Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget 2012-13
ERU Alm.del Bilag 163
Offentligt
TALEPUNKTER TILFOLKETINGETS ERHVERVSUDVALGDet talte ord gælder
Møde i Folketingets Erhvervsudvalg den 21. februar 2013vedrørende samrådsspørgsmål Q stillet af Kim Andersen(V).[Indledning]
Jeg er blevet bedt om at besvare 4 spørgsmål i dag. In-den jeg gør det, vil jeg gerne starte med at sige, atkompetencefordelingen mellem Danmark og Grønlandi dag er en konsekvens af, at de grønlandske myndig-heder siden 1979 har benyttet sig af muligheden for atovertage sagsområder. Først med hjemmel i hjemme-styreloven og siden i selvstyreloven.
Grønlands Selvstyre har i dag kompetencen på en langrække sagsområder, herunder erhvervsområdet, ogselvstyret har overtaget råstofområdet den 1. januar2010, men søfartsområdet er fortsat dansk kompetence.
Regeringen stiller ikke spørgsmålstegn ved Grønlandsret til at udøve sine kompetencer, ligesom vi ikke stil-ler spørgsmål ved selve selvstyreloven.
2/11
[SpørgsmålQ:
Ministeren bedes redegøre for, hvad de nyepassager nord for Grønland betyder for dansk søfart. Hvad be-tyder det for verdenshandelen, og hvad betyder det for andrestørre søfartsnationer?]
Der er tre drivkræfter bag et voksende erhvervspotenti-ale i passagerne nord for Grønland og for Arktis i dethele taget i disse år.
For det førstesmelter isen. Det er forventningen, at deti stigende grad vil skabe nye muligheder for søtrans-port ad nye, kortere ruter.
For det andetforventes nye muligheder for at udvinderåstoffer og energi.
For det tredjetager flere og flere turister på arktiskkrydstogt for at opleve naturen i området.
Hvor stort potentialet er, og hvornår det kan udnyttes,afhænger af udviklingen i isens omfang og den tekno-logiske udvikling.
3/11
[Beskrivelse af de nye passager]
Jeg vil starte med at belyse, hvad det præcis er for no-gen nye passager, vi taler om.
Det drejer sig for det første om Nordøstpassagen. Dengår nord for Rusland og forbinder Europa og Asien.
Og så handler det for det andet om Nordvestpassagen.Den løber nord om Canada og forbinder den amerikan-ske vestkyst med østkysten og med Grønland og Euro-pa.
Klimaforandringerne har betydet, at isen trækker sigtilbage noget af året og åbner op for sejlads. Samtidigbliver perioden gradvist længere og længere.
[Isens tilbagetrækning i passagerne]
Jeg har fået oplyst fra Danmarks Metrologiske Institut,at perioden, hvor havisen trækker sig tilbage, siden1980’erne er forøget med ca. 20 dage. I store områderaf det Arktiske Ocean er der i dag åbent vand omsommeren.
Det er primært isen ved Nordøstpassagen, der forsvin-der. Nordvestpassagen åbnes kun i mindre grad. Det
4/11
skyldes lokale havstrømme, der enten fjerner eller sam-ler driv-is i forskellige områder.
Desuden vil isens udbredelse med stor sandsynlighedreduceres yderligere i de kommende årtier. I sidstehalvdel af dette århundrede forventes der stort set ikkeat være is i Det Arktiske Ocean om sommeren.
I nordvestpassagen er der stort set ikke kommercielsejlads i dag. Det skyldes, at der stadig er meget is, ogdet vil formentlig fortsætte i mange år frem.
I nordøstpassagen er udviklingen længere fremme.Specialiserede rederier driver allerede i dag kommerci-el rutefart. Det drejer sig indtil videre om få gennem-sejlinger pr. år, men interessen er stigende.
Forventningen i rederibranchen er, at Nordøstpassagenfremadrettet vil være den mest interessante af de to ru-ter.
Det skyldes isens tilbagetrækning, og at der på ver-densplan fragtes flere varer mellem Asien og Europa.
5/11
Nordøstpassagen kan således være et reelt alternativ tilde ruter, der bruges i dag.
Jeg vil dog minde om, at der er særlige udfordringerved sejlads i arktiske farvande. Selv om sommeren erdet ikke frit farvand. Der er blandt andet isbjerge at ta-ge højde for.
[Besparelser ved sejlads af passagerne]
Sejlads gennem de to passager betyder besparelser i tidog brændstof og dermed mindre omkostninger for re-derierne.
Dermed bliver det billigere og hurtigere at transporterevarer fra fx Asien til Europa. Det kan også gøre detmere attraktivt at sejle varer i stedet for at anvende fly-transport.
Der er ca. 21.000 kilometer fra London til Tokyo, hvisman sejler sydpå og gennem Suez-kanalen. Her kander spares over 7.000 kilometer ved i stedet at sejlenordpå gennem Nordøstpassagen.
Tilsvarende strækker en tur mellem New York ogShanghai via Panama-kanalen sig over knapt 21.000
6/11
km. Sejler man i stedet ad Nordvestpassagen, kan manforkorte turen med 4.000 kilometer.
Der kan således opnås ret markante besparelser. Mendet kræver særlige forholdsregler at sejle i de arktiskefarvande, selvom isen er på tilbagetog.
Det stiller krav til, at skibene skal være konstrueret tilforholdene. Det er også nødvendigt med assistance fralodser med særligt kendskab til området. I Nordøstpas-sagen skal skibene desuden have isbryder-assistance.
[Potentialet i ruterne for dansk søfart og andre søfartsnatio-ner]
På trods af de anderledes sejladsforhold er der et er-hvervsmæssigt potentiale i passagerne.
De virksomheder, der vil kunne udnytte potentialet, erdem, der har kapacitet i form af is-forstærkede skibe ogsøfolk, der ved, hvordan man sejler i arktiske farvande.
De kompetencer findes i høj grad i dansk søfart.
Vi har en lang og stærk tradition for kvalitetsskibsfart.Vi har høje standarder for sikkerhed, sundhed og miljø.
7/11
Og vores rederier er kendt for godt købmandskab. Der-for har vi et bedre udgangspunkt for at udnytte mulig-hederne end mange andre søfartsnationer.
Virksomheder fra søfartsnationer med samme karakte-ristika som Danmark vil ganske sikkert også klare siggodt. Det er for eksempel Canada og Rusland, der lige-som os har et geografisk tilhørsforhold til Arktis.
Udover varetransport forventes udvinding af råstofferog energi i det arktiske område også at kunne føre tilmere aktivitet for skibsfarten.
Det forventes, at råstofferne skal transporteres ud af dearktiske egne ad søvejen. Sådan vækst i mineindustrienog offshore-industrien vil øge efterspørgslen efter for-syningsskibe, serviceskibe og redningsskibe.
Dertil kommer en ret ny forretningsmulighed, derhandler om at beskytte boreplatforme ved at brydedrivis op i mindre stykker.
De nye muligheder medfører også nye udfordringer.
8/11
Der kommer således til at sejle flere skibe i blandt an-det grønlandske farvande.
[Regeringens initiativer for at styrke sejladssikkerheden igrønlandske farvande og Arktis]
Hvis der ikke er styr på sikkerheden, kan det betyde enøget risiko for ulykker. Derfor arbejder regeringen ak-tivt på flere fronter for at styrke sejladssikkerheden idet arktiske område og i Grønland.
For det første har regeringen netop fremsat et forslagtil ændring af søloven. Forslaget skal øge sejladssik-kerheden ved Grønland, og vi fokuserer i første om-gang særligt på skibe med mange passagerer, hvor desærlige grønlandske forhold og den stigende krydstogt-turisme gør, at vi bliver nødt til at sætte ind nu.
Jeg forventer at loven vil være et vigtigt skridt til at fo-rebygge ulykker.
For det andet vil vi gerne sikre, at der er overblik over,hvor skibene befinder sig.
Alle større skibe er i dag udstyret med et automatiskidentifikations-system (AIS), der leverer information
9/11
om andre skibes position, kurs, hastighed og andre vig-tige oplysninger.
Det har vist sig at være et særdeles effektivt værktøj tilat skabe overblik over skibstrafikken. Og dette over-blik er af afgørende betydning for sikkerheden. Detgælder også i sårbare og risikofyldte farvande som dearktiske.
I de arktiske farvande er der enorme afstande og van-skeligt tilgængelige områder, hvilket kun muliggør au-tomatisk overvågning i begrænset omfang.
Derfor gennemfører Søfartsstyrelsen i 2013 forsøg medovervågning af skibstrafikken ved hjælp af satellitter.
For det tredje arbejder regeringen i FN’s internationalesøfartsorganisation for, at der indføres skærpede inter-nationale regler for arktisk sejlads.
Det er vigtigt, at vi har internationale regler for arktisksejlads. Både for sikkerheden og havmiljøet i området,men også fordi det giver lige konkurrencevilkår for devirksomheder, der opererer i Arktis.
10/11
Det har stor betydning for danske rederier, som netoper kendetegnede ved at have et højt niveau for sikker-hed og miljø.
Regeringen arbejder i FN for få gennemført den så-kaldte Polarkode.
Polarkoden er et internationalt regelsæt, der blandt an-det skal sikre, at de skibe, der sejler i Arktis, er bedrerustet til forholdene. Skibene skal være bygget til atsejle i isfyldt farvand, og de skal have det nødvendigesikkerhedsudstyr om bord.
Det er forventningen, at Polarkoden er færdig i 2014.Det er også vigtigt, at skibene sejles af folk med de ret-te kompetencer. Derfor arbejder vi sammen med enrække andre lande på at indføre internationale krav tiluddannelse af søfolk, der skal sejle i Arktis.Jeg vil afslutte med at sige, at regeringen følger udvik-lingen i Arktis og på Grønland tæt.
Vi arbejder for at sikre et højt niveau af sejladssikker-hed og miljøbeskyttelse. Det gør vi gennem effektiv in-
11/11
ternational og national regulering, og derigennem un-derstøtter vi også, at vores virksomheder kan udnyttepotentialet i det arktiske og grønlandske område.
