladt udførelsen af arbejdsopgaverogså hæfte for den kontraktsbestemte afsenders fejl, jf. bemærkningerne til forslaget til § 291.For så vidt angår ansvar for farligt gods, jf. forslaget til § 292, vil forslaget til kapitel 13’s system med so-lidarisk hæftelse medføre en vis ændring af retstilstanden. Ifølge gældende ret er aflasters ansvar her under-lagt generelle retsregler, medens den kontraktsbestemte afsender i henhold til forslaget til kapitel 13 pålæg-ges en solidarisk hæftelse med objektivt ansvar. Det bør alligevel nævnes, at sølovens regulering af, hvemder er ansvarssubjekt ved farligt gods, har varieret over tid, jf. bemærkningerne til forslaget til § 292. Det børendvidere bemærkes, at Hamburg-reglerne opererer med solidarisk hæftelse for aflaster (den kontrakts-bestemte afsender) og afsender. Ifølge engelsk ret synes Haag-Visby-reglernes begreb ”shipper” at skulleforstås som dækkende både den part, som indgår transportaftalen (afsender), og den part, som faktisk levererlasten (aflaster). Ifølge sølovens historik og øvrige konventioners løsninger ligger forslaget til kapitel 13’sændring i retstilstanden ved solidarisk hæftelse for den kontraktsbestemte afsender derfor inden for rammen.Sølovsudvalget vurderer, at der derved opnås den fordel, at der skabes større klarhed over de pligter og detansvar, der er knyttet til partsforholdet på afsendersiden.Endelig bør det nævnes, at hvis informationer om den kontraktsbestemte afsender ikke påføres transport-dokumentet, indebærer dette ikke nødvendigvis, at den, som leverer godset (og som kunne vælge at bliveopført som den kontraktsbestemte afsender), ikke har ansvaret for at have leveret farligt gods. Ligesom afla-ster kan pålægges ansvar i henhold til gældende ret, kan ansvar også tænkes pålagt efter de almindelige reg-ler om erstatning uden for kontrakt.«Til den foreslåede § 294 i søloven. Afsenderens ansvar for personer, som er overladt udførelsen afarbejdsopgaverSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 294. Afsenderens ansvar for personer, som eroverladt udførelsen af arbejdsopgaver): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 34. Entilsvarende bestemmelse findes ikke i den gældende sølov, men forslaget til § 294 indebærer ingen ændringaf retstilstanden. Løsningen vil følge af almindelige principper for ansvar for personer, som er overladt udfø-relsen af arbejdsopgaver. I øvrigt har forslaget til § 294 sit modstykke i forslaget til § 275 vedrørende trans-portørens ansvar for personer, som er overladt udførelsen af arbejdsopgaver.«Til den foreslåede § 295 i søloven. Afsenderens tilbagetræden og kontraktbrudSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 295. Afsenderens tilbagetræden og kontrakt-brud): »Bestemmelsen viderefører den gældende sølovs § 261, som blev indsat ved lov nr. 170 af 16. marts1994 som en videreførelse af bestemmelser i den dagældende sølov. Der henvises i øvrigt til betænkning nr.1215/1991, p. 47-49. Forholdet er ikke reguleret af Rotterdam-reglerne.Ud over erstatningsreglerne i forslaget til §§ 290-292 regulerer Rotterdam-reglerne ikke andre virkningeraf afsenderens kontraktbrud. Reguleringen af transportørens ret til at ophæve transportaftalen og krav påerstatning ved manglende levering af godset samt regulering af afsenderens ret til at træde tilbage fra trans-portaftalen (afbestilling mod erstatningspligt) er derved overladt til national regulering. Sølovsudvalget harpå baggrund heraf fundet det nødvendigt at videreføre den gældende sølovs § 261.Den gældende sølovs nuværende system er bygget op ved, at den gældende sølovs § 261, stk. 1, regulererafsenderens ret til at træde tilbage (afbestilling), før transporten er påbegyndt. Denne bestemmelse viderefø-res i uændret form og udgør forslaget til § 295, stk. 1. Det centrale i bestemmelsen er, at det slås fast, at ensådan ret til at træde tilbage (afbestilling) foreligger, hvorved transportøren ikke kan gennemtvinge sit krav

på naturalopfyldelse. Bestemmelsen regulerer endvidere transportørens krav på erstatning ved en sådan til-bagetræden, jf. forslaget til stk. 3.Med forslaget til stk. 2 videreføres den gældende sølovs § 261, stk. 2, vedrørende transportørens ret til atophæve transportaftalen ved væsentlig forsinkelse i afsenderens levering af godset. Hvornår der foreliggerforsinkelse, der udgør et væsentligt kontraktbrud, må afgøres ud fra de almindelige obligationsretlige grund-sætninger. Det forsinkelsesbegreb, der følger af forslaget til § 278, for så vidt angår transportørens forsinkel-sesansvar, er ikke relevant her.Afsenderens erstatningsansvar i sådanne tilfælde foreslås videreført i forslaget til stk. 3. Det bemærkes, attransportørens ret til at ophæve aftalen nok vil have begrænset praktisk betydning, fordi forsinket levering afgods i linjefart normalt medfører, at godset lader sig transportere med et senere skib, som anløber i transpor-tørens linje.Forslaget til stk. 4 indebærer, at de tilsvarende regler om rejsebefragtning finder anvendelse.«Til den foreslåede § 296 i søloven. Fragt og afstandsfragtSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 296. Fragt og afstandsfragt): »Bestemmelsenviderefører den gældende sølovs § 260, som blev indsat ved lov nr. 170 af 16. marts 1994 som en viderefø-relse af bestemmelser i den dagældende sølov. Der henvises i øvrigt til betænkning nr. 1215/1991, p. 46-47.Forholdet er ikke reguleret af Rotterdam-reglerne.Sølovsudvalget har fundet det hensigtsmæssigt at videreføre de nuværende deklaratoriske regler.Forslaget tilstk. 1indeholder regler om fragtens størrelse og betalingsvilkår, hvis dette undtagelsesvist ik-ke er aftalt mellem parterne.Forslaget til stk. 2 indeholder centrale regler om grænsen for optjening af fragt i de tilfælde, hvor godsetikke er i behold ved transportens afslutning. Kommer godset frem i beskadiget stand, skal der betales fuldfragt, medmindre godset er værdiløst. Bestemmelsen har sit modstykke i den gældende sølovs § 344.Forslaget til stk. 3 bestemmer, at forudbetalt fragt skal betales tilbage, hvis vilkårene for optjening af fragtefter forslaget til stk. 2 efterfølgende viser sig ikke at foreligge. Bestemmelsen er en kodificering af alminde-lige retsregler og er deklaratorisk. Parterne kan aftale anden regulering, f.eks. klausulen ”freight non-returnable, ship and/or cargo lost, not lost”.Elektronisk transportdokumentRotterdam-reglernes kapitel 3 regulerer udstedelse af elektroniske transportdokumenter, muliggør anven-delse af sådanne dokumenter og giver mulighed for, at erhvervet kan udvikle forretningsgange, der i højeregrad opfylder de behov, der er for at fremme digital kommunikation.«Til den foreslåede § 297 i søloven. Elektroniske transportdokumenterSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 297. Elektroniske transportdokumenter): »Be-stemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 8. En tilsvarende bestemmelse findes ikke i den gæl-dende sølov.Forslaget til § 297 fastsætter, at elektroniske dokumenter kan bruges i stedet for papirdokumenter og harden samme retlige effekt som papirdokumenter ved udstedelse, overdragelse og lignende.Anvendelsen af elektroniske transportdokumenter kræver enighed om dette mellem de oprindelige parter,dvs. transportøren og afsenderen. Modtageren kan ikke modsætte sig anvendelsen af et elektronisk doku-ment, men kan selvsagt forbeholde sig retten til at anvende papirdokumenter i sine aftaler. Det samme gæl-der for den kontraktsbestemte afsender.Samtykket skal gælde både i forbindelse med udstedelsen og ved senere brug. Det kan dog ikke være hen-sigten, at transportøren eller afsenderen skal kunne trække deres samtykke tilbage for f.eks. således at for-hindre en senere overdragelse.Forslaget til § 297 omfatter ikke transportdokumenter på papir, som deponeres hos en neutral part og deref-ter overdrages ved elektroniske transporterklæringer til denne. Rotterdam-reglerne regulerer ikke denne typeelektroniske overdragelser.«

Til den foreslåede § 298 i søloven. Procedurer for negotiable elektroniske transportdokumenterSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 298. Procedurer for negotiable elektronisketransportdokumenter): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 9. En tilsvarende bestem-melse findes ikke i den gældende sølov.Forslaget til § 298 omhandler, hvilke procedurer anvendelse af negotiable elektroniske transportdokumen-ter skal ske i henhold til. Sådanne procedurer forudsættes fastsat f.eks. af de personer, der opererer databaserfor elektroniske dokumenter, og der kan være knyttet udførlige procedurer til denne type af systemer, der kanhåndtere elektroniske transportdokumenter og andre relevante elektroniske dokumenttyper.Elementerne i listen over, hvad reglerne skal indeholde, og bestemmelsen om, at reglerne skal være let til-gængelige for brugerne, er af væsentlig betydning for brugernes mulighed for på forhånd at gennemføre enrisikovurdering, herunder i forhold til tab. Betydningen af mangler ved dokumentet skal i givet fald afgøresefter de almindelige aftaleretlige regler.«Til den foreslåede § 299 i søloven. Udskiftning af transportdokument til et elektronisk transportdokumentSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit II, B (Til § 299. Udskiftning af transportdokument til etelektronisk transportdokument): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 10. En tilsvarendebestemmelse findes ikke i den gældende sølov.Forslaget til § 299 regulerer udskiftning af et negotiabelt transportdokument med et negotiabelt elektronisktransportdokument og omvendt. Bestemmelsen gælder retten til at overdrage lasten ved hjælp af et transport-dokument, både når det gælder bestemmelser om godtroerhverv for den, som har tillid til dokumentet, og nårsådanne bestemmelser ikke gælder.Transportdokument og elektronisk transportdokumentRotterdam-reglernes kapitel 8 fastsætter regler for udstedelse og indhold af transportdokumenter samt reg-ler for den bevismæssige betydning af disse.«Til den foreslåede § 300 i søloven. Afsenderens ret til transportdokumentSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 300. Afsenderens ret til transportdokument):»Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 35. En tilsvarende bestemmelse findes i den gæl-dende sølovs § 294, jf. § 308, stk. 3.Forslaget til § 300 regulerer kundens ret til at få et transportdokument udstedt ved godsets levering tiltransport.I forhold til den gældende sølov består ændringerne for det første i, at Rotterdam-reglerne opererer med af-sender som den part, der primært har retten til et transportdokument, mens den gældende sølov opererer medbegrebet aflaster i denne forbindelse. For så vidt angår terminologien i forslaget til kapitel 13, dvs. ”afsen-der” og ”den kontraktsbestemte afsender”, og terminologien i den gældende sølov, dvs. ”afsender” og ”afla-ster”, henvises der til bemærkningerne til forslaget til § 251, nr. 8-9, og forslaget til § 293.For det andet indeholder Rotterdam-reglerne ikke en udtrykkelig regulering af hhv. modtagelses- og om-borddokumenter. I lyset af branchens nuværende praksis synes en sådan ændring alligevel ubetænkelig: Vedlinjefart vil modtagelsesdokumenter være det mest benyttede i praksis pga. linjeoperatørernes modtagelse afgodset ved deres terminaler. I modsætning til tidligere vil det ved trampfart være mest praktisk at benytteomborddokumenter, i og med at bortfragter sjældent håndterer lasteoperationerne og derfor normalt ikkemodtager godset, før det er ombordlastet, jf. den gældende sølovs § 338. I øvrigt åbner forslaget til§ 300, nr.2,op for, at disse grundlæggende bestemmelser efter omstændighederne kan tænkes fraveget ved ”efter af-senderens valg at få udstedt ... et egnet negotiabelt transportdokument ...”. Dette må forstås således, at afsen-deren også i linjefart kan kræve et omborddokument, hvis forholdene tilsiger det.For det tredje åbner Rotterdam-reglerne op for dør-til-dør-transporter, hvilket kan medføre, at godset mod-tages på land, f.eks. hos en vej-undertransportør, jf. indledningen til forslaget til § 300, med henvisning til”udførende transportør”. Se også bemærkningerne til forslaget til § 251, nr. 6.For det fjerde indeholder forslaget til § 300 bestemmelser, der er tilpasset en fremtidig anvendelse af elek-troniske transportdokumenter.

Forslaget til § 300 indeholder ikke et udtrykkeligt modstykke til den gældende sølovs § 294, stk. 3, hvoraffremgår en ret for aflaster til at kræve særskilte dokumenter for dele af godset. En sådan opsplitting kan an-tages at have praktisk betydning ved bulklast i trampfart, hvor f.eks. forskellige dellaster under et og sammecerteparti kan være underlagt separate salgskontrakter. Ved trampfart er sådanne forhold imidlertid varetagetved reglerne for dokumentudstedelse i den gældende sølovs § 338, stk. 2, (rejsebefragtning), og i den gæl-dende sølovs § 382, stk. 1, 1. pkt., (tidsbefragtning). En undladelse af at videreføre den gældende sølovs §294, stk. 3, vurderes derfor ikke at indebære en realitetsændring.Forslaget til § 300 indeholder heller ikke et udtrykkeligt modstykke til den gældende sølovs § 308, stk. 3,som i forbindelse med udstedelse af søfragtseddel giver lastesiden adgang til at kræve en søfragtseddel ud-skiftet med et konnossement. Baggrunden for bestemmelsen synes primært at være hensynet til konventions-forpligtigelsen under Haag-Visby-reglerne, som gav aflaster krav på at få et konnossement udstedt. Et sådanthensyn gør sig derfor ikke gældende, når forslaget til kapitel 13 er baseret på Rotterdam-reglerne, der i for-slaget til § 300 regulerer udstedelsen af de forskellige dokumenttyper. Det kan i denne sammenhæng nævnes,at forslaget til § 300 ikke giver lastesiden en ubetinget ret til at vælge dokumenttype, men efter omstændig-hederne begrænser valgretten gennem, hvad der måtte følge af sædvane eller praksis i branchen. Ved kystfartvil dette f.eks. kunne betyde, at der kan kræves et fragtfølgebrev (og ikke et negotiabelt transportdokument).I praksis vurderes dette ikke at give anledning til problemer, i og med at en transportør næppe vil modsættesig udstedelsen af et negotiabelt transportdokument, hvis det kræves.«Til den foreslåede § 301 i søloven. TransportoplysningerDen foreslåede § 301 er udformet som foreslået af Sølovsudvalget i betænkningens afsnit II. Sølovsudval-get udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 301. Transportoplysninger): »Bestemmelsen gennemførerRotterdam-reglernes artikel 36. En tilsvarende bestemmelse findes i den gældende sølovs § 296.Indledningsvist bemærkes det, at den gældende sølovs § 296 er forbeholdt konnossementer, men at be-stemmelsen også finder anvendelse for søfragtsedler, i det omfang det følger af den gældende sølovs § 309.I forslaget til § 301 angives fælles regler for alle typer transportdokumenter om, hvilke oplysninger omtransporten og godset der skal medtages i transportdokumentet, jf. forslaget til § 251, nr. 14-16. Er en ellerflere af de krævede oplysninger ikke angivet i transportdokumentet, er dette dog uden betydning for trans-portdokumentets retlige karakter eller gyldighed, jf. forslaget til § 304.Redaktionelt er forslaget til § 301 bygget således op, at de oplysninger, der omtales i forslaget til stk. 1,skal gives af afsenderen (evt. den kontraktsbestemte afsender), mens de i forslaget til stk. 2 omtalte oplys-ninger forudsættes givet af transportøren. De i forslaget til stk. 3 omtalte oplysninger forudsættes givet afenten transportøren eller afsenderen afhængig af oplysningernes karakter.Transportøren kan ikke afvise at indtage de oplysninger i transportdokumentet, som afsenderen kommermed, og som opfylder kravene i forslaget til stk. 1. Kan transportøren ikke kontrollere oplysningernes rigtig-hed, må der tages et forbehold, jf. forslaget til § 305. Der vil dog være en grænse for de detailoplysninger omgodset, som afsenderen kan kræve indtaget og forvente, at transportøren skal kontrollere rigtigheden af, jf.formuleringen i forslaget til stk. 1, nr. 1, ”en beskrivelse af godset, som er passende i forhold til den aktuelletransport”, og jf. A/CN.9/WG.III/WP.86, §§ 1-3.Forslaget til stk. 1, nr. 1-4, indeholder krav om, hvilke oplysninger der skal gives, som svarer til den gæl-dende sølovs § 296, stk. 1, nr. 1, dog uden at indeholde et krav om, at der skal gives oplysninger om godsetsfarlige egenskaber. Et sådant krav om, at der skal afgives oplysning om godsets farlige egenskaber, vil nor-malt følge af offentligretlige regler, og hensynet til sådanne oplysningskrav varetages ved forslaget til § 289,stk. 1, nr. 2, jf. stk. 2.Ud over oplysnings- og mærkningskrav i offentligretlige regler og sikkerhedsforskrifter vil en angivelse afgodsets art normalt også give en indikation af dets farlige egenskaber og således være omfattet af forslaget til§ 301, stk. 2, nr. 1. Mest praktisk synes det måske at være, at en ellers ufarlig last mistænkes for at have far-lige egenskaber, f.eks. gasudvikling i kullast. Ved en sådan mistanke kan det tænkes, at transportøren nægterat modtage godset, og i givet fald bliver transporten ikke udført. Hvis han alligevel vælger at modtage god-set, vil en sådan mistanke nok efter omstændighederne blive anført i transportdokumentet, bl.a. af hensyn tiltransportørens evt. bevisførelse. Hvis godset viser sig at have skjulte farlige egenskaber, er det selvsagt ikkeaktuelt med mærkning på modtagelsestidspunktet.

Forslaget til stk. 1, 2-3 pkt., gennemfører det i Rotterdam-reglernes artikel 3 indeholdte skriftlighedskravog indebærer, at kravet om skriftlighed kan opfyldes ved elektronisk kommunikation, hvis parterne aftalerdette.Forslaget til stk. 2, nr. 1-2 og 4, indeholder ligeledes krav om, hvilke oplysninger der skal gives, som sva-rer til den gældende sølovs § 296, stk. 1, nr. 2-3 og 8. Forslaget til stk. 2, nr. 3, svarer delvist til den gælden-de sølovs § 296, stk. 2. Bestemmelsen opstiller forskellige alternativer for datoangivelse og skal forstås såle-des, at hvis der er tale om et modtagelsesdokument, skal datoen for modtagelse påføres – et alternativ som iøvrigt ikke omfattes af den gældende sølov. Hvis der i stedet er tale om et omborddokument (som vedbulklast), skal datoen for fuldført lastning påføres. Alternativet med datoen for dokumentets udstedelse haringen parallel i den gældende sølov. Efter omstændighederne vil en sådan udstedelsesdato kunne krævesindtaget, selv om den dog ikke er ment som et alternativ til datoen for modtagelse eller ombordlastning. Iøvrigt bør bestemmelserne om datoangivelse ses i sammenhæng med forslaget til § 304, stk. 2.Forslaget til stk. 3, nr. 1-4, indeholder ligeledes fire oplysningskrav, som delvist er begrundet i, at Rotter-dam-reglerne også omfatter dør-til-dør-transporter. Skibets navn skal påføres, hvis der er tale om omborddo-kument, men det skal ikke nødvendigvis angives, hvis der er tale om et modtagelsessted i land eller i øvrigt iforbindelse med modtagelsesdokumenter i linjefart. Endvidere skal andre modtagelsessteder end lastehavnenpåføres, mens udleveringsstedet kan være i et land, der ikke nødvendigvis er kendt ved dokumentets udste-delse. Hvis der er tale om traditionel søtransport, vil lastehavnen selvsagt være kendt og skal påføres, menslossehavnen efter omstændighederne kan være ukendt. Ligeledes omfattes dør-til-dør-transporter, hvor laste-og lossehavnen efter omstændighederne ikke påføres, fordi de ikke er udtrykkeligt nævnt i transportaftalen.Endvidere indeholder den gældende sølov enkelte krav til oplysninger, som ikke følger af Rotterdam-reglerne. Sølovsudvalget finder det hensigtsmæssigt ikke at videreføre sådanne bestemmelser i den gældendesølov, dels fordi Rotterdam-reglerne må antages at genspejle branchens nuværende praksis, dels fordi detinternationalt ikke er hensigtsmæssigt med særligt danske krav, og dels fordi omfanget af oplysningerneunder alle omstændigheder ikke vedrører transportdokumentets retlige karakter og gyldighed, jf. forslaget til§ 304, stk. 1.Følgende bestemmelser i den gældende sølovs § 296 videreføres således ikke;- nr. 4 med krav om oplysning om afsenders (shipper’s) identitet. Det kan synes overraskende, at kravet ik-ke følger af Rotterdam-reglerne, set i lyset af den rådende dokumentpraksis, hvor en sådan oplysning ofteforudsættes medtaget. Spørgsmålet er imidlertid drøftet under forhandlingerne, jf. A/CN.9/WG.III/WP.62, p.5, og A/CN.9/594, §§ 225-233. Her blev den valgte løsning at undlade et sådant krav for at begrænse omfan-get af obligatoriske oplysninger. Dette er selvsagt ikke til hinder for at videreføre den nuværende dokument-praksis sammen med krav i den underliggende salgsaftale, jf. også Rotterdam-reglernes artikel 31, stk. 1,som gennemføres med forslaget til § 291, stk. 1, som efter omstændighederne forudsætter, at afsenders(shipper’s) identitet skal medtages.- nr. 10 med krav om påføring af fragtens størrelse samt vilkår om fragtbetaling og de øvrige transportvil-kår. For så vidt angår fragtbetaling, så er dette punkt indirekte reguleret af andre bestemmelser, se forslagettil § 320h. Hvad angår angivelsen af transportvilkårene for kontrakten, vil disse i praksis være indsat entensom en del af standardvilkårene ved stykgodsdokumenter eller gennem henvisning til certepartivilkår itrampdokumenter, se forslaget til § 320i.- nr. 12-13 med krav om oplysning om dækslast og evt. aftale mellem parterne om højere ansvarsgrænse.Hvad gælder dækslast, er det udvalgets vurdering, at dette reguleres af forslaget til § 267, mens en aftale omhøjere ansvarsgrænse reguleres af forslaget til § 282, stk. 1. Et krav om at angive den aftalte højere ansvars-grænse får således nærmest karakter af en ”påmindelse”, da en sådan normalt ikke aftales.Forslaget til stk. 4 er i praksis en vigtig bestemmelse for retsvirkningerne af de oplysninger, som er medta-get i transportdokumentet, og skal derfor ses i sammenhæng med de øvrige bestemmelser herom, se forslagettil § 304, stk. 3, og forslaget til §§ 305-307. Ved at angive standarden for den undersøgelsespligt, som liggertil grund for bemærkningerne om godsets synlige tilstand, er bestemmelsen en central præmis for dette regel-sæt, jf. forslaget til § 301, stk. 2, nr. 1. Undersøgelsespligten er begrænset til ”en rimelig ekstern besigtigelseaf godset”, hvilket svarer til den gældende sølovs § 298, stk. 1, 1. pkt. Forslaget til § 301, stk. 4, nr. 2, somsvarer til den gældende sølovs § 299, stk. 3, 2. pkt., omhandler tilfælde, hvor transportøren foretager godsbe-sigtigelse ud over en ekstern besigtigelse som omtalt i forslaget til stk. 4, nr. 1. Ved en sådan yderligere be-

sigtigelse kræver oplysningspligten, at transportøren angiver de faktiske mangler, som måtte blive afdækket,se også A/CN.9/WG.III/WP.21, §§ 135-36.«Til den foreslåede § 302 i søloven. Transportørens identitetSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 302. Transportørens identitet): »Bestemmelsengennemfører Rotterdam-reglernes artikel 37 og har ingen direkte parallel i den gældende sølov.Hovedformålet med forslaget til § 302 er at sikre kunden adgang til effektivt at fremme krav mod transpor-tøren i tilfælde af skade på lasten. Således har bestemmelsens formål paralleller til den gældende sølov i for-bindelse med lovændringen i 1994 og i forhold til den dagældende sølov i forbindelse med lovændringen i1973.Med forslaget til stk. 1 forhindres det, at en kontraherende transportør (typisk et linjerederi) dækker sig bagen såkaldt ”Identity of Carrier”-klausul (IoC-klausul) i transportdokumentet. Sådanne klausuler har en visudbredelse i tilfælde, hvor linjerederier benytter indbefragtet tonnage, og hvor IoC-klausulen angiver rederietfor det indbefragtede skib som ansvarssubjekt snarere end linjerederiet som kontraherende transportør. Be-stemmelsen fratager sådanne IoC-klausuler retsvirkning, ved at den transportør, som er identificeret i trans-portoplysningerne, forbliver kundens ansvarssubjekt. Allerede i forbindelse med lovændringen i 1973 blevder i søloven indført bestemmelser for at forhindre en sådan uønsket kanalisering af kundens krav, og derblev givet kunden adgang til at rette krav mod den kontraherende transportør og mod undertransportøren(rederiet for linjens indbefragtede skib) som alternative ansvarssubjekter. Denne beskyttelse blev udbyggetmed lovændringen i 1994. I nærværende forslag til kapitel 13 følger en tilsvarende beskyttelse af forslaget til§ 276. Det vurderes, at forslaget til stk. 1 kan spille en central rolle i de lande, herunder England, hvor IoC-klausuler tillægges retsvirkning.Med forslaget til stk. 2 gives kunden en yderligere beskyttelse i tilfælde, hvor transportørens identitet ikkeer medtaget i transportoplysningerne. Sådanne tilfælde løses ved, at kundens krav kan rettes mod den regi-strerede ejer af skibet, som på sin side kan frakende sig transportøransvaret ved at udpege den part længerenede i certepartikæden, som er den rette transportør. Bestemmelsen indeholder en nærmere regulering afproceduren for identifikation af den rette transportør som kundens ansvarssubjekt.Forslaget til stk. 3 indeholder yderligere en regel i kundens favør ved at præcisere, at de foregående led ik-ke begrænser kundens adgang til at rette krav mod den part, som ifølge det underliggende forhold måtte væreden rette transportør, f.eks. hvis den transportør, der er angivet i transportoplysningerne ikke er den rette,fordi angivelsen skyldes en fejl.«Til den foreslåede § 303 i søloven. Underskrift og elektronisk signaturSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 303. Underskrift og elektronisk signatur): »Be-stemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 38. En tilsvarende bestemmelse findes i den gældendesølovs § 296, stk. 3.Med forslaget til stk. 1 bestemmes det, at transportdokumentet skal underskrives af transportøren eller afen anden person på dennes vegne.Med forslaget til stk. 2 bestemmes det, at det elektroniske transportdokument skal signeres elektronisk, ogat den elektroniske signatur skal identificere den, der ”underskriver” elektronisk.«Til den foreslåede § 304 i søloven. Manglende eller ukorrekte transportoplysningerSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 304. Manglende eller ukorrekte transportoplys-ninger): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 39.Forslaget til stk. 1 svarer til den gældende sølovs § 297 og bestemmer, at evt. manglende oplysninger i do-kumentet ikke berører dokumentets retlige karakter eller gyldighed. Dette har betydning for bl.a. Rotterdam-reglernes rangordning af forskellige dokumenttyper, hvor rangordningen kan være bestemmende for parter-nes rettighedspositioner, f.eks. ved udlevering af gods og lastesidens råderet under transport, se forslaget til§§ 310-12 og 319.Forslaget til stk. 2 har ingen parallel i den gældende sølov, men antages at udfylde en praktisk vigtig funk-tion. Ved omsætning af transportdokumenter vil oplysning om tidspunktet for modtagelse eller ombordlast-

ning af godset spille en central rolle, fordi dette tidspunkt ofte er afgørende for, hvad der anses for kontrakt-mæssig leveringstid i de underliggende salgskontrakter. I lyset heraf angiver forslaget til stk. 2 løsninger tilbrug i tilfælde, hvor dokumentet indeholder en dato uden angivelse af dateringens betydning, og fastslår, aten sådan løsrevet datering i forbindelse med et omborddokument skal forstås som datoen for fuldført lastningog i forbindelse med et modtagelsesdokument som datoen for godsets modtagelse. For transportørsiden vilkendskab hertil kunne være af betydning, så det undgås, at f.eks. en løsrevet dato angivet som en udstedel-sesdato anses for at være datoen for godsets indlastning eller modtagelse.Forslaget til stk. 3 svarer til den gældende sølovs § 299, stk. 1, 2. pkt., og fastslår, at hvis dokumentet ikkeindeholder oplysninger om godsets synlige tilstand, lægges det til grund, at det var i god synlig stand på tids-punktet for modtagelse eller ombordlastning, hvilket har betydning for dokumenterhververs retsstilling, jf.forslaget til §§ 306-307.«Til den foreslåede § 305 i søloven. Anmærkning om godset i transportoplysningerneSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 305. Anmærkning om godset i transportoplys-ningerne ): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 40. En tilsvarende bestemmelse findes iden gældende sølovs § 298.Forslaget til § 305 vedrører transportørens ret og pligt til at gøre anmærkning i transportdokumentet, såle-des at transportoplysningerne svarer til de faktiske forhold. Bestemmelsen har derfor flere funktioner. For detførste har sådanne anmærkninger en bevisværdi over for den part, som leverer godset til transport, jf. forsla-get til § 306, nr. 1. For det andet har anmærkningerne en varslingsfunktion over for tredjemand, som erhver-ver dokumentet i tillid til transportoplysningernes rigtighed, med modstykke i transportørens oplysningspligt.Oplysningspligten har endvidere betydning for de sanktioner, som kan tænkes rettet mod transportøren vedforsømmelse af sin pligt. De aktuelle sanktioner vil bestå i transportørens manglende adgang til at føre mod-bevis for godsets faktiske tilstand ved modtagelsen, jf. forslaget til § 306, nr. 2, eller transportørens vildled-ningsansvar, jf. forslaget til § 307. For det tredje har anmærkningerne en rettighedsfunktion (reservationsret),da forslaget til § 305 regulerer, i hvilket omfang transportøren over for afsenderen har adgang til at tage for-behold over for rigtigheden af de transportoplysninger, som er medtaget af afsenderen, og derved afværge desanktioner, som måtte følge af forsømt oplysningspligt.Den købsaftale, som normalt ligger til grund for transporten, vil bl.a. indeholde et krav om kontraktmæssiglevering i rette kvalitet og til rette tid. Rettidig opfyldelse vil normalt være reguleret som sælgers levering afvaren til transport, og købsaftalen vil normalt være indrettet således, at transportdokumentet (udstedt aftransportøren) tjener som bevis for tidspunktet for den faktiske opfyldelse i henhold til salgsaftalen. På til-svarende måde vil transportdokumentets påtegning om godsets tilstand tjene som bevis for varens kontrakt-mæssighed på tidspunktet for opfyldelse (levering til transportøren). Transportdokumentet har gerne denyderligere funktion, at betaling i henhold til salgsaftalen sker mod sælgerens fremvisning og overlevering aftransportdokumentet. Transportdokumentet får derved en helt central køberetlig funktion, og sælger vil nor-malt være afhængig af at kunne fremvise et transportdokument med en påtegning (vedrørende varens art ogkvalitet samt leveringstid), som svarer til købsaftalens krav, for at opnå betaling i henhold til salgsaftalen.Dette indebærer bl.a., at sælger (afsender) kan have en interesse i at ”nedtone” evt. kvalitetsmangler vedvaren, når denne beskrives i dokumentet, for at styrke sin position i salgsaftalen. Tilsvarende kan sælger haveen interesse i, at det faktiske leveringstidspunkt, som påføres dokumentet, ”justeres” tilbage i tid for at undgåindsigelser om forsinket levering i henhold til salgsaftalen. Modsat vil købers (dokumenterhververs) stillingvære afhængig af, at dokumentets påtegninger er så korrekte som muligt, for at undgå, at der – i tillid til do-kumentets rigtighed – betales for en vare, som viser sig at være mindre værd eller leveret forsinket. I et vide-re perspektiv vil handelsforholdet – pga. transportdokumentets køberetlige funktion – være afhængig af, atder kan fæstes lid til rigtigheden af de oplysninger, som fremgår af dokumentet.Her kan transportøren stå i et dilemma. På den ene side er transportøren underlagt undersøgelses- og op-lysningspligt vedrørende rigtigheden af dokumentpåtegninger over for fremtidige erhververe (købere) afdokumentet. På den anden side kan transportøren være udsat for mere eller mindre betimeligt pres fra afsen-der (sælger) om at foretage påtegninger, som tjener sælgers interesser. I visse tilfælde kan sådanne diskussi-oner mellem afsender og transportør være bona fide, f.eks. spørgsmålet om, hvad der anses for at være dennormale kvalitet af det gods, som leveres til transport, og om der retteligen bør gøres kvalitetsanmærkninger.

I andre tilfælde kan der være tale om uredelige forhold, f.eks. at transportøren tilbydes skadesløsholdelse(back-letter) af afsender (sælger), hvis han daterer dokumentet med en leveringstid, som vitterlig er forkert(antedateret), og som derved involverer transportøren i bedrageri over for dokumenterhverver (køber). Det eri dette lys og denne sammenhæng, at denne og de følgende bestemmelser skal ses, når der søges skabt enbalance mellem transportørens pligter og ansvar vedrørende undersøgelse af godset og de oplysninger, der erpåført dokumentet.Med forslaget til § 305 er udgangspunktet transportørens reservationsret over for afsender (sælger) snarereend transportørens oplysningspligt over for dokumenterhverver (køber), som er udgangspunktet i den gæl-dende sølovs § 298. I forhold til sanktionering af manglende anmærkning vil begrebsparret ”pligt og ret”være sammenfaldende, og i det følgende vil begge betegnelser blive anvendt.Forslaget til § 305, stk. 1, indeholder hovedreglen om transportørens reservationspligt og reservationsret,mens forslaget til stk. 2-4 indeholder mere detaljerede regler, afhængig af hvor tilgængeligt godset er fortransportørens besigtigelse, dvs. om det leveres til transport i lukket container eller i åben, synlig tilstand.Forslaget til stk. 1 omhandler, hvilke transportoplysninger reservationspligten og -retten gælder for, oghenviser til oplysningerne i forslaget til § 301, stk. 1. Bestemmelsen regulerer endvidere de nærmere vilkårfor, hvornår transportøren skal gøre anmærkning, og dermed også rækkevidden af transportørens undersøgel-sespligt. I forslaget til stk. 1, nr. 1, nævnes eksempler på transportørens faktiske kundskab om oplysningersurigtighed, mens forslaget til stk. 1, nr. 2, angiver en agtsomhedspligt for, hvad transportøren burde forståvar urigtigt.Forslaget til stk. 2 indeholder en introduktion til typer af reservationspligt og -ret som omhandlet i forslagettil stk. 3-4, idet der sondres mellem tilfælde, hvor godset i udgangspunktet er tilgængeligt eller utilgængeligtfor besigtigelse.Forslaget til stk. 3 omhandler tilfælde, hvor godset i udgangspunktet er tilgængeligt for besigtigelse, entenved at det ikke leveres i en lukket container, eller ved at sådan container er åbnet af transportøren. I sådannetilfælde foreligger der en særlig forventning om, at transportørens undersøgelses- og oplysningspligt opfyl-des. Forslaget til stk. 3, nr. 1, omhandler tilfælde, hvor afsenderens oplysninger ikke med rimelighed ladersig kontrollere, hvilket i så fald skal angives; hvis f.eks. lastens vægt ved en bulktransport er opgivet af af-sender/befragter, men skibet ikke har mulighed for at aflæse dybgangen pga. dønninger, vil følgende an-mærkning kunne anvendes: ”Cargo said to weigh x tons, not measured against vessel’s draft due to swell”.Forslaget til stk. 3, nr. 2, omhandler tilfælde, hvor kontrol har ladet sig gennemføre med det resultat, attransportøren har rimelig grund til at formode, at afsenderens oplysninger ikke stemmer, hvilket i så fald skalangives; hvis f.eks. afsenderens/befragterens oplysning om vægten af en bulklast ikke stemmer med skibetskontrolmåling, vil følgende anmærkning kunne anvendes: ”Cargo said to weigh x tons, but according toship’s draft y tons”. Forslaget til nr. 1-2 svarer til gældende ret og omhandler tilfælde, hvor transportøren hargrund til at betvivle oplysningers rigtighed, jf. forslaget til nr. 2, og tilfælde, hvor rigtigheden ikke med rime-lighed lader sig kontrollere, jf. forslaget til nr. 1. Det aktuelle forbehold skal i givet fald give udtryk for ”det-te”. Forslaget til § 305 skal endvidere læses i sammenhæng med den gældende sølovs § 299, stk. 3, 2. pkt.,hvor transportøren i sådanne tilfælde ikke er beskyttet af generelle forbehold, som f.eks. ”Cargo said toweigh x tons”.Forslaget til stk. 4 omhandler tilfælde, hvor godset leveres i en lukket container, og der sondres mellem ar-ten af de aktuelle oplysninger ud fra en forudsætning om, at vægten efter omstændighederne vil kunne kon-trolleres, mens de øvrige oplysninger (om godsets art, dets identitetsmærker og enhedstal) normalt ikke ladersig kontrollere. Forslaget til stk. 4, nr. 1, regulerer sidstnævnte tilfælde, hvor der altså generelt kan tagesuspecificeret forbehold, f.eks. ”One container said to contain x packages of [specified goods]”, mens forsla-get til stk. 4, nr. 2, regulerer tilfælde, hvor transportøren alligevel har konkret viden om godset, og hvor op-lysningspligten pålægger ham at gøre anmærkning, hvilket for så vidt er overensstemmende med forslaget tilstk. 3, nr. 2.Forslaget til stk. 5, 1. pkt., er redaktionelt indsat som et 1. pkt., og gennemfører Rotterdam-reglernes artikel40, stk. 4, litra b, i)-ii), der særskilt regulerer angivelse af containeres og køretøjers vægt i transportoplysnin-gerne.Forslaget til stk. 5, nr. 1, gælder særtilfælde, hvor transportøren i transportaftalen har påtaget sig at vejecontaineren og at påføre vægten i transportoplysningerne, mens transportøren efter forslaget til stk. 5, nr. 2,

kan tage et generelt forbehold, hvis denne ikke har haft rimelig mulighed for at gennemføre en vejning. Ori-ginalteksten forekommer ikke lettilgængelig, men må forstås således, at hvis containeren ikke har været vejettil trods for en pligt hertil, må der være adgang til at tage forbehold som f.eks. ”one container said to weigh xtons”, da dette vil give dokumenterhverver varsel om, at containeren ikke er blevet vejet af transportøren.Efter omstændighederne kan modtageren/afsenderen fremme et separat erstatningskrav, hvis der er lidt et tabsom følge af, at transportøren har undladt at veje containeren.Forslaget til stk. 5, 2. pkt., gennemfører det i Rotterdam-reglernes artikel 3 indeholdte skriftlighedskrav ogindebærer, at kravet om skriftlighed kan opfyldes ved elektronisk kommunikation, hvis parterne aftaler det-te.«Til den foreslåede § 306 i søloven. Transportoplysningernes bevisvirkningSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 306. Transportoplysningernes bevisvirkning):»Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 41. En tilsvarende bestemmelse findes i den gæl-dende sølovs § 299.Forslaget til§ 306regulerer et transportdokuments bevisvirkninger i forhold til den, som modtager doku-mentet ved udstedelse, og i forhold til tredjemand, som har erhvervet dokumentet i god tro med hensyn tiltransportoplysningernes rigtighed. I førstnævnte situation danner dokumentet grundlag for en formodningom, at transportoplysningerne er korrekte (”prima facie”-bevis), men dette hindrer ikke, at transportørenfører modbevis og godtgør andet. I forhold til tredjemand er transportoplysningerne afgørende, således attransportøren er afskåret fra at føre modbevis. Konsekvensen af en sådan afskæring af modbevis er det så-kaldte fingerede transportansvar.I forhold til bevisafskæringsreglerne i den gældende sølovs § 299, stk. 3, 1. pkt., opereres der med et ind-løsningskrav om, at ”tredjemand i god tro [har] indløst konnossementet i tillid til rigtigheden af oplysninger-ne heri”, jf. § 299, stk. 3, 1. pkt. Indløsningskravet følger ikke direkte af Haag-Visby-reglernes artikel 3, stk.4, som den gældende sølovs § 299, stk. 3, er baseret på. Indløsningskravet følger heller ikke af ordlyden iRotterdam-reglernes artikel 41, stk. 2, som for negotiable transportdokumenters vedkommende er enslyden-de med Haag-Visby-reglerne. Indløsningskravet blev ved lovændringen i 1994 begrundet i en formodningom, at et sådant krav måtte indfortolkes i Haag-Visby-reglerne på baggrund af engelsk rets ”estoppel regel”.En sådan antagelse kan være problematisk. For det første synes et sådant indløsningskrav kun at være lidtforeneligt med bestemmelsen om erstatningsudmåling i den gældende sølovs § 279 (forslaget til § 280), somfår anvendelse ved fingeret transportansvar (ved bevisafskæring) på linje med ordinært transportansvar. Fordet andet synes Haag-Visby-reglerne internationalt at blive anvendt uden et sådant indløsningskrav, jf. forengelsk ret, Cooke (m.fl.), Voyage Charters, 2007, p. 460 og 466.Under forhandlingerne af Rotterdam-reglerne, jf. A/CN.9/616, §§ 52 og 56, blev det foreslået at supplereteksten med et tillægskrav om ”reliance” hos dokumenterhverver, hvilket dog ikke blev vedtaget. EftersomRotterdam-reglerne på dette punkt viderefører Haag-Visby-reglernes ordlyd, er det Sølovsudvalgets vurde-ring, at det vil stemme bedst overens med international retsopfattelse ikke at videreføre indløsningskravet iden gældende sølovs § 299, stk. 3.Dette indebærer, at der kun opstilles et krav om, at tredjemand (dokumenterhverver) har lidt et tab ved atstole på transportoplysningerne. Det kræves ikke, at tredjemand skal have haft udgifter eller på anden mådedisponeret i tillid til oplysningerne, f.eks. kan tredjemand have været ydet kredit, således at opgørelsen førstsker på et senere tidspunkt.Forslaget til § 306, nr. 1, svarer indholdsmæssigt til den gældende sølovs § 299, stk. 1. Transportdokumen-tet gælder som bevis for, at oplysningerne om godset stemmer med de faktiske forhold ved godsets modta-gelse til transport, jf. forslaget til § 301, stk. 1, og stk. 2, nr. 1. Bevisreglen er her alligevel kun en præsump-tionsregel. Dette indebærer, at over for den part, som modtog dokumentet ved udfærdigelsen (afsenderen),har transportøren adgang til at føre modbevis, hvis dokumentets anmærkninger ikke stemmer med de fakti-ske forhold.Forslaget til § 306, nr. 2, omhandler tilfælde, hvor dokumentet er overdraget fra afsender til en tredjemand,som er i god tro med hensyn til de i dokumentet angivne transportoplysninger. Med ”tredjemand” menes herdokumentindehaveren, som er en anden end den part, dokumentet oprindeligt blev udfærdiget til (afsender),se i øvrigt diskussionen af anvendelsen af begrebet ”holder”/”consignee”/”third party” i A/CN.9/642, § 11.

Over for en sådan godtroende tredjemand er transportøren afskåret fra at føre modbevis. Indholdsmæssigtsvarer forslaget til nr. 2 til den gældende sølovs § 299, stk. 3, således at det ikke i forslaget til nr. 2 kræves, aten godtroende tredjemand har indløst dokumentet i tillid til de angivne oplysninger, jf. bemærkningerneovenfor. Det er tilstrækkeligt, at tredjemand er i god tro med hensyn til oplysningernes rigtighed. For så vidtangår et tilfælde, hvor kravet om god tro ikke blev anset for opfyldt, se ND 1998.84 FH.Forslaget til nr. 2, er indholdsmæssigt udvidet noget i forhold til den gældende sølov, idet der i forslaget tilnr. 2, litra b, udtrykkeligt reguleres for ”god tro erhverv” ved enkeltdokumenter, tilsvarende reguleringen foromsætningsdokumentet, og hermed understreges den særlige pointe ved enkeltdokumenter om, at det er denudpegede modtager og dennes gode tro ved erhvervelsen af dokumentet, som beskyttes gennem bevisafskæ-ringsreglen. En sådan ligestilling af omsætningsdokumenter og enkeltdokumenter, hvad gælder ”god troekstinktion” og bevisafskæring, afviger noget fra de almindelige regler om ekstinktion (med enkeltdokumen-ter som ”simpelt gældsbrev”). Med forslaget til nr. 2 tilgodeses de praktiske hensyn til beskyttelse af modta-geren af et enkeltdokument, og de almindelige ekstinktionsbetingelser er uanset dette næppe en træffendeparallel til reglerne for bevisafskæring, jf. A/CN.9/616, § 53.Forslaget til § 306, nr. 3, indeholder særskilte regler om bevisafskæring ved brug af ikke-negotiable doku-menter (en søfragtseddel). Forslaget til nr. 3 har intet modstykke i den gældende sølovs § 309, hvor ensøfragtseddel ikke er udstyret med bevisafskæringsregler, men må ses på baggrund af branchepraksis, jf.A/CN.9/526, § 46, hvor en søfragtseddel i stor udstrækning erstatter et konnossement/negotiabelt dokument.Der er derfor behov for nærmere regulering af søfragtsedlens bevisvirkning. Bestemmelsen angiver en bevis-afskæringsregel af et noget mindre omfang end for negotiable dokumenter og enkeltdokumenter.Af forslaget til nr. 3, litra a, fremgår det, at det er en forudsætning for bevisafskæring, at transportøren (ogikke afsenderen) har givet oplysninger om godsets art, mængde og vægt, jf. forslaget til § 301, stk. 1. Medhensyn til sådanne oplysninger er tanken, at transportøren har en reduceret undersøgelses- og oplysnings-pligt. Forslaget til nr. 3, litra b, indeholder oplysningspligten, for så vidt angår detaljerne ved beskrivelsen afcontainere i linjefart, mens forslaget til nr. 3, litra c, omhandler de praktisk vigtige tilfælde, hvor kaptajnenhar undladt at gøre anmærkning om godsets synlige tilstand, og således er transportørens undersøgelses- ogoplysningspligt den samme som for negotiable dokumenter.Når der i bestemmelsen henvises til forslaget til § 301, stk. 2, omfatter dette ikke blot oplysninger om god-sets tilstand, men også oplysninger om lastedato m.v. I forbindelse med fejlangiven lastedato har bevisafskæ-ringsregler dog kun begrænset praktisk betydning. Kunden vil normalt ikke have behov for at blive stillet,som om en fejlangiven lastedato var korrekt (bevisafskæring), men som om en rigtig lastedato var påført(vildledningsansvar), se bemærkningerne til forslaget til § 307. Rotterdam-reglernes detaljeringsgrad på dettepunkt kan forekomme ikke at være helt tilfredsstillende, jf. bl.a. A/CN.9/WG.III/WP.101, note 97.Endvidere opstår spørgsmålet om indløsningskrav knyttet til bevisafskæring og god tro, jf. bemærkninger-ne ovenfor. Rotterdam-reglernes artikel 41 (b)(i) angiver om negotiable transportdokumenter: ”... a negotia-ble document ... that is transferred to a third party acting in good faith”, mens reglernes artikel 41 (c) forsøfragtsedler peger i retning af et indløsningskrav: ”... a consignee that in good faith has acted in reliance on… the contract particulars ...”. Af forarbejderne til Rotterdam-reglerne, jf. A/CN.9/645, §§ 140-142, fremgårdet, at man på et sent stadium drøftede en mulig harmonisering af de forskellige formuleringer, men at manbevidst undlod en sådan harmonisering, fordi teksten havde været genstand for betydelige kompromisløsnin-ger. Intentionen synes derfor at være at behandle de to dokumenttyper forskelligt, idet der ikke gælder nogetindløsningskrav for negotiable transportdokumenter og enkeltdokumenter, mens der gælder et for søfragtsed-ler.«Til den foreslåede § 307 i søloven. Ansvar for vildledende oplysningerSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 307. Ansvar for vildledende oplysninger): »Be-stemmelsen er baseret på princippet i den gældende sølovs § 300, som blev indsat ved lov nr. 170 af 16.marts 1994 som en videreførelse af bestemmelser i den dagældende sølov. Der henvises i øvrigt til betænk-ning nr. 1215/1991, p. 83-84. Rotterdam-reglerne indeholder ikke en tilsvarende bestemmelse.Forslaget til § 307 giver en alternativ måde at beregne tab ved urigtige oplysninger i transportdokumentet.Bestemmelsen er nødvendig for at opnå effektiv sanktionering, hvor tab opstår som følge af, at en part harindrettet sig i tillid til et transportdokument, der indeholder urigtige oplysninger. Det kan f.eks. være, at ved-

kommende har betalt mod udlevering af transportdokumentet. Havde oplysningerne i transportdokumentetvære rigtige, ville parten måske i stedet have benyttet sig af en ret til under remboursen eller salgsaftalen atafvise det. Sådan set kan en i øvrigt ubetydelig fejloplysning i transportdokumentet, f.eks. lastedatoen, fåstore konsekvenser.Den, der kræver erstatning kan vælge at basere sin indsigelse på forslaget til § 306 eller efter forslaget til §307. Efter forslaget til § 306 skal erstatningen beregnes, således at skadelidte bliver stillet som efter trans-portdokumentet. Efter forslaget til § 307 skal erstatningen beregnes, således at skadelidte bliver stillet, somom der ikke var betalt (indløst) mod dokumentet. Den erstatning skadelidte kan opnå, kan således varieremed omstændighederne. Forslaget til § 306 vil typisk finde anvendelse, der hvor oplysninger eller anmærk-ninger om lasten eller evt. skader ikke er tilstrækkelige, mens forslaget til § 307 typisk vil finde anvendelse,der hvor transportdokumentet er fejldateret, forkert lastehavn angivet eller godset decideret fejlbeskrevet.Forslaget til § 307, stk. 1, indeholder to subjektive kriterier. For det første kræves det at transportøren harundladt at opfyldt f.eks. sin omsorgspligt efter forslaget til § 305 og således har undladt i transportdokumen-tet at gøre anmærkning om at oplysningerne deri er eller kan være urigtige. Et garantiansvar for urigtige op-lysninger er der dog ikke tale om. For det andet kræves det at transportøren har eller burde have indset, attransportoplysningerne var vildledende for tredjemand. Det sidste kriterium kan f.eks. få selvstændig betyd-ning, hvis transportøren ikke påtænker at omsætte dokumentet til en tredjemand eller en sådan tredjemandkonkret ville have godt kendskab til godsets virkelige beskaffenhed.Efter den gældende sølovs § 300 er ansvar for vildledende oplysninger i konnossementet ubegrænset, idetdet har været antaget, at det falder uden for begrænsningsfeltet efter den gældende sølov og de konventionersom den gældende sølovs kapitel 13 gennemfører. Hensynet til den godtroende tredjemand taler også for, atansvaret ikke skal kunne begrænses for urigtige oplysninger, som uden forbehold er angivet i transportdo-kumentet. Med Rotterdam-reglernes artikel 59, der gennemføres i forslaget til § 282, begrænses transportø-rens ansvar, og det er klart, at ansvar for urigtige oplysninger i transportdokumentet efter Rotterdam-reglernes artikel 31 og 36, som gennemføres med forslaget til § 291 og 301, kan begrænses, jf.A/CN.9/WG.III/WP.101, note 169 og A/CN.9/645 §§ 189 og 200-203. Urigtige oplysninger i sig selv vilikke kunne medføre ubegrænset ansvar, medmindre vilkårene for ansvarsgennembrud foreligger efter forsla-get til § 284.Brud på en pligt, der ikke følger af Rotterdam-reglerne vil imidlertid kunne sanktioneres med ubegrænsetansvar. Dette er begrundelsen for, at der med forslaget til § 307, stk. 1, 2. pkt., indføres ubegrænset ansvar,hvis transportøren i tillæg til at have brudt pligten efter forslaget til § 307, stk. 1, 1. pkt., ”ikke har gjort det,der var muligt for at hindre, at tab opstår på grund af de vildledende oplysninger”.En forpligtelse som den sidst nævnte er ikke en pligt efter Rotterdam-reglerne, og et brud på denne pligtkan dermed sanktioneres med ubegrænset ansvar. I formuleringen af bestemmelsen er det tillagt betydning,at pligten til at hindre, at tredjemand lider skade, skal fremstå som en selvstændig pligt, der gælder ud overRotterdam-reglernes pligter og for så vidt ud over det, der følger af den gældende sølovs § 300.Har transportøren først udstedt transportdokumentet med urigtige oplysninger, må transportøren tage deforholdsregler, der er mulige for at undgå tab, f.eks. ved at alle kendte parter, såsom afsender, modtager ogdokumentindehaver, som potentielt kan lide tab, varsles i tide. Det er i den forbindelse uden betydning omparterne fremgår af transportdokumentet eller ej. Alternativt kan tab forhindres ved, at fejlen rettes.Det kan hænde, at det ikke er muligt for transportøren at få varslet eller rettet fejlen, f.eks. fordi de involve-rede parter ikke vil oplyse navnet på remboursbanken eller køberen eller på anden måde ikke ønsker at med-virke til, at transportøren kan få varslet eller rettet fejlen. I sådanne tilfælde må det anses som værende ikkemuligt for transportøren at hindre tab. Vilkårene for ubegrænset ansvar er da ikke til stede. Pligten efter for-slaget til stk. 1, 2. pkt., går ikke længere end til det, som er muligt. Begrænset ansvar efter forslaget til stk. 1,1. pkt., vil da fortsat kunne gøres gældende.For at transportøren skal undgå ubegrænset ansvar, må det imidlertid dreje sig om tilfælde, hvor man anserdet som umuligt for transportøren at forhindre tab. Det er ikke tilstrækkeligt, at det er kostbart eller besvær-ligt at forhindre at tab opstår. Hvad der er muligt, må afgøres efter de almindelige bevisregler.Transportørens pligt til at forhindre at tab opstår, indtræder på det tidspunkt, hvor transportdokumentet ud-stedes. Tiltag for at forhindre at tab opstår, må derfor iværksættes så snart det er muligt.

Af forslaget til § 307 følger, hvad der også følger af almindelige erstatningsretlige regler om ansvar forurigtige oplysninger, som hjemmelsmanden burde forstå, er egnet til at påføre tredjemand tab ved at dennehandler i tillid til oplysningernes rigtighed. Der er derved ikke tale om at sanktionere urigtige oplysninger iform af bevisafskæring og fingeret transportansvar, jf. forslaget til § 306. Det er snarere tale om erstatningfor negativ kontraktsinteresse (negativ indløsningsinteresse), dvs. tredjemand stilles som om transportørensoplysningspligt var overholdt.Den praktiske betydning af ansvarsgrundlaget er primært knyttet til transportørens svigagtige antedateringaf lastetidspunktet i transportdokumentet, jf. forslaget til § 301, stk. 2, nr. 3, og forslaget til § 304, stk. 2.Lastetidspunktet er ofte af central betydning for købers/dokumenterhververs betalingspligt i den underlig-gende salgskontrakt, og en sælger/afsender vil derfor kunne have en økonomisk interesse i at få transportørentil at medvirke til antedatering. Tilsvarende interesse kan sælger/afsender have for fejlangivelse af godsetsoprindelseshavn/lastehavn. Ved sådanne fejloplysninger vil bestemmelsen om fingeret transportansvar ogafskæring af modbevis ofte ikke være tilstrækkelig til at regulere forholdet.Eftersom Rotterdam-reglernes sanktionssystem ved fejloplysninger er begrænset til bevisafskæring og fin-geret transportansvar, finder Sølovsudvalget det relevant at foreslå en bestemmelse om vildledningsansvar.Som nævnt vil f.eks. problemstillingen om antedatering og fejlangivelse af lastehavn ikke være reguleret afdet fingerede transportansvar. Hvis en bestemmelse om ansvar for vildledende oplysninger som foreslåetikke blev gennemført, ville sådanne tilfælde uanset kunne omfattes af almindelige erstatningsretlige regler.Det er dog en fordel at videreføre en lovregulering af ansvarstilfældene, bl.a. fordi den personkreds som erværnet ved reglerne udtrykkelig fremgår af lovbestemmelsen.Udlevering af godsetBestemmelserne i forslaget til §§ 308-317 omhandler spørgsmål knyttet til godsets udlevering på bestem-melsesstedet. Det drejer sig her om slutstadiet for transportens gennemførelse, hvor transportørens opfyldelseafhænger af modtagerens medvirken. Hvis denne ikke medvirker, er der behov for at regulere, hvorledestransportøren skal forholde sig for at opfylde kontrakten. Endvidere opstår der spørgsmål om, hvorvidt god-set kan tilbageholdes som sikkerhed for ubetalte krav, evt. om sikkerheden kan realiseres til dækning af ude-stående krav.Disse temaer er reguleret i den gældende sølovs §§ 268-273 og 302-305, hvis principper videreføres medforslaget til §§ 308-317, dog med ændringer på enkelte centrale punkter. Dette gælder særligt problematik-ken vedrørende forsinket udlevering af gods som følge af, at nødvendig lastedokumentation ikke fremskaffesi tide af modtageren. Her indeholder forslaget til §§ 308-317 forskellige bestemmelser med henblik på atlette transportørens stilling.I praksis anvendes ofte negotiable transportdokumenter (konnossementer), som udgør ”nøglen til godset” iden forstand, at dokumentindehaver skal have sikkerhed for, at godset ikke udleveres til andre end den, somlegitimerer sig med dokumentet i lossehavnen. Som modstykke kan transportøren med frigørende virkningudlevere godset til den, som er legitimeret ved dokumentet. Leveres godset til en anden end den, som er legi-timeret ved dokumentet, risikerer transportøren at ifalde ansvar for fejludlevering.Dette udgangspunkt fungerer i mange tilfælde ikke som forudsat. Særligt i trampfart opstår der problemer,når et eksemplar af originaldokumentet ikke fremskaffes i tide til, at lasten kan udleveres mod dokumentetuden forsinkelse for skibet. Endvidere findes der sjældent kapacitet til opbevaring af lasten på land, såledesat det ville medføre et betydeligt værdispil (tidstab), hvis lasten skulle beholdes om bord, mens dokumentetfremskaffes. Et sådant tidstab ville normalt være for lastesidens (befragters) regning gennem betaling af de-murrage ved rejsebefragtning eller tidsfragt ved tidsbefragtning. Branchepraksis er derfor efterhånden såle-des, at lasten ikke kun udleveres mod originaldokumenter, men i stedet mod erklæring om skadesløsholdelse(Letter of Indemnity) til transportøren fra befragter eller den, som faktisk modtager lasten. En sådan ordningmed udlevering af lasten mod sikkerhedsstillelse er til en vis grad anerkendt i den gældende sølov, jf. fortidsbefragtning § 382, stk. 2. Ved linjefart er de praktiske problemer mindre påtrængende, da transportørennormalt har en vis lagerkapacitet på landterminalerne, sådan at skibet ikke nødvendigvis ville blive opholdt,hvis originaldokumentet skulle afventes. Men også i sådanne tilfælde er de praktiske vanskeligheder til-strækkelige til, at godsudlevering mod sikkerhedsstillelse er indarbejdet som en normal løsning. Se genereltom disse forhold A/CN.9/WG.III/WP.21, § 161, og A/CN.9/645, § 63.

Problemerne med forsinket fremskaffelse af lastedokumenter skyldes forhold på varesiden snarere end påtransportørsiden. Den nærmere årsag vil nok variere, men i hovedsagen skyldes sådanne forsinkelser, at derer givet en kredittid i de aktuelle salgskontrakter (betaling mod dokumenter), som er uforenelig med rejsensvarighed, at antallet af transaktioner med tilhørende opgørelser knyttet til lasten er uforeneligt med rejsensvarighed, at den underliggende salgskontrakt opsiges, hvilket medfører et tidstab ved fremskaffelsen af en nykøber, eller at rejsen ganske enkelt er så kortvarig, at dokumentets håndtering via en normal salgstransaktionikke sker i tide.For transportøren indebærer denne praksis om udlevering mod sikkerhedsstillelse et dilemma. Ved at udle-vere godset mod andet end originaldokumenter udsætter transportøren sig for et udleveringsansvar, som ikkeer forsikringsdækket. Transportøren er dermed afhængig af rigtigheden af den sikkerhedsstillelse, som dennemåtte få af befragter (i linjefart: afsender) eller modtager. Ifølge nyere kontraktpraksis består en sådan sik-kerhedsstillelse normalt ikke i en bankgaranti, men et usikret krav mod sikkerhedsstiller. Denne praksis in-debærer for så vidt også en svækkelse af det negotiable transportdokument (konnossement) som værdipapir.I stedet for den tiltænkte funktion som en ”nøgle til godset” bliver dokumentet i realiteten en ”nøgle” til etmuligt erstatningskrav mod transportøren i forbindelse med fejludlevering. Dette krav kan være begrænset tilmindre end varens værdi, men behøver ikke at være det. Det kan være et problem, når dokumenterne benyt-tes som sikkerhed f.eks. over for en bank, som indløser dokumenterne i en remburs.Med Rotterdam-reglerne introduceres løsninger, som sigter mod en afvejning af de hensyn, som gør siggældende, ved til en vis grad at åbne for, at transportøren kan udlevere godset mod andet end originaldoku-mentet, samtidig med at transportdokumentets funktion som værdipapir søges varetaget. Dette gælder for detførste i forhold til enkeltdokumenter. Her åbner forslaget til §§ 308-317 for, at transportøren ved forsinketdokumentfremvisning kan indhente en udleveringsinstruks fra rådighedshaver (normalt transportørens kon-traktmodpart: afsender) om ansvarsfrit at kunne udlevere godset i henhold til sådan instruks. Enkeltdoku-menter er dog ikke negotiable dokumenter (således som begrebet anvendes i dag), idet udlevering forudsæt-tes at skulle ske til en navngiven modtager. Men adgangen til udlevering uden fremvisning af dokumentetbryder alligevel med gældende forståelse. Det følger normalt af dokumentets tekst, at udlevering kun skalske mod dokumentfremvisning, og en sådan løsning følger også af den gældende sølovs §§ 292, stk. 2, 302og 304. Forslaget til § 311 indebærer en ændring af gældende ret.For det andet lanceres en løsning med ordre- og ihændehaverdokumenter. Hvis disse påføres en egnet var-selsklausul, vil udlevering også her kunne ske uden fremvisning af dokumentet, dvs. et enkeltdokument, jf.forslaget til § 251, nr. 33. Opretholdelsen af dokumentet som et værdipapir er dog søgt varetaget ved, at er-hververen (køberen) af dokumentet, som var i god tro om, at godset kunne være udleveret, bibeholder vissekrav mod transportøren. Også dette indebærer en ændring af gældende ret, jf. forslaget til § 312, stk. 2. Der-imod vil den gældende model for de traditionelle negotiable transportdokumenter (uden varselsklausul) blivevidereført, jf. forslaget til § 312, stk. 1.For det tredje introduceres med forslaget til § 282, at transportørens ansvar for fejludlevering af godset un-derkastes en begrænsningsret, hvilket er en ændring i forhold til den gældende sølov.«Til den foreslåede § 308 i søloven. Pligt til at tage imod godsetSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 308. Pligt til at tage imod godset): »Bestemmel-sen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 43. En tilsvarende bestemmelse findes i den gældende sølovs §268.Forslaget til § 308 bestemmer modtagers pligt til at medvirke med henblik på at undgå forsinkelse ved ud-levering af godset. Formålet hermed er ikke at give modtageren en generel pligt til at tage imod godset indenen vis tid. Det er den modtager, ”der kræver godset udleveret”, som er underlagt en sådan pligt. Når modta-ger ikke melder sig og gør krav på godset, er transportøren henvist til at lægge godset på lager i henhold tilforslaget til § 315 eller at indhente en udleveringsinstruks fra rådighedshaver i henhold til forslaget til §§310-311 og 312, stk. 2.Under forhandlingerne af Rotterdam-reglerne var kriteriet ”kræver godset udleveret” udformet noget an-derledes, idet pligten gjaldt den modtager, som ”exercises its rights under the contract of carriage”. Tankenvar, jf. A/CN.9/526, § 69, A/CN.9/642, §§ 20-22, og A/63/17, § 140, at ved udøvelse af rettigheder, f.eks.prøvetagning af last før modtagelse, skulle modtager ikke kunne afvise godset, selv om godset viste sig at

have køberetlige mangler. I stedet skulle godset modtages og opbevares for sælgers regning, jf. købelovens §55. Under forhandlingerne, jf. A/63/17, § 139-141, blev kriteriet ”exercises its rights” anset for at være forupræcist, og det snævrere ”the consignee that demands delivery” blev valgt, dog uden nærmere klarlægningaf, om en realitetsændring var tilsigtet. Det praktiske anvendelsesområde for bestemmelsen er under alleomstændigheder relativt snævert, fordi den, som kræver godset udleveret, normalt også vil modtage det in-den rimelig tid.Det fremgår af bestemmelsen, at den modtager, som kræver udlevering, har pligt til at modtage godset in-den for aftalt tid eller inden for den tid, som med rimelighed kan forventes ud fra nærmere opstillede kriteri-er. Det er relativt sjældent, at transportdokumenter (konnossementer) indeholder en særskilt frist for godsetsudlevering, således at det generelle kriterium af, hvad der med rimelighed kan forventes, normalt vil væreafgørende. Således må forholdene i havnen, f.eks. en stor belægning af skibe, være et centralt kriterium. Nårbestemmelsen angiver ”på det tidspunkt eller i det tidsrum … som fremgår af transportaftalen”, indebærerdet, at transportøren kan have påtaget sig at opbevare godset, og i så fald vil modtagerens pligt ikke indtrædefør udløbet af den aftalte opbevaringsperiode. Den gældende sølovs § 268 opererer med et noget andettidskriterium, idet modtageren skal tage imod godset ”inden for et tidsrum, som transportøren har angivet”.Tanken er, at transportøren ved godsets ankomst evt. vil give varsel herom og fastsætte en frist for afhent-ning. Dette må dog læses med det forbehold, at transportørens frist må være rimelig efter omstændighederne,således at ingen realitetsændring er tilsigtet.Hvis den modtager, som kræver godset udleveret, ikke overholder pligten til at tage imod det inden for denangivne tid, vil dette kunne give transportøren et erstatningskrav for tillægsomkostninger, som måtte væreopstået som følge af forsinkelsen. En sådan erstatningspligt for modtager kan særligt tænkes i linjefart, hvortransportøren normalt ikke har et kontraktmæssigt grundlag for at holde sig til afsenderen for forsinkelseopstået i forbindelse med udleveringen. Derimod vil en sådan forsinkelse ved bulktransport (certepartifart)normalt indgå i transportørens (bortfragters) krav på demurrage (overliggetidsgodtgørelse) mod befragter,således at et separat krav om erstatning for forsinkelsesmislighold mod modtager sjældent kommer på tale.Se vedrørende engelsk ret, sagen Spiros C5, hvor common law-reglen om modtagers pligt til at tage imodudlevering inden for en rimelig tid ikke blev anvendt på modtager i trampfart, fordi transportøren (bortfrag-ter) her havde befragter at holde sig til. Et lignende synspunkt gør sig gældende i dansk ret. Noget andet er,at krav mod befragter efter omstændighederne kan gøres gældende over for modtager, f.eks. ved tilbage-holdsret i gods i medfør af certepartiets ”lien”-klausul, som der henvises til som sikkerhed for krav, jf. ogsåforslaget til § 316.«Til den foreslåede § 309 i søloven. Pligt til at bekræfte modtagelse af godsetSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 309. Pligt til at bekræfte modtagelse af godset):»Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 44. En tilsvarende bestemmelse findes i den gæl-dende sølovs § 304.Forslaget til § 309 pålægger modtageren til på transportørens anmodning at bekræfte modtagelse af godset.Tanken er, at transportøren har et legitimt behov for at få et bevis på godsets udlevering.Forslaget til stk. 1 reflekterer allerede eksisterende praksis, jf. A/CN.9/WG.III/WP.21, §§ 165-166, dvs.hvor konnossement (negotiabelt dokument eller enkeltdokument) benyttes, og hvor bevis for modtagelseforudsættes at ske ved kvittering på dokumentet, når dette gives tilbage til transportøren. Der lægges imidler-tid med forslaget til stk. 1 op til, at gods i en vis udstrækning kan udleveres uden tilbagelevering af original-dokumentet. I sådanne tilfælde vil transportøren altså have krav på særskilt kvittering for godsets modtagel-se.Forslaget til stk. 2 gennemfører det i Rotterdam-reglernes artikel 3 indeholdte skriftlighedskrav og indebæ-rer, at kravet om skriftlighed kan opfyldes ved elektronisk kommunikation, hvis parterne aftaler dette.«

Til den foreslåede § 310 i søloven. Udlevering når der ikke er udstedt negotiabelt transportdokumentSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 310. Udlevering når der ikke er udstedt negotia-belt transportdokument): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 45. En tilsvarende be-stemmelse findes i den gældende sølovs § 308.Forslaget til § 310 skal ses i sammenhæng med forslaget til §§ 311-312. Disse bestemmelser regulerer til-fælde af forsinket medvirken fra modtagers side, men angiver separate bestemmelser afhængig af typen aftransportdokument. Med undtagelse af traditionelle negotiable transportdokumenter, jf. forslaget til § 312,stk. 1, åbnes der op for, at transportøren kan indhente forholdsordre (instruks) om udleveringen fra andreparter end modtageren, hvis denne ikke melder sig eller legitimerer sig behørigt. En sådan instruks indhentesfra rådighedshaveren, jf. forslaget til § 318. Udlevering af godset i henhold til en sådan instruks anses somretmæssig udlevering, dog med visse forbehold, jf. forslaget til § 312, stk. 2.Løsningen med indhentning af instruks skal forstås som en mulighed for transportøren. Hvis transportørenefter omstændighederne hellere vil oplægge godset på lager for modtagers regning, er dette en mulighed efterforslaget til § 315.Indhentning af instruks indebærer en ændring af gældende ret i tilfælde, hvor enkeltdokumenter, jf. forsla-get til § 311, og negotiable transportdokumenter, jf. forslaget til § 312, er udstedt.Er der udstedt et ikke-negotiabelt dokument, f.eks. en søfragtseddel, svarer forslaget til § 310 i hovedsagentil gældende ret, jf. den gældende sølovs § 308, stk. 2.Forslaget til § 310, nr. 1, fastslår, at transportøren er pligtig at levere godset til modtager inden den tid, somfremgår af forslaget til § 308. Det angives endvidere, at udlevering kan nægtes, hvis den, der ønsker godsetudleveret, ”ikke legitimerer sig behørigt som modtager”. Da der her er tale om f.eks. en søfragtseddel og ikkeet indløsningsdokument, vil en sådan ”legitimering” ikke bestå i andet end, at den, som kræver udlevering,må godtgøre, at vedkommende er den part, som udpeges som modtager i transportaftalen, eller den, somudpeges i henhold til forslaget til § 310, nr. 2. Hvis modtageren ikke legitimerer sig, har transportøren i denyderste konsekvens adgang til at oplægge godset for modtagers regning, jf. forslaget til § 315. Hertil kommerdog bestemmelserne om transportørens adgang til indhentning af udleveringsinstruks fra rådighedshaver ihenhold til forslaget til nr. 3.Formålet med forslaget til § 310, nr. 2, er at forhindre forsinket udlevering forårsaget af, at transportørenikke ved, til hvem godset skal udleveres. Hvis modtageren ikke fremgår af transportoplysningerne, er rådig-hedshaver derfor pligtig at give de nødvendige oplysninger senest ved skibets ankomst til bestemmelsesste-det. ”Rådighedshaver” vil være afsenderen, medmindre råderetten er overført til en anden part, jf. forslagettil § 319, stk. 1, nr. 1; en løsning, som svarer til den gældende sølovs § 308, stk. 2.Forslaget til § 310, nr. 3, omhandler transportørens ret til at indhente udleveringsinstruks fra rådighedsha-ver, når modtager ikke medvirker til udlevering, ved hjælp af de tre alternativer, der opstilles i bestemmel-sen. Dette gælder for det første, hvis modtager ikke ”kræver godset udleveret” inden det tidspunkt, der erangivet i forslaget til § 308. Formuleringen kan forekomme noget uheldig, da det at ”kræve” i forslaget til §308 ikke har samme betydning som at ”kræve” i bestemmelsen her. Tanken er, at når krav om udleveringsker i henhold til forslaget til § 308, indtræder fristen for modtagelse, og vilkåret i bestemmelsen her ansesfor opfyldt, hvis modtager ikke tager de nødvendige skridt til rent faktisk at modtage godset inden fristensudløb. I den engelske tekst er formuleringen mere rammende med ”demands delivery” i artikel 43, der gen-nemføres med forslaget til § 308 og ”does not … claim delivery” i artikel 45, litra c, der gennemføres medforslaget til § 310, nr. 3. Det gælder for det andet, hvis modtager ikke legitimerer sig, altså på transportørensanmodning ikke godtgør, at han er rette vedkommende, jf. forslaget til nr. 1, og for det tredje, hvis det eftertransportørens rimelige indsats ikke er muligt at komme i forbindelse med modtageren. I sådanne tilfældekan transportøren indhente en udleveringsinstruks fra rådighedshaver, jf. nærmere forslaget til §§ 318-319,for dermed at opfylde kontrakten ved at følge en sådan instruks.Når der i denne sammenhæng er tale om en søfragtseddel, vil rådighedshaveren være transportørens kon-traktmodpart, dvs. afsenderen, medmindre afsenderen har overdraget råderetten til en anden, f.eks. den udpe-gede modtager, jf. forslaget til § 319, stk. 1, nr. 1. Løsningen svarer til den gældende sølovs § 308, stk. 2.Hvis det ikke er muligt at komme i forbindelse med rådighedshaveren (den udpegede modtager), kan trans-portøren indhente en udleveringsinstruks fra afsenderen. Dette indebærer altså, at hvis råderetten er overdra-get til en udpeget modtager, vil råderetten med tanke på udlevering alligevel falde tilbage på afsenderen, hvis

den udpegede modtagers medvirken til udlevering skulle svigte. Ved bulktransport vil det være befragteren,som i henhold til certepartiet har betinget sig råderet over lasten, og her vil det sjældent forekomme, at be-fragteren har givet afkald på en sådan råderet til fordel for en anden part, f.eks. den udpegede modtager.Endvidere fremgår det, at hvis det ikke er muligt at komme i forbindelse med afsenderen, kan transportø-ren indhente en udleveringsinstruks fra den kontraktsbestemte afsender, jf. forslaget til § 251, nr. 9, forudsatat en sådan part er angivet i dokumentet. Det kan tilføjes, at det nok sjældent vil forekomme, at afsenderenikke lader sig kontakte. Normalt vil afsenderen have en interesse i at give alternative instrukser, da manglen-de medvirken fra modtageren ofte vil indebære, at afsenderens køber (den udpegede modtager) ikke har op-fyldt sine købsforpligtelser. Afsenderen vil i sådanne tilfælde have en interesse i at udøve råderetten, evt. vedat udpege sig selv som modtager.Forslaget til § 310, nr. 4, fastslår, at udlevering efter instruks er at betragte som opfyldelse af transportafta-lens krav af transportøren. Dette indebærer, at hvis den oprindeligt udpegede modtager senere skulle dukkeop og legitimere sig behørigt, har han ikke krav på erstatning for fejludlevering.Formuleringen ”frigjort for sine forpligtelser til at udlevere godset” indebærer, at udleveringen ikke fritagertransportøren for andre pligter ifølge transportaftalen, f.eks. at betale erstatning for skade på godset.«Til den foreslåede § 311 i søloven. Udlevering når der er udstedt enkeltdokumentSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 311. Udlevering når der er udstedt enkeltdoku-ment): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 46. Den gældende sølov indeholder ikke entilsvarende bestemmelse.Forslaget til § 311 skal ses i sammenhæng med tiltagene for at afhjælpe de praktiske problemer med for-sinket fremskaffelse af indløsningsdokumenter, se indledningen til dette afsnit. Som ved en søfragtseddel, jf.forslaget til § 310, får transportøren adgang til på nærmere vilkår at indhente alternativ udleveringsinstruksfor at undgå forsinkelse og blive af med godset.Under forhandlingerne af Rotterdam-reglerne, jf. A/CN.9/594, §§ 209-211, og A/CN.9/WG.III/WP.35, vardet omstridt, hvorvidt enkeltdokumenter, jf. forslaget til § 251, nr. 33, burde reguleres særskilt. Dette skyld-tes, at disse dokumenter ikke har den samme retlige status i forskellige lande. Anvendelse af enkeltdokumentkan medføre retlig usikkerhed, samtidig med at en ensartet konventionsregulering kan blive vanskeliggjort.Alligevel fandt UNCITRAL grund til at tage hensyn til den faktiske brug af sådanne dokumenter; noget sompå den anden side talte for at regulere deres anvendelse særskilt.I medfør af den gældende sølovs § 304, jf. § 292, stk. 2, 2. pkt., anses sådanne dokumenter som indløs-ningsdokumenter i kraft af deres status som konnossementer. Når forslaget til § 311 indeholder bestemmelserom en alternativ udleveringsmåde ved forsinket fremvisning af dokumentet, indebærer det en ændring afgældende ret. En sådan ændring kan nok medføre, at enkeltdokumentet svækkes som varerepræsentativ(værdipapir), men det gælder for så vidt også til en vis grad ordredokumenter som omhandlet i forslaget til §312, stk. 2. På sigt er det muligt, at en søfragtseddel fortrænger rekta-dokumentets, dvs. enkeltdokumentet imedfør af forslaget til § 311, nuværende anvendelse, da adgangen til alternativ udlevering i henhold til de todokumenttyper er nært sammenfaldende.Det fremgår af forslaget til § 311’s indledning, at enkeltdokumenter kendetegnes ved at skulle indløses forat få godset udleveret. Under forhandlingerne af Rotterdam-reglerne, jf. A/CN.9/594, §§ 212-215, var dertilslutning til terminologien ”non-negotiable transport document [...] that [...] shall be surrendered [...] toobtain delivery” for at tage højde for forskellige landes retlige forståelse af, hvad der udgør et sådant doku-ment, uanset om indløsningskravet fremgår af dokumentets tekst, eller denne indløsningsfunktion i øvrigtfølger af national ret, f.eks. ved at betegnelsen ”konnossement” i sig selv giver en sådan virkning. I dansk reter det, jf. den gældende sølovs § 304, tilstrækkeligt, at dokumentet betegnes som et konnossement, men dettebegreb vil efter forslaget til § 311 ikke længere være defineret.I forslaget til § 311, nr. 1, reguleres tidspunktet for udlevering og det krav, som transportøren kan stille tilmodtageren om at legitimere sig som rette vedkommende. Der er dog en forskel, i og med at der i modsæt-ning til forslaget til § 310 er tale om et indløsningsdokument. Det angives derfor, at transportøren ”skal næg-te udlevering, hvis den, der hævder at være modtager, ikke overgiver enkeltdokumentet”.

Dette er dog blot udgangspunktet, siden transportøren i henhold til forslaget til nr. 2 kan indhente en udle-veringsinstruks fra alternative parter, bl.a. hvis dokumentet ikke fremvises. Til forskel fra proceduren ved ensøfragtseddel er rådighedshaver ikke opført som adressat for anmodning om en udleveringsinstruks. Detteskyldes, at i forbindelse med et enkeltdokument vil dokumentindehaveren være rådighedshaveren, jf. forsla-get til § 319, stk. 2, nr. 1, og da dokumentindehaveren forudsætningsvis ikke legitimerer sig ved dokumentet,er det naturligt nok uaktuelt at operere med en rådighedshaver som adressat for transportørens udleverings-anmodning.Forslaget til § 311, nr. 3, svarer til forslagets § 310, nr. 3. Afhængigt af Rotterdam-reglernes udbredelsekan transportøren gennem udlevering af godset efter indhentet instruks blive udsat for udleveringsansvar,hvis dokumentindehaveren efterfølgende melder sig. F.eks. kan udlevering ske i et land, som ikke er konven-tionsstat, og hvor national ret tillægger sådanne dokumenter ubetinget indløsningsfunktion. Det bemærkes, attransportøren ikke har krav på sikkerhedsstillelse fra instruksgiver, se derimod forslaget til §§ 312, stk. 2, og320, stk. 3. Efter omstændighederne kan dette nok medføre, at transportøren vælger at oplægge godset pålager i henhold til forslaget til § 315 snarere end at basere sig på ansvarsfri udlevering efter indhentet in-struks.«Til den foreslåede § 312 i søloven. Udlevering når der er udstedt et negotiabelt transportdokument ogudleveringsklausulBestemmelsen indeholder en mindre redaktionel ændring i forhold til § 312 i Sølovsudvalgets betænkning.§ 312, stk. 2, nr. 4, er således omformuleret for at skabe større klarhed om bestemmelsens indhold.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 312. Udlevering når der er udstedt et negotiabelttransportdokument og udleveringsklausul):»Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 47. Forslaget til§ 312, stk. 1,bestemmer, at ne-gotiable dokumenter anses for ubetingede indløsningsdokumenter i den forstand, at dokumentindehaverenikke skal risikere, at transportøren udleverer godset med frigørende virkning mod andet end dokumentet.Derimod kan ansvarsfri udlevering efter indhentet instruks ske på nærmere vilkår, når der er tale om et en-keltdokument, jf. forslaget til § 311.Under forhandlingerne af Rotterdam-reglerne, jf. A/CN.9/WG.III/WP.21, artikel 10.3.2, blev det foreslået,at adgang til udlevering efter instruks også burde foreligge i forbindelse med ordinære negotiable dokumen-ter. Tanken var, at praksis med udlevering mod skadesløsholdelse er utilfredsstillende, og at adgang til udle-vering mod andet end dokument (i henhold til de nærmere bestemmelser i forslaget til § 312, stk. 2, nr. 3-5,)ville give en egnet praktisk og retlig løsning. Konklusionen blev dog, at en sådan løsning med udleveringefter instruks i uønsket grad ville svække det negotiable dokument. Det blev derfor i stedet valgt at begrænseløsningen om udlevering efter instruks til negotiable dokumenter, som i deres tekst udtrykkeligt åbner op fordette, jf. forslaget til § 312, mens ordinære negotiable dokumenter behandles retligt som i dag. Hermed men-te man at kunne opnå en styrkelse af det negotiable dokument ved at forhindre den uheldige praksis medudlevering mod skadesløsholdelse. Tanken var, at i tilfælde hvor parterne (dvs. lastesiden) ved, at dokumen-tet risikerer ikke at komme frem i tide til at kunne fungere som et indløsningspapir, vil branchen vælge atbenytte den nye konstruktion med et negotiabelt dokument med udleveringsklausul, jf. forslaget til § 312.Det udestår fortsat at se, om branchepraksis holder stik. Sølovsudvalget er af den vurdering, at der nok ermulighed for at videreføre anvendelsen af traditionelle negotiable dokumenter (konnossementer) sammenmed den udbredte praksis om udlevering mod skadesløsholdelse snarere end mod dokumentet. Videreføresdenne praksis er dette ikke anderledes end, hvad der følger af den gældende praksis. I retlig henseende erløsningen i forslaget til § 312, stk. 1, som i dag ved at negotiable dokumenter, der er indløsningsdokumenter,jf. den gældende sølovs §§ 292, 302 og 304.Forslaget til § 312, stk. 1, nr. 1, fastslår, at transportøren skal udlevere godset til den, som fremviser etihændehaverdokument eller ordredokument, og som derudover på transportørens anmodning legitimerer sigsom rette vedkommende. Dette svarer til modellen i den gældende sølov, selv om pligtelementet på transpor-tørens side ikke fremgår med samme tydelighed. I den gældende sølovs § 302, jf. § 304, fremgår pligtenforudsætningsvis.Forslaget til § 312, stk. 1, nr. 2, fastslår, at transportøren skal nægte udlevering, medmindre dokumentetfremvises. Sølovsudvalget har vurderet, om en sådan udtrykkelig pligt til at nægte udlevering kan forekom-

me uheldig i lyset af en forventet fortsat praksis med udlevering mod skadesløsholdelse, jf. indledningen iforslaget til § 312, stk. 1. Formuleringen er dog acceptabel, da en transportør, som bryder en sådan udtrykke-lig pligt og udleverer godset til en modtager, der ikke er legitimeret som sådan, løber en risiko for ansvar forfejludlevering på tilsvarende måde som i dag. På den baggrund har Sølovsudvalget ikke fundet anledning tilat foreslå andet end konsekvensændringer af den gældende sølovs § 382, stk. 2, som for tidsbefragtning givermulighed for, at transportøren (bortfragter) følger befragters instruks om udlevering til ulegitimeret modta-ger, dog mod sikkerhedsstillelse fra befragter og under forudsætning af, at bortfragter er i god tro.Forslaget til § 312, stk. 1, nr. 2, svarer til den gældende sølovs § 302, stk. 2, 1. pkt., med den tilføjelse, athvis der er udstedt mere end et originaleksemplar, er det et vilkår for udlevering mod kun et eksemplar, atantallet af udstedte originaleksemplarer fremgår af transportdokumentet. I forbindelse med anvendelse afelektroniske transportdokumenter vil det ikke være aktuelt at udstede flere originaleksemplarer.Formålet med forslaget til § 312, stk. 2, er et opgør med den nuværende praksis med udlevering af godsetmod skadesløsholdelse, se de indledende bemærkninger til dette kapitel. Ved at fastsætte regler for negotiab-le dokumenter med udleveringsklausul håber man, at dette dokument med tilhørende regler vil erstatte dennuværende praksis. Samtidig sigtes der mod en rimelig afbalancering af parternes interesser. På den ene sidetransportørens behov for udlevering uden forsinkelse og på den anden side lastesidens behov for tillid tildokumentet som værdipapir. Denne interesseafvejning kommer hovedsageligt til udtryk ved, at transportørenved forsinket dokumentfremvisning har den samme adgang til at indhente udleveringsinstruks fra alternativeparter som omtalt i forslaget til §§ 310-311, dvs. afsenderen eller den kontraktsbestemte afsender. Transpor-tøren har imidlertid ret til skadesløsholdelse fra den instruerende part og også krav på egnet sikkerhedsstillel-se som vilkår for at følge en sådan udleveringsinstruks. Dette er igen motiveret i, at transportøren løber envis risiko for at blive holdt ansvarlig for fejludlevering, selv om proceduren bliver fulgt. Dokumenterhverve-ren er nemlig beskyttet af et krav om erstatning for fejludlevering, hvis dokumentet er blevet erhvervet i godtro, dvs. uden kendskab til at godset var udleveret. Hensigten er, at en godtroende dokumenterhverver be-skyttes efter nærmere betingelser, og at disse betingelser samtidig indeholder en opfordring til dokumenter-hverver om at udvise opmærksomhed med hensyn til tidspunktet for, hvornår godset kan tænkes at bliveudleveret.Det hører med til dette billede, at transportøren ved et muligt ansvar for fejludlevering er beskyttet gennemreglerne for ansvarsbegrænsning, jf. forslaget til § 282, mens fejludleveringsansvaret efter den gældendesølov er ubegrænset. Det kan tilføjes, at transportøren gives ret til skadesløsholdelse fra instruksgiveren forsit udleveringsansvar, hvilket indebærer, at retten til ansvarsbegrænsning for så vidt kan komme lastesiden tilgode gennem en begrænset eksponering under skadesløsholdelsen.Endelig kan det nævnes, at hvis den instruerende part (afsenderen) ikke er villig til at stille sikkerhed for sitregresansvar, er transportøren i realiteten henvist til at vælge enten at følge instruks uden sikkerhed (med etusikret krav på skadesløsholdelse) eller at oplægge godset på lager i henhold til forslaget til § 308. Det ude-står at se, om branchen vælger at benytte nykonstruktionen med et dokument med udleveringsklausul, ellerom man ser sig bedre tjent ved at videreføre gældende praksis med udlevering mod skadesløsholdelse vedordinære negotiable dokumenter.I forslaget til § 312, stk. 2’s indledning, fremgår det, at en udleveringsklausul skal være udtrykkeligt angi-vet i dokumentet. Dette indebærer, at påtegningen skal være tilstrækkeligt synlig for at kunne udfylde dentilsigtede varselsfunktion. Eksempelvis vil et sådant varselskrav ikke kunne anses som opfyldt, hvis der ikkeer angivet noget herom i dokumentet, mens dokumentet (i trampfart) henviser til certepartivilkårene, og cer-tepartiet giver befragteren adgang til at kræve, at transportøren (bortfragter) udleverer lasten mod skadesløs-holdelse. En sådan indirekte aftalehjemmel til udlevering uden dokumentindløsning kan næppe anses fortilstrækkelig.Forslaget til § 312, stk. 2, nr. 1-2, indeholder en tilsvarende procedure for transportørens adgang til at ind-hente udleveringsinstruks som den, der fremgår af forslaget til § 310, nr. 1, og 3, jf. forslaget til § 311, nr. 1-2.Forslaget til § 312, stk. 2, nr. 3, giver transportøren adgang til skadesløsholdelse og sikkerhedsstillelse forden eksponering, som det at efterkomme udleveringsinstruks i henhold til forslaget til stk. 2, nr. 5, kan med-føre.

Forslaget til § 312, stk. 2, nr. 4, giver dokumentindehaveren visse rettigheder over for transportøren, selvom transportøren har udleveret godset i henhold til udleveringsinstruks efter forslaget til stk. 2, nr. 1-3. Derer tale om krav, som ikke omfatter retten til at kræve godset udleveret, hvilket betyder, at der ikke er tale omansvar for fejludlevering. Der er snarere tale om øvrige krav i henhold til transportaftalen, typisk ansvar forskade på gods, jf. A/CN.9/WG.III/WP.21, § 179. Det særlige er, at den, der gør kravet gældende, ikke er den,der har modtaget godset. Baggrunden herfor er, at kravshaveren (dokumentindehaver) kan have lidt tab vedgodsskade, f.eks. ved at have betalt den fulde købesum til sin sælger, mens prisafslag kunne have været gjortgældende, hvis godsets tilstand havde været kendt. Erstatningskrav svarende til prisafslaget kan i så faldgøres gældende. Kravet kan gøres gældende af den, som bliver ihændehaver, efter at transportøren har udle-veret godset, dog forudsat at dokumentet er ihænde ”i henhold til kontrakt eller anden aftale indgået før ensådan udlevering”.Engelsk retstradition har set det således, at transportdokumentet ophører med at repræsentere varen, nården part, som ifølge den underliggende aftale har krav på godset, modtager godset uden originaldokument, jf.den engelske sag Delfini6. Tanken er bl.a., at det ikke giver mening for en sådan modtager at kunne videre-omsætte dokumentet, når vedkommende har fået godset udleveret fra transportøren. Dokumentets funktionsom substitut for godset, ”constructive possession”, er i sådanne tilfælde ”exhausted”, og der er ingen rettig-hed at overdrage. I den engelske Carriage of Goods by Sea Act, 1992, blev denne løsning modificeret, ved atdokumenterhverver efter udleveringen alligevel har visse rettigheder, da retsgrundlaget for erhvervelsenstammer fra før godsets udlevering. Det omtalte retsgrundlag kan enten være salgsaftalen eller rembursafta-len, som danner grundlag for dokumenterhvervelsen.Det er altså denne model fra engelsk ret, som reflekteres i Rotterdam-reglerne, og den synes velbegrundet,i og med at den forhindrer misbrug, da afhænderen ikke gyldigt kan omsætte dokumentet, hvis denne ved, atgodset allerede er udleveret.Bestemmelsen sigter som nævnt mod tilfælde, hvor dokumentet er erhvervet, efter at godset er udleveret,men det må oplagt være sådan, at hvis dokumentet er erhvervet, før godset er udleveret, har ihændehaverende krav i behold, som følger af bestemmelsen.Mens forslaget til stk. 2, nr. 4, gælder i tilfælde, hvor dokumentindehaveren efter omstændighederne kanhave krav mod transportøren for andet end fejludlevering (f.eks. skade på godset), regulerer forslaget til §312, stk. 2, nr. 5, tilfælde, hvor dokumentindehaver har krav på erstatning for fejludlevering. Det centrale erher kravet om at være i god tro, dvs. at dokumentindehaveren på tidspunktet for dokumenterhvervelsen var igod tro om, at godset allerede var udleveret med de præsumptions-regler for manglende god tro, som følgeraf bestemmelsen. Det skal tilføjes, at hvis et dokument erhverves, før udlevering er sket, må det følge, at desamme krav opstår på dokumentindehaverens side, som når erhvervelsen (undtagelsesvis) sker i god tro,efter at udlevering er sket.Rotterdam-reglernes artikel 47, stk. 2, har ikke til hensigt at regulere erstatningskrav, der ikke knytter sigtil positionen som ihændehaver af transportdokumentet, jf. A/CN.9/WG.III/WP.21, § 179. Den, der har betaltmod dokumentet før udlevering af lasten, er derfor ikke principielt afskåret fra at kræve tabet erstattet. Dettevil være et sædvanligt erstatningskrav, som ikke knytter sig til dokumentet, f.eks. et lasteskadekrav. Sådanneerstatningskrav kan være berettigede, hvis transportøren ellers ville få en uberettiget berigelse, fordi der ikkekan gøres lasteskadekrav gældende efter forslaget til § 312, stk. 2. Et sådant tilfælde vil foreligge, når den,der har modtaget lasten, allerede af sin sælger er kompenseret f.eks. i form af prisafslag.«Til den foreslåede § 313 i søloven. Modtagerens legitimation – flere indehavere af transportdokumentetSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 313. Modtagerens legitimation – flere indehave-re af transportdokumentet): »Bestemmelsen viderefører den gældende sølovs § 303, som blev indsat ved lovnr. 170 af 16. marts 1994 som en videreførelse af bestemmelser i den dagældende sølov. Der henvises i øv-rigt til betænkning nr. 1215/1991, p. 84-85. Forholdet er ikke reguleret af Rotterdam-reglerne.Sølovsudvalget vurderer, at bestemmelsen indeholder en nyttig regulering af tilfælde, hvor flere legitimati-onsindehavere melder sig som modtagere, selv om sådanne situationer i praksis nok forekommer sjældne,særligt set i lyset af den udbredte praksis med at foretage udlevering mod skadesløsholdelse.6

Forslaget til § 313 er begrænset til tilfælde med indløsningsdokumenter, dvs. enkeltdokumenter i henholdtil forslaget til § 311 og negotiable transportdokumenter i henhold til forslaget til § 312. For ikke-negotiabledokumenter, f.eks. søfragtsedler, vil problemstillingen ikke være relevant, da sådanne dokumenter ikke erindløsningsdokumenter, og da der kun eksisterer ét originaleksemplar af sådanne dokumenter.Sølovsudvalget har vurderet, at transportdokumenter ikke længere bør tillægges de værdipapirvirkninger,der følger af den gældende sølovs § 306, og som derfor ikke foreslås videreført. Der er dog ikke som sådantilsigtet en ændring af gældende ret, og spørgsmål vedrørende dobbeltoverdragelse vil blive afgjort efter dealmindelige tingsretlige principper.«Til den foreslåede § 314 i søloven. Udlevering når transportdokumentet er bortkommetSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 314. Udlevering når transportdokumentet erbortkommet): »Bestemmelsen viderefører den gældende sølovs § 305, som blev indsat ved lov nr. 170 af 16.marts 1994 som en videreførelse af bestemmelser i den dagældende sølov. Der henvises i øvrigt til betænk-ning nr. 1215/1991, p. 86. Forholdet er ikke reguleret af Rotterdam-reglerne.Forslaget til § 314 regulerer et i praksis begrænset område som følge af en udviklet branchepraksis om ud-levering af godset mod skadesløsholdelse. I sådanne tilfælde er betydningen af mortifikation begrænset til etbehov for den, der har stillet sikkerhed, for at bringe sikkerhedsstillelsen til ophør ved transportørens modta-gelse af det dokument, som danner baggrund for sikkerhedsstillelsen. I praksis synes der ikke at være et pres-serende behov, idet sådanne garantistillelser normalt udløber et nærmere angivet tidsrum, efter at et udleve-ringskrav skulle have været gjort gældende. Efter Haag-Visby-reglerne var dette 12 måneder. På tilsvarendevis vil mortifikation have begrænset virkning efter Rotterdam-reglerne, som i vid udstrækning åbner op forudlevering i henhold til instruks. Til trods for dette er det Sølovsudvalgets vurdering, at det er hensigtsmæs-sigt at videreføre mortifikationsreglen for de tilfælde, hvor det måtte være relevant. Bestemmelsens2. pkt.indebærer i princippet en fravigelse af Rotterdam-reglernes bestemmelse om udlevering. Det må dog læggestil grund, at det næppe har været hensigten med Rotterdam-reglerne at hindre mortifikation efter nationalret.«Til den foreslåede § 315 i søloven. Uafhentet godsSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 315. Uafhentet gods): »Bestemmelsen gennem-fører Rotterdam-reglernes artikel 48. En tilsvarende bestemmelse findes i den gældende sølovs § 271.Forslaget til§ 315giver transportøren ret til efter nærmere vilkår at oplægge godset på lager for modtage-rens regning og i forlængelse heraf at realisere godset til dækning af transportørens krav. Adgangen til atoplægge godset på lager kan fungere som et supplement til transportørens indhentning af en udleveringsin-struks i henhold til forslaget til §§ 310-311 og § 312, stk. 2, dvs. transportøren kan efter omstændighedernevælge at oplægge godset på lager snarere end at anmode om en udleveringsinstruks, eller det eneste alterna-tiv kan være at lægge godset på lager, hvis en sådan udleveringsinstruks ikke gives eller ikke gives i tide.Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med den gældende sølovs § 346 om rejsebortfragterens ret til at op-lægge godset under sikker forvaring.Forslaget til § 315, stk. 1, kræver, at godset skal være ”ankommet til bestemmelsesstedet”, før reglen finderanvendelse. Med ”bestemmelsesstedet” menes ikke bare det oprindelige bestemmelsessted i henhold tiltransportaftalen; det kan også gælde ved udlevering i en mellemliggende havn eller et sted langs transportru-ten, se forslaget til § 318, stk. 1, nr. 2. De nærmere vilkår for transportørens adgang til at oplægge godset pålager følger af forslaget til stk. 1, nr. 1-5.Forslaget til § 315, stk. 1, nr. 1, gælder tilfælde nævnt i forslaget til § 308, altså at modtager har gjort kravpå udlevering, men alligevel ikke tager imod godset i tide.Forslaget til § 315, stk. 1, nr. 2, gælder tilfælde, hvor udleveringsinstruks som nævnt i forslaget til §§ 310-312, stk. 2, ikke lader sig indhente, enten fordi den instruerende part ikke lader sig opspore, eller fordi ved-kommende undlader at give udleveringsinstruks eller ikke giver tilfredsstillende instrukser, f.eks. ved at kravom sikkerhedsstillelse i henhold til forslaget til § 312, stk. 2, ikke opfyldes.Forslaget til § 315, stk. 1, nr. 3, opstiller som alternative vilkår, at udlevering ”kan eller skal” nægtes i hen-hold til forslaget til §§ 309-312. I forhold til ”kan” indebærer dette bl.a., at transportøren har valget mellemat oplægge godset eller at indhente en udleveringsinstruks i henhold til proceduren i forslaget til §§ 310-312,

stk. 2. Endvidere medfører dette, at transportøren, hvis modtageren i henhold til disse bestemmelser eftertransportørens anmodning ikke legitimerer sig som rette vedkommende, har valget mellem at oplægge ellerat indhente leveringsinstruks. I forhold til alternativet ”skal” er dette forbeholdt tilfælde af negotiable trans-portdokumenter, hvor modtager ikke legitimerer sig som rette vedkommende, jf. forslaget til § 312, stk. 2, 1.pkt., der gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 47, stk. 1, litra b.Forslaget til § 315, stk. 1, nr. 4, gælder i tilfælde af retlig umulighed, dvs. at transportøren er forhindret i atudlevere godset pga. lokale forbud. Det kan f.eks. dreje sig om importrestriktioner knyttet til godsets oprin-delsessted eller sundhedsmæssige forhold, som forbyder udlevering. Bestemmelsen har for det første en sidemed transportørens ansvarsperiode. Forslaget til § 273, stk. 2, nr. 2, fastslår, at ansvarsperioden udløber, hvistransportøren pga. lokale regler er henvist til at overgive godset til en myndighed eller tredjemand, som mod-tager kan hente godset hos. Forslaget til § 315 omhandler derimod tilfælde, hvor lokale regler er til hinder forat udlevere godset til modtager. For det andet har reglen en side mod farligt gods og transportørens adgang tilat skaffe sig af med eller uskadeliggøre sådant gods. Efter omstændighederne kan forslaget til §§ 268 og 315give transportøren hjemmel til at skaffe sig af med sådant gods.Forslaget til § 315, stk. 1, nr. 5, omhandler tilfælde, hvor godset af andre grunde ikke kan udleveres. Be-stemmelsen opfanger de situationer, der ikke falder ind under forslaget til stk. 1, nr. 1-4. Som et eksempel på,hvad sådanne ”andre grunde” kan være, nævner forarbejderne til Rotterdam-reglerne, jf. A/CN.9/645, §§162-165, dårligt vejr, som forhindrer udlevering. Her kan det dog tilføjes, at dersom transportøren er forhin-dret i at udlevere godset pga. dårligt vejr, vil dette også forhindre transportøren i at få godset oplagt på lager.Sådanne vejrforhindringer kan efter omstændighederne altså berøre transportørens endelige opfyldelse afkontrakten snarere end at udgøre medvirken til manglende opfyldelse på modtagers side. I forlængelse herafkan der tænkes tilfælde af force majeure-karakter, som umuliggør udlevering inden for overskuelig tid,f.eks., hvis havneanlægget er ødelagt ved eksplosion, orkan, m.v. I sådanne tilfælde vil der ikke være tale ommedvirken til manglende opfyldelse fra modtageren i egentlig forstand. I stedet vil der opstå et spørgsmål omanløb af en alternativ havn med henblik på at fuldføre transporten, jf. forslaget til §§ 286, stk. 2, og 318, stk.1, nr. 2.Forslaget til § 315, stk. 2, fastsætter nærmere regler for transportørens råderet over gods, som oplægges pålager, og svarer til den gældende sølovs § 271, stk. 2, og den gældende sølovs § 272, se også vedrørenderejsebefragtning den gældende sølovs §§ 345-346. Endvidere bør bestemmelsen ses i sammenhæng medtransportørens søpanteret i godset, jf. den gældende sølovs § 61, nr. 3. Når det i forslaget til stk. 2, 2. pkt.,nævnes, at oplægning og salg af godset ikke berører ”andre rettigheder”, som transportøren måtte have, tæn-kes der på de krav i henhold til forslaget til §§ 317 og 320g, som ikke lader sig dække ved realisering af god-set.Forslaget til stk. 3 pålægger transportøren en varslingspligt, før godset oplægges og realiseres, og svarer tilden gældende sølovs § 271, stk. 2. Når det anføres, at transportøren først ”kan” udøve rettighederne efter athave opgivet en passende frist til de berørte parter, skal dette forstås således, at hvis en sådan varsling for-sømmes, har transportøren for så vidt fortsat adgang til at gennemføre tiltagene, men kan blive erstatningsan-svarlig for tab som følge af forsømt varsling. F.eks. kan det tænkes, at de berørte parter ville have anvist enrealiseringsmåde, som ville have givet et bedre økonomisk resultat, og transportøren må i så fald hæfte fordet værditab, som derved er opstået.I forslaget til § 315 nævnes den kontraktsbestemte afsender ikke blandt de parter, som skal varsles, hvilketer i fuld overensstemmelse med Rotterdam-reglernes artikel 48. Sølovsudvalget vurderer, at dette må bero påen fejl, da den kontraktsbestemte afsender i forskellige sammenhænge er en alternativ part for afgivelse afinstruks vedrørende godsets udlevering, jf. forslaget til §§ 310, 311, nr. 2, og 312, stk. 2, nr. 1.Forslaget til stk. 4 angiver, hvad der under alle omstændigheder ville følge, nemlig at et evt. overskud efterrealisering af godset skal tilbageholdes af transportøren til fordel for den, der er berettiget til godset.Forslaget til stk. 5 fastsætter ansvarsgrundlaget for transportøren i forbindelse med dennes råderet overgodset. Løsningen svarer til den gældende sølovs § 271, stk. 1, 2. pkt. Transportøren er altså ikke underlagtdet ansvarsregime (culpa med omvendt bevisbyrde), som gælder i transportørens ansvarsperiode, jf. forslagettil § 273. Baggrunden for det lempeligere ansvarsregime er, at selve situationen med at oplægge godset pålager skyldes medvirken til manglende opfyldelse fra modtagers side. Det indgår ikke i det, som transportø-ren har påtaget sig som led i transporten.

Forslaget til stk. 6 gennemfører det i Rotterdam-reglernes artikel 3 indeholdte skriftlighedskrav, som inde-bærer, at kravet om skriftlighed kan opfyldes ved elektronisk kommunikation, hvis parterne aftaler dette.«Til den foreslåede § 316 i søloven. TilbageholdsretSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 316. Tilbageholdsret): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 49. Den gældende sølovs § 270 indeholder be-stemmelser om tilbageholdsret.Forslaget til § 316 angiver, at Rotterdam-reglerne ikke er til hinder for, at godset kan tilbageholdes til sik-kerhed for udestående krav. En sådan adgang til at holde godset tilbage kan følge af parternes aftale eller kanvære hjemlet ved lov, f.eks. tilbageholdsretten, der følger af købeloven.«Til den foreslåede § 317 i søloven. Afsenderens ansvar for fragten m.v.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 317. Afsenderens ansvar for fragten m.v.): »Be-stemmelsen viderefører den gældende sølovs § 273, som blev indsat ved lov nr. 170 af 16. marts 1994 somen videreførelse af bestemmelser i den dagældende sølov. Der henvises i øvrigt til betænkning nr.1215/1991, p. 62. Forholdet er ikke reguleret af Rotterdam-reglerne.Forslaget til § 317 er historisk begrundet i forhold til anvendelse af ”cesser”-klausuler (ophørsklausuler).Baggrunden var den, at inddrivelse af fragtkrav og andre krav under certepartiet skulle koordineres med om-kostningsfordelingen i den underliggende salgskontrakt, således at transportøren (bortfragteren) påtog sig atinddrive visse krav mod modtageren (køber) med den virkning, at afsenderens (befragterens) betalingspligtderved ophørte (ceased). Denne praksis er i nyere tid i stor grad forladt. Forslaget til § 317 markerer detteskift ved udtrykkeligt at fastslå, at afsenderen i udgangspunktet fortsat er ansvarlig for betaling over fortransportøren, uafhængigt af om transportøren gør brug af tilbageholdsretten over for modtageren. Bestem-melsen kodificerer almindelige kontraktretlige principper om, at transportørens medkontrahent under trans-portaftalen (afsenderen) forbliver betalingsansvarlig under kontrakten.Forslaget til stk. 1 indeholder en begrænset undtagelse fra dette kontraktretlige udgangspunkt, som be-stemmer, at afsenderens betalingsansvar efter omstændighederne kan bortfalde, hvis udleveringen medførertab for afsenderen, og transportøren måtte have indset dette. Med denne undtagelse sigtes mod tilfælde afinsolvens hos modtageren (køberen), hvor transportøren ved kendskab til sådan insolvens har en anledning tilat udøve tilbageholdsret for at sikre afsenderens (sælgerens) interesser.Rent praktisk vil det typisk forholde sig således, at godset udleveres til en insolvent modtager (køber), somefter den underliggende købeaftale skal betale fragt eller andre krav vedrørende transporten. Afsenderenbetaler transportøren disse krav, men opnår ikke dækning for sit regreskrav mod modtageren pga. dennesinsolvens. I sådanne begrænsede tilfælde har transportøren dermed – af hensyn til afsenderen – pligt til atudøve tilbageholdsret efter forslaget til § 316.Forslaget til stk. 2 bestemmer, at transportøren ikke har pligt til over for afsenderen at sælge godset for atfå sine krav dækket, før der rejses krav over for afsenderen. Er godset solgt i henhold til forslaget til § 315, erafsenderen fortsat ansvarlig, i det omfang transportøren ikke gennem salget har opnået dækning for sinekrav, forudsat at transportøren har udvist omhu i forhold til at opnå det højest mulige salgsprovenu.Rådighedshavers rettighederRotterdam-reglerne indeholder i artikel 50-56 regler, som åbner op for, at den, der ejer godset (rådigheds-haveren), inden for angivne grænser skal have adgang til at give instrukser vedrørende godset under trans-port. Reglerne har ingen parallel i tidligere søtransportkonventioner og med visse undtagelser heller ikke iden gældende sølov.Bestemmelserne om råderet har deres baggrund i et ønske om at tilpasse regelværket til moderne praksis ibranchen, herunder at samkøre reglerne med enkelte andre konventioner såsom CMR-konventionen. Endvi-dere er tanken at forberede anvendelsen af fremtidig elektronisk kommunikation. Se generelt om baggrundenfor bestemmelserne bl.a. i A/CN.9/WG.III/WP.21, § 185, og A/CN.9/510, § 56.Råderetten vil typisk dreje sig om adgang til at omdirigere godset under transport eller give instrukser ved-rørende godsets tilstand om bord. Som modstykke til lastesidens råderet er der fastlagt bestemmelser vedrø-

rende transportørens interesser, bl.a. gennem krav om at få omkostninger dækket og om sikkerhedsstillelsesom en betingelse for at følge instrukser. Der åbnes endvidere op for, at råderetten kan begrænses eller til-sidesættes ved aftale.For det første forholder det sig sandsynligvis således, at reglerne vil have størst praktisk relevans ved an-vendelse af ikke-negotiable transportdokumenter (søfragtsedler). Her vil bestemmelserne om råderet næstensvare til den praksis, der gælder for fragtbreve i forbindelse med vejtransport. Afsenderen kan her vælgeenten at udpege modtageren (tredjepart) som rådighedshaver eller at beholde råderetten selv, jf. forslaget til §319, stk. 1. I forbindelse med udøvelse af råderet ved en søfragtseddel kræves det ikke, at rådighedshaverlegitimerer sig ved transportdokumentet, som det er tilfældet med et negotiabelt dokument, jf. forslaget til §319, stk. 3. Ved anvendelse af negotiable dokumenter er det netop hensigten med Rotterdam-reglerne at af-hjælpe de praktiske problemer i forbindelse med forsinket fremskaffelse af originaldokumenter ved udleve-ring af gods i lossehavn, jf. forslaget til §§ 311-312, og de samme praktiske problemer må således forventesat opstå ved fremskaffelse af originaldokumenter som vilkår for udøvelse af råderetten under transport. Her-udover kommer de praktiske problemer, ved at skibet befinder sig til søs, hvorfor det ikke er så let at fremvi-se originaler over for kaptajnen. Dette må i så fald ske ved rederikontoret på land, over for rederiets havne-agenter m.fl.For det andet bør det nævnes, at systemet med lastesidens råderet over gods under transport nok vil væremere aktuelt i forbindelse med linjefart end ved trampfart. I trampfart er hovedtanken, at befragter er denpart, som gennem certepartiet har råderet over skib og last, selvsagt inden for certepartiets rammer. I forsla-get til §§ 313-320d lægges der op til, at lasteejeren skal give instruks, og dette kan i en vis grad komme ikonflikt med certepartiets system, hvor råderetten tillægges befragteren. Der kan i princippet tænkes en situa-tion, hvor lasteejer legitimerer sig med originaldokumenter og giver instrukser i strid med befragters instruk-ser i henhold til certepartiet. Der er dog trods alt næppe grund til at overdrive en sådan konfliktsituation, ogdet må antages, at gældende praksis videreføres, hvor lasteejers interesser i lasten normalt først opstår i for-bindelse med udlevering af lasten i lossehavn.For det tredje kan bestemmelserne om råderet sandsynligvis støde på visse vanskeligheder ved transportø-rens brug af undertransportører, hvad enten det gælder en maritim udførende opdragshaver eller en land-transportør i forbindelse med dør-til-dør-transporter, jf. forslaget til § 251, nr. 6-7. I så fald er det en fordel,at de forskellige kontrakter (kundens transportkontrakt med afsenderen og afsenderens kontrakt med under-transportør) er koordinerede, og at indholdet af råderetten ifølge forslaget til kapitel 13 svarer til den lovgiv-ning, som regulerer undertransportørens retsforhold, f.eks. CMR-konventionen, hvis der er tale om en inter-national under-vejtransport.Efter Rotterdam-reglerne har en erhverver af et negotiabelt transportdokument et ubetinget krav på udleve-ring fra transportøren. Sælgeren har ikke ret til at udøve kontrol over forsendelsen, da denne forudsætnings-vis ikke er i besiddelse af alle originaleksemplarerne af transportdokumentet, jf. forslaget til § 319 ogA/CN.9/WG.III/WP.21, § 186. Den gældende sølovs § 307, stk. 1, afspejler den standsningsret, der følger afkøbeloven, mens den gældende sølovs § 307, stk. 2, bestemmer, at en evt. standsningsret ekstingveres af den,der erhverver et konnossement i god tro fra den køber, som standsningsretten kan udøves over for. Dettefølger dog i vid udstrækning af de almindelige obligationsretlige principper. Sølovsudvalget foreslår derforikke en videreførelse af den gældende sølovs § 307. Der er dog ikke som sådan tilsigtet en ændring af gæl-dende ret, og spørgsmål vedrørende standsningsret vil blive afgjort efter de almindelige obligationsretligeprincipper.«Til den foreslåede § 318 i søloven. Udøvelse af råderet og råderettens omfangSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 318. Udøvelse af råderet og råderettens om-fang): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 50 og fastsætter råderettens omfang.Ifølge forslaget til § 318, stk. 1, nr. 1, er råderetten begrænset til forhold, som ikke medfører en ændring aftransportaftalen. Det vil her typisk dreje sig om instrukser vedrørende lasten under transport, såsom nedkø-ling, opvarmning af temperaturfølsomt gods eller (ved trampfart) en blanding af lastetyper m.v. Hvis trans-portaftalen udtrykkeligt åbner op for en sådan instruksgivning, følger det allerede af aftalen, at den i forslagettil § 318 omtalte råderet kan udøves. Hvis kontrakten ikke angiver noget om sådanne forholdsordrer, vil dersandsynligvis kunne opstå spørgsmål om, hvorvidt afgivne instrukser indebærer ”ændring af transportafta-

len”. Sådanne spørgsmål vil i sidste ende kun kunne besvares ud fra en fortolkning af den enkelte transport-aftale.Ifølge forslaget til § 318, stk. 1, nr. 2, indebærer råderetten adgang til at beordre godset udleveret i en mel-lemliggende havn, dvs. en planlagt anløbshavn, eller – ved dør-til-dør-transport – på et sted ”en route”.Dette indebærer for det første, at en sådan adgang tilsyneladende vil stride mod begrænsningen i henholdtil forslaget til stk.1, nr. 1, da en ordre om et alternativt udleveringssted for så vidt er en ændring af trans-portaftalen. Ændringen er dog begrænset, idet der er tale om en havn, som transportøren normalt anvender (ioriginalteksten: ”scheduled port”), eller et sted langs transportruten i forbindelse med indlandstransport. Derer med andre ord ikke tale om en deviation i forhold til den planlagte rejserute, jf. A/CN.9/594, § 15. Trans-portørens pligt til at følge en sådan instruks er endvidere betinget af, at selve losningen ikke medfører ekstra-ordinære tiltag eller tidsforbrug, f.eks. ved at det aktuelle gods er stuvet på toppen af andet gods, jf.A/CN.9/WG.III/WP.21, § 193, og A/CN.9/594, § 15, samt jf. forslaget til § 320, stk. 1, nr. 3. Skulle instruk-sen alligevel indebære en deviation eller ekstraordinære ulemper, vil transportøren selvsagt kunne vælge atfølge instruksen mod et tillæg m.v., men dette kræver i princippet en ændring af transportaftalen, jf. forslagettil § 317.For det andet regulerer forslaget til § 318 sælgers standsningsret af gods i tilfælde af købers misligholdelseaf sine betalingsforpligtelser. Ifølge forarbejderne til Rotterdam-reglerne, jf. A/CN.9/584, § 14, er bestem-melserne om råderet og adgangen til godsudlevering på et alternativt sted udslag af reglerne om standsnings-ret. Dette forekommer dog ikke helt træffende. Råderetten som reguleret i forslaget til §§ 318-320d er ikkefuldstændigt sammenfaldende med den køberetlige standsningsret, da sælger efter omstændighederne ogsåkan gøre standsningsret gældende over for legitimationshaver/rådighedshaver i henhold til disse regler.For det tredje indeholder den gældende sølovs § 302, stk. 2, 2. pkt., bestemmelser om losning af godset i enmellemliggende havn, men her er forudsætningen, at et sådant anløb skyldes andre omstændigheder end la-stesidens udøvelse af råderet. Typisk drejer det sig om forhold på skibets/transportørens side, såsom havarimed behov for losning i nødhavn. Hvis det er aktuelt at udlevere godset i en sådan mellemliggende havn,kræves det, at samtlige originaleksemplarer af transportdokumenterne (konnossementerne) tilbageleveres. Entilsvarende løsning følger af forslaget til § 319. Endvidere bemærkes det, at den gældende sølovs § 261, stk.3, som videreføres med forslaget til § 295, indeholder regler for lastesidens adgang til at afbryde transportenved at beordre skibet til en mellemliggende havn mod en pligt til at dække evt. udgifter m.v. Forslaget til §§318-319 vil være styrende for indholdet af forslaget til § 295.Forslaget til § 318, stk. 1, nr. 3, fastslår rådighedshaverens ret til at erstatte modtageren med en anden per-son, herunder rådighedshaveren selv. Retten til at erstatte modtager er medtaget for at varetage sælgers (af-senders) interesser, hvis køber misligholder sin betalingsforpligtelse. Under forhandlingerne af Rotterdam-reglerne, jf. A/CN.9/594, § 24, blev der rejst tvivl om, hvorvidt en FOB-sælger var tilstrækkeligt beskyttetmed tanke på muligheden for at ændre modtager, hvis betalingsforpligtelsen misligholdes, da rådighedshave-ren ved en søfragtseddel i udgangspunktet vil være afsenderen (altså FOB-sælgers køber), jf. forslaget til §319, stk. 1, nr. 1. I sådanne tilfælde vil salgsaftalen normalt kræve, at FOB-sælgeren (evt. dennes bank) bli-ver opført som rådighedshaver i transportaftalen, og at FOB-sælgers interesse på den måde sikres. Se dentilsvarende diskussion om den kontraktsbestemte afsenders retlige stilling i bemærkningerne til forslaget til §293.Det bemærkes, at formuleringen ”erstatte modtageren med en anden person” er mest rammende i forbin-delse med ikke-negotiable dokumenter (søfragtsedler). Her vil rådighedshaveren i udgangspunktet være af-senderen, jf. forslaget til § 319, stk. 1, nr. 1, og i så fald giver formuleringen god mening; den oprindeligtudpegede modtager vil kunne ændres undervejs, evt. ved at afsenderen udpeger sig selv som ny modtager,f.eks. pga. den oprindelige modtagers (købers) misligholdelse af sin betalingsforpligtelse. Dette svarer til dengældende sølovs § 308, stk. 2. Formuleringen passer mindre godt på andre dokumenter, da rådighedshaverenher er den, som legitimerer sig ved dokumentet, hvad enten det gælder et enkeltdokument eller et negotiabeltdokument. Der er derfor ikke egentlig tale om at ”erstatte modtageren”, men snarere om at endossere et ne-gotiabelt dokument til en ny dokumentindehaver, som derved bliver rådighedshaver, jf. forslaget til § 319,stk. 3. Ved enkeltdokumenter vil dokumentets type i øvrigt indebære en ændring af en navngiven modtagertil en anden/ny modtager, jf. forslaget til § 319, stk. 2.

Forslaget til § 318, stk. 2, fastslår, at råderetten tidsmæssigt sammenfalder med transportørens ansvarsperi-ode. Under forhandlingerne af Rotterdam-reglerne, jf. A/CN.9/594, §§ 32-36 og 68-71, blev spørgsmålet områderettens ophør diskuteret, og forskellige løsninger lanceret. En løsning gik ud på at anse råderetten ophørtved skibets ankomst til lossehavn. En anden løsning gik ud på at anse råderetten ophørt, når den, som var denudpegede modtager på tidspunktet for ankomst til lossehavn, gjorde krav på udlevering af godset. En tredjeløsning gik ud på først at anse råderetten ophørt, når godset var modtaget af modtageren. Hensynet til trans-portøren kunne tilsige en af de to første løsninger for at undgå det komplicerede i at skulle forholde sig tilændrede instrukser umiddelbart før forberedelserne til losning. Hensynet til sælger (rådighedshaver) tilsagdederimod, at råderetten var i behold helt frem til udlevering, fordi den aktuelle købers (modtagers) evt. mis-ligholdelse af sin betalingsforpligtelse som regel blev aktualiseret på dette sene stadium. Sidstnævnte løsningblev altså valgt, ved at råderetten følger transportørens ansvarsperiode og dermed først ophører ved udleve-ring til modtager.Denne løsning fraviger gældende ret ved anvendelse af ikke-negotiable dokumenter (en søfragtseddel), jf.den gældende sølovs § 308, stk. 2. Her ophører råderetten (adgang til ændring af modtager), når modtager”har gjort sin ret gældende”, hvilket normalt indebærer krav om udlevering af godset. Det bør dog tilføjes, attransportørens interesser kan styrkes ved i transportaftalen at aftale indskrænkning af råderettens udstræk-ning, jf. forslaget til § 320b. Endvidere kan hensynet til transportørens drift og udleveringspraksis udgøre enbegrænsning i råderettens udøvelse, jf. forslaget til § 320, stk. 1, nr. 3.Der kan imidlertid siges at foreligge et vist misforhold, ved at forslaget til § 305 (Rotterdam-reglernes arti-kel 43) pålægger modtageren pligter, efter at denne har gjort krav på udlevering. I princippet kan et sådantpligtsubjekt altså tænkes at blive erstattet af en anden modtager efter instruks fra rådighedshaveren.Det skal endvidere tilføjes, at det i visse tilfælde nok kan tænkes, at råderetten får aktualitet også ud overansvarsperioden, f.eks. hvis perioden er aftalt indskrænket i henhold til forslaget til § 320d, eller hvis godseter oplagt på lager, jf. forslaget til § 315, og rådighedshaveren melder sig, før godset er realiseret.«Til den foreslåede § 319 i søloven. Rådighedshaverens identitet og overdragelse af råderettenSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 319. Rådighedshaverens identitet og overdra-gelse af råderetten): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 51.Forslaget til § 319 regulerer overdragelse af råderetten, hvor forslaget til stk. 1 angiver hovedreglen vedanvendelse af ikke-negotiable dokumenter (søfragtsedler), mens vigtige undtagelser følger af forslaget til stk.2-4, hvor der er tale om rettigheder knyttet til dokumentindehaveren, enten i form af et enkeltdokument, jf.forslaget til stk. 2, eller et negotiabelt dokument, jf. forslaget til stk. 3-4.Forslaget til § 319, stk. 1, nr. 1, gælder ikke-negotiable dokumenter (søfragtsedler) og svarer i hovedsagentil den gældende sølovs § 308, stk. 2. Udgangspunktet er, at afsenderen som transportørens medkontrahent errådighedshaver, men at afsenderen i transportaftalen kan udpege en anden som rådighedshaver. Ifølge nuvæ-rende praksis vil modtageren (consignee) normalt være udpeget, men en sådan udpeget modtager vil ikkevære tilstrækkelig, til at råderetten over godset under transporten anses overført til denne, da råderetten fort-sat vil ligge hos afsenderen, bl.a. for at afsenderen kan ændre modtager undervejs. Derimod vil udpegelse afen anden part som rådighedshaver i transportaftalen betyde, at adgangen til at ændre modtager under trans-porten tilhører den udpegede rådighedshaver. Er modtageren efter transportaftalen f.eks. udpeget til også atvære rådighedshaver, svarer det til, at afsenderen giver afkald på sin ret til at ændre modtager, ligesom det ermuligt ifølge den gældende sølovs § 308, stk. 2.Forslaget til § 319, stk. 1, nr. 2, omhandler overdragelse af råderetten. Kravet om, at transportøren skalvarsles om råderettens overgang, har sin baggrund i, at transportøren naturligvis skal kende til rådigheds-overdragelsen som adressat for de instrukser, råderetten omfatter. Under forhandlingerne af Rotterdam-reglerne, jf. A/CN.9/594, §§ 27-28, blev det diskuteret, hvorvidt overdrageren (consignor) eller erhververen(consignee) skulle varsle transportøren, eller om de begge kunne afgive et gyldigt varsel; svaret varieredemed de forskellige landes retlige baggrund. Det blev besluttet, at overdrageren er den, som skal afgive varsel,hvilket stemmer overens med principperne i dansk ret. Det er ikke tilstrækkeligt med et mundtligt varsel tiltransportøren om råderetsoverdragelsen, jf. forslaget til stk. 5.Forslaget til § 319, stk. 1, nr. 3, stiller krav om, at rådighedshaveren skal legitimere sig over for transportø-ren ved udøvelse af råderetten. I denne sammenhæng betyder ”legitimering”, at rådighedshaveren skal vise,

at han er rette vedkommende (i originalteksten: ”properly identify itself”). Fremvisning af transportdoku-ment, således som det følger af forslaget til stk. 2-3, skal ikke anses for legitimering.Forslaget til § 319, stk. 2-3, indeholder bestemmelser om, at råderetsovergang ved indløsningsdokumenterfølger dokumentet, og at rådighedshaveren for at udøve råderetten må legitimere sig ved originaldokumentetog ved samtlige originaler, hvis der er udstedt mere end en.Forslaget til § 319, stk. 4, regulerer råderetsovergangen ved negotiable elektroniske dokumenter og angi-ver, at ihændehaveren er rådighedshaver og kan overføre råderetten i overensstemmelse med de procedurer,der er fastsat i medfør af § 298, stk. 1. Den, der er ihændehaver, skal kunne godtgøre dette for at kunne ud-øve råderetten i medfør af det negotiable elektroniske transportdokument.Forslaget til § 319, stk. 5 gennemfører det i Rotterdam-reglernes artikel 3 indeholdte skriftlighedskrav ogindebærer, at kravet om skriftlighed kan opfyldes ved elektronisk kommunikation, hvis parterne aftaler det-te.«

Til den foreslåede § 320 i søloven. Transportørens udførelse af instrukserSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 320. Transportørens udførelse af instrukser):»Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 52. Den gældende sølov indeholder ikke en tilsva-rende bestemmelse.Systematikken i forslaget til § 320 er, at forslaget til stk. 1 finder anvendelse, hvor transportøren er pligtigat følge instrukser ud fra en forudsætning om, at instruksen ikke indebærer uacceptable gener eller yderligereomkostninger, mens forslaget til stk. 2 efter omstændighederne kan betinge en ændringsaftale, dvs. transpor-tøren gives adgang til at fastsætte vilkår for at efterkomme instrukser.Forslaget til § 320, stk. 1, opstiller vilkårene for transportørens pligt til at udføre instrukser. Ud over kraveti forslaget til stk. 1, nr. 1, om at instrukserne skal komme fra rådighedshaveren, vil det til en vis grad bero påskønsmæssige kriterier, hvad transportøren er forpligtet til i henhold til forslaget til stk. 1, nr. 2-3. Dette skalendvidere ses i sammenhæng med transportørens krav om at få dækket sine udgifter og få stillet sikkerhed ihenhold til forslaget til stk. 2-3, således at det i praksis beror på enighed mellem parterne, om og på hvilkevilkår instrukser skal udføres.I forslaget til § 320, stk. 1, nr. 2, angives det, at tidspunktet for transportørens modtagelse af instruksen erafgørende, når det skal bedømmes, om den med rimelighed kan udføres.I forslaget til § 320, stk. 1, nr. 3, angives visse begrænsninger for afgivelsen af instrukser ud fra hensynettil transportørens uforstyrrede drift. Særligt i linjefart er dette aktuelt; det kan ikke forventes, at transportørenskal udføre instrukser, som medfører forsinkelser i skibets tidsplan, jf. forslaget til § 295, stk. 3. Når trans-portørens udleveringspraksis nævnes i bestemmelsen, sigter dette til rådighedshaverens anmodning om at fågodset udleveret i en mellemliggende havn, jf. forslaget til § 318, stk. 1, nr. 2. Udlevering af godset på be-stemmelsesstedet reguleres af forslaget til §§ 308-315.Forslaget til § 320, stk. 2, giver for det første transportøren krav på erstatning af de yderligere udgifter,som han med rimelighed har pådraget sig. Endvidere har transportøren krav på at blive holdt skadesløs forkonsekvensen af at følge instrukser (herunder erstatningsansvar pådraget over for andre), såfremt transportø-ren har udført instrukserne under iagttagelse af agtpågivenhed. En sådan agtpågivenhed hos transportøren vilikke blot have betydning for instruksernes udførelse, men også når det skal bedømmes, om en instruks medrimelighed skal eller bør følges.Bestemmelsen åbner potentielt op for komplekse årsagssammenhænge, som sandsynligvis må finde deresløsning gennem retspraksis. Generelt må det siges, at det ikke er hensigten, at de risici, som transportørennormalt bærer i henhold til transportaftalen, skal kunne omplaceres gennem bestemmelsen. Skulle f.eks. enmellemliggende havn anløbes ifølge rådighedshavers instruks, kan bestemmelsen næppe involvere et kravom skadesløsholdelse for den type farer til søs, som normalt er en del af transportørens risici.Forslaget til § 320, stk. 3, giver transportøren krav på sikkerhed for dækning af omkostninger, som medrimelighed kan påregnes ved udførelse af instrukser. Også her vil den nærmere anvendelse bero på et vistskøn, f.eks. vil transportøren nok ikke have krav på sikkerhed (i form af bankgaranti e.l.) i forbindelse medrelativt brugbare og mindre omkostningskrævende instrukser, såfremt der ikke er grund til at betvivle rå-dighedshaverens betalingsevne eller -vilje.

Forslaget til § 320, stk. 4, fastslår, at transportørens ansvar ved forsømmelig udførelse af instrukser regule-res af det ellers gældende ansvarsgrundlag ved transportskader og giver ret til beløbsbegrænsning. Normaltmå det imidlertid antages, at forsømmelse i udførelsen af instrukser vil materialisere sig enten i form af ska-de på eller forsinket udlevering af gods, således at disse ansvarsregler får direkte anvendelse.Til den foreslåede § 320a i søloven. Udlevering efter instruksSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 320a. Udlevering efter instruks): »Bestemmel-sen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 53.Forslaget til § 320a angiver, at udlevering af godset efter instruks fra rådighedshaver udgør en kontrakt-mæssig opfyldelse af transportøren.Når der i forslaget til § 320a henvises til forslaget til §§ 308-316, er der grund til at påpege, at selve udle-veringsreglerne i de to situationer (udlevering på bestemmelsesstedet og i en mellemliggende havn) ikke erhelt ens. Bl.a. forholder det sig således, at for indløsningsdokumenter kræves der legitimering ved et sætoriginaleksemplarer ved udlevering i en mellemliggende havn, mens legitimering ved ét originaleksemplar ertilstrækkeligt ved udlevering på bestemmelsesstedet. Endvidere kan udlevering på bestemmelsesstedet forrekta-dokumenter eller dokumenter med udleveringsklausul ske efter instruks, jf. forslaget til §§ 311 og 312,stk. 2, nr. 2, mens udlevering i en mellemliggende havn betinger legitimation ved originaldokumenter, jf.forslaget til § 319, stk. 2, nr. 2, og stk. 3, nr. 3. Det centrale ved bestemmelsen er imidlertid, at udlevering ien mellemliggende havn efter instruks udgør kontraktmæssig opfyldelse af transportøren.«Til den foreslåede § 320b i søloven. Ændringer i transportaftalenSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 320b. Ændringer i transportaftalen): »Bestem-melsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 54.Forslaget til § 320b, stk. 1, fastslår, at kun rådighedshaveren har adgang til at ændre i transportaftalen medtransportøren. Det følger allerede af forslaget til § 318, stk. 1, nr. 2-3, at en sådan ændringsret gælder rettentil at kræve godset udleveret i en mellemliggendehavn eller til at erstatte den modtager, som er udpeget itransportaftalen, med en anden modtager. Ændringsretten kan dog også omfatte andre forhold med den selv-sagte forudsætning, at transportøren samtykker i ændringen.Forslaget til § 320b, stk. 2, fastsætter bestemmelser for transportdokumenters varselsfunktion, hvis der eraftalt ændringer af transportaftalen. Senere dokumenterhververe vil have et behov for at kende til ændringeraf de vilkår, som ellers følger af dokumentet. I forbindelse med negotiable dokumenter tilsiger denne varsels-funktionen, at ændringer altid skal påføres.Kravet om påføring af ændringer tjener også transportørens interesse gennem reglerne for bevisafskæring(conclusive evidence). Transportøren vil over for (slut)modtageren have et behov for at sikre, at de gældendekontraktvilkår er nedfældet i dokumentet. I forbindelse med ikke-negotiable dokumenter afhænger æn-dringspåtegning af, at rådighedshaveren anmoder herom.Da transportøren står som udsteder af dokumenterne, kræves det, at ændringspåtegningerne signeres aftransportøren i henhold til forslaget til § 303.«Til den foreslåede § 320c i søloven. Pligt til at give transportøren yderligere oplysninger, instrukser ellerdokumenterSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 320c. Pligt til at give transportøren yderligereoplysninger, instrukser eller dokumenter): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 55. Entilsvarende bestemmelse findes i den gældende sølovs § 266, stk. 1.Forslaget til § 320c pålægger rådighedshaveren at give sådanne informationer, som transportøren med ri-melighed skal bruge for at opfylde sine pligter i henhold til transportaftalen. Bestemmelsen skal ses i sam-menhæng med den øvrige regulering af informationsstrømmen mellem parterne, jf. forslaget til §§ 264, 271og 288.Den gældende sølovs § 266, stk. 1 videreføres med forslaget til § 271, stk. 1. Der henvises til bemærknin-gerne til denne bestemmelse.«

Til den foreslåede § 320d i søloven. Fravigelse ved aftaleSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 320d. Fravigelse ved aftale): »Bestemmelsengennemfører Rotterdam-reglernes artikel 56.Forslaget til § 320d omhandler de oprindelige parters, dvs. transportøren og afsenderens, adgang til at afta-le indskrænkning i råderetten som nævnt ovenfor og fastsætter nærmere regler for, hvilket af forslagene tilkapitel 13’s bestemmelser der kan fraviges. Transportøren kan efter omstændighederne have behov for ufor-styrret drift under transporten, herunder at undgå diskussioner om omfanget af den råderet, som følger afforslaget til kapitel 13. Transportøren kan endvidere have behov for at begrænse råderetten i geografisk hen-seende, f.eks. i tilfælde af dør-til-dør-transport, hvor anvendelsen af andre transportmidler kan indebære an-dre regler, som komplicerer gennemførelsen af udkastets bestemmelser om råderet.Afsendersiden (lastesiden) kan derimod have behov for at fravige lovens regler, bl.a. adgangen til at over-drage råderetten til fordel for en modtager udpeget i transportaftalen. Dette svarer til den gældende sølovs §308, stk. 2.Overdragelse af rettigheder samt fragt og andre kravRotterdam-reglernes regulering af overdragelse af afsendersidens (lastesidens) rettigheder over for trans-portøren er ny i forhold til tidligere søretskonventioner. Hovedformålet er, jf. A/CN.9/526, §§ 128-129, atsikre en entydig international forståelse af rettighedsoverdragelsen ved brug af negotiable dokumenter samtat gennemføre et regelværk, der kan fungere ved fremtidig anvendelse af elektroniske transportdokumenter. Iforbindelse med konventionsarbejdet blev det oprindeligt foreslået at regulere overdragelsen af rettighederogså i forbindelse med ikke-negotiable dokumenter (søfragtsedler), men dette blev skrinlagt, hovedsageligtpga. uensartede kontraktretlige principper i de forskellige landes retssystemer. En sådan regulering er derforoverladt til national ret.Derimod er den internationale retsstilling i forbindelse med negotiable dokumenter i hovedsagen ensartet;rettighedsovergangen følger her dokumentet, ved at overdragelsen af rettigheder sker med dokumentetsoverdragelse, jf. forslaget til § 320e. Bestemmelsen kommer til udtryk ved, at dokumentet legitimerer mod-tager til at kræve godset udleveret i lossehavn, jf. forslaget til § 312, men også ved legitimationsreglerne forudøvelse af råderet i forbindelse med negotiable dokumenter, jf. forslaget til § 319, stk. 3-4.I forhold til den gældende sølov indeholder bestemmelserne om overdragelse af rettigheder, jf. forslaget til§ 320e, ikke noget principielt nyt.Rotterdam-reglerne fastsætter som nævnt blot rettighedsovergangen i forbindelse med anvendelsen af ne-gotiable dokumenter. Rettighedsovergangen i forbindelse med anvendelsen af ikke-negotiable dokumenter,søfragtsedler og enkeltdokumenter er ikke reguleret. Sølovsudvalget finder alligevel ikke grund til særskilt atregulere rettighedsovergangen for disse dokumenttyper. Det følger af almindelige obligationsretlige princip-per, at rettigheder i kontraktforhold lader sig overdrage uden særskilte formkrav e.l. Endvidere forholder detsig således, at bestemmelserne om overdragelse af afsendersidens (lastesidens) råderet, jf. forslaget til § 319,netop fastsætter de gældende principper, herunder at rettighedsovergangen for at få virkning skal være vars-let transportøren, jf. forslaget til § 319, stk. 2, nr. 2. En sådan varslingspligt udgør samtidig det retsværn, sombl.a. sikrer rettighedserhververen mod overdragerens kreditorer i tilfælde af dennes insolvens.Enkeltdokumenter indtager i denne sammenhæng en særlig position, i og med at sådanne dokumenter ikkeer negotiable, mens rettigheder alligevel i hovedsagen følger dokumentet. Sølovsudvalget finder imidlertidikke grund til at fastsætte særskilte regler for rettighedsoverdragelse i forbindelse med enkeltdokumenter, dade i praksis gældende rettigheder allerede er reguleret, jf. forslaget til §§ 311 og 319, stk. 2.Ud over overdragelse af rettigheder indeholder Rotterdam-reglerne bestemmelser om betalingsansvar påihændehaverens side, dog begrænset til anvendelsen af negotiable dokumenter, jf. forslaget til § 320f. Dengældende sølovs § 269 har tilsvarende bestemmelser om modtagerens betalingsansvar, både hvad angår ne-gotiable dokumenter (konnossementer) og i andre tilfælde, og denne bestemmelse videreføres med forslagettil § 320g, dog således at de negotiable dokumenter omfattes af forslaget til § 320f.Forslaget til §§ 320f-g regulerer det samme, da der i begge tilfælde er tale om et muligt betalingsansvar hosden part (ihændehaveren/modtageren), som gør rettigheder gældende over for transportøren, typisk ved atkræve udlevering eller ved at modtage godset på bestemmelsesstedet. Bestemmelserne har deres baggrund i,

at ihændehaveren/modtageren som sådan ikke er part i transportaftalen, og bestemmelserne har således prak-tisk betydning, når det er en anden end afsenderen, som gør de aktuelle krav gældende. Gøres kravene gæl-dende af afsenderen, følger dennes ansvar af selve transportaftalen. Selv om ihændehaveren/modtageren ikkeer part i transportaftalen, kan denne dog ved at kræve udlevering eller modtage godset få et selvstændigtansvar for betaling af fragt m.v. i henhold til bestemmelserne. Dette medfører normalt ikke, at afsenderen gårfri, jf. forslaget til § 317.I denne forbindelse kan der rejses to centrale spørgsmål: Hvilke af ihændehaverens/modtagerens handlin-ger (udøvelse af rettigheder) skal udløse betalingsansvar, og hvad er omfanget af et sådant betalingsansvar?Hvad angår det sidste spørgsmål, er der ingen forskel mellem Rotterdam-reglernes og den gældende sølovsbestemmelser. Hvis der benyttes et transportdokument, er det afgørende, om ansvaret fremgår af eller kanudledes heraf, jf. forslaget til §§ 320f, stk. 2, og 320g, stk. 1. Der er altså ikke tale om, at modtageren overta-ger ethvert betalingsansvar, som måtte påhvile hjemmelsmanden (afsenderen). Enkelte af transportørens kraver direkte knyttet til afsenderens handlemåde, f.eks. afsenderens ansvar for urigtige oplysninger vedrørendegodset, jf. forslaget til § 291, og et sådant ansvar kan normalt ikke pålægges modtageren. Det samme gælderfor afsenderens evt. ansvar for farligt gods, idet et sådant krav normalt ikke fremgår af transportdokumentet.Disse betragtninger kommer til udtryk i forarbejderne til Rotterdam-reglerne, jf. A/CN.9/WG.III/WP.21, §199, men har samme gyldighed i dansk ret.Den bærende tanke er, at evt. krav skal kunne udledes af transportdokumentet, enten gennem dokumentetsom sådan eller (ved trampfart) gennem henvisning til det aktuelle certeparti. I forbindelse med trampfartkan der dog opstå spørgsmål om, hvilke dele af certepartiet der skal anses for at være inkorporeret i trans-portdokumentet, men også dette er fælles for bestemmelserne.Hvad angår spørgsmålet om, hvilke af ihændehaverens/modtagerens handlinger der udløser betalingsan-svar, er svaret noget mere kompliceret. Ifølge Rotterdam-reglernes artikel 58, som gennemføres ved forslagettil § 320f, pådrages ansvar, når ihændehaveren ”udøver rettigheder i henhold til transportaftalen” (dvs. trans-portaftalen som nedskrevet i transportdokumentet), mens modtageren i henhold til den gældende sølovs §269 pådrager sig ansvar for at modtage godset.Den gældende sølovs bestemmelse om, at betalingsansvaret først indtræder ved modtagelsen, har bl.a. væ-ret knyttet til spørgsmålet om prøvetagning af godset. Tanken har været, at modtageren bør kunne undersøgegodset for at afdække evt. køberetlige mangler, før denne tager beslutning om modtagelse, hvilket på denanden side indebærer et ansvar for udestående krav i henhold til dokumentet. Rotterdam-reglernes formule-ring om at ”udøve rettigheder” er ikke på samme måde entydig om, at modtagelsen er at betragte som skæ-ringspunktet, jf. forslaget til § 320f, stk. 2.Hovedsynspunktet må imidlertid være en gensidighed, bestående i at rettighedshaveren (ihændehave-ren/modtageren) modtager en ydelse fra transportøren, som udløser et betalingsansvar i henhold til transport-aftalen. Dette indebærer således, at det ansvarsudløsende bør bære præg af endelighed i retning af slutudleve-ring. I praksis vil dette sige, at krav om udlevering af godset normalt vil udløse ansvar, hvad enten der er taleom kriteriet at ”udøve rettigheder”, jf. Rotterdam-reglerne, eller ”at modtage godset”, jf. den gældende sø-lovs § 269. Hvis godset kræves udleveret, medfører det normalt også, at der tages imod det, og ihændeha-vers/modtagers mest centrale rettighed er netop at kræve godset udleveret. Man er derfor af den opfattelse, atansvarskriteriet i praksis bør være sammenfaldende i forbindelse med de to bestemmelser.Den engelske sag Berge Sisar [[2001] jf. 1 Lloyd’s Rep. 663] kan tjene som illustration af de praktiske ogretlige vanskeligheder, som kan opstå, hvis det ansvarsudløsende forhold skulle blive knyttet til andre krite-rier end godsets endelige udlevering. Temaet her var det ansvarsudløsende kriterium ”take or demand delive-ry” efter engelsk Carriage of Goods by Sea Act 1992, Section 3, hvor ihændehaver havde krævet prøvetag-ning af lasten som et indledende skridt hen imod modtagelse. Transportdokumentet blev imidlertid overdra-get til en ny køber før losning, således at spørgsmålet var, om den, som havde krævet prøvetagning, skullekunne blive ansvarlig ud over den senere erhverver (slutmodtager). House of Lords kom frem til, at selv omkravet om prøvetagning efter omstændighederne kunne anses for ”demand for delivery”, burde det ansvars-udløsende have et præg af endelighed i retning af slutudlevering, som i sagen ikke ansås for opfyldt. Det blevvidere anført, at når kravet blev opgivet (ved videreoverdragelse af dokumentet), var dette uforeneligt medden gensidighed mellem rettigheder og pligter, som lå til grund for lovens system med betalingsansvar. Den

midlertidige ihændehaver, som krævede prøvetagning af lasten, blev derfor frifundet for transportørens beta-lingskrav i henhold til transportdokumentet.Som et yderligere tema skal det bemærkes, at Rotterdam-reglerne i højere grad end den gældende sølovåbner op for, at modtageren får godset udleveret uden fremvisning af transportdokumentet, jf. særligt forsla-get til §§ 311 og 312, stk. 2. Efter omstændighederne kan dette betyde, at den, som faktisk modtager godset,ikke har gjort sig bekendt med, hvilke betalingskrav der efter dokumentet kan gøres gældende over for ham.Et sådant manglende kendskab vil i så fald være modtagers risiko i den forstand, at transportdokumentetunder alle omstændigheder regulerer retsforholdet mellem transportør og modtager, herunder modtagersmulige betalingsansvar.Forslaget til §§ 320g og 320h indeholder bestemmelser om betaling af fragt og om, i hvilket omfang trans-portøren kan fremme krav over for modtager om ubetalt fragt.«Til den foreslåede § 320e i søloven. Overdragelse ved negotiabelt transportdokumentSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 320e. Overdragelse ved negotiabelt transport-dokument): »Bestemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 57.Forslaget til § 320e regulerer fremgangsmåden ved overdragelse af rettigheder i forbindelse med negotiab-le dokumenter.Det fremgår af forslaget til § 320e, stk. 1, nr. 1, at ved ordredokument kræves transportpåtegning (endosse-ring) enten til navngiven erhverver eller til en erhverver in blanco, jf. forslaget til § 251, nr. 10 og 15. Syste-met svarer til den gældende sølovs § 292, stk. 2, med undtagelse af at et dokument, som ikke har en udtryk-kelig ordreklausul, anses for at være et ordredokument, mens et sådant dokument ifølge forslaget til kapitel13 skal forstås som et enkeltdokument (til navngiven modtager uden at være ”til ordre”). Ændringen svarertil den gældende internationale opfattelse samt til gældsbrevslovens system, jf. gældsbrevslovens § 11, nr. 2og 4.Det fremgår af forslaget til § 320e, stk. 1, nr. 2, at overdragelse af dokumentet sker uden transportpåteg-ning (endossering) ved ihændehaverdokument, ved dokument med ordreklausul in blanco og ved dokumentudstedt til navngiven persons ordre; ved overdragelse til den navngivne person, f.eks., hvor dokumentet erudstedt til fob-køberen men nævner fob-sælgeren som consignee og i første omgang overgiver denne sælger.Den overgivelse der herefter sker til fob-køberen kræver ikke transportpåtegning.Forslaget til § 320e, stk. 2, vedrører anvendelsen af elektroniske ordredokumenter og henviser til forslagettil § 298.«Til den foreslåede § 320f i søloven. Ihændehaverens ansvarSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 320f. Ihændehaverens ansvar): »Bestemmelsengennemfører Rotterdam-reglernes artikel 58.Forslaget til § 320f, stk. 1, bestemmer, at en ihændehaver (såfremt denne ikke også er afsender) ikke bliveransvarlig for krav i henhold til transportaftalen, blot fordi denne er ihændehaver. Et negotiabelt dokumentkan være omsat i mange led i løbet af transporten, og transportøren vil normalt heller ikke have kendskab til,hvem der til enhver tid er ihændehaver. Såvel praktiske som retlige hensyn taler derfor for bestemmelsensløsning.En ihændehaver, der i egenskab af rådighedshaver har givet transportøren instrukser undervejs, kan dervedhave pådraget sig et erstatningsansvar i henhold til forslaget til § 320c.Forslaget til § 320f, stk. 2, fastslår, at en ihændehaver, der i henhold til transportaftalen ”udøver enhver ret-tighed”, pådrager sig ansvar for krav i henhold til dokumentet.Forslaget til § 320f, stk. 3, eksemplificerer forhold, som ikke skal forstås som ansvarsudløsende. Hvad derskal forstås som ansvarsudløsende var under forhandlingerne af Rotterdam-reglerne omstridt, og hverkenbestemmelsens ordlyd eller udtalelser i forarbejderne, jf. A/CN.9/526, §§ 137-139, og A/CN.9/642, §§ 115-117 og 125-127, giver klare svar. Den nærmere afgrænsning må derfor afgøres i henhold til national ret. Derhenvises i den forbindelse til de indledende bemærkninger ovenfor om, at det bærende hensyn må være, atrettigheder gøres gældende som et led i afslutningen af transporten, det vil i praksis sige ihændehavers kravpå udlevering af godset. Forarbejderne, jf. A/CN.9/645, § 180, kan tages til indtægt for, at en ren anmodning

om prøvetagning af godset uden at være ledsaget af udleveringskrav ikke bør forstås som ansvarsudløsende.Dette er i overensstemmelse med den traditionelle forståelse af den gældende sølovs § 269, som videreføresmed forslaget til § 320g.«Til den foreslåede § 320g i søloven. Modtagerens pligt til at betale fragtSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 320g. Modtagerens pligt til at betale fragt):»Bestemmelsen viderefører den gældende sølovs § 269, stk. 2, som blev indsat ved lov nr. 170 af 16. marts1994 som en videreførelse af bestemmelser i den dagældende sølov. Der henvises i øvrigt til betænkning nr.1215/1991, p. 59-60. Forholdet er ikke reguleret af Rotterdam-reglerne.Forslaget til § 320g regulerer de tilfælde, hvor der ikke er udstedt et negotiabelt transportdokument eller etnegotiabelt elektronisk transportdokument, og hvor godset udleveres. I sådanne tilfælde er modtageren afgodset fortsat forpligtet til at betale fragt og andre krav, der følger af transportaftalen, hvis modtageren erunderrettet om sådanne krav ved udlevering af godset, eller hvis denne vidste eller burde have vist, at trans-portørens krav ikke er betalt.«Til den foreslåede § 320h i søloven. Forskudsbetalt fragtSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 320h. Forskudsbetalt fragt): »Bestemmelsengennemfører Rotterdam-reglernes artikel 42. En tilsvarende bestemmelse findes i den gældende sølovs §299, stk. 2, jf. stk. 3Forslaget til § 320h, 1. pkt., bestemmer, at når transportøren gør anmærkning i transportoplysningerne om,at fragten er forskudsbetalt, er dette en tilkendegivelse over for dokumenterhverver af, at fragtkrav ikke ude-står. Transportøren er bundet af en sådan tilkendegivelse; også selv om bemærkningen skulle vise sig at væreurigtig ved at fragten alligevel ikke er betalt, kan dette efter omstændighederne være uden betydning for do-kumenterhververs retsstilling.Rent systematisk er der to måder at betragte dette på. På den ene side forhindres transportøren ved en sådanpåtegning i at føre modbevis; altså en regel om bevisafskæring, ligesom det var tilfældet med godsanmærk-ninger i forslaget til § 306. I så fald er det nærliggende at operere med krav om god tro hos dokumenterhver-ver for ekstinktion af et sådant modbevis. Den gældende sølovs § 299 bygger på en sådan tankegang. Alter-nativt kan transportørens påtegning ses som en fastsættelse af de vilkår, som gælder for transportaftalen ned-fældet i transportdokumentet, altså mellem transportøren og dokumenterhverver/modtager. I så fald vil detvære unaturligt at operere med god tro og ”ekstinktion” af påståede afvigende vilkår.Ordlyden i forslaget til § 320h kan give det indtryk, at sidstnævnte model er blevet anvendt, i og med at derikke i bestemmelsen udtrykkeligt nævnes et krav om god tro. Det fremgår imidlertid af Rotterdam-reglernesforarbejder, jf. A/CN.9/621, § 303, at et udtrykkeligt krav om god tro er udeladt som værende overflødigt.Følgelig må bestemmelsen forstås med et indfortolket krav om god tro, og løsningen indebærer dermed in-gen ændring af gældende ret.Når det i forslaget til § 320h angives; ”kan transportøren ikke over for ihændehaveren eller modtageren gø-re gældende, at fragten ikke er betalt”, er denne formulering valgt for at tydeliggøre, at den omfatter bådepersonligt betalingsansvar og tilbageholdsret til sikkerhed for betaling, jf. A/CN.9/WG.III/WP.62, p. 16-17. Iden gældende sølovs §§ 269, stk. 1, og 299 er en sådan præcisering for så vidt overflødig, idet både beta-lingsansvar og tilbageholdsret betinger, at de aktuelle krav fremgår af transportdokumentet. Dette følger tilli-ge af forslaget til § 316.Forslaget til § 320h, 2. pkt., indebærer, at en angivelse af forskudsbetalt fragt ikke har virkning over forden afsender, som er transportørens kontraktmodpart, og som i så fald er den, som har forsømt at betaletransportøren i henhold til oplysningerne om, at fragten er forskudsbetalt.Sølovsudvalget har vurderet, at en videreførelse af den gældende sølovs § 299, stk. 2, 2. pkt., ikke er nød-vendig, dels fordi krav om overliggetid normalt ikke finder anvendelse i stykgodsfart, dels fordi det i tramp-fart, hvor krav om overliggetid kan være aktuelt, tilsiges af branchens nuværende praksis, at sådanne kravbliver løst ved at se på, om certepartiets bestemmelser om ”lien” (tilbageholdsret i last) er tilstrækkeligt in-korporerede i transportdokumentet til at kunne gøres gældende over for modtageren, jf. forslaget til § 316.

Domstole og voldgiftBestemmelserne i Rotterdam-reglerne om jurisdiktion i artikel 68-76 og om voldgift i artikel 77-79 er base-ret på en ”opt in”-model, som betyder, at stater, der ratificerer Rotterdam-reglerne, kan gøre dette med elleruden Rotterdam-reglernes kapitel 14 og 15. Danmark kan ved ratifikation imidlertid ikke tiltræde Rotterdam-reglernes jurisdiktionsregler, da der herom gælder EU-regler – Bruxelles I-forordningen. Rotterdam-reglernes voldgiftsbestemmelser kunne Danmark for så vidt tiltræde, da der ikke på dette område er EU-regulering. Det er Sølovsudvalgets vurdering, at den samme løsning bør vælges for begge sæt bestemmelser,da de hænger nøje sammen.Sølovsudvalget har imidlertid fundet det væsentligt, at der ligesom i den gældende sølov medtages be-stemmelser om værneting og voldgift. Rotterdam-reglerne muliggør dette for stater, der ikke tiltræder kon-ventionens bestemmelser herom. Et væsentligt formål med sådanne særlige danske regler om værneting ogvoldgift er – ligesom formålet er det med Rotterdam-reglerne – at regulere og begrænse gyldigheden af vær-netings- og voldgiftsklausuler i linjefart; særligt sådanne klausuler, der indebærer, at retssager skal føres ijurisdiktioner, der ikke har nogen tilknytning til hverken transportaftalens parter eller til stederne for trans-portens udførelse. Begrænsningen i værnetings- og voldgiftsklausulers gyldighed opnås ved, at det fastsæt-tes, at sagsøgeren, herunder typisk afsenderen, altid – uanset en værnetings- eller voldgiftsklausul – kan kræ-ve, at en sag føres i et land, der har en tæt tilknytning til transportaftalen og dens udførelse. Sager om im- ogeksport til Danmark vil således typisk af sagsøgeren kunne kræves ført ved danske domstole eller, hvis par-terne har aftalt voldgift, ved voldgift i Danmark, uanset en evt. klausul i parternes transportaftale om, at sa-gen skal føres i et andet land.«Til den foreslåede § 320i i søloven. DomstoleSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 320i. Domstole): »Bestemmelsen er dels inspi-reret af den gældende sølovs § 310, dels inspireret af Rotterdam-reglernes artikel 66-68 og 70-72, der om-handler værneting.Bestemmelsen viderefører med en noget ændret udformning den gældende sølovs § 310, der er inspireretaf Hamburg-reglernes artikel 21. Ændringerne bringer bestemmelsen tættere på Rotterdam-reglernes kapitel14, ved at en række af bestemmelserne i Rotterdam-reglernes kapitel 14 er lagt til grund ved udformningenaf de danske regler. Ud over den generelle regel om domstolenes kompetence i sager omfattet af forslaget tilkapitel 13 (forslaget til § 320i, stk. 2-3, jf. Rotterdam-reglernes artikel 66) indarbejdes nye regler om eksklu-sive værnetingsaftaler i volumenkontrakter (forslaget til § 320i, stk. 7-8, jf. Rotterdam-reglernes artikel 68),om hvor en maritim udførende part kan sagsøges (forslaget til § 320i, stk. 4, jf. Rotterdam-reglernes artikel68), om arrestjurisdiktion (forslaget til § 320i, stk. 12, jf. Rotterdam-reglernes artikel 70) og om kumulationaf sager anlagt mod både transportøren og en eller flere maritime udførende transportører (forslaget til §320i, stk. 6, jf. Rotterdam-reglernes artikel 71). Derimod medtages ikke bestemmelser i Rotterdam-reglerneom pligt for en transportør eller en maritim udførende part til at trække et anerkendelsessøgsmål om, at derikke er ansvar tilbage i visse tilfælde. Det drejer sig om tilfælde, hvor et anerkendelsessøgsmål typisk inde-bærer, at afsenderen mister retten til at vælge, hvilken domstol der skal behandle sagen.Forslaget til stk. 1 svarer til den gældende sølovs § 310, stk. 5, 2. led, og indeholder det nødvendige forbe-hold for de regler, der følger af Bruxelles I-forordningen, EF-domskonventionen og Lugano-konventionenm.v. Reglerne om værneting og værnetingsaftaler i § 320i, stk. 2-12, gælder således ikke, hvis andet følger aflov om Bruxelles I-forordningen m.v. eller af lov om EU-domskonventionen m.v., herunder bekendtgørelserudstedt i medfør af disse love. Dette indebærer, at § 320i, stk. 2-12, ikke finder anvendelse, hvis andet følgeraf Danmarks forpligtelser i henhold til parallelaftalen vedrørende Bruxelles I-forordningen eller i henhold tilLugano-konventionen.Med forslaget til stk. 2-3 opnås en begrænsning af værnetingsaftalers gyldighed på en lidt forskellig måde iforhold til den gældende sølovs § 310, stk. 1-2. Med de forskelle, der følger af forslaget til stk. 2-3 har dengældende sølovs § 310 og forslaget til § 320i det samme hovedformål, nemlig at forhindre, at en part – typiskafsenderen – via en forhåndsaftale i transportaftalen fratages muligheden for at rejse søgsmål i sådanne sta-ter, som transporten har en klar tilknytning til.I forslaget til § 320i, stk. 2, opnås den begrænsning ved at fastslå, at retssager under forslaget til kapitel 13alene kan anlægges ved visse af de i forslaget til stk. 2 konkret identificerede domstole, der har en nær til-

knytning til transporten. Den valgte domstol skal være en ”kompetent domstol”, jf. forslaget til § 251, nr. 30.En domstol er en ”kompetent domstol”, også selv om den er beliggende i en stat, der har ratificeret Rotter-dam-reglerne, men hvor staten ikke har tiltrådt Rotterdam-reglernes kapitel 14. Bestemmelsen afgrænserdanske domstoles internationale kompetence og fastlægger samtidig, hvor der er værneting i Danmark. Efterforslaget til stk. 2 kan der således som udgangspunkt ikke anlægges sag på andre steder og heller ikke ved endomstol udpeget i en værnetingsaftale, der ikke er beliggende på et af de i forslaget til stk. 2 angivne steder.I arresttilfælde gælder der en vis udvidet mulighed for at føre selve sagen om kravets berettigelse ved andrejurisdiktioner end dem, der fremgår af forslaget til stk. 2-3, jf. nærmere forslaget til stk. 12.I den gældende sølovs § 310, stk. 1-2, opnås begrænsningen af værnetingsklausulers gyldighed ved i dengældende sølovs stk. 1 at fastslå, at sådanne klausuler ikke kan begrænse sagsøgerens ret til efter eget valg atrejse sag vedrørende tvister under den gældende sølovs kapitel 13 ved konkret identificerede domstole, derhar en nær tilknytning til transporten. Det fastsættes endvidere i den gældende sølovs stk. 2, at en part kanvælge at rejse sag ved en domstol på andet sted, som er angivet i værnetingsaftale. Den gældende sølovs §310, stk. 1-2, giver således værnetingsaftaler en lidt større gyldighed, end de har efter forslaget til § 320i,bl.a. ved at også transportører i henhold til den gældende sølovs § 310, stk. 2, i et sagsanlæg mod afsenderenkan påberåbe sig en værnetingsklausul. Først og fremmest adskiller den gældende sølovs § 310, stk. 1-2, sigimidlertid fra forslaget til § 320i, stk. 2- 3, ved at den gældende sølovs § 310, stk. 1-2, ikke direkte fastslårdanske domstoles internationale kompetence.Det skal understreges, at ligesom i den gældende sølovs § 310, stk. 1-2, og Hamburg-reglernes artikel 21har Sølovsudvalget fundet det rigtigst at give forslaget til § 320i, stk. 2, anvendelse på alle sager om transportaf gods efter forslaget til kapitel 13, medmindre andet følger af forslaget til stk. 3-6 og 12, mens Rotterdam-reglernes kapitel 14 er begrænset til at omfatte søgsmål mod transportøren.Forslaget tilstk. 2fastsætter tre steder her i riget, hvor sager om transport af gods under forslaget til kapitel13 kan anlægges.Forslaget til stk. 2, nr. 1, er det angivne sted lig med sagsøgtes hjemsted svarende til Rotterdam-reglernesartikel 66, litra a, nr. i. Hjemsted er defineret i forslaget til § 251, nr. 29. Hvor et selskab har den i forslagettil § 251, nr. 29, angivne tilknytning til forskellige lande, vil der være værneting her i riget, hvor blot et afstederne ligger i Danmark.Forslaget til stk. 2, nr. 2, er det angivne sted modtagelses- eller udleveringsstedet for godset efter transport-aftalen.Forslaget til stk. 2, nr. 3, er det angivne sted lig med det faktiske sted, hvor godset oprindeligt blev lasteteller endeligt blev losset fra skib. Når der med hensyn til laste- og lossested ses på det faktiske sted og ikkedet aftalte, skyldes det, at det ofte vil være mere hensigtsmæssigt at føre sag ved laste- og lossesteder, i ogmed at det er på de faktiske laste- og lossesteder, at skaderne ofte indtræffer, dvs. beviser, vidner m.v. erlettere tilgængelige på sådanne steder.Det relevante laste- og lossested er kun det første og sidste søtransportled og ikke transhipment i mellem-liggende havne.I modsætning til forslaget til § 320i, stk. 2, lægger bestemmelsen i forslaget til § 252 vægt på det aftalte la-ste- og lossested. Forklaringen på denne forskel er, at det er vigtigt for parterne på forhånd at kunne afgøre,om konventionen overhovedet finder anvendelse. Det er i forhold til spørgsmålet om, hvor der skal anlæggessøgsmål, mindre vigtigt på forhånd at kunne fastlægge alle de forskellige steder, hvor søgsmål er muligt, nårnogle af disse steder på forhånd er afgjort, f.eks. de aftalte modtagelses- eller udleveringssteder.Forslaget til stk. 3 modificerer udgangspunktet i forslaget til stk. 2, idet den, der anlægger sag mod trans-portøren, har ret til ud over ved de i forslaget til stk. 2 oplistede fora at vælge at føre sagen ved en domstoludpeget i en værnetingsklausul. En tilsvarende ret har transportøren ikke som sagsøger.Forslaget til stk. 3 bestemmer, at sag mod transportøren under forslaget til kapitel 13 ud over ved de i for-slaget til stk. 2 angivne steder kan anlægges ved en i transportaftalen udpeget kompetent domstol. Danskedomstole vil herefter have international kompetence, hvor aftalen f.eks. udpeger "danske domstole" somkompetente eller konkret identificerer en dansk domstol, f.eks. Sø- og Handelsretten. Henviser aftalen alenetil "danske domstole", afgør retsplejelovens almindelige værnetingsregler, hvor sag skal anlægges.

Det følger modsætningsvist af forslaget til stk. 3, at en værnetingsaftale vil være uden betydning i en sagmod afsenderen, dvs. værnetingsaftalen kan ikke gyldigt udpege en domstol, der falder uden for de i forsla-get til stk. 2 identificerede domstole, og den kan ikke begrænse afsenderens valg mellem de i forslaget til stk.2 fastlagte domstole.Efter forslaget til § 277 er en maritim udførende part solidarisk ansvarlig med transportøren over for afsen-deren for skader opstået under den del af transporten, som den maritime udførende part gennemfører. Somfølge heraf kan disse parter også sagsøges for dette ansvar af afsenderen. Forslaget tilstk. 4fastsætter, hvoren sådan sag skal føres.Det følger af almindelige obligationsretlige principper, at den, der succederer i afsenderens stilling, indtræ-der i retten efter forslaget til stk. 4 til at føre sag mod den maritime udførende part.Ønsker en maritim udførende part derimod at anlægge sag mod afsenderen, afgør den almindelige regel iforslaget til stk. 2, om og hvor sag kan anlægges her i landet.Ligesom efter den generelle regel i forslaget til stk. 2 kan sag mod den maritime udførende part efter for-slaget til stk. 4, nr. 1, anlægges ved denne parts hjemsted, hvis det er beliggende i en kontraherende stat tilRotterdam-reglerne, jf. referencen til "kompetent domstol". Som nævnt ovenfor er det ikke et krav, at dennestat har tiltrådt Rotterdam-reglernes kapitel 14. Endvidere kan sag anlægges ved en kompetent domstol modden maritime udførende part på det værneting, hvor havnen, hvor denne part udfører sine arbejdsopgaver itilknytning til godset, ligger. Derimod er en selvstændig reference til modtagelses- og udleveringssted ikkerelevant i forhold til den maritime udførende part, da sådanne parters arbejdsopgaver efter definitionen af enmaritim udførende part i § 251, nr. 7, alene kan vedrøre enten udførelsen af en søtransport eller arbejdsopga-ver i en havn, f.eks. stevedoreopgaver. I forhold til den maritime udførende part er en værnetingsaftale udenbetydning.Det fremgår af det anførte, at hvor hverken den maritime udførende parts hjemsted eller den havn, hvor ar-bejdsopgaverne blev udført, er beliggende i en kontraherende stat, er der ikke efter forslaget til § 320i nogenkompetent domstol, der kan behandle sagen. Denne løsning svarer til ordningen efter Rotterdam-reglerneskapitel 14. De maritime udførende parter, der ikke har værneting efter forslaget til § 320i (og Rotterdam-reglernes kapitel 14), vil i øvrigt slet ikke, jf. forslaget til § 276, være omfattet af forslaget til kapitel 13 ellerRotterdam-reglerne.I forslaget til stk. 5 præciseres det, at begrænsningen i forslaget til stk. 2 for, hvor en sag under kapitel 13kan føres, ikke gælder i forholdet mellem transportøren og den maritime udførende part. Bestemmelsen iforslaget til § 320i har således ikke nogen indflydelse på, hvorvidt værnetingsklausuler mellem transportørenog en maritim udførende part er gyldige. Parterne har dermed mulighed for frit at aftale værnetingsklausu-lens indhold. Værnetingsaftalens gyldighed må afgøres efter de i øvrigt gældende regler herom i de enkeltelande, ligesom de almindeligt gældende værnetingsregler afgør, hvor sag mellem disse to parter skal føres.Hverken forslaget til § 320i eller andre bestemmelser i forslaget til kapitel 13 regulerer spørgsmålet omværneting for en udførende part, som ikke er en maritim udførende part. Ligesom spørgsmålet om ikke-maritime udførende parters ansvarsforhold falder uden for Rotterdam-reglerne og forslaget til kapitel 13, jf.forslaget til § 274 og bemærkningerne hertil. Disse spørgsmål reguleres af andre nationale eller internationa-le regler, der bestemmer den ikke-maritime udførende parts retsstilling.Afsenderen vil ofte ønske at føre sag mod både transportøren og den maritime udførende part pga. disseparters solidariske ansvar for krav, der udspringer af en enkelt hændelse. Forslaget tilstk. 6giver mulighedfor en sådan kumulation af søgsmål ved en domstol, der har kompetence efter forslaget til både stk. 2 og 4.Hvis der ikke er en sådan domstol, kan et kumuleret søgsmål indbringes for en domstol, der har kompetenceefter forslaget til stk. 4, nr. 2, hvis der er en sådan domstol.Rotterdam-reglerne fastsætter i artikel 67 adgang til at indgå eksklusive værnetingsaftaler i volumenkon-trakter ubundet af de begrænsninger, der gælder i adgangen til at indgå værnetingsaftaler efter Rotterdam-reglernes artikel 66. Tilsvarende fastsætter forslaget til § 320i, stk. 7-8, at adgang til at indgå eksklusive vær-netingsaftaler, der ikke er underlagt de begrænsninger, som forslaget til § 320i, stk. 2-3, sætter for adgang tilat indgå værnetingsaftaler.Den friere adgang til at indgå værnetingsaftaler i volumenkontrakter skal ses i forlængelse af den generellebestemmelse i forslaget til § 256 om volumenkontrakter, der muliggør, at de ellers præceptive regler i forsla-

get til kapitel 13 kan fraviges. Når spørgsmålet om adgang til at indgå værnetingsaftaler i volumenkontrakterikke – for så vidt mere enkelt – reguleres i forslaget til § 256, skyldes det, at jurisdiktionskapitlet pga. "opt-in"-ordningen i sig selv skulle indeholde alle de relevante bestemmelser om jurisdiktion.Efter forslaget til stk. 7 er en eksklusiv værnetingsaftale gyldig, hvis den giver en domstol i et land ene-kompetence. Henviser værnetingsaftalen til domstole i to eller flere lande, finder forslaget til § 320i, stk. 8,ikke anvendelse, men betydningen af en sådan værnetingsaftale afgøres efter forslaget til § 320i, stk. 2-3.Værnetingsaftalen skal fremgå af volumenkontrakten, som tydeligt skal angive parternes navne og adresser,og aftalen skal enten være individuelt forhandlet eller indeholde en særligt fremhævet erklæring om, at der eren eksklusiv værnetingsaftale, og skal angive det eller de afsnit i volumenkontrakten, som indeholder værne-tingsaftalen.Det er især med hensyn til kravet om, at volumenkontrakten klart skal angive navn og adresse på parterne ivolumenkontrakten, at betingelserne i forslaget til § 320i, stk. 8, adskiller sig fra forslaget til § 256, stk. 2.Det er af afgørende betydning for parterne i en volumenkontrakt, at de ved, hvem og hvor der skal sagsøges,også fordi der i disse volumenkontrakter kan være fastsat kortere søgsmålsfrister, end hvad der følger af dealmindeligt gældende regler, jf. forslaget til § 504. Det følger allerede af forslaget til § 293, at transportafta-len skal angive transportørens navn og adresse, men i og med dette krav gentages i forslaget til § 320i, stk. 7,og udvides til generelt at kræve navn og adresse på parterne i volumenkontrakten, er kravet dermed gjort tilen betingelse for, at en eksklusiv værnetingsaftale i en volumenkontrakt overhovedet kan anerkendes.Efter forslaget til stk. 8 kan en værnetingsaftale – der efter forslaget til stk. 7 har bindende virkning for enpart – også have virkning for en, der ikke er part i volumenkontrakten, når visse betingelser er opfyldt. Denudpegede domstol skal således for det første være beliggende på et af de i forslaget til § 320i, stk. 2, angivnetre steder. For det andet skal værnetingsaftalen fremgå af selve transportaftalen, og for det tredje skal den,der bliver omfattet af værnetingsaftalen, i rimelig tid og på passende måde underrettes om, hvor sag efterværnetingsaftalen skal anlægges, og om at værnetingsaftalen er eksklusiv. Det fremgår ikke af Rotterdam-reglerne eller forarbejderne hertil, hvad der nærmere ligger heri. Underretningskravet er dog klart ikke etsamtykkekrav, og derved adskiller forslaget til § 320i, stk. 8, sig fra den tilsvarende bestemmelse i forslagettil § 256, stk. 5, der kræver et udtrykkeligt samtykke fra den, der omfattes af en volumenkontrakts fravigelseaf de præceptive regler i forslaget til kapitel 13. Det må afhænge af de konkrete omstændigheder, om kravetom underretning i rimelig tid og på passende måde kan anses for opfyldt. Underretning må f.eks. være givetinden eller senest samtidig med, at den, der omfattes af værnetingsaftalen, erhverver et transportdokumentudstedt under volumenkontrakten. Underretning er heller ikke tilstrækkelig, hvis den først gives via et trans-portdokument, som den, der omfattes af værnetingsaftalen, først erhverver, efter at erhververens bank harbetalt for transportdokumentet under en uigenkaldelig remburs7, men i øvrigt vil en underretning på selvetransportdokumentet ex officio kunne være tilstrækkelig.Rotterdam-reglernes artikel 67, stk. 2, litra d, fastsætter, at det er en betingelse for, at den, der ikke er part ien volumenkontrakt, omfattes af en værnetingsaftale i kontrakten, at domstolslandets lovgivning tillader ensådan bindende virkning. Denne betingelse er ikke medtaget i forslaget til kapitel 13, da en sådan bindendevirkning for en, der ikke er part i volumenkontrakten, allerede følger af dansk ret.Med forslaget til stk. 9 videreføres bestemmelsen i den gældende sølovs § 310, stk. 3, med de redaktionelletilpasninger, der følger af den ændrede terminologi i forslaget til kapitel 13. Bestemmelsen gælder for alletransportdokumenter og elektroniske transportdokumenter. Der henvises i øvrigt til betænkning nr.1215/1991, p. 89-90.Forslaget til stk. 10 bestemmer som i den gældende sølovs § 310, stk. 5, 1. led, at de forskellige restriktio-ner med hensyn til værnetingsklausulers gyldighed ikke skal gælde, hvis ikke det aftalte modtagelses- ellerudleveringssted er beliggende i Danmark. Denne undtagelse er af væsentlig betydning for at sikre, at derfortsat kan benyttes eksklusive værnetingsklausuler i ”cross-trade” i forhold til Danmark, medmindre lovgiv-ningen i de stater, der berøres af transporten, skulle være til hinder for dette. Undtagelsen omfatter ikke desituationer, hvor godsets laste- eller lossehavn ikke ligger i Danmark, men hvor modtagelses- eller udleve-ringsstedet gør det. I disse tilfælde vil der kunne føres sag ved dansk domstol. Sølovsudvalget anbefaler, at

det undersøges, om der blandt de nordiske lande, der vil ratificere Rotterdam-reglerne, er tilslutning til envidereførelse af den fællesnordiske undtagelse i den gældende sølovs § 310, stk. 5.I medfør af forslaget til stk. 11 kan parterne ligesom efter den gældende sølovs § 310, stk. 2, nr. 2, efter entvist er opstået, aftale, hvilke domstole her i landet eller i udlandet der skal behandle retssagen. Det beskyt-telsesbehov mod urimelige værnetingsklausuler, der er behov for ved transportaftalens indgåelse, gælderikke, efter at aftalen er indgået, og når tvist er opstået.Med forslaget til stk. 12 bestemmes det ligesom i den gældende sølovs § 310, stk. 5, at intet i forslaget tilkapitel 13 forhindrer, at der her i landet tages foreløbige retsskridt til sikring af krav efter forslaget til kapitel13, herunder især arrest af skibe. En dansk domstol kan træffe afgørelse om sagens materielle indhold, hvorbetingelserne for dansk jurisdiktion efter de øvrige stykker, særligt forslaget til stk. 2, er opfyldt, eller hvoren sådan jurisdiktion følger af en international konvention, som Danmark er part i. Danmark har ratificeretden internationale konvention om arrest i søgående skibe, 1952, jf. bki. nr. 59 af 11. december 2000, der iartikel 7, jf. retsplejelovens § 246a, tillader arrestværneting. Bortset fra disse to situationer vil en dansk dom-stol, hvor et skib arresteres her i landet, ikke kunne træffe afgørelse om sagens materielle indhold.«Til den foreslåede § 320j i søloven. VoldgiftSølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B (Til § 320j. Voldgift): »Bestemmelsen er dels en videreførelse af den gældende sølovs § 311, dels inspireret af Rotterdam-reglernes artikel 75-77, der omhandler voldgiftsaftaler.Hovedformålet med bestemmelsen i forslaget til § 320j er at undgå, at de begrænsninger, forslaget til §320i opstiller for adgangen til at indgå værnetingsaftaler, ikke tilsidesættes, ved at det muliggøres, at en part– typisk transportøren – kan komme uden om restriktionerne i forslaget til § 320i ved i transportaftalen atindsætte en voldgiftsklausul i stedet for en jurisdiktionsklausul.Forslaget til stk. 1 bestemmer, at parterne kan aftale løsning af tvister i medfør af forslaget til kapitel 13ved voldgift. I forslaget til stk. 2-10 fastsættes nærmere betingelser for og begrænsninger i gyldigheden afsådanne voldgiftsaftaler.Med forslaget til stk. 2 fastsættes det, at en sagsøger – typisk lastinteressen – kan kræve, at en voldgiftssag,uanset aftale om voldgift på et bestemt sted, skal føres ved et sted, der har en nær tilknytning til transporten.Denne bestemmelse svarer til forslaget til § 320i, stk. 2.Den sagsøgende part skal således vælge, i stedet for at føre en voldgiftssag på det sted, der er aftalt i vold-giftsaftalen, at føre voldgiftssagen, hvor den indklagede har hjemsted, dér hvor godset er aftalt at skulle mod-tages eller udleveres, eller i en stat hvor den oprindelige laste- eller endelige lossehavn ligger. Se dog stk. 3,der indeholder en særlig undtagelse fra denne hovedregel. Der henvises til bemærkningerne til forslaget til §320i, stk. 2.Bestemmelsen i forslaget til stk. 2 adskiller sig dog fra den tilsvarende bestemmelse i forslaget til § 320i,stk. 2, ved at det sted, hvor det vælges at føre voldgiftssagen, ikke behøver at ligge i en stat, der er part i Rot-terdam-reglerne.Med forslaget til stk. 3 gives der mulighed for, at transportøren kan indklages for en voldgiftsret på detsted, som er angivet i transportaftalen. Der henvises til bemærkningerne til forslaget til § 320i, stk. 3.Bestemmelserne i forslaget til stk. 4-5 om voldgiftsaftaler i volumenkontrakter svarer til forslaget til §320i, stk. 7-8, og der henvises til bemærkningerne hertil. En voldgiftsaftale i en volumenkontrakt skal dogikke klart udpege stedet for voldgiftsbehandling til en eller flere voldgiftsretter i en bestemt stat. En vold-giftsaftale kan således gyldigt efter forslaget til § 320j, stk. 2, henvise f.eks. til voldgift i to eller for så vidtflere bestemte stater.Bestemmelsen i forslaget til stk. 5, nr. 4, fastsætter, at en voldgiftsaftale i en volumenkontrakt har bindendevirkning for en, der ikke er part i volumenkontrakten, hvis den lov, der finder anvendelse på voldgiftsaftalen,tillader, at vedkommende bliver omfattet af voldgiftsaftalen. Finder dansk ret anvendelse på voldgiftsaftalen,kan vedkommende blive omfattet. Finder fremmed ret anvendelse, må det afgøres efter denne fremmede ret,om vedkommende kan blive omfattet af voldgiftsaftalen. Bestemmelsen i forslaget til stk. 5, nr. 4, er baseretpå Rotterdam-reglernes artikel 75, stk. 4, litra d, som adskiller sig fra den tilsvarende bestemmelse i Rotter-

dam-reglernes artikel 67, stk. 2, litra d, der alene lader det afhænge af dansk ret, om en tredjemand kan bin-des af en voldgiftsaftale i en volumenkontrakt. Der henvises til bemærkningerne til forslaget til § 320i, stk. 8.For at sikre overholdelse af betingelserne i forslaget til § 320j fastsættes det i forslaget til stk. 6, at stk. 1-5gælder som en del af voldgiftsaftalen, og at bestemmelser i voldgiftsaftalen, der er i strid med forslaget tilstk. 1-5, er ugyldige.Mens forslaget til § 320i om værnetingsaftaler finder anvendelse på alle transportaftaler under forslaget tilkapitel 13, begrænses rækkevidden af forslaget til § 320j, hvor der er tale om ikke-linjetrafik. Sådan trafikfalder i forvejen ofte uden for konventionens område, jf. forslaget til §§ 253-254, men hvor ikke-linjefartmåtte være omfattet som følge af disse bestemmelser, gælder efter forslaget til § 320j, stk. 7-8, en friere ad-gang til at aftale voldgift.Det fastsættes således i forslaget til stk. 7, at intet i forslaget til § 320j eller i forslaget til kapitel 13 i øvrigtbegrænser gyldigheden af en voldgiftsaftale i en transportaftale i ikke-linjefart, som forslaget til kapitel 13gælder for, enten i henhold til bestemmelsen i forslaget til § 254 eller i henhold til en aftale om, at Rotter-dam-reglerne skal gælde for parternes transportaftale. Det er dog efter forslaget til stk. 7 en betingelse for atfastholde gyldigheden af en sådan voldgiftsaftale, at den angiver dels parterne i og datoen for det certepartieller anden transportaftale, som er undtaget fra forslaget til kapitel 13's anvendelsesområde efter forslaget til§ 253, dels en særligt fremhævet erklæring, der henviser til den klausul i certepartiet eller anden transportaf-tale, der indeholder voldgiftsaftalens betingelser.Med forslaget til stk. 8 bestemmes det, at en voldgiftsaftale, der er indeholdt i et transportdokument eller etelektronisk transportdokument, som efter forslaget til § 254 omfattes af forslaget til kapitel 13, reguleres afforslaget til stk. 1-6, medmindre der i dokumentet er angivet parterne og datoen for certepartiet eller andentransportaftale, der efter forslaget til § 253 er undtaget forslaget til kapitel 13’s bestemmelser, og der i doku-mentet er en specifik henvisning til den klausul, der indeholder voldgiftsaftalens betingelser.Forslaget til stk. 9 fastsætter, ligesom i forslaget til § 320i, stk. 10, at § 320j ikke gælder, hvis hverken detaftalte modtagelses- eller udleveringssted ligger i Danmark. Der henvises til bemærkningerne til forslaget til§ 320i, stk. 10.I forslaget til stk. 10 fastsættes det ligesom i forslaget til § 320i, stk. 11, at parterne, efter en tvist er opstået,kan aftale voldgift til afgørelse på et hvilket som helst sted – dvs. uden at være bundet af begrænsningenefter forslaget til stk. 2.Bestemmelsen i forslaget til stk. 11 fastsætter, at der uanset forslaget til § 320j, stk. 1-10, kan træffes fore-løbige retsskridt her i riget. Bestemmelsen svarer for så vidt til forslaget til § 320i, stk. 12, dog uden dennebestemmelses adgang til for danske domstole at træffe afgørelse i den sag, som det foreløbige retsskridt ved-rører.«Til nr. 27Det foreslås, at § 322, stk. 2, der vedrører muligheden for at fravige § 347 om rejsebortfragterens ansvarved befragtning af skib, ændres. Konsekvensen af ændringen er, at man ved rejsebefragtning i indenrigsfart iDanmark samt i fart mellem Danmark, Finland, Norge og Sverige ikke kan tilsidesætte § 347 ved aftale m.v.til skade for rejsebefragteren for så vidt ikke andet følger af bestemmelserne i kapitel 13 i forhold til modta-geren eller andre.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit IV, B (Til den gældende sølovs § 322): »Bestemmelsengælder i hvilken grad, der er adgang til at fravige reglerne i kapitel 14 om certepartier. Hovedreglen om afta-lefrihed følger gældende ret. Men på samme måde som en afsender som ikke er certepartibefragter, er be-skyttet af præceptive regler i forslaget til kapitel 13, er en rejsebefragter beskyttet af tilsvarende præceptiveregler i kapitel 14 efter denne bestemmelse.Det kan bero på tilfældigheder om der er aftalt godscentreret transport efter kapitel 13 eller skibscentrerettransport efter kapitel 14, og præceptive regler kan være lige relevante i begge tilfælde. Reglerne vil sikre enforholdsvis ensartet regulering af lasteskadespørgsmål, hvor levering sker med skib i de tilfælde, hvor købe-ren/modtageren skal hente godset og derfor bliver rejsebefragter (FOB-køb) og i de tilfælde, hvor sælgerenordner transporten, således at køberen/modtageren ikke bliver rejsebefragter (CIF-køb).

I den gældende sølov gælder dette blot nordisk fart, dvs. i dansk, finsk, norsk og svensk fart, og da blot forrejsecertepartier (i modsætning til tidscertepartier). Sølovsudvalget har ikke drøftet denne afgrænsning i nor-disk fart. Selv om ikke alle de nordiske lande gennemfører Rotterdam-reglerne på samme tid, kan det fælles-nordiske princip om præceptiv regulering i rejsebefragtning opretholdes med de regler, der gælder i hvertenkelt land.Bestemmelsen er en undtagelse til præciseringen af anvendelsesområdet i forslaget til §§ 253-254 og frem-går af kapitel 14, da det forekommer mest hensigtsmæssigt at regulere befragtningsforholdene i kapitel 14,der endvidere ikke omfattes af anvendelsesområdet til Rotterdam-reglerne og forslaget til kapitel 13.Den præceptive regulering til beskyttelse af rejsebefragteren gælder bare når forslaget til kapitel 13 er præ-ceptivt til fordel for modtageren eller andre. Er der aftalefrihed i forhold til mdotageren eller andre er deringen grund til at have præceptive regler til fordel for rejsebefragteren. Et vigtigt område for aftalefrihed iforslaget til kapitel 13 er volumenkontrakter, jf. forslaget til § 256. Volumenkontrakter ses ofte i rejsebe-fragtning.Resultatet er dermed at anvendelsesområdet for de præceptive regler i forslaget til kapitel 13 udvides tilogså at gælde rejsebefragtere i nordisk fart.«Til nr. 28Det foreslås, at § 322, stk. 3, nyaffattes. Konsekvensen heraf er, at reglerne i kapitel 14 ikke indskrænkeranvendelsen af bestemmelserne i det foreslåede kapitel 13 om transport af gods helt eller delvist til søs og §504 om frist for anlæggelse af søgsmål.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit IV, B (Til den gældende sølovs § 322): »Det præciseres istk. 3, at kapitel 14 ikke indskrænker de præceptive regler i kapitel 13. Efter forslaget til §§ 253-254 vil disseregler også kunne omfatte transporter, hvor en befragtningsaftale som et certeparti er involveret. Mens kapi-tel 14 henviser til specifikke bestemmelser i kapitel 13, findes det mest hensigtsmæssigt og bedst overens-stemmende med Rotterdam-reglernes system at samle anvendelsesområdebestemmelsen i forslaget til kapitel13, bortset fra reglernes anvendelse i forholdet mellem bortfragter og befragter i skibscentreret transport.«Til nr. 29Det foreslås, at § 325, der gælder for befragtning af skibe, nyaffattes. Konsekvensen af det nyaffattede stk.1 er, at bortfragteren ved udstedelse af et transportdokument eller et elektronisk transportdokument er an-svarlig som transportør, når det følger af lovens kapitel 13. Eventuelle bestemmelser i befragtningsaftalen,som ikke fremgår af transportdokumentet eller det elektroniske transportdokument, og som, der ikke er hen-vist til i transportdokumentet eller det elektroniske transportdokument, vil ikke kunne gøres gældende overfor en tredjemand.Konsekvensen af det nyaffattede stk. 2 er, at bestemmelserne om et transportdokument eller et elektronisktransportdokument i §§ 291, 301-304, 307, 309 og 310-314 vil gælde for transportdokumenter eller elektro-niske transportdokumenter som nævnt i stk. 1. Når transportdokumentet eller det elektroniske transportdo-kument efter §§ 253-254, er omfattet af kapitel 13, fastlægges bortfragterens ansvar og rettigheder i forholdtil tredjemand efter §§ 257, 260, 267, 273-278, 280-284 og 290-291, jf. § 255.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit IV, B (Til den gældende sølovs § 325): »Bestemmelsengælder transportdokumenter og elektroniske transportdokumenter, der er udstedt, f.eks. når et transportdo-kument eller et elektronisk transportdokument er udstedt til befragteren. I tråd med de generelle bemærknin-ger til ændringsforslaget til § 322 er reguleringen af sådanne dokumenter nu samlet i forslaget til kapitel 13.Udstedelse af transportdokumenter og elektroniske transportdokumenter ændrer ikke på aftalen mellem be-fragter og bortfragter, jf. ændringsforslaget til §§ 338 og 382.«Til nr. 30Det foreslås, at § 335, stk. 3, 1. pkt., om rejsebortfragterens krav på godtgørelse ved befragtning af skibe,konsekvensændres, således at betegnelsen »transportdokument og elektronisk transportdokument« anvendesi stedet for betegnelsen »konnossement«. Den foreslåede ændring er en konsekvens af den ændrede termino-logi i det foreslåede kapitel 13.

Til nr. 31Der foreslås en konsekvensændring af henvisningen til § 263 i § 336, stk. 3, som følge af de foreslåedeændringer i lovens kapitel 13. Henvisningen ændres til § 267 om transportørens pligter i relation til dæklast,der viderefører den gældende § 263.Til nr. 32Der foreslås en konsekvensændring af henvisningen til §§ 256-259 i § 337, stk. 2, som følge af de foreslå-ede ændringer i lovens kapitel 13. Henvisningen ændres til §§ 263-265, 268, 289 og 292. Konsekvensen afændringen er, at §§ 263-265 og 268 om visse af transportørens pligter, 289 om afsenderes pligt til at afgiveinformation og 292 om afsenderes pligter og erstatningsansvar for farligt gods gælder for dæklast ved rejse-befragtning.Til nr. 33Det foreslås, at § 388 nyaffattes, således at bestemmelsens indhold bl.a. følger den ændrede terminologi idet foreslåede kapitel 13.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit IV, B (Til den gældende sølovs § 338): »Det er befragtereneller den, denne har bemyndiget hertil, der kan kræve transportdokument udstedt, og at spørgsmålet reguleresaf kap. 13.I stk. 1 foreslås indsat en henvisning til kapitel 13, som regulerer transportdokumentet eller det elektroni-ske transportdokument uanset om det er udstedt i certepartiforhold eller ikke.I stk. 2 er retten til at få udstedt transportdokumenter eller elektroniske transportdokumenter tillagt befrag-teren i stedet for aflasteren. Dette svarer bedst til den ændring at det er afsenderen der har ret til et transport-dokument eller et elektronisk transportdokument, der følger af forslaget til kapitel 13.I stk. 3 er det præciseret at når der udstedes et transportdokument eller et elektronisk transportdokumentmellem befragter og bortfragter, skal dette ikke opfattes som en ændring til befragtningsaftalen, selv omtransportdokumentet eller det elektroniske transportdokument kan indeholde en detaljeret ansvarsregulering.Dette er forudsætningen i stk. 3, 1. pkt., som netop gælder de tilfælde, hvor ansvarsreguleringen er forskelligi transportdokumentet/det elektroniske transportdokument og befragtningsaftalen. Regresspørgsmålene somreguleres i stk. 3, 2. pkt., kan opstå når et transportdokument eller et elektronisk transportdokument kan på-beråbes af en modtager eller andre som ikke er bundet af befragtningsaftalens bestemmelser.«Til nr. 34Der foreslås en konsekvensændring af henvisningen til §§ 262, 266 og 267 i § 399, 2. pkt., som følge af deforeslåede ændringer i lovens kapitel 13. Henvisningen ændres til §§ 263-264 og 271. Konsekvensen af æn-dringen er, at §§ 263-264 og 271 om visse af transportørens pligter vil gælde ved rejsebefragtning.Til nr. 35Det foreslås, at § 345, stk. 1, nyaffattes, således at bestemmelsens indhold følger den ændrede terminologi idet foreslåede kapitel 13, og således at henvisningen i den gældende § 345, stk.1, til § 269 ændres til §§320f-320h som følge af de foreslåede ændringer i lovens kapitel 13. konsekvensen af ændringen er, at mod-tageren ved rejsebefragtning bliver ansvarlig for fragt og andre krav efter §§ 320f-320h om ihændehaverensansvar, modtagerens pligt til at betale fragt og forskudsbetalt fragt.Til nr. 36Der foreslås en konsekvensændring af henvisningen til § 272 i § 346, stk. 3, 2. pkt., som følge af de fore-slåede ændringer i lovens kapitel 13. Henvisningen ændres til § 315. Konsekvensen af ændringen er, at § 315om udlevering af godset vil gælde for rejsebortfragterens salg eller råden over godset i situationer omfattet af§ 346, hvor rejsebortfragteren har underrettet modtageren om oplægning af gods pga. modtagerens manglen-de opfyldelse af vilkår for udlevering af godset m.v.

Til nr. 37Det foreslås, at § 347, stk. 1, nyaffattes.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit IV, B (Til den gældende sølovs § 347): »Der foreslås, som iden gældende sølovs § 347, henvist til de centrale ansvarsregler i forslaget til kapitel 13, som er gjort præ-ceptive i rejsebefragtning ved den gældende sølovs § 322.§ 347, stk. 1, 1. pkt. viderefører den gældende sølovs beskyttelse af modtagere, således at modtageren fåren ufravigelig ret til, bl.a. at gøre lasteskadeansvar gældende efter bestemmelserne i forslaget til kapitel 13. Iforlængelse af Sølovsudvalgets generelle bemærkninger til forslaget til § 322 er reguleringen af modtagerensog andre tredjemænds rettigheder nu samlet ved forslaget til kapitel 13 og reguleringen i kapitel 14 gælderbare forholdet mellem befragter og bortfragter.§ 347, stk. 1, 2. pkt. er en ren henvisningsbestemmelse.Materielt giver bestemmelserne i stk. 1 en beskyttelse af flere personer end modtageren, f.eks. rådigheds-haver, jf. forslaget til §§ 253-254. Efter den gældende sølovs § 347, stk. 2, er modtageren den eneste beskyt-tede. Der foretages alene konsekvensrettelser i stk. 2.«Til nr. 38Der foreslås en konsekvensændring af henvisningen til §§ 275 og 276 i § 351, som følge af de foreslåedeændringer i lovens kapitel 13. Henvisningen ændres til § 274. Konsekvensen af ændringen er, at § 274 omtransportørens ansvar vil gælde ved rejsebortfragterens tab som følge af forsinkelse eller anden kontraktbrud,der ikke er omfattet af § 347.Til nr. 39Det foreslås, at overskriften til §§ 362-371 nyaffattes, således at begrebet »volumenkontrakter« anvendes istedet for »kvantumkontrakter« som følge af den ændrede terminologi i det foreslåede kapitel 13.Til nr. 40Der foreslås en konsekvensændring af begrebet »kvantumkontrakter« i § 362, stk. 1, til »volumenkontrak-ter« som følge af den ændrede terminologi i det foreslåede kapitel 13.Til nr. 41Der foreslås en konsekvensændring af begrebet »stykgodstransport« i § 367, stk. 1, til »transport af godshelt eller delvist til søs« som følge af den ændrede terminologi i det foreslåede kapitel 13.Til nr. 42Der foreslås en konsekvensændring af begrebet »konnossement« i § 370, stk. 3, 2. pkt., til »et transportdo-kument eller et elektronisk transportdokument« som følge af den ændrede terminologi i det foreslåede kapi-tel 13.Til nr. 43Det foreslås, at § 382 nyaffattes.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit IV, B (Til den gældende sølovs § 382): »Bestemmelsen i af-snittet om tidsbefragtning svarer til den gældende sølovs § 338 i afsnittet om rejsebfragtning. Der henvises tilbemærkningerne til de foreslåede ændringer til den gældende sølovs § 347. I bestemmelsens stk. 2 henvisestil der udleveringsreglerne i forslaget til kapitel 13, da disse regulerer mere end udlevering i strid med ettransportdokument (konnossement) som den gældende sølovs § 382 refererer til, eller et elektronisk trans-portdokument.«Til nr. 44

Det foreslås, at § 383, stk. 2, nyaffattes.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit IV, B (Til den gældende sølovs § 383): »Bestemmelsen i af-snittet om tidsbefragtning svarer til den gældende sølovs § 347 i afsnittet om rejsebefragtning. Der henvisestil bemærkningerne til de foreslåede ændringer til den gældende sølovs § 347.«Til nr. 45Der foreslås en konsekvensændring af begrebet »konnossement« i § 391, stk. 2, 2. pkt., til »et transportdo-kument eller et elektronisk transportdokument« som følge af den ændrede terminologi i det foreslåede kapi-tel 13.Til nr. 46Der foreslås en konsekvensændring af begrebet »konnossement« i § 401, stk. 3, 3. pkt., som følge af denændrede terminologi i det foreslåede kapitel 13.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit IV, B (Til den gældende sølovs § 401, stk. 3, 3. pkt.): »Æn-dringen har sammenhæng med at ”transportdokument” hhv. ”elektronisk transportdokument” erstatter ”kon-nossement”. At certeparti nu anvendes i stedet for konnossement som et eksempel på typisk dokument vedgodsbefordring indebærer ingen realitetsændring.«Til nr. 47Det foreslås at ændre overskriften til kapitel 19.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit IV, B (Til den gældende sølovs kapitel 19): »Som følge afforslaget til § 504 om søgmålsfrist for krav efter forslaget til kapitel 13, foreslås overskriften til den gælden-de sølovs kapitel 19 ændret, så det afspejles, at kapitel 19 både indeholder regler om forældelse og søgsmåls-frister.«Til nr. 48 og 49Det foreslås, at bestemmelserne om forældelse i § 501, stk. 1, nr. 6 og 7, nyaffattes, og at § 501, stk. 2, æn-dres, således at forældelsesfristen for de specifikke fordringer nævnt i nr. 6 og 7 og regreskrav i anledning afdisse fordringer bliver 2 år.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit IV, B (Til den gældende sølovs § 501): »Der foreslås enændring til § 501, stk. 1, nr. 6-7, som følge af, at fristen for anlæggelse af søgsmål for krav efter forslaget tilkapitel 13, foreslås til at være 2 år. Denne søgsmålsfrist er konventionsbestemt og følger af Rotterdam-reglernes kapitel 13 om ”Time for suit”. Der er ikke adgang til at tage forbehold for Rotterdam-reglerneskapitel 13, jf. Rotterdam-reglernes § 90. Regelsættet kan således kun ratificeres med kapitel 13.Derfor vil krav og regreskrav som vedrører forhold, der reguleres af Rotterdam-reglerne, dvs. forslaget tilkapital 13, ikke kunne underlægges en etårig forældelse efter den gældende sølovs § 501, stk. 1, nr. 6-7 ogstk. 2, 2. pkt. Den etårige forældelsesfrist i den gældende sølovs § 501, stk. 1, nr. 6-7, følger af Haag-Visby-reglernes artikel 3, stk. 6, der indeholder en etårig frist for forældelse for ”all liability whatsoever in respectof the goods”.Sølovsudvalget foreslår, at de krav, der hidtidig har været underlagt den etårige forældelse, nu underlæggesen forældelsesfrist på 2 år. For øvrige krav, der hidtidig har været underlagt de almindelige forældelsesregler,foreslås det, at sådanne krav også fremover skal være underlagt dansk rets almindelige regler om forældelse.Den kortere forældelsesfrist for krav, der følger af forslaget til § 501, stk. 1, nr. 6-7 og stk. 2, er ikke kon-ventionsbestemt. Sølovsudvalget har fundet det mest hensigtsmæssigt at skabe parallelitet mellem den søgs-målsfrist, der følger af Rotterdam-reglernes kapitel 13 og forældelsesfristen, der følger af sølovens kapitel19. Endvidere giver dette den, der har et krav en bedre retsstilling ved, at forældelsesfristen forøges fra et tilto år. De erhvervsinteresser, der er repræsenteret i Sølovsudvalget, har tilsluttet sig en forældelsesfrist på toår.

Tidspunktet for, hvornår forældelsesfristen skal begynde at løbe følger fristen for hvornår søgsmåls skalanlægges, og er således baseret på udleveringstidspunktet. Det er det faktiske udleveringstidspunkt, der erafgørende. Afgørelsen af om godset er udleveret, vil da bero på en konkret vurdering. Afgørende vil i defleste tilfælde være det tidspunkt, hvor godset er overgivet til modtageren, dennes repræsentant eller en of-fentlig instans, f.eks. en toldmyndighed. Når godset er udleveret, begynder fristen at løb og beregnes fra da-gen efter udleveringsdagen.Forældelsesfristen i de tilfælde, hvor godset ikke (kan) udleveres helt eller delvist tager udgangspunkt i denkontraktretlige udleveringsdato. Er der tale om et tidsinterval for udlevering af godset, vil fristen begynde atløbe fra den senest angivne udleveringsdato.Udvalget erkender dog samtidig, at der kan være forskellige regler angående suspension.For så vidt angår forældelse af regreskrav, jf. forslaget til § 501, stk. 2, foreslås, at der ligeledes gælder entoårig frist for forældelse af sådanne krav. Dette følger den model med en etårig forældelse af krav og re-greskrav, som der findes i den gældende sølovs § 501.Til nr. 50Det foreslås, at indsætte en ny § 504 om frist for anlæggelse af søgsmål.Sølovsudvalget udtaler i betænkningens afsnit III, B, (Til § 504. Frist for anlæggelse af søgsmål): »Be-stemmelsen gennemfører Rotterdam-reglernes kapitel 13, artikel 62-65, der omhandler frist for anlæggelse afsøgsmål. Den gældende sølovs § 501 indeholder bestemmelser om forældelse af krav efter den gældendesølovs kapitel 13. Haag-Visby-reglernes artikel 3, stk. 6, indeholder en forældelsesfrist på 1 år. Denne frist ergennemført ved den gældende sølovs § 501, nr. 6-7. Hamburg-reglernes artikel 20 indeholder en forældelses-frist på 2 år.Frist for anlæggelse af søgsmål efter Rotterdam-reglerne foreslås indsat i forslaget til § 504 i det nuværen-de kapitel 19 i søloven. I den forbindelse ændres den gældende sølovs § 501, stk. 1, nr. 6-7, og stk. 2, jf. den-ne betænknings afsnit IV.De krav, der foreslås begrænset af en søgsmålsfrist efter forslaget til § 504, stk. 1, er alene de krav, der føl-ger af Rotterdam-reglerne. Under forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/616, § 121, var der enighed om,at Rotterdam-reglernes kapitel 13 alene skal regulere frist for anlæggelse af søgsmål for krav under en trans-portaftale, som er omfattet af Rotterdam-reglernes bestemmelser. Øvrige krav i forslaget til kapitel 13, somf.eks. fragtkrav, falder dermed uden for og vil skulle reguleres af national ret.Under forhandlingerne i UNCITRAL var der drøftelser om, hvorvidt der med bestemmelserne i Rotter-dam-reglernes kapitel 13 er tale om forældelses- eller søgsmålsfrister. Forskellen ligger i, om kravet ophørerefter udløbet af fristen, eller om det alene er retten til at anlægge søgsmål, der ophører efter udløbet af fri-sten, jf. A/CN.9/526, § 167, og A/CN.9/616, §§ 127-131. Ophører kravet, kan dette som udgangspunkt ikkeanvendes til modregning, mens dette vil være tilfældet, hvis det alene er retten til at anlægge søgsmål, derophører, jf. nærmere nedenfor om forslaget til stk. 2.Da Sølovsudvalget har foreslået nationale særregler, se forslaget til §§ 260, stk. 2, 265, 270-271, 286, 295-296, 307, 313-314, 317 og 320g, er det vurderet, at disse krav, der følger af nationale særregler, ikke skalunderlægges en søgsmålsfrist, men som i dag blot skal underlægges de almindelige regler om forældelse,dvs. den frist der følger af parternes aftale eller af de almindelige regler om forældelse. Dette er ikke en æn-dring i forhold til gældende ret.Forældelsesloven viger ifølge forarbejderne for særlovgivning [jf. de specielle bemærkninger til § 28 i LF165: Forslag til lov om forældelse af fordringer (forældelsesloven) fremsat d. 28. februar 2007]. Formod-ningsreglen om, at andre regler skal suppleres af forældelsesloven, f.eks. ved suspension, afkræftes, hvorreglen har en særlig forhistorie, eller hvis reglen er baseret på en konvention, som Danmark er part i. I for-hold til forslaget til kapitel 13 vil forældelsesloven have udfyldende karakter, i det omfang forhold ikke ud-tømmende er reguleret i forslaget til kapitel 13 eller i den gældende sølovs § 501.Forslaget til stk. 1 gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 62.Der foreslås en toårig frist for anlæggelse af søgsmål for krav, der er omfattet af forslaget til kapitel 13.Dette gælder dog alene krav, der følger af Rotterdam-reglerne. Fristen regnes fra den dag, hvor godset udle-

veres, eller hvis dette ikke sker, det tidspunkt, hvor udlevering skulle have været gennemført. Fristdagenmedregnes ikke.Under forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/526, § 166, var der drøftelser om søgsmålsfristernes an-vendelse for hhv. transportøren, den maritime udførende part og afsenderen m.v. Baggrunden for dette var, atkrav fremsat mod f.eks. afsenderen ofte som følge af sagernes kompleksitet kunne nødvendiggøre en længerefrist for anlæggelse af søgsmål og derfor med fordel kunne blive reguleret af national ret, jf. A/CN.9/616, §123. Afgørende var dog hensynet til den retlige forudsigelighed og ikke mindst en lige behandling af parter-ne i en transportaftale, jf. A/CN.9/616, § 124, hvorfor det blev besluttet, at bestemmelserne i Rotterdam-reglernes kapitel 13 skal finde anvendelse på alle parter, der omfattes af regelsættet, jf. A/CN.9/616, § 125.Fristen for anlæggelse af søgsmål følger Hamburg-reglernes toårige frist. Dette vil således være en ændringi forhold til den gældende etårige forældelsesfrist i sølovens § 501, stk. 1, nr. 6-7, som er baseret på Haag- ogHaag-Visby-reglerne. Under forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/526, § 168, blev der stillet forslagom frister fra ét til tre år. Til trods for en vis støtte til at videreføre den etårige frist fra Haag-Visby-reglerneblev det af hensyn til bl.a. sager, der føres mod afsenderen, besluttet at indføre en toårig frist for anlæggelseaf søgsmål, jf. A/CN.9/616, §§ 126 og 133.Undladelse af at give meddelelse til transportøren i medfør af forslaget til § 279 påvirker ikke beregningenaf fristen for anlæggelse af søgsmål, jf. A/CN.9/645, § 209.Tidspunktet for, hvornår fristen for at anlægge søgsmål skal begynde at løbe, er baseret på udleveringstids-punktet, ligesom i Haag-Visby- og Hamburg-reglerne. Under forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/526,§ 170, blev der udtrykt ønske om et i transportaftalen bestemt tidspunkt for udlevering, da spørgsmålet om,hvornår gods rent faktisk er udleveret, ellers ville skulle overlades til national ret. UNCITRAL fandt, jf.A/CN.9/616, §§ 134-137, at det er det faktiske udleveringstidspunkt, der skal lægges til grund. Afgørelsen af,om godset er udleveret, vil da bero på en konkret vurdering. Afgørende vil i de fleste tilfælde være det tids-punkt, hvor godset er overgivet til modtageren, dennes repræsentant eller en offentlig instans, f.eks. en told-myndighed. Når godset er udleveret, begynder fristen at løbe og beregnes fra dagen efter udleveringsdagen.For så vidt angår beregningstidspunktet for de tilfælde, hvor godset ikke (kan) udleveres helt eller delvist,fandt UNCITRAL, jf. A/CN.9/616, § 139, det betryggende at anvende den valgte formulering. Baggrundenherfor er, at der er tale om en standardformulering for totaltab, hvor der nødvendigvis må tages udgangs-punkt i den kontraktretlige udleveringsdato for beregning af frister. Er der tale om et tidsinterval for udleve-ring af godset, vil fristberegningen skulle foretages med udgangspunkt i den senest angivne udleveringsdato.Rotterdam-reglerne indeholder ikke en bestemmelse om, at fristen afbrydes ved anlæggelse af søgsmål.Det foreslås i stk. 1, sidste pkt., at fristen afbrydes ved anlæggelse af søgsmål. Dette er en national præcise-ring og fremgår ikke af Rotterdam-reglerne. Der er ikke herved tilsigtet en ændring af gældende ret.Forslaget til stk. 2 gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 62, stk. 3, og er til dels baseret på artikel 25,stk. 2, i 1980-protokollen til FN’s konvention om forældelse i internationale køb, 1974.Med bestemmelsen foreslås det, at den, der har en indsigelse eller et krav, hvor fristen for anlæggelse afsøgsmål er sprunget, kan anvende indsigelsen eller kravet til modregning over for et hovedkrav, typisk etfragtkrav, selv om muligheden for selvstændigt at indtale kravet er fortabt. Krav, der er større end hovedkra-vet, vil således kunne falde bort. De almindelige obligationsretlige regler om modregning vil finde anvendel-se.Forslaget til stk. 3 gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 63 og er baseret på Haag-Visby-reglernes arti-kel 3, stk. 6, 2. pkt., og Hamburg-reglernes artikel 20, stk. 4. Forslaget til stk. 3, 3. pkt., gennemfører det iRotterdam-reglernes artikel 3 indeholdte skriftlighedskrav, der indebærer, at kravet om skriftlighed kan op-fyldes ved elektronisk kommunikation, hvis parterne aftaler dette.Det foreslås, at fristen for anlæggelse af søgsmål, jf. forslaget til stk. 1, ikke skal kunne afbrydes på andenvis end som nævnt i forslaget til stk. 1 og ikke skal kunne suspenderes. Fristen kan dog forlænges ved enskriftlig erklæring fra den, som kravet er rejst mod. Kravet om skriftlighed kan opfyldes ved elektroniskkommunikation, hvis parterne aftaler dette.Under forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/616, § 132, og A/CN.9/642, §§ 169-172, blev spørgsmå-let om retssystemernes forskellige fortolkning af afbrydelse og suspension drøftet (”ordinary limitation pe-riods”, hhv. ”peremptory limitation periods”). Flertallet var af den opfattelse, at Rotterdam-reglerne skulle

regulere spørgsmålet udtømmende; dvs. en udtrykkelig hovedregel om, at fristen for anlæggelse af søgsmålikke kan forlænges. Til hovedreglen knytter sig dog to undtagelser. For det første kan fristen forlænges, hvisparterne aftaler dette. For det andet indtræder en automatisk, men dog fortsat afgrænset, forlængelse af fri-sten i tilfælde, hvor søgsmål skal anlægges mod en bareboatbefragter, jf. bemærkningerne til forslaget til stk.5.Forslaget til stk. 4 gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 64 og er til dels baseret på Haag-Visby-reglernes artikel 3, stk. 6bis, og Hamburg-reglernes artikel 20, stk. 5.Med bestemmelsen foreslås det, at et regressøgsmål kan anlægges efter udløbet af fristen i forslaget til stk.1, forudsat at et sådant søgsmål anlægges inden for ét år fra den dag, hvor den, der søger regres, har betalt sinfordring eller har fået forkyndt en stævning. Fristberegningen skal ske fra den hændelse, der indtræder først.Rotterdam-reglernes artikel 64 indeholder to mulige tidspunkter for, hvornår et regressøgsmål kan anlæg-ges, når fristen for anlæggelse af søgsmål, jf. artikel 62, er udløbet; en frist, der bestemmes i national ret,eller 90 dage regnet fra det tidspunkt, hvor den, der søger regres, har betalt sin fordring eller har fået for-kyndt en stævning. Fristberegningen skal ske fra den hændelse, der indtræder først.Under forhandlingerne i UNCITRAL, jf. A/CN.9/526, § 176, blev det bemærket, at regressøgsmål i vissestater først kan anlægges, når det krav, som der søges regres for, er endeligt fastslået ved dom. VedA/CN.9/WG.III/WP 32 blev teksten ændret for at tage højde for denne problemstilling; man valgte dog, jf.A/CN.9/616, § 152, uanset at bibeholde den oprindelige formulering, som også kendes fra Hamburg-reglerne. Årsagen hertil er, at artikel 64, litra a, giver mulighed for, at kontraherende stater kan anvende delængere frister, der måtte fremgå af national ret, jf. A/CN.9/616, § 150. Den i artikel 64, litra b, foreslåede90-dages frist skal derfor alene betragtes som en ”default rule”, hvis den kontraherende stat ikke vælger atgøre brug af den deklaratoriske mulighed for at anvende national ret, jf. A/CN.9/510, § 60.Det blev, jf. A/CN.9/WG.III/WP 32, foreslået at erstatte ”state” med ”jurisdiction” i det, der nu er artikel64, litra a, hvortil det er bemærket i A/CN.9/WG.III/WP 56, note 246, at denne ændring er gennemført for atgive mulighed for anvendelse af føderal lovgivning i stater med føderal styreform.Sølovsudvalget har valgt at benytte sig af denne deklaratoriske bestemmelse i Rotterdam-reglernes artikel64, litra a, og foreslår i stk. 4, at fristen for anlæggelse af regressøgsmål bestemmes til ét år.Forslaget til stk. 5 gennemfører Rotterdam-reglernes artikel 65 og indebærer, at fristen for anlæggelse afsøgsmål udvides i de tilfælde, hvor søgsmål anlægges mod en bareboatbefragter eller den, der identificeressom værende transportør i henhold til forslaget til § 294, stk. 2.Bestemmelsen er opbygget tilsvarende Rotterdam-reglernes artikel 64. I forhold til spørgsmålet om fristbe-regning gør de samme begrundelser sig gældende, hvorfor der henvises til bemærkningerne til forslaget tilstk. 4 ovenfor.Baggrunden for undtagelsen til hovedreglen i forslaget til stk. 1 er et ønske om at imødekomme den sagsø-ger, der har vanskeligheder ved at konstatere, hvem der er den reelle transportør i Rotterdam-reglernes for-stand og dermed også den, der ifalder ansvar, jf. A/CN.9/526, § 164. Rotterdam-reglernes artikel 37, stk. 2,som gennemføres ved forslaget til § 294, stk. 2, indeholder en art vejledning til, hvordan transportørens iden-titet kan fastslås, hvis transportoplysningerne ikke indeholder oplysninger herom. Under den afsluttendesession i UNCITRAL’s Kommission, jf. A/63/17, § 210, fastholdt man henvisningen til bareboatbefragterenmed en begrundelse om at give sagsøger de nødvendige proceduremæssige redskaber til at kunne sagsøgebareboatbefragteren, når denne er identificeret som værende transportør.Sølovsudvalget har, lig forslaget til stk. 4, valgt at benytte sig af den deklaratoriske bestemmelse i Rotter-dam-reglernes artikel 65 litra a, og foreslår, at fristen for anlæggelse af søgsmål mod bareboatbefragtereneller den, der er identificeret som transportør, bestemmes til ét år.I medfør af forslaget tilstk. 6bestemmes ved en henvisning til den gældende sølovs § 501, stk. 6, at foræl-delsesloven i øvrigt finder anvendelse. Dette følger af § 28 i lov om forældelse af fordringer.I forhold til krav, hvor søgsmålsfristen efter forslaget til stk. 1 er sprunget, som gøres gældende som mod-krav efter forslaget til stk. 2, indebærer dette, at sådanne krav undergives de almindelige forældelsesregler.Dvs. at kravet kun kan anvendes som modkrav, inden forældelse indtræder.Forslaget til stk. 7 angiver de nationale særregler, der foreslås indsat i forslaget til kapitel 13. Disse be-stemmelser er ikke omfattet af Rotterdam-reglerne og skal derfor heller ikke underlægges den søgsmålsfrist

m.v., der følger af forslaget til § 504, stk. 1-5. For de i stk. 7 nævnte bestemmelser gælder dansk rets almin-delige forældelsesregler.«Til § 2Den foreslåede ophævelse af kapitel 4 i dykkerloven indebærer, at Dykkerrådet nedlægges. Nedlæggelsensker som et led en sanering i råd, nævn, udvalg mv. og som et led i effektiviseringen inden for den offentligesektor, jf. regeringsgrundlaget.Erhvervs- og Vækstministeriet og Søfartsstyrelsen vil efter nedlæggelsen fortsat inddrage de relevante inte-resseorganisationer på dykkerområdet i spørgsmål inden for dykkerlovens område, hvor der måtte være be-hov herfor, men ikke i regi af et stående udvalg. Interesseorganisationerne vil derfor blive hørt og inddraget iforbindelse med forslag til ændring af dykkerloven, bekendtgørelser udstedt i medfør af dykkerloven samtspørgsmål om administration af dykkerloven.Til § 3Den foreslåede bestemmelse lægger op til, at der kan fastsættes skærpede sikkerhedskrav for skibe, hvissejlads i de arktiske farvande udgør en særlig risiko, herunder krav om lods. Dette sker for at forbedre sej-ladssikkerheden. Reglerne vil skulle fastsættes inden for de rammer, som følger af international ret, herunderFN’s Havretskonvention af 10. december 1982.I lyset af den stigende sejlads med udenlandske passagerskibe i grønlandske farvande vil bestemmelsenbl.a. blive benyttet til at fastsætte krav om lods for passagerskibe, som medfører et stort antal personer, mendet er ikke hensigten, at bestemmelsen generelt skal blive benyttet til at fastsætte lodspligt for alle skibe, dersejler ved Grønland. De administrative regler, som fastlægger det præcise omfang af lodspligten, vil blivefastsat efter høring af de involverede parter.Bestemmelsen vil også, såfremt der viser sig et behov herfor,kunne benyttes til at fastsætte skærpede sikkerhedskrav til f.eks. skibe, der medfører en last, som er særligtskadelig for det skrøbelige arktiske miljø.Til § 4Til nr. 1Med forslaget indsættes et kapitel i lodsloven om lodsning i grønlandske farvande, som foreskriver, atlodsning af de skibe, som er omfattet af lodspligt, alene må foretages af lodser, som er certificerede i medføraf lodsloven. Det foreslås også, at en række af lodslovens bestemmelser om lodsers forpligtelser og om detoffentlige tilsyn mv. skal finde anvendelse i forbindelse med den lovpligtige lodsning i grønlandske farvan-de. De lodser, som certificeres til at foretage lovpligtig lodsning i de grønlandske farvande, skal således op-fylde lodslovens almindelige krav, herunder kravet om særligt kendskab til de farvandsområder, som de cer-tificeres til at foretage lodsning i.Bestemmelsen indebærer tillige, at det statslige lodsvæsen (DanPilot) har pligt til at sørge for forsyning aflodser for de skibe, som omfattes af pligt til at tage lods. Andre lodserier, hvis lodser er certificeret efter lo-vens bestemmelser til at foretage lodsning i de pågældede områder, vil ligeledes kunne foretage den nævntelodsning.Skibe, som ikke er omfattet af den lovbestemte pligt til at anvende lods, kan fortsat betjene sig af kendt-mandsordningen.Til nr. 2Med bestemmelsen indsattes en hjemmel i lodsloven til at sætte de dele af loven, som er nødvendige forgennemførelsen af ordningen med lodspligt for skibe, hvis sejlads udgør en særlig risiko, i kraft for Grønlandmed de ændringer, som de grønlandske forhold tilsiger. Det er forudsat at disse bestemmelser kan sættes ikraft ad flere gange. Der åbnes derimod ikke mulighed for administrativt at sætte lovens øvrige bestemmel-ser, herunder de generelle bestemmelserne om almindelig lodspligt for skibe, som er lastet med olie, kemika-lier eller gasarter eller som medfører mere end 5000 tons bunkersolie i kraft for Grønland.

Til § 5Til nr. 1, 7, 9 og 10Der foreslås som § 19 a i sømandsloven indsat en ny bestemmelse med forbud for rederen til at opsige sø-farende, så længe de holdes som gidsler af pirater. Forbuddet forslås endvidere indskrevet i lovens § 5, stk. 1om opsigelsesfristen for menige søfarende samt i § 37, stk. 1 og § 47, stk. 1 for at sikre, at forbuddet ogsåomfatter opsigelse af henholdsvis skibsofficerer og skibsførere.Sømandslovens § 17 om skibsførerens/rederens adgang til at afskedige den søfarende finder ikke anvendel-se for søfarende, når de holdes som gidsler af pirater, idet en sådan situation ikke indebærer, at den søfarendemisligholder ansættelsesforholdet.Som en konsekvens af indførelsen af forbud mod at opsige en søfarende, der holdes som gidsel, optjenerden søfarende løbende hyre fra rederen i den periode, hvor den søfarende er gidsel hos sørøvere. Den søfa-rende kan i denne forbindelse ikke anses for uberettiget at have unddraget sig sin tjeneste hverken i en gid-selperiode på skibet eller i land, jf. lovens § 21, stk. 3. Ved lov nr. 493 af 12. maj 2010 blev der foretaget enændring bl.a. af sømandsloven, som indebærer af lovens sondring mellem søfarende (personer ansat af rede-ren til udførelse af skibstjeneste) og de såkaldt uegentlige søfarende (personer ansat af rederen til andet ar-bejde om bord end skibstjeneste samt personer ansat af andre end rederen) bortfalder, således at begge per-sonalekategorier bliver omfattet af begrebet søfarende. Denne lovændring forventes at træde i kraft den 20.august 2013, samtidig med at den internationale konvention om søfarendes arbejdsforhold træder i kraft. Nårbegrebet ”søfarende” anvendes i denne lov skal det forstås i overensstemmelse med lov nr. 493 af 12. maj2010.Til nr. 2 og 3Den foreslåede nye bestemmelse i § 10 a, stk. 2 har til formål, at sikre, at den danske stat (Søfartsstyrel-sen), hvor besætningsmedlemmernes pårørende savner forsørgelse som følge af gidseltagning, kan yde etrimeligt økonomisk tilskud til den søfarendes ægtefælle, børn under 18 år samt tilsvarende nære pårørende,som den søfarende har forsørgerpligt overfor. Tilskudsreglen gælder for nærmeste pårørende uanset hvor debor i verden. Muligheden for at få et økonomisk tilskud vil formentlig være mest relevant for pårørende, derbor uden for Danmark, idet gidslernes herboende pårørende vil være omfattet af de almindelige regler omudbetaling af kontanthjælp efter loven om aktiv socialpolitik.Tilskudsreglen finder anvendelse for den søfarendes ægtefælle og børn, men vil også kunne udstrækkes tilat omfatte tilsvarende nære pårørende, som den søfarende har forsørgelsespligt over for, f.eks. en samlever,der passer den søfarendes børn, og derfor kan få hjælp til børnenes underhold. Reglen omfatter ikke de situa-tioner, hvor de pågældende f.eks. fra rederiet får tilsendt hele eller dele af den søfarendes løn, og dette fort-sætter under gidselsituationen. Det økonomiske tilskud er begrænset til den periode, hvor den søfarende hol-des som gidsel, og det vedrører alene underhold som f.eks. forplejning, hygiejne, rimelig husleje for familieno.l. Endeligt skal det økonomiske tilskud være rimeligt, dvs. som udgangspunkt den søfarendes månedligehyre under sygdom, dog altid begrænset af det til enhver tid gældende højeste sygedagpengebeløb efter lovom sygedagpenge.Tilskud kan ydes hvis de søfarendes pårørende ikke har midler til deres forsørgelse ved f.eks. gennem egnemidler, ved overførelse af midler fra den søfarendes arbejdsgiver eller mulighed for sociale ydelser, der hvorde bor. For pårørende i Danmark vil sådan mulighed foreligge gennem de særlige offentlige sociale ydelser.Det følger endvidere af lovforslagets § 5, nr. 4, at udgifterne til det statslige tilskud til det rimelige under-hold vil blive finansieret gennem den i sømandsloven nævnte pulje til hjælp til økonomisk beskyttelse afefterladte søfarende på danske skibe i danske og udenlandske havn samt på udenlandske skibe i danske hav-ne. Puljen blev etableret ved lov nr. 622 af 14. juni 2011 i forbindelse med at statens tilskud til SøfartensArbejdsmiljøråd og Handelsflådens Velfærdsråd bortfaldt. Størrelsen af den årlige pulje til efterladte søfa-rendes hjemrejse mv. fastsættes på de årlige finanslove og er på finansloven for 2013 på 1,7 mio.kr.Til nr. 4

Der er tale om en konsekvensændring af henvisningen til sømandslovens § 18 d i sømandslovens § 15, stk.1, som følge af lovforslagets § 5, nr. 6.Til nr. 5Det foreslås at tilpasse overskriften til afsnit 3 a i lovens kapitel 2 b, således at der i overskriften tages høj-de for lovforslagets § 5, nr. 7, om rederens pligt til at drage omsorg for de søfarende ved sejlads i farvande,hvor der er fare for sørøveri.Til nr. 6Når der i lovforslaget er anvendt betegnelsen sørøveri omfatter det handlinger, der er omfattet af reglen iartikel 101 i havretskonventionen samt tilsvarende røveriske overfald af særlig farlig karakter på skib i far-vande, der er omfattet af et lands søterritorium eller i havn.Med lovforslagets § 5, nr. 6, indføres en generel skærpet omsorgspligt over for besætningsmedlemmer, nårskibe sejler til områder, hvor der er fare for sørøveri . Pligten omfatter for det første, at rederiet skal tage derelevante skridt til at forebygge overfald, herunder sikre, at besætningsmedlemmer i fornødent omfang erinstrueret om, hvorledes de skal forholde sig for at undgå angreb, og hvorledes de skal forholde sig, hvisskibet angribes. Når angreb har fundet sted, skal følgerne begrænses for de søfarende og deres pårørende.Det materiale, som de internationale organisationer har udarbejdet inden for rammerne af ”Maritime Piracy -Humaritarian Response” og god praksis for, hvordan rederierne bør støtte tilfangetagne søfarende og derespårørende, kan tjene som vejledning for omsorgspligten.Rederiet skal også, i overensstemmelse med hvad der må anses for god rederipraksis, medvirke til, at søfa-rende, der er taget som gidsler i forbindelse med sørøveri, løslades hurtigst muligt.Når det er bekræftet, at gidseltagning har fundet sted, er det sædvanlig rederipraksis, at der i rederiet etab-leres et krisestyringshold med erfaring i håndtering af, hvorledes gidselforhandlinger håndteres. De færresterederier råder over sådan ekspertise. Det er derfor sædvanligt, at der indhentes professionel ekstern bistand.Der udpeges normalt én person, som forestår kommunikationen med gidselstagerne, men en lang række an-dre opgaver vil tillige skulle varetages, herunder rederiets underretning og kontakt med de pårørende, tilve-jebringelse og håndtering af løsepengene, gidslernes udveksling og deres sikkerhed efter løsladelsen samthjemrejse, forening med pårørende samt sundhedsundersøgelser og evt. lægelig og psykologisk behandling.Det er hensigten, at der ved vurderingen af, om rederen har gjort tilstrækkeligt for at sikre løsladelse, sær-ligt skal tages hensyn til, hvad der anses som god praksis i erhvervet.Lovforslaget indebærer ikke et krav om, at der skal være tegnet såkaldte ”kidnap and ransom ”- forsikrin-ger. Det vurderes også, at et sådant krav vil kunne føre til vanskelighed med at opnå forsikring.Rederiers manglende overholdelse af en række af de specifikke krav vedrørende forebyggelse af sørøveriog væbnede overfald er strafsanktionerede. Det gælder bl.a. manglende overholdelse af Søfartsstyrelsensbekendtgørelse om forebyggelse af pirateri og væbnede overfald på danske skibe.I lighed med, hvad der allerede i dag gælder vedrørende sømandslovens kapitel 3a, kan bestemmelsenhåndhæves civilretligt ved søgsmål ved domstolene eller i det faglige system. Der er tale om en retsstandard,og rederier, der ikke lever op til kravene, kan ifalde erstatningsansvar i overensstemmelse med dansk retsalmindelige regler herom. Et sådant ansvar vil i særlige tilfælde efter omstændighederne tillige kunne gøresgældende over for andre personer, der har medvirket til, at omsorgspligten er tilsidesat.En eventuel sag, der indledes, mens gidselsagen endnu verserer, vil kunne medføre skade for forhandlin-gerne med gidseltagerne. Det er derfor forudsat, at søgsmål vedrørende manglende overholdelse af bestem-melsen først indledes, efter gidseltagningen er afsluttet.Til nr. 8Der er tale om en konsekvensændring af henvisningen til sømandslovens § 18 c og § 18 d i sømandslovens§ 35, stk. 1, som følge af lovforslagets § 5, nr. 6.

Til nr. 11Forslaget medfører, at de nye bestemmelser i § 18 c om rederens pligt til at drage omsorg for de søfarendeved sejlads til områder med fare for sørøveri, § 19 a om forbud mod opsigelse af den søfarende m.v. og § 10a, stk. 2, om tilskud til underhold til søfarendes nærmeste pårørende som følge af en gidselsituation også vilomfatte føreren af skibet. Som konsekvens af de nye bestemmelser er der endvidere foretaget en ajourføringaf bestemmelsens nummerering.Til nr. 12Forslaget er primært en ajourføring af nummereringen af en række bestemmelser.Til § 6Ved lov nr. 493 af 12. maj 2010 blev sømandslovens § 49 ændret, idet der blev indsat en række nye numrei bestemmelsen. Den ændrede bestemmelse er imidlertid endnu ikke trådt i kraft og ophæves som følge afnyaffattelsen af § 49, som foretages ved forslagets § 5, nr. 12.Til § 7Ved lov nr. 251 af 30. marts 2011 blev sømandslovens § 65 ændret, idet der blev indsat en række nye num-re i bestemmelsen. Den ændrede bestemmelse er imidlertid endnu ikke trådt i kraft og ophæves som følge afnyaffattelsen af § 65, som foretages ved forslagets § 5, nr. 134.Til § 8Den foreslåede bestemmelse bemyndiger erhvervs- og vækstministeren til at sætte reglerne i kraft i Dan-mark.Det gør det bl.a. muligt at sætte reglerne i lovforslaget i kraft samtidig med henholdsvis Rotterdam-reglernes og 2010 HNS-konventionens internationale ikrafttræden. Der kan være behov for at sætte reglerneom indberetning af bidragspligtig import, af HNS-stoffer, jf. § 223 i søloven, i kraft, før 2010 HNS-konventionen træder i kraft. Det skyldes, at Danmark i forbindelse med ratifikationen skal give oplysningerom importeret HNS-mængde, da dette så indgår i beregningerne over, hvorvidt der blandt de ratificerendelande kan opnås den mængde HNS-import – 40 mio. tons – der skal til for at sætte konventionen i kraft in-ternationalt. Herudover sikres det, at fonden, hvis der kort tid efter, at denne er trådt i kraft, opstår et uheld,hvor fonden skal træde til med betalinger, har mulighed for at opkræve de nødvendige midler til at påbegyn-de udbetaling af erstatning.Til § 9Til stk. 1Lovforslaget gælder ikke for Færøerne og Grønland.Til stk. 2Lovændringerne i søloven (§ 1), dykkerloven (§ 2), lov om sikkerhed til søs (§ 3), lodsloven (§ 4) og sø-mandsloven (§ 5) kan sættes i kraft helt eller delvis for Grønland ved kongelig anordning med de tilpasnin-ger, som de grønlandske forhold tilsiger.Danmark har undertegnet ændringsprotokollen til HNS-konventionen på vegne af Grønlands Selvstyremed ratifikationsforbehold, da Grønlands Selvstyre har meddelt, at det ønsker at blive omfattet af ændrings-protokollen til HNS-konventionen.Danmark har på vegne af Grønlands Selvstyre undertegnet Rotterdam-reglerne med sædvanligt territorialtforbehold.Til stk. 3

§1I søloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 856 af 1.juli 2010, som ændret ved lov nr. 599 af 24.juni 2005, § 1 i lov nr. 526 af 7. juni 2006, § 13i lov nr. 1563 af 20. december 2006, § 1 i lovnr. 251 af 30. marts 2011, § 17 i lov nr. 457 af18. maj 2011 og § 1 i lov nr. 249 af 21. marts2012, foretages følgende ændringer:1.Overalt ilovenændres »HNS-konventionen«til: »2010 HNS-konventionen«.§ 211.…Stk.2.Som dansk ejer ansesa. danske statsborgere,b. danske statsinstitutioner og kommuner,c. stiftelser og foreninger, hvis ledelse udeluk-kende består af danske statsborgere, der er bo-sat her i riget,d. partrederier, hvoraf mindst to tredjedele ejesaf danske statsborgere, og hvis bestyrende rederer dansk og har bopæl her i riget,e. aktieselskaber og andre selskaber med be-grænset ansvar, der har valgt en bestyrelse, nårmindst to tredjedele af denne består af danskestatsborgere, der er bosat her i riget,f. anpartsselskaber, der ikke har valgt en besty-relse, når mindst to tredjedele af direktionen erdanske statsborgere, der er bosat her i riget,g. andre selskaber, hvori mindst to tredjedele afdeltagerne er danske statsborgere, der er bosather i riget.Stk.3.Såfremt stiftelser, foreninger eller sel-skaber er deltagere i partrederier eller i de i stk.2, litra g, nævnte selskaber, må hver deltageropfylde betingelserne for at kunne anses som2.§ 1, stk. 2 og 3,affattes således:»Stk.2.Som dansk ejer anses:a) Danske statsborgere.b) Danske statsinstitutioner og kommuner.c) Andre juridiske personer, som er opret-tet i medfør af dansk lovgivning og/ellerregistreret som dansk selskab eller lig-nende her i landet.

§ 2.For skibe, der ikke kan anses for danske,jf. § 1, men som tilhører personer, selskabereller lignende, der er omfattet af De Europæi-ske Fællesskabers regler om etableringsret, ar-bejdskraftens frie bevægelighed og udvekslingaf tjenesteydelser, kan erhvervsministeren fast-sætte regler om betingelserne for registreringsom dansk skib, herunder krav om, at skibetskal administreres, kontrolleres og dirigeres fraDanmark.§ 5…Stk.2.Skibsnavne for skibe med en bruttoton-nage på 20 eller derover, jf. § 10, stk. 1, kankun registreres, hvis de tydeligt adskiller sig fraandre registrerede skibsnavne.Stk.3.Skibsregistrator skal nægte registreringaf skibsnavne, der griber ind i et af et andetrederi benyttet særpræget navngivningssystem.Stk.4.Navn og hjemsted skal angives på ski-bet.Stk.5.Ved udslettelse af skibet af skibsregi-stret fortabes retten til skibets navn. Retten tilskibets navn kan dog på ejerens begæring for-beholdes for et tidsrum af 3 år regnet fra udslet-telsen.Stk.6.Bestemmelsen i stk. 2 finder ikke an-vendelse på skibe, der er optaget i medfør af §10, stk. 2, eller § 12.§ 17…Stk.5.Et skib, der er optaget i skibsbygnings-registret, udslettes, når skibet afleveres af værf-tet, jf. dog § 20, stk. 3. Endvidere udslettes ski-bet af skibsbygningsregistret, såfremt det gårtabt, mens det er under bygning, jf. stk. 2.

§ 138.Skibsføreren skal under rejsen drageomsorg for ladningen og i det hele varetageladningsejerens tarv. I dette øjemed kan denneuden særlig fuldmagt indgå aftaler og optrædesom sagsøger på ladningsejerens vegne efter deregler, der gælder for transportøren, jf. §§ 266og 267.§ 161….Stk.4.Har en af de ansvarlige måttet udredemere, end der påhviler vedkommende, kandenne holde sig til den anden for det oversky-dende. Over for dette krav kan den anden be-nytte sig af den ret til ansvarsfritagelse elleransvarsbegrænsning, som denne ville kunnegøre gældende over for skadelidte i medfør aflov eller i medfør af kontraktforbehold. Forbe-hold kan dog ikke gøres gældende i den ud-strækning, det fritager for ansvar i videre om-fang end reglerne i §§ 274-285, 287-289 og418-424 eller tilsvarende regler i fremmed ret,som finder anvendelse i forholdet til skadelidte.§ 211.…Stk. 3.Reglerne i dette kapitel finder ikke an-vendelse1) …2) på skader forårsaget af radioaktivt materia-le af klasse 7 enten i den internationale ko-de for maritimt farligt gods (IMDG-koden),eller i bilag B til koden for sikker transportaf gods i fast form i bulk (BC-koden),§ 212.Ved HNS-stoffer forstås i dette kapitel1) olie, der transporteres i bulk, som beskreveti tillæg I til bilag I til den internationalekonvention om forebyggelse af forureningfra skibe, 1973, som ændret ved protokol-len hertil fra 1978 (MARPOL 73/78),

2) skadelige flydende stoffer, der transporteresi bulk, som beskrevet i tillæg II til bilag IItil den internationale konvention om fore-byggelse af forurening fra skibe, 1973, somændret ved protokollen hertil af 1978(MARPOL 73/78), samt stoffer og blan-dinger, der midlertidigt er kategoriseretsom hørende til i forureningskategori A, B,C eller D i overensstemmelse med regel3(4) i ovennævnte bilag II,3) farlige flydende stoffer, der transporteres ibulk, som beskrevet i kapitel 17 i den inter-nationale kode for konstruktion og udrust-ning af skibe, som fører farlige kemikalier ibulk, 1983 (IBC-koden), samt de farligeprodukter, for hvilke midlertidige trans-portbetingelser er fastlagt i overensstem-melse med kodens paragraf 1.1.3,4) …5) flydende gas som beskrevet i kapitel 19 iden internationale kode for konstruktion ogudrustning af skibe til transport af flydendegas i bulk, 1983, (IGC-koden) samt de pro-dukter, for hvilke midlertidige transportbe-tingelser er fastlagt i overensstemmelsemed kodens paragraf 1.1.6,6) …7) gods i fast form i bulk med farlige kemiskeegenskaber, som er omfattet af bilag B tilkoden for sikker transport af gods i fastform i bulk (BC-koden), i det omfang dissestoffer også er underlagt bestemmelserne iden internationale kode for maritimt farligtgods (IMDG-koden), når de transporteres iemballeret form,8) …

saget af såvel HNS last i bulk som emballeretHNS last, eller hvor det ikke er muligt at be-stemme, hvilken HNS last, der har forårsagetskaden, til 11,5 mio. SDR for et skib, hvis ton-nage ikke overstiger 2.000 tonnageenheder. Foret skib med større tonnage forhøjes dette beløbmed 1.725 SDR for hver tonnageenhed fra2.001 til 50.000 tonnageenheder og med yderli-gere 414 SDR for hver tonnageenhed over50.000 tonnageenheder. Det samlede erstat-ningsbeløb kan i intet tilfælde overstige 115mio. SDR, jf. dog stk. 4. For renter og sagsom-kostninger hæfter ejeren uden begrænsning.«Stk. 2-4 bliver herefter stk. 3-5.Stk. 3. …Stk. 4.Økonomi- og erhvervsministeren kanændre ansvarsgrænsen i stk. 1 i overensstem-melse med vedtagelser truffet i henhold til arti-kel 48 i HNS-konventionen.§ 222.…Stk. 3.Såfremt det i HNS-konventionens arti-kel 14, stk. 5, nævnte samlede erstatningsbeløbforhøjes efter proceduren i konventionens arti-kel 48, kan økonomi- og erhvervsministerenfastsætte regler om de nye samlede erstatnings-beløb.§ 223.Den, som modtager mere end 20.000tons HNS-stoffer transporteret i skib som lastpr. år, skal betale bidrag til HNS-fonden efterreglerne i HNS-konventionens artikel 16 til 20samt stille sikkerhed for disse. Dog skal bidragfor flydende naturgas af lette kulbrinter medmetan som hovedbestanddel (LNG) betales afden, der umiddelbart inden losningen havdeadkomst til stoffet, uanset mængden af LNG.Bidragspligten for den, som modtager tung olieomfattet af § 191, stk. 4, indtræder dog for dis-se stoffer, når denne har modtaget mere end150.000 tons pr. år.Stk. 2. …Stk. 3. …Stk. 4.Modtagere her i landet er pligtige atgive oplysninger om det modtagne kvantum.Ligeledes er de, der umiddelbart inden losnin-gen havde adkomst til LNG, pligtige til at giveoplysning om mængden. Økonomi- og er-22.I§ 215, stk. 4,som bliver stk. 5, indsættesefter »stk. 1«: »og stk. 2«, og »artikel 48« æn-dres til: »artikel 47«.

§ 251.I dette kapitel forstås ved1) Transportaftale:En aftale, hvor en transportør mod betaling affragt påtager sig at transportere gods fra et stedtil et andet. Aftalen skal omfatte transport tilsøs og kan i tillæg til søtransport omfatte trans-port med andre transportmidler.2) Volumenkontrakt:En transportaftale, som omfatter transport af enbestemt mængde gods fordelt på flere afskib-ninger inden for et aftalt tidsrum. Mængdespe-cifikationen kan omfatte et minimum, et mak-simum eller et nærmere bestemt interval.3) Linjefart:En transportydelse, som omfatter transport medskib efter en fast sejlplan mellem nærmere be-stemte havne i overensstemmelse med offent-ligt tilgængelige ruteplaner og afgange, og somudbydes offentligt.4) Ikke-linjefart:Enhver transport, der ikke er linjefart.5) Transportør:Den, som indgår transportaftale med afsende-ren.6) Udførende part:Den, som uden at være transportør, udførereller påtager sig at udføre en eller flere af trans-portørens forpligtelser i henhold til en trans-portaftale med hensyn til modtagelse, lastning,håndtering, stuvning, transport, opbevaring,

omsorg for, losning eller udlevering af gods, idet omfang den udførende part handler entendirekte eller indirekte på transportørens anmod-ning eller under dennes tilsyn eller kontrol.Den, der engageres direkte eller indirekte af enafsender, af en kontraktbestemt afsender, af enrådighedshaver eller af en modtager i stedet foraf en transportør, er ikke en udførende part.7) Maritim udførende part:Den udførende part, som udfører eller påtagersig at udføre en hvilken som helst af transportø-rens forpligtelser i perioden, fra godset an-kommer til skibets lastehavn, til det forladerskibets lossehavn. En indlandstransportør erkun en maritim udførende part, hvis denne ud-fører eller påtager sig at udføre sine tjenesterudelukkende i et havneområde.8) Afsender:Den, som indgår en transportaftale med trans-portøren.9) Kontraktbestemt afsender:Den, som accepterer at være angivet som ”af-sender” i transportdokumentet eller i det elek-troniske transportdokument uden at være den,der har indgået en transportaftale med transpor-tøren.10) Ihændehaver:a) Den, som er i besiddelse af et negotia-belt transportdokument, hvis dokumen-tet er udstedt til ordre, ihændehaverener angivet som afsender eller modtager,eller dokumentet er korrekt transporte-ret til ihændehaveren, ellerb) den som er i besiddelse af et negotia-belt transportdokument, hvis dokumen-tet er udstedt til ordre og overdrages inblanco eller er et ihændehaverdoku-ment, ellerc) den, som i eget navn har fået udstedteller overdraget et negotiabelt elektro-nisk transportdokument i overens-stemmelse med § 298, stk. 1.11) Modtager:Den, som er berettiget til at få godset udlevereti henhold til en transportaftale, et transportdo-kument eller et elektronisk transportdokument.12) Råderet:

Retten til i medfør af transportaftalen at givetransportøren instrukser vedrørende godset ioverensstemmelse med §§ 318-320d.13) Rådighedshaver:Den, som i medfør af § 319 er berettiget til atudøve råderetten.14) Transportdokument:Et dokument udstedt af transportøren i henholdtil en transportaftale, dera) beviser eller indeholder en transportaf-tale ogb) er bevis for, at transportøren eller enudførende part har modtaget godset ihenhold til transportaftalen.15) Negotiabelt transportdokument:Et transportdokument, som ved at angive atvære ”til ordre”, ”negotiabelt” eller ved tilsva-rende vending, der efter den for dokumentetgældende lov opnår samme retsvirkning, angi-ver at godset er bestemt til ordre fra afsender,modtager eller ihændehaver, og som ikke ud-trykkeligt angiver at være ”ikke til ordre” eller”ikke-negotiabelt”.16) Ikke-negotiabelt transportdokument:Et transportdokument, som ikke er negotiabelt.17) Elektronisk kommunikation:Oplysninger, der genereres, sendes, modtageseller gemmes elektronisk, optisk, digitalt ellerpå lignende måde, så oplysningerne er tilgæn-gelige til senere brug.18) Elektronisk transportdokument:Oplysninger, som en transportør i henhold til entransportaftale kommunikerer elektronisk i eneller flere beskeder, herunder oplysninger, somer vedhæftet til, eller som på anden måde logiskhører sammen med det elektroniske transport-dokument, samtidigt med eller efter transportø-ren har udstedt det elektroniske transportdoku-ment, så oplysningen indgår som en del af detelektroniske transportdokument, og som derveda) beviser eller indeholder en transportaf-tale ogb) beviser, at transportøren eller en udfø-rende part har modtaget godset i hen-hold til transportaftalen.19) Negotiabelt elektronisk transportdokument

Et elektronisk transportdokument, som ved atangive at være ”til ordre”, ”negotiabelt” ellerved tilsvarende vending, der efter den for do-kumentet gældende lov opnår samme retsvirk-ning, angiver at godset er bestemt til ordre fraafsender, modtager eller ihændehaver, og somikke udtrykkeligt angiver at være ”ikke til or-dre” eller ”ikke-negotiabelt”, og hvis anvendel-se opfylder kravene i § 299, stk. 1.20) Ikke-negotiabelt elektronisk transportdo-kumentEt elektronisk transportdokument, som ikke ernegotiabelt.21) Udstedelse af et negotiabelt elektronisktransportdokumentUdstedelsen af et dokument efter procedurer,der tilsikrer, at dokumentet undergives eksklu-siv kontrol fra dokumentets oprettelse, til detophører med at have retsvirkning eller gyldig-hed22) Overdragelse af et negotiabelt elektronisktransportdokumentOverdragelsen af den eksklusive kontrol overdokumentet.23) TransportoplysningerOplysninger i transportdokumentet eller i detelektroniske transportdokument, der vedrørertransportaftalen eller omhandler godset, herun-der vilkår, bemærkninger, underskrifter og på-tegninger.24) GodsDe varer, handelsvarer og genstande af enhvertype, som en transportør har påtaget sig attransportere i henhold til transportaftalen, her-under alt udstyr, emballage og container, derikke leveres af eller på vegne af transportøren.25) SkibEthvert fartøj, der anvendes til at transporteregods til søs.26) ContainerEnhver type container eller beholder, transpor-tabel tank eller flad lasteindretning, vekselladeller lignende lasteenhed, der anvendes til atsamle gods, og det udstyr, der hører til sådannelasteenheder.27) Køretøj

3) flere udleveringssteder fastsættes i transport-aftalen og et af disse er det faktiske udleve-ringssted og dette ligger i Norge, Danmark,Finland eller Sverige,4) transportdokumentet er udstedt i en konven-tionsstat,5) transportdokumentet foreskriver, at bestem-melserne i konventionen eller derpå baseret lovi en konventionsstat skal gælde.Stk. 3.Når hverken det aftalte leveringsstedeller det aftalte eller faktiske udleveringsstedligger i Danmark Norge, Finland eller Sverige,kan det dog aftales, at aftalen om søtransportskal underkastes loven i en konventionsstat.§ 253.Bestemmelserne i dette kapitel finderikke anvendelse på certepartier for hel- ellerdelbefragtning af skib. Er konnossementet ud-stedt i henhold til et certeparti, gælder, hvad derer fastsat i dette kapitel, kun, for så vidt kon-nossementet bestemmer retsforholdet mellemtransportøren og indehaveren.Stk. 2.Hvis en kontrakt angår transport afgods med skib fordelt på flere rejser inden foret angivet tidsrum, finder bestemmelserne idette kapitel anvendelse på hver enkelt rejse.Udføres en rejse i henhold til et certeparti, fin-der bestemmelserne i stk. 1 dog anvendelse.§ 254.Enhver bestemmelse i en transportafta-le eller et transportdokument er ugyldig, i denudstrækning den afviger fra bestemmelserne idette kapitel samt i kapitlet om forældelse, jf.dog stk. 2. Ugyldigheden af en sådan bestem-melse berører ikke gyldigheden af de øvrigebestemmelser i aftalen eller dokumentet. Enbestemmelse, der giver transportøren ret til for-sikringserstatning vedrørende godset eller an-den lignende aftale, er ugyldig.Stk. 2.Bestemmelsen i stk. 1 gælder dog ikke§§ 255, 258-261 og 264-273 og er heller ikketil hinder for, at der indtages bestemmelser omfælleshavari i transportaftalen. Uanset ordlydeni stk. 1 kan en transportør udvide omfanget afsit ansvar og sine forpligtelser.Stk. 3.Såfremt transportaftalen er undergivetkonventionen eller en bestemt stats konventi-onslovgivning, skal transportdokumentet inde-holde en erklæring herom og om, at enhver

§ 255.Medmindre andet er bestemt i dette§ 255.Godset skal leveres på det sted og in-kapitel, er enhver bestemmelse i en transportaf-den for det tidsrum, transportøren har angivet.Det skal leveres på en sådan måde og i en sådan tale ugyldig i den udstrækning, dentilstand, at det let og sikkert kan tages om bord, 1) direkte eller indirekte udelukker eller be-grænser transportørens eller en maritim ud-stuves, transporteres og losses.førende parts forpligtelser efter dette kapi-tel,2) direkte eller indirekte udelukker eller be-grænser transportørens eller en maritim ud-førende parts ansvar for manglende opfyl-delse af sine forpligtelser efter dette kapitel,3) udpeger transportøren eller en personnævnt i § 275 som begunstiget under dentegnede4) direkte eller indirekte udelukker, begrænsereller forøger afsenderens, modtagerens, rå-dighedshaverens, ihændehaverens eller denkontraktbestemte afsenders forpligtelser ef-ter dette kapitel eller5) direkte eller indirekte udelukker, begrænsereller forøger afsenderens, modtagerens, rå-dighedshaverens, ihændehaverens eller denkontraktbestemte afsenders ansvar formanglende opfyldelse af sine forpligtelserefter dette kapitel.Stk. 2.Bestemmelserne i stk. 1 gælder ikke §§271, 286, 295-296, 317 og 320g.Stk. 3.Er transportaftalen undergivet konven-tionslovgivning, skal transportoplysningerne, jf.§ 301, indeholde oplysning herom, og om atbestemmelser, som afviger fra sådanne be-stemmelser, er ugyldige i den udstrækning dedirekte eller indirekte i strid med stk. 1 udeluk-ker, begrænser eller forøger afsenderens, mod-tagerens, rådighedshaverens, ihændehaverens,den kontraktbestemte afsenders, transportørenseller den maritime udførende parts forpligtelser

eller ansvar for manglende opfyldelse af sineforpligtelser efter dette kapitel.§ 256.Transportøren skal i rimelig udstræk-ning undersøge, om godset er pakket sådan, atdet ikke kan beskadiges eller volde skade påperson eller ejendom. Leveres godset i contai-ner eller lignende transportindretning, er denneikke forpligtet til at undersøge denne invendig,medmindre der er grund til at tro, at den ermangelfuldt pakket.Stk. 2.Om de mangler, transportøren har op-daget, skal denne underrette afsenderen. Trans-portøren har ikke pligt til at transportere godset,medmindre denne med rimelige midler kangøre det egnet til transport.§ 256.En volumenkontrakt, som er omfattetaf bestemmelserne i dette kapitel, kan i forhol-det mellem transportøren og afsenderen, uanset§ 255, fastsætte rettigheder, forpligtelser ogansvar af større eller mindre omfang, end hvadder er bestemt i dette kapitel.Stk. 2.En aftale om fravigelse i henhold tilstk. 1 er kun bindende, hvis1) volumenkontrakten særligt fremhæver, atden afviger fra bestemmelserne i dette ka-pitel,2) volumenkontrakten er forhandlet individu-elt eller særligt fremhæver de afsnit i volu-menkontrakten, der indeholder de pågæl-dende afvigelser,3) afsenderen har fået mulighed for og er un-derrettet om muligheden for at indgå entransportaftale på betingelser, der uden for-behold eller afvigelser opfylder bestemmel-serne i dette kapitel, og4) afvigelsen hverken er inkorporeret vedhenvisning fra et andet dokument eller ermedtaget i en standardkontrakt, som ikke erundergivet særskilt forhandling.Stk. 3.En transportørs offentligt tilgængeligeliste over priser og tjenesteydelser, transportdo-kument, elektroniske transportdokument ellerlignende dokument udgør ikke en volumenkon-trakt i henhold til stk. 1, men en volumenkon-trakt kan ved henvisning inkorporere sådannedokumenter.Stk. 4.Bestemmelsen i stk. 1 gælder ikke forrettigheder og forpligtelser i henhold til § 266,nr. 1-2, §§ 289 og 292 eller for erstatningsan-svar for manglende opfyldelse heraf eller forethvert ansvar for handlinger eller undladelsersom nævnt i § 284.Stk. 5.Bestemmelserne i volumenkontrakten,der afviger fra dette kapitel, finder anvendelsemellem transportøren og en anden person endafsenderen, hvis volumenkontrakten opfylderstk. 2, og1) denne anden person har modtaget oplys-ninger, hvori det særligt er fremhævet, atvolumenkontrakten afviger fra dette kapi-tel, og har givet sit udtrykkelige samtykke

til at være bundet af disse afvigelser, og2) et sådant samtykke ikke kun er anført itransportørens offentligt tilgængelige listeover priser og tjenesteydelser, transportdo-kumentet eller det elektroniske transport-dokument.Stk. 6.Den part, der påberåber sig et afvigen-de vilkår, har bevisbyrden for, at betingelsernefor afvigelsen er opfyldt.Stk. 7.En aftale som nævnt i stk. 2 og oplys-ninger som nævnt i stk. 5 skal være skriftlige.Hvis aftalens afsender og modtager samtykkerhertil, kan skriftlighedskravet opfyldes vedelektronisk kommunikation.§ 257.Farligt gods skal mærkes som farligt på§ 257.Uanset §§ 255-256 kan transportaftalenhensigtsmæssig måde. Afsenderen skal i god tid udelukke eller begrænse såvel transportørensunderrette transportøren og den undertranspor- som en maritim udførende parts forpligtelsertør, godset leveres til, om godsets farlige be-eller ansvar, hvisskaffenhed og angive de sikkerhedsforanstalt-2) godset består af levende dyr, dog såle-ninger, som kan være nødvendige.des at en sådan udelukkelse eller be-Stk. 2.Dersom afsenderen i øvrigt har kend-grænsning ikke er gyldig, hvis den be-skab til, at godset er af en sådan beskaffenhed,rettigede godtgør, at tabet af eller ska-at transporten kan medføre fare eller væsentligden på godset eller den forsinkede leve-ulempe for person, fartøj eller last, skal dennering skyldes en handling eller undladel-tillige oplyse herom.se, derc) er begået af transportøren eller af enperson, som er nævnt i § 275, med for-sæt til at forårsage et sådant tab af elleren sådan skade på godset eller en sådanforsinkelse, ellerd) er begået groft uagtsomt og med forstå-else af, at et sådant tab eller en sådanskade eller en sådan forsinkelse sand-synligvis ville indtræde, eller2) godsets beskaffenhed eller karakter eller deomstændigheder og betingelser og forhold,under hvilke transporten skal udføres, ersådanne, at en særlig aftale med rimelighedkan retfærdiggøres, forudsat at en sådantransportaftale ikke gælder almindelige er-hvervsmæssige transporter udført i almin-delig samhandel, og at der ikke er udstedtet negotiabelt transportdokument eller etnegotiabelt elektronisk transportdokumentfor transport af godset.Forholdet til internationale konventioner

§ 258.Bestemmelserne i dette kapitel hindrerikke anvendelsen af internationale konventio-ner, som allerede er i kraft, med evt. fremtidigeændringer, som regulerer transportørens ansvarfor tab af eller skade på godset, hvis den på-gældende konvention regulerer:1) Lufttransport af gods, i den udstrækningden pågældende konvention i henhold tilsine egne bestemmelser finder anvendelsepå en hvilken som helst del af transportafta-len,2) transport af gods på vej, i den udstrækningden pågældende konvention i henhold tilsine egne bestemmelser finder anvendelsepå gods, der transporteres på lastvogn ombord på et skib,3) transport af gods på bane, i den udstræk-ning den pågældende konvention i henholdtil sine egne bestemmelser finder anvendel-se for gods, der som supplement til bane-transport transporteres til søs, eller4) transport af gods ad indre vandveje, i denudstrækning den pågældende konvention ihenhold til sine egne bestemmelser finderanvendelse for gods, der uden omladningtransporteres såvel ad indre vandveje somtil søs.§ 259.Bestemmelserne i dette kapitel hindrerikke anvendelsen af internationale konventionereller national lovgivning, der regulerer globalansvarsbegrænsning for redere.Stk. 2.Bestemmelserne i dette kapitel finderikke anvendelse på aftaler om transport af pas-sagerer og deres bagage.§ 260.Bestemmelserne i dette kapitel hindrerikke anvendelsen af bestemmelser i transportaf-talen eller bestemmelser i national lovgivningvedrørende opgørelse af fælleshavari.Stk. 2.Bestemmelserne om transportørens an-svar for tab af eller skade på gods i §§ 257, 267,273-278 og 280-284 er tillige afgørende formodtagerens ret til at nægte at betale bidrag tilfælleshavari og for transportørens pligt til aterstatte bidrag til fælleshavari eller bjærgeløn,som modtageren har betalt.

hvis transportøren i medfør af stk. 2 ikke harkrav på fragt.§ 261.Træderafsenderen tilbage fra transport-aftalen, før udførelsen af transporten er påbe-gyndt, kan transportøren kræve erstatning forfragttab og anden skade.Stk. 2.Bliver godset ikke leveret i rette tid,kan transportøren hæve transportaftalen, hvisforsinkelsen udgør et væsentligt kontraktbrud.Vil transportøren hæve aftalen, må denne givemeddelelse herom uden ugrundet ophold efterforespørgsel herom fra afsenderen, dog senestved modtagelsen af godset til transport. Gørtransportøren ikke det, går retten til at hævetabt. Hæves aftalen, kan transportøren kræveerstatning for fragttab og anden skade.Stk. 3.Kræver afsenderen eller modtageren, attransporten skal afbrydes og godset udleverespå et andet sted end bestemmelsesstedet, kantransportøren kræve erstatning for fragttab oganden skade. Transporten kan ikke kræves af-brudt, hvis dette vil medføre væsentlig skadeeller ulempe for transportøren eller andre af-sendere.Stk. 4.Reglerne i § 352, stk. 2-4, gælder til-svarende.§ 261.Ansvar i henhold til dette kapitel kanikke pålægges for atomskader, hvis den, derdriver et nukleart anlæg, er ansvarlig for skadeni henhold til nedenstående konventioner medevt. senere ændringer1) Pariskonventionen om ansvar over for tred-jemand på den nukleare energis område af29. juli 1960, som ændret ved tillægsproto-kol af 28. januar 1964, ændringsprotokol af16. november 1982 og ændringsprotokol af12. februar 2004 (Pariskonventionen),2) Wienkonventionen om ansvar for atomska-de af 21. maj 1963, som ændret ved fælles-protokollen om anvendelse af Wienkonven-tionen og Pariskonventionen af 21. septem-ber 1988 og protokollen til ændring af 1963Wienkonventionen om ansvar for atomska-de af 12. september 1997 (Wienkonventio-nen) og3) konvention om tillægserstatning for atom-skade af 12. september 1997 (tillægserstat-ningskonventionen), samt evt. fremtidigekonventioner, der pålægger den, der driveret nukleart anlæg, erstatningsansvar foratomskade.Stk. 2.Ansvar i henhold til dette kapitel kanikke pålægges for atomskader, hvis den, derdriver et nukleart anlæg, er ansvarlig for skadeni henhold til national lovgivning, der pålæggeransvar for sådanne skader, forudsat at en sådanlov i enhver henseende stiller potentielle skade-lidte som efter Paris- eller Wienkonventioneneller tillægserstatningskonventionen.Transportørens pligter

godset, er i god stand med henblik på at modta-ge, transportere og opbevare godset.Stk. 3.Er godset gået tabt eller blevet beskadi-get eller forsinket, skal transportøren snarestunderrette den, afsenderen har angivet. Kansådan underretning ikke gives, skal lasteejereneller, dersom denne ikke er kendt, afsenderenunderrettes. Tilsvarende gælder, dersom trans-porten ikke kan fuldføres som forudsat.§ 263.Gods kan kun transporteres på dæk,dersom dette er tilladt i medfør af transportafta-len, følger af handelsbrug eller anden sædvane iden pågældende fart eller kræves i henhold tillov.Stk. 2.Angiver aftalen, at godset skal eller kantransporteres på dæk, skal dette anføres i trans-portdokumentet. Er dette ikke gjort, har trans-portøren bevisbyrden for, at transport på dæk eraftalt. Transportøren kan dog ikke påberåbe sigen sådan aftale over for tredjemand, som harerhvervet konnossementet i god tro.Stk. 3.Særlige bestemmelser om ansvar fordækslast findes i § 284.§ 264.Afsenderen kan hæve transportaftalenpå grund af forsinkelse eller andet kontraktbrudpå transportørens side, når kontraktbruddet ervæsentligt. Efter at godset er leveret, kan afsen-deren ikke hæve aftalen, dersom udlevering afgods vil medføre væsentlig skade eller ulempefor andre afsendere.Stk. 2.Vil afsenderen hæve aftalen, må dennegive meddelelse herom uden ugrundet ophold,efter at vedkommende må antages at have fåetkendskab til kontraktbruddet. Gør afsenderenikke det, går hævningsretten tabt.§ 265.Hvis det skib, som transporterer ellerskal transportere godset, går tabt eller blivererklæret for uistandsætteligt, bortfalder trans-portørens pligt ikke derved til at fuldføre trans-porten.Stk. 2.Indtræder der hindringer, som medfø-rer, at skibet ikke kan anløbe lossehavnen oglosse godset, eller at dette ikke kan ske udenurimeligt ophold, kan transportøren i stedetvælge en anden rimelig lossehavn.Stk. 3.Når transportaftalen hæves på grund af§ 263.Transportøren skal, i den periode denneer ansvarlig for godset i henhold til §§ 273 og285, på en passende og omhyggelig måde mod-tage, laste, håndtere, stuve, transportere, opbe-vare, drage omsorg for, losse og udlevere god-set.Stk. 2.Transportøren og afsenderen kan uan-set stk. 1, og uden at anvendelsen af §§ 262,264, 266-269, 273-285 og 287-294 i øvrigt be-røres, aftale, at lastning, håndtering, stuvningeller losning af godset skal udføres af afsende-ren, den kontraktbestemte afsender eller mod-tageren. Transportoplysningerne skal indeholdeen henvisning til en sådan aftale.§ 264.Transportøren skal besvare afsenderensanmodninger om at tilvejebringe de oplysningerog instruktioner, der kræves for, at godset kanhåndteres og transporteres på behørig vis, hvisoplysningerne er i transportørens besiddelse,eller hvis denne med rimelighed kan tilveje-bringe instruktionerne, og hvis afsenderen ikkemed rimelighed kan skaffe dem til veje.

krigsfare mv., gælder §§ 358 og 360 tilsvaren-de.Stk. 4.Er en del af transporten udført, nårtransportaftalen hæves eller bortfalder, eller nårgodset af anden grund er losset i en anden havnend den aftalte, kan transportøren kræve af-standsfragt i medfør af § 341.§ 266.Bliver det nødvendigt at træffe særligeforanstaltninger for at bevare eller transporteregodset eller i øvrigt varetage lasteejerens inte-resser, skal transportøren indhente anvisning fradenne.Stk. 2.Tillader tiden eller forholdene i øvrigtikke, at anvisning indhentes, eller modtages denikke i tide, kan transportøren på lasteejerensvegne træffe de nødvendige dispositioner ogrepræsentere denne i sager vedrørende godset.Dispositioner, som er unødvendige, er dog bin-dende for lasteejeren, dersom tredjemand var igod tro.Stk. 3.Underretning om det, der er foretaget,skal gives efter reglerne i § 262, stk. 3.§ 267.Lasteejeren hæfter for de dispositioner,transportøren har foretaget, og for de udlæg,denne har haft af hensyn til godset. Har trans-portøren handlet uden anvisning, svarer lastee-jeren dog ikke med højere beløb end værdienved transportens begyndelse af det gods, dispo-sitionen eller udlægget omfattede.

§ 266.Transportøren skal forud for, ved be-gyndelsen af og under rejsen med tilbørlig om-hu sørge for, at1) skibet, der benyttes til transporten, er sø-dygtigt,2) skibet er tilstrækkeligt bemandet, udrustetog forsynet før og under hele rejsens for-løb, og3) lastrum og alle andre dele af skibet, deranvendes til lastning af godset, og at allecontainere, som er leveret af transportøren,hvor godset transporteres i eller på, er i godstand med henblik på at modtage, transpor-tere og opbevare godset.§ 267.Gods kan kun transporteres på dæk,hvis1) en sådan transport kræves i henhold til lov,2) godset transporteres i eller på containereller køretøj, som er egnet til transport påskibets dæk, og forudsat at skibets dæk ersærligt egnet til at transportere sådannecontainere eller køretøjer, eller3) dette er tilladt i medfør af transportaftalen,følger af handelsbrug eller anden sædvane iden pågældende fart.Stk. 2.Bestemmelserne i dette kapitel omtransportøransvar finder anvendelse på tab af,skade på eller forsinket levering af godset, dertransporteres på dæk i overensstemmelse medstk. 1. Transportøren er dog ikke ansvarlig fortab af, skade på eller forsinket levering af god-set, som skyldes de særlige risici, der er for-bundet med transporten på dæk, når godset ertransporteret i overensstemmelse med stk. 1, nr.1 eller nr. 3.Stk. 3.Transporteres gods på dæk i strid medstk. 1, er transportøren ansvarlig for tab af, ska-de på eller forsinket levering af godset, hvistabet, skaden eller forsinkelsen udelukkendeskyldes transporten på dæk, og transportøren

har ikke ret til at påberåbe sig de i § 274 nævnteindsigelser.Stk. 4.Transportøren kan ikke påberåbe sigstk. 1, nr. 3, over for en tredjemand, som i godtro har erhvervet et negotiabelt transportdoku-ment eller et negotiabelt elektronisk transport-dokument, medmindre det i transportoplysnin-gerne er angivet, at godset kan transporteres pådæk.Stk. 5.Er gods transporteret på dæk i stridmed en udtrykkelig aftale mellem transportørenog afsenderen om transport under dæk, hartransportøren ikke ret til ansvarsbegrænsningfor tab af, skade på eller forsinket levering afgodset, som skyldes transporten på dæk.Udlevering af godset§ 268.Modtageren skal på bestemmelsesste-det tage imod godset på det sted og inden fordet tidsrum, som transportøren har angivet.Godset skal udleveres på en sådan måde, at detlet og sikkert kan modtages.Stk. 2.Den, som legitimerer sig som modta-ger, kan undersøge godset før modtagelsen.§ 268.Udgør godset i løbet af transportørensansvarsperiode en reel fare for personer, ejen-dom eller miljø, eller ville godset med rimelig-hed kunne anses for at udgøre en sådan fare,kan transportøren eller en udførende part, uan-set §§ 262-263, nægte at modtage eller lastegodset og kan tage sådanne andre forholdsreg-ler, herunder losse, uskadeliggøre eller tilintet-gøre godset, som måtte være rimelige.§ 269.Transportøren eller en udførende partkan, uanset §§ 262-263 og § 266, opofre godstil søs, når dette med rimelighed foretages tilfælles frelse eller for at undgå fare for tab afmenneskeliv eller for at redde værdier, der un-der den fælles søtransport er udsat for fare.

§ 272.Enhver bestemmelse i dette kapitel,som kan give transportøren ret til indsigelsereller ansvarsbegrænsning, finder anvendelseunder en retssag eller en voldgiftssag, der eranlagt for tab af, skade på eller forsinket leve-ring af gods, og som er reguleret i en transport-aftale, eller for manglende opfyldelse af enhveranden forpligtelse i henhold til dette kapitelmod1) transportøren eller en maritim udførendepart,2) skibsføreren, besætningen eller evt. andrepersoner, som gør tjeneste om bord på ski-bet, eller3) transportørens eller en maritim udførendeparts ansatte.Stk. 2.Enhver bestemmelse i dette kapitel,som kan give afsenderen eller den kontraktbe-stemte afsender ret til indsigelser, finder anven-delse under en retssag eller en voldgiftssag, derer anlagt mod afsenderen, den kontraktbestemteafsender eller deres underleverandører, agentereller ansatte.Stk. 3.Stk. 1-2 gælder, uanset om sagen ved-rører ansvar i eller uden for kontrakt.§ 273.Transportøren er ansvarlig for godsetfra det tidspunkt, hvor denne eller en udførendepart modtager godset til transport og til dettidspunkt, hvor godset er udleveret.

Stk. 2.Kræver loven eller reglerne på1) modtagelsesstedet, at godset overdrages tilen myndighed eller anden tredjemand,hvorfra transportøren kan hente godset, be-gynder den periode, i hvilken transportørenhar ansvaret for godset, når transportørenhenter godset hos myndigheden eller andentredjemand, eller2) udleveringsstedet, at transportøren over-drager godset til en myndighed eller andentredjemand, hvorfra modtageren kan hentedet, udløber den periode, i hvilken trans-portøren har ansvaret for godset, når trans-portøren overdrager godset til myndighe-den eller anden tredjemand.Stk. 3.Ved fastsættelse af transportørens an-svarsperiode kan parterne aftale tid og sted forgodsets modtagelse og udlevering. En sådanbestemmelse i transportaftalen er ugyldig, hvistidspunktet for godsets1) modtagelse ligger efter, den første lastningi henhold til transportaftalen er påbegyndt,eller2) udlevering ligger før, den afsluttende los-ning i henhold til transportaftalen er fuld-ført.§ 274.Transportøren er ansvarlig for tab afeller skade på godset og for forsinket levering,hvis den berettigede godtgør, at tabet, skadeneller forsinkelsen eller den begivenhed elleromstændighed, der forårsagede eller bidroghertil, fandt sted i transportørens ansvars-periode som defineret i § 273.Stk. 2.Transportøren er helt eller delvist frita-get for ansvar i henhold til stk. 1, hvis dennegodtgør, at årsagen eller en af årsagerne til ta-bet, skaden eller forsinkelsen ikke skyldes fejleller forsømmelse begået af transportøren selveller af en person nævnt i § 275.Stk. 3.Transportøren er ligeledes helt ellerdelvist fritaget for ansvar i henhold til stk. 1,hvis denne i stedet for at bevise i henhold tilstk. 2, at der ikke er begået fejl eller forsøm-melse, godtgør, at en eller flere af følgende be-givenheder eller omstændigheder helt eller del-vist har forårsaget tabet, skaden eller forsinkel-sen:

1) Ekstraordinære naturhændelser,2) risici, farer og ulykker på havet eller andresejlbare farvande,3) krig, fjendtligheder, væbnede konflikter,sørøveri, terrorisme, oprør og borgerligeuroligheder,4) karantænerestriktioner, indgriben fra ellerhindringer skabt af regeringer, offentligemyndigheder, magthavere eller befolknin-ger, herunder tilbageholdelse, arrest ellerbeslaglæggelse, der ikke skyldes transpor-tøren eller personer nævnt i § 275,5) strejke, lockout eller anden standsning afeller hindring for arbejdet,6) brand om bord på skibet,7) skjulte mangler ved skibet, der ikke kanopdages ved tilbørlig omhu,8) handlinger eller undladelser begået af af-senderen, den kontraktbestemte afsender,rådighedshaveren eller andre personer, hvishandlinger afsenderen eller den kontraktbe-stemte afsender er ansvarlig for i henholdtil §§ 293-294,9) lastning, håndtering, stuvning eller losningaf godset i henhold til en aftale i overens-stemmelse med § 263, stk. 2, medmindretransportøren eller en udførende part gørdette på vegne af afsenderen, den kontrakt-bestemte afsender eller modtageren,10) svind i volumen eller vægt eller tab ellerskade af anden art som følge af godsetsskjulte fejl, egne mangler eller egen beskaf-fenhed,11) utilstrækkelig eller mangelfuld emballeringeller mærkning, der ikke er udført af ellerpå vegne af transportøren,12) redning af eller forsøg på redning af men-neskeliv til søs,13) rimelige tiltag med henblik på redning afeller forsøg på redning af genstande til søs,14) rimelige tiltag med henblik på at undgåeller forsøge at undgå skade på miljøet eller15) handlinger udført af transportøren i henholdtil de beføjelser, denne har fået tildelt ved§§ 268-269.Stk. 4.Transportøren er, uanset stk. 3, helt el-ler delvist ansvarlig for tabet, skaden eller for-sinkelsen, hvis den berettigede godtgør, at1) en fejl eller forsømmelse begået af trans-

portøren eller af en person nævnt i § 275har forårsaget eller bidraget til de begiven-heder eller omstændigheder, som transpor-tøren påberåber sig, eller2) en begivenhed eller omstændighed, derikke er nævnt i stk. 3, har bidraget til tabet,skaden eller forsinkelsen, medmindretransportøren godtgør, at denne begivenhedeller omstændighed ikke skyldes en fejl el-ler forsømmelse begået af denne eller af enperson nævnt i § 275.Stk. 5.Transportøren er, uanset stk. 3, helt el-ler delvist ansvarlig for tabet, skaden eller for-sinkelsen, hvis1) den berettigede godtgør, at tabet, skadeneller forsinkelsen helt eller delvist var ellersandsynligvis var forårsaget afa) skibets usødygtighed,b) utilstrækkelig bemanding, udrustningeller forsyning af skibet, ellerc) at lastrummene eller andre dele af ski-bet, hvori godset blev transporteret, el-ler containere udleveret af transportø-ren, i eller på hvilke godset blev trans-porteret, ikke var i god og forsvarligstand til at modtage, transportere ogbevare godset,og2) transportøren ikke godtgør,a) at tabet, skaden eller forsinkelsen ikkeskyldes nogen af de i stk. 5, nr. 1,nævnte begivenheder eller omstændig-heder, ellerb) at denne har opfyldt sin forpligtelse tilat udvise tilbørlig omhu i henhold til §266.Stk. 6.Når transportøren delvist fritages foransvar i medfør af denne bestemmelse, ertransportøren kun ansvarlig for den del af tabet,skaden eller forsinkelsen, som kan tilskrivesden for transportøren ansvarspådragende begi-venhed eller omstændighed.§ 275.Transportøren er ansvarlig for tab somfølge af, at godset bliver beskadiget eller gårtabt, medens det er i dennes varetægt, medmin-dre den pågældende godtgør, at fejl eller for-sømmelse af vedkommende selv eller nogen,§ 275.Transportøren er ansvarlig efter dettekapitel, når tabet, skaden eller forsinkelsenskyldes handlinger eller undladelser foretaget af1) enhver udførende part,2) skibets fører eller besætning,3) transportørens eller en udførende parts an-

denne svarer for, ikke har forårsaget eller med-virket til tabet.Stk. 2.Transportøren er ikke ansvarlig for tab,der skyldes foranstaltninger for at redde perso-ner eller rimelige foranstaltninger med henblikpå at bjærge skib eller anden ejendom til søs.Stk. 3.Hvor fejl eller forsømmelse fra trans-portørens side sammen med anden årsag harfremkaldt tab, er transportøren kun ansvarlig iden udstrækning, tabet eller skaden skyldesfejlen eller forsømmelsen. Det påhviler dogtransportøren at godtgøre, i hvilket omfang ta-bet ikke skyldes fejl eller forsømmelse på hansside.§ 276.Transportøren er ikke ansvarlig, så-fremt denne godtgør, at tab eller skade er enfølge af1) fejl eller forsømmelse i navigeringen ellerbehandlingen af skibet udvist af skibsfører,mandskab, lods eller andre, der udfører arbejdei skibets tjeneste, eller2) brand, medmindre den er forårsaget ved fejleller forsømmelse af transportøren selv.Stk. 2.Transportøren er dog ansvarlig for tabsom følge af usødygtighed, såfremt denne er enfølge af, at vedkommende selv eller nogen,denne svarer for, ikke med tilbørlig omhu harsørget for, at skibet var sødygtigt ved rejsensbegyndelse. Bevisbyrden for, at tilbørlig omhuer udvist, påhviler transportøren.

§ 276.En maritim udførende part er underlagtsamme forpligtelser og ansvar og er berettigettil samme indsigelser og ansvarsbegrænsningersom transportøren efter dette kapitel, hvis1) en maritim udførende part modtog godsettil transport i en kontraherende stat, udleve-rede godset i en kontraherende stat eller ud-førte sine tjenester vedrørende godset i enhavn i en kontraherende stat, og2) den hændelse, der forårsagede tabet, skadeneller forsinkelsen, fandt sted (i) i periodenmellem godsets ankomst til skibets laste-havn, og til godset forlod skibets lossehavn,og enten (ii) mens den maritime udførendepart havde godset i sin varetægt, eller (iii)på ethvert andet tidspunkt, i det omfangden maritime udførende part udførte en ar-bejdsopgave i henhold til transportaftalen.Stk. 2.En maritim udførende part er ikkebundet af, at transportøren har påtaget sig for-pligtelser eller accepteret en højere ansvars-grænse, som ikke følger af dette kapitel, med-mindre den maritime udførende part udtrykke-ligt har accepteret at være bundet af sådanneforpligtelser eller en sådan ansvarsgrænse. Enmaritim udførende parts accept skal foreliggeskriftlig. Hvis acceptens afsender og modtagerbegge samtykker hertil, kan skriftlighedskravetopfyldes ved elektronisk kommunikation.Stk. 3.En maritim udførende part er ansvarligfor manglende opfyldelse af sine forpligtelser ihenhold til dette kapitel, når dette skyldes hand-linger eller undladelser hos personer, til hvilkedenne har overdraget udførelsen af en hvilkensom helst af transportørens forpligtelser i hen-

hold til transportaftalen i overensstemmelsemed betingelserne i stk. 1.Stk. 4.Intet i dette kapitel skal pålægge ski-bets fører eller besætning eller en ansat hostransportøren eller hos en maritim udførendepart ansvar.§ 277.Transportøren er ikke ansvarlig for tabaf eller skade på levende dyr, der er forbundetmed de særlige risici ved sådanne transporter.Stk. 2.Beviser transportøren, at vedkommendehar fulgt de særlige instrukser, som er givet, ogat tabet eller skaden kan skyldes sådanne risici,er denne ikke ansvarlig, medmindre det godtgø-res, at tabet eller skaden helt eller delvis skyld-tes fejl eller forsømmelse udvist af vedkom-mende selv eller nogen, denne hæfter for.§ 278.Transportøren er ansvarlig ifølge be-stemmelserne i §§ 275-277 for tab som følge afforsinkelse med godsets udlevering.Stk. 2.Forsinkelse med udleveringen forelig-ger, når godset ikke til aftalt tid er blevet udle-veret i den lossehavn, som følger af transportaf-talen, eller, dersom ingen frist for udlevering eraftalt, inden for det tidsrum, som det under deforeliggende omstændigheder er rimeligt atkræve af en omhyggelig transportør.Stk. 3.Er godset ikke blevet udleveret inden60 dage regnet fra den dag, det i medfør af stk.2 skulle have været udleveret, kan der kræveserstatning som for tab af godset, jf. § 275.§ 279.Erstatning for tab af eller skade på god-set beregnes med udgangspunkt i værdien afgods af samme slags på den plads og det tids-punkt, hvor godset i overensstemmelse medtransportaftalen blev eller skulle have væretudleveret.Stk. 2.Værdien af godset skal fastsættes efterbørsprisen eller i mangel heraf efter markeds-prisen. Findes hverken børs- eller markedspris,bestemmes værdien efter den sædvanlige værdiaf gods af samme art og kvalitet.§ 277.Er både transportøren og en eller fleremaritime udførende parter ansvarlig for tab af,skade på eller forsinket levering af gods, hæfterde solidarisk inden for de i dette kapitel fastsat-te ansvarsgrænser.Stk. 2.Det samlede ansvar for de i stk. 1nævnte personer kan, medmindre andet følgeraf § 284, ikke overstige den maksimale an-svarsgrænse inden for dette kapitel.§ 278.Forsinket levering foreligger, når god-set ikke inden for aftalt tid er udleveret på detsted, som følger af transportaftalen.

gigt af, hvad der giver det højeste beløb. VedSDR forstås den i § 152, stk. 2 omhandledemøntenhed.Stk. 2.Transportørens ansvar for forsinkelsemed godsets udlevering er begrænset til et be-løb svarende til to og en halv gange den fragt,der skal betales for det forsinkede gods. Ansva-ret skal dog ikke overstige den samlede fragtifølge transportaftalen.Stk. 3.Transportørens samlede ansvar i hen-hold til stk. 1 og 2 skal ikke overstige den i stk.1 anførte ansvarsgrænse, som ville være gæl-dende i tilfælde af tab af alt det gods, som er-statningsansvaret omfatter.§ 281.Anvendes container, paller eller lig-nende transportindretning til at samle godset,skal ethvert kollo eller enhver anden enhed, derer anført i transportdokumentet som pakket ivedkommende indretning, anses som et kolloeller en enhed ved anvendelsen af § 280. Bort-set herfra skal godset i indretningen anses somén enhed. Er selve transportindretningen gåettabt eller blevet beskadiget, skal denne ansessom en særskilt enhed, medmindre den ejes afeller på anden måde er stillet til rådighed aftransportøren.

§ 281.Når andet ikke godtgøres, anses trans-portøren for at have udleveret godset i overens-stemmelse med dets beskrivelse i transportop-lysningerne, medmindre der til transportøreneller den udførende part, som udleverede god-set, er givet meddelelse om tab af eller skade pågodset med angivelse af tabets eller skadensalmindelige karakter, og denne meddelelse ergivet senest samtidig med udleveringstidspunk-tet. Hvis tabet eller skaden ikke var synlig,gælder det samme, hvis meddelelsen ikke ergivet inden for syv arbejdsdage på udleverings-stedet regnet fra udleveringstidspunktet.Stk. 2.Manglende afgivelse af den i stk. 1nævnte meddelelse til transportøren eller denudførende part påvirker ikke retten til at kræveerstatning efter dette kapitel for tab af eller ska-de på godset, ligesom det heller ikke påvirker,hvem bevisbyrden efter § 274 påhviler.Stk. 3.Skriftlig meddelelse i henhold til stk. 1kræves ikke, hvis tabet eller skaden er påvistved en fælles besigtigelse af godset mellemgodsets modtager og den, som ansvaret gøresgældende over for, hvad enten det er transpor-tøren eller en maritim udførende part.Stk. 4.Erstatning for forsinkelse skal ikke be-tales, medmindre meddelelse om tab grundetforsinkelse er givet til transportøren inden for21 løbende dage efter godsets udlevering.Stk. 5.Meddelelse efter denne bestemmelsetil den udførende part, der udleverede godset,anses også for at være givet til transportøren, ogmeddelelse givet til transportøren anses ogsåfor at være givet til en maritim udførende part.

Stk. 6.Ved faktisk eller formodning for tabeller skade skal tvistens parter i rimeligt om-fang give hinanden adgang til at besigtige ogfastslå mængden af godset og skal give adgangtil fortegnelser og dokumenter, der måtte værerelevante for godsets transport.Stk. 7.De i stk. 1-4 nævnte meddelelser skalvære skriftlige. Hvis meddelelsens afsender ogmodtager begge samtykker hertil, kan skriftlig-hedskravet opfyldes ved elektronisk kommuni-kation.§ 282.Bestemmelserne om transportørensindsigelser og ansvarsbegrænsninger skal findeanvendelse, selv om kravet ikke grundes påtransportaftalen.Stk. 2.Bestemmelserne om transportørensindsigelser og ansvarsbegrænsninger findertilsvarende anvendelse, dersom kravet rejsesmod nogen, som transportøren hæfter for, ogden pågældende beviser, at vedkommendehandlede i udøvelsen af tjenesten eller for atfuldføre opgaven.Stk. 3.Det samlede ansvar, som kan pålæggestransportøren og dem, den pågældende hæfterfor, kan ikke i noget tilfælde overstige de an-svarsgrænser, som fremgår af § 280.§ 282.Med forbehold for §§ 283-284, stk. 1,er transportørens ansvar for manglende opfyl-delse af sine forpligtelser i henhold til dettekapitel begrænset til 875 SDR for hvert kolloeller anden lasteenhed eller 3 SDR per kilobruttovægt af det gods, der er genstand for eterstatningskrav eller en tvist afhængigt af, hvadder giver det højeste beløb, medmindre godsetsværdi er angivet af afsenderen og medtaget itransportoplysningerne, eller hvis et højere be-løb end den nævnte ansvarsbegrænsning er af-talt mellem transportøren og afsenderen.Stk. 2.Transporteres godset i eller på en con-tainer, palle eller lignende transportenhed, deranvendes til at samle gods i eller på, eller i ellerpå et køretøj, skal ethvert kollo eller enhveranden lasteenhed, der i transportoplysningerneer specificeret som pakket i eller på en sådantransportenhed eller et sådant køretøj, ansessom et kollo eller en lasteenhed. Hvis det ikkeer specificeret på denne måde, anses godset ieller på en sådan transportenhed eller et sådantkøretøj for at være en lasteenhed. Er selvetransportenheden gået tabt eller blevet beskadi-get, skal denne anses som en særskilt enhed,medmindre den ejes af eller på anden måde erstillet til rådighed af transportøren.Stk. 3.Den i stk. 1 nævnte aftale skal væreskriftlig. Hvis aftalens afsender og modtagerbegge samtykker hertil, kan skriftlighedskravetopfyldes ved elektronisk kommunikation.§ 283.Erstatning for tab af eller skade pågodset som følge af forsinkelse skal med forbe-hold for § 284, stk. 2, beregnes i overensstem-melse med § 280. Ansvar for andet økonomisktab, der skyldes forsinkelse, er begrænset til et

beløb svarende til to og en halv gange denfragt, der skal betales for det forsinkede gods.Det maksimale beløb, der skal betales i henholdtil denne bestemmelse og § 282, stk. 1, skalikke overstige den ansvarsgrænse, som villevære gældende efter § 282, stk. 1, hvis der fore-lå et fuldstændigt tab af det berørte gods.§ 284.Transporteres gods på dæk i strid medbestemmelsen i § 263, er transportøren uanset§§ 275-278 ansvarlig for sådanne skader, somudelukkende er en følge af transporten på dæk.Særlige bestemmelser om ansvaret findes i §§280 og 283.Stk. 2.Er gods transporteret på dæk i strid meden udtrykkelig aftale om transport under dæk,foreligger der ikke ret til ansvarsbegræsningefter dette kapitel.§ 284.Transportøren eller personer nævnt i §275 har ikke ret til at begrænse sit ansvar imedfør af § 282 eller i henhold til transportafta-len, hvis den berettigede godtgør, at tabet er op-stået som følge af transportørens manglendeopfyldelse af sine forpligtelser efter dette kapi-tel og er forårsaget af en personlig handlingeller undladelse af den, der kræver ret til at fo-retage ansvarsbegrænsning, som er begået medforsæt til at forvolde sådant tab eller groft uagt-somt og med forståelse af, at et sådant tab sand-synligvis ville blive forårsaget.Stk. 2.Transportøren eller personer nævnt i §275 har ikke ret til at begrænse sit ansvar imedfør af § 283, hvis den berettigede godtgør,at den forsinkede levering er opstået som følgeaf en personlig handling eller undladelse hosden, der kræver ret til at foretage ansvarsbe-grænsning, som er begået med forsæt til at for-volde tab som følge af forsinkelse eller groftuagtsomt og med forståelse af, at et sådant tabsandsynligvis ville blive forårsaget.Multimodale transporter

§ 286.Hvis det skib, som transporterer ellerskal transportere godset, går tabt eller blivererklæret for uistandsætteligt, bortfalder trans-portørens pligt ikke derved til at fuldføre trans-porten.Stk. 2.Indtræder der hindringer, som medfø-rer, at skibet ikke kan anløbe lossehavnen oglosse godset, eller at dette ikke kan ske udenurimeligt ophold, kan transportøren i stedetvælge en anden rimelig lossehavn.Stk. 3.Når transportaftalen hæves pga. krigs-fare m.v., gælder §§ 358 og 360 tilsvarende.Stk. 4.Er en del af transporten udført, nårtransportaftalen hæves eller bortfalder, eller nårgodset af anden grund er losset i en anden havnend den aftalte, kan transportøren kræve af-standsfragt i medfør af § 341.§ 287.Afsenderen skal, medmindre andet eraftalt i transportaftalen, levere godset klar tiltransporten. Afsenderen skal under alle om-stændigheder levere godset i en sådan stand, atdet tåler den planlagte transport, herunder last-ning, håndtering, stuvning, surring og sikringog losning, og således, at det ikke forårsagerskade på personer eller ejendom.Stk. 2.Afsenderen skal på behørig og omhyg-gelig vis opfylde de forpligtelser, denne harpåtaget sig ved aftale i henhold til § 263, stk. 2.Stk. 3.Når afsenderen pakker en container el-ler laster et køretøj, skal denne på behørig ogomhyggelig vis stuve, surre og sikre indholdet ieller på containeren eller køretøjet, således atdet ikke forårsager skade på personer ellerejendom.§ 288.Afsenderen skal besvare transportørensanmodninger om at tilvejebringe de oplysninger

ren har givet transportøren skriftlig meddelelseom tab eller skade, som modtageren har opda-get eller burde have opdaget, og om tabets ellerskadens almindelige natur, anses alt gods forudleveret i den stand som beskrevet i transport-dokumentet, hvis ikke modbevis føres. Kunnetabet eller skaden ikke opdages på udleverings-tidspunktet, gælder det samme, hvis den skrift-lige meddelelse ikke er givet senest tre dageefter udleveringen.Stk. 2.Skriftlig meddelelse kræves dog ikke,såfremt godsets tilstand er blevet undersøgt ifællesskab ved udleveringen.Stk. 3.Transportøren er ikke ansvarlig for tabsom følge af forsinkelse med udleveringen,medmindre skriftlig underretning er blevet gi-vet inden 60 dage efter, at godset blev overleve-ret til modtageren.Stk. 4.Underretning kan gives til den under-transportør, som har udleveret godset, eller tiltransportøren.§ 289.Bestemmelserne om transportørensansvar for tab af eller skade på gods i §§ 274-288 er tillige afgørende for modtagerens ret tilat nægte at betale bidrag til almindeligt havari,og for transportørens pligt til at erstatte bidragtil almindeligt havari eller bjærgeløn, som mod-tageren har betalt.

deren har undladt at opfylde sine forpligtelserefter dette kapitel.Stk. 2.Afsenderen fritages helt eller delvistfor ansvar, hvis tabet eller skaden ikke er forår-saget af fejl eller forsømmelse begået af afsen-deren eller af en person nævnt i § 294. Dettegælder dog ikke, hvis årsagen til tabet ellerskaden er afsenderens manglende opfyldelse afsine forpligtelser i henhold til §§ 291, stk. 2, og292.Stk. 3.Når afsenderen fritages delvist for an-svar i henhold til denne bestemmelse, ifalderdenne kun ansvar for den del af tab eller skade,der skyldes fejl eller forsømmelse begået afdenne eller af en person nævnt i § 294.§ 291.Afsenderen skal i rimelig tid givetransportøren korrekte oplysninger til brug forudarbejdelse af transportoplysninger og udste-delse af transportdokumenter eller elektronisketransportdokumenter, herunder de i § 301, stk.1, nævnte oplysninger, samt navnet på1) den, der skal fremstå som afsender i trans-portoplysningerne,2) den, der skal modtage godset, hvis en sådaner angivet, og3) den, til hvis ordre et transportdokumenteller et elektronisk transportdokument skaludstedes, hvis en sådan er angivet.Stk. 2.Afsenderen anses for at indestå for, atde i stk. 1 nævnte oplysninger er korrekte, nårdisse er modtaget af transportøren. Afsenderenskal holde transportøren skadesløs for tab ellerskade, der skyldes, at sådanne oplysninger erurigtige.

§ 291.Har afsenderen overleveret farligt godstil transportøren eller en undertransportør udenat oplyse om godsets farlige beskaffenhed ognødvendige sikkerhedsforanstaltninger, jf. §257, og har den, som har modtaget godset, ikkepå anden måde kendskab til dets farlige beskaf-fenhed, er afsenderen ansvarlig over for trans-portøren og enhver undertransportør for om-kostninger og andet tab, der hidrører fra trans-porten af sådant gods. Transportøren eller un-dertransportøren kan efter forholdene losse,uskadeliggøre eller tilintetgøre godset udenpligt til at betale erstatningStk. 2.Den, som har modtaget godset i sinvaretægt med kendskab til dets farlige egenska-ber, kan ikke påberåbe sig stk. 1.Stk. 3.Gods, som viser sig at udgøre fare forperson eller ejendom, kan transportøren efteromstændighederne losse, uskadeliggøre ellertilintetgøre uden pligt til at betale erstatning.Konnossement og søfragtseddel.§ 292. Vedet konnossement (Bill of Lading)forstås et dokument,1) som er bevis for en aftale om søtransport ogfor, at transportøren har modtaget godset, og2) som betegner sig som konnossement, ellersom indeholder en bestemmelse om, at trans-portøren påtager sig kun at udlevere godsetmod dokumentets tilbagelevering.Stk. 2.Et konnossement kan udstedes til enbestemt person eller ordre eller til ihændehave-ren. Selv om konnossementet er udstedt til en

bestemt person, anses det som ordrekonnosse-ment, medmindre udstederen har taget forbe-hold mod overdragelse ved ordene »ikke tilordre« eller lignende.Stk. 3.I forholdet mellem transportøren ogindehaver af konnossementet, som ikke er af-sender, bestemmer konnossementet vilkårenefor befordring og udlevering af godset. Be-stemmelser i transportaftalen, der ikke er opta-get i konnossementet, kan ikke gøres gældendeover for sådan indehaver, medmindre konnos-sementet henviser til dem.§ 293.Ved gennemgangskonnossement for-stås et konnossement, hvor det angives, attransporten af godset skal udføres af flere endén transportør.Stk. 2.Den, som udsteder gennemgangskon-nossement, skal sørge for, at særskilt konnos-sement udstedt for en del af transporten angi-ver, at godset er under transport på gennem-gangskonnossement.§ 294.Når transportøren har modtaget godset,skal denne på aflasterens forlangende udstedemodtagelseskonnossement.Stk. 2.Når godset er indlastet, kan aflasterenforlange, at der udstedes ombordkonnossement.Såfremt der er udstedt modtagelseskonnosse-ment, skal dette tilbageleveres, når ombordkon-nossementet udstedes. Et modtagelseskonnos-sement med påtegning om navnet på det ellerde skibe, godset er indlastet i, og datoen forindlastningen udgør et ombordkonnossement.Stk. 3.Aflasteren kan kræve særskilte konnos-sementer for dele af godset, når det ikke medfø-rer væsentlig ulempe.§ 295.Et konnossement, som er underskrevetaf skibsføreren på det skib, som transporterergodset, anses for at være underskrevet på trans-portørens vegne.

skade, der skyldes en sådan manglende oriente-ring.Stk. 2.Afsenderen skal mærke farligt godssom nævnt i stk. 1 i overensstemmelse medgældende love, forskrifter eller myndigheds-krav, der finder anvendelse på ethvert led afden planlagte transport af godset. Har afsende-ren undladt at mærke sådant farligt gods, erdenne ansvarlig over for transportøren for tabeller skade, der skyldes en sådan manglendemærkning.§ 293.En kontraktsbestemt afsender er under-lagt forpligtelser og ansvar som afsenderen ihenhold til §§ 287-292, 294 og 320c og kanpåberåbe sig rettigheder og indsigelser somafsenderen i henhold til §§ 287-292, 294 og504.Stk. 2.Stk. 1 påvirker ikke afsenderens for-pligtelser, ansvar, rettigheder eller indsigelser.§ 294.Afsenderen er ansvarlig for manglendeopfyldelse af sine forpligtelser efter dette kapi-tel, når tabet eller skaden skyldes handlingereller undladelser foretaget af personer, herunderansatte, agenter og underleverandører, som af-senderen har overladt udførelsen af sine for-pligtelser til. Afsenderen er ikke ansvarlig forhandlinger eller undladelser begået af transpor-tøren eller en udførende part, som handler påvegne af transportøren, og som afsenderen haroverladt udførelsen af sine forpligtelser til.

tabt. Hæves aftalen, kan transportøren kræveerstatning for fragttab og anden skade.Stk. 3.Kræver afsenderen eller modtageren, attransporten skal afbrydes, og godset udleverespå et andet sted end bestemmelsesstedet, kantransportøren kræve erstatning for fragttab oganden skade. Transporten kan ikke kræves af-brudt, hvis dette vil medføre væsentlig skadeeller ulempe for transportøren eller andre af-sendere.Stk. 4.Reglerne i § 352, stk. 2-4, gælder til-svarende.§ 296.Et konnossement skal indeholde oplys-ninger om1) godsets art, herunder dets farlige egenskaber,samt de nødvendige identitetsmærker, kolli-eller stykantal samt godsets vægt eller mængde,udtrykt på anden måde, i henhold til aflasterensoplysninger,2) godsets og indpakningens synlige tilstand,3) transportørens navn og hovedforretningssted,4) aflasterens navn,5) modtageren, når denne er angivet af aflaste-ren,6) den i transportaftalen anførte indlastnings-havn og datoen for transportørens modtagelseaf godset i denne havn,7) den i transportaftalen anførte lossehavn samti tilfælde af aftale herom tidspunktet for udleve-ring af godset dér,8) antal eksemplarer, når konnossementet erudstedt i mere end et eksemplar,9) stedet for konnossementets udstedelse,10) fragtens størrelse, når den skal betales afmodtageren, eller oplysninger om, at fragt skalbetales af denne, og de øvrige vilkår for trans-porten og udlevering af godset,11) oplysning om, at transporten er undergivetkonventionen, jf. § 254, stk. 3,12) i påkommende tilfælde oplysning om, atgodset skal eller kan transporteres på dæk, og13) den højere ansvarsgrænse, som parterne kanhave aftalt.Stk. 2.Ombordkonnossementet skal desudenindeholde oplysninger om skibets navn og nati-onalitet, stedet for lastning samt dagen for last-ningens afslutning.Stk. 3.Konnossementet skal underskrives af§ 296.Medmindre andet er aftalt, betalesgængs fragt på leveringstidspunktet. Fragtenkan kræves betalt, når godset modtages.Stk. 2.For gods, der ikke er i behold vedtransportens slutning, kan fragt ikke kræves,medmindre det er gået tabt som følge af detsegen beskaffenhed, mangler ved indpakningeneller fejl eller forsømmelse på afsenderens side,eller transportøren har solgt det for ejerens reg-ning eller har losset, uskadeliggjort eller tilin-tetgjort det i henhold til § 268.Stk. 3.Forudbetalt fragt skal betales tilbage,hvis transportøren i medfør af stk. 2 ikke harkrav på fragt.

§ 297.Med forbehold for de i dette kapitelanførte krav1) kan alt, hvad der skal anføres i eller på ettransportdokument i henhold til dette kapi-tel, angives i et elektronisk transportdoku-ment, forudsat at udstedelsen og den efter-følgende anvendelse af et elektronisk trans-portdokument sker med transportørens ogafsenderens samtykke, og2) har udstedelsen af den eksklusive kontrolmed eller overdragelse af et elektronisktransportdokument den samme retsvirkningsom udstedelsen, besiddelsen eller overdra-gelsen af et transportdokument.§ 298.Anvendelse af et negotiabelt elektro-nisk transportdokument skal ske i henhold tilprocedurer, der fastsætter1) metoden for udstedelse og overdragelse afdette dokument til en efterfølgende ihæn-dehaver,2) en sikkerhed for, at dette dokument bevarersin ægthed,3) måden, hvorpå ihændehaveren kan godtgø-re, at vedkommende er ihændehaveren, og4) måden, hvorpå det bekræftes, at udleveringaf godset til ihændehaveren er sket, eller atet elektronisk transportdokument ikke læn-gere har nogen retsvirkning eller gyldighedi henhold til §§ 299, stk. 2, eller 312, stk. 1,nr. 1, litra b, og nr. 2.Stk. 2.Der skal være henvist til de i stk. 1nævnte procedurer i transportoplysningerne, ogdisse procedurer skal være let tilgængelige.§ 299.Hvis der er udstedt et negotiabelttransportdokument, og transportøren og ihæn-dehaveren aftaler at udskifte dette med et nego-tiabelt elektronisk transportdokument, skal1) ihændehaveren udlevere det negotiabletransportdokument eller, hvis der er udstedtmere end ét, samtlige negotiable transport-dokumenter til transportøren,2) transportøren udstede et negotiabelt elek-tronisk transportdokument til ihændehave-

§ 300.Medmindre afsenderen og transportø-ren har aftalt ikke at benytte et transportdoku-ment eller et elektronisk transportdokument,eller hvis det følger sædvane eller brancheprak-sis, at et sådant ikke benyttes, har afsendereneller, hvis denne samtykker, den kontrakts-bestemte afsender, når godset udleveres tiltransport hos transportøren eller den udførendepart, ret til efter afsenderens valg at få udstedt1) et ikke-negotiabelt transportdokument ellermed forbehold for § 297, nr. 1, et ikke-negotiabelt elektronisk transportdokumenteller2) et egnet negotiabelt transportdokumenteller med forbehold for § 297, nr. 1, et ne-gotiabelt elektronisk transportdokument,medmindre afsenderen og transportøren haraftalt ikke at benytte et negotiabelt trans-portdokument eller et negotiabelt elektro-nisk transportdokument, eller hvis det føl-ger af sædvane eller branchepraksis, at etsådant ikke benyttes.§ 301.Transportoplysninger i et transportdo-kument eller et elektronisk transportdokumentsom nævnt i § 300 skal indeholde følgende op-lysninger fra afsenderen:1) En beskrivelse af godset, som er passende i

forhold til den aktuelle transport,2) nødvendig mærkning til identificering afgodset,3) antal kolli eller enheder eller godsetsmængde og4) godsets vægt, hvis afsenderen har oplystherom.De i nr. 2-4 nævnte oplysninger skal foreliggeskriftligt. Hvis afsender og modtager af deskriftlige oplysninger samtykker hertil, kanskriftlighedskravet opfyldes ved elektroniskkommunikation.Stk. 2.Transportoplysninger i et transportdo-kument eller et elektronisk transportdokumentsom nævnt i § 300 skal også indeholde1) en erklæring om godsets synlige tilstand pådet tidspunkt, hvor transportøren eller enudførende part modtager det til transport,2) transportørens navn og adresse,3) datoen, hvor transportøren eller en udfø-rende part modtog godset, da godset blevlastet om bord på skibet, eller da transport-dokumentet eller det elektroniske trans-portdokument blev udstedt, og4) hvis transportdokumentet er negotiabelt,antallet af originaleksemplarer af det nego-tiable transportdokument, hvis der er ud-stedt mere end et originaleksemplar.Stk. 3.Transportoplysninger i et transportdo-kument eller et elektronisk transportdokumentsom nævnt i § 300 skal yderligere indeholde1) modtagerens navn og adresse, hvis afsende-ren har oplyst herom,2) skibets navn, hvis det er angivet i trans-portaftalen,3) modtagelsesstedet og udleveringsstedet,hvis transportøren har kendskab hertil, og4) lastehavn og lossehavn, hvis denne er angi-vet i transportaftalen.Stk. 4.I denne bestemmelse henviser udtryk-ket ”godsets synlige tilstand” i stk. 3, nr. 1, tilgodsets tilstand baseret på1) en rimelig ekstern besigtigelse af godset iemballeret stand på det tidspunkt, hvor af-senderen leverer det til transportøren elleren udførende part, og2) enhver yderligere besigtigelse, som trans-portøren eller en udførende part faktiskgennemfører, før der udstedes et transport-

dokument eller et elektronisk transportdo-kument.§ 302.Den, der foreviser et konnossement ogved dets tekst eller for så vidt angår ordrekon-nossement ved en sammenhængende rækkeoverdragelser eller overdragelse in blanco frem-træder som retmæssig indehaver af konnosse-mentet, er legitimeret som modtager af godset.Stk. 2.Når konnossementet er udstedt i flereeksemplarer, er det for udlevering på bestem-melsesstedet tilstrækkeligt, at modtageren legi-timerer sig med ét eksemplar. Udleveres godsetandetsteds end på bestemmelsesstedet, må des-uden de øvrige eksemplarer leveres tilbage ellersikkerhed stilles for de krav, som indehaverenmåtte gøre gældende mod transportøren.§ 302.Hvis en transportør er angivet vednavn i transportoplysningerne, skal øvrige op-lysninger om transportørens identitet, som måt-te være i strid med denne angivelse i transport-dokumentet eller det elektroniske transportdo-kument, ikke have retsvirkning.Stk. 2.Hvis der ikke ud fra transportoplysnin-gerne kan identificeres en transportør, som detkræves i henhold til § 301, stk. 2, nr. 2, menhvor transportoplysningerne angiver, at godseter lastet om bord på et navngivet skib, antagesskibets registrerede ejer at være transportøren,medmindre vedkommende godtgør, at skibetvar bareboatbefragtet på transporttidspunktet,og transportøren kan identificere bareboat-befragteren og oplyse dennes adresse, i hvilkettilfælde bareboatbefragteren antages at væretransportøren. Alternativt kan den registreredeejer godtgøre, at denne ikke er transportørenved at identificere transportøren og oplyse den-nes adresse. Bareboatbefragteren kan på sammemåde godtgøre, at denne ikke er transportøren.Stk. 3.Intet i denne bestemmelse er til hinderfor, at den berettigede godtgør, at en anden endden, der er angivet i transportoplysningerneeller er identificeret i overensstemmelse medstk. 2, er transportøren.§ 303.Et transportdokument skal underskri-ves af transportøren eller af den, der handler påvegne af transportøren.Stk. 2.Et elektronisk transportdokument skalpåføres elektronisk signatur af transportøreneller af den, der handler på vegne af transportø-ren. Den elektroniske signatur skal identificereden, som underskriver i henhold til et elektro-nisk transportdokument, og skal gengive trans-portørens autorisation af det elektroniske trans-portdokument.§ 304.Hvis en eller flere af transportoplys-ningerne som nævnt i § 301, stk. 1-3 manglereller ikke er korrekte, berører det ikke i sig selvtransportdokumentets eller det elektronisketransportdokuments retlige karakter eller gyl-dighed.Stk. 2.Hvis transportoplysningerne indehol-

der en dato uden at angive dens betydning, an-ses datoen at være, da1) alt gods, som er angivet i transportdoku-mentet eller det elektroniske transportdo-kument, blev lastet om bord på skibet, hvistransportoplysningerne angiver, at godset erlastet om bord på et skib, eller2) transportøren eller en udførende part mod-tog godset, hvis transportoplysningerne ik-ke angiver, at godset er lastet om bord på etskib.Stk. 3.Hvis transportoplysningerne ikke angi-ver godsets synlige tilstand på det tidspunkt,hvor transportøren eller den udførende partmodtog det, anses transportoplysningerne for atangive, at godsets synlige tilstand var god påtidspunktet, hvor transportøren eller en udfø-rende part modtog dette.§ 305.Transportøren skal tage forbehold forde i § 301, stk. 1, nævnte oplysninger som ud-tryk for, at denne ikke påtager sig ansvar forrigtigheden af afsenderens oplysninger, hvis1) transportøren ved, at enhver væsentlig op-lysning i transportdokumentet eller detelektroniske transportdokument er urigtigeller vildledende, eller2) transportøren har rimelig grund til at anta-ge, at en væsentlig oplysning i transportdo-kumentet eller det elektroniske transport-dokument er urigtig eller vildledende.Stk. 2.Transportøren kan, uden at dette berø-rer stk. 1, tage forbehold for de i § 301, stk. 1,nævnte oplysninger under de omstændighederog på den måde, som er angivet i stk. 3-4, somudtryk for, at denne ikke påtager sig ansvaretfor rigtigheden af afsenderens oplysninger.Stk. 3.Hvis godset ikke udleveres til transpor-tøren eller en udførende part i en lukket contai-ner eller et lukket køretøj, eller hvis det udleve-res i en lukket container eller et lukket køretøj,og transportøren eller en udførende part faktiskbesigtiger det, kan transportøren tage forbeholdfor de i § 301, stk. 1, nævnte oplysninger, hvis1) transportøren ikke på en fysisk gennemfør-lig eller kommerciel fornuftig måde harkunnet kontrollere afsenderens oplysninger;er dette tilfældet kan transportøren oplyse,hvilke oplysninger det ikke har været mu-

ligt at kontrollere, eller2) transportøren har rimelig grund til at tro, atafsenderens oplysninger er urigtige; er dettetilfældet kan transportøren tilføje en an-mærkning om, hvad der med rimelighed måanses for værende rigtige oplysninger.Stk. 4.Hvis godset udleveres til transportøreneller en udførende part i en lukket containereller et lukket køretøj, kan transportøren tageforbehold for de i § 301, stk. 1, nr. 1-3, nævnteoplysninger, hvis1) godset i containeren eller køretøjet ikkefaktisk er besigtiget af transportøren ellerden udførende part, og2) hverken transportøren eller den udførendepart på anden måde har kendskab til ind-holdet, før transportdokumentet eller detelektroniske transportdokument udstedes.Stk. 5.Transportøren kan ligeledes, hvis god-set udleveres i en lukket container eller et luk-ket køretøj til transportøren eller den udførendepart, tage forbehold for de i § 301, stk. 1, nr. 4,nævnte oplysninger, hvis1) hverken transportøren eller den udførendepart har vejet containeren eller køretøjet, ogafsenderen og transportøren ikke forud forforsendelsen er blevet enige om, at contai-neren eller køretøjet skulle vejes, og væg-ten opgives i transportoplysningerne, eller2) det ikke på en fysisk gennemførlig ellerkommerciel fornuftig måde var muligt atkontrollere containerens eller køretøjetsvægt.Et sådant forbehold skal foreligge skriftligt.Hvis afsender og modtager af det skriftlige for-behold samtykker hertil, kan skriftlighedskravetopfyldes ved elektronisk kommunikation.§ 306.Overdrager den, som fremtræder somrette indehaver, jf. § 302, stk. 1, forskelligeeksemplarer af et ordre- eller ihændehaverkon-nossement til flere personer, får den erhverver,der i god tro har modtaget sit eksemplar først,ret til godset. Har indehaveren af et andet ek-semplar i god tro modtaget godset på bestem-melsesstedet, er denne dog ikke pligtig til atlevere det fra sig.Stk. 2.Den, som i god tro har erhvervet et or-dre- eller ihændehaverkonnossement, har ikke§ 306.I den udstrækning, der ikke er tagetforbehold i henhold til § 305 over for transport-oplysninger, gælder følgende:1) Et transportdokument eller et elektronisktransportdokument er bevis for, at transpor-tøren har modtaget godset som beskrevet itransportoplysningerne, medmindre mod-bevis føres.2) Modbevis i henhold til nr. 1 er ikke tilladt iforhold til transportoplysninger, som er an-givet i et

a) negotiabelt transportdokument eller etnegotiabelt elektronisk transportdoku-ment, der er overdraget til en tredjeparti god tro, ellerb) enkeltdokument, der er overdraget tilen modtager i god tro.3) Transportøren er afskåret fra at føre mod-bevis i henhold til nr. 1 over for en modta-ger, der i god tro har handlet i tillid til eneller flere af følgende oplysninger, som erindeholdt i et ikke-negotiabelt transportdo-kument eller et ikke-negotiabelt elektronisktransportdokument:a) Transportoplysninger angivet i § 301,stk. 1, når sådanne data er givet aftransportøren,b) angivelse af antallet af containere, typeog identifikationsnummer, men dog ik-ke identifikationsnummer for forseg-ling af containerne ogc) transportoplysninger som angivet i §301, stk. 2.§ 307.Påføres en tredjemand tab ved at indlø-se et transportdokument eller et elektronisktransportdokument i tillid til, at oplysningerne idokumentet er rigtige, er transportøren ansvar-lig, hvis denne har eller burde have indset, attransportoplysningerne var vildledende for tred-jemand. Ret til ansvarsbegrænsning efter dettekapitel falder bort, hvis transportøren ikke hargjort det, der var muligt for at hindre, at tabopstår pga. de vildledende oplysninger.Stk. 2.Svarer godset ikke til oplysningerne itransportdokumentet eller det elektronisketransportdokument, er transportøren på modta-gerens forlangende forpligtet til at oplyse, omafsenderen har udstedt en erklæring om at holdetransportøren skadesløs for urigtige eller ufuld-stændige oplysninger (indemnitetserklæring).Transportøren er i så fald forpligtet til at gøremodtageren bekendt med indholdet af en sådanerklæring.Udlevering af godset

for, at transportøren har modtaget godset, og2) som indeholder et tilsagn fra transportørenom at udlevere godset til den i dokumentet an-givne modtager.Stk. 2.Afsenderen kan, selv efter at søfragt-sedlen er udfærdiget, bestemme, at godset skaludleveres til en anden end den modtager, somangives i dokumentet, hvis den pågældendeikke i forhold til transportøren har afstået fradenne ret eller modtageren ikke allerede hargjort sin ret gældende.Stk. 3.Konnossementet kan kræves udstedt imedfør af § 294, medmindre afsenderen harafstået fra sin ret til at ændre modtager.§ 309.En søfragtseddel skal indeholde oplys-ninger om det gods, som er modtaget til trans-port, afsenderen, modtageren af godset ogtransportøren, om transportvilkårene samt fragtog omkostninger, som skal betales af modtage-ren. Bestemmelserne i § 296, stk. 3, og § 298gælder tilsvarende.Stk. 2.Medmindre andet godtgøres, er doku-mentet bevis for transportaftalen og for, at god-set er modtaget som angivet i dokumentet.Domstole og voldgift§ 310.Enhver forhåndsaftale, som indskræn-ker sagsøgerens ret til at få tvist vedrørendetransport af stykgods ifølge dette kapitel afgjortved søgsmål, er ugyldig, for så vidt den be-grænser sagsøgerens ret til efter eget valg atrejse sag ved domstol på det sted, hvor1) sagsøgte har sit hovedkontor eller i mangelheraf dér, hvor denne har sit almindelige op-holdssted,2) transportaftalen blev indgået, forudsat atsagsøgte dér har et forretningssted, en filialeller et agentur, hvorigennem aftalen er indgået,3) det aftalte leveringssted efter transportaftalenligger eller4) det aftalte eller faktiske udleveringsstedefter transportaftalen ligger.Stk. 2.Stk. 1 er ikke til hinder for,1)at en part kan rejse sag ved domstol på detsted, der er angivet i transportaftalen, eller2)at parterne, efter at en tvist er opstået, aftaler,hvordan den skal behandles.Stk. 3.Hvis et konnossement er udfærdiget

§ 309.Modtageren skal på anmodning fratransportøren eller den udførende part, der ud-leverer godset, bekræfte på den for udleverings-stedet sædvanlige måde, at godset er modtagetfra transportøren eller den udførende part.Transportøren kan nægte at udlevere godset,hvis modtageren ikke vil bekræfte, at godset ermodtaget. Bekræftelse på, at godset er modta-get, skal foreligge skriftligt. Hvis bekræftelsensafsender og modtager begge samtykker hertil,kan skriftlighedskravet opfyldes ved elektro-nisk kommunikation.§ 310.Når der hverken er udstedt et negotia-belt transportdokument eller et negotiabelt elek-tronisk transportdokument, skal følgende frem-gangsmåde anvendes:1) Transportøren skal udlevere godset til mod-tageren på det i § 308 nævnte tidspunkt ogsted. Transportøren kan nægte udlevering,hvis den, der hævder at være modtager, ik-ke på transportørens anmodning legitimerersig behørigt som modtager.2) Rådighedshaver skal, hvis modtagerensnavn og adresse ikke er angivet i transport-oplysningerne, før eller ved godsets an-komst til udleveringsstedet underrettetransportøren om modtagerens navn ogadresse.3) Hvis godset ikke kan udleveres, fordia) modtageren efter at have modtagetmeddelelse om godsets ankomst ikkepå det tidspunkt eller inden for det i §308 nævnte tidsrum kræver godset ud-leveret fra transportøren efter dets an-

komst til udleveringsstedet,b) transportøren nægter at udlevere god-set, fordi den, der hævder at være mod-tager, ikke legitimerer sig behørigt sommodtager, ellerc) transportøren efter at have gjort sig ri-melige anstrengelser ikke kan komme iforbindelse med modtageren for at fåleveringsinstrukser,kan transportøren med forbehold for § 315,stk. 1, underrette rådighedshaver herom oganmode om dennes instruks vedrørendegodsets udlevering. Hvis transportøren efterat have gjort sig rimelige anstrengelser ikkekan komme i forbindelse med rådighedsha-ver, kan transportøren underrette afsende-ren herom og anmode om dennes instruksvedrørende godsets udlevering. Hvis trans-portøren efter at have gjort sig rimelige an-strengelser ikke kan komme i forbindelsemed afsenderen, kan transportøren under-rette den kontraktsbestemte afsender heromog anmode om dennes instruks vedrørendegodsets udlevering.Den transportør, der udleverer godset efterat have opnået instruks i henhold til nr. 3fra rådighedshaver, afsender eller den kon-traktsbestemte afsender, er frigjort for sineforpligtelser til at udlevere godset i henholdtil transportaftalen.

2) Hvis godset ikke kan udleveres, fordia) modtageren efter at have modtagetmeddelelse om godsets ankomst ikkepå det tidspunkt eller inden for den i §308 nævnte periode kræver godset ud-leveret fra transportøren efter dets an-komst til udleveringsstedet,b) transportøren nægter at udlevere god-set, fordi den, der hævder at være mod-tager, ikke legitimerer sig behørigt sommodtager eller ikke overgiver enkelt-dokumentet, ellerc) transportøren efter at have gjort sig ri-melige anstrengelser ikke kan komme iforbindelse med modtageren for at fåleveringsinstrukser,kan transportøren med forbehold for § 315,stk. 1, underrette afsenderen herom og an-mode om dennes instruks vedrørende god-sets udlevering. Hvis transportøren efter athave gjort sig rimelige anstrengelser ikkekan komme i forbindelse med afsenderen,kan transportøren underrette den kontrakts-bestemte afsender herom og anmode omdennes instrukser vedrørende godsets udle-vering.3) Den transportør, der udleverer godset efterat have opnået instruks i henhold til nr. 2fra afsenderen eller den kontraktsbestemteafsender, er frigjort for sine forpligtelser tilat udlevere godset i henhold til transportaf-talen, uanset om enkeltdokumentet er over-givet til transportøren.§ 312.(ubenyttede).§ 312.Når der er udstedt et negotiabelt trans-portdokument eller et negotiabelt elektronisktransportdokument, skal følgende fremgangs-måde anvendes:1) Ihændehaveren af det negotiable transport-dokument eller det negotiable elektronisketransportdokument er berettiget til eftergodsets ankomst til udleveringsstedet atkræve det udleveret fra transportøren, derskal udlevere godset på det i § 308 nævntetidspunkt og sted til ihændehaverena) mod overgivelse af det negotiabletransportdokument og, hvis ihændeha-veren er en af de i § 251, nr. 10, litra a,nævnte, når ihændehaveren legitimerer

sig behørigt, ellerb) når ihændehaveren i henhold til de i §298, stk. 1, nævnte procedurer hargodtgjort, at denne er ihændehaver afdet negotiable elektroniske transport-dokument.2) Hvis der er udstedt mere end et originalek-semplar af det negotiable transportdoku-ment, og antallet af originaleksemplarer erangivet i dokumentet, vil overgivelse af éteksemplar være tilstrækkeligt, hvorefter deøvrige eksemplarer ikke længere har rets-virkning eller gyldighed. Hvis der er an-vendt et negotiabelt elektronisk transport-dokument, ophører dette med at have rets-virkning eller gyldighed i henhold til de i §298, stk. 1, krævede procedurer ved godsetsudlevering til ihændehaveren.Stk. 2.Transportøren skal nægte at udleveregodset, hvis kravene i stk. 1, nr. 1, ikke opfyl-des. Angiver det negotiable transportdokumenteller det negotiable elektroniske transportdo-kument imidlertid udtrykkeligt, at godset kanudleveres uden overgivelse af transportdoku-mentet eller det elektroniske transportdoku-ment, og1) kan godset ikke udleveres, fordia) ihændehaveren efter at have modtagetmeddelelse om godsets ankomst ikkepå det tidspunkt eller inden for den i §308 nævnte periode kræver godset ud-leveret efter dets ankomst til udleve-ringsstedet fra transportøren,b) transportøren nægter at udlevere god-set, fordi den, der hævder at væreihændehaver, ikke legitimerer sig behø-rigt som værende en af de i § 251, nr.10, litra a, nævnte, ellerc) transportøren efter at have gjort sig ri-melige anstrengelser ikke kan komme iforbindelse med ihændehaveren for atfå udleveringsinstrukser,kan transportøren med forbehold for § 315, stk.1, underrette afsenderen herom og anmode omdennes instruks vedrørende godsets udlevering.Hvis transportøren efter at have gjort sig rime-lige anstrengelser ikke kan komme i forbindelsemed afsenderen, kan transportøren underretteden kontraktsbestemte afsender herom og an-

mode om dennes instruks vedrørende godsetsudlevering.2) Den transportør, der i henhold til stk. 2, nr.1, udleverer godset efter instruks fra afsen-deren eller den kontraktsbestemte afsender,er frigjort fra sine forpligtelser til at udleve-re godset i henhold til transportaftalen, uan-set om det negotiable transportdokument erovergivet til transportøren, eller den, derkræver levering i henhold til et negotiabeltelektronisk transportdokument i henhold tilde i § 298, stk. 1, nævnte procedurer, hargodtgjort, at denne er ihændehaveren.3) Den, der i henhold til stk. 2, nr. 1, giverinstruks om udlevering af godset, skal hol-de transportøren skadesløs for tab, der eropstået som følge af, at denne holdes er-statningsansvarlig over for ihændehaveren ihenhold til stk. 2, nr. 5. Transportøren kannægte at følge disse instrukser, hvis den,der giver instruks, ikke stiller en passendesikkerhed, som med rimelighed kan krævesaf transportøren.4) Den, som bliver ihændehaver af et negotia-belt transportdokument, efter at transportø-ren har udleveret godset efter stk. 2, nr. 2,får rettigheder mod transportøren eftertransportaftalen med undtagelse af retten tilat kræve godset udleveret, hvis grundlagetfor ihændehavelsen er en kontrakt eller an-den aftale indgået før udleveringen.5) Uanset stk. 2, nr. 2 og nr. 4, får en ihænde-haver, som bliver ihændehaver, efter godseter udleveret, og som hverken havde kend-skab til eller kunne have kendskab til ensådan udlevering på det tidspunkt, hvordenne blev ihændehaver, de rettigheder, derfølger af det negotiable transportdokumenteller det negotiable elektroniske transport-dokument. Er godsets forventede ankomst-tidspunkt angivet i transportoplysningerne,eller er det heri angivet, hvordan oplysnin-ger om, hvorvidt godset er udleveret, kanfremskaffes, er der en formodning for, atihændehaveren, da denne blev ihændeha-ver, havde kendskab til eller burde havekendskab til godsets udlevering.§ 313.(ubenyttede).§ 313.Melder der sig flere modtagere, der le-

gitimerer sig ved forskellige originaleksempla-rer af transportdokumentet eller det elektroni-ske transportdokument, skal transportøren op-lægge godset under sikker forvaring i henholdtil § 315, stk. 2-5, for rette vedkommendes reg-ning. Underretning herom skal uden opholdgives dem, der har meldt sig.§ 314.(ubenyttede).§ 314.Om mortifikation af et bortkommettransportdokument gælder reglerne i lovgivnin-gen om mortifikation af værdipapirer. Godsetkan kræves udleveret mod sikkerhedsstillelsefor krav, som indehaveren af det bortkomnetransportdokument måtte gøre gældende modtransportøren, når offentlig indkaldelse har fun-det sted eller efter særlig kendelse af retten.§ 315.Gods, der er ankommet til bestemmel-sesstedet, anses for ikke at kunne udleveres, når1) modtageren ikke accepterer udlevering afgodset i henhold til §§ 308-312 og 316 pådet i § 308 nævnte tidspunkt og sted,2) rådighedshaveren, ihændehaveren, afsende-ren eller den kontraktsbestemte afsenderikke kan findes eller undlader at give trans-portøren de nødvendige instrukser i hen-hold til §§ 310-312,3) transportøren kan eller skal nægte at udle-vere godset i henhold til §§ 309-312,4) loven eller reglerne på det sted, hvor udle-vering skal ske, ikke tillader, at transportø-ren udleverer godset til modtageren, eller5) godset af andre grunde ikke kan udleveresaf transportøren.Stk. 2.Med forbehold for andre rettigheder,som transportøren måtte have over for afsende-ren, rådighedshaveren eller modtageren, nårgodset ikke har kunnet udleveres, kan transpor-tøren for regning og risiko af den, der er beret-tiget til godset, træffe forholdsregler vedrøren-de godset, som omstændighederne med rime-lighed kræver, herunder1) opbevare godset på et passende sted,2) pakke godset ud, hvis det er pakket i con-tainer eller på køretøj, eller træffe andreforholdsregler vedrørende godset, herunderat flytte godset, og3) foranledige godset solgt eller destrueret ioverensstemmelse med praksis eller i hen-

hold til loven eller reglerne på det sted,hvor godset befinder sig på det pågældendetidspunkt.Stk. 3.Transportøren kan kun træffe de i stk.2 nævnte forholdsregler, hvis der forinden medrimeligt varsel er givet meddelelse om de for-holdsregler, der påtænkes truffet, til den, der itransportoplysningerne evt. er angivet som den,der skal underrettes om godsets ankomst tilbestemmelsesstedet, og til en i nævnte række-følge, hvis vedkommende er kendt af transpor-tøren: modtageren, rådighedshaveren eller af-senderen. Transportørens meddelelse skal fore-ligge skriftligt. Hvis meddelelsens afsender ogmodtager begge samtykker hertil, kan skriftlig-hedskravet opfyldes ved elektronisk kommuni-kation.Stk. 4.Transportøren skal, hvis godset sælgesi henhold til stk. 2, nr. 3, tilbageholde salgs-summen med fradrag for evt. omkostninger,som denne har afholdt, samt evt. andre tilgode-havender opstået i forbindelse med transport afgodset til fordel for den, der er berettiget tilgodset.Stk. 5.Transportøren er ikke ansvarlig for tabaf eller skade på godset, som er opstået i denperiode, hvor godset i henhold til denne be-stemmelse ikke kan udleveres, medmindre denberettigede kan bevise, at sådant tab eller skadeer opstået, fordi transportøren har undladt attræffe forholdsregler, der efter omstændighe-derne ville være rimelige for at beskytte godset,og at transportøren vidste eller burde havevidst, at tab af eller skade på godset ville opståsom følge af en sådan undladelse.§ 316.(ubenyttede).§ 316.Bestemmelserne i dette kapitel påvir-ker ikke transportørens eller den udførendeparts ret til i henhold til transportaftalen ellerefter gældende ret at tilbageholde godset tilsikkerhed for udestående krav.§ 317.Udleveres godset til modtageren udenbetaling af krav mod afsenderen, som modtage-ren skulle have betalt, forbliver afsenderen an-svarlig, medmindre udleveringen medfører tabfor afsenderen, og transportøren måtte haveindset dette.Stk. 2.Transportøren er ikke forpligtet til at

§ 318.Råderetten kan kun udøves af rå-dighedshaveren og er begrænset til retten til at1) give eller ændre instruktioner vedrørendegodset, som ikke udgør en ændring aftransportaftalen,2) få godset udleveret i en planlagt anløbs-havn eller ved en indlandstransport på ethvilket som helst sted langs transportrutenog3) erstatte modtageren med en anden person,herunder rådighedshaveren.Stk. 2.Råderetten eksisterer under hele trans-portørens ansvarsperiode som angivet i § 273og ophører ved periodens udløb.§ 319.Med undtagelse af de i stk. 2-4 nævntetilfælde1) er afsenderen rådighedshaver, medmindreafsenderen ved transportaftalens indgåelseudpeger modtageren, den kontraktsbestem-te afsender eller en anden som værende rå-dighedshaver,2) kan rådighedshaveren overdrage råderettentil en anden person. Overdragelsen fårvirkning over for transportøren, når den,som overdrager råderetten, underrettertransportøren om overdragelsen, hvorefterden, som råderetten overdrages til, bliverny rådighedshaver, og3) skal rådighedshaveren legitimere sig påbehørig vis ved udøvelse af råderetten.Stk. 2.Når der er udstedt et enkeltdokument1) er afsenderen rådighedshaver og kan over-drage råderetten til den i enkeltdokumentetnævnte modtager ved at overlevere doku-mentet til denne uden påtegning. Hvis derer udstedt mere end et originaleksemplar afdokumentet, skal alle originaleksemplarer-ne overleveres for at overdragelse af råde-retten effektueres, og2) skal rådighedshaveren for at udøve sin rå-deret fremvise dokumentet og legitimere

sig på behørig vis. Hvis der er udstedt mereend et originaleksemplar af dokumentet,skal alle originaleksemplarer fremvises, oghvis dette ikke sker, kan råderetten ikkeudøves.Stk. 3.Når der er udstedt et negotiabelt trans-portdokument,1) er ihændehaveren rådighedshaver. Hvis derer udstedt mere end et originaleksemplar afdet negotiable transportdokument, er rå-dighedshaveren den ihændehaver, der haralle originalerne,2) kan ihændehaveren overdrage råderettenved at overlevere det negotiable transport-dokument til en anden person i overens-stemmelse med § 320e. Hvis der er udstedtmere end et originaleksemplar af dokumen-tet, skal alle originaleksemplarerne overle-veres til den pågældende person for at ef-fektuere en overdragelse af råderetten, og3) skal ihændehaveren for at udøve råderettenfremvise det negotiable transportdokumenttil transportøren, og, hvis ihændehaveren eren af de i § 251, nr. 10, litra a, nævnte per-soner, skal ihændehaveren legitimere sig påbehørig vis. Hvis der er udstedt mere end etoriginaleksemplar af dokumentet, skal alleoriginaleksemplarerne fremvises, og hvisdette ikke sker, kan råderetten ikke udøves.Stk. 4.Når der er udstedt et negotiabelt elek-tronisk transportdokument,1) er ihændehaveren rådighedshaver,2) kan ihændehaveren overdrage råderetten tilen anden ved at overføre det negotiableelektroniske transportdokument i overens-stemmelse med de i § 298, stk. 1, nævnteprocedurer, og3) skal ihændehaveren for at kunne udøveråderetten godtgøre, at denne er ihændeha-ver i henhold til de i § 298, stk. 1, nævnteprocedurer.Stk. 5.Den, der i henhold til stk. 1, nr. 2,overdrager råderetten, skal underrette transpor-tøren skriftligt. Hvis underretningens afsenderog modtager begge samtykker hertil, kan skrift-lighedskravet opfyldes ved elektronisk kom-munikation.§ 320.(ubenyttede).§ 320.Transportøren skal med forbehold for

stk. 2-3 udføre de i § 318 nævnte instrukser,hvis1) den, der giver instrukserne, er berettiget tilat udøve råderetten,2) instrukserne på rimelig vis kan udføres ioverensstemmelse med deres vilkår på dettidspunkt, hvor transportøren modtagerdem, og3) instrukserne ikke griber forstyrrende ind itransportørens sædvanlige drift, herunderdennes udleveringspraksis.Stk. 2.Rådighedshaveren skal i alle tilfældeerstatte transportøren for de rimelige tillægsud-gifter, som denne måtte have afholdt, og skalholde transportøren skadesløs for tab eller ska-de, der følger af, at transportøren med rimeligomhu har udført enhver instruks meddelt i hen-hold til denne bestemmelse, herunder det er-statningsansvar som transportøren måtte blivepålagt som følge af tab eller skade på andetgods, der transporteres.Stk. 3.Transportøren kan kræve, at rå-dighedshaveren stiller sikkerhed til dækning aftillægsudgifter, tab eller skade, som transportø-ren med rimelighed kan forvente vil opstå iforbindelse med udførelse af instrukser i hen-hold til denne bestemmelse. Transportøren kannægte at udføre instrukserne, hvis rådighedsha-veren ikke stiller sådan sikkerhed.Stk. 4.Transportørens ansvar for tab af, skadepå eller for forsinket udlevering af godset, somskyldes dennes undladelse af at efterleve rå-dighedshaverens instrukser i strid med transpor-tørens forpligtelser i henhold til stk. 1, reguleresaf §§ 274-279 og §§ 280-281, og størrelsen afden erstatning, som transportøren skal betale,reguleres af §§ 282-284.§ 320a.Gods, der udleveres i henhold til eninstruks givet i overensstemmelse med § 320,stk. 1, anses for at være udleveret på bestem-melsesstedet, og §§ 308-317 om udleveringfinder anvendelse på sådant gods.§ 320b.Rådighedshaveren er den eneste, derkan indgå aftale med transportøren om andreændringer i transportaftalen end de i § 318, stk.1, nr. 2-3, nævnte.Stk. 2.Ændringer i transportaftalen, herunder

de i § 318, stk. 1, nr. 2-3, nævnte, skal påføreset negotiabelt transportdokument eller et en-keltdokument eller skal indarbejdes i et negoti-abelt elektronisk transportdokument eller skalpå rådighedshaverens anmodning påføres etikke-negotiabelt transportdokument eller skalindarbejdes i et ikke-negotiabelt elektronisktransportdokument. Ændringer, som påføreseller indarbejdes, skal signeres eller påføreselektronisk signatur i overensstemmelse med §303.§ 320c.Rådighedshaveren skal på transportø-rens eller den udførende parts anmodning i ri-melig tid tilvejebringe oplysninger, instruksereller dokumenter om godset, som ikke alleredeer tilvejebragt af afsenderen eller på anden ri-melig måde er tilgængelige for transportøren,og som med rimelighed er nødvendige for, attransportøren kan opfylde sine forpligtelser ihenhold til transportaftalen.Stk. 2.Hvis transportøren efter en rimelig ind-sats ikke kan komme i forbindelse med rå-dighedshaveren, eller hvis rådighedshaverenikke kan tilvejebringe tilstrækkelige oplysnin-ger, instrukser eller dokumenter til transportø-ren, skal de tilvejebringes af afsenderen. Hvistransportøren efter en rimelig indsats ikke kankomme i forbindelse med afsenderen, skal denkontraktsbestemte afsender tilvejebringe sådan-ne oplysninger, instrukser eller dokumenter.§ 320d.Transportaftalens parter kan aftale atfravige § 318, stk. 1, nr. 2-3, stk. 2, og § 320.Parterne kan ligeledes aftale at indskrænke ellerudelukke adgangen til at overdrage råderettensom nævnt i § 319, stk. 1, nr. 2.Overdragelse af rettigheder samt fragt og andrekrav

ment påtegnet in blanco ellerb) dokument udstedt til en navngiven per-sons ordre, og overdragelsen sker mel-lem den første ihændehaver og den,som er angivet ved navn i dokumentet.Stk. 2.Ihændehaveren kan, når der er udstedtet negotiabelt elektronisk transportdokument,overdrage de heri angivne rettigheder, uansetom dokumentet er udstedt til ordre eller til ennavngiven persons ordre, ved at overdrage detelektroniske transportdokument i overensstem-melse med de i § 298, stk. 1, nævnte procedu-rer.§ 320f.Med forbehold for § 320c er en ihæn-dehaver, som ikke er afsender, og som ikkeudøver rettigheder i henhold til transportaftalen,ikke ansvarlig i henhold til transportaftalen blotved at være ihændehaver.Stk. 2.En ihændehaver, som ikke er afsender,og som udøver enhver rettighed i henhold tiltransportaftalen, ifalder ethvert ansvar, som erpålagt denne i medfør af transportaftalen, i detomfang forpligtelser, som er pålagt denne, erinkorporeret i eller kan udledes af det negotiab-le transportdokument eller det negotiable elek-troniske transportdokument.Stk. 3.For så vidt angår stk. 1 og 2, udøver enihændehaver, som ikke er afsender, ikke rettig-heder i henhold til transportaftalen blot ved, atdenne1) indgår aftale med transportøren i henholdtil § 299 om at udskifte et negotiabelttransportdokument med et negotiabelt elek-tronisk transportdokument eller om at ud-skifte et negotiabelt elektronisk transport-dokument med et negotiabelt transportdo-kument eller2) overdrager sine rettigheder i henhold til §320e.§ 320g.Er godset udleveret på anden mådeend i henhold til et negotiabelt transportdoku-ment eller et negotiabelt elektronisk transport-dokument, er modtageren kun ansvarlig forfragt og andre krav i medfør af transportaftalen,når denne har fået varsel om kravene ved udle-veringen eller vidste eller burde have vidst, attransportøren ikke havde fået betaling.

§ 320i.Medmindre andet følger af lov omBruxelles I-forordningen m.v. eller af lov omEF-domskonventionen m.v., herunder bekendt-gørelser udstedt i medfør af disse love, finderstk. 2-12 anvendelse på søgsmål efter dette ka-pitel.Stk. 2.Sager om transport af gods kan, med-mindre andet følger af stk. 3-6 og 12, efter sag-søgers valg kun anlægges ved en kompetentdomstol på det sted, hvor1) sagsøgte har hjemsted,2) modtagelses- eller udleveringsstedet i hen-hold til transportaftalen ligger, eller3) godset oprindeligt blev lastet på eller ende-ligt blev losset fra skib.Stk. 3.Sagmod transportøren kan ud over påde i stk. 2 nævnte steder anlægges ved en itransportaftalen angivet kompetent domstol.Stk. 4.En afsender kan kun anlægge sag modden maritime udførende part ved en kompetentdomstol på det sted, hvor1) den maritime udførende part har hjemsted,eller2) havnen, hvor den maritime udførende partmodtog, udleverede eller udførte sine ar-bejdsopgaver i tilknytning til godset, er be-liggende.Stk. 5.Stk. 2 gælder ikke for sager mellemtransportøren og maritime udførende partereller mellem de sidstnævnte indbyrdes.Stk. 6.Medmindre der er indgået en eksklusivværnetingsaftale, der er bindende i henhold tilstk. 7-8 eller 11, kan sagen, hvis der anlæggesen enkelt sag mod såvel transportøren som denmaritime udførende part på baggrund af en en-kelt hændelse, kun anlægges ved en domstol,hvor sagen i henhold til både stk. 2 og 4 kananlægges. Hvis der ikke findes en sådan dom-stol, kan sagen anlægges ved den domstol, der i

henhold til stk. 4, nr. 2, er kompetent.Stk. 7.En mellem en volumenkontrakts parterindgået aftale om, at en eller flere kompetentedomstole har eksklusiv kompetence til at be-handle tvisten, er bindende, hvis værnetingsaf-talen er indeholdt i en volumenkontrakt, dertydeligt angiver parternes navn og adresse ogenten er individuelt forhandlet eller er en sær-ligt fremhævet erklæring om, at der er indgåeten værnetingsaftale, og angiver det sted i volu-menkontrakten, hvoraf aftalen fremgår.Stk. 8.Den, der ikke er part i en volumenkon-trakt, er alene omfattet af det i stk. 7 aftalteværneting, hvis1) domstolen er beliggende på et af de i stk. 2nævnte steder,2) værnetingsaftalen fremgår af transportdo-kumentet eller det elektroniske transport-dokument, og3) den pågældende i rimelig tid og på passen-de måde underrettes om stedet, hvor søgs-målet skal anlægges og underrettes om, atværnetinget er eksklusivt.Stk. 9.Hvis et transportdokument eller etelektronisk transportdokument er udfærdigetifølge et certeparti, som indeholder bestemmel-ser om kompetent domstol eller værneting,uden at dokumentet udtrykkeligt angiver, atdisse bestemmelser er bindende for indehaverenaf dokumentet, kan transportøren ikke påberåbesig bestemmelserne mod en indehaver af do-kumentet, som har erhvervet det i god tro.Stk. 10.Stk. 2-8 gælder ikke, hvis hverken detaftalte modtagelses- eller udleveringssted liggeri Danmark.Stk. 11.Parterne kan uanset stk. 2-8, efter aten tvist er opstået, aftale, hvilken kompetentdomstol der skal afgøre tvisten.Stk. 12.Bestemmelserne i dette kapitel er ikketil hinder for, at der tages foreløbige retsskridther i riget til sikring af krav, herunder arrest. Erder iværksat sådanne foreløbige retsskridt, kanen dansk domstol kun træffe afgørelse om sa-gens materielle forhold, hvor1) kravene i denne bestemmelse er opfyldt,eller2) dette følger af en international konvention,som er gældende i Danmark.

§ 320j.Parterne kan aftale, at sager om trans-port af gods i medfør af dette kapitel skal afgø-res ved voldgift efter reglerne i denne bestem-melse.Stk. 2.Voldgiftssagen kan, medmindre andetfølger af stk. 3-5, 7 og 10, efter sagsøgers valgkun rejses på det sted, hvor1) indklagede har hjemsted,2) modtagelses- eller udleveringsstedet i hen-hold til transportaftalen ligger, eller3) godset oprindeligt blev lastet på eller ende-ligt blev losset fra skib.Stk. 3.Voldgiftssag mod transportøren kan udover de i stk. 2 nævnte steder rejses på et itransportaftalen angivet sted.Stk. 4.Har parterne til en volumenkontrakt af-talt et voldgiftssted, er dette bindende, hvis af-talen er indeholdt i volumenkontrakten og tyde-ligt angiver parternes navn og adresse og entener individuelt forhandlet eller er en særligtfremhævet erklæring om, at der er indgået envoldgiftsaftale, og angiver det sted i volumen-kontrakten, hvoraf voldgiftsaftalen fremgår.Stk. 5.Den, der ikke er part i en volumenkon-trakt med en voldgiftsaftale, er alene bundet afdet i stk. 4 aftalte voldgiftssted, hvis1) voldgiftsstedet er beliggende på et af desteder, der er angivet i stk. 2,2) voldgiftsaftalen fremgår af transportdoku-mentet eller det elektroniske transportdo-kument,3) den, som voldgiftsaftalen har bindendevirkning for, i rimelig tid og på passendemåde underrettes om voldgiftsstedet, og4) den lov, der finder anvendelse på voldgifts-aftalen, tillader, at voldgiftsaftalen har bin-dende virkning for denne.Stk. 6.Stk. 1-5 gælder som en del af vold-giftsaftalen. Enhver bestemmelse i voldgiftsaf-talen er ugyldig, i det omfang den er uforeneligmed stk. 1-5.Stk. 7.Med forbehold for stk. 8 er bestemmel-serne i dette kapitel ikke til hinder for håndhæ-velsen af en voldgiftsaftale, der fremgår af entransportaftale i ikke-linjefart, som dette kapitelgælder for enten i henhold til § 254 eller somfølge af parternes frivillige inkorporering afkonventionen i en transportaftale, der ellers

ikke ville være omfattet af bestemmelserne idette kapitel.Stk. 8.En voldgiftsaftale i et transportdoku-ment eller et elektronisk transportdokument,som i henhold til § 254 er underlagt bestem-melserne i dette kapitel, er uanset stk. 7 dogundergivet bestemmelserne i stk. 1-6, medmin-dre et sådant transportdokument eller et elek-tronisk transportdokument angiver parterne tilog datoen for det certeparti eller anden trans-portaftale, som i henhold til § 253 er undtagetfra dette kapitels anvendelsesområde og speci-fikt henviser til den klausul i certepartiet elleranden transportaftale, der indeholder voldgifts-aftalens betingelser.Stk. 9.Stk. 2-8 gælder ikke, hvis hverken detaftalte modtagelses- eller udleveringssted liggeri Danmark.Stk. 10.Parterne kan uanset § 320i og stk. 1-6, efter at en tvist er opstået, aftale, hvilkenvoldgift der skal afgøre tvisten.Stk. 11.Bestemmelserne i dette kapitel er ikketil hinder for, at der træffes foreløbige retsskridther i riget til sikring af krav, herunder arrest.«§ 322.…Stk. 2.Ved rejsebefragtning i indenrigsfart iDanmark samt i fart mellem Danmark, Finland,Norge og Sverige kan bestemmelserne i § 347ikke tilsidesættes ved aftale til skade for afla-ster, rejsebefragter eller modtager. Det sammegælder bestemmelserne i § 501, stk. 1, nr. 7, ogstk. 2, 1. pkt. Om begrænsninger i aftalefrihe-den i indenrigsfart i Danmark, Finland, Norgeog Sverige gælder loven i det land, hvor trans-portbefordringen finder sted.Stk. 3.Ved befragtning som nævnt i § 252,stk. 1 og 2, kan bestemmelserne i § 338 omudstedelse af konnossement ikke fraviges vedaftale til skade for aflaster.Stk. 4…27.I§ 322, stk. 2,ændres »aftale til skade foraflaster, rejsebefragter eller modtager. Detsamme gælder bestemmelserne i § 501, stk. 1,nr. 7, og stk. 2, 1. pkt.« til: »aftale m.v. til skadefor rejsebefragteren for så vidt ikke andet følgeraf bestemmelserne i kapitel 13 i forhold tilmodtageren eller andre.«

43.§ 382affattes således:§ 382.Tidsbortfragteren er pligtig til på for-langende at udstede konnossement for indlastetgods for den rejse, den pågældende skal udføre,med de vilkår for befordringen, der er sædvan-lige i den pågældende fart. Pådrager tidsbort-fragteren sig derved ansvar over for indehave-ren af konnossementet ud over vedkommendesansvar i medfør af befragtningsaftalen, skaltidsbefragteren holde den pågældende skades-løs.Stk. 2.Tidsbortfragteren har ikke pligt til atfølge tidsbefragterens anmodning om at udleve-re godset til en ikke legitimeret modtager eller iøvrigt i strid med konnossementets indhold,hvis dette vil være i strid med redelighed oggod tro. Han kan i alle tilfælde kræve sikkerhedfor det ansvar, han kan pådrage sig ved en så-»§ 382.Tidsbortfragteren har pligt til at ud-stede et transportdokument eller et elektronisktransportdokument for lastet gods for den rejse,som skibet skal udføre med de vilkår, der ersædvanlige i den pågældende fart. Bestemmel-serne om transportdokumenter og elektronisketransportdokumenter i kapitel 13 finder tilsva-rende anvendelse. Transportdokumentet ellerdet elektroniske transportdokument ændrer ikkeaftalen mellem tidsbortfragteren og tidsbefrag-teren. Pådrager tidsbortfragteren sig ansvarover for indehaveren af transportdokumenteteller det elektroniske transportdokument somgår ud over ansvaret efter befragtningsaftalen,skal tidsbefragteren holde tidsbortfragterenskadesløs.Stk. 2.Tidsbortfragteren har ikke pligt til atfølge tidsbefragterens anmodning om at udleve-re godset i strid med reglerne i kapitel 13, hvis

to år fra den dag, da passageren gik i land, eller,dersom dødsfald har fundet sted undervejs, fraden dag, på hvilken passageren skulle have væ-ret udskibet. Har dødsfaldet fundet sted efterudskibningen, er fristen to år fra dødsdagen,dog senest tre år fra den dag, udskibningenfandt sted,4) for fordring på erstatning efter § 419, to årfra den dag, da rejsegodset blev udskibet eller,hvis det er gået tabt, fra den dag, da udskibnin-gen skulle have fundet sted,5) for fordring på erstatning efter § 418, 2. pkt.,to år fra den dag, da passageren blev udskibet,6) for fordring på erstatning for tab som følgeaf, at godset er udleveret uden forevisning afkonnossement eller til en forkert person, et årfra den dag, da godset skulle have været udle-veret, eller fra den dag, da det blev udleveret,hvsi dette sker på et senere tidspunkt,7) for fordring på erstatning efter §§ 275 og 276eller for urigtige eller ufuldstændige oplysnin-ger i et konnossement, et år fra den dag, da god-set blev udleveret eller skulle have været udle-veret,8) for fordring på bidrag til almindeligt havarieller til omkostninger, som fordeles efter § 360eller § 466, stk. 2, et år fra dispachens dato,9) for fordring, for hvilken skyldneren er be-grænset ansvarlig i henhold til § 172, stk. 1, nr.4, tre år fra forfaldsdag,10) for fordring på den, der er blevet personligtansvarlig efter § 53 eller § 63, den for søpante-rettens forældelse fastsatte frist, jf. §§ 55 og 64.Stk. 2.For regreskrav i anledning af fordringersom nævnt i stk. 1, nr. 2, 6 og 7 er forældelses-fristen et år fra den dag, da fordringen blev be-talt eller søgsmål om den rejst. Ved regres ianledning af krav som følge af personskade, jf.stk 1, nr. 2, regnes fristen for regreskravet førstfra den dag, da erstatningen blev betalt.Stk. 3…Stk. 4…Stk. 5…Stk. 6…

»§ 504.Fristen for anlæggelse af søgsmål forkrav nævnt i kapitel 13 er to år fra den dag, dagodset blev udleveret, eller, hvis godset ikke erudleveret, eller kun en del af godset er udleve-ret, den sidste dag, hvor godset skulle have væ-ret udleveret. Den dag, hvor fristen begynder atløbe, medregnes ikke.Stk. 2.Uanset udløbet af den i stk. 1 nævntefrist kan en part gøre sit krav gældende somindsigelse eller til modregning over for kravfremsat af modparten.Stk. 3.Den i stk. 1 nævnte frist kan ikke af-brydes på anden måde end som nævnt i stk. 1og kan ikke suspenderes. Den, mod hvem dergøres krav gældende, kan dog forlænge fristenen eller flere gange ved en skriftlig erklæring tilden, der gør et krav gældende. Hvis erklærin-gens afsender og modtager begge samtykkerhertil, kan skriftlighedskravet opfyldes vedelektronisk kommunikation.Stk. 4.Den, der holdes erstatningsansvarlig,kan anlægge regressøgsmål efter udløbet af deni stk. 1 nævnte frist, hvis søgsmålet er anlagtinden for 1 år regnet fra den dag, hvor den, derhar anlagt søgsmålet, har betalt fordringen ellerhar fået forkyndt en stævning, alt efter hvilkenhændelse der indtræder først.Stk. 5.Et søgsmål mod en bareboatbefragtereller den, der er identificeret som transportør ihenhold til § 302, stk. 2, kan anlægges efterudløbet af den i stk. 1 nævnte frist, hvis søgs-målet er anlagt inden for 1 år regnet fra dendag, hvor det er identificeret, hvem transportø-ren er, eller hvor den registrerede ejer eller ba-reboatbefragter har godtgjort, at denne ikke ertransportør i henhold til § 302, stk. 2.Stk. 6.§ 501, stk. 6, finder tilsvarende anven-delse for krav nævnt i kapitel 13.Stk. 7.Stk. 1-5 gælder ikke for krav i henholdtil §§ 260, stk. 2, 271, 286, 295-296, 307, 317og 320g.«§2I lov om dykkerarbejde og dykkermaterielm.v., jf. lovbekendtgørelse nr. 936 af 20. juli2010, som ændret ved [§ 62 i L16, der er frem-sat, men ej vedtaget endnu], foretages følgende

§3I lov om sikkerhed til søs, jf. lovbekendtgø-relse nr. 654 af 15. juni 2010, som ændret ved §2 i lov nr. 251 af 30. marts 2011, § 16 i lov nr.457 af 18. maj 2011, § 5 i lov nr. 622 af 14. juni2011, § 2 i lov nr. 249 af 21. marts 2012 [§ 59 iL16, der er fremsat, men ej vedtaget endnu] og[§ 5 i L 40, der er fremsat, men ej vedtagetendnu], foretages følgende ændringer:§ 3.Økonomi- og erhvervsministeren kanfastsætte regler om skibes bygning, udstyr ogdrift, herunder om,1) hvornår og efter hvilke retningslinjer et skibskal synes, eftersyn, godkendelse og afprøvningaf materiel, krav, der skal stilles til skibes stabi-litet, lastelinjer og dybgangsmærker, og rede-rens og skibsførerens pligter i forbindelse her-med, samt om værfters og andre virksomhedersanmeldelse af ombygninger af skibe,2) sikkerhedsstyringssystemer for skibe og re-derier,3) hvilke love, forskrifter, certifikater ogskibsbøger, herunder skibsplaner i forbindelsemed forebyggelse af forurening fra skibe, samttilsynsbøger der skal være om bord, og om au-torisation, indretning og førelse af bøgerne,samt om, hvilke opslag der skal være anbragtom bord,4) skibsjournaler i forbindelse med forebyggel-

se af forurening, herunder om autorisation afjournalerne og ansvaret for disses førelse ogopbevaring, samt om kontrollen hermed,5) maritim sikring med sigte på at forebyggeterrorhandlinger m.v. mod skibe,6) hjælpemidler og materialer, om disses ind-retning og mærkning, anvendelse, vedligehol-delse og pasning, om sikkerhedsarbejdet, omrederens og andre arbejdsgiveres pligter i for-bindelse med de søfarendes arbejds- og levevil-kår om bord, herunder de sikkerheds- og sund-hedsmæssige forhold, hvorunder arbejde ombord, som ikke er omfattet af lov om arbejds-miljø, skal udføres,7) skibets sikkerheds-, brand- og redningstjene-ste, sundhedsforholdene og renligheden ombord, sygdomsbehandlernes sundhedsuddannel-se, arbejdsmedicinske undersøgelser, udgifter-nes afholdelse i forbindelse hermed, samt rede-rens og andre arbejdsgiveres og arbejdstagerenspligter i denne forbindelse,8) ansvarsområdet for skibsofficerer og andreom bord, der har ledende stillinger,9) forebyggelse mod at få blindpassagerer ombord samt behandlingen af blindpassagerer ombord,10) mærkning, lastning, transport og losning affarligt gods og anden ladning, der kræver særli-ge foranstaltninger af hensyn til skibets ogmenneskelivs sikkerhed og beskyttelse modforurening, herunder om terminaloperatørerskvalitetsstyringssystemer for lastning og los-ning af bulkskibe, og11) transport af levende dyr.Stk. 2.Økonomi- og erhvervsministeren kanfor udenlandske skibe, der efter regler fastsat imedfør af § 1, stk. 3, er omfattet af loven, fast-sætte regler om de forhold, som er omfattet afFN’s Internationale Arbejdsorganisations kon-vention om søfarendes arbejdsforhold ellerFN’s Internationale Arbejdsorganisations kon-vention om arbejdsforhold i fiskerisektoren1.I§ 3indsættes somstk. 3:»Stk.3.Erhvervs- og vækstministeren fast-sætter skærpede regler for skibe i arktiske om-råder, som udgør en særlig risiko, herunderregler om brug af lods, der er certificeret tilsejlads i det pågældende område.«

§ 33 b.Lodsning i grønlandske farvande, somer foreskrevet i medfør af § 3, stk. 3, i lov omsikkerhed til søs, må kun udføres af en lods,som i henhold til § 12 er certificeret til at fore-tage lodsning i det pågældende område. DanPi-lot er inden for et fastsat varsel forpligtet til atstille lods til rådighed for skibe, som er omfattetaf lodspligt, som er foreskrevet i medfør af § 3,stk. 3, i lov om sikkerhed til søs.Stk. 2.Bestemmelserne i § 8, § 9, § 11, stk. 3,§ 12, § 14, §§ 16 – 18, § 19, stk. 3 -5 § 20, stk.1, §§ 24 – 33 a samt § 34, stk. 1 og stk. 4 - 5finder anvendelse for lodsning, som er omfattetaf stk. 1.«§ 40.Loven gælder ikke for Færøerne ogGrønland.2.I§ 40indsættes somstk. 2:»Stk. 2.§ 8, § 9, § 11, stk. 3, § 12, § 14, §§ 16– 18, § 19, stk. 3 -5 § 20, stk. 1, §§ 24 – 33 bsamt § 34, stk. 1 og stk. 4 – 5, kan sættes i kraftfor Grønland med de ændringer, som de grøn-landske forhold tilsiger.«§5I sømandsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 742af 18. juli 2005, som ændret ved § 2 i lov nr.547 af 8. juni 2006, § 14 i lov nr. 1563 af 20.december 2006, § 2 i lov nr. 349 af 18. april2007, § 1 i lov nr. 511 af 17. juni 2008, § 2 ilov nr. 493 ad 12. maj 2010, § 3 i lov nr. 251 af30. marts 2011, § 3 i lov nr. 622 af 14. juni2011 og [§ 65 i L16, der er fremsat, men ej ved-taget endnu], foretages følgende ændringer:§ 5.Hver af parterne kan opsige tjenesteafta-1.I§ 5, stk.1,indsættes efter »aftalen, jf. dog«:

len med 7 dages varsel, medmindre andet følger »§ 19 a i denne lov og«.af aftalen, jf. dog § 9 i lov om ligebehandling afmænd og kvinder med hensyn til beskæftigelseog barselorlov m.v. Der kan ikke aftales kortereopsigelsesvarsel for rederen end for den søfa-rende.§ 10 a….Stk. 2.Der afsættes en særlig pulje til tilskud,hvis størrelse fastsættes på de årlige finanslove.Stk. 3….2.I§ 10 aindsættes efter stk. 1 som nyt stykke:»Stk. 2.Hvis en søfarende tages som gidsel iforbindelse med sørøveri, kan Søfartsstyrelsen,så længe den søfarende holdes som gidsel, ydetilskud til rimeligt underhold af den søfarendesægtefælle og børn under 18 år over for hvem,den søfarende har forsørgerpligt, såfremt disseikke har eller får midler til deres forsørgelse.«Stk. 2 og 3 bliver herefter stk. 3 og 4.3.I§ 10 a, stk. 2,der bliver stk. 3, indsættesefter »pulje til«: »de i stk. 1 og 2 nævnte«.§ 15.En søfarende, der efter aftalen eller efter4.I§ 15, stk. 1,ændres »§ 18 d« til: »§ 18 e«.bestemmelse i dette kapitel har ret til at fratræ-de, skal forblive i tjenesten for at yde bistandved arbejde, som nødvendigt må udføres, nårskibet kommer i havn, dog ikke ud over 48 ti-mer efter ankomsten. Dette gælder dog ikkeved tjenestefrihed efter § 18 d, stk. 1.Stk.2…5.Overskriften før§ 18 aaffattes således:3 a. Den søfarendes ret til at fratræde tjenestenved krigsfare m.v.»3 a. Den søfarendes ret til at fratræde tjenestenved krigsfare m.v., og rederens pligt til at drageomsorg for de søfarende ved fare for sørøveri«.

graviditet, eller som kræver afsked efter § 9,har ret til graviditets-/barselhyre. Dette gælderkun, så længe hun ikke har andet arbejde, oghøjst 2 måneder fra fratrædelsestidspunktet.Stk. 3.Er den søfarendes tjenesteaftale tids-begrænset, kan rederens pligt til at betale hyreefter stk. 2 dog ikke strækkes ud over det tids-punkt, hvor ansættelsesforholdet i henhold tilaftalen ophører.3 c. Søfarendes ret til tjenestefrihed som følgeaf tvingende familiemæssige årsager§ 18 d.En søfarende har ret til tjenestefriheduden hyre, når tvingende familiemæssige årsa-ger gør sig gældende i tilfælde af sygdom ellerulykke, som gør den søfarendes umiddelbaretilstedeværelse påtrængende nødvendig ihjemmet (force majeure).Stk. 2.Under tjenestefriheden kan den søfa-rende, uanset hvad der er bestemt i § 6 om fra-trædelseshavn, opsige ansættelsesforholdet meddet aftalte eller det i § 5 eller § 37 nævnte opsi-gelsesvarsel.7.Efter§ 19indsættes ikapitel 4:»§ 19 a.Søfarende, der holdes som gidsler iforbindelse med sørøveri, kan ikke opsiges.Ansættelsesforholdet ophører ikke, selv omskibet går tabt i forbindelse med sørøveri, ellerrederen ikke længere kan disponere over det.Stk. 2.Gidslerne har ved frigivelsen ret til frirejse med underhold til egen bopæl for rederensregning.«§ 35.Er det aftalt, at sømandens tjenestefor-hold er knyttet til rederiet, således at den søfa-rendes ansættelse hos rederen skal fortsætte,selv om tjenesten på det enkelte skib ophører,finder § 18 d om tjenestefrihed uden hyre ogbestemmelserne om hyre i § 18 c, stk. 2 og 3, §29 og § 33, stk. 3, anvendelse, selv om den sø-farende ikke gør tjeneste på et af rederiets skibepå det tidspunkt, hvor tjenestefrihed eller orlovbegynder eller uarbejdsdygtighed eller dødsfaldindtræder. § 30 og § 34 finder tilsvarende an-vendelse, forudsat at sygdommen, legemsska-den eller dødsfaldet indtræder under et af rede-8.I§ 35, stk. 1,ændres »§ 18 d« til: »18 e« og»§ 18 c, stk. 2 og 3« ændres til: »18 d, stk. 2 og3«.

10.I§ 47, stk. 1,indsættes efter »aftalen, jf.§ 47.Rederen kan til enhver tid afskedige dog«: »§ 19 a i denne lov og«.skibsføreren, jf. dog § 9 i lov om ligebehand-ling af mænd og kvinder med hensyn til be-skæftigelse og barselorlov m.v.Stk. 2.Afskediges skibsføreren på grund afuduelighed, uredelighed eller grov eller ofteregentagen fejl eller forsømmelse i tjenesten, til-kommer der ham ikke hyre for længere tid, endhan har gjort tjeneste.Stk. 3.I øvrigt finder §§ 37-38 om tjeneste-forholdets ophør ved opsigelse og §§ 40-45 om11.§ 49affattes således:ret til hyre m.v. anvendelse.»§ 49.For skibsføreren finder følgende be-§ 49.For skibsføreren finder følgende be- stemmelser tilsvarende anvendelse:stemmelser tilsvarende anvendelse:1) § 1, stk. 2,1) § 1, stk. 2,2) § 3, stk. 3 og 4,2) § 3, stk. 3 og 4,3) § 4, stk. 2,3) § 4, stk. 2,4) § 6,4) § 6,5) § 7, stk. 1, jf. § 39,5) § 7, stk. 1, jf. § 39,6) § 7, stk. 2, 3. pkt.,6) § 7, stk. 2, 3. pkt.,7) § 8,7) § 8,8) §§ 8 a-8 e,8) §§ 8 a-8 e,9) § 10, stk. 3,9) § 10, stk. 3,10) § 10 a, stk. 1og 2,10) § 14, stk. 1, jf. stk. 3,11) § 14, stk. 1, jf. stk. 3,11) § 15,12) § 15,12) § 18 a, stk. 1, og § 18 b,13) § 18 a, stk. 1 og § 18 b,13) § 18 c,14) § 18 c,14) § 18 d,15) § 18 d,15) §§ 21, 22 og 24-26,16) § 18 e,16) §§ 27-30, jf. §§ 35, 40 og 41,17) § 19 a, stk. 2,17) § 31,18) §§ 21, 22 og 24-26,18) §§ 32 og 34,19) §§ 27-30, jf. §§ 35, 40 og 41,

§ 65.Tilsidesætter rederen sine pligter efter §55 eller § 73 a eller sin forpligtelse efter § 1 atil at sikre overholdelse af § 12, stk. 2 og 3, §18 a, stk. 1-4, § 18 b, stk. 4 og 5, § 27, § 49, nr.16, for så vidt angår § 27, § 49, nr. 20 eller 23,§ 55, § 74 b, stk. 1 eller 3, eller § 74 c, stk. 2,straffes den pågældende med bøde eller fængselindtil 1 år. Tilsidesætter rederen sine pligterefter § 4, stk. 1 og 2, § 8 a, stk. 2, § 8 c, stk. 1og 2, § 8 e, § 46, § 49, nr. 3 eller nr. 21, § 57eller § 64 b, stk. 1, straffes den pågældendemed bøde.Stk. 2.Den, der i øvrigt tilsidesætter sin for-pligtelse efter § 1 a til at sikre overholdelse af §12, stk. 2 og 3, § 18 a, stk. 1-4, § 18 b, stk. 4 og5, § 27, § 55, § 74 b, stk. 1 eller 3, eller § 74 c,stk. 2, straffes med bøde eller fængsel indtil 1år, mens den, der i øvrigt tilsidesætter sin for-pligtelse efter § 1 a til at sikre overholdelse af §4, stk. 1 og 2, § 8 a, stk. 2, § 8 c, stk. 1 og 2, § 8e, § 32, § 56, stk. 1, 2 og 4, § 57, § 60, § 64 a,stk. 2, § 64 b, stk. 1, § 74 eller regler fastsat imedfør af § 73, straffes med bøde. Tilsvarendestraffes den, som ikke opfylder sine forpligtel-ser efter § 1 a til at sikre, at skibsføreren harmulighed for at opfylde de forpligtelser, derpåhviler denne.Stk. 3.Den, som udfører privat forhyring el-ler formidling for søfarende i Danmark udengyldigt certifikat, eller som kræver vederlag frade søfarende for sådanne ydelser, kan straffesmed bøde.Stk. 4.Der kan pålægges selskaber m.v. (ju-ridiske personer) strafansvar efter reglerne istraffelovens 5. kapitel.Stk. 5.Ved pålæggelse af strafansvar efterstk. 4 anses personer, som er ansat til at udførearbejde om bord på skibet af andre end rederen,tillige for at være knyttet til rederen. Er der ud-stedt overensstemmelsesdokument i henhold til

I lov nr. 251 af 30. marts 2011 om ændring afsøloven, lov om sikkerhed til søs og sømands-loven (Pligt til forsikring af søretlige krav, gen-nemførelse af konventionen om arbejdsforholdi fiskerisektoren m.v.) foretages følgende æn-dring:§3…2.§ 65 affattes således:»§65.Tilsidesætter rederen sine pligter efter§ 55 eller § 73 a eller sin forpligtelse efter § 1 atil at sikre overholdelse af § 12, stk. 2 og 3, §18 a, stk. 1-4, § 18 b, stk. 4 og 5, § 27, § 49, nr.16, for så vidt angår § 27, § 49, nr. 20 eller 23,§ 55, § 74 b, stk. 1 eller 3, eller § 74 c, stk. 2,straffes den pågældende med bøde eller fængselindtil 1 år. Tilsidesætter rederen sine pligterefter § 4, stk. 1 og 2, § 8 a, stk. 2, § 8 c, stk. 1og 2, § 8 e, § 46, § 49, nr. 3 eller nr. 21, § 57eller § 64 b, stk. 1, straffes den pågældendemed bøde.Stk. 2.Den, der i øvrigt tilsidesætter sin for-pligtelse efter § 1 a til at sikre overholdelse af §12, stk. 2 og 3, § 18 a, stk. 1-4, § 18 b, stk. 4 og5, § 27, § 55, § 74 b, stk. 1 eller 3, eller § 74 c,stk. 2, straffes med bøde eller fængsel indtil 1år, mens den, der i øvrigt tilsidesætter sin for-pligtelse efter § 1 a til at sikre overholdelse af §4, stk. 1 og 2, § 8 a, stk. 2, § 8 c, stk. 1 og 2, § 8e, § 32, § 56, stk. 1, 2 og 4, § 57, § 60, § 64 a,stk. 2, § 64 b, stk. 1, § 74 eller regler fastsat imedfør af § 73, straffes med bøde. Tilsvarendestraffes den, som ikke opfylder sine forpligtel-ser efter § 1 a til at sikre, at skibsføreren harmulighed for at opfylde de forpligtelser, derpåhviler denne.Stk. 3.Den, som udfører privat forhyring el-ler formidling for søfarende i Danmark udengyldigt certifikat, eller som kræver vederlag frade søfarende for sådanne ydelser, kan straffesmed bøde.Stk. 4.Der kan pålægges selskaber m.v. (ju-ridiske personer) strafansvar efter reglerne istraffelovens 5. kapitel.Stk. 5.Ved pålæggelse af strafansvar efterstk. 4 anses personer, som er ansat til at udføre1.§ 3, nr. 2,ophæves.