ULØ, Alm.del - 2011-12 - Bilag 4: Publikation om undersøgelse af den fremtidige organisering af færgedriften til de danske småøer af januar 2011, fra Indenrigs- og Sundhedsministeriet

Undersøgelse af den fremtidige organisering af færgedriften til de danske små-øer.Udvalgsrapport.Udarbejdet af: Indenrigs- og Sundhedsministeriet, KL, Sammenslutningen af Danske Små-øer, Småøernes Færgeselskaber, Transportministeriet, Økonomi- og Erhvervsministeriet ogFinansministeriet.Uddrag, herunder figurer, tabeller og citater er tilladt mod tydelig kildeangivelse.Udgivet af:Indenrigs- og SundhedsministerietSlotsholmsgade 10-121216 København KTelefon: 72 26 90 00Telefax: 72 26 90 01E-post: [email protected]Grafisk design: Adman KommunikationFoto: ColourboxTryk: GP TrykOplag: 1000 stk.Udgivelsesår: 2011ISBN nr.:978-87-7601-298-4 (trykt version)978-87-7601-299-1 (elektronisk version)Publikationen er tilgængelig på http://www.im.dkPublikationen kan bestilles hos:Servicecentret i Indenrigs- og SundhedsministerietPris: gratis

1. Indledning ....................................................................................................................52. Sammenfatning og anbefalinger..................................................................................73. Organisering af færgedriften til småøerne .................................................................154. Øvrige støtteordninger rettet mod færgedriften til småøerne ....................................235. Organisering af færgedriften i andre nordiske lande .................................................286. Analyse af den nuværende organisering af færgedriften til småøerne ......................337. Modeller for ændret organisering af færgedriften til småøerne .................................49Bilag 1: Baggrund og historik vedrørende færgebetjening af småøerne .......................57Bilag 2: Oplysningsskema fremsendt til kommuner, der modtager ø-tilskudi henhold til § 20 i lov om kommunal udligning og generelle tilskud ..............................66Bilag 3: Kommunernes oplysninger om forventninger til færgelejersrestlevetid og nyinvesteringer. .......................................................................................69Bilag 4: Sammensætning af ø-tilskuddet for 2009 efter § 20 i Lov omkommunal udligning og generelle tilskud.......................................................................70Bilag 5: Beskrivelse af interesseorganisationen Danske Havne ...................................71Bilag 6: Beskrivelse af driften af de statslige færgeruter i Danmark ..............................72

KommissoriumI aftale om kommunernes økonomi for 2010 fremgår, at ”Med kommunalreformen erfærgebetjeningen til de små øer blevet et kommunalt ansvar, hvilket medførte en om-lægning af den tidligere færgestøtte. Regeringen og KL er som opfølgning på Trafikaf-talen enige om at nedsætte et udvalg til at undersøge fordele og ulemper ved den ek-sisterende organisering af færgedriften til småøerne, herunder mulighederne for andreorganisationsformer.”Der nedsættes på den baggrund et udvalg, som skal afdække fordele og ulemper vedden nuværende organisering af færgedriften til småøerne. I den forbindelse beskrivesog evalueres den gældende tilskudsordning. Udvalget skal endvidere undersøge mu-lighederne for andre organisationsformer og tilrettelæggelse af tilskudsordningerne iforlængelse heraf.De forskellige organisationsformer vurderes så vidt muligt under hensyntagen til eneffektiv økonomisk drift og øernes særlige behov, herunder at det fortsat skal væreattraktivt at bo, arbejde og drive erhverv på de danske småøer, samt at der sikres eneffektiv færgebetjening af disse under forsvarlige samfundsøkonomiske rammer. Derkan i den forbindelse ligeledes inddrages erfaringer fra andre nordiske lande.De alternative organisationsformer kan være den nuværende model, et fælleskommu-nalt samarbejde, en regional trafikselskabsmodel og en statslig model.Udvalget kan i forlængelse heraf fremkomme med samlede vurderinger og anbefalin-ger. De nuværende økonomiske rammer lægges til grund for udvalgets anbefalinger.

Udvalgets sammensætningDer nedsættes et udvalg bestående af:2 repræsentanter fra KL1 repræsentant fra Sammenslutningen af Danske Småøer1 repræsentant fra Småøernes Færgeselskaber1 repræsentant fra Transportministeriet1 repræsentant fra Økonomi- og Erhvervsministeriet1 repræsentant fra Finansministeriet1 repræsentant fra Indenrigs- og SundhedsministerietUdvalget kan inddrage anden ekspertise i sit arbejde.Formandskab og sekretariat varetages af Indenrigs- og Sundhedsministeriet.TidUdvalget afrapporterer senest medio oktober 2010.ØkonomiUdvalgets arbejde finansieres af § 15.91.24 færgedrift, hvor der i 2009 er afsat 1,5 mio.kr. til eventuelle undersøgelser.

Udvalgets sammensætning og mødeaktivitetUdvalget fik følgende medlemmer:Chefkonsulent Per Schollert Nielsen, KLKonsulent Marianne Stage Elmvang, KLFormand Dorthe Winther, Sammenslutningen af Danske SmåøerFormand Søren Adsersen, Småøernes FærgeselskaberKontorchef Mikkel Sune Smith, TransportministerietKontorchef Julie Sonne, Økonomi- og ErhvervsministerietFuldmægtig Andreas Daugaard Jørgensen, FinansministerietKontorchef Søren H. Thomsen, Indenrigs- og Sundhedsministeriet (formand)Udvalget har afholdt 4 møder. Sekretariatet er blevet varetaget af Indenrigs- og Sund-hedsministeriet, herunder specialkonsulent Kirsten Hoo-Mi Sloth og indtil den 1. sep-tember fuldmægtig Michael Medom Hansen. Fra den 2. september fuldmægtig Chri-stian Bo Christiansen.

2. Sammenfatningog anbefalingerUdvalget har ifølge sit kommissorium haft til opgave at afdække fordele og ulemperved den nuværende organisering af færgedriften til 26 af de danske småøer, herunderevaluere den gældende tilskudsordning. Desuden har udvalget haft til opgave at under-søge mulighederne for andre organisationsformer og tilrettelæggelse af tilskudsordnin-gerne i forlængelse heraf. Der er i arbejdet inddraget erfaringer fra Norge og Sverige.De nuværende økonomiske rammer er blevet lagt til grund for arbejdet.Med kommunalreformen blev færgebetjeningen af de danske småøer et kommunaltansvar, hvortil kommuner med mindre øer modtager et generelt tilskud fra staten. Til-skuddet - også kaldet ø-tilskuddet - udgør 85,5 mio. kr. i 2010.Tilskuddet ydes som et generelt tilskud, der er beregnet med baggrund i den tidligerefærgestøtteordning, statens uddannelsesstøtte til unge på mindre øer samt en andelaf puljen til vanskeligt stillede kommuner, der blev ydet til vanskeligt stillede kommunerbegrundet i deres særlige ø-udgifter.Før kommunalreformen blev færgedriften til de danske småøer varetaget af kommunerog amter i fællesskab. Princippet i den daværende støtteordning var, at kommuner, amtog stat hver skulle bære en tredjedel af udgifterne. Den statslige støtte var en refusi-onsordning (med loft), hvor kommuner og amter kun fik statsstøtte, hvis de hver isærselv afholdt udgifter af mindst samme størrelse som det statslige tilskud.Omlægningen af støtteordningen skete på baggrund af anbefalingerne i en rapportvedrørende omlægning af færgestøtte til generelle tilskud, som blev offentliggjort i juni2004.

tal, billetpriser, driftsomkostninger og kommunale tilskud til færgeruterne.De indberettede data har vist sig ikke at være så præcise og fyldige, som udvalget hå-bede. Det skal derfor understreges, at udvalgets anbefalinger tager højde for datakvali-teten og således kun bygger på, hvad data med sikkerhed vurderes at kunne bære.Trafiktallene peger på en generel stabil udvikling i perioden 2007-2009. Antallet af af-gange (234.884 afgange i 2009), antallet af passagerer (2.344.139 i 2009) og antalletaf overførte personbiler (775.491 i 2009) er steget svagt. Udviklingen skal sammenhol-des med, at der siden rapporten fra 2004, er sket en tilbagegang i øernes befolknings-tal samlet set på i alt knap 7 pct.Der har fra flere ø-samfund været udtrykt bekymring for udviklingen i serviceniveauetpå ruterne efter kommunernes overtagelse af færgeruterne, men data viser, at dettotale antal af afgange på ruterne er stabil med en svag stigning på 0,5 pct. i perioden2007-2009. Dette forhold tyder ikke på en generel forringelse af serviceniveauet. Udval-get er dog opmærksom på, at der kan være foretaget lokale tilpasninger, som kan op-leves som forringelser, men det har ikke været muligt at opgøre afgangenes fordelingerhen over dagen, ugen og året.I 2009 udgjorde det statslige generelle ø-tilskud 79,4 mio. kr. I forhold til en sammenlig-ning med situationen før tilskudsomlægningen bør der korrigeres for særtilskuddet på11,7 mio. kr., da dette tilskud ikke alene vedrører færgedriften. Ses der bort herfra ud-gjorde det statslige tilskud 67,7 mio. kr. Kommunerne har indberettet, at de for sammeår har ydet et tilskud til færgeruterne på 97,1 mio. kr. Hertil kommer, at det med de fore-liggende kommunale indberetninger ikke er muligt at fastslå, hvorvidt investeringsstøt-ten placeres som opsparing centralt, eller om denne overføres til færgedriftsenheden.Alt i alt indikerer det, at der fortsat er en kommunal egenfinansiering, som formentligpå landsplan ikke afviger væsentligt fra niveauet før tilskudsomlægningen. Desudenskal det anføres, at omlægningen til et generelt tilskud gør det muligt for kommunerneat høste eventuelle gevinster ved effektiviseringer. Det generelle tilskud er således ikkeøremærket til færgedrift.Det har været fremført fra flere ø-samfund, at taksterne siden kommunalreformen ersteget mere end pris- og lønudviklingen. De indberettede data viser et blandet billede.Der ses ikke nogen entydig tendens til, at taksterne generelt er steget mere end dengenerelle pris- og lønudvikling i 2007-2009. Det skal dog bemærkes, at der er tale omen meget kort periode at vurdere takstudviklingen på baggrund af.

Til gengæld ligger stigningen i lønomkostningerne for et flertal af ruter markant overden generelle pris- og lønstigning.En uddybende analyse på ni færgeruter viser, at der ikke synes at være sammenhængmellem krav om uddannelsesniveau på ruterne og den gennemsnitlige løn pr. årsværkpå trods af ensartede overenskomstforhold og sammenlignelighed af overfarter. Dettyder på, at der vil være et ikke uvæsentligt besparelsespotentiale i et fremadrettet per-spektiv ved en større grad af koordinering mellem kommunerne.I forlængelse heraf har Småøernes Færgeselskaber oplyst til udvalget, at de har under-søgt besparelsespotentialet på en række andre omkostningselementer i driften, f.eks.gennem etablering af indkøbsaftaler vedrørende brændstof mv. Disse undersøgelsertyder på et ikke uvæsentligt besparelsespotentiale, der ville kunne anvendes til f.eks.takstnedsættelser på ruterne.

Modeller for ændret organisering af færgedriften til småøerneUdvalget har opstillet tre modeller for en eventuel ændret organisering af færgedriftentil de danske småøer og tilrettelæggelse af tilskudsordningerne i forlængelse heraf.I vurderingen af de alternative modeller har udvalget taget udgangspunkt i en rækkekriterier. For det første er der taget udgangspunkt i de kriterier, som er fastlagt i kom-missoriet. Det fremgår her, at modellerne skal vurderes under hensyntagen til en effek-tiv økonomisk drift og øernes særlige behov, herunder at det fortsat skal være attraktivtat bo, arbejde og drive erhverv på de danske småøer, samt at der sikres en effektivfærgebetjening af disse under forsvarlige samfundsøkonomiske rammer.For det andet har udvalget taget udgangspunkt i, at brugernes nærhed til beslutnings-tagerne og mulighed for inddragelse i beslutningsprocesserne er et relevant kriterium.Det er et kriterium, som er på linje med kommunalreformens målsætning om at styrkedet lokale demokrati.I det følgende gennemgås de tre modeller for en eventuel ændret organisering af fær-gedriften til småøerne.Model 1: Justering af den nuværende organisering på kommunalt niveauDen nuværende organisering vurderes at rumme fordele i forhold til nærhed til bru-gerne. Kommunen er det forvaltningsniveau, som er tættest på borgerne og som hardet bedste lokalkendskab. Det er et godt udgangspunkt for at tilrettelægge færgedrifteni overensstemmelse med de lokale behov. Modellen rummer også et effektiviserings-

incitament for kommunerne, der understøttes af, at det statslige tilskud ydes som etgenerelt tilskud.Imidlertid peger datamaterialet også på, at den nuværende organisering rummerulemper. Kommunalreformen har medført, at færgedriften er blevet forankret i størrekommunale enheder, men ikke nødvendigvis i større driftsenheder. Det er såledeskendetegnet, at færgedriften er organiseret i mindre enheder, der har begrænsede mu-ligheder for at opbygge ekspertise og høste stordriftsfordele samt søge rådgivning omf.eks. drift, lovgivning og uddannelse i egen kommune.Model 1 indeholder på den baggrund et forslag til justering af den nuværende organi-sering, idet der foreslås at oprette et fælles sekretariat for færgedriften til de danskesmåøer. Formålet med et sådan sekretariat er at skabe en vidensdelings- og rådgiv-ningsfunktion samt høste stordriftsfordele gennem indkøbsaftaler mv.Et sekretariat vil kunne etableres som enten en frivillig eller en obligatorisk funktion forde kommuner, som modtager det generelle ø-tilskud.Model 2: Regionalt trafikselskabEt mere vidtgående forslag vil være at organisere færgedriften i regionale trafikselska-ber i lighed med bustrafikken. Enten ved at trafikselskaberne forestår udbud og plan-lægning af trafik, eller ved at trafikselskaberne direkte forestår driften.I forhold til kriterierne om effektivitet vil der muligvis være tale om forbedringer, idet der iudgangspunktet vil være en række stordriftsfordele og effektiviseringsgevinster (admini-stration, vidensdeling, indkøbsaftaler og lignende) ved en sammenlægning på regionaltniveau.I forhold til kriteriet om nærhed til beslutningstagerne vil der imidlertid være tale om etskridt i den modsatte retning sammenlignet med den nuværende organisering. Model-len vil desuden indebære, at der vil være flere aktører involveret i driften end i dag,hvilket vil fordre større behov for koordinering. Ulempen er videre, at der kan mangleet effektiviseringsincitament. Endelig skal det nævnes, at trafikselskaberne i udgangs-punktet har deres kompetencer inden for udbud og planlægning af trafik og ikke indenfor trafikdrift.Model 3: Statslig modelDen mest vidtgående ændring af færgedriften til de danske småøer vil være en statsligmodel. En statslig model vil eksempelvis kunne indebære, at Trafikstyrelsen tildeles

trafikkøberansvaret for de kommunale ruter efter samme vilkår, som styrelsen har an-svaret for de statslige færgeruter i dag.Fordelene ved en statslig model er, at der er muligheder for at høste stordriftsfordeleog effektiviseringsgevinster i forhold til indkøbsaftaler, administration, vidensdeling oglignende.Ulempen er først og fremmest, at en statslig model løfter færgedriften helt væk fra detlokale niveau, hvilket vil skabe større afstand mellem brugerne og beslutningstagerne,risiko for mindre mulighed for at tilgodese lokale behov samt risiko for potentielle kon-flikter mellem staten på den ene side og på den anden side kommunerne og øboerneom omfanget af trafikbetjeningen, serviceniveauet og taksterne på færgeruterne.Det skal desuden nævnes, at Norge pr. 1. januar 2010 har gennemført en forvaltnings-reform, som har flyttet ansvaret for 77 statslige ruter ud til fylkeskommunerne.Tilrettelæggelse af tilskudsordningen i relation til de tre modellerFor model 1 og 2 gælder det, at det nuværende tilskudssystem med generelle tilskud tilkommunerne vil kunne bibeholdes. Alternativt vil man kunne ændre tilskudssystemet.F.eks. tilbage til den tidligere tilskudsordning, hvor den statslige støtte var en refusions-ordning.Fordelen ved en refusionsordning er, at den sikrer, at såvel det statslige som det kom-munale tilskud er øremærket færgedriften, hvormed det undgås, at midlerne bliver gen-stand for en konflikt mellem øboerne og fastlandsbeboerne.Ulempen vil på den anden side være, at man genindfører en statslig detailadministra-tion. Desuden er der ikke noget effektiviseringsincitament i en refusionsordning. Beggeulemper var netop centrale i begrundelsen for omlægningen til et generelt tilskud i for-bindelse med kommunalreformen.Den statslige model 3 vil indebære en omlægning af det nuværende tilskudssystem.Enten vil staten skulle overtage både finansiering og færgedrift, eller også vil statenalene skulle overtage finansiering, mens kommunerne bibeholder driftsopgaven.Økonomisk vil modellen indebære, at staten - udover de nuværende statslige tilskud tilfærgedriften - også hjemtager de midler, som kommunerne i dag anvender på færge-området.

Udvalgets anbefalingerSamlet set finder udvalget, at der er flere fordele end ulemper ved den nuværendeorganisering af færgedriften til småøerne, som trådte i kraft samtidig med kommunalre-formen.Udvalget mener, at den nuværende organisering i kommunerne bedst tilgodeser mu-ligheden for at tilrettelægge færgedriften i overensstemmelse med de lokale behov ogmed inddragelse af brugerne.Nærværende undersøgelse viser endvidere, at den nuværende organisering samlet sethar fastholdt antallet af afgange samt antallet af overførte passagerer og personbiler iperioden 2007-2009.Undersøgelsen tyder imidlertid på, at der er et potentiale for at indhøste stordriftsfor-dele og effektiviseringsgevinster, jf. de dokumenterede forskelle på lønniveau og ud-dannelseskrav på sammenlignelige ruter samt potentielle besparelser ved etableringaf indkøbsaftaler vedrørende eksempelvis brændstof, forsikringer, redningsudstyr mv.Oplysninger fra Norge peger desuden på, at store enheder er nødvendige for at høstestordriftsfordele knyttet til konkurrenceudsætning og også med henblik på at samleviden om løn- administrations- og brændstofomkostninger.Udvalget vil på denne baggrund anbefale, at den fremtidige organisering af færgedrif-ten til de danske småøer tager udgangspunkt i model 1, som er en justering af dennuværende organisering.Justeringen består i, at udvalget anbefaler, at der oprettes et fælles sekretariat forfærgedriften til de danske småøer med henblik på skabe en vidensdelings- og råd-givningsfunktion samt høste stordriftsfordele gennem indkøbsaftaler mv. Et tværkom-munalt sekretariat vil derved bidrage til at styrke den faglige bæredygtighed og skabede stordriftsmuligheder, som kommunalreformen på færgeområdet ikke automatisk hartilvejebragt inden for den enkelte kommune.

Småøernes Færgeselskaber har tidligere fremlagt et forslag til et fælles færgesekreta-riat. I den forbindelse blev driftsomkostningerne til et sekretariat estimeret til omkring 2mio. kr. om året. Samtidig må der formodes at være besparelser at hente på såvel denkommunale administration som færgedriften.Udvalget finder, at sekretariatet kan etableres som en frivillig funktion for kommunerne,der modtager det generelle ø-tilskud, idet fordelene ved et tværkommunalt samarbejdesynes at være økonomisk attraktive. Der kan efter tre til fem års drift foretages en eva-luering.Tilrettelæggelse af tilskudsordningenUdvalget har drøftet, om der er anledning til at genoverveje omlægningen af den stats-lige støtte til færgedriften fra en refusionsordning til et generelt tilskud. Det skal i denforbindelse anføres, at den nuværende tilskudsordning kun har virket i knap fire år.Udvalget med undtagelse af repræsentanten for Sammenslutningen af Danske Småøerfinder, at ud fra de foreliggende oplysninger for udviklingen på området siden omlæg-ningen er der ikke afdækket nye problemstillinger, hvor overvejelser om en eventueltilbagevenden til en eller anden model af refusionsmæssig karakter synes påkrævet.Det må således fortsat tillægges en væsentlig værdi, at der med omlægningen af denstatslige støtte fra en refusionsordning til et generelt tilskud blev skabt et effektivise-ringsincitament for kommunerne. Samtidig blev administrationen i forhold til de statsligetilskud stærkt forenklet.Det skal dog samtidig nævnes, at udvalget i lyset af, at omlægningen til et generelttilskud er sket for nylig, ikke har vurderet tilskudssystemets fordelingsnøgle, herunderden andel af ø-tilskuddet som beregnes på grundlag af fordelingen af den tidligeredriftsstøtte i årene 1998-2002. Det er således ikke afdækket, om der er behov for atvurdere fordelingsnøglen.En bekymring ved overgangen til det nuværende tilskudssystem med de generelle til-skud var, at kommunerne eventuelt ville have vanskeligt ved at finansiere nyinvesterin-ger. I hvilket omfang kommunerne anvender en del af det statslige tilskud til opsparingtil fremtidige investeringer – sådan som tilskudssystemet forudsætter - er ikke kortlagt idenne undersøgelse.Det skal imidlertid i denne sammenhæng bemærkes, at der i perioden 2008-2010 harværet afsat to statslige færgepuljer på i alt 260 mio. kr. til anskaffelse af nye færger.

Kommunerne har således fået et ekstraordinært investeringstilskud af betydelig stør-relse. Færgepuljerne har derved muliggjort en fremskyndet udskiftning af en rækkefærger.Samlet set mener udvalgets flertal, at rapporten ikke har afdækket nye forhold, der kanbegrunde en omlægning af tilskudsordningen.Repræsentanten for Sammenslutningen af Danske Småøer har anført, at det er Sam-menslutningens principielle opfattelse, at det statslige tilskud bør være øremærket fær-gestøtte med henblik på, at tilskuddet ikke kan gøres til genstand for en politisk priorite-ring mellem øboere og beboere på fastlandet.

3. Organisering affærgedriften til småøerneKommunalreform og omlægning af tilskudI forbindelse med kommunalreformen blev trafikstøtteordningen til de mindre øeromlagt til generelle tilskud til kommuner med mindre øer. Omlægningen skete på bag-grund af anbefalingerne i rapporten fra udvalget vedrørende omlægning af færgestøttetil generelle tilskud, som blev offentliggjort i juni 2004.I bilag 1 er der en gennemgang af historikken vedrørende færgebetjeningen af småøer-ne samt en beskrivelse af den tidligere trafikstøtteordning og udvalgsarbejdet i 2004.Omlægningen til et generelt tilskud skal ses på baggrund af, at der med kommunalre-formen er etableret større og mere bæredygtige kommuner, der kan sikre en effektivfærgebetjening af de mindre øer.KL var i mod anbefalingerne om en omlægning af støtten til øerne. Det var KL’s opfat-telse, at ulemperne ved en omlægning af trafikstøtten til et generelt tilskud ville over-stige de relativt begrænsede fordele, der dengang blev fremført i rapporten som argu-mentation for en omlægning. Omlægningen af ydelsesstøtten ville efter KL’s opfattelsef.eks. være til ulempe for de færgeruter, der kort tid før omlægningen havde foretagetinvesteringer i nye færger. Tilsvarende gjaldt færgeruter, der havde behov for at foreta-ge investeringer i de førstkommende år efter reformen. Endvidere fandt KL bl.a., at dentidligere ordning i højere grad sikrede sammenhæng mellem den statslige støtte og denfremtidige variation i investeringsbehovet på færgeområdet. En sådan sammenhængvar til fordel for færgeruterne, hvis der f.eks. på grund af ændrede trafikmønstre blevbehov for andre og dyrere typer af færger.Det fremgår af strukturaftalen, som blev indgået den 24. juni 2004, at alle færgeruter,der ikke hidtil blev varetaget af staten, fremover skulle varetages af kommunerne. Ide få tilfælde hvor der foregik færgedrift mellem kommuner, skulle denne varetagesefter forhandling mellem disse. For de færgeruter, hvor staten varetog driften skullemuligheder for lokal overdragelse vurderes nærmere. Endelig fastslog strukturaften,

at det skulle vurderes, om de statstilskud og amtstilskud, der hidtil blev givet til lokalfærgetransport og til øboere, kunne gives som generelle tilskud til ø-kommunerne. Iden forbindelse skulle færgestøtten til mindre øer omlægges fra den hidtidige statsligerefusionsordning til et generelt tilskud, hvor de hidtidige amtslige tilskud ligeledes villeindgå i kortlægningen.Omlægningen blev udmøntet i aftale om en kommunal finansieringsreform, som blevindgået den 27. februar 2006. Aftalen medførte, at tilskud fremover skulle ydes som etsærligt generelt tilskud til de kommuner, hvor de danske småøer er beliggende. Denneordning blev tilført såvel færgestøtteordningen (både de hidtidige statslige og amtsligetilskud) og den andel af særtilskudspuljen, der indtil da blev udbetalt til disse kommunermed begrundelse i deres særlige ø-udgifter.Argumentationen herfor var bl.a., at man ønskede at minimere detailadministrationensamtidig med, at det var i tråd med reformens ambition om at fremme kommunernesselvstændighed og derved få beslutningerne tættere på borgerne.I den gamle færgestøtteordning var princippet, at stat, amt og kommune hver skullebære en tredjedel af udgifterne. I og med at der alene indgår de hidtidige stats- ogamtsandele i det nye generelle tilskud, er det således også i den nye ordning forudsat,at kommunen skal bære en del af både drifts- og investeringsudgiften ved færgetrafik.Med omlægningen blev der ikke fjernet midler fra tilskudsordningen. Tværtimod frem-skrives hele ø-tilskuddet nu årligt med den forventede pris- og lønudvikling for denkommunale sektor, hvor den tidligere ydelsesstøtte ikke blev fremskrevet. Yderligereville den tidligere ydelsesstøtte bortfalde, når færgerne var betalt og afdragene dermedbetalt, hvilket typisk er efter 15-25 år. En færges levetid må forventes at være længereend denne periode.Hensigten med den nye ordning er, at investeringsstøttedelen af ø-tilskuddet skal dæk-ke den årlige afskrivning på færger. Ordningen er således uafhængig af den til enhvertid gældende låneoptagelse til færger og færgelejer, herunder renteomkostninger.Ved at dække afskrivningen bidrager tilskuddet således til enten betaling af nuværendeafdrag (ved nyere færger og færgelejer) eller opsparing til nye færgeinvesteringer (vedgamle færger og færgelejer). Da tilskuddet ydes som et generelt tilskud, er det såledesden enkelte kommunes ansvar at sikre denne opsparing.

Organisering i dagDet nuværende generelle tilskud til færgebetjeningen til mindre øer er fastlagt i L 499 af7. juni 2006 Lov om kommunal udligning og generelle tilskud til kommuner.Ifølge § 20 i loven yder Indenrigs- og Sundhedsministeriet et årligt tilskud til kommunermed mindre øer. Tilskuddet udgør 71,7 mio. kr. i 2006-priser. Tilskuddet reguleres fraog med 2007 én gang årligt med den forventede pris- og lønudvikling for den kommu-nale sektor.Det fremgår videre af loven, at de kommuner med mindre øer, der modtager tilskud,omfatter: Kalundborg, Holbæk, Slagelse, Lolland, Assens, Faaborg-Midtfyn, Ærø, Lan-geland, Svendborg, Haderslev, Aabenraa, Esbjerg, Horsens, Hedensted, Struer, Nord-djurs, Odder, Skive og Aalborg.Fordeling af ø-tilskuddet efter kommunalreformenTilskuddet fordeles af indenrigs- og sundhedsministeren efter en nøgle for udgiftsbe-hovet for kommuner med mindre øer. Indenrigs- og sundhedsministeren fastsætter denærmere regler om fordelingen af tilskuddet.I 2010 udgør tilskuddet 85,5 mio. kr., og det fordeles til kommunerne således:1. En andel svarende til det tidligere driftstilskud fordeles efter samme nøgle somdriftstilskuddet blev fordelt i årene 1998-20022. En andel svarende til den tidligere investeringsstøtte fordeles efter en rækkenye kriterier3. En andel svarende til det resterende tilskud fordeles efter samme nøgle, som ide senere år har været anvendt i relation til de særtilskud, som de pågældendekommuner har fået.Den del af det generelle ø-tilskud, der stammer fra den hidtidige investeringsstøtte erfordelt ud fra følgende fire objektive kriterier:a)b)c)d)30 procent til et grundbeløb efter folketal30 procent forholdsmæssigt efter folketal35 procent forholdsmæssigt efter sejlafstand5 procent efter øernes areal

renteomkostninger. Ved at medgå til afskrivningen bidrager tilskuddet således til entenbetaling af nuværende afdrag (ved nyere færger og færgelejer) eller opsparing til nyefærgeinvesteringer (ved gamle færger og færgelejer). Det er den enkelte kommunesansvar at sikre denne opsparing. Det skal dog bemærkes, at investeringer i færger ogfærgelejer til besejling af de mindre øer er omfattet af kommunernes automatiske låne-adgang (nærmere beskrevet i kapitel 4).Med omlægningen af færgestøtten fra en refusionsordning til et generelt tilskud erfærgedriften nu entydigt et kommunalt ansvar. Kommunerne har fået et incitament til atvære effektive og at tænke langsigtet.Ø-tilskuddet reguleres årligt med den forventede pris- og lønudvikling i den kommunalesektor.Efter kommunalreformen har kommunerne valgt at organisere færgedriften på forskelligvis. Mange af færgerne drives af kommuner i forskellige selskabsformer som A/S, ApSm.v. Enkelte ruter er privatejet.

Investeringer i nye færger siden 2004 og fremtidige forventningerOplysningerne fra kommunerne viser, at der siden rapporten i 2004 er blevet anskaffetfærger på tre ruter: Omø-Stigsnæs (2004), Birkholm-Marstal (2006) samt Venø-Klep-pen (2010).Tabel 2 tabel er en oversigt over kommunernes oplysninger om færgernes byggeårsamt forventninger til restlevetid og fremtidige investeringer.Tabel 2: Oplysninger om færgernes byggeår, restlevetid og forventede nyinvesteringerForventetrestlevetid(år)302**2817111028-101010172030750231010ikke planlagt30Forventettidspunktfor nyinve·stering2011-20122011**201220172027202020202012201820202020201120172029*2017*203320202010-2020*2040Forventetbeløb til ny·investering(mio. kr.)118**382540304043*35348365*70*754010*13

FærgelejerDer er endvidere indhentet oplysninger fra kommunerne vedrørende vurdering af fær-gelejernes restlevetid og forventninger til nyinvesteringer, herunder omkostninger. Dataer ikke helt fuldstændige, men de oplysninger, der er indberettet fra kommunerne, frem-går af bilag 3.Kommunernes oplysninger viser, at det forventes, at der skal foretages nyinvesteringerpå seks ruter inden for de næste fem år.I den forbindelse skal det her videregives, at Transportministeriet og Søfartsstyrelsenanbefaler, at nye færgelejer etableres som standard-L-lejer, og at færgen bygges somstandardtype, således at den kan besejle andre havne. For en gennemgang af stan-dardmateriel henvises til rapporten ”Mindre danske færger – før, nu og i fremtiden”udgivet af Søfartsstyrelsen i samarbejde med Erhvervsministeriet i 1995. Endvidereanbefales det, at der opnås en forhåndsfastsættelse af besætningens størrelse hos Sø-fartsstyrelsen, inden byggeriet sættes i gang. Endelig anbefales det, at den nye færgebliver klasset.

EU-krav til udbud af færgedriftSiden midten af 1990’erne har det været et krav i både EU-lovgivning og dansk lovgiv-ning, at færgetrafik, der modtager støtte fra offentlige myndigheder, skal konkurrence-udsættes. Som udgangspunkt skal det ske ved, at en offentlig myndighed gennemførerudbud af trafikbetjeningen.Statens udbudsvirksomhed blev indledt i 1996 med udbud af trafikken på ruterneBøjden-Fynshav og Samsø-Kalundborg (trafikstart i 1998), samtidig med at SamsøKommune gennemførte udbud af trafikken til Jylland (ruten Sælvig-Hou med trafikstarti 1998). Besejlingen af ruten Spodsbjerg-Tårs blev første gang udbudt af A/S Storebæltmed trafikstart i 2000 og efterfølgende er også færgebetjeningen af Bornholm udbudtmed trafikstart i 2005.Ved oprettelse af Trafikstyrelsen i 2003 blev trafikkøberansvar for ruterne Bøjden-Fyns-hav, Samsø-Kalundborg og færgebetjeningen af Bornholm overdraget til Trafikstyrel-sen, mens trafikkøberansvaret for Spodsbjerg-Tårs fortsat ligger hos A/S Storebælt.

I 2000 og 2001 blev også den øvrige, kommunalt administrerede færgetrafik, der mod-tager offentlige driftstilskud, pålagt udbud. Effekten heraf var begrænset, idet der kuni ganske få tilfælde blev registreret interesse fra andre rederier end de kommunaleselskaber eller driftsafdelinger, der besejlede ruterne i forvejen. Samtlige 23 omfattederuter fortsatte således med samme operatør efter udbuddet.I 2006 blev der indført en grænse for, hvor store færgeruter skulle være for at væreomfattet af krav om udbud. Grænsen blev sat til 300.000 passagerer om året (enkelt-rejser). Ruter, der har færre passagerer end dette, fritages for gennemførelse af udbud,hvis der ikke viser sig interesse for at drive ruten fra mere end én operatør.I 2008 blev det muligt at fritage færgetrafik, der udføres som kommunal eller statsligegenproduktion, fra udbud.De nævnte bestemmelser er indarbejdet i lov om færgefart, lovbekendtgørelse nr. 915af 27. august 2008.Det følger således af denne gennemgang, at færgedriften til de små øer ikke er omfat-tet af udbudspligten, såfremt driften forestås af staten eller en kommune.

4. Øvrige støtteordningerrettet mod færgedriften tilsmåøerneTransportministeriets ø-kortordningTransportministeriet administrerer den såkaldte ø-kortordning, som blev besluttet somled i en politisk aftale fra 1998 (Pinsepakken) mellem den daværende S-R regering, SFog Enhedslisten. Formålet er at sikre gratis person-, cykel-, og invalidebiltransport medfærge til og fra 26 småøer med virkning fra den 1. januar 2001. Ordningen omfatter per-soner, der har folkeregisteradresse på de pågældende øer.Færdselsstyrelsen indgik en udmøntningsaftale vedrørende takstkompensation påfærgeområdet af 2. november 2000 med Amtsrådsforeningen og Kommunernes Lands-forening om den konkrete udmøntning af kompensation vedrørende ordningen. Admini-stration af udbetalingen varetages nu af Trafikstyrelsen.Ved aftalernes indgåelse blev der fastsat en foreløbig kompensation for det indtægts-tab, som de pågældende kommuner og amter blev pådraget i forbindelse med dengratis befordring, som aftalen indebærer. Endvidere blev der gennemført en registreringfor hele 2001 af antal gratis overførte passagerer og indtægtstabet, som ordningenmedførte. På grundlag heraf blev der foretaget en efterregulering af kompensationenfor hver enkelt kompensationsmodtager. For efterfølgende år er der foretaget en årligpris- og lønregulering på finansloven.De trafikansvarlige myndigheders indtægtstab i forbindelse med indførelsen af ord-ningen blev kompenseret af staten med 5.119.058 kr. i 2000-priser. Takststigninger udover pris- og lønreguleringen kompenseres således ikke. I 2010 er der afsat 8,1 mio. kr.på finansloven.Tabel 3 viser fordelingen af midlerne fra ø-kortordningen på de enkelte kommuner ogruter for årene 2007-2009.

Tabel 3: Fordeling af ø-kortordningen 2007-2009KommuneHolbækKalundborgKalundborgSlagelseSlagelseLollandLollandLollandAssensFaaborg-MidtfynFaaborg-MidtfynSvendborgSvendborgLangelandÆrøHaderslevAabenraaHorsensStruerNorddjursOdderHedenstedSkiveAalborgI alt (kr.)Orø-HolbækNekselø-HavnsøSejerø-HavnsøOmø-StigsnæsAgersø-StigsnæsAskø-BandholmFejø-KragenæsFemø-KragenæsBaagø-AssensLyø/Avernakø-FåborgBjørnø-FåborgSkarø/Drejø-SvendborgHjortø-SvendborgStrynø-RudkøbingBirkholm-MarstalAarø-AarøsundBarsø-Barsø-LandingEndelave-SnaptunVenø-KleppenAnholt-GrenåTunø-HouHjarnø-SnaptunFur-BrandenEgholm-AalborgRute20071.143.37727.379417.383271.838492.20844.813947.029413.44796.598608.294118.436356.27315.434557.2781.23083.65874.970228.007358.546510.693113.753233.438284.38554.6757.453.143Ø·kortordning (kr.)20081.173.10528.091428.235278.906505.00545.978971.652424.19799.109624.110121.516365.53615.835571.7681.26285.83376.919233.935367.869523.971116.710239.507291.77956.0977.646.92420091.214.16429.072443.224288.668522.68047.5881.005.660439.044102.580645.952125.768378.32816.388591.7801.30888.83679.612242.124380.744542.308120.796247.888301.99258.0607.914.564

Kompensation for lønsumsafgiftFra 1. januar 2009 er der indført lønsumsafgift for personbefordring med færger. Dahovedparten af den kommunale færgedrift foregår i ø-kommuner, som i forvejen erøkonomisk udsatte, har Folketinget besluttet så vidt muligt at kompensere de berørtekommuner. Kompensationen er givet som et tillæg til § 20 og § 21-tilskuddet (Lov omkommunal udligning og generelle tilskud til kommuner).I praksis er den samlede kompensation på 5,4 mio. kr. (2010-pl) givet således, at§ 20-tilskuddet (Tilskud til kommuner med mindre øer) er forøget med 3,43 mio. kr.(2010-pl) og tilskuddet efter § 21 (Tilskud til kommuner på øer uden fast forbindelse,der består af én kommune) er forøget med 1,98 mio. kr. Forøgelsen er sket forholds-mæssigt efter størrelsen på den del af tilskuddet, der kan henføres til driftsstøtteele-mentet i de to tilskud.

FærgepuljerMed finansloven for 2008 blev der afsat en tilsagnspulje på 20 mio. kr. årligt i perioden2008-2010, hvorfra der kan ydes engangstilskud til udgifter i forbindelse med anskaffelseaf nye færger. Af aftaleteksten fremgår det, at kommuner med tilhørende øer har særligeudgifter blandt andet til anskaffelse og drift af færger til de pågældende øer. Støtte tilfærgerne indgår allerede som en del af det generelle tilskud til ø-kommuner. I forbindelsemed anskaffelse af en ny færge kan den enkelte kommune dog opleve et særligt økono-misk pres. Tilsagnspuljen kan søges efter ansøgning og under hensyntagen til kommu-nens økonomiske situation. Puljen blev målrettet de kommuner, der modtager støtte efter§ 20 i lov om kommunal udligning og generelle tilskud, dvs. småøerne.Yderligere blev der som led i Aftale om en grøn transportpolitik mellem regeringen,Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstreog Liberal Alliance afsat en pulje på 200 mio. kr. i 2009 til medfinansiering af kommu-nernes færgeinvesteringer. Etableringen af puljen blev begrundet med, at der i de kom-mende år vil være behov for at udskifte en række af de færger, som sikrer forbindelsentil mindre danske øer. Puljen skal sikre, at kommunerne kan gennemføre de nødven-dige investeringer. I modsætning til den førstnævnte pulje dækker denne pulje ogsåø-kommuner, dvs. Læsø, Samsø og Ærø Kommuner.Forligsparterne bag de to aftaler besluttede i foråret 2009 at sammenlægge de to puljertil en samlet pulje under Indenrigs- og Sundhedsministeriet, således at der i perioden2008-2010 blev samlet 260 mio. kr. til rådighed til medfinansiering af kommunale fær-geinvesteringer. Der har været overførselsadgang, hvorfor puljen i 2010 udgjorde 29mio. kr.

Puljen for 2010 - og dermed den sidste del af puljen - blev udmeldt af indenrigs- ogsundhedsministeren den 27. september 2010, og dermed er der i alt disponeret over de260 mio. kr., der var til rådighed.Ved vurderingen af de indkomne ansøgninger er der blevet lagt vægt på såvel behovetfor kommunens investering ud fra en faglig vurdering, det tidsmæssige pres for dettesåvel som kommunens økonomiske situation. Tabel 4, 5 og 6 er en oversigt over an-søgte og uddelte midler fra færgepuljerne fordelt på de enkelte år.Tabel 4: Færgepuljen 2008 - ansøgninger og tilsagnKommuneFaaborg-MidtfynStruerI altRuteLyø/Avernakø -FåborgVenø - KleppenProjektsum66,5126192,5Ansøgt----Mio. kr.----22,1841,9964,17119,020,0Tilsagn

Der blev med færgepuljerne etableret en tidsbegrænset ekstraordinær statslig støttetil færgeinvesteringer. Med et støtteniveau på op til 75 pct. fra færgepuljen i 2009 fiken række kommuner – når også det generelle ø-tilskud og den heri forudsatte investe-ringsstøtte medregnes – reelt fuld finansiering af en række færgeinvesteringer. Færge-puljerne har herved muliggjort en fremskyndet udskiftning af en række ældre færger. Inogle tilfælde var udskiftning aktualiseret af, at færgerne ikke ville kunne have fastholdtderes hidtidige serviceniveau på grund af den tekniske udvikling af personbiler mv.,som eksempelvis har forøget vægten og krav til sikkerhedsafstand på færgerne.Det skal bemærkes, at det i det nuværende tilskudssystem vedrørende færgedriften tilsmåøerne forudsættes, at kommunerne sparer op til færgeinvesteringer.

NorgeDet meste af færgedriften i Norge skal konkurrenceudsættes gennem åbne udbud medopstart af udbud senest den 1. januar 2013. I alt er der ca. 130 færgeforbindelser i Nor-ge. Disse varierer fra store færgeruter med relativt meget trafik til små færgeruter ud tiløer og bygder langs fjordene uden anden fast vejforbindelse end færger. Næsten alledisse ruter modtager i dag tilskud fra enten staten, fylkeskommuner (regionale myndig-heder) eller kommuner.De statslige tilskud til kommuner og fylkeskommuner med lokale færgeruter bliver giveti form af et rammetilskud, som ikke er øremærket til færgedrift. Den 1. januar 2010 iforbindelse med en forvaltningsreform blev ansvaret for 77 statslige færgeruter overførttil fylkeskommunerne. Samtidig blev det tidligere statslige tilskud til disse færgeruteromdannet til et generelt ikke-øremærket tilskud til de respektive fylkeskommuner.Baggrunden for forvaltningsreformen er, at en række offentlige udredninger i starten af00’erne konstaterede et stigende demokratisk underskud på regionalt og lokalt niveaui Norge. Stortinget ønskede derfor at styrke folkestyre og demokrati på lokal- og fylkes-niveau ved dels at delegere flere opgaver og flere midler fra staten til fylkerne og delsved at flytte flere beslutninger, som indebærer skøn og prioritering, fra administrative tilpolitiske organer. Målet med reformen er at gøre fylkeskommunerne og Oslo Kommunetil stærkere regionale plan- og udviklingsaktører.Inden for vejsektoren indebar reformen, at staten har fået ansvar for et intermodaltstamvejnet med tilhørende færgeruter. Staten har fortsat sektoransvar, men ansvaretfor de fleste af de øvrige rigsveje og øvrige rigsvejsfærgeruter er overført fra staten til

fylkeskommunerne den 1. januar 2010. Fylkeskommunerne har fået øget ansvar for gå-ende og cyklende. Fylkeskommunerne har desuden fået øget ansvar for kollektiv trafik.Før 2010 var 27.000 km af det norske vejnet rigsveje, og 27.000 km var fylkesveje. 75pct. af trafikken blev afviklet på rigsvejene. Fra 2010 blev 17.000 km af rigsvejnettetoverført til fylkeskommunerne.I dag er den norske stat koncessions- og tilskudsmyndighed for 18 store færgeruter,som er en del af rigsvejnettet. Fylkeskommunerne er koncessions- og tilskudsmyn-dighed for ca. 100 færgeruter, mens de resterende er kommunale færgeruter. Deter de ansvarlige koncessions- og tilskudsmyndigheder, som konkurrenceudsætterog følger op på udbudskontrakterne. Statens vegvesen kan på vegne af fylkeskom-munerne lokalt udføre udbud og opfølgning på fylkeskommunale færgeruter. Statensvegvesen står i dag for 70 fylkeskommunale færgeruter udover de statslige færgeru-ter. Statens vegvesen bruger 12-14 årsværk på indkøb af færgetjenester, herunderkvalitetssikring.Statens vegvesen mener, at det er vigtigt at organisere færgevirksomheden i store en-heder, som kan høste stordriftsfordelene knyttet til konkurrenceudsætning og også medhenblik på at samle viden om løn- og administrations-, og brændstofomkostninger mv.Af hensyn til at fremme udviklingen af miljøvenlige færger, eksempelvis via batteridriftog andre nye tiltag, der kan reducere miljøpåvirkningerne, er det også en fordel at sikrevidendeling. Derfor mener Statens vegvesen, at det er mest rationelt at organisere sig ifå, større enheder.I Norge er der omkring 74.000 øer i saltvand, hvoraf en mindre del er beboet. Det harikke været muligt at angive antallet af beboede øer, men antallet er betydeligt, og defleste øer har under 1.000 indbyggere. Over 70 færgeruter går til eller via ø-samfundeller bygder uden fast vejforbindelse. Færgeruterne når omkring ca. 130 øer, som haren befolkning på under 1.000 indbyggere samt et antal større øer. Disse øer og mindrebyer uden fast vejforbindelse har mellem 50 og 1.000 indbyggere. Der er også beboedeøer, som ikke betjenes med bilfærger. Statens vegvesen har ikke information om andretransporttilbud end bilfærger. Der gives også kommunal og fylkeskommunal støtte tilpersonbådsrutetilbud til små ø-samfund (både til dem som betjenes af færge og ikkebetjenes af færge).I foråret 2010 blev der startet forsøg med gratis færger på to mindre færgeruter. Beggedisse færgeruter betjener ø-samfund med under 1.000 indbyggere. Der er tale omfærgeruter uden kapacitetsproblemer og næsten uden billetindtægter. Erfaringen fra

SverigeI Sverige er en række færgeruter til mindre øer en del af det almindelige vejnet. Der er37 almene færgeruter i Sverige. Det er gratis at benytte disse færger, som finansieresaf staten gennem tilskud til Trafikverkets drift.Der er også en række særlige færgeruter, som drives af kommuner eller vejforeninger. Ialt er der 14 af disse ruter. De finansieres dels via billetindtægter og dels via tilskud frastaten og kommunerne. Blandt de kommuner, der driver færgeruter, findes der forskel-lige organisationsformer. Nogle kommuner driver færgeruter i eget regi, andre ejer fær-gerne, men udliciterer driften til private aktører, og endelig er der kommuner, som køberfærgedriften fra private rederier. Inden for den samme kommune kan der benyttes flereorganisationsformer.Beboerne på øerne, hvortil de særlige færgeruter går, kan få rabat på månedskort ellerårskort. Rabatvilkårene varierer fra færgerute til færgerute.Alle disse 51 færgeruter er bilfærger, og det er de eneste bilfærger i Sverige, som ind-går i rutetidsplaner. Derudover er der en række færger, som ikke modtager tilskud, mensom drives på kommercielle vilkår. Disse færgeruter omfatter dog kun passager- oggodstransport.Om den enkelte færgerute er klassificeret som almen eller særlig, er ofte historisk be-tinget. De almene ruter er ofte de højttrafikerede ruter, og de særlige ruter er først ogfremmest for de lokale beboere. Der har været en række udredninger i forbindelse medpåtænkte ændringer af en rute fra særlig til almen eller vice versa. Man analyserer i såfald de passagerer, der benytter ruten. Er der overvejende tale om lokale beboere, ellerer der et bredere behov for den.For alle færgeruter gælder det, at de skal drives med henblik på samfundsøkonomiskeffektivitet og fremme af en rationel drift.I 2002-2004 blev der gennemført en statslig udredning (BREV-utredningen) vedrørendedriften af de særlige færgeruter. Udredningen ændrede ikke tilgangen til de almene ogde særlige færgeruter.

Det er blevet besluttet, at den særlige færgerute til Tynningö skal gøres almen fra den1. januar 2013. Ændringen skyldes, at færgeruten opfylder kriterierne for en almenfærgerute, og at antallet af indbyggere på øen er blevet øget, hvilket også har øget fær-getrafikken. Frem til 2012 bliver der afsat midler i Länsplanen til investeringer i blandtandet færgehavnen.For driften af alle de almene færgeruter står Trafikverkets Färjerederi, som er en re-sultatenhed inden for Trafikverket. Hidtil har det ikke været vurderet muligt at konkur-renceudsætte færgedriften, eftersom der ikke har været et fungerende marked, og derkræves store investeringer, hvis nye aktører skal komme til.At færgetrafikken fungerer godt er af største vigtighed for indbyggerne og for øvrigeinteressenter. Trafikverket er ansvarlig for vedligehold af de almene færgeruter.Trafikverket er den nationale koordinator af færgeruter og blev etableret den 1. januar2010. Trafikverket skal bestille og følge op på Färjerederiets levering af færgedrift på dealmene færgeruter. Færgeruternes tidsplaner fastsættes af Trafikverkets regionale en-heder efter dialog med trafikanter, kommuner, Färjerederiet og andre interessenter.Färjerederiet har en femårig færgedriftskontrakt (2006-2010) vedrørende de almenefærgeruter. Færgedriftskontrakten indeksreguleres med et specielt udviklet færgein-deks. I perioden december 2005 til juli 2010 er blandt andet brændstofomkostningernesteget med 33 pct. og lønomkostningerne er steget med 19 pct. Alt i alt er færgeom-kostningerne steget med 20 pct.Trafikverket arbejder for, at færgetrafikken drives på samme måde i hele landet, dvs.med henblik på at være kundedrevet, effektivt og med minimal miljøbelastning. Herun-der skal der tages højde for at færgeruterne har meget forskellige forudsætninger: frakorte til lange ruter, og fra ruter med ganske få køretøjer pr. dag til ruter med over 6.000køretøjer pr. dag.Ifølge Trafikverket er der stor lokal interesse for at få indflydelse på udarbejdelse af fær-getidsplanerne, men ressourcerne til at imødekomme ønskerne er begrænset, og dermå derfor prioriteres.Trafikverket oplyser, at det er Trafikverket, der som central enhed skal forsøge at for-ene de lokale ønsker med de statsligt afsatte ressourcer og samtidig sikre en effektiv,ensartet og retfærdig færgedrift over hele landet med minimal miljøbelastning.

6. Analyse af dennuværende organisering affærgedriften til småøerneTil brug for en beskrivelse af udviklingen efter omlægningen af tilskuddet til et generelttilskud samt vurdering af fordele og ulemper ved den gældende tilskudsordning, harudvalget anmodet de kommuner, der modtager tilskud efter § 20 i lov om kommunaludligning og generelle tilskud, om at bidrage med trafik- og regnskabsoplysninger forregnskabsårene 2005-2009.Oplysningerne, som kommunerne er blevet bedt om at indberette, er bl.a. oplysningeromtrafiktal, billetpriser, driftsomkostningerogkommunale tilskudtil færgeruterne (seindberetningsskemaet i bilag 2).På baggrund af de modtagne svar må udvalget konstatere, at det har vist sig at haveværet forbundet med større vanskeligheder at tilvejebringe de ønskede data. Mangekommuner har således ikke været i stand til at svare på alle spørgsmål. Datamaterialeter derfor ikke så præcist og fyldigt, som udvalget håbede, hvilket betyder, at konklusio-nerne må være forsigtige og generelle.I det følgende gennemgås og kommenteres en række af de indberettede oplysninger.

Tabel 7: Antal afgange pr. år (enkeltture)AfgangeAfgangeAfgange(enkeltture) 2007 (enkeltture) 2008 (enkeltture) 200912.50810.430-32.74012.13651.84025.55042.0004.6943.366--7.2424.852-4.7261.2604.3865.6103.3611.4844922.9622.092233.73112.77010.540-32.06612.85451.84025.55042.0006.5383.358-2.9687.3104.966-5.1521.2624.3825.3723.4041.4125022.9802.086239.31212.40210.382572029.85613.04651.84025.55042.0005.1043.366-3.0467.2704.8901.2044.9749824.4885.3663.3341.4484982.9642.078234.884Afgange(enkeltture)ændr. i % 07·09-0,8%-0,5%*-8,8%7,5%0,0%0,0%0,0%8,7%0,0%*2,6%**0,4%0,8%*5,2%-22,1%2,3%-4,3%-0,8%-2,4%1,2%0,1%-0,7%0,5%

Tabel 8: Befolkningstal og antal passagerer i 2003 og 2009ØAarøAgersøBarsøEgholmFejøFurHjarnøVenø16-30 min sejltidAskøBaagøBjørnøNekseløOrøStrynø31-60 min sejltidBirkholmFemøHjortøAvernakø/LyøOmøSejerøTunø>60 min sejltidAnholtDrejø/SkarøEndelaveI altAnholt – GrenaaSkarø - Drejø - SvendborgEndelave – Snaptun15772/391775.33227.20247.52361.2352.396.14816769/391684.95927.64547.00055.0002.344.139Birkholm – MarstalFemø – KragenæsHjortø – SvendborgLyø/Avernakø – FaaborgOmø – StigsnæsSejerø – HavnsøTunø – Hou815614121/14619338710847567.0002.08090.79860.44692.89052.2431014713111/10916937311883749.0001.65680.00054.00088.94950.000Askø – BandholmBaagø – AssensBjørnø – FaaborgNekselø – HavnsøOrø – HolbækStrynø – Rudkøbing5635332497721634.00031.32922.13510.531146.44262.9734637322190620640.00027.00012.75321.487109.00067.000RuteAarø – AarøsundAgersø – StigsnæsBarsø - Barsø LandingEgholm – AalborgFejø – KragenæsFur – BrandenHjarnø – SnaptunVenø – KleppenBefolkning20032042532552615939119206Antal pas·sagerer2003140.000126.03512.586127.090251.000540.000125.375264.760Befolkning20091762212452574865107199Antal pas·sagerer2009133.000113.00016.406123.406190.000707.00065.000265.000

På tidspunktet for den seneste undersøgelse af området (jf. rapport fra udvalget ved-rørende omlægning af færgestøtte til generelle tilskud), fremgår det af Danmarks Stati-stiks tal, at antallet af passagerer i 2003 var 2.396.148. Som det ses af tabel 8 er antal-let af passagerer 2.344.139 i 2009. Der har således været et fald i passagertallet i denmellemliggende periode på 2 pct. I 2007 og 2008 ligger passagertallene på henholdsvis2.304.791 og 2.386.948, så sammenlignet med 2007 er der i 2009 sket en stigning på1,7 pct. Alt i alt vurderes passagertallet at ligge stabilt.Sammenholdes antallet af passagerer i 2003 og 2009 og befolkningsudviklingen påøerne i denne periode, bemærkes det, at der er sket en befolkningstilbagegang fra5.332 øboere til 4.959, dvs. et fald på knap 7 pct.Der har fra flere ø-samfund været fremført bekymring for udviklingen i serviceniveauetpå ruterne efter kommunernes overtagelse af det fulde ansvar for færgedriften. Men detbemærkes, jf. tabel 7, at det totale antal afgange på ruterne ligger stabilt med en svagstigning på 0,5 pct. i perioden 2007-2009. Dette forhold tyder ikke på en generel forrin-gelse af serviceniveauet på ruterne. Udvalget er dog opmærksom på, at der kan væreforetaget lokale tilpasninger, som kan opleves som forringelser for øboerne. Der kanogså være tale om sæsonforskydninger, hvorved der i visse perioder er flere afgangeend i andre perioder, men det har ikke været muligt at opgøre afgangenes fordelingerpå hverken dagen, ugen eller året.

Tabel 9: Antal overførte personbiler i perioden 2007-2009Antal per·sonbiler(2007)39.64838.6733.50024.65287.728272.16116.500114.81818.0244.411*-28.74716.200*23.254-17.04620.87634.2214481.29512.87216.990792.064Antal per·sonbiler(2008)42.69242.7853.70230.00894.669274.51716.500122.44320.7634.213*20528.98717.119*22.762-16.74819.10332.9304451.24713.47116.464818.071Antal per·sonbiler(2009)42.24440.2443.15229.92693.028264.04916.500118.31819.2024.399*16627.33416.114*20.39123617.91518.93031.9594301.29413.14016.172795.1435,10%-9,32%-6,61%-4,02%-0,08%2,08%-4,81%0,39%Antal per·sonbilerændr. i %07·096,55%4,06%-9,94%21,39%6,04%-2,98%0,00%3,05%6,54%-0,27%*-19,02%-4,92%-0,53%*-12,31%

Der er i 2009 overført 795.143 personbiler med færgerne til de mindre danske øer.Som det ses af tabel 9 har der i perioden været en svag stigning i det totale antal afpersonbilsoverførsler på 0,39 pct. svarende til knap 7.000 personbiler. Den totale æn-dring dækker imidlertid over betydelige lokale variationer, og lokalt har det muligviskunnet opleves, at der har været en stor forøgelse af biltrafikken på overfarterne. Detbemærkes endvidere, at det totale antal overførte personbiler fra 2007 til 2008 stegmed ca. 26.000, hvilket svarer til en stigning på 3,2 pct. Antallet af personbilsoverførslerer efterfølgende faldet igen mellem 2008 og 2009 med 2,8 pct., og det synes såledessvært at konkludere, at der samlet set har været en markant forøgelse af personbilstra-fikken på ruterne.

Tabel 10: Det statslige ø-tilskud jf. § 20 i lov om kommunal udligning og generelletilskud til kommunerKommuneHolbækKalundborgSlagelseLollandOrø-HolbækNekselø-HavnsøSejerø-HavnsøOmø-StigsnæsAgersø-StigsnæsAskø-BandholmFejø-KragenæsFemø-KragenæsAssensFaaborg-MidtfynSvendborgLangelandÆrøHaderslevAabenraaHorsensStruerNorddjursOdderHedenstedSkiveAalborgI alt (kr.)Baagø-AssensLyø/Avernakø-FåborgBjørnø-FåborgSkarø/Drejø-SvendborgHjortø-SvendborgStrynø-RudkøbingBirkholm-MarstalAarø-AarøsundBarsø-Barsø-LandingEndelave-SnaptunVenø-KleppenAnholt-GrenåTunø-HouHjarnø-SnaptunFur-BrandenEgholm-Aalborg2.163.801643.4701.698.9721.083.3286.468.9772.050.2624.828.6521.744.6221.283.8245.958.268954.30673.576.4302.235.217660.1821.746.1721.116.2186.684.4752.055.0135.000.2681.799.2821.326.8946.184.1871.090.37275.977.7582.338.206692.1071.815.3271.158.3306.992.8762.196.8045.255.8271.893.2681.381.4136.444.0451.133.69179.396.7574.491.6114.632.7624.869.7751.498.4164.114.3361.543.1834.238.9551.615.4934.425.70914.188.90414.587.27515.151.5797.713.8367.960.5348.309.515RuteStatsligt ø·tilskud (kr.)20073.801.5878.889.25920083.918.3449.198.42520094.113.9279.608.864

Beregningen af tilskuddet tager udgangspunkt i den tidligere færgestøtteordning, hvorbåde staten og de tidligere amter ydede drifts- og ydelsesstøtte til færger, statens ud-dannelsesstøtte til unge på mindre øer samt en andel af puljen til vanskeligt stilledekommuner, der blev ydet til vanskeligt stillede kommuner begrundet i deres særligeø-udgifter. Det bemærkes, at ø-tilskuddet efter § 20 i lov om kommunale udligning oggenerelle tilskud til kommuner hvert år reguleres med pris- og lønudviklingen gældendefor den kommunale sektor.Det samlede ø-tilskud for 2009 udgjorde, jf. tabel 10, 79,4 mio. kr. og var sammensatefter følgende kriterier:1.46,7 mio. kr. blev fordelt efter den tidligere driftsstøtte fra staten og amternefor årene 1998-2002.2.11,7 mio. kr. blev fordelt som et særtilskud således, at• • • • • • 3.Kalundborg Kommune modtog 2,6 mio. kr.,Slagelse Kommune modtog 1,6 mio. kr.,Lolland Kommune modtog 3,4 mio. kr.,Faaborg-Midtfyn Kommune modtog 0,9 mio. kr.,Langeland Kommune modtog 0,4 mio. kr.,Skive Kommune modtog 2,9 mio. kr.

I den undersøgelse, som udvalget har gennemført, indberetter kommunerne for sammeperiode, at der samlet set er ydet et tilskud til færgeruterne svarende til i alt 97,1 mio.kr. i 2009, jf. tabel 11.Tabel 11: Kommunernes indberettede tilskud til færgeruterne for 2007-2009KommuneHolbækKalundborgSlagelseLollandRuteOrø-HolbækNekselø-HavnsøSejerø-HavnsøOmø-StigsnæsAgersø-StigsnæsAskø-BandholmFejø-KragenæsFemø-KragenæsAssensFaaborg-MidtfynBaagø-AssensLyø/Avernakø-FåborgBjørnø-FåborgSvendborgSkarø/Drejø-SvendborgHjortø-SvendborgLangelandÆrøHaderslevAabenraaHorsensStruerNorddjursOdderHedenstedSkiveAalborgI alt (kr.)Strynø-RudkøbingBirkholm-MarstalAarø-AarøsundBarsø-Barsø-LandingEndelave-SnaptunVenø-KleppenAnholt-GrenåTunø-HouHjarnø-SnaptunFur-BrandenEgholm-AalborgKommunernes tilskud (kr.)20073.583.000*8.892.0003.469.0004.482.0006.765.0005.759.0006.472.0001.943.0004.164.0001.078.0006.586.000644.0002.603.000526.0001.998.0003.194.0007.418.0002.877.0004.799.0001.854.0002.134.0002.504.0002.949.00086.693.00020084.551.000*9.204.0003.831.0004.837.0005.372.0004.124.0006.938.0001.842.0005.723.0001.096.0007.885.000780.0002.878.000555.0002.000.0003.619.0007.483.0003.030.0005.911.0001.917.0002.649.0003.453.0003.361.00093.039.00020093.933.000*9.612.0004.336.0005.340.0005.716.0003.204.0005.190.0003.101.0007.564.0001.161.0006.299.000810.0003.051.000613.0002.025.0003.799.00010.066.0002.947.0006.657.0002.017.0002.732.0003.007.0003.954.00097.134.000

Tallene i tabel 10 og tabel 11 kan rejse det spørgsmål, om kommunernes ”eget” bidragtil færgerne i dag er mindre end den tredjedel, som var gældende før omlægningen afdet statslige tilskud.Det må hertil bemærkes, at der for en vurdering heraf for det første bør korrigeres forsærtilskuddet på 11,7 mio.kr., da dette tilskud ikke alene vedrører færgedriften, jf. punkt2 i beskrivelse af sammensætningen af ø-tilskuddet. Ses der bort herfra, overførte sta-ten 67,7 mio.kr. som drifts- og investeringsstøtte i 2009, jf. oversigten i bilag 4. Hertilkommer for det andet, at det med de foreliggende kommunale indberetninger ikke ermuligt at fastslå, hvorvidt investeringsstøtten placeres som opsparing centralt, eller omdenne overføres til færgedriftsenheden.Med disse korrektioner in mente synes der - uden at der kan konkluderes meget hånd-fast - at være en rimelig indikation af, at der fortsat er en kommunal egenfinansiering,som formentlig på landsplan ikke afviger væsentligt fra niveauet før tilskudsomlægnin-gen. Desuden skal det anføres, at omlægningen til et generelt tilskud gør det muligt forkommunerne at høste eventuelle gevinster ved effektiviseringer.Generelt må det bemærkes, at det er usikkert, i hvilket omfang kommunerne sikrer denopsparing, som tilskudsordningens investeringselement tilsigter.

Udviklingen i taksterne på færgeruterne 2007-2009Det har været fremført fra flere ø-samfund, at taksterne siden kommunalreformen ersteget mere end pris- og lønudviklingen.I det følgende gennemgås derfor udviklingen i taksterne på udvalgte billettyper i forholdtil pris- og lønudviklingen i den kommunale sektor i perioden 2007-2009. En gennem-gang af udviklingen giver en indikation på, i hvilket omfang udgifterne ved at drive fær-geruterne overvæltes på billetprisen. Hertil må det først og fremmest bemærkes, at derer tale om en meget kort periode at vurdere takstudviklingen på baggrund af.

Figur 2 viser for det første, at udviklingen i lønomkostningerne på et flertal af ruterneligger markant over den generelle pris- og lønudvikling. Det bemærkes, at der sammen-lignes over en kort årrække, og at der kan være tale om en række lokale forhold, somer skyld i denne udvikling. Der er dog tale om en markant udvikling i lønomkostningernepå et flertal af ruterne, og der er derfor foretaget en dyberegående undersøgelse på nifærgeruter.For det andet indikerer udviklingen, at der er en vis sammenhæng mellem, at når løn-omkostningerne ligger over den generelle pris- og lønudvikling, så følger taksterne medop over den generelle pris- og lønudvikling.I forhold til den dyberegående undersøgelse er der indhentet oplysninger fra ni færgeru-ter via Småøernes Færgeselskaber om den gennemsnitlige løn pr. årsværk og uddan-nelseskrav fordelt på sammenlignelige ruter. Undersøgelsen viser, at der er en betydelig

I en simpel sammenligning af gennemsnitsløn som i tabel 12 skal der nødvendigvistages forbehold for lokale parametre i løndannelsen. Det skal også nævnes, at der kunses på lønomkostninger i 2009, og at der skal tages forbehold for udgifter til afløseremv. Det vækker dog undren, at der ikke synes at være en sammenhæng mellem kravom uddannelsesniveau og gennemsnitsløn. På ruter med krav om det højeste uddan-nelsesniveau er gennemsnitslønnen pr. årsværk på 407.000 kr., mens gennemsnitsløn-nen pr. årsværk er 478.000 kr. på ruter med det laveste krav til uddannelsesniveau. Dersynes på den baggrund at være ikke uvæsentlige besparelsespotentialer i et fremadret-tet perspektiv ved en større grad af koordinering på lønområdet fra kommunernes side.Denne gennemgang ser alene på lønomkostningerne som indikator for omkostnings-udviklingen på færgeruterne. Driftsomkostningerne indeholder ud over lønudgifter enrække andre udgifter, f.eks. brændstof, forsikringer etc., som det ikke er muligt at un-dersøge i dybden på baggrund af de kommunale indberetninger.Småøernes Færgeselskaber har imidlertid oplyst, at man har lavet indledende undersø-gelser af, hvilket besparelsespotentiale der kunne opnås ved samlede indkøb af f.eks.brændstof. Medlemmerne af Småøernes Færgeselskaber forbruger ca. 7 mio. literbrændstof om året, og på baggrund af en henvendelse i 2009 til tre olieselskaber kunnedet konstateres, at der var umiddelbare besparelsesmuligheder på ca. 2 mio. kr. omåret set i forhold til det nuværende indkøbsmønster. Det er endvidere forventningen fraSmåøernes Færgeselskaber, at en egentlig licitation på brændstof vil kunne medføre etendnu større besparelsespotentiale.

SammenfatningDet blev bemærket indledningsvist i dette kapitel, at kvaliteten af de indberettede databetyder, at der alene kan drages forsigtige og generelle konklusioner.På denne baggrund viser analysen, at perioden 2007-2009 generelt har været ken-detegnet ved små ændringer og en betydelig stabilitet. Udviklingen af trafiktallenei perioden 2007-2009 viser, at det samlede antal passagerer og det samlede antalpersonbilsenheder, der er overført på færgeruterne, har været stabilt til svagt sti-gende.Generelt kan det desuden konkluderes, at serviceniveauet - målt på det totale antalafgange på ruterne - ser ud til at være fastholdt i perioden efter omlægningen af tilskud-det til kommunernes drift af færgeruterne. Udvalget er dog opmærksom på, at der kanvære foretaget lokale tilpasninger, som kan opleves som forringelser. Dette kan dogikke nærmere belyses af de indsamlede data.Det statslige ø-tilskud udgjorde i 2009 i alt 79,4 mio. kr. I forhold til en sammenligningmed situationen før tilskudsomlægningen bør der korrigeres for særtilskuddet på 11,7mio. kr., da dette tilskud ikke alene vedrører færgedriften. Ses der bort herfra, udgjordedet statslige tilskud 67,7 mio. kr. Kommunerne indberetter for samme år, at have ydetet tilskud til færgeruterne på 97,1 mio.kr. Hertil kommer, at det med de foreliggendekommunale indberetninger ikke er muligt at fastslå, hvorvidt investeringsstøtten pla-ceres som opsparing centralt, eller om denne overføres til færgedriftsenheden. Alt i altindikerer det, at der fortsat er en kommunal egenfinansiering, som formentlig på lands-plan ikke afviger væsentligt fra niveauet før tilskudsomlægningen. Desuden skal detanføres, at omlægningen til et generelt tilskud gør det muligt for kommunerne at høsteeventuelle gevinster ved effektiviseringer.Generelt må det bemærkes, at det er usikkert, i hvilket omfang kommunerne sikrer denopsparing, som tilskudsordningens investeringselement tilsigter.En gennemgang af takstudviklingen og omkostningsudviklingen, her målt som lønom-kostninger, viser et blandet billede. Der er ikke observeret en entydig tendens til, attaksterne generelt er steget mere end pris- og lønudvikling i perioden 2007-2009. Un-

dersøgelsen af stigningen i lønomkostningerne viser, at denne stigning for et flertal afruter ligger markant over den generelle pris- og lønudvikling.En uddybende analyse på ni færgeruter viser desuden, at der ikke synes at væresammenhæng mellem krav om uddannelsesniveau på ruterne og den gennemsnitligeløn pr. årsværk på trods af ensartede overenskomstforhold og sammenlignelighed afoverfarterne. Dette forhold hold kunne tyde på, at der er et ikke uvæsentligt besparel-sespotentiale i et fremadrettet perspektiv ved en større grad af koordinering mellemkommunerne. I forlængelse heraf har Småøernes Færgeselskaber undersøgt bespa-relsespotentialet på en række andre omkostningselementer i driften f.eks. gennemindkøbsaftaler. Disse undersøgelser tyder på et ikke uvæsentligt besparelsespotentiale,der vil kunne anvendes til f.eks. takstnedsættelser på ruterne.

7. Modeller for ændretorganisering af færgedriftentil småøerneSom anført i kommissoriet skal udvalget undersøge mulighederne for andre former fororganisering af færgedriften til de danske småøer og tilrettelæggelse af tilskudsordnin-gerne i forlængelse heraf. I kommissoriet er der som alternative organisationsformernævnt den nuværende model, et fælleskommunalt samarbejde, en regional trafiksel-skabsmodel og en statslig model.Udvalget har diskuteret kriterierne for udvælgelsen af de modeller, som undersøges.For det første er der taget udgangspunkt i de kriterier, som er fastlagt i kommissoriet.Der fremgår her, at modellerne skal vurderes under hensyntagen til en effektiv økono-misk drift og øernes særlige behov, herunder at det fortsat skal være attraktivt at bo,arbejde og drive erhverv på de danske småøer, samt at der sikres en effektiv færgebe-tjening af disse under forsvarlige samfundsøkonomiske rammer.For det andet har udvalget taget udgangspunkt i, at brugernes nærhed til beslutnings-tagerne og mulighed for inddragelse i beslutningsprocesserne er et relevant kriterium.Det er på linje med kommunalreformens målsætning om at styrke det lokale demokrati.På grundlag af disse kriterier har udvalget valgt at beskrive tre modeller for en ændretorganisering af færgedriften til de danske småøer: Modellerne spænder fra en justeringaf den nuværende organisering på det kommunale niveau over en regional model til enstatslig model. Under beskrivelsen af hver model vil fordele og ulemper - set ud fra denævnte kriterier - blive beskrevet.

nævnt ses på baggrund af, at der med kommunalreformen generelt er sikret større ogmere bæredygtige kommuner.Kommunalreformen har medført, at færgedriften er blevet forankret i større kommuner,men ikke nødvendigvis i større driftsenheder. Det er således kendetegnende, at fær-gedriften er organiseret i mindre enheder, der har begrænset mulighed for at opbyggeekspertise og høste stordriftsfordele f.eks. gennem indkøbsaftaler på tværs af færge-selskaber. Disse forhold underbygges af bidraget fra Norge (se kapitel 5), hvor Statensvegvesen peger på, at store enheder er nødvendige for at høste stordriftsfordeleneknyttet til konkurrenceudsætning og også med henblik på at samle viden om løn-, admi-nistrations- og brændstofomkostninger mv.De små rederier har endvidere kun i begrænset omfang mulighed for at søge rådgiv-ning i egen kommune i forhold til drift, lovgivning, nybygning, uddannelse og efterud-dannelse.Den eksisterende organisering vurderes imidlertid også at rumme fordele i forhold tilnærhed til brugerne. Kommunen er det forvaltningsniveau, som er tættest på borgerne,og kommunen har det mest indgående lokalkendskab. I den decentrale ramme er dersåledes gode betingelser for at opretholde en tæt dialog mellem den enkelte kommu-nalbestyrelse og de lokale øboere. Dermed er der også et godt udgangspunkt for attilrettelægge færgedriften i tæt samarbejde med øboerne og med en høj grad af fleksi-bilitet.Samlet set er der således fordele ved den nuværende organisering, men der kan ogsåvære god grund til at søge etableret et mere omfattende samarbejde mellem kommu-nerne / færgeselskaberne med henblik på at indhøste en række potentielle stordriftsfor-dele.I den forbindelse kan der ses nærmere på et forslag til et fælles sekretariat for færgernetil de danske småøer med henblik på at skabe en vidensdelingsfunktion og høste stor-driftsfordele, som tidligere er fremlagt af Småøernes Færgeselskaber.Der er i forslaget skitseret en række arbejdsopgaver, som et sekretariat vil kunne vare-tage:• Etablere indkøbsaftaler på områder såsom billetmaskiner, billetsystemer, bran-dolie, redningsmidler osv. med henblik på at indhente besparelser.

Småøernes Færgeselskaber estimerer driftsomkostningerne til et sekretariat til at væreomkring 2 mio. kr. om året. Samtidig må der formodes at være besparelser at hente påsåvel den kommunale administration som færgedriften.Et sekretariat vil kunne etableres enten som en frivillig funktion eller som en obligatoriskfunktion for de kommuner, som modtager det generelle ø-tilskud.Der er fordele og ulemper ved frivillighed. Fordelen ved frivillighed er naturligvis, at detbevarer den enkelte kommunes frihed i forhold til at vurdere, hvorvidt det er hensigts-mæssigt at indgå i et fælleskommunalt samarbejde. Ulempen er, at der er risiko for, at

nogle – eller mange – tilskudsmodtagende kommuner ikke ønsker at deltage, hvilket vilmedføre et mindre volumen og dermed gøre det vanskeligere at etablere fordelagtigeindkøbsaftaler mv.Fordelene ved et tværkommunalt samarbejde synes økonomisk attraktive for kommu-nerne jf. eksemplerne vedrørende potentielle stordriftsfordele nævnt i kapitel 6, mendet er naturligvis ingen garanti for kommunernes medvirken. En obligatorisk ordning vilsikre, at alle kommuner deltager, men den vil til gengæld fordre lovgivning og kan sessom en noget vidtgående detailregulering på et kommunalt ansvarsområde.Et eksempel på et beslægtet område, hvor der i dag eksisterer en sekretariatsfunktion,som varetager opgaver, der har lighed med et muligt sekretariat for færgedriften til dedanske småøer, er sekretariatet tilknyttet brancheorganisationen Danske Havne.Danske Havne er en interesseorganisation for de danske erhvervshavne. Alle havne,der er omfattet af havneloven, er potentielle medlemmer. Medlemskab er frivilligt. Dan-ske Havne er medlemsfinansieret, og har etableret et mindre sekretariat, der varetagerden daglige drift og administration. Se nærmere beskrivelse af Danske Havne i bilag 5.Tilrettelæggelse af tilskudsordningenI forlængelse af en justering af den nuværende organisering på kommunalt niveau kanman enten vælge at bibeholde det nuværende tilskudssystem med generelle tilskud tilkommunerne, eller man kan vælge at ændre tilskudssystemet.En ændring af tilskudssystemet kunne eksempelvis indebære en tilbagevenden til dentidligere tilskudsordning, hvor den statslige støtte til færgedriften var en refusionsord-ning (med loft). Det vil sige, at forudsætningen for at opnå statslig støtte i en sådanordning ville være, at kommunerne selv skulle afholde udgifter svarende til en tredjedelaf det beløb, som der samlet set ville blive ydet i offentligt tilskud.Fordelen ved en refusionsordning er, at den sikrer, at såvel det statslige som det kom-munale tilskud er øremærket færgedriften, hvormed det undgås, at midlerne bliver gen-stand for en konflikt mellem øboerne og fastlandsbeboerne.Ulempen vil på den anden side være, at man genindfører en statslig detailadministra-tion. Desuden er der ikke noget effektiviseringsincitament i en refusionsordning. Beggeulemper var netop centrale i begrundelsen for omlægningen til et generelt tilskud i for-bindelse med kommunalreformen.

Model 2: Regionalt trafikselskabEt mere vidtgående forslag til ændring af den eksisterende organisering vil være atorganisere færgedriften i regionale trafikselskaber. I forhold til kriteriet om nærhed tilbeslutningstagerne, vil der her være tale om et skridt i den modsatte retning sammen-lignet med den nuværende organisering, men i forhold til kriterierne om effektivitet vilder kunne være tale om forbedringer.I dag udføres den kommunale og regionale bustrafik i regionale trafikselskaber. Denkommunale færgedrift kunne ligeledes udføres af de regionale trafikselskaber. Entenved at trafikselskaberne forestår udbud og planlægning af trafik, eller ved at trafiksel-skaberne direkte forestår driften.Med kommunalreformen blev det lovpligtigt for hver region at oprette et eller flere tra-fikselskaber. Der blev som følge heraf oprettet seks regionale trafikselskaber (Nordjyl-lands Trafikselskab, Midttrafik, Sydtrafik, FynBus, Movia og BAT).Regionerne har ansvaret for at bestille og finansiere ruter af regional betydning, ogkommunerne har ansvaret for at bestille og finansiere ruter af kommunal betydning. Ilov om trafikselskaber findes der ingen definition af, hvad der er en regional versus enkommunal rute. Det fremgår dog af bemærkningerne til det oprindelige lovforslag, at”[...] regionen bliver økonomisk ansvarlig for privatbanerne samt et overordnet regionaltbusnet, der forbinder bycentre uden banebetjening i hver sin kommune, men kommu-nerne finansierer alle lokale ruter.”Fordelene ved en organisering af færgedriften i trafikselskaberne er, at der i udgangs-punktet vil kunne være en række stordriftsfordele og effektiviseringsgevinster (admini-stration, vidensdeling, indkøbsaftaler og lignende) ved en sammenlægning på regionaltniveau og endvidere ved at sammenlægge udbud og trafikplanlægning af bus- ogfærgetrafikken i et selskab. Eksempelvis vil der være mulighed for at udbyde flere fær-geruter i en samlet ”pakke” og dermed skabe større interesse for færgemarkedet. Foreksempel kunne FynBus stå for udbud af alle kommunale færgeruter i det sydfynskeøhav.

Der vil dog også være en række ulemper ved denne model. Som nævnt indlednings-vist er en organisering af færgedriften i trafikselskaberne et skridt væk fra det lokaleniveau. I forhold til den nuværende organisering vil nærheden til beslutningstagernesåledes være mindre. På regionalt niveau er lokalkendskabet ringere end på kommu-nalt niveau.Modellen vil desuden indebære, at der vil være flere aktører involveret i driften end idag, og dermed vil der også være behov for mere koordinering. Ulempen er videre,at der kan mangle et effektiviseringsincitament. Endelig skal det nævnes, at trafiksel-skaberne i udgangspunktet har deres kompetencer inden for udbud og planlægning aftrafik og ikke inden for trafikdrift.Tilrettelæggelse af tilskudsordningenDen nuværende tilskudsordning med generelle tilskud til kommunerne kan bibeholdes ien regional trafikselskabsmodel, men man kan også forestille sig en anden model.En ændring af tilskudssystemet kunne eksempelvis - som beskrevet i modellen ved-rørende en justering af den nuværende organisering - indebære en tilbagevenden tilden tidligere tilskudsordning, hvor den statslige støtte til færgedriften var en refusions-ordning. De fordele og ulemper, som er nævnt i forbindelse med denne model, gælderogså i forbindelse med en organisering i regionale trafikselskaber.

Model 3: Statslig modelDen mest vidtgående ændring af den eksisterende organisering af færgefarten til dedanske småøer vil være en statslig model. I forhold til kriteriet om nærheden til beslut-ningstagerne skal det her bemærkes, at man med en statslig model kommer helt vækfra det lokale niveau. Men som omtalt under den regionale trafikselskabsmodel, vil denstatslige model muligvis kunne give forbedringer i forhold til kriterierne om effektivitet.Et forslag til en organisering af den mest vidtgående statslige model vil være at tildeleTrafikstyrelsen trafikkøberansvaret for de kommunale ruter efter samme vilkår, somstyrelsen har ansvaret for de statslige færgeruter i dag.I dag udbyder Trafikstyrelsen færgebetjeningen af Bornholm og færgebetjeningen påruterne Bøjden-Fynshav og Samsø-Kalundborg. A/S Storebælt har forpligtelse til (jf. lovom A/S Storebælt) at udbyde færgebetjeningen af Spodsbjerg-Tårs og yder et tilskud tilfærgebetjeningen for at dække den del af rederiets omkostninger, der ikke dækkes afbilletindtægter og indtægter fra salg om bord.

I dag er det Nordic Ferry Services A/S, som besejler alle de statsligt udbudte indenrigs-færgeruter. Færgebetjeningen af Bornholm (Rønne-Køge og Rønne-Ystad) udføres afBornholmstrafikken A/S.Bornholmstrafikken A/S har sammen med rederiet Clipper-Group A/S etableretselskabet Nordic Ferry Services A/S, hvor de hver ejer 50 pct. af aktierne. Nordic FerryServices A/S udfører via forskellige driftsselskaber og managementaftaler færgebetje-ningen på færgeruterne Samsø-Kalundborg, Bøjden-Fynshav og Spodsbjerg-Tårs. Ennærmere beskrivelse af færgebetjeningen af de enkelte statslige ruter kan ses i bilag 6.Hvis staten skal overtage både driften og finansieringen, og ansvaret placeres hos Tra-fikstyrelsen, skal det overvejes, hvorvidt ruterne skal udbydes på samme måde, somstaten udbyder sine andre indenrigsfærgeruter - via udbud. Tidligere har det ikke væretmuligt at skabe interesse for de kommunale færgeruter gennem udbud. Interessen vildog måske være større, hvis ruterne udbydes i ”pakker” med flere ruter.Ulemperne ved en statslig model er, at staten ikke har det detaljerede lokalkendskab ogindsigt i betjenings- og kapacitetsbehovet, som kommunerne besidder. Tilsvarende vildet heller ikke være muligt at holde en så tæt dialog med øboerne, som kommunernekan gøre i dag. Der er således risiko for, at der kan opstå konflikter mellem staten påden ene side og på den anden side kommunerne og øboerne om omfanget af trafikbe-tjeningen, serviceniveauet og taksterne på færgeruterne.Det skal desuden nævnes, at Norge pr. 1. januar 2010 har gennemført en forvaltnings-reform, som har flyttet ansvaret for 77 statslige ruter ud til fylkeskommunerne.På fordelssiden skal det nævnes, at der i en statslig model er muligheder for at høstestordriftsfordele og effektiviseringsgevinster i forhold til indkøbsaftaler, administration,vidensdeling og lignende.Tilrettelæggelse af tilskudsordningenEn statslig model vil kunne medføre, at staten overtager såvel finansieringen som selvefærgedriften. Økonomisk vil modellen således kunne indebære, at staten - udover denuværende statslige tilskud til færgedriften - også hjemtager de midler, som kommu-nerne i dag anvender på færgeområdet.En lidt mindre vidtgående ændring - men stadig med et statsligt ansvar - vil være enmodel, hvor kommunerne stadig står for driften, men med 100 pct. statslig finansiering.Her skal det dog nævnes, at de nævnte potentielle stordriftsfordele og effektiviserings-

Bilag 1: Baggrund og historik vedrørendefærgebetjening af småøerneEn statslig støtte til sikring af besejlingen af de mindre øer blev aktuel på grund af æn-drede økonomiske og erhvervsmæssige forhold, som satte ind i sidste halvdel af dettyvende århundrede på de mindre øer. Ændringerne i landbruget spillede den størsterolle for færgeruternes økonomiske bæredygtighed, men også industrialiseringen, deændrede transport og kommunikationsforhold bidrog til en udvikling, som afspejlede sigi et faldende befolkningstal og en stadig voksende andel af ældre.I begyndelsen af 1970’erne kom der fokus på øernes situation. Der blev udarbejdet rap-porter til belysning af øernes problemer og deres fremtidsperspektiver. De trafikpolitiskeinitiativer spillede en afgørende rolle. Således kan det nævnes, at regeringen i 1973besluttede at nedsætte en arbejdsgruppe, som havde til formål at fremkomme med kri-terier til fordeling af støtte fra det offentlige til driften af trafikbetjeningen af de små øer.Arbejdsgruppen kom i 1975 med et forslag om en ”midlertidig trafikstøtteordning” til 25øer med en befolkning mellem 20 og 1.000 indbyggere. Da man ønskede en brederevurdering af støtteordningen, forlængedes den midlertidige ordning i 1978 og siden henogså i 1980 og 1983. Overvejelserne om udformningen af en mulig støtteordning tiløerne gik ikke alene på støtte til trafikbetjeningen af øerne men også på andre initiati-ver, der kunne forbedre levevilkårene på øerne.I 1983 vurderede et udvalg, at den midlertidige trafikstøtteordning havde haft så storen succes, at den burde gøres permanent. Befolkningstilbagegangen på øerne, som itiden op til 1975 havde været ganske betragtelig, var reduceret og næsten stoppet.

1984 loven eller ø-støttelovenDen 1. januar 1984 trådte lov nr. 620 af 21. december 1983 om støtte til de små ø-sam-fund (trafikstøtte mv.) i kraft. Ø-støtteloven, som den også populært blev kaldt, havdetil formål at fremme levevilkårene på de små øer ved at yde offentlig økonomisk støttedels til trafikbetjeningen af øerne og dels til særlige projekter, forsøgsordninger mv. (§4 støtten). Hermed tilgodeså man besejlingen af de mindre øer, men også det liv/er-hvervsliv, som skulle udgøre det fremtidige eksistensgrundlag for ø-befolkningen. Denlåne-/tilskudsordning, som blev indarbejdet i lovens § 4, skulle medvirke til at finansiereprojekter, som bevarede og udviklede ø-samfundene.Hvilke øer, som omfattedes af den nye lov, fremgik ikke direkte af loven men af den be-kendtgørelse, som blev fastsat i medfør af denne. Der var tale om øer, hvor antallet af

beboere på øen skulle være mellem 20 og 1.000, øerne måtte ikke være en selvstæn-dig kommune, og øen måtte ikke have fast forbindelse til fastlandet f.eks. dæmningeller bro. Dette oprindelige udgangspunkt blev dog modificeret under det lovforbere-dende arbejde, så også Fur med dengang mere end 1.000 indbyggere og Mandø blevmedtaget under ordningen.Den statslige støtte til færgedriften blev opbygget således, at de amter og de kommu-ner, hvori øerne var beliggende, skulle yde mindst samme tilskud som staten. Det så-kaldte tredelingsprincip, som har været kendetegnende for ordningen, indførtes såledesallerede fra starten.Den årlige statslige driftsstøtte blev afsat som et fast beløb på Finansloven og regule-redes med forbrugerprisindekset for transport. For hver enkelt færgerute blev beregnetet maksimumsbeløb, som den statslige støtte ikke kunne overstige. Maksimumbeløbetblev fordelt efter en nøgle. Fordelingen blev vægtet efter følgende objektive kriterier:Sejllængde............................................................... 5/10Antal ha landbrugsjord i drift .................................... 3/10Antal personer i erhvervsaktive aldersgrupper ........ 1/10Øens samlede indbyggertal ..................................... 1/10Udbetalingen skete a conto i to rater i budgetåret og med endelig afregning året efter.For meget udbetalt statsstøtte til enkelte ruter muliggjorde supplerende tilskud til andreruter.1984-loven indeholdt ikke støtte til investeringer i færger og færgelejer. Afskrivninger,henlæggelser og udbytte kunne heller ikke indgå i beregningen af det tilskudsberet-tigede driftsunderskud.

Lovrevisionen i 1987Administrationen af driftsstøtteordningen forenkledes i 1987, således at der én gangårligt udbetaltes et fast tilskudsbeløb til de enkelte ruter. Beløbet fastsattes med ud-gangspunkt i den tidligere fordelingsnøgle kombineret med de foregående tre års fakti-ske driftsunderskud. Endelig forhøjedes det maksimale statslige støttebeløb i et forsøgpå at sikre lovens hensigt om en tredeling af færgeudgifterne mellem stat, amter ogkommuner.Endelig blev der indført en dispensationsordning, som åbnede for, at indenrigsministe-ren kunne dispensere fra tredelingsreglen og fritage amt og/eller kommune for at yde

Investeringsstøtten og behovet herfor fra 1985 til 1996På investeringssiden indeholdt 1984-loven som nævnt ingen støtte. En analyse i 1985viste et samlet investeringsbehov til fornyelse af færgerne til de små øer på 70 mio. kr.over en periode på 10 til 15 år heraf ca. 33 mio. kr. inden for de første par år.Ved lovrevisionen i 1987 blev der derfor afsat 3 mio. kr. årligt som statsligt tilskud tilfærgeinvesteringer. Investeringsstøtten ydedes på betingelse af, at amtskommunerog kommuner deltog med samme finansieringsandel og hvor statens støtte på sammemåde som med driftsstøtteordningen blev begrænset af de årlige bevillinger på finans-loven.I 1990’erne øgedes behovet for færgeinvesteringer blandt andet som følge af ulykkersom Skarø-Drejø-færgens kæntring i Skarø havn og større ulykker i udlandet for passa-gerskibe. Dette medførte skærpede sikkerheds- og stabilitetskrav til færgerne.Færgerne til de mindre øer kunne ikke efterleve de ændrede stabilitets- og sikkerheds-krav. Det gav anledning til en fremrykning af udskiftning og ombygning af den gamlefærgebestand.Folketinget forsøgte at klare situationen ved bevilling af et ekstrabeløb på finanslovenfor 1994 på 15 mio. kr. til nye færger til de små øer. Ekstrabevillingen betød, at statenfrem til 1995 stort set var i stand til at imødekomme ansøgningerne om investerings-støtte med en tredjedel af de samlede omkostninger. Imidlertid steg ansøgningerne ominvesteringsstøtte i 1996 væsentligt. De svarede til de samlede færgeinvesteringer itiåret forud. Det akutte finansieringsbehov gav anledning til en forespørgselsdebat i Fol-ketinget, som pålagde regeringen at fremlægge en samlet langsigtet økonomiløsningfor ombygning og nybygning af færger til betjeningen af de mindre øer inden 1. maj1997.

Ydelsesstøtteordningen blev udformet som en lovbunden udgift, hvor stat, amter ogkommuner hver finansierede en tredjedel af ydelsen på lån til investeringer i færger ogfærgelejer.Herudover indførtes en særlig ordning for de økonomisk svageste kommuner, såledesat kommunernes finansiering årligt maksimalt ville kunne udgøre 0,05 pct. af kommu-nens beskatningsgrundlag. Tilskuddet til de svage kommuner finansieredes af det kom-munale bloktilskud.Endelig skal det nævnes, at trafikstøtteloven og administrationen af denne overførtestil Indenrigsministeriet fra Miljøministeriet, Skov- og Naturstyrelsen, som indtil da havdeadministreret ordningen.Driftsstøtteordningen ændredes ikke ved denne lovændring.1997-ordningen er næsten identisk med den ordning, som gjaldt fra lovændringen i1999 til kommunalreformen i 2007.

Lov nr. 352 af 2. juni 1999Med lovændringen omlagdes udbetalingen af driftstilskuddet således, at det skulle ud-betales til de kommuner og amtskommuner, hvori de mindre øer er beliggende. Samti-dig blev det i loven fastlagt, at de kommuner og amtskommuner, som staten skulle ydetilskud til, skulle udbyde færgeruterne, som var omfattet af ordningen – herunder ogsåde ruter, som kommunerne selv drev, som konsekvens af lov om færgefart. Vedrørendeudbetaling af ydelsesstøtten blev det i loven fastlagt, at der ikke kunne ydes tilskud tilbetaling af lån optaget til investeringer i færger, som ikke (længere) var ejet af en kom-mune eller en amtskommune.Lovændringen af 2. juni 1999 havde ikke til formål at ændre på tilskudsstrukturen.

Driftsstøtteordningen havde, som det er beskrevet ovenfor, sin oprindelse i 1970’erne.På finansloven blev der årligt afsat et beløb, som kommuner og amtskommuner mak-simalt kunne få til medfinansiering af 24 færgeruter til 26 øer og vedligeholdelsen afvejforbindelsen til Mandø. Beløbet reguleredes med satsreguleringsprocenten.Fordelingen af det statslige driftstilskud mellem kommuner og amtskommuner medmindre øer havde sin oprindelse i de i 1984 fastsatte kriterier.En forudsætning for at opnå statens driftsstøtte var, at amtskommunens driftstilskud ogsummen af de kommunale driftstilskud inden for den pågældende amtskommune hverisær mindst skulle være af samme størrelse som det statslige driftstilskud.Hvis amtskommunerne og kommunerne ikke bidrog med de krævede beløb, ville enreduktion af det statslige tilskud kunne komme på tale.

Indenrigs- og sundhedsministeren ville kunne fravige tredjedelingsprincippet f.eks. i si-tuationer, hvor der i et regnskabsår blev opnået besparelser i driften. Ministeren kunnehermed fritage en amtskommune og/eller kommune for at yde samme driftstilskud somstaten.Bekendtgørelsen stillede krav til fordelingen af amtskommunens driftstilskud mellemfærgeruterne til de mindre øer beliggende i amtskommunen. Fulgte amtskommunenikke disse fordelingsregler, kunne staten stille krav om tilbagebetaling. Imidlertid havdeamtskommune og kommuner mulighed for at fravige de nævnte fordelingskrav ved aftale.Enkelte amtskommuner havde med sine kommuner aftalt sig til en anden fordeling.Det maksimale statslige driftstilskud blev udbetalt som et foreløbigt tilskud i budgetåreti oktober måned. Året efter budgetåret skulle kommuner og amtskommuner indsendeårsregnskaber med revisionspåtegning for kommunernes og amtskommunernes beta-ling for varetagelsen af samfundets interesser i de omfattede færgeruter og for vedlige-holdelsen af vejforbindelserne til Mandø. Der kunne foretages en efterregulering i åretefter budgetåret, såfremt betingelserne for ydelse af tilskuddene ikke var opfyldt.YdelsesstøtteordningenKommuner og amtskommuner, der havde optaget lån til investeringer i færger og fær-gelejer, som ejedes af kommunen eller amtskommunen med henblik på drift af færge-ruter omfattet af loven, modtog tilskud til betaling af ydelsen på lånene. Denne bestem-melse medførte, at stat, amtskommune og kommune bidrog med hver en tredjedel afydelsen (renter og afdrag) på lån til færgeinvesteringer og til investeringer i færgelejer.Der kunne være tale om ydelser til lån til finansiering af nybygninger og ombygninger.Det var, som det fremgår, en forudsætning, at færgerne ejedes af en kommune eller enamtskommune dog med den modifikation, at der fortsat blev ydet tilskud til betaling aflån, som kommuner og amtskommuner havde optaget før 1. januar 2000 i medfør afden tidligere gældende lov uanset om den pågældende færge ejedes af kommunen og/eller amtskommunen.Med henblik på at sikre konsensus mellem aktørerne om nyanskaffelser af færger, om-bygninger mv. stillede loven krav om, at der var enighed om investeringen mellem denamtskommune og den kommune, hvori øen var beliggende. Bestemmelsen var et værnmod for store fremtidige investeringer. F.eks. kunne en kommune ikke investere i enkapacitetsudvidelse og dermed påføre amtskommunen og staten en medfinansiering,med mindre amtskommunen var enig heri. Staten skulle derimod ikke tage stilling tilden enkelte investering.

Det var tillige en forudsætning for tilskud, at der var enighed om lånevilkårene mellemden amtskommune og den kommune, hvori øen var beliggende. Eventuelle senereomlægninger af lånene forudsatte også enighed.Udbetalingen af den statslige ydelsesstøtte til færgeinvesteringer blev udbetalt medet foreløbigt tilskud i budgetåret i tre lige store rater i oktober, november og decembermåned. Der blev gennemført en efterregulering i året efter budgetåret. Efterregulerin-gen blev gennemført på baggrund af årsregnskabstal med revisionspåtegning fra kom-munerne og amtskommunerne med mindre øer. Efterreguleringen skete samtidig medudbetalingen af den foreløbige regulering af ydelsesstøtten for budgetåret.De lån, der var omfattet, var lån optaget med hjemmel i § 2, stk. 1, nr. 19 i lånebekendt-gørelsen. Der blev i det autoriserede budget- og regnskabssystem for (amts-) kom-muner stillet krav om, at lånene blev registreret på særskilte konti. Det indebar, at lånoptaget til færgeinvesteringer ikke ved eventuelle låneomlægninger blev sammenlagtmed lån optaget til andre formål. Lånene skulle ifølge lånebekendtgørelsen optagessom annuitets- eller serielån med en løbetid på mellem 15 og 25 år. Lån til investering ien færge skulle indfries ved salg af den pågældende færge.Eventuelle tilskud til færgeinvesteringer fra EU eller andre statslige myndigheder fragiki låneadgangen.Særlig støtte til økonomisk svagt stillede kommunerTrafikstøtteloven indeholdt en bestemmelse, som skulle sikre kommuner mod en forstor økonomisk belastning i forbindelse med færgeinvesteringer.Staten ydede et årligt tilskud til de kommuner, hvor kommunens årlige udgifter til ydelsepå lån til finansiering af færger mv. oversteg 0,05 pct. af kommunens beskatnings-grundlag, som det i loven hed: beregningsmæssigt korrigeret for virkningen af udligningaf forskelle i beskatningsgrundlag i henhold til lov om kommunal udligning og generelletilskud til kommuner og amtskommuner.Oversteg de årlige låneydelser for disse kommuner 0,05 pct. af kommunens beskat-ningsgrundlag, ville kommunen få et tilskud svarende til 75 pct. af den del, som over-steg 0,05 pct. Dette tilskud blev finansieret af det kommunale bloktilskud.De kommuner og amtskommuner, som staten ydede tilskud til, skulle efter loven fore-tage et udbud af den offentlige interesse i driften af de færgeruter, som var omfattet afloven.

Udvalget vedrørende omlægning af færgestøtte til generelle til-skudVed forhandlingerne om den kommunale økonomi for 2004 blev det aftalt mellem re-geringen, Amtsrådsforeningen og KL at nedsætte en arbejdsgruppe med det formål atundersøge mulighederne for at omlægge færgestøtten til de mindre øer fra en refusi-onsordning til et generelt tilskud til de berørte kommuner.Udvalget konkluderede i sin rapport, juni 2004:”Den nuværende ordning forudsætter en statslig detailadministration og kontrol medkommunernes og amtskommunernes udgifter til færgebetjening af de pågældende øerpå grundlag af kommunernes tal. Indførelse af et generelt tilskud vil derfor indebære enadministrativ lettelse for staten.En omlægning til et generelt tilskud vil samtidig medvirke til at forenkle ordningen iforhold til færgelovens regler om udbud af færgefart. Dels indebærer den nuværendeordning, at der gælder et udbudskrav for de færgeruter, der er omfattet af ordningen.En omlægning til et generelt tilskud, vil medvirke til, at Indenrigs- og Sundhedsmini-steriets tilskud ikke i sig selv medfører en pligt til udbud. Udbudspligten kan dog bliveudløst, hvis kommunerne bruger det generelle tilskud til at betale private redere forfærgedriften (jf. i øvrigt kapitel 6 om EU-krav til udbud af offentlig service færgefart oglov om færgefart og kapitel 7 om overvejelser vedrørende omlægning til generelle til-skud). Dels er det blevet fremført, at den nuværende ordning evt. kunne indeholde enskævvridning i relation til færgernes ejerforhold, idet ydelsesstøtten alene gives til kom-munernes og amternes investering i egne færger.Endvidere kan en omlægning til et generelt tilskud ses i lyset af statens bestræbelserpå at undgå refusionsordninger på driftsudgiftsområder. En omlægning til et generelttilskud kan således bibringe ordningen et effektivitetsincitament, som ikke ligger i enrefusionsordning.Endelig kan det påpeges, at den nuværende fordeling af driftsstøtten baserer sig på enfordelingsnøgle, som stammer tilbage fra 1984. Der kan alene derfor være baggrundfor revurdering af denne nøgle. En sådan revurdering kan dog også ses uafhængig afen samlet omlægningen af ordningen.Ulempen ved en omlægning er, at den medfører omfordeling af de nuværende tilskuds-beløb, en rækker kommuner og amter vil modtage mindre i støtte end i dag, mens flerevil modtage mere i støtte. Indføres der i den forbindelse en overgangsordning vil om-lægningen betyde en vis fordyrelse af ordningen.”

Udvalget opstillede to modeller for et generelt tilskud:”Model 1 baserer sig på at den hidtidige ydelsesstøtte, hvor staten refunderer en tred-jedel af færgeselskabernes udgifter til renter og afdrag på lån til investeringer til færgerog færgelejer, omlægges til generelt tilskud til kommuner og amter baseret på objektivekriterier. Der er ved opstilling af denne model taget udgangspunkt i en beregnet afskriv-ning for alle færgeruter. Afskrivningen er beregnet på baggrund af oplysninger om denuværende færgers pris og alder.Ved den nye investeringsordning vil en række kommuner og amter, som i dag ikkemodtager ydelsesstøtte, få tildelt et investeringstilskud. Tilskuddet vil dermed givekommuner og amter mulighed for at spare op til kommende investeringer i færger. Forkommuner og amter som for nylig har investeret i ny færge, og har optaget store lån iforbindelse hermed, vil det nye investeringstilskud bidrage til betaling af disse lån. Altefter løbetiden for lånene vil investeringstilskuddet modsvarer det nuværende ydelses-tilskud. For enkelte kommuner og amter vil investeringstilskuddet dog være mindre endved den nuværende ordning. Der kan derfor være behov for en overgangsordning fordisse kommuner.Driftsstøtteelementet i model 1 er beregnet på baggrund af statens, kommunernes ogamternes samlede tilskud til færgeruterne i perioden 1998-2002. Tilskudssummen hari denne periode været stabil, og giver dermed udtryk for færgeruternes driftstilskudsbe-hov.En anden model for justering af det nuværende driftstilskud er at basere den på ob-jektive kriterier. Det nuværende driftstilskud blev i 1984 netop fordelt på baggrund afobjektive kriterier.I model 2 er både investeringsstøtten og driftsstøtten opstillet på baggrund af objektivekriterier (investeringsstøtten er fordelt som i model 1). En fordel ved denne model er,at det generelle tilskud dermed vil være uafhængig af færgeruternes adfærd, herunderruternes serviceniveau og effektivitet. En ulempe ved modellen er, at den indebærerstørre omfordeling af tilskuddene til kommuner og amter end ved model 1.”Det skal bemærkes, at udvalget i sit arbejde og afrapportering ikke tog højde for rege-ringens forslag til strukturreform, som kom i april 2004. Udvalget antog således bereg-ningsteknisk en opgavefordeling svarende til før kommunalreformen.

Bilag 4: Sammensætning af ø-tilskuddet for 2009 ef-ter § 20 i Lov om kommunal udligning og generelletilskud (kr.)KommuneKalundborgHolbækSlagelseLollandAssensØ·samfundSejerø/NeskeløOrøAgersø/omøAskø/Femø/FejøBaagøDriftsstøtte5.153.7522.303.9824.923.6049.109.8671.269.4732.148.943232.1231.072.1633.067.2871.264.112880.888232.2435.862.605935.9431.579.5952.969.0981.016.3201.960.834765.00746.747.837Invest.støtte1.883.4251.809.9451.786.9352.683.862346.0201.370.681459.985879.6231.802.488551.215277.442-1.130.272445.470617.2092.286.729876.9481.631.704368.68421.208.639Særtilskud2.571.686-1.598.9763.357.849-906.086-386.419---------2.851.507-11.672.524I alt9.608.8644.113.9278.309.51515.151.5791.615.4934.425.709692.1072.338.2064.869.7751.815.3271.158.330232.2436.992.8761.381.4132.196.8045.255.8271.893.2686.444.0451.133.69179.629.000*

Bilag 5: Beskrivelse af interesseorganisationenDanske HavneDanske Havne er interesseorganisation for de danske erhvervshavne. Alle havne, derer omfattet af havneloven, er potentielle medlemmer. Medlemskabet af denne organisa-tion er frivillig.Danske Havne har 80 medlemmer. Udover de offentligt ejede havne, er havne organi-seret i Foreningen af Danske Privathavne associerede medlemmer. Organisationen haret mindre sekretariat, der varetager den daglige drift og administration. Organisationener medlemsfinansieret. Medlemmerne betaler kontingent gradueret i henhold til stør-relsen af deres driftsindtægter.Danske Havne repræsenterer 98 pct. af den totale godsomsætning gennem danskehavne og 95 pct. af den fisk, der landes i danske havne.Danske Havne skal samle, inspirere og tale for alle danske erhvervshavne. Målet er atskabe de bedst mulige rammer for havnedrift. Målet er at styrke havnenes konkurren-ceevne og skabe merværdi i søtransportkæden.Danske Havne koordinerer havnesektorens politiske input. Det sker gennem besty-relse, udvalg og diverse arbejdsgrupper. Der er en omfattende informations- og analy-sevirksomhed til at understøtte initiativerne. Arbejdet er organiseret via fysiske møder,mailkorrespondance, internetmødesteder, nyhedsbreve etc. Der er mange udadvendteaktiviteter med politikere, presse, andre organisationer og samarbejdsparter.Danske Havne arrangerer også temadage, møder og konferencer både mellem havneog mellem havne og andre interessenter. Det kan eksempelvis være konference omhavnenes udvikling, temadag om terrorsikring af havne, kursus om køb og ydelser skaludbud eller introduktion til sektoren af nye medarbejdere i havnene. Havne er virksom-heder i konkurrence, og derfor er der ikke gennem Danske Havne nogen driftskoordine-ring. Der gives en fælles grundlæggende viden, men der er ikke tale om koordinering afhavnenes drift eller om egentlig undervisning.

Bilag 6: Beskrivelse af driften af de statsligefærgeruter i DanmarkFærgebetjeningen af BornholmFra 1972 har færgebetjeningen af Bornholm været en statslig opgave. Opgaven beståri at sikre færgebetjening mellem Rønne og det øvrige Danmark, både direkte mellemBornholm og Sjælland samt via Sverige (Ystad). Fra 1. maj 2005 er trafikken udført viaen udbudt kontrakt mellem Bornholmstrafikken A/S og Trafikstyrelsen. Kontrakten løber tilseptember 2011. Trafikstyrelsen har i februar 2009 indgået kontrakt om færgebetjeningenaf Bornholm fra 1. september 2011 til 31. august 2017 med Nordic Ferry Services A/S.Færgebetjening Bøjden-FynshavTrafikken på ruten Bøjden-Fynshav udføres i dag på baggrund af den tredje udbudtetrafikkøberkontrakt. Den gældende kontrakt løber fem år fra den 1. maj 2008. Den før-ste udbudte kontrakt trådte i kraft i 1998, den anden 1. maj 2003. Samtlige kontrakter erindgået med rederiet Sydfynske A/S, som frem til april 2008 var ejet af Scandlines Dan-mark. Fra 1. april 2008 ejes selskabet af Clipper Group A/S, som til formålet har etable-ret driftsselskabet Alstrafikken. Driften af ruten varetages dog af Nordic Ferry ServicesA/S via en management aftale med Clipper Group A/S.Færgebetjening Samsø-KalundborgPå ruten Samsø-Kalundborg udføres trafikken i dag på den tredje udbudte kontrakt, dertrådte i kraft den 1. oktober 2008. Kontrakten løber i fem år. Driften efter den første ud-budte kontrakt trådte i kraft i 1998, og den anden kontrakt trådte i kraft den 1. december2003. Samtlige kontrakter er indgået med rederiet Samsø Linien A/S, som dog, medvirkning fra 1. juli 2009, overdrog kontrakten til Nordic Ferry Services A/S, der drivertrafikken via driftsselskabet Samsøtrafikken A/S.Færgebetjening Spodsbjerg-TårsPå ruten Spodsbjerg-Tårs udføres trafikken pt. på en seks års kontrakt, der trådte ikraft den 1. maj 2006. Trafikken efter den første udbudte kontrakt trådte i kraft i 2000.Begge kontrakter er indgået med rederiet Sydfynske, som frem til april 2008 var ejetaf Scandlines Danmark. Fra 1. april 2008 ejes selskabet af Nordic Ferry Services A/S,som til formålet har etableret driftsselskabet Langelandstrafikken A/S. Driften af rutenvaretages dog af Nordic Ferry Services A/S via en management aftale med ClipperGroup A/S. Det årlige tilskud fra Sund & Bælt er i 2009 på knap 8,5 mio. kr. Tilskuddetgår til at dække den del af rederiets omkostninger, der ikke dækkes af billetindtægterog indtægter fra salg om bord.