Transportudvalget 2011-12
TRU Alm.del
Offentligt
Til
TransportministerietDokumenttype
RapportDato
September 2011
EKSTERN KVALITETSSIKRINGUDBYGNING OG MODERNISE-RING VAMDRUP -VOJENS
EKSTERN KVALITETSSIKRINGUDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
RevisionDatoUdarbejdet afKontrolleret afGodkendt afBeskrivelse
022011-09-30THMB, HMWK, JRF, JCM, SNM, JA, SSB, AKOKIOKIEkstern kvalitetssikring af projektforslag for udbyg-ning og modernisering Vamdrup - Vojens
Ref.
KS Vamdrup - Vojens Rapport 2011-09-30.docx
RambøllHannemanns Allé 53DK-2300 København ST +45 5161 1000F +45 5161 1001www.ramboll.dk
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
INDHOLD
1.1.11.22.2.12.1.12.1.22.1.32.22.33.3.13.23.2.13.2.23.2.33.2.43.2.53.2.63.34.4.14.24.34.44.54.64.6.14.6.24.6.34.75.5.15.26.6.16.26.2.16.2.2xx
ResuméIntroduktionForhold, der skal afklares, inden projektet kan forelæggesGennemgang og vurdering af den trafikale analyseVurdering af detailforudsætninger for godsprognosenForudsætninger vedrørende godskanalerForudsætninger vedrørende vækst i godsmængder ogfordeling mellem Femern og SønderjyllandForudsætninger vedrørende transportomkostninger,transporthastigheder og transportafstandeVurdering af forudsætninger vedrørende passagertransportKonklusion på den trafikale analyseGennemgang og vurdering af de undersøgtemuligheder i VVM-undersøgelsenVurdering af de foreslåede tekniske løsningerVurdering af miljøforhold og afværgeforanstaltningerNatur og overfladevandGrundvandJordforureningLuftforureningPlanforhold, landskab, arkitektur, kulturhistoriske ogrekreative interesserStøj- og vibrationerSammenfatningVurdering af anlægsbudgettet og forudsætningerHovedpost 01 SporanlægHovedpost 02 AnlægsarbejderHovedpost 03 Broer og KonstruktionerHovedpost 04 Kørestrøm (køreledning) med grænseflader til05 StærkstrømHovedposterne 06 Sikring og fjernstyring inkl. teleHovedposterne 09 ArealerHovedposterne 10 ForstHovedposterne 11 AndetHovedposterne 12 BygherreadministrationØkonomisk usikkerhedsberegningVurdering af den overordnede samfundsøkonomiskeanalyseVurdering af rapporten vedrørende samfundsøkonomiskvurderingKonklusionVurdering af planer for organisering og finansiering afbyggerietGennemgang af grundbetingelser for anlægsarbejderneGennemgang af de trafikale vilkårGodstrafikPersontrafik
11114445566666777788891014161922242425252525282828282829
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
6.36.46.57.
7.17.28.
Kommentering af den planlagte gennemførselKommentering af hensynet til trafikafviklingenKonklusionVurdering af potentielle reduktioner, forenklinger ogbesparelser, som kan anvendes, hvis forudsætningerfor projektet ændresForslag til alternativ projektimplementeringsmetoderAlternativ trafikafviklingMateriale
293031
31313233
xx
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
1.1.1
RESUMÉIntroduktionProjektet omhandler en udbygning af jernbanestrækningen mellem Vamdrup og Vojens til dob-beltspor samt gennemførelse af moderniseringer af den bestående infrastruktur. Strækningen eren del af den sønderjyske jernbanelinie mellem Kolding og Padborg hhv. Sønderborg. Stræknin-gen har tidligere på andre delstrækninger været udbygget til dobbeltspor og med den aktuelleudbygning vil hele strækningen mellem Kolding og Tinglev være dobbeltsporet. Strækningen tra-fikeres af passagertog til Flensborg (Hamburg) og Sønderborg samt transit- og andre godstog tilog fra Tyskland via Taulov.Banedanmark har med assistance fra rådgiverne Atkins, Grontmij og Incentive partners udarbej-det et VVM projekt med projektforslag samt samfundsøkonomiske beregninger. Som eksternkvalitetssikrer Rambøll af Transportministeriet anmodet om at gennemgå projektforslag og desamfundsøkonomiske beregninger. Nærværende rapport redegør for Rambølls bemærkninger ogkonklusioner.
1.2
Forhold, der skal afklares, inden projektet kan forelæggesRambøll har gennemført en ekstern kvalitetssikring af projektforslaget til Udbygning og moderni-sering Vamdrup – Vojens for Transportministeriet. På baggrund af den eksterne kvalitetssikringer Rambøll blevet bekendt med følgende vægtige forhold, der bør afklares, inden det kan anbefa-les at træffe beslutning om, hvorvidt man skal gå videre med projektet på baggrund af det afBanedanmark fremlagte beslutningsgrundlag:Projektforslaget er endnu ukomplet og bør udbygges på de endnu manglende områder.Anlægsoverslaget bør revideres på følgende områder:oHovedpost 1 spor: Anlægsoverslaget bør revideres fsa. enhedsprisen for ny sporoverbyg-ning.oHovedpost 2 anlæg: Anlægsoverslaget bør revideres mht. prisniveauer under hensyn tilseneste licitationspriser for udførte tilsvarende arbejder.oHovedpost 6 Sikring og fjernstyring og tele: Anlægsoverslaget bør revideres og forud-sætningerne klart fremgå.oMiljømæssige afværgeforanstaltninger indarbejdes og tydeliggøres i anlægsoverslaget.Gennemførselsplanen bør yderligere gennemarbejdes, og der bør ske en detailplanlægning afarbejdet for at konkretisere og minimere behovet for sporspærringer. Det vurderes, at der vilvære en relativ stor usikkerhed forbundet med konsekvenserne under udførelsen, indtil derer udarbejdet en detaljeret stadie- og tidsplan, som også inddrager operatørernes synspunk-ter.Den samfundsøkonomiske analyse bør revideres på grundlag af reviderede forudsætninger.Den eksterne kvalitetssikring har omfattet de i akt. 16 af 24. oktober 2006 oplistede fokusområ-der – dog med den vægtlægning på 1) en kvalitetssikring af anlægsbudgettet og 2) gennemfør-selsmetoden, som er aftalt på det indledende møde med Transportministeriet 29. juni 2011. Deneksterne kvalitetssikring er baseret på en gennemgang af Banedanmarks projekt i overensstem-melse med Terms of Reference for opgaven og den aftalte vægtlægning.
2.
GENNEMGANG OG VURDERING AF DEN TRAFIKALE ANA-LYSEDen samfundsøkonomiske vurdering af etablering af et dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojensbygger på det fastlagte grundlag for samfundsøkonomiske analyser, som er etableret af Trans-portministeriet og Finansministeriet. Disse forudsætninger tages til efterretning. Der er derudoverlavet en række forudsætninger vedrørende:Gevinster ved persontransport medregner udelukkende eksisterende passagererUdelukkende medregning af gener for godstog ved lukning af banenMedregning af tidsgevinster for gods1
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
Omkostninger til lastbiltransportEn række andre forudsætningerDisse forudsætninger vil blive diskuteret nærmere i afsnittene 2.1 og 2.2.Et centralt input til den samfundsøkonomiske analyse er prognosen for godstransport og forud-sætningerne bag denne. Beskrivelsen af dette i rapporten om den samfundsøkonomiske vurde-ring er ikke udtømmende; men så vidt det kan aflæses af teksten i rapporten så skønnes det, atdet centrale skøn for udvikling af gods på jernbanen for 2020 bliver 10,4 mio. ton. Efter 2020skønnes det at den årlige vækst vil ligge ca. i samme størrelsesorden, som udviklingen på lande-vejstransporten (2,7 %). Der synes implicit at være en opfattelse af at markedet for gods påskinner udvikler sig på linje med markedet for lastbiltransport og skibsfart, dog med en nogetkraftigere vækst i den første periode.Rambøll er af den opfattelse, at markedet for godstransport på skinner er strukturelt meget for-skelligt fra de øvrige godsmarkeder. I det følgende vil dette synspunkt blive underbygget.Gennem de sidste 10 til 15 år er kombitransporten steget meget betydeligt i Central- og Vesteu-ropa. Derimod har udviklingen indtil for nylig være stagnerende i Skandinavien. I de senere år erder imidlertid sket en markant vækst på transittrafikken i Danmark. Der er ikke i et fremadrettetperspektiv nogen årsager til, at godstrafik på skinner i Skandinavien og især godstrafik på skin-ner mellem Skandinavien og Kontinentet ikke skulle have samme vægt forholdsmæssigt, somden har i Central- og Vesteuropa. Der er imidlertid en række årsager til at udviklingen i godstra-fikken på skinner tidligere er blevet hæmmet i Danmark såsom:Monopol på operatørsidenDårlig økonomi på operatørsidenDårlig kvalitet i trafikken med forsinkelserDårlige forhold på kombiterminalerne i Danmark med manglende kapacitet til lastbærereTekniske forhindringer ift. forskellige strømsystemer mm.En væsentlig del af disse hæmmende faktorer er ændret eller på vej til at blive ændret. Der erikke længere reelt monopol på operatørsiden i Skandinavien. Et par yderligere aktører har givetstørre dynamik på markedet. Den dårlige økonomi er ikke længere en hæmsko for udvikling afmarkedet. Der er sket en forbedring af skinnenettet på hovedstrækningen gennem Danmark.Kombiterminalerne i Danmark er under udbygning og den tekniske hæmsko med forskelligestrømsystemer i Danmark og i Sverige og Tyskland er formindsket gennem investering i fler-strøms lokomotiver som kan erhverves til en overkommelig merpris. Disse faktorer har bevirket,at der er sket en markant udvikling i nye destinationer og i en øgning i frekvensen på disse.I de kommende år vil der også være forhold som forbedrer forholdene for godstrafikken på skin-ner. Fornyelse af signalsystemet, bygning af København – Ringsted og en forøget kødannelse påde danske motorveje.Med hensyn til den internationale trafik som har udgangspunkt eller slutdestination i Danmark erder derimod sket et fald i transportmængderne. Det kan bl.a. skyldes nogle forhold på operatør-siden. Der udgår i dag en del kombitog fra Padborg (som går sydpå). Rambøll har checket at dis-se tog er indregnet i statistikken. Årsagen til det store fald i den internationale trafik synes atvære at der er sket en sammenkobling med transitforbindelser, hvor transittog tager gods medfra Danmark; men bliver kategoriseret som transitgods. For den internationale trafik synes derikke at kunne peges på faktorer der tilsiger, at denne nedgang skulle vare ved. Modsat peger detpå, at der kommer samme vækst i den internationale trafik, som er gældende for transittrafik-ken.I 2018 udløber operatørkontrakten for DB Schenker på kombiterminalerne. Tidligere interview-runder med branchen peger på at den eksisterende operatørmodel på terminalerne får visse an-dre operatører og godsformidlere til at undgå kombiterminalerne i Taulov og Høje Tåstrup.Udviklingen siden 2006 med den internationale trafik og med transittrafikken er som vist i Tabel2-12
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
1.000 tonsInternational + TransitIndeks 2006=100TransitIndeks Transit 2006=100
20066.0681003.311100
20076.1231013.680111
20086.6291094.555138
20095.636934.241128
20107.3631215.984181
Tabel 2-1: Udvikling i godstrafik på skinner i Danmark – international og transit trafik
Hele den internationale trafik og transittrafikken vil passere Vamdrup – Vojens strækningen, sålænge Femern forbindelsen ikke er etableret.Fremskrives 2010 tallene med 4,5 % p.a. til 2021 og forudsættes det at den internationaletransport begynder at stige på linje med transittrafikken vil fremskrivningen vise en efterspørgselpå omkring 12 mio. tons i 2021. Den størrelsesorden forekommer ikke urealistisk, og bakkes opaf aktører i branchen. Med den efterspørgsel vil man komme væsentlig over den nuværende ka-pacitetsgrænse på strækningen, hvis der fortsættes med samme gennemsnitlige mængde godspå togene. En øgning af mængden af gods pr. tog vil dog kunne reducere antallet af tog noget.Spørgsmålet er om det er realistisk med så markant en vækst, når den generelle godsudviklingformentlig vil være en del svagere. For at analysere dette forhold må man se på strukturen pågodsmarkedet. Gods på jernbane udgør en ret beskeden andel af den samlede godsmængde dertransporteres i Europa. Derfor behøver udviklingen i gods på jernbane ikke følge andre transport-former, idet jernbanetransporten sagtens kan vokse med store procenter uden at ændre ret me-get ved den procentuelle fordeling i forhold til andre transportmåder. Andelen af godstransportfra Danmark til Kontinentet og fra Skandinavien til Kontinentet er lavere end en naturlig mar-kedsandel for gods på jernbane. Derfor har det også vist sig, at forsvinder nogle af de hæmmen-de faktorer for gods på jernbane, vil der ske en kraftig vækst.Et andet forhold, der gør sig gældende for jernbanetransport, er, at godsudviklingen på skinneroftest ikke sker som en jævn udvikling men i stedet i spring. I en vis periode kan der ske enjævn stigning i godsmængderne, fordi der bliver bedre fyldt op med gods på eksisterende tog;men derefter sker der måske et spring fra 2- 3 ugentlige rundture til 5-6 ugentlige rundture. Li-geledes sker der et væsentligt spring, når der oprettes en ny rute.Et tredje forhold, der kan være medvirkende til en kraftig udvikling i godsmængderne, er, atgodsproducenterne nu har fået øje på, at der er et jernbanetransportalternativ mellem Skandina-vien og Kontinentet, hvilket har gjort at flere godsproducenter og deres godsformidlere er be-gyndt at anvende togtransport.På den anden side er godstransport på jernbane meget følsomt over for dårlig kvalitet, uheld påbanen og absolutte flaskehalse. Disse forhold kan bevirke, at udviklingen i gods på banen kanblive sat i stå i en årrække.Rambøll vil derfor foreslå, at der arbejdes med nogle andre forudsætninger for godsprognosen.Som hovedalternativ foreslås det at der arbejdes med forudsætninger, der betyder at gods-mængden i 2021 vil blive væsentlig højere end de 10,5 mio. tons og at der også efter 2021 for-udsættes en fortsat høj vækst i godsudviklingen på skinner.Rambøll foreslår at der som hovedalternativ arbejdes med en godsmængde i 2021 på 12 mio.tons og som et højt alternativ arbejdes med 15 mio. tons. Rambøll forventer ikke under normaledriftsforhold, at godstrafikken på skinner vil være specielt konjunkturfølsom. Det skal ikke forståssåledes at eksisterende godstyper der transporteres med jernbane ikke reduceres i tilfælde afnegativ vækst i Europa; men selv i lavvækst perioder vil det være ret sandsynligt, at man kanvinde markedsandele på andre godstyper, end dem man transporterer i forvejen.
3
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
Som et lavt alternativ bør man anvende en meget beskeden udvikling i transporten. Dette alter-nativ skulle være en konsekvens af, at der opstår driftsproblemer på skinnenettet i Europa, ellerat man løber ind i absolutte kapacitetsgrænser.2.1Vurdering af detailforudsætninger for godsprognosen
2.1.1 Forudsætninger vedrørende godskanalerForudsætningen om at kunne øge frekvensen af godstog fra 1½ godskanal pr. time pr. retning til2½ godskanal forudsætter, at passagertrafikken holdes på nuværende lave niveau. Forestillerman sig at den grænseoverskridende blot trafik skulle tilnærme sig en brøkdel af den dansk-svenske passagertrafik, må man forudse at den enkeltsporede strækning Tinglev – Padborg kun-ne blive en flaskehals, idet der så i basisalternativet ikke kunne afsættes hele den forudsatte ka-pacitet på 1½ kanal til godstrafik, og i projektalternativet vil der ikke være hele kapaciteten påde 2½ kanal til rådighed for godstrafikken.Det forudsættes i rapporten, at der kan etableres 1½ godskanal i timen i basisscenariet og 2½godskanal efter udvidelsen til dobbeltspor. Det er forudsat at der i praksis ikke køres i alle døg-nets timer men kun i 80 % af timerne. Desuden er det forudsat, at de 80 % kun gælder på dedage, hvor der er størst trafik. Den resulterende udnyttelse over en uge er ifølge Banedanmarksantagelser 62,5 %. Disse procenter fastholdes over prognoseperioden.Rambøll er i princippet enig i, at mekanismerne er således i dag. Imidlertid synes det ikke sand-synligt, at det skulle forholde sig på samme måde over prognoseperioden. Når der sker en stig-ning i transportomfanget på en rute, betyder det, at der på et tidspunkt sker en øgning af fre-kvensen. Når operatøren f.eks. har 3 rundture pr. uge, vil der være visse ugedage, der fore-trækkes frem for andre; men øges frekvensen, vil der være ugedage, der tidligere ikke var så at-traktive, som vil blive benyttet i større omfang. Dermed vil man få en bedre udnyttelse på uge-dage med en oprindelig lav trafikintensitet. Det vil samlet kunne øge udnyttelsesgraden overugen.Det fremgår ikke af rapporten, om man har undersøgt mulighederne for at få flere godskanalergennem Tyskland end det eksisterende niveau. Det er en nødvendig forudsætning for at få enstigende international trafik og transittrafik.2.1.2 Forudsætninger vedrørende vækst i godsmængder og fordeling mellem Femern ogSønderjyllandÆndringer i forudsætninger eller i prognose vil influere på det antal af afviste tog, som der vil op-stå i basisscenariet i perioden 2016 til 2021. En væsentlig øgning af trafikken vil betyde et langthøjere antal afviste tog, hvilket vil betyde en forrykning af den samfundsøkonomiske beregningtil fordel for dobbeltsporet. I modsat retning vil effekten være, hvis der i praksis i basisalternati-vet kan komme flere tog igennem strækningen, fordi man får en bedre udnyttelse over alle uge-dage. Det vil forrykke den samfundsøkonomiske beregning i modsat retning. Umiddelbart syneseffekten dog nominelt at være mindre end ved en samlet styrkelse af godsudviklingen.I perioden efter 2021 er det forudsat, at en væsentlig del af godstrafikken skal gå via Femern. AfFigur 1 i rapporten fremgår det, at ca. 70 % vil gå via Femern og ca. 30 % via Sønderjylland.Rambøll mener, at der er maksimalt 59 godskanaler pr. døgn til rådighed over Femern indtilTyskland har udbygget deres jernbanelinje fra Femern til Lübeck til en to sporet bane i 2028.Med 62 % (forudsat i den samfundsøkonomiske vurdering) udnyttelse af ugens timer estimererRambøll, at ca. 74 % vil kunne gå over Femern. Dermed vil der stadig være omkring 26%, der vilkøre via den sønderjyske strækning. Ændres godsprognosen i opadgående retning vil ca. 36 % i2021 skulle passere Vamdrup – Vojens strækningen. Fortsætter den samme årlige vækst i gods-mængderne på tog (4,5 %) vil der opstå en situation, hvor man også i årene op mod 2028 vilkomme tættere på kapacitetsgrænsen for basisalternativet, hvorimod der med en udbygning tildobbeltspor vil være rigeligt med kapacitet.I dag overføres der en hel del godsvogne med færge mellem Sverige og Tyskland ca. 10 tog pr.dag. Med en Femern forbindelse må man forvente, at disse transporter vil søge at flytte over tilFemern forbindelsen, hvilket vil sætte yderligere pres på denne forbindelse med det resultat, at4
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
endnu mere gods vil skulle gå via Sønderjylland, og man vil meget tæt på kapacitetsgrænsen ibasisalternativet.2.1.3 Forudsætninger vedrørende transportomkostninger, transporthastigheder og trans-portafstandeDer beregnes på omkostninger på henholdsvis togtransport og lastbiltransport. Disse enhedspri-ser er taget fra Transportøkonomiske enhedspriser. Umiddelbart forekommer priserne på lastbil-transport pr. km. 4,10 Kr. (2015) og 440 Kr. pr time (2015) lave i forhold til erfaringerne i bran-chen.Der er forudsat at lastbiler på lange distancer kører 35 km. pr. time inkl. hviletid. Dette tal fore-kommer umiddelbart at være temmelig lavt, idet en del vognmænd er begyndt at etablere chauf-førstationer, således at chaufføren hviler; men lastbilen kører videre. Skønsmæssigt er det doghøjest 20 % af kørslerne, hvor det sker. Til gengæld har man fået øgede fremkommelighedspro-blemer på vejene, hvilket har reduceret hastigheden i selve køretiden. Derfor er 35 km/t et ud-mærket estimat for situationen i dag. Vil der i fremtiden oftere ske chaufførbytte undervejs, kanman forudse, at man kan få gennemsnitshastigheden hastigheden op.I beregninger indgår omkostningerne til transport på tog og transport på lastbil. En af faktorernesom anvendes som input er længden af de ture som henholdsvis bliver gennemført med lastbil ogtog.For togs vedkommende er der tale om en kombineret transport, der indbefatter lastbilkørsel til ogfra toget. Der er forudsat, at den gennemsnitlige længde af disse transporter i Danmark er 50km. I Sverige og Tyskland er den fastsat til 100 km. Disse niveauer kan Rambøll acceptere. I in-put for lastbilberegningerne indgår også et rutevalg via Sassnitz - Trelleborg og Rødby – Puttgar-den. Ifølge den grænsetælling, som ITD (International Transport Danmark) udgiver kvartals-mæssigt, fremgår det, at en ikke uvæsentlig del af lastbiltransporten til Norge og Sverige går viafærgerne i Nordjylland. Derfor bør der være et yderligere rutealternativ i beregningen.Det har betydning for resultatet (i hvert fald for den globale afgrænsning) af beregningen, hvorlangt togene/lastbilerne skal køre. Det er forudsat at de i gennemsnit skal køre til Hallsberg om-rådet i nord og til Duisburg området i syd. Denne afgrænsning synes at afspejle transportmøn-stret i dag. Rambøll vil forvente, at der med en stigning i transporten på jernbane vil ske en op-rettelse af ny ruter, og at disse generelt vil være længere end ruten til Ruhr området (Duisburg).Destinationer som Østrig/Schweiz/Sydtyskland, Frankrig, Rotterdam vil være sandsynlige ende-punkter. Rambøll vil derfor mene at der i prognose perioden skulle anvendes længere afstandesom input. Destinationer tæt på såsom Hamburg har aldrig udviklet sig til en vigtig destinationbl.a. på grund af nogle logistiske problemer i og omkring havnen i Hamborg.I nord kunne den øgede sammenbinding af norsk og svensk gods betyde, at man gennemsnitligtvil køre længere end Hallsberg området.Rambøll vil foreslå, at der i løbet af prognoseperioden indregnes længere transportafstande.Der indregnes en rejsetidsgevinst for gods på 7 minutter for godstransport. Den indregnes somen besparelse på godstogene og som rejsetidsgevinst på godset. Den første faktor er Rambøllenige i skal indregnes men Rambøll mener ikke der giver nogen mening at indregne en rejsetids-gevinst på gods. Godsproducenten vil aldrig kunne materialisere en tidsbesparelse på 7 min.Formentlig skal man op på en tidsbesparelse på en halv dag før besparelsen viser sig på bundlin-jen for godsproducenten eller for godsmodtageren.2.2Vurdering af forudsætninger vedrørende passagertransportRambøll er enig i, at passagerprognosen viser at antallet af passagerer efter 2021 viser, at dersker en reduktion fra 1,25 mio. passagerer til 1,07 mio. passagerer. Imidlertid kan vi ikke forstå,hvilke passagergrupper, der skulle falde bort fordi der etableres en Femern bro. Dette forhold børdokumenteres.
5
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
Ligeledes er Rambøll ikke enige i forudsætningen om, at der ikke indregnes nye passagerer påstrækningen som et resultat af kortere rejsetid. Strategiarbejdet omkring 2030 planen påviste, atder kunne være en tidselasticitet på omkring 0,6. Ekstra passagerer og dermed ekstra indtægtervil forbedre det samfundsøkonomiske resultat.Modsat virkning på passagertallet vil det have, hvis der lukkes for banen i en lang periode. Der erikke medtaget virkningen af dette. En nærmere dokumentation for dette bør fremgå af rappor-ten. Der burde være noget erfaringsmateriale at hente fra den midlertidige lukning af Svend-borgbanen, ligesom der bør være erfaringer for, hvor lang indsvingningstiden er før passagertal-let er tilbage på det normale niveau, og hvor store omkostninger, der har været til kampagnermed nedsatte billetpriser mm.2.3Konklusion på den trafikale analyseDer er som led i kvalitetssikringen afholdt et møde mellem Rambøll og Banedanmark/IncentivePartners for at afklare en række detailspørgsmål i den trafikale analyse og i de samfundsøkono-miske beregninger. På dette møde har Rambøll anbefalet at beregningerne udbygges med enrække følsomhedsberegninger.Som grundlag for den samfundsøkonomiske vurdering anbefaler Rambøll at der anvendes højeretal for godsprognosen for hovedalternativet og for det høje alternativ. For det lave alternativ an-befales det at anvende det nuværende niveau for godsomsætningen (2010). Det forventes at enhøjere godsomsætning vil have væsentlig indflydelse på det samfundsøkonomiske resultat.Rambøll anbefaler at der anvendes længere transportafstande til beregning af den økonomiskeforskel mellem tog- og lastbiltransport.Rambøll anbefaler at effekterne af passagervæksten som konsekvens af tidsbesparelsen indreg-nes i den samfundsøkonomiske beregning. Derimod inkluderes der ikke en effekt af tidsbesparel-sen for godset, da Rambøll ikke mener der kan effektueres en besparelse på 7 min. for gods.Desuden indeholder hovedafsnittet er række detailanbefalinger.
3.3.1
GENNEMGANG OG VURDERING AF DE UNDERSØGTEMULIGHEDER I VVM-UNDERSØGELSENVurdering af de foreslåede tekniske løsningerVurdering af de foreslåede tekniske løsninger i projektforslaget er gennemgået i kapitel 4 sam-men med vurdering af anlægsoverslagene og risici for hvert hovedområde svarende til hovedpo-sterne i anlægsoverslaget.Vurdering af miljøforhold og afværgeforanstaltninger
3.2
3.2.1 Natur og overfladevandProjektforslagets afværgeforanstaltninger omfatter:23-29 nye eller plejede vandhuller1.200 m2 ny skov18.000 m2 ny eng og moseFaunapassage ved Bastrup Bæk til padder og små pattedyrAnlæg af banketter/trædesten som faunapassage i passagerne ved Kongeå og Nørre ÅGenplantning af levende hegn langs banen på vigtige lokaliteter for flagermusAfværgeforanstaltningerne forekommer acceptable. Det fremgår ikke tydeligt, at den planlagtefaunapassage ved Bastrup Bæk og banketter/trædesten ved Kongeå og Nørre Å gennemføressom ombygning af eksisterende forhold i forbindelse med nybygningen med etablering af . Detteer et godt men usædvanligt tiltag ved eksisterende anlæg.
6
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
3.2.2 GrundvandProjektforslagets afværgeforanstaltninger omfatter:Udarbejdelse af beredskabsplaner for større spildhændelser. Beredskabsplanen skal liggeklar, inden jernbanen tages i drift.Etablering af midlertidige arbejdspladser og skurbyer i ikke-sårbare områder.Hvis uheldet skulle ske, er skadevirkningen begrænsetEtablering af brændstof- og kemikaliedepoter på centrale steder, som er ordentligtspildsikredeMinimering af flytning på mobile entreprenørtankeTilstrækkeligt vedligehold af entreprenørmaskinerne, hvorved oliespild fra eksempelvis defek-te hydraulikslanger kan imødegås.Det foreslås at de nævnte foranstaltninger indarbejdes i en miljøledelsesplan.Risikoen for frigivelse af okker i forbindelse med grundvandssænkninger ser ikke ud til at væreundersøgt. Dette kan potentielt være et problem på strækningen og skal sikres håndteret, såle-des at der ikke sker udledning af okkerholdigt vand til vandløb på strækningen. Der skal i givetfald være overvejet og beskrevet de nødvendige afværgeforanstaltninger.3.2.3 JordforureningProjektforslagets afværgeforanstaltninger omfatter:Foretage nærmere jordforureningsundersøgelser på særlige lokaliteterVære forberedt på at gennemføre oprensninger af pt. ukendte forureningerForetage en risikovurdering vedr. grundvandsressourcen i forbindelse med midlertidige jord-depoterStille vilkår for aktiviteter og mellemdeponering på pladser, f.eks. begrænsning af liggetidenfor enkelte jordpartierInstruere entreprenørerne i hensigtsmæssig adfærd og udvisning af omtankeEtablere sikrede påfyldningspladser.Det foreslås at der skal udarbejdes en jordhåndteringsplan og desuden skal det sikres at flere afde nævnte foranstaltninger indarbejdes i en egentlig miljøledelsesplan.3.2.4 LuftforureningProjektforslagets afværgeforanstaltninger omfatter:Tilrettelægge arbejdet til at foregå på tidspunkter med mindst mulig udenforstående menne-skelig aktivitet og gunstige vindforholdBefugtning af køreveje dagligt i varme perioderDer kan stilles yderligere krav til entreprenørudstyr og lastbiler fx montering af partikelfiltre ogkatalysator; krav om anvendelse af lastbiler, entreprenørmaskiner, kompressorer mv. som opfyl-der specifikke skærpede emissionskrav og anvendelse af diesel med maks. 0,005 % svovl; mak-simalt tilladt tid for tomgangskørsel; eldrevet udstyr, hvor muligt (pumper, kompressor mv.);dokumentation for løbende vedligehold af maskiner og miljødeklaration hos leverandører medhenblik på at benyttede de materialer, der er bedst egnede og mindst miljøbelastende. Flere afdisse krav vil være relevante i byområder.3.2.5 Planforhold, landskab, arkitektur, kulturhistoriske og rekreative interesserProjektforslagets afværgeforanstaltninger omfatter: ingen konkreteDer er ikke listet afværgeforanstaltninger, hvilket vurderes at være en mindre mangel.I afsnittet er der omtalt forskellige potentielle påvirkninger, og der indikeres mulige afværgefor-anstaltninger, men disse er ikke på tilsvarende måde som for øvrige forhold konkretiseret og det-te foreslås derfor tydeliggjort. For flere forhold gælder at afværgeforanstaltninger er håndteretunder Natur og overfladevand fx plantninger, men for at sikre håndtering og udførelse vurderesdet hensigtsmæssigt at præcisere afværgeforanstaltninger i relation til de vurderede fagemner ogsuppleret med de mere fagspecifikke. Sidstnævnte drejer sig bl.a. om beskyttelseszonen for 37
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
gravhøje, hvor det skal præciseres at zonenikkeberøres ved eksempelvis at markere grænsenmed et hegn, som ikke overskrides, at der gennemføres arkæologiske undersøgelser, at beskyt-tede diger påvirkes mindst muligt og retableres, når anlægsfasen er afsluttet.3.2.6 Støj- og vibrationerDet bemærkes at projektforslagets afsnit 7.2.2 om støj og vibrationer ikke fremstår færdigbe-handlet til trods for at der foreligger et fagnotat fra maj 2011 om Støj, vibrationer og magnetfel-ter. Afsnittet er derfor behandlet med udgangspunkt i fagnotatet. Støj, vibrationer og mag-netfelter - Fagnotat, maj 2011. Udbygning og modernisering Vamdrup – Vojens.Fagnotatets afværgeforanstaltninger omfatter:Alle boliger der udsættes for et støjniveau, hvor Ldener større end 64 dB eller LAmaxstørre end85 dB tilbydes støjisolering.For anlægsfasens støjpåvirkninger er der ikke konkret valgt afværgeforanstaltninger, men der erforeslået forskellige tiltag bl.a. anlægsarbejder primært i dagtimer, men også med mulighed forstøjfølsomme perioder af hensyn til togdriften; tilrettelæggelse af anlægsarbejder ved hjælp affærre maskiner eller ved brug af mindre støjende processer; afskærmning af arbejdspladser; in-formation til borgerne; vurderinger og overvågning af bygninger indenfor 20-30 meter i forbin-delse med ramning af kørestrømsmaster.Det foreslås at afværgeforanstaltninger konkretiseres i projektet således at det er tydeligt, hvilkeder reelt vælges til/fra.3.3SammenfatningDer er foretaget en gennemgang af miljøvurderingens forudsatte afværgeforanstaltninger og deter undersøgt, om de forudsatte afværgeforanstaltninger er implementeret i anlægsoverslagetmed henblik på faktisk udførelse.Typer og omfang af afværgeforanstaltninger er generelt vurderet relevante, men der er ogsåmangler f.eks. risikoen for okker og krav om miljøledelsesplan. Endelig er det reelle omfang afafværgeforanstaltninger ikke konkretiseres konsekvent i projektet, og således at det er tydeligt,hvilke der reelt vælges til/fra fx i forbindelse med anlægsfasen støjpåvirkninger og emissioner fraentreprenørudstyr i byområder.I anlægsoverslaget fremgår ikke alle foreslåede afværgeforanstaltninger, og derfor er det van-skeligt at vurdere, om de tiltag som miljøvurderingen forudsætter, reelt tænkes implementeret.Dette er et generelt problem i forbindelse med miljøvurderinger, at der kan ske et skred fra deforudsætninger, der er gjort for at undgå eller begrænse en påvirkning fra et givent anlægsar-bejde og til de konkret implementerede afværgeforanstaltninger.Det anbefales derfor, at de afværgeforanstaltninger, som dels er stillet op som en forudsætningfor miljøvurderingerne i forbindelse med Udbygning og modernisering Vamdrup – Vojens og delssupplerende foreslås konkretiseret jf. ovenfor, alle reelt indarbejdes og tydeliggøres i anlægs-overslaget.
4.
VURDERING AF ANLÆGSBUDGETTET OG FORUDSÆT-NINGERDette afsnit omfatter emnerne:Tekniske vurderinger af de foreslåede løsningerStikprøvegennemgang af anlægsoverslagetUsikkerhedsvurderinger, håndtering af risiciVurderinger af de tekniske forudsætninger- og behandler disse emner samlet for hvert fagligt område svarende til hovedposterne i anlægs-overslaget. Dette er gjort, da vi anser emnerne for nært forbundne for hvert fagområde.8
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
4.1
Hovedpost 01 SporanlægBehandlet hovedområde i dette no-tatBeskrivelse af, om de i projektetvalgte tekniske løsninger er realisti-ske/rigtige og tilstrækkeligt afdæk-kede ift. projektets stade1 Sporanlæg2 Anlægsarbejder – kun post 2.1 Underbygning sporLøsningsforslag for linjeføringen for udbygningen af banentil dobbeltspor vurderes realistisk og rigtigt.De beskrevne ombygninger af perroner vurderes værenderigtige og nødvendige at gennemføre. Ombygningen afperronerne er ikke medregnet/prissat i anlægsoverslaget.Generelt mangler en beskrivelse af hvad der er indeholdt ide enkelte poster anlægsoverslaget.De i rapporten 2 beskrevne optioner er ikke prissat.Der mangler en forklaring på de anvendte prisindeks påhhv. 10 og 15 % på mellemposterne i hovedpost 1.Evt. forslag til alternative løsninger– især med henblik på billiggørelseaf projektetGennemgang af mellemposterMellempostnummer1.1.2StikprøvekriteriumStor andel bud-getAndel afbudget(%)19 %SamletvurderingEnhedsprisen er forhøjBemærkningerIngen umiddelbare forslag.
1.1.4 og 2.1.7
Usikkerhed i post
1%
Accepteret
Enhedsprisen på ca. 5mio. kr. ligger betyde-ligt over enhedsprisenpå projekterne FemernLandanlæg Nord (FLN)og Kh-Rg hvor der eranvendt enhedspriserpå mellem 2,5 og 3mio. kr. pr. km. En delaf forskellen kan skyl-des, at der mangler enbeskrivelse af hvad derer inkluderet i posten.Enhedsprisen for side-trækning af spor er deltud på 2 poster 1.1.4 og2.1.7 for henholdsvisover- og underbygningaf spor. De 2 poster gi-ver tilsammen en prispå 2158 kr. pr. m spor.Til sammenligning er påFLN regnet med 2500kr/m.
9
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
2.1.1
Usikkerhed i post
<1 %
Enhedsprisen er forlav
2.1.2
Usikkerhed i post
1%
Enhedsprisen er forlav
Enhedspris på 76 kr/m3er noget lavere end er-faringstal fra Nord-havnsvej på ca. 225kr/m3Enhedspris på 99 kr/m3virker for lav. Erfa-ringstal fra Nordhavns-vej ca. 350 kr/m3
Konklusion for hovedpostenHovedpost1 SporAndel afbudget (%)24Samletvurdering *)Ikke accepte-retBemærkningerMellempost 1.1.2 udgør omkring 77 % afprisen for Hovedpost 1. Da enhedsprisenpå denne post er vurderet til at være forhøj, påvirker dette naturligvis vurderin-gen af hovedposten.
*) Baseret på stikprøvegennemgangGennemgang af usikkerhedsvurderinger og håndtering af risici og tidsplan for sporGenerel vurdering af risikohåndtering:Er de identificerede risicirelevante og dækkende?Findes der en plan forhåndtering af risici, og erplanen i så fald relevantog dækkende?Er håndteringen af risici(røde) afspejlet i budget-tet, i tidsplanen eller i or-ganiseringen?Er håndteringen af sådan-ne risici afspejlet i vurde-ringen i risikoregisteret?Vurdering af håndtering af den enkelte risikoTypeMangelfuld vurde-ringNr.9KommentarUsikkerhed på enhedsprisen vurderes til at have større konsekven-ser end angivet. Dette på baggrund af de ovenfor beskrevne en-hedspriser for eksempelvis post 1.1.2Det vurderes at de oplistede risici er relevante og dækkende forspordelen af projektetIkke relevant, da der ikke optræder røde risici indenfor sporområ-det
Ikke relevant, da der ikke optræder røde risici indenfor sporområ-det
4.2
Hovedpost 02 AnlægsarbejderBehandlet hovedområde i dette no-tatBeskrivelse af, om de i projektetvalgte tekniske løsninger er realisti-ske/rigtige og tilstrækkeligt afdæk-kede ift. projektets stade2 AnlægsarbejderDer er enhedspriser, som ikke tilsvarer erfaringsbaseredemarkedspriser. Det vurderes, at det ikke skyldes en for-kert mængdeangivelse.
10
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
Evt. forslag til alternative løsninger– især med henblik på billiggørelseaf projektet
Markedspriserne fra eksempelvis fornyelsesarbejder børbruges som reference. Disse priser kan skaffes ved Bane-danmark Anlæg & Fornyelse.
Gennemgang af mellemposterMellempostnummer2.1.1Stikprøve kriteri-umVurderingAndel afbudget(%)>1SamletvurderingEnhedsprisen forlav – ca. � af nor-malprisenPrisen er for lav,under 1/3 af nor-malprisen.Prisen er for lavBemærkninger
2.1.2
Vurdering
>1
2.1.3
Vurdering
1
2.2.12.2.5 og 2.3.42.3.2
VurderingSammenligningSammenligning
>115
Prisen er for lavPrisen er for højPrisen er for høj
Normalprisen for MSG2indbygget ved banear-bejder er ca. 275kr/m3.Normalprisen for køb afskærver er 250 kr/m3+ transport og udlæg-ning, ca. 375 kr/m3Normalprisen for bund-sand er 120 kr/m3 ind-bygget.Prisen ligner en pris form2 og ikke m3Normal tilbudspris er0,5-1 kr/km/tonSammenligning medpriser fra Kh-Rg indike-rer, at den er for høj,måske 30-40 %. Megetafhængig af depone-ringsform.
Konklusion for hovedpostenHovedpost2 Anlægsarbej-derAndel afbudget (%)10Samletvurdering *)Ikke accepte-retBemærkningerPriserne er dels for høje - dels for lave.Der bør sammenlignes med licitationspri-ser fra udførte arbejder.
*) Baseret på stikprøvegennemgang
11
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
Gennemgang af usikkerhedsvurderinger og håndtering af risici og tidsplan for anlægGenerel vurdering af risikohåndtering:Er de identificerede risi-ci relevante og dækken-de?Findes der en plan forhåndtering af risici, oger planen i så fald rele-vant og dækkende?Er håndteringen af risici(røde) afspejlet i bud-gettet, i tidsplanen elleri organiseringen?Er håndteringen af så-danne risici afspejlet ivurderingen i risikoregi-steret?Vurdering af håndtering af den enkelte risikoTypeMangelfuld vur-deringNr.4KommentarDet vurderes at konsekvensklassen er større ved at stadieplanenikke er mere bearbejdet i Programfasen. Det er angivet at detalje-ringen skal ske i detailprojektfasen. Det betyder at der flyttes enrelativ stor usikkerhed for gennemførelsen og herved også udførel-sesomkostningerne over til detailprojektfasen, altså efter budgette-ringen er foretaget.Omkring enhedspriserne er sporspærringsmønstret meget afgøren-de for størrelsen. Skal arbejdet udføres i natspærringer, dagspær-ringer, weekendspærringer eller totalspærringer. Hvilke forudsæt-ninger er lagt til grund for enhedspriserne. De kan variere meget iforhold til udførelsesforholdene.Det vurderes at enhedspriserne har så store usikkerheder at Fre-kvensklassen og Konsekvensklassen bør hæves, og der bør igang-sættes benchmarking af priserne.Der er ikke fundet nye risici.
I skemaet nedenfor er angivet punkter i planen hvor det anbefalesat der igangsættes separate tiltag
Der er risici jævnfør nedenstående som vurderingsmæssigt vil kun-ne komme op i de røde, men som i det fremsendte er grønne.
Mangelfuld vur-dering
9
Mangelfuld vur-dering
9
Geotekniske forhold under anlægsoverslagBehandlet hovedområde i dette no-tatBeskrivelse af, om de i projektetvalgte tekniske løsninger er realisti-ske/rigtige og tilstrækkeligt afdæk-kede ift. projektets stadeGeotekniske forhold (dæmningsforstærkning)Der er peget på 4 dæmninger, hvor det på nuværendegrundlag synes sikkert, at særlige tiltag er nødvendige iforbindelse med 2.-sporsprojektet. Dertil kommer yderli-gere 8 delstrækninger, hvor der er mistanke om proble-matiske jordbundsforhold og dermed muligt behov forsærlige foranstaltninger i forbindelse med 2.-sporsprojektet. Der peges på traditionelt anvendte meto-der (blødbundsudskiftning, kontrabanketter), men forBastrupdam Mose peges der på etablering af et pæledæk,hvilket er en metode, som Banedanmark så vidt vides kunhar anvendt i et enkelt tilfælde før, og som er langt mereomkostningskrævende end ovennævnte metoder.12
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
Evt. forslag til alternative løsninger– især med henblik på billiggørelseaf projektet
De foreslåede supplerende geotekniske undersøgelser børrettes imod et forsøg på at etablere en forstærkning vedanvendelse af de klassiske og prisbillige løsninger og ikke– som det foreslås – alene imod dimensionering af pæle-dækket.
Gennemgang af mellemposterMellempostnummer11.1.3Stikprøve kriteri-umMellempostenvurderes at væremarkant under-vurderetAndel afbudget (%)<1%SamletvurderingIkke accep-teretBemærkningerBudgettet er baseret på lavt an-satte normalpriser og uden hen-syn til vanskelige adgangsfor-hold og natarbejde. Der er dogreserveret en uspecificeret puljepå ca 800.000 kr til dækning afdette, men den vurderes at væ-re klart utilstrækkelig.Det er ikke helt klart, hvad po-sten dækker, men der synes atmangle et budget til forstærk-ning af den eksisterende bane imoseområder på modsat side afbanen end hvor andet sporetplaceres.Foruden de 4 udpegede for-stærkningssteder er der lagt optil geotekniske undersøgelser afyderligere 8 mulige moseområ-der. Erfaringen viser at stabilite-ten normalt aldrig kan doku-menteres som tilfredsstillendenår EC7-reglerne benyttes påsteder hvor banen ligger påblødbund, og der må derfor for-udses stabiliseringsarbejder påflere af disse, hvori blødbunds-udskiftning vil være en oplagtfremgangsmådeI projektbeskrivelsen er der lagtop til, at der ved passagen afBastrupdam Mose skal etablereset pæledæk til 9,3 mio. kr.(EC7-beregning). Det vurderessom mindre sandsynligt at Ba-nedanmark vil finde denne løs-ning acceptabel, og det antages,at der findes en løsning baseretpå mere normalt anvendte me-toder, og at der derved kan spa-res ca. 4 á 4,5 mio.kr. Til gen-gæld vil der antagelig blive på-vist flere nye blødbundsområderved de nye undersøgelser, somifølge projektforslaget skal gen-nemføres. Dertil kommer at de3 øvrige foreslåede forstærknin-13
2.2.9
Intet beløb afsat
Ikke accep-teret
2.4.1
Intet beløb afsat
Ikke accep-teret
2.4.2
Beløbets størrelse
3%
Ikke accep-teret
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
ger vurderes at være lavt pris-sat. Det vurderes at der i alt vilvære behov for 4,5 mio. kr. udover de foreslåede til dæm-ningsforstærkning.Konklusion for hovedpostenHovedpostAndel afbudget (%)SamletvurderingBemærkninger
Ingen selvstændig hovedpost
Gennemgang af usikkerhedsvurderinger og håndtering af risici og tidsplanGenerel vurdering af risikohåndtering:Er de identificerede risi-ci relevante og dækken-de?Findes der en plan forhåndtering af risici, oger planen i så fald rele-vant og dækkende?Er håndteringen af risici(røde) afspejlet i bud-gettet, i tidsplanen elleri organiseringen?Ja, der har ikke kunnet peges på risici, der ikke er omtalt eller erufyldestgørende behandlet.
Ja
Der er ikke udpeget sådanne risici indenfor det geotekniske område.
Vurdering af håndtering af den enkelte risikoTypePåbudNr.7KommentarIsær konsekvens forekommer undervurderet.I forbindelse med dæmningsforstærkninger er der ofte et problem atforstærkningsarbejderne foregår i de moseområder som ofte rummerde mest interessante biotoper. Der er flere eksempler på at Bane-danmarks dæmningsforstærkninger har måttet baseres på langt merebekostelige metoder end teknisk nødvendigt fordi der skulle visesstort naturhensynIsær konsekvens forekommer undervurderet.Hvis uopdagede blødbundsområder dukker op under udførelsen, skalder indpasses undersøgelser, beregninger og udførelse af forstærk-ningsarbejde i en i forvejen meget stram tidsplan. De geotekniskeforundersøgelser er langt fra fuldført, og derfor er risikoen reel. Dethavde været en fordel, hvis et tilstrækkeligt omfang af geotekniskeforundersøgelser havde været udført i en tidligere fase.
Mangelfuld vur-dering
12
4.3
Hovedpost 03 Broer og KonstruktionerBeskrivelse af, om de i projektetvalgte tekniske løsninger er realisti-ske/rigtige og tilstrækkeligt afdæk-kede ift. projektets stadeBroer der indstilles til omisolering bør samtidig indstillestil kontrolberegning. Erfaringsmæssigt er kapacitetennødlidende på mange ældre broer, og hvis en evt. for-stærkning foretages sammen med en omisolering kanbroen opgraderes for en meget lille ekstra omkostning.14
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
Hvis en bro skal forstærkes skal BN1-59-4 overholdes jf.rapportens afsnit 5.3.5. Dette vil medføre en væsentligmerudgift, eller alternativt en dispensation. Det fremgårikke om Banedanmark på forhånd har taget stilling til det-te.Hvis det er en mulighed at eksisterende broer skal leve optil BN1-59-4 bør dette fremgå af risikovurderingen. Denneer dog ikke modtaget til kvalitetssikring.Evt. forslag til alternative løsninger– især med henblik på billiggørelseaf projektetGennemgang af mellemposterMellempostnummerS.3.1S.3.6Stikprøve kriteri-umOmisoleringOmisoleringAndel afbudget(%)9%4%SamletvurderingAccepteretAccepteretBemærkningerIkke umiddelbart.
Omkostninger særefter-syn fremgår ikke.Kontrolberegningen børudføres under alle om-stændigheder.Kontrolberegning anbe-fales, omkostninger tilsæreftersyn fremgår ik-ke.Ingen bemærkningerPresset tidsplan kan øgeprisen
S.3.9
Omisolering
4%
Accepteret
S.3.15S.3.16
Budget andelUdskiftning
0%13 %
AccepteretAccepteret
Konklusion for hovedpostenHovedpost3. Broer ogkonstruktionerAndel afbudget (%)3%Samletvurdering *)AccepteretBemærkningerKontrolberegninger af broer der skal om-isoleres vil øge budgettet. Men på længe-re sigt vil det spare bygherren for udgif-ter.
*) Baseret på stikprøvegennemgangGennemgang af usikkerhedsvurderinger og håndtering af risici og tidsplanGenerel vurdering af risikohåndtering:Er de identificerede risicirelevante og dækkende?Hvis en bro skal forstærkes, og herefter følge BN1-59-4 er der envæsentlig økonomisk risiko, som ikke er identificeret i projektet.
Findes der en plan forhåndtering af risici, og erplanen i så fald relevantog dækkende?
Hvor der er tvivl om omfanget af reparationsarbejder, foreslås yder-ligere undersøgelser. I budgettet er medtaget udgifter til disse ar-bejder, hvilket vurderes at være relevant.
15
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
Er håndteringen af risici(røde) afspejlet i budget-tet, i tidsplanen eller i or-ganiseringen?Er håndteringen af så-danne risici afspejlet ivurderingen i risikoregi-steret?
Håndtering af risici er ikke afspejlet i budgettet.Der er ikke defineret nogle "røde" risici i nærværende risikoregister,men det bør der være, jf. understående.Krav om opfyldelse af BN1-59-4 på broer, samt evt. forekomster afskadelige stoffer som PCB eller andet kan få konsekvenser for tids-planen hvor denne er stram.
Vurdering af håndtering af den enkelte risikoTypePåbudManglefuld vurde-ringNr.NyNyKommentarForstærkning som betyder at eksisterende bro skal leve op til BN1-59-4. Indvirkning "katastrofal", sandsynlighed "sjældent".Manglende viden om forekomst af PCB i eksisterende konstruktion,indvirkning "moderat", sandsynlighed "usandsynlig". Forebyggendehandlinger: Hvis konstruktionen er opført i perioden fra 1950 til1977, skal konstruktionen undersøges for PCB-holdige fugemateria-ler, således at håndtering af eventuelle forekomster af PCB kan ind-arbejdes i projektetUnder arbejdets udførelse viser det sig at den eksisterende kon-struktion er i ringere stand end forudset. Indvirkning "større", sand-synlighed "sjældent".Manglende tilgang til hastighedsnedsættelser og sporspærringer.Indvirkning ændres fra "moderat" til "større". Forebyggende hand-linger: Grundige særeftersyn af eksisterende konstruktion.
Manglefuld vurde-ringPåbud
Ny
4
4.4
Hovedpost 04 Kørestrøm (køreledning) med grænseflader til 05 StærkstrømBeskrivelse af, om de i projektetvalgte tekniske løsninger er realisti-ske/rigtige og tilstrækkeligt afdæk-kede ift. projektets stade1. Stort set samtlige poster er placeret som ”Særlige po-ster”. Burde de ikke være oprettet som underpostertil eks. 4.1.1 Køreledninger- ”enkeltspor”. Der børkunne lette erfaringsopsamling på de enkelte postertil BDKs prisdatabase.2. Vedr. fordelingsstation Vojens bør der undersøgeshvorvidt denne har tilstrækkelig kapacitet til at værefallback for den nye fordelingsstation (Holsted) ifm.elektrificering Esbjerg-Lunderskov, eller der skal af-sættes midler til opgradering.3. Mht. jordings- og potentialudligning iht. DS/EN 50122og ”SAB Jording og potentialudligning på elektrificere-de baner” mfl. savnes nogle overvejelser i rapporten.Der er afsat nogle beløb i anlægs-overlaget under HPStærkstrøm, men de synes små og beløbene er ube-grundede og udokumenterede.4. Der er på flere poster tillagt 7 % for usikkerhed påkobberpriser. Burde det ikke beskrives i risikoanaly-sen og evt. være indeholdt i korrektionstillægget?Løsningen betragtes som ”state of art”. Der kan ikke fore-slås andre løsningsmetoder.
Evt. forslag til alternative løsninger– især med henblik på billiggørelseaf projektet
16
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
Gennemgang af mellemposterMellempostnummerS4.2.1-3 Fun-deringStikprøve krite-riumStor andel af ho-vedpost 4Andel afbudget(%)1%SamletvurderingAccepteretBemærkninger
Der henvises til Køben-havn-Ringsted. Genereltvirker priserne på funde-ringhøjere end Rambøllserfaring fra Femern landog 6. hsp. Eks. er for-skellen på B1-typen ca.kr. 5000,- stk. Samletvurderes hovedpost 4 atvære rimelig(pris/sporkm).
S.4.3 Masterinkl. apteringS.4.7 Køretråd/bære-tov/returleder
Stor andel af ho-vedpost 4Stor andel af ho-vedpost 4
<1 %<1 %
Accepteret.Priserne virker ri-melige, men detkan ikke ses hvor-dan prisen ersammensat oghvad der er inklu-deret. Dog er pri-sen for returledermeget lav. Ram-bølls erfaringspriserer ca. kr. 100 pr m.Der er tillagt 7 % forusikkerhed på kobberpri-ser. Det burde være be-skrevet i risikoanalysenog evt. være indeholdt ikorrektionstillægget.
S.4.6 Returle-derisolator
Lav enhedspris,stor mængde
<1 %
S5.2
Posttype, for-ventning om hø-jere pris
<1 %
Pris for både levering ogindbygning af returle-derophæng virker megetlav (200 kr/stk). Mate-riale prisen kan ikke in-deholdes i dette beløbDet må forventes, atproblematikken med jor-dings- og potentialudlig-ning iht. DS/EN 50122og ”SAB Jording og po-tentialudligning på elek-trificerede baner” er in-deholdt i denne post,men der savnes overve-jelser og dokumentationfor sumposten.12 % virker som en højandel for kørestrøm, ideten stor del af arbejdetudføres fra spor.
S4.17.1 Ar-bejdsplads
Høj % -andel afhovedposten
<1 %
Konklusion for hovedpostenHovedpost(nr. og beteg-nelse)Andel afbudget (%)Samletvurdering *)Bemærkninger
17
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
04 Kørestrøm
<5 %
Accepteret,evt. med til-retning
Prisen for køreledningsanlægget er ca.1,5 mil.kr/sporkm. Dette er lavere endforudsat for Femern Land ved 160 km/t(ca. 1,8 mil.kr/sporkm). Dette er forven-teligt, da større anlægsprojekter med kø-restrøm i DK har været begrænset desidste mange år. Dermed er tilgang til er-faringspriser vanskelig.Overvejelser og dokumentation savnes.
05 Stærkstrøm(kun S5.2)
<2 %
-
*) Baseret på stikprøvegennemgangGennemgang af usikkerhedsvurderinger og håndtering af risici og tidsplanGenerel vurdering af risikohåndtering:Er de identificerede risicirelevante og dækkende?Risici vedrørende kørestrøm og forsyning er gennemgået og vurde-ret rimelige og dækkende. Dog med følgende bemærkninger1. Det bør tilføjes post under ”øvrige”: ”Mangelfuld koordineringmed elektrificering Esbjerg-Lunderskov forårsager for lille ka-pacitet på Fordelingsstation Vojens”.2. Risici vedrørende nyt kørestrømssystem vurderes ikke som re-levante, da der i rapporten er skrevet, at der benyttes F160St.Der forefindes ikke en plan for håndtering af risici, men dette er ik-ke relevant for niveauet af dette. Der bør dog overvejes om evt. nypost vedrørende opgradering af Fordelingsstation Vojens giver an-ledning til en sådan plan.Der er ikke konstateret røde risici, hvorfor denne ikke er aktuel.
Findes der en plan forhåndtering af risici, og erplanen i så fald relevantog dækkende?Er håndteringen af risici(røde) afspejlet i budget-tet, i tidsplanen eller i or-ganiseringen?Er håndteringen af sådan-ne risici afspejlet i vurde-ringen i risikoregisteret?
Vurdering af håndtering af den enkelte risikoTypeKonjunkturerNr.1KommentarOK, men der er i anlægsoverslaget tillagt 7 % til diverse poster un-der Kørestrøm pga. usikkerhed med kobberpriser.Rapporten ligger ikke op til nyt køreledningssystem for stræknin-gen, hvorfor denne bør udgå.Forslag til tekst: ”Mangelfuld koordinering med elektrificering Es-bjerg-Lunderskov forårsager for lille kapacitet på FordelingsstationVojens”. Risiko skal vurderes i forhold til opgradering/udskiftningeraf transformer på Vojens Fordelingsstation.
Ny teknologi
1 og3Ny
Øvrige
18
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
4.5
Hovedposterne 06 Sikring og fjernstyring inkl. teleBeskrivelse af, om de i projektetvalgte tekniske løsninger er realisti-ske/rigtige og tilstrækkeligt afdæk-kede ift. projektets stadeDe tekniske løsninger indenfor stationsanlæg, linjeblokan-læg og ATC vurderes til i det store og hele at være muli-ge, sammenhængende og dækkende for projektet. Der erdog en række detaljer der bør behandles mere specifiktfor hver enkelt lokation under hensyn til forskellige lokaleforhold.Desuden bærer de tekniske løsninger præg af at installa-tioner for det nye spor konsekvent er en kopi af installati-oner for det eksisterende spor. Dette ville være rimeligtsåfremt det nye spor blev bygget som en ren parallel tildet eksisterende spor. Men da projektet også omfatter enrække ændringer for det eksisterende spor, burde løsnin-gerne i højere grad være underlagt et helhedssyn. Detteer nærmere uddybet under "Alternative tekniske løsnin-ger" nedenfor.Projektets stadieplan foreskriver 3 etaper. Fra et teknisksynspunkt er denne opdeling ikke ideel, da mellemstadi-erne i Farris og Sommersted indebærer væsentlige inte-rim omkostninger; det er dog næppe muligt at anvise enbedre plan med det givne sporanlæg. Etaperne er kunkortfattet afspejlet i de tekniske løsninger. Det er derforvanskeligt at vurdere om der undervejs i processen opstårhindringer eller fordyrelser der ikke er umiddelbart synli-ge. (Som eksempel kan nævnes at det nye spor læggesvekslende på vest- og østsiden af det eksisterende sporog ikke altid i overensstemmelse med hvordan det eksi-sterende spor er ført ind til stationerne. Dermed kan detvære vanskeligt at opretholde signaltekniske installationer"rent" for det eksisterende spor og bygge nye installatio-ner "rent" for det nye spor.)Evt. forslag til alternative løsninger– især med henblik på billiggørelseaf projektetProjektet er formuleret som ombygning hhv. kopiering afeksisterende anlæg. Selvom dette umiddelbart virker somen passende minimal løsning, viser erfaringen, at dennefremgangsmåde kan blive unødigt kompliceret i bådebygge- og ibrugtagningsfasen. Da projektet desuden erafhængig af komponenter, der ikke produceres længere,er der en vis risiko for, at den foreslåede løsning blivervanskelig at gennemføre. I tidligere projektfaser er en al-ternativ løsning, centraliseret Ebilock, blevet afvist medsamme begrundelse (komponenter ikke i produktion),men denne løsning er i mellemtiden blevet typegodkendt ien nyere version, og implementeret på bl.a. Storebælt.Da projektet i øvrigt indeholder væsentlige ændringer tilde eksisterende anlæg, således at genbrugs-andelen erbegrænset, bør det derfor genovervejes, om komplet ny-anlæg med centraliseret Ebilock løsning har vægtige for-dele mht.Projektomfang (trafikal optimering uden bindinger tileksisterende anlæg)Etablering (nyanlæg uden væsentlige bindinger til ek-sisterende anlæg)Projektsikkerhed (komponenter der er i løbende pro-19
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
duktion)Stadieplan (færre midlertidige tiltag i eksisterende an-læg)Ibrugtagning (parallel afprøvning mens eksisterendeanlæg er i drift)Pris (mindre usikkerhed)Dette forslag gælder hele banestykket mellem Vamdrupog Vojens (men ikke disse 2 stationer).For Farris og Sommersted er foreslået at nye I-signalerudstyres med hastighedsviser som er en både anlægs- ogvedligeholdsmæssigt kostbar komponent. Givet at statio-nernes spornet bliver væsentligt forenklet, er der ikke no-get særligt behov for hastighedsviser, så en løsning medhastighedstavler, også for det eksisterende spor, bør un-dersøges. Anslået besparelse < 1 Mkr. Hertil kommer for-bedret pålidelighed og mindre vedligehold.For alle stationer og linjeblokke er foreslået etablering afnye F-signaler og udflytning/fornyelse af eksisterende F-signaler, i alt 20 signaler med hver ca 1 km kabel. Imid-lertid er F-signalerne principielt overflødige på bane medfuld ATC, og fx Lunderskov-Esbjerg er indrettet uden F-signaler. SODB anlægsbestemmelser tillader ikke umid-delbart løsningen, men omtaler den som en undtagelse iafsnit 16 (af historiske årsager). Det bør undersøges omdet er muligt at opnå dispensation til at anvende denneløsning i lyset af anlæggets forventede korte levetid. An-slået besparelse 2 – 4 Mkr., afhængig af kabelomkostnin-gerne. Hertil kommer forbedret pålidelighed og mindrevedligehold.For Farris og Sommersted er foreslået etablering af 2fremskudte baliser foran I-signalerne (1300 m og 2300m) tilsvarende det eksisterende spor. Imidlertid skyldesdette balisearrangement at stationerne oprindeligt havdeoverkørselsanlæg som i mellemtiden er fjernet. Det børderfor undersøges om 1300 m baliserne kan undværes,også i det eksisterende spor. Anslået besparelse < 1 Mkr.For Farris og Sommersted er foreslået etablering af linje-leder foran I-signalerne tilsvarende det eksisterende spor.Givet at stationernes spornet forenkles væsentligt, vil tra-fiksituationer, hvor linjelederne er specielt gavnlige op-træde sjældnere. Eftersom der driftmæssigt ikke har væ-ret behov for linjeleder på AM-signalerne, kan det formo-des at behovet også er ringe på I-signaler, der reelt fun-gerer som AM-signaler. Det bør derfor undersøges, omlinjelederne kan undværes også i det eksisterende spor.Anslået besparelse 1 Mkr.
20
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
Gennemgang af mellemposterMellempostnummer6.2Stikprøve kriteri-umVæsentlig og po-stens størrelseAndel afbudget(%)13,3SamletvurderingIkkeaccepteretBemærkninger
Det fremgår ikke hvorvidt om-kostninger til ombygning af sik-ringsanlæg også omfatter pro-jektering og validering (6.2.1-4).Det fremgår ikke hvorvidt om-kostninger til ombygning af sik-ringsanlæg tager hensyn til atmellemstadierne reelt fordrer 2separate projekteringer (6.2.2-3).Omkostninger til kabler vurderesat være optimistiske (6.2.9, 13,17 og 22).Omkostninger er indregnet somiflg. projektforslaget burde væreopført som risiko. (6.2.5).
Konklusion for hovedpostenHovedpostAndel afbudget (%)14,9Samletvurdering *)Ikke accepteretBemærkningerSe ovenfor under mellempost 6.2
06 Sikring,fjernstyring ogtele*) Baseret på stikprøvegennemgang
Gennemgang af usikkerhedsvurderinger og håndtering af risici og tidsplanGenerel vurdering af risikohåndtering:Er de identificerede risi-ci relevante og dæk-kende?Findes der en plan forhåndtering af risici, oger planen i så fald rele-vant og dækkende?Er håndteringen af risici(røde) afspejlet i bud-gettet, i tidsplanen elleri organiseringen?Er håndteringen af så-danne risici afspejlet ivurderingen i risikoregi-steret?Risici er relevante, heraf nogle så åbenbare, at de burde være ind-kalkuleret i projektet i stedet.Der er ikke fuld overensstemmelse mellem risikoregistret og rap-porten (se nedenfor).Stort set dækkende. Se nedenfor vedr. forslag til præcisering.
Ja, det er valgt at afdække risiko for manglende dispensation forrød og grøn reservetråd i PU signaler ved et beløb i anlægsoversla-get.
21
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
Vurdering af håndtering af den enkelte risikoTypeNy teknologiNr.2KommentarRelevans uklar, forklaring mangler.(Synes at være kopieret fra Lk - Es elektrificeringsprojektet udennærmere omtanke.)Det bemærkes at langstrakt godkendelse ofte skyldes at forarbej-det ikke er tilstrækkeligt helstøbt. Risikoreduktion er derfor nogetprojektet selv kan have indflydelse på.Synes ikke at høre til denne kategori? Givet at nærværende projektkan blive forsinket, at Signalprogrammet indtil videre har præsen-teret fremskyndelse af ét delprojekt, og at Signalprogrammets ud-førelsesrækkefølge ikke er endeligt besluttet, bør frekvensklassensættes højere. Konsekvensklassen kan også blive højere hvis pro-jekterne reelt støder sammen.Konsekvensklassen bør være højere.At projektet er opdelt i stadier, er et faktum, og derfor bør stadier-ne behandles grundigt som en del af projektet. Hvad derderefterresterer af mindre usikkerheder, kan behandles som risiko.
Påbud
8
Påbud
16
Mangelfuld vur-deringØvrige
45
4.6
Hovedposterne 09 ArealerBehandlet hovedområde i dette no-tatBeskrivelse af, om de i projektetvalgte tekniske løsninger er realisti-ske/rigtige og tilstrækkeligt afdæk-kede ift. projektets stadeEvt. forslag til alternative løsninger– især med henblik på billiggørelseaf projektetGennemgang af mellemposterMellempostnummerStikprøve kriteri-umAndel afbudget(%)SamletvurderingBemærkninger9 Arealer. Priser for erhvervelse af ejendomme mv.Ikke relevant for arealer
Ikke relevant for arealer
22
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
9.1.1
Ej muligt at ud-vælge
2,6 %
Det er ikke muligt at fo-retage stikprøvekontrol,da beregningerne baghovedbeløbet på kr.13.804.000,00 ekskl.moms ej fremgår.Størrelsen af beløb forejendomme (1.6-4.5mio. kr. pr. ejendom),som fremgår af kom-mentarfeltet, synesumiddelbart rimeligt forområdet. Dog kan ikkevurderes om det er ri-meligt for de ejendom-me som skal eksproprie-res.
KS har begrænsetværdi pga. grund-lagsmateriale.
9.1.2
Ej muligt at ud-vælge
2,4 %
Det er ikke muligt at fo-retage stikprøvekontrol,da beregningerne baghovedbeløbet på kr.12.551.000,00 ekskl.moms ej fremgår.Størrelsen af beløb forejendomme i landzonepå gennemsnitligt kr.896.500,00 ekskl. ervanskeligt at vurdere.Såfremt det dækkerover husmandsste-der/enfamiliehuse, så ertallet realistisk.
KS har begrænsetværdi pga. grund-lagsmateriale.
9.2.1
Ej muligt at ud-vælge
1%
Det er ikke muligt at fo-retage stikprøvekontrol,da beregningerne baghovedbeløbet på kr.5.250.000,00 ekskl.moms ej fremgår.Der er afsat kr.250.000,00 ekskl.moms pr. ejendom tilnedrivning. Dette tal errealistisk såfremt talletdækker over nedrivningaf enfamiliehuse og an-dre mindre ejendomme.
KS har begrænsetværdi pga. grund-lagsmateriale.
23
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
Konklusion for hovedpostenHovedpost9 AnlægAndel afbudget (%)6,7 %Samletvurdering *)UklartBemærkningerMuligvis realistisk budgettering, dogsvært at vurdere på det foreliggendegrundlag.Kvalitetssikringen har begrænset værdipga. manglende baggrundsoplysningerfor beregningerne.*) Baseret på stikprøvegennemgangGennemgang af usikkerhedsvurderinger og håndtering af risici og tidsplanGenerel vurdering af risikohåndtering:Er de identificerede risicirelevante og dækkende?Der fremgår ingen specifikke risikoanalyser for arealerhvervelser.
Findes der en plan forhåndtering af risici, og erplanen i så fald relevantog dækkende?Er håndteringen af risici(røde) afspejlet i budget-tet, i tidsplanen eller i or-ganiseringen?Er håndteringen afsådan-ne risici apspejlet i vurde-ringen i risikoregisteret?
Nej.
Da mellemregningerne ikke fremgår af grundlagsmaterialet, så hardet ikke været muligt at se hvordan man er nået frem til tallene ibudgetoversigten. Det har således ikke været muligt at kvalitets-sikre de vurderinger mv. som er grundlaget for budgettet.
Vurdering af håndtering af den enkelte risikoTypeMangelfuld vurde-ringNr.NyKommentarGenerelt findes den risiko for prisniveauerne at markedet kan æn-dre sig. Eksproprieres arealerne indenfor en kort tidshorisont på 0-1 år, så er risikoen for budgetafgivelser mindre end en længeretidshorisont.
4.6.1 Hovedposterne 10 ForstHovedposten udgør 0,6 % af anlægsoverslaget og er ikke gennemgået.4.6.2 Hovedposterne 11 AndetMellempost 11.1.1 Opmålinger 7 mkr. eller 1,3 % af anlægsoverslaget og er ikke gennemgået.Mellempost 11.1.3 Geotekniske undersøgelser 3,05 Mkr. eller 0,6 % af anlægsoverslaget.Budgetposten er baseret på lavt ansatte normalpriser og uden hensyn til vanskelige adgangsfor-hold og natarbejde. Der er dog reserveret en uspecificeret pulje på ca. 800.000 kr. til dækning afdette, men den vurderes at være klart utilstrækkelig.24
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
4.6.3 Hovedposterne 12 BygherreadministrationPosten bygherreadministration er på 69,4 Mkr. og udgør 13,2 % af det samlede anlægsoverslag.De svarer til niveauet for projekter af tilsvarende art og størrelse.Posten er derfor accepteret.4.7Økonomisk usikkerhedsberegningSom led i ny anlægsbudgettering skal der anvendes et korrektionstillæg K2a på 10 %. For atvurdere om dette tillæg er tilstrækkeligt, har Rambøll udarbejdet en usikkerhedsberegning, somer baseret på de poster, hvor Rambøll har en forskellig vurdering i forhold til rådgiver, eller hvorRambøll vurderer, at der kan komme yderligere udgifter til aktiviteter. I tabel xx er vist de nedreog øvre usikkerhedsposter.
AnkerbudgetHovedposter1 - Sporanlæg2 - Anlægsarbejder3 - Broer og konstruktioner4 - Kørestrøm5 - Stærkstrøm6 - Sikring og fjernstyring7 - Tele8 - Bygninger9 - Arealer10 - Forst11 - Andet12 - BygherreadministrationGeotekniskMiljøSamlet overslagUsikkerhed totalKorrektionstillæg K2a52.381.300Budget127.343.829137.771.60322.646.40024.322.0408.877.00877.776.4620034.983.7103.169.60016.744.00069.393.800Nedre usikkerhed-49.823.8290
Øvre usikkerhed-40.643.82922.733.4693.396.9604.800.000
BemærkningerRambøll skøn på enhedspriserRambøll skøn på enhedspriserBudget forøges med 30% med 50% sandsynlighed pga banenormDer skal fokuseres på priserne, mængden er okRambøll vurderer lavere priser på visse dele og højere priser på andre
-5.000.000
21.000.000
-6.526.100
6.526.100
Svær at vurdere pga manglende specifikation
-5.000.000
9.000.0003.000.000Usikkerhed om alle afværgeforanstaltninger er med i budgettet
523.028.453-66.349.92929.812.699
Tabel 4-1: Øvre og nedre usikkerheder i forhold til ankerbudget
Summeres de øvre usikkerheder for samtlige poster hvor Rambøll har en divergerende vurderingender den samlede usikkerhed på 29,8 mio. kr., hvilket er væsentligt under korrektionstillæg K2apå 52,3 mio. Kr. På den baggrund vurderes det anvendte korrektionstillæg at være tilstrækkeligt.
5.5.1
VURDERING AF DEN OVERORDNEDE SAMFUNDSØKO-NOMISKE ANALYSEVurdering af rapporten vedrørende samfundsøkonomisk vurderingDen samfundsøkonomiske vurdering er baseret på de trafikale forudsætninger, som er afgørendefor det samfundsøkonomiske resultat for projektet. Vægten i den eksterne kvalitetssikring afsamfundsøkonomien ligger derfor på den trafikale analyse, som er placeret i afsnit 2. Beregnin-gen af samfundsøkonomien er baseret på anlægsøkonomien, som er kvalitetssikret i afsnit 4 ogpå de transportøkonomiske enhedspriser, som Rambøll accepterer som grundlaget for de økono-miske beregninger. Selve metodikken for beregningen af det samfundsøkonomiske resultat er li-geledes fastlagt af Finansministeriet og Transportministeriet og Rambøll har taget metodikken adnotam.Rapporten er generelt let læst og overskuelig. Den er forsynet med gode illustrationer. Imidlertider den ikke så egnet til at basere en kvalitetssikring på, idet der er en række bagvedliggende for-udsætninger, som ikke fremgår af rapporten, og Rambøll kan ikke gennemskue sammenhængenmellem alle tabellerne fra nr. 2-9 og tabel 10, hvor resultaterne er samlet. Efterfølgende harRambøll fået udleveret en specifikation, der har muliggjort, at vi har kunnet verificere sammen-hængen i tallene. Imidlertid har Rambøll ikke baggrundsmateriale, der gør os i stand til at verifi-25
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
cere beregningen af de enkelte poster. Kvalitetssikringen har derfor koncentreret sig om at vur-dere de enkelte forudsætninger og sammenhængen mellem posterne.Der har den 20. september 2011 været arrangeret et møde mellem Incentive Part-ners/Banedanmark og Rambøll for at gennemgå nogle af de bagvedliggende beregninger, især iforhold de centrale beregninger vedrørende afviste tog. Rambøll kan på grundlag af denne gen-nemgang tilslutte den anvendte metodik; men Rambøll har fremført de indvendinger til forud-sætninger og prognosetal, som er beskrevet i afsnit 2. Rambøll foreslog at der blev gennemførten række supplerende beregninger, idet andre forudsætninger og prognosetal kan have væsent-lig indflydelse på det beregnede samfundsøkonomiske resultat. Rambøll har fremsendt en liste tilBanedanmark over de væsentligste trafikanalyser, der bør gennemføres med nye forudsætnin-ger.Der er i det seneste projektforslag regnet med en trafikering på 2 godskanaler pr. time frem mod2025. I rapporten vedrørende den samfundsøkonomiske vurdering er der regnet med en kapaci-tet på 2½ godskanal pr. retning pr. time. Årsagen til dette bør nærmere belyses.For at give et overblik over hvilke poster i den samfundsøkonomiske analyse, som Rambøll harhaft bemærkninger/indvendinger til, er oversigten fra Incentive Partners vist efterfølgende. Over-sigten er suppleret med Rambølls bemærkninger.
26
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
Nettonutidsværdi, år 2011 i prisniveau 2011National Global
Anlægsomkostninger:
AnlægsomkostningerRestværdiAnlægsomkostninger, i alt
Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger:
Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, baneDriftsudgifter, passagertogDriftsudgifter, godstogDrifts- og vedligeholdelsesomkostninger, i alt
Brugergevinster:
Tidsgevinster, kollektiv trafikTidsgevinster, gods på baneBrugergevinster, i alt
Gener i anlægsperioden:
Aflyste godstogInfrastrukturslidGener i anlægsperioden, i alt:
Eksterne omkostninger:
UheldStøjLuftforureningKlima (CO2)Eksterne omkostninger, i alt
Kapacitetsændring
Vejslid lastbilerBaneslid godstogAflyste godstogKapacitetsændring, i alt
Øvrige konsekvenser:
AfgiftskonsekvenserEU-tilskudSkatteforvridningstabØvrige konsekvenser, i alt
Rambøl bemærkninger
Behandlet i afsnit 4Beregningsmetode ikke omtalt
Ingen bemærkningerIngen bemærkningerIngen bemærkninger
Bør også indregne nye passagererIkke enig i at de indregnes for godset
Alternativ trafikafvikling afsnit 7.2Ingen bemærkninger
Ingen bemærkningerIngen bemærkningerAlternativ godsprognose som input
Ingen bemærkningerIngen bemærkningerIngen bemærkninger
I alt nettonutidsværdi (NNV)
Intern rente
Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone*
27
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
5.2
KonklusionDer er i denne rapport behandlet en række poster i den samfundsøkonomiske beregning. Ram-bølls indvendinger vil have indflydelse på resultatet af den samfundsøkonomiske beregning. Detgælder især følgende poster:Anlægsomkostninger (vurdering af prisniveauer, vurdering af projektimplementeringsme-toder)Afviste tog (godsprognose, transportafstande, transportruter)Tidsgevinster (ekstra passagerer som resultat af tidsgevinst og indregning af lille tidsge-vinst for gods)Rambøll anbefaler at disse forhold behandles i nogle supplerende beregninger for at nettoresulta-tet kan indgå i den samlede bedømmelse af samfundsøkonomien for etablering af dobbeltspormellem Vamdrup og Vojens.
6.6.1
VURDERING AF PLANER FOR ORGANISERING OG FI-NANSIERING AF BYGGERIETGennemgang af grundbetingelser for anlægsarbejderneGenerne for den sporkørende trafik, ved gennemførelsen af denne type anlægsprojekter, er di-rekte forbundet med de sporspærringer og hastighedsnedsættelser, der forudsættes anvendt.Sporspærringer og hastighedsnedsættelser er igen forbundet med det nye spors placering i for-hold det eksisterende, da sammenhæng, overlapning i placering og afstand til spor i drift giverdriftsindskrænkninger.Projektet mellem Vamdrup og Vojens er i geografien placeret i forhold til det eksisterende sporgivet ved udlagte arealer og broer, der er forberedt for et ekstra spor på store dele af stræknin-gen. Dog er de udlagte arealer og placeret på forskellige side af det eksisterende spor på den re-lativt korte strækning. Dette betyder stor indgriben i det eksisterende spor. Samtidig er der fun-det flere større blødbundsområder, som skal stabiliseres i forbindelse med udvidelse af sporet fra1 til 2 spor.Samtidig skal det eksisterende spor renoveres, da nedslidningen er så stor, at der skal ske enombygning senest i 2015. Denne skal foretages uanset gennemførelsen af 2. spors projektet. Detskal dog i den forbindelse bemærkes, at det eksisterende spor er vurderet i så dårlig stand, atdet skal ombygges, før det kan flyttes til ny position ved gennemførelsen af 2.sporsprojektet dadet ellers må forventes at gå i stykker under arbejderne. Der er tale om 2-bloksveller med rustnemellemjern.I de tekniske notater er det konkluderet, at den eneste løsning for gennemførelsen, hvis de øko-nomiske rammer skal holdes, er at holde sporet på de udlagte arealer.
6.2
Gennemgang af de trafikale vilkår
6.2.1 GodstrafikStrækningen er den primære transportkorridor for godstransport mod syd og har opsamling frabåde Danmark og Sverige uden brug af færgeruterne fra Sydsverige. Der er ingen alternative ru-ter, der kan aflaste strækningen for disse transporter.2 af godsoperatørerne (DB SCHENKER og HECTORRAIL) har svaret på de fremlagte trafikale vil-kår i byggeperioden.Begge godsoperatører beskriver, at der vil være problemer med afvikling af togene, hvis der æn-dres på nuværende forudsætninger, eftersom der er sammenhæng til andre tog for videre trans-port sydpå. Det vil for operatørerne være kritisk ikke at kunne få sammenhæng til det yderligeredistributionssystem.Projektet forudsætter, at godstrafikken kan afvikles i perioden uden for den daglige spærreperio-de, hvilket godsoperatørerne ikke er enig i.28
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
DB SCHENKER peger på forskellige løsningsforslag til aflastning af forslaget, så trafikken kan op-retholdes i større omfang. Disse forslag bør bearbejdes enkeltvis, og resultatet forelægges de 2operatører.Begge godsoperatører peger også på muligheden for at projektet udskydes til efter åbning afFemern forbindelsen.6.2.2 PersontrafikStrækningen bruges både til ”lokal” dansk trafik ned til Padborg og ud til Sønderborg, samt forinternationale tog mod syd.Forslaget fra projektet betyder at der i en periode på knap 2 år skal foretages en omlægning tilbustransport på strækningen for de fleste tog.DSB skriver i høringssvaret, at generne er større end det, der er indbygget i kontrakten medDSB. I Notatet ”DSB’s foreløbige kommentarer til Vojens-Vamdrup projektet” (ikke dateret), erkonsekvenserne ved omlægningen og de deraf følgende skift for passagerne beskrevet.DSB har som Godsoperatørerne forslag til afhjælpning af forslaget, så der kan afvikles mere tra-fik. Samtidig peger DSB også på muligheden for at projektet udsættes til efter åbning af Femernforbindelse.6.3Kommentering af den planlagte gennemførselI de tekniske notat ”overordnet plan for afvikling af trafik og anlægsarbejder”, dateret 15. marts2011 er det konkluderet, at det eksisterende spor skal spærres i dagtimerne (op til 13,5time/døgn) samt en række weekender, helligdage og 3 uger spærringer i sommerperioderne. An-dre steder er dagspærringerne angivet til 7-9 timer/dag. I de tidligere notater er det også angi-vet, at der skal være kørestrømsafbrydelser, når sporet er åbnet om natten, så godsoperatørerneskal fremføre med diesel traktion.Der er af Atkins/Grontmij foretaget en teknisk vurdering af det tidsmæssige behov ved udførelseaf kørestrømsanlægget samt de sikringstekniske ændringer og ibrugtagninger, som projektetforudsætter. Resultatet af disse vurderinger er udleveret i form af 2 notater. Der er ikke fundeten tilsvarende vurdering af behov for sporspærringer til udførelse af de anlægs, konstruktions-og sportekniske arbejder, hvilke vil være de mest sporspærringskrævende.I Fagnotatet ”Trafikale gener i anlægsfasen”, forår 2011 er angivet følgende forventninger til ge-ner for jernbanetrafikken:10-12 timers sporspærring i dagtimerne. Generelt.Weekendspærringer. GenereltSpærringer i helligdage, primært påske.Der er registreret følgende forudsætninger og divergenser i de fremsendte notater og Fagnotatet:
29
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
EmneDagligeSpærringerWeekendspærringer
Interne notaterDagspærringer angivet tilmellem 7-9 timer/dag, dogmuligt op til 13½ t/dag.Er ikke omtalt i omfang,men forudsættes anvendttil sidetrækninger og andrestørre arbejder.Forudsat arbejder i påsken.Det er forudsat at derspærres 3 uger i forbindel-se med den svenske som-merferie og koordineringmed andre sporarbejder.Ikke behandlet
Fagnotatet ”Trafikale gener i an-lægsfasen”Angivet dagligt til 10-12 t/dag i pe-rioden påsken 2013 til december2014Weekendspærringer er nævnt gene-relt og uden omfang.
TotalspærringerPåskenTotalspærring sommer-ferie
Nævnt som mulighed omkring høj-tider, primært omkring påsken.Ikke nævnt.
Hastighedsnedsættelser
Ikke nævnt
Det er forudsætninger i Fagnotatet, som operatørerne er bekendt med og har reageret på.Ud fra de modtagne dokumenter står det klart, at der ikke er foretaget en detailplanlægning afarbejdet i forhold til de angivne sporspærringer. Reelt er der udarbejdet et oplæg til en overord-net stadieopdeling, men der er ikke foretaget en bearbejdning af tidsplaner for at konkretiseredet aktuelle behov eller muligheder for reduktion af gener ved optimering af de jernbanesikker-hedsmæssige forhold. Det i fagnotatet ”Trafikale gener i anlægsfasen”, forår 2011, angivne be-tragtes udelukkende som en ramme der skal bearbejdes videre.Følgende punkter er ikke nævnt i Fagnotatet ”Trafikale gener i anlægsfasen”, hvorfor operatører-ne heller ikke har forholdt sig til disse forudsætninger:Eventuelt behov for at afbryde kørestrømmen døgnet rundt, så operatørerne skal forudsættedieseltraktion.En spærring i sommerferierne (2013 og 2014) af 3 uger varighed er heller ikke nævnt i fag-notatet.Hvis en detailplanlægning viser at det er nødvendigt at tage disse i brug vil det betyde at der skaltages en dialog omkring dette med operatørerne.6.4Kommentering af hensynet til trafikafviklingenDer er kommet et høringssvar til notatet ’Vm-Oj fagnotat_trafikale gener_20110330.pdf’.Høringssvarene er kommet fra:Høringssvar fra HECTORRAIL, dateret 24. juni 2011.Høringssvar fra DB SCHENKER, dateret 24. juni 2011.Høringssvar fra DSB, dateret 23. juni 2011.Alle 3 høringssvar er samstemmende enige om at projektets indflydelse på produktionen ved de3 selskaber er så stor, at det truer deres forretning på denne strækning og for godsoperatørernemere generelt. De påpeger at der enten bør findes en alternativ metode der kan udføres medmindre afbrydelser af jernbanen, alternativt skal projektet udføres efter Femern forbindelsen eretableret.Der er ikke medtaget forslag til at imødekomme disse høringssvar, og det må derfor formodes atnærværende kommentering af materialet indgår i denne proces.
30
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
6.5
KonklusionI de fremlagte ideer til stadieplanerne er der taget udgangspunkt i et sporspærringsmønster, derhar til hensigt at give operatørerne de færreste gener.De planlagte spærringer har været hørt hos de store operatører (passager og gods). Alle 3 hø-ringssvar er imidlertid samstemmende enige om, at projektets indflydelse på produktionen vedde 3 selskaber er så stor, at det truer deres forretning på denne strækning og for godsoperatø-rerne mere generelt. De påpeger at der enten bør findes en alternativ metode der kan udføresmed mindre afbrydelser af jernbanen, alternativt skal projektet udføres efter Femern forbindelsener etableret.Der er ikke udarbejdet en detaljeret stadieplan, hvorfor der ikke er vurderet på optimeringsmu-ligheder ved spærringsmønstret. I de forskellige dokumenter er der oplæg til yderligere total-spærringen, som ikke alle har været fremlagt for operatørerne, og som derfor kan give yderligerekomplikationer i samarbejder med operatørerne hvis de tages i anvendelse. Generelt vil der der-for være en relativ stor usikkerhed forbundet med konsekvenser af udførelsen, indtil der er udar-bejdet en detaljeret stadie- og tidsplan, som også inddrager operatørernes synspunkter.Det må derfor anbefales, at gennemførselsplanen yderligere gennemarbejdes, og at der sker endetailplanlægning af arbejdet for at konkretisere og minimere behovet for sporspærringer.
7.
VURDERING AF POTENTIELLE REDUKTIONER, FORENK-LINGER OG BESPARELSER, SOM KAN ANVENDES, HVISFORUDSÆTNINGER FOR PROJEKTET ÆNDRESForslag til alternativ projektimplementeringsmetoderEn radikal anden gennemførelsesstrategi vurderes at betyde en fordyrelse af projektet eller entotalspærring af banen. Hvis de trafikale gener for jernbanen skal reduceres væsentligt, skal detnye spor flyttes væk fra det eksisterende. Herved stiger omkostningerne til broer, eventuel blød-bundsudskiftning, arealer, med mere, og omkostningerne vurderes at være højere end de bespa-relser, der kan opnås ved at arbejdet kan udføres uden generne ved at arbejde ved siden af etspor i drift.En totalspærring af banen i én lang periode vil have så stor indflydelse på jernbanetrafikken ogoperatørernes forretning, at den ikke vurderes acceptabel.Det vurderes derimod, at der er væsentligt potentiale for at reducerede de gener, der er oplystoverfor operatørerne i forbindelse med høringsperioden.Nedenfor beskrives de muligheder der udestår, samt et forslag til en strategi for at sikre de bed-ste forhold for operatørerne ved gennemførelsen af arbejdet under hensyntagen til den strammeøkonomi projektet skal gennemføres under.1. Der skal foretages en grundig vurdering af, hvilke arbejder der kræver spærring af spo-ret. Der er foretaget en grundig vurdering indenfor sikrings- og kørestrømsarbejder, mende væsentligste områder med anlæg og konstruktioner er ikke vurderet. Hvor mange da-ge kræver hver del, og kan de evt. udføres med brug af hastighedsnedsættelser? I dennevurdering indgår fornyelsesarbejder i det eksisterende spor.2. I valg af den tekniske løsning for blødbundsområderne bør det klart vurderes, om derfindes løsninger, der er mindre sporspærringskrævende. Her kan nævnes brug af kontra-banketter, spunsning mod spor i drift (dyr løsning).3. Når ovenstående undersøgelser er foretaget, skal der foretages en vurdering af, hvilkearbejder, der kan udføres samtidig, når sporet er spærret. Her kan det vise sig en godide, at der foretages arbejder på hele strækningen, hvor der i oplægget er forudsat i31
7.1
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
geografisk opdelte afsnit jævnfør stadieopdelingen. Der vil være arbejder i Fase 3, derkan udføres samtidig med arbejder i Fase 2, når sporet er spærret.4. Der skal i samarbejde med Banedanmarks SR-koordinatorer foretages en vurdering af deforanstaltninger, der skal gælde for at kunne arbejde langs spor i drift. Ved projektet”Lejre-Vipperød” er der arbejdet med mulighederne for at komme tættere på spor i driftved reduceret hastighed. Da rådgiveren Atkins er involveret i begge projekter er løs-ningsmulighederne ikke nævnt her. Som eksempel kan nævnes, at det kun er en relativlille del af jordudgravning langs spor i drift, der lukker sporet.I vurderingen bør der være fokus på, hvilke arbejder med 2. sporet, der kan afvikles i de spor-spærringer, der er nødvendige for at gennemføre fornyelsesarbejderne i det eksisterende spor.Disse er reelt ”gratis”, da arbejdet skal gennemføres uanset gennemførelsen af 2. sporet.Når ovenstående er fuldt afdækket, vil der kunne udarbejdes en udførelsestidsplan, der viser detreelle behov. I udførelsestidsplanen optimeres brug af sporspærringer og hastighedsnedsættel-serne.Det vurderes ikke nødvendigt at have dagspærringer i det omfang, det er beskrevet i Fagnotatet,og som oplyst overfor operatørerne. Dagspærringer skal anvendes til at afgrave og påfylde langsspor i drift indenfor sikkerhedsprofilet, og det er her der i samarbejde med en SR-koordinator kanses på de grænser der kan arbejdes inden for. De skal også bruges til sporfornyelse af eksiste-rende spor, samt kørestrømsarbejder.Weekendspærringer skal anvendes til sidetrækninger og eventuelt bro arbejder. Det bør under-søges, om omisoleringsarbejder på eksisterende broer med fordel kan skubbes til Femern forbin-delsens åbning.Alt efter udførelsesmetode skal der anvendes sommerspærringer til erstatningsanlæg og blød-bundsudskiftninger. Her bør alternative udførelsesmetoder vurderes nøje.Det vurderes samlet set, at der med fordel kan være perioder, hvor kørestrømmen er afbrudt, foreksempel før og efter sidetrækninger.Konklusionen af gennemgangen er at der med en detaljeret stadieplan kan reduceres væsentligt iomfanget af dagspærringer, og måske dagspærringernes længe. Samtidig vurderes det muligt atoptimere udførelsen af blødbundsudskiftninger og konstruktionsarbejder til fordel for mindresporspærringer. Om dette kan betyde større omkostninger er ikke muligt at vurdere på nuvæ-rende tidspunkt.7.2Alternativ trafikafviklingDer kunne arbejdes med en reduktion af trafikbelastningen på strækningen gennem forskelligealternativer.Forslagene i foregående afsnit vil gennem en detailplanlægning tilgodese den personførende tra-fik, som ikke kan omledes. Samtidig kunne der arbejdes med forslag til aflastning af stræknin-gens godstransporter i perioden.En del muligheder for omledning af dele af godstrafikken i perioder bør nærmere undersøges.Sådanne muligheder kunne være:Flytning af enheder/tog til Østersøfærgerne.Flytning af ture fra spærreperioder til åbne perioder (kræver, at der kan opnås kanaler iTyskland på andre tidspunkter).Enkelte kortere tog overføres på Rødby – Puttgarden overfarten, idet ikke alle færger medfø-rer passagertog.32
EKSTERN KVALITETSSIKRING AF UDBYGNING OG MODERNISERING VAMDRUP -VOJENS
Anvendelse af dieseltog på strækningen mellem Taulov og Padborg (kunne nedsætte den fak-tiske spærretid, idet køreledninger ikke reetableres i hvert arbejdstrin).Enkelte korte tog føres via Bramming – Tønder - Niebüll.Starte tog (der normalt har udgangspunkt i Taulov) i Padborg. Medfører ca. 100 km ekstrakørsel for involverede vejtransporter.Ovenstående forslag skal også ses i sammenhæng med tidsplanen for Femern Landanlæg projek-tet. Femern Landanlæg forventes at skulle etableres i perioden 2014-2020. Rambøll deltager iplanlægningen af udførelsen af Femern Landanlæg, og der forventes ikke at være store driftsind-skrænkninger i 2014, men der vil formentlig være weekendspærringer på strækningen mellemRingsted og Rødby, der skal koordineres med udførelsen af projektet mellem Vojens og Vamdrup.Vi anbefaler at der foretages en detailplanlægning i dialog med operatørerne med henblik på attilrettelægge alternativer og, hvornår på døgnet spærringerne bør placeres.
8.
MATERIALEGrundlaget for den eksterne kvalitetssikring udgøres af følgende dokumenter:Projektforslag – foreløbig udgave, juni 2011, revision 23-08-2011, Banedan-mark/Atkins/Grontmij|Carl Bro.Trafikale gener i anlægsfasen, Fagnotat, forår 2011, Banedanmark/Atkins/Grontmij|Carl Bro.Fysikestimat dobbeltspor Sønderjylland v008, dateret 12-08-2011.NAB-Risikoregister, 12-09-2011 Rev 001.Samfundsøkonomisk vurdering af etablering af dobbeltspor i Sønderjylland v1.1, IncentivePartners.1010738 Vamdrup Vojens besparelse ved totalspærring ver1 2010-08-17Notat til Dep. om status for Vamdrup-Vojens 2011-06-29 rcl mmhTeknisk notat Stadieplan for køreledningsanlæg udg 01.00b 30052011Udførelse sikring 17052011.Vamdrup – Vojens Overordnet arbejdsprogram 01.04.Vamdrup Vojens besparelse ved begrænset spærring ver 04.00.Vamdrup Vojens besparelse ved begrænset spærring ver 04.01.Vamdrup-Vojens Arbejdsprogram.DSB' s foreløbige kommentarer til Vojens - Vamdrup projektet.110623 DSB Høringssvar.20110624 Høringssvar Vamdrup-Vojens fra DB Schenker Rail Scandinavia.Høringssvar Miljøredegørelse for udbygning og modernisering Vamdrup-Vojens - 2011-06-24.(høringssvar fra Hector Rail).Tegninger og bilag vedr. afvanding, arealer, broer og konstruktioner, geoteknik, kørestrøm,sikring, spor og Vandløbskrydsninger.
33
