TRU, Alm.del - 2011-12 - Endeligt svar på spørgsmål 846: Spm. om ministeren vil oversende sit talepapir fra det åbne samrådet den 19/6-12 om samrådsspørgsmål BT (om Københavns Lufthavn), til finansministeren

”Finansministeren bedes på vegne af Finansministeriet som på vegne af staten ejer 39,2 pct. afaktierne i Københavns Lufthavne A/S (CPH) redegøre for følgende:-vurdere CPH som fremtidigt knudepunkt for flytrafik (HUB-funktion) henset til etpotentielt salg af SAS - herunder erfaringer fra andre lande, hvor den nationale flyope-ratør er ophørt med at eksistere?vurdere CPH som fremtidigt knudepunkt for flytrafik (HUB-funktion) henset til åb-ningen af Berlin-Brandenburg Willy Brandt lufthavnen?vurdere CPH's lufthavnstakster (start- og landingsgebyrer m.m.) i forhold til andrelufthavne i EU, herunder de nærmeste og største lufthavne i EU?vurdere CPH's muligheder for med det nuværende omkostningsniveau (set i forhold tilkonkurrerende lufthavne) at tiltrække flere lavprisruter til CPH?oplyse om og i givet fald vurdere udenlandske eksempler på konkurrence mellem lavpris-terminaler?vurdere om EU kan og vil påbyde konkurrence mellem lavpristerminaler på CPH'sgrund?”

[Indledende bemærkninger]Jeg vil forsøge at svare på de stillede spørgsmål samlet, idet jeg kommer ind på deenkelte spørgsmål i nogenlunde opstillede rækkefølge.Men først vil jeg gerne komme med et par indledende betragtninger. Der er ingentvivl om, at Københavns Lufthavn som knudepunkt i den skandinaviske lufttrafikgiver fordele i form af en bedre trafikbetjening, end det lokale passagergrundlagtilsiger.Dette er til gavn for det danske samfund. For det gør det ikke kun nemmere fordanskere at rejse ud i verden, men det gør også hovedstadsområdet mere attraktivtfor udenlandske virksomheder, turister og mange andre. Det er derfor også rege-ringens ønske, at Københavns Lufthavn bevarer sin position som knudepunkt forlufttrafikken i Skandinavien.Mulighederne for at nå dette må imidlertid ses i lyset af de trends, der præger deninternationale luftfartsindustri. Gennem de seneste ca. 10 år er det den stadigskærpede konkurrence mellem flyselskaberne, og herunder navnlig fremkomstenaf lavprisselskaberne, der har sat dagsordenen.For lavprisselskabernes koncept med punkt-til-punkt-flyvninger i Europa har satde regionale knudepunkter under pres. Passagerne foretrækker klart at undgåflyskift, og derfor har de traditionelle rutenetværksselskaber som Lufthansa, AirFrance - KLM og SAS været nødt til at følge lavprisselskabernes koncept og tilby-de direkte flyvninger.Der er derfor mindre behov for lufthavnsknudepunkter for trafik inden for Euro-pa. Dette ses også tydeligt i Københavns Lufthavn. Mens transferpassagerne ud-gjorde 44 pct. af alle passagerer i 2002, var andelen faldet til 23 pct. i 2011.Mens lavprisselskaberne så gennem deres lave priser har bidraget til at øge detsamlede antal passagerer markant, bidrager de således ikke meget til at fastholdeKøbenhavns Lufthavn som knudepunkt for den skandinaviske lufttrafik.I forhold til at udvikle Københavns Lufthavn som knudepunkt ligger muligheder-ne derfor først og fremmest i at tiltrække de interkontinentale ruter til navnligvækstmarkederne i bl.a. Asien.[CPH som knudepunkt henset til potentielt salg af SAS]Efter disse indledende betragtninger vil jeg vende mig mod det det første spørgs-mål.

Der kan ikke være tvivl om, at de sidste godt 10 år har været udfordrende for SAS.Skåret ind til benet handler det om, at SAS inden liberaliseringen af luftfartsindu-strien havde fået skabt et omkostningsniveau, som ikke er foreneligt med de pri-ser, der kan opnås i konkurrencen med bl.a. lavprisselskaberne.Derfor har der også været snævre grænser for, hvor meget selskabet har kunnetudvikles. Fokus har været på at få bragt omkostningerne tættere på konkurrenter-nes, hvilket er en forudsætning, at virksomheden på lang sigt vil være levedygtig.Uanset dette er SAS er fortsat lufthavnens største kunde med 41 pct. af passager-ne i 2011. Men konkurrencen har også bidraget til at sikre, at SAS i dag drives ef-ter forretningsmæssige principper. Det vil sige, at der grundliggende ikke opret-holdes ruter eller frekvenser, der ikke bidrager positivt til selskabets indtjening.Dette gælder nødvendigvis også for SAS’ flytrafik til og fra København. Det afgø-rende for SAS’ rolle i Københavns Lufthavn er således, at SAS er et konkurrence-dygtigt flyselskab med den økonomiske styrke til at udvikle sin position på detskandinaviske marked.Derfor må det også gælde, at det i forhold SAS trafikprogram kun er mindre rele-vant, hvorvidt staten ejer en aktiepost i SAS. Og vel og mærke en aktiepost på kun14,3 pct.Det er som bekendt ikke kun SAS, der blev udfordret af konkurrencen i den eu-ropæiske luftfartsindustri. Flere af de ”gamle” nationale flyselskaber er blevetovertaget af de større netværksselskaber. At være en del af en større koncern kansåledes have en række fordele i form af stordriftsfordele og adgang til et større ru-tenet.Det typiske ved disse overtagelser er, at de tidligere nationale flyselskaber er blevetbevaret som selvstændige flyselskaber med egne varemærker, og at de samtidig harbevaret en betydelig del af rutenetværket ud af deres oprindelige hovedlufthavne.Det kan man fx se i forhold til Lufthansas overtagelse af Swiss og Austrian Air-lines samt Air Frances overtagelse af hollandske KLM.I modsætning hertil har der også været eksempler, hvor de ”gamle” nationale fly-selskaber er ophørt med at eksistere, hvilket havde væsentlige negative konsekven-ser på trafikken på deres hovedlufthavn. Et sådant eksempel er konkursen i Sabe-na i 2001, der førte til væsentligt færre passagerer i lufthavnen i Bruxelles.[CPH som knudepunkt henset til åbning af ny lufthavn i Berlin]Åbningen af den ny storlufthavn i Berlin-Brandenburg indebærer, at al lufttrafik tilog fra Berlin samles i én lufthavn fra 2013.

Kapaciteten i denne nye storlufthavn vil givetvis skabe øget konkurrence om denordeuropæiske flypassagerer og dermed også påvirke Københavns Lufthavn.Københavns Lufthavn konkurrerer dog allerede i dag med andre europæiske stor-lufthavne i fx Amsterdam og Frankfurt om transfertrafikken. Så det er svært atvurdere omfanget af den øgede konkurrence fra den ny lufthavn i Berlin.Københavns Lufthavn har selv fokus på den øgede konkurrence. Lufthavnen harsåledes lanceret en ny vækststrategi, kaldet World Class Hub, som et modtrækmod bl.a. åbningen af lufthavnen i Berlin.Den ny strategi skal sikre, at Københavns Lufthavn fastholder og udvikler sin po-sition, som Nordeuropas vigtigste trafikknudepunkt.Som en del af strategien iværksættes et større investeringsprogram, der bl.a. inde-bærer, at lufthavnen udvider passagerkapaciteten i Terminal 2 og i Finger C, derhåndterer den interkontinentale trafik. Dertil kommer udbygning og opgraderingaf bagageanlæg samt planlægning af en ny Terminal 4.Disse kapacitetsudvidelser skal sikre, at lufthavnen kan håndtere, at antallet af pas-sagerer forventes at stige fra knap 23 mio. passagerer i rekordåret 2011 til ca. 30mio. passagerer årligt inden for de næste 10 år.Samtidig har lufthavnen fokus på at tiltrække flyselskaber ved at nedbringe flysel-skabernes samlede omkostninger i lufthavnen.[CPH's lufthavnstakster i forhold til andre lufthavne]Det fører mig frem til spørgsmålet om lufthavnstakster. Den uafhængige konsu-lentvirksomhed Leigh/Fisher udarbejder årligt en international opgørelse overlufthavnstakster.Opgørelsen viser, at Københavns Lufthavn havde de niende billigste lufthavnstak-ster ud af i alt 25 europæiske lufthavne i 2011. Af de nærmeste og største lufthav-ne i EU er Københavns Lufthavn lidt dyrere end lufthavene i Stockholm og Gat-wick. Til gengæld er Københavns Lufthavn billigere end lufthavnene i bl.a. Berlin,Amsterdam, Paris, Heathrow og Frankfurt.Samtidig er det vigtigt at gøre sig klart, at lufthavnstaksterne kun er ét element iforhold til Københavns Lufthavns konkurrencedygtighed, og måske endda ikkedet væsentligste.Således udgør lufthavnstaksterne kun en del af flyselskabernes samlede omkost-ninger. Omkostningerne ved egne processer i lufthavnen – fx check-in og bagage-

handling – er således betydeligt større end lufthavnstaksterne, og disse er til delsbestemt af, hvor effektivt lufthavnen fungerer.I Københavns Lufthavns nye strategi indgår derfor, at lufthavnen vil samarbejdemed flyselskaberne om at effektivisere processerne i lufthavnen. Det kan fx skeved, at lufthavnen skaber de fysiske rammer for bl.a., at flyene kan tømmes ogfyldes hurtigere.En række internationale undersøgelser synes at antyde, at Københavns Lufthavner godt rustet til den øgede konkurrence. Københavns Lufthavn blev bl.a. kåretsom den mest effektive lufthavn i Europa i 2011 af det internationale forsknings-forum Air Transport Research Society.En anden vigtig konkurrenceparameter for en lufthavn er, at kunderne oplever, atde får en god kvalitet. I den forbindelse har en uafhængig passagerundersøgelse i2012 kåret Københavns Lufthavn som den bedste nordeuropæiske lufthavn ogden 12. bedste lufthavn i verden. Og i kategorien for lufthavne med 20-30 millio-ner passagerer årligt, blev København kåret som verdens næstbedste – kun over-gået af lufthavnen i Zürich.Endelig er det værd at pege på, at den årlige World Low Cost Airline Congress harkåret Københavns Lufthavn som verdens bedste lavprislufthavn i 2011, hvilketikke mindst skyldes lufthavnens nye lavpristerminal.[Vurdere CPH's muligheder for med det nuværende omkostningsniveau (set i forhold til kon-kurrerende lufthavne) at tiltrække flere lavprisruter til CPH?]Dette fører mig direkte til det næste spørgsmål, der vedrører Københavns Luft-havns muligheder for at tiltrække lavprisselskaber.Lavprisselskaberne er et vigtigt fokusområde for Københavns Lufthavn, idet deøger lufthavnens markedsvolumen med nye passagerer. Som det sikkert er udval-get bekendt har lufthavnen oprettet en særskilt lavpristerminal i 2010, kaldet CPHGo.Lavpristerminalen er særligt indrettet til lavprisselskabernes behov, og samtidig erpassagertaksten lavere i forhold til lufthavnens øvrige terminaler. LavprisselskabetEasyjet har indtil videre vist betydelig fremgang i CPH Go, og selskabet rundede 1mio. passagerer i CPH Go i slutningen af november 2011.Som jeg nævnte i indledningen, er lavprisselskabernes bidrag til at udvikle Køben-havns Lufthavn som knudepunkt mindre væsentligt. Det centrale for lufthavnensknudepunktsfunktion er, at lufthavnen kan tiltrække de interkontinentale ruter.

Det er derfor positivt at se, at Københavns Lufthavn forventer at nå 24 interkon-tinentale ruter i 2012, hvilket er det højeste antal i dette årtusinde.Der er især blevet åbnet en række nye ruter til Mellemøsten og Asien. I 2011 blevder således åbnet nye ruter til bl.a. Bahrain og Dubai, og i 2012 åbnes ruter tilShanghai og Beijing. Men der er også kommet en ny rute til Toronto.[Oplyse om og i givet fald vurdere udenlandske eksempler på konkurrence mellem lavpristermi-naler?]Lad mig gå videre til spørgsmålet vedrørende udenlandske eksempler på konkur-rence mellem lavpristerminaler.Efter de oplysninger, som Finansministeriet har kunnet fremskaffe, er det svært atfinde et eksempel, hvor der i en lufthavn er konkurrence mellem den traditionellelufthavnsoperatør og en egentlig lavpristerminal.Der er eksempler, hvor der i en lufthavn er flere terminaloperatører. Men i de til-fælde er det ofte lufthavnens største kunder blandt flyselskaberne, der driver oghar investeret i selve terminalbyggeriet.Eksempelvis drives syv ud af ni terminaler i John F. Kennedy efter det oplyste fly-selskaber. Disse flyselskaber tillader, at andre flyselskaber benytter deres termina-ler. Ligeledes blev der i München Airport i 2003 åbnet en terminal, der ejes ogdrives i et joint venture mellem Lufthansa (40 pct.) og det offentlige lufthavnssel-skab (60 pct.). Endelig er Finansministeriet bekendt med, at der i den tyrkiske An-talya International Airport er der to internationale terminaler og en indenrigster-minal, der drives af uafhængige operatører.Finansministeriet kender ikke alle detaljer om, hvordan konkurrencen og deresorganisering i praksis fungerer i disse lufthavne. Men umiddelbart ses eksemplerneikke at indebære en situation, hvor en uafhængig tredjepart uden tilknytning tillufthavnen i øvrigt har etableret og driver en selvstændig terminal.[Vurdere om EU kan og vil påbyde konkurrence mellem lavpristerminaler på CPH's grund?]Angående spørgsmålet om, hvorvidt EU kan og vil påbyde konkurrence mellemlavprisselskaber på Københavns Lufthavns grund, formoder jeg, at spørgerenhenviser til den verserende sag angående det såkaldte Terminal A-projekt.Idet der er tale om en verserende sag rejst af Konkurrence- og Forbrugerstyrelsenoverfor Transportministeriet, og idet det ligger uden for Finansministeriets ressortat vurdere konkurrenceretlige spørgsmål og spørgsmål relateret til flysikkerhedmv., vil jeg afstå fra at vurdere Kommissionens muligheder.

Spørgsmål

Svar