Transportudvalget har i brev af 16. december 2011 stillet mig følgendespørgsmål 255 (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare. Spørgsmålet erstillet efter ønske fra Flemming Damgaard Larsen (V).

Spørgsmål nr. 255:

”I forbindelse med OPP-projektet vedr. motorvejen Kliplev-Sønderborg blevder fra nogle ingeniør- og entreprenørselskaber fremsat kritik af den måde,som OPP-projektet var konstrueret på. Transportministeren bedes oplyse,hvilke ingeniør- og entreprenørselskaber, der fremsatte denne kritik og hvadkritikken gik ud på.”

Svar:

OPP-udbuddet af Kliplev-Sønderborg motorvejen fandt sted underfinanskrisen i 2008 og 2009. Det var derfor særdeles vanskeligt for de privatekonsortier at tilvejebringe den langsigtede finansiering til en 30-årig OPP-kontrakt med anlæg og drift, hvilket er udbredt i international sammenhæng.I dialogfasen for OPP-udbuddet blev der derfor udviklet en betalings- oggarantimodel, som adskiller sig fra den internationale model. I deninternationale model falder betaling for både anlæg og drift typisk som årligeratebetalinger i løbet af hele projektets driftsperiode.I Kliplev-Sønderborg projektet foretages betalingen for anlægsarbejdet vedmotorvejens åbning, mens der efterfølgende foretages en løbende årlig betalingfor den 26-årige driftsperiode. For at sikre, at OPP-selskabet efter modtagelseaf anlægssummen lever op til kontraktens kvalitetskrav, skal selskabet stille ensikkerhed på 300 mio. kr. ved forfald af anlægsbetalingen. Sikkerhedsstillelsenkan reduceres i løbet af den 26-årige driftsperiode.NCC Roads A/S har oplyst, at denne problemstilling var en hovedårsag til, atkonsortiet i sidste øjeblik valgte ikke at afgive tilbud. Tilsvarende var PIHL-DIFkonsortiet i den konkurrenceprægede dialog kritiske over for garantimodellen.Den valgte betalingsmodel indeholder imidlertid et mindre element af privatfinansiering for OPP-selskabet end den internationale model.Mellemfinansieringsomkostningerne er derfor mindre for OPP-selskabet ogdermed for staten i den valgte betalingsmodel.

Blandt de tre konsortier med dansk deltagelse har der i både udbudsprocessenog den efterfølgende dialog desuden været udtrykt skepsis over at påtage sigtekniske risici såsom for jordbundsforhold, som entreprenørerne typisk haransvaret for på en række udenlandske OPP-projekter.OPP indebærer normalt, at en stor del af projektets risici overføres til OPP-selskabet. Derfor har det overrasket Vejdirektoratet, at nogle af OPP-selskaberne var af den opfattelse, at risikofordelingen i udbudsgrundlaget i forstort omfang lå hos OPP-selskabet.Udgangspunktet har været at opnå den billigste projektgennemførelse ved, atden part, som bedst og billigst kan håndtere en given risiko på et giventtidspunkt i projektforløbet, skal have det økonomiske ansvar herfor.Jeg kan i øvrigt henvise til notatet ”Evaluering af OPP-udbuddet af Kliplev-Sønderborg motorvejen” for mere uddybende forklaringer herpå. Notatet ersendt til Trafikudvalget 15. juni 2011.