Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget 2012-13
ERU Alm.del Bilag 277
Offentligt
![1258677_0001.png](/pimage/TingDok_Bilag/2013_06/1258677/1258677_0001.png)
![1258677_0002.png](/pimage/TingDok_Bilag/2013_06/1258677/1258677_0002.png)
![1258677_0003.png](/pimage/TingDok_Bilag/2013_06/1258677/1258677_0003.png)
![1258677_0004.png](/pimage/TingDok_Bilag/2013_06/1258677/1258677_0004.png)
![1258677_0005.png](/pimage/TingDok_Bilag/2013_06/1258677/1258677_0005.png)
![1258677_0006.png](/pimage/TingDok_Bilag/2013_06/1258677/1258677_0006.png)
Visualisering
af
Lodsernes
arbejde.
Der
har
været
drevet
lodsvirksomhed
i
Danmark
i
mere
end
300
år.
Danmark
underskrev
i
1857
Københavnertraktaten
der
forpligter
Danmark
til
at
sikre
den
fri
ret
til
uskadelig
sejlads
gennem
stræderne.
Modydelsen
for
aldrig
at
indføre
lodspligt
var
en
stor
sum
penge,
men
også
forpligtigelsen
til
altid,
at
kunne
stille
en
lods.
Siden
er
den
fri
sejladsret
sikret
gennem
Havretskonventionen.
Lodsen.
For
at
komme
i
betænkning
til
et
lodsjob
i
Danmark
har
ansøgeren
sejlet
til
søs
i
15-·‐20
år,
heraf
en
længere
årrække
om
overstyrmand
eller
kaptajn.
Lodserne
er
således
højt
specialiserede
søfolk,
der
med
den
størst
mulige
viden
og
erfaring
inden
for
deres
område,
varetager
skibenes
og
kundernes
interesser.
Vi
er
et
produkt
af
shippingerhvervet.
Trafik
og
anbefalinger.
I
dag
passerer
der
ca.
60.000
skibe
årligt
på
vej
til
eller
fra
Østersøen
igennem
de
danske
farvande,
enten
via
Storebælt
eller
Øresund.
De
internationale
lodsanbefalinger,
der
er
vedtaget
af
FN’s
søfartsorganisation
IMO
(International
Maritime
Organization),
har
en
meget
positiv
virkning
på
anvendelsen
af
lods.
Mere
end
95
procent
af
de
skibe,
som
er
omfattet
af
disse
anbefalinger,
benytter
lods
ved
gennemsejling
af
Storebælt.
(Det
er
IMO
som
udarbejder
love/regler
for,
hvordan
man
sejler
og
agerer
i
trafikken
til
søs.)
Disse
anbefalinger
omfatter
skibe
med
en
dybgang
med
mere
end
7
meter
ved
passage
af
Drogden
Rende
i
Øresund
og
mere
end
11
meters
dybgang
igennem
Storebælt.
Hvis
et
skib
uden
for
anbefalingerne
(eksempelvis
en
lille
coaster)
på
en
gennemsejling
støder
på
grund
f.eks.
ved
Gilleleje
eller
Bornholm,
så
er
det
en
af
de
ulykker
som
desværre
kan
ske,
men
disse
skibe
ligger
langt
fra
anbefalingerne
om
at
bruge
lods.
Der
er
normalt
ikke
lods
i
disse
mindre
skibe
og
der
kommer
der
nok
heller
ikke
lodspligt,
det
ville
ganske
givet
være
uacceptabelt
for
hele
Østersøregionens
lande,
og
en
mandskabsmæssig
nærmest
umulig
opgave
at
løfte.
Miljøberedskab
og
Ulykker.
Danmark
bør
kunne
stille
et
miljøberedskab
til
rådighed,
bestående
af
olieforureningsbekæmpelses/
olieopsamlings
skibe
der
kan
håndtere
større
ulykker.
Hvis
der
sker
et
uheld
i
mellem
et
af
de
helt
store
tankskibe/containerskibe
og
et
krydstogtskib
i
dansk
farvand,
kan
omfanget
af
en
sådan
ulykke
have
så
store
omkostninger,
i
form
af
tab
af
menneskeliv,
olieforurening,
blokering
af
dybvandsruten
(gennemsejlingen),
bjærgning,
etc.
at
konsekvenserne
bliver
uoverskuelige.
Danmark
har
ikke
et
moderne
fungerende
olieberedskab
klar,
som
i
Norge,
Tyskland
og
især
i
Sverige,
hvor
alle
har
kystvagter
med
moderne
skibe
og
materiel.
Den
tragiske
ulykke
der
skete
for
krydstogtskibet
Costa
Concordia
i
Italien,
var
tæt
på
at
ske
for
søsterskibet
Costa
Mediterranea
i
Dansk
farvand
ved
Hatterrev
i
2009.
Billedet
her
under,
viser
Costa
Mediterranea,
som
sejler
meget
tæt
på
Hatterrev.
Billede
er
taget
af
lodsen
på
det
sydgående
skib
i
trafiksepareringen,
ved
Hatter.
Det
er
tydeligt
at
se
og
følge
krydstogtskibets
hvide
spor
tæt
på
Hatterrev
(skibet
er
sejlet
ud
af
billedet
pga.
farten).
Det
er
rent
held,
at
et
så
stort
skib
med
mange
passagerer
om
bord
ikke
får
væltet
fyret,
eller
revet
skibssiden
op.
Skibet
har
en
dybgang
på
ca.
9
meter
og
sejler
20
knob.
Skibet
valgte
at
sejle
ind
i
dybvandsruten,
for
at
kunne
holde
farten
på
20
knob
og
undgå
rystelser
over
det
lidt
lavere
vand
i
trafiksepareringen,
skibet
burde
have
sejlet
lige
ned
igennem
trafiksepareringen
med
mindre
fart.
Anbefalingerne
til
brug
af
lods
går
på
dybgang,
og
da
krydstogtskibene
alle
har
en
dybgang
under
11
meter
(normalt
6-·‐9,5
meter),
er
der
ikke
mange
der
tager
lods
ombord
ved
gennemsejling
af
dansk
farvand.
Ind
og
ud
af
dansk
havn
er
der
nogen
steder
et
krav
til
at
have
lods
ombord.
Her
et
skib
uden
lods
ombord
der
har
meget
vanskeligt
ved
at
finde
vej
syd
for
Storebæltsbroen,
og
er
tæt
på
at
sejle
på
grund
3
gange
ved
passage
af
Vengeance
grunden.
Skibet
er
ikke
anbefalet
at
bruge
lods
da
skibet
har
en
dybgang
på
9,10
meter
dvs.
under
11
meter.
Billedet
viser
med
alt
tydelighed
problemstillingen,
at
selv
om
et
ansvarligt
rederi
eller
befragter
har
taget
lods
om
bord,
er
det
ikke
nogen
garanti
mod
ulykker.
Det
kan
være
svært
at
undgå
at
blive
ramt
eller
kollidere
når
man
møder
skibe
som
sejler
som
på
billedet,
og
det
er
desværre
ikke
et
særsyn.
Dette
bliver
fuldt
ud
registret
og
overvåget
af
VTS
operatørne
(Vessel
Traffic
Service)
samt
SOK
(Søværnets
Operative
Kommando),
dette
forhindrer
bare
ikke
skibene
i
at
sejle
som
de
gør.
Lodserne
opdager
hurtigt
de
skibe
som
sejler
uhensigtsmæssigt,
og
kan
derfor
når
de
er
om
bord
på
et
skib,
reducere
eller
øge
skibets
fart
for
at
undgå
uheld.
Lodserne
forsøger
at
undgå
at
møde
sådanne
skibe
de
mest
kritiske
steder,
ved
hele
tiden
at
prøve
at
forudsige
hvordan
situationen
vil
se
ud
om
fx
20-·‐30-·‐40
minutter.
Når
de
store
lastede
skibe
påbegynder
Rute
T
ved
Langelandsbælt
Syd,
og
sejler
nord
på
med
max
dybgang
på
15-·‐17
meter,
så
har
de
ikke
længere
mulighed
for
at
vende
skibet
rundt
før
skibet
er
kommet
hele
vejen
igennem
bæltet,
og
kan
vendes
nord
af
broen.
Besejlingsforhold:
Skibene
bliver
større
og
større;
men
besejlingsforholdende
i
Danmark
er
stadigvæk
de
samme.
Besejlingsforholdende
i
dybvandsruten
ved
Gedser,
gennem
Storebælt,
og
Hatterrev,
kan
illustreres
på
følgende
tænkt
eksempel:
Hvis
vi
tager
Kielerkanalen
og
lader
vandstanden
stige
med
10-·‐15
meter,
så
vil
begge
sider
på
kanalen
oversvømmes
med
vand.
Vandstanden/dybden
over
de
nu
oversvømmede
områder
vil
variere
adskillige
meter
fx
5-·‐10
meter.
Der
vil
nu
kunne
ses
vand
i
flere
sømils
afstand
på
begge
sider
af
Kielerkanalen.
Den
mindre
skibsfart
med
lav
dybgang,
vil
nu
kunne
krydse
over
Kielerkanalen
i
alle
retninger,
for
dem
er
kanalen
helt
forsvundet.
De
store
skibe
med
stor
dybgang
vil
stadigvæk
skulle
sejle
lige
midt
i
den
oprindelig
Kielerkanal,
de
kan
ikke
flyde
på
de
områder
som
er
blevet
oversvømmet,
selv
om
der
nu
er
vand
så
langt
øjet
rækker.
Vi
møder
hele
verdens
nationaliteter
når
vi
går
om
bord
og
siger
goddag
(f.eks.
6
nationaliteter
på
samme
skib).
Kultur
og
sproglige
barrierer
kan
være
store
og
derfor
er
det
et
must,
at
danske
lodser
kan
handle
i
alle
slags
situationer.
Vore
kollegaer
i
Kieler-·‐,
Suez-·‐
og
Panama
kanalen,
Rotterdam,
Antwerpen
etc.,
har
den
fordel
at
der
er
lods
om
bord
på
alle
skibe
i
deres
lodsnings
område,
dvs.
en
vis
styring
og
kontrol
med
skibstrafikken.
Det
er
der
ikke
i
danske
farvande,
derfor
kommer
vi
meget
tit
ud
for
skibe
som
laver
noget
utilsigtet,
f.eks.
mellem
skift
fra
en
rute
til
en
anden
rute.
Eller
kommer
på
afveje
pga.
tæt
trafik,
dårlig
sigtbarhed
eller
manglende
orientering.
Der
er
tidligere
lavet
en
kundetilfredshedsundersøgelse
hvor
kaptajnerne
blev
spurgt
om
lodsernes
service.
De
er
meget
tilfredse
og
de
vil
gerne
have
lov
til
at
bruge
os
meget
mere.
Det
sker
desværre
alt
for
tit
at
kaptajnerne
bliver
presset
til
kun
at
tage
lods
på
en
del
af
IMO’S
anbefalede
lods
distancer
i
Danmark.
Dette
er
til
stor
frustration
for
de
pågældende
kaptajner,
da
det
er
dem
som
bliver
indberettet
af
Søfartsstyrelsen
til
skibets
flagstat
(hjemmehavn)
for
ikke
at
overholde
IMO’S
anbefalinger
for
brugen
af
lods.
Dette
er
veldokumenteret
af
Søfartsstyrelsen,
som
er
den
officielle
Danske
myndighed.
Kaptajnerne
spørger
os
tit
om
hvorfor
det
ikke
er
et
krav
i
stedet
for
kun
en
anbefaling
at
bruge
lods!
Det
korte
svar
er
Københavnertraktaten
fra
1857,
(se
indledning,
samme
år
man
påbegyndte
bygningen
af
Fregatten
Jylland!).
Der
bliver
flere
og
flere
STS
operationer
(Skib
Til
Skib
dvs.
der
pumpes
olie
fra
et
skib
til
et
andet)
i
danske
farvande.
Disse
STS
operationer
udføres
altid
med
erfarne
lodser,
og
slæbebåde.
En
STS
operation
mellem
en
VLCC’er
(Very
Large
Crudeoil
Carrier),
og
en
Panmax’er.
Det
store
skib
er
350
m
langt
og
det
mindre
er
250
m
langt!
Hvilke
problemstillinger
skal
danske
lodser
tage
stilling
til
ved
en
gennemsejlings
lodsning
mellem
Bornholm
og
Skagen
Selve
lodsningen
indeholder
elementer
som
at:
Sikre
at
skibets
planlægning
er
korrekt,
at
man
følger
den
rigtige
rute
efter
skibets
størrelse,
dybgang,
vejrforhold,
vandstand
og
strømforhold
(der
kan
løbe
op
til
3-·‐4
knobs
strøm
i
Storebælt).
Ved
tåge
og
nedsat
sigtbarhed
udfører
man
blindsejlads
på
instrumenter
(Radar).
Isvintre
gør
at
bøjer
kan
forsvinde,
ligge
under
isen,
eller
er
drevet/skubbet
væk
af
isen.
Rapportering
til
diverse
trafik
overvågnings
centre,
samt
sikker
passage
af
skibstrafikken.
Der
krydses
bl.a.
14
færgeruter
hvor
af
nogle
er
hurtigfærger
med
en
fart
på
op
til
38
knob/70
km
i
timen.
Lodser
er
altid
opdateret
med
sidste
nye
navigationsadvarsler
etc.
Udover
det
kommer
der
krydstogts
trafikken,
alene
København
har
ca.
360
anløb
af
disse
store
skibe.
På
få
måneder
ser
vi
dem
720
gange
til
og
fra
København.
Dertil
kommer
alle
dem
som
sejler
igennem
danske
farvande,
de
fleste
af
disse
skibe
benytter
ikke
lods
i
gennemsejlingen,
da
de
ligger
uden
for
anbefalingen
for
brug
af
lods!
Ind
og
udfletning
af
trafikpunkter
og
separeringer:
Bornholm,
Krigers
flak,
Falsterbo
Rev,
Øresund,
Gedser,
Kadet
Renden,
Rute
T
og
Rute
H,
Storebæltsbroen,
Hatter
Rev,
Vengeance
grunden,
trafik
til
og
fra
Kalundborg
fjord,
rundt
Skagen
samt
STS
områderne
ved
Fynshoved
og
Frederikshavn,
for
bare
at
nævne
nogle
få.
Den
almindelige
skibstrafik
som
tæller
i
hundredevis
af
skibe
i
danske
farvande
hele
døgnet
rundt,
samt
de
hundredevis
af
sejlere
og
andre
lystfartøjer
i
sommerperioden
gør,
at
lokalkendskabet
samt
kendskab
til
sproget
er
en
stor
fordel.
Fiskerne
er
der
hele
året
rundt,
de
trawler
tit
lige
midt
i
dybvandsruterne,
indbyrdes
kommunikation
gør
at
vi
generer
hinanden
mindst
muligt.
Se
www.marinetraffic.com
for
trafiktæthed
til
søs
med
AIS
sender.
Skibsstørrelser.
Vi
sejler
rundt
om
Hatter
Barn
og
Hatter
Rev
med
ca.
0,2
sømils
afstand
(ca.
1-·‐2
skibslængder)
til
fyrene
på
begge
sider
af
renden.
Der
er
lavvandede
grunde
med
5-·‐8
m
dybde
meget
tæt
på,
og
det
med
helt
op
til
17
meters
dybgang.
Det
samme
gør
sig
gældende
syd
for
Storebæltsbroen
ved
Vengeance
grunden
hvor
der
er
meget
trafik
og
ved
Gedser
Rev.
For
at
illustrerer
hvor
store
skibene
er
i
dag,
vises
billederne
nedenfor
fra
bogen
The
History
of
Stena
Bulk.
Stena
Queen
er
378
meter
lang,
Eiffeltårnet
er
324
meter
højt,
indtegnet
på
billedet
er
højden
på
pylonerne
på
Storebæltsbroen,
som
er
254
meter
høj.
Samt
størrelses
forskellen
mellem
Stena
Queen
og
færgen
Stena
Germanica.
Mærsks
E-·‐skibe
som
sejler
igennem
Danske
farvande
er
398
meter
lange,
altså
20
meter
længere
end
Stene
Queen
som
vist
på
billedet.
Mærsks
nye
Triple-·‐E
serie
som
bliver
endnu
større,
over
400
meters
længde
(4
fodboldbaner),
skal
også
ind
og
ud
af
Østersøen.
De
store
100.000
tons
råolie
tankere
som
vi
sejler
med
dagligt,
er
lige
så
store/høje
som
pylonerne
på
Storebæltsbroen,
250/254
meter
lange
og
44
meter
brede.
Dem
kommer
der
ca.
4
af
i
døgnet
bare
fra
Primorsk
i
Rusland.
Disse
skibe
vil
forventeligt
i
fremtiden
blive
erstattet
af
B-·‐MAX
skibe,
et
samarbejde
mellem
Stena
Bulk
og
det
Russiske
selskab
Sovcomflot.
Disse
nye
skibe
er
designet
til
at
kunne
laste
mellem
200-·‐250.000
tons
råolie,
langt
over
det
dobbelte
af
hvad
de
store
råolieskibe
gør
i
dag.
De
bliver
325,50
meter
lange
og
66,00
meter
brede,
skibene
bliver
højere
end
Eiffeltårnet.
Se
www.stenabulk.com
The
B
Max
Concept.
Konklusion:
Danske
Lodser
er
af
den
overbevisning
at
hvis
man
ophæver
monopolet
på
lodsservice
i
gennemsejlingen,
så
vil
det
gå
ud
over
den
store
kompetence
der
er
opsamlet
hos
danske
lodser.
Danske
lodser
stiller
deres
viden
og
erfaring
til
rådighed
over
for
rederierne,
befragteren,
P
&
I
klubber,
assurandører,
olieselskaber
etc.
Det
virker
mærkeligt
at
skibsrederne
nogle
gange
fravælger
lods
på
de
anbefalede
IMO
distancer,
lodsen
giver
en
stor
forøgelse
af
sikkerheds
faktoren,
dermed
sikres
deres
egne
værdier
og
her
er
det
millioner/milliarder
kr.
man
regner
i.
Dette
forsøges
retfærdiggjort
overfor
sig
selv,
sine
assurandører,
P
&
I
klubber,
ladningsejere,
skibenes
Kaptajner
etc.
Dette
i
en
branche
som
ellers
er
indbegrebet
af
sikkerhed,
(Vettings,
Ports
State
Control,
Marpol
Inspection
etc.!
Safety
First…
Danmark
bør
igen
rette
henvendelse
til
IMO,
den
internationale
shipping
industri
og
landene
rundt
Østerssøen,
med
henblik
på
at
få
skærpet
kravene/anbefalingerne
til
at
benytte
lods
igennem
danske
farvande.
Der
er
en
ny
lodslov
på
vej
i
Danmark,
og
hvordan
man
politisk
ønsker
at
organisere
lodsning
i
Grønland
og
Danmark
er
noget
som
vil
blive
politisk
bestemt
i
nær
fremtid.
Danske
Lodser
har
helt
klart
den
holdning
at
man
fremadrettet
skal
sikre
at
det
bliver
danske
lodser
der
lodser
i
danske
farvande.
Den
ekspertise
og
sikkerhed
danske
lodser
har
opbygget
gennem
mange
år
bør
sikres.
Danske
Lodser
er
medlem
af
IMPA
(International
Maritime
Pilots
Association)
og
EMPA
(European
Maritime
Pilots
Association),
se
følgende
Links.
Film
om
vores
arbejde
kan
ses
på
www.impahq.org
&
www.empa-·‐pilots.org
samt
www.247pilot.nl
Udover
gennemsejlingslodsninger,
havnelodsninger,
STS
operationer,
lodsning
af
borerigge/platforme,
er
lodserne
behjælpelige
med
besætningsskift
til
søs,
stores
handling,
bunkers
operationer
og
ankringer,
alt
sammen
på
lavt
vand,
tæt
på
trafikken.
Danske
Lodser
er
en
vigtig
medspiller
for
sikkerheden,
rederierne,
den
Internationale
Shipping
Industri,
og
for
havmiljøets
beskyttelse
i
Danmark.
Foreningen
Danske
Lodser
Bestyrelsen