Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv om oprettelse af et fælles

europæisk jernbaneområde (omarbejdning)

KOM (2010) 475 endelig

1. Baggrund og indhold

Direktivforslaget er fremsat af Kommissionen den 17. september 2010. Detforelå i dansk sprogversion den 21. september 2010.Direktivforslaget er fremsat i henhold til Traktaten om Den Europæiske Unionsfunktionsmåde (TEUF) artikel 91, og beslutningsproceduren herfor er denalmindelige lovgivningsprocedure, jf. TEUF artikel 294.Direktivforslaget er en omarbejdning af den første jernbanepakke, der blevvedtaget i 2000 og trådte i kraft i 2003. Fokus for den første jernbanepakke varat sikre jernbanesektorens integration på europæisk niveau og at gøre detmuligt for jernbanesektoren at tage konkurrencen op med andretransportformer.Direktivforslaget indeholder (før selve lovteksten) en fyldig begrundelse fordirektivforslaget. Det fremgår heraf, at der er en række formål med forslaget.For det første henviser Kommissionen til, at det overordnede mål for EU´stransportpolitik er at oprette et indre marked ved at udarbejde fælles politikkermed henblik på at fremme en høj konkurrenceevne og en harmonisk,afbalanceret og bæredygtig udvikling af de økonomiske aktiviteter. Forslagetom at omarbejde den første jernbanepakke og dermed supplere og styrke deeksisterende foranstaltninger, der er truffet på EU-niveau, vil således bidragetil, at dette mål nås ved at lette integrationen og udviklingen af det europæiskejernbanemarked. Endvidere anføres det, at oprettelsen af et egentligt indremarked er afgørende for stimuleringen af jernbanesektoren og denneskonkurrenceevne, og at et skift fra vejtransport til jernbanetransport på grundaf jernbanetransportens højere energieffektivitet vil medføre færre CO2-emissioner og reducere antallet af andre forurenende stoffer.For det andet er formålet med direktivforslaget en juridisk forenkling af debestående regelsæt (bl.a. ved at samle tre direktiver i ét direktiv), enpræcisering af visse uklare bestemmelser, og en modernisering af lovgivningen.For det tredje har direktivforslaget som målsætning at afhjælpe tre alvorligeproblemer, som Kommissionen påpeger hæmmer udviklingen afjernbanesektoren og dens kapacitet til at konkurrere på bæredygtig vis medandre transportformer. Det drejer sig om en uhensigtsmæssig finansiering ogprisfastsættelse af infrastrukturen, vedvarende konkurrencehindringer ogmanglen på et passende tilsyn.

Direktivforslaget er som nævnt en såkaldt ”omarbejdning” (”recast”). Detbetyder, at der i princippet alene skal ske en forhandling af de ændringer ogtilføjelser, som Kommissionen foreslår til de eksisterende regler (fremhævetmed gråt i direktivforslaget). Der vil således ikke ske forhandling af de dele afforslaget, der blot er en videreførelse af de bestående regler.Indholdet af de mange forskelligartede ændringer og tilføjelser, der foreslås afKommissionen i direktivforslaget, gennemgås i det følgende, idet detbemærkes, at der ikke er tale om en udtømmende gennemgang, men engennemgang af de nye eller ændrede foranstaltninger, som vurderes vigtige i endansk sammenhæng.Forvaltning af jernbanevirksomheder efter kommercielle principperEfter de nuværende EU-regler skal jernbanevirksomheder, som direkte ellerindirekte ejes eller kontrolleres af medlemsstaterne, sikres en uafhængig statusi forhold til staten.I direktivforslaget foreslås en regel om, at hvis medlemsstaten direkte ellerindirekte ejer eller kontrollerer jernbanevirksomheden, må denskontrolrettigheder i forhold til ledelsen ikke være større end deledelsesrelaterede rettigheder, som der i henhold til national selskabsret tilståsaktionærer i private aktieselskaber.Endvidere foreslås det, at de politiske retningslinjer, som staten måtte fastsættefor selskaber som led i udøvelsen af aktionærkontrol, kun må være af generelart og ikke må gribe ind i ledelsens specifikke forretningsmæssige beslutninger.Adskillelse af regnskaberI direktivforslaget foreslås præciserende regler om adskillelse af regnskaber.Det foreslås herunder, at der skal føres særskilte driftsregnskaber og balancerpå den ene side for aktiviteter i forbindelse med jernbanegodstransport og påden anden side for aktiviteter i forbindelse med passagertransport.Det foreslås videre, at offentlige midler, der udbetales til aktiviteter iforbindelse med transporttjenester som led i offentlig tjeneste, skal figureresærskilt for hver kontrakt om offentlig tjeneste i de relevante regnskaber, og atde ikke må overføres til aktiviteter i forbindelse med andre transporttjenestereller anden form for aktivitet.Der foreslås desuden en regel om, at regnskaber vedrørende de forskelligeaktivitetsområder, herunder infrastrukturforvalterens regnskab, skal føres, sådet er muligt at overvåge forbuddet mod overførsel af offentlige midler, der erbetalt til et aktivitetsområde, og til et andet.

Formålet med disse regler er yderligere at sikre, at statslige midler, der erbestemt til ikke-profitgivende aktiviteter, ikke omdirigeres til at subsidierekommercielle aktiviteter, altså at undgå konkurrencevridning.Sund finansiering af infrastrukturforvaltningenDet foreslås i direktivforslaget, at medlemsstaterne skal offentliggøre en”udviklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen” med henblik på at opfyldefremtidige mobilitetsbehov på grundlag af en såkaldt sund og bæredygtigfinansiering af jernbanesystemet. Strategien foreslås at dække en periode påmindst fem år og skal kunne forlænges. Sigtet med udviklingsstrategien erifølge Kommissionen at sikre langsigtede investeringer ijernbaneinfrastrukturen, som jernbaneindustrien kan henholde sig, og som kantiltrække nye aktører til markedet.I henhold til de nuværende EU-regler skal infrastrukturforvalteren vedtage en”virksomhedsplan”, som omfatter investerings- og finansieringsprogrammer,og som skal udformes med henblik på at sikre optimal og effektiv udnyttelse ogudvikling af infrastrukturen og samtidig sikre finansiel balance og omfatte denødvendige midler til opfyldelsen af disse målsætninger.I tilknytning hertil foreslår Kommissionen, at der indsættes en regel om, atinfrastrukturforvalteren sikrer, at jernbanevirksomheder høres, førvirksomhedsplanen godkendes, og at tilsynsorganet (”regulatory body”)afgiveren ikke-bindende udtalelse om, hvorvidt virksomhedsplanen bidrager til atopfylde disse målsætninger.Betingelser for adgang til tjenesteydelserMed henblik på at afskaffe interessekonflikter mellem på den ene sideleverandører af jernbanerelaterede tjenesteydelser eller ejere afservicefaciliteter og på den anden side etablerede jernbanevirksomheder, og forat sikre ikke-diskriminerende adgang til servicefaciliteter, foreslårKommissionen bl.a. følgende nye regler.En operatør af servicefacilitet der tilhører et organ eller en virksomhed, somogså er aktiv(-t) og har en dominerende stilling på mindst et af dejernbanetransportmarkeder, hvor faciliteten benyttes, skal være organiseret påen sådan måde, at den er uafhængig af det pågældende organ/virksomhed medhensyn til retlig status, organisation og beslutningstagning. (De pågældendeservicefaciliteter omfatter bl.a. passagerstationer og dertil hørende bygningerog andre faciliteter, herunder billetsalg og rejseinformation).Hvis det ikke er muligt at imødekomme alle ansøgninger om kapacitet for denrelevante facilitet på grundlag af de påviste behov, skal tilsynsorganet på eget

initiativ eller på grundlag af en klage træffer hensigtsmæssige foranstaltningerfor at sikre, at en passende del af kapaciteten forbeholdes andrejernbanevirksomheder end dem, der udgør en del af det organ eller denvirksomhed, som facilitetsoperatøren tilhører.Generelle principper for grænseoverskridende aftalerKommissionen foreslår en regel om, at enhver bestemmelse igrænseoverskridende aftaler mellem medlemsstater, der forskelsbehandlerjernbanevirksomheder eller begrænser jernbanevirksomhedernes ret til frit atforestå grænseoverskridende tjenesteydelser, bortfalder.Kommissionens overvågningsopgaverEfter de nuværende EU-regler skal Kommissionen overvåge udviklingen i deneuropæiske jernbanesektor.I direktivforslaget foreslås det, at medlemsstaterne til brug for Kommissionensmarkedsovervågning hvert år tilvejebringer de oplysninger, der er angivet idirektivforslagets bilag IV, samt andre nødvendige data, som Kommissionenmåtte anmode om. Bilag IV angår bl.a. oplysninger om udvikling ijernbanetransportresultater og kompensation for offentlige serviceforpligtelser,tilsynsorganer, beskæftigelsen i sektoren, infrastrukturafgifter, investeringer ogen række andre punkter.Formålet er ifølge Kommissionen at gøre det klart, at Kommissionensovervågningsopgave vil omfatte spørgsmål som f.eks. investeringer ijernbaneinfrastruktur, prisudvikling og kvalitet i jernbanetransporten ogforpligtelser til offentlig tjeneste for passagertransport med jernbane, idetdenne foranstaltning bl.a. vil kunne bidrage til at identificereflaskehalsproblemer på servicemarkedet.NetredegørelseKommissionen foreslår, at der indføres en regel om, at netredegørelsenoffentliggøres på mindst to af EU´s officielle sprog. Sigtet er at gørenetredegørelserne mere tilgængelige og dermed øge gennemsigtigheden.Kontrakter mellem kompetente myndigheder og infrastrukturforvaltereEfter de nuværende EU-regler skal infrastrukturforvaltere gives incitamentertil at nedbringe både omkostningerne ved tilvejebringelse af infrastruktur ogniveauet for adgangsafgifterne.I direktivforslaget foreslår Kommissionen en regel om, at dette efterleves veden aftale mellem den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren af

mindst fem års gyldighed, hvori er fastsat bestemmelser om statsfinansiering.Direktivforslagets bilag VII indeholder de grundlæggende principper ogparametre for sådanne aftaler, bl.a. præstationsmål i henhold tilnetværkskapacitet, kundetilfredshed, togpræstation, forvaltning af aktiver,m.m. Ydermere foreslås det, at tilsynsorganet beføjes til at vurdere, om denplanlagte mellem- til langsigtede budgetramme for infrastrukturspecifikationerfor den pågældende periode er hensigtsmæssig til at opnå de aftaltepræstationsmål samt til at fremsætte anbefalinger. Det foreslås videre, at hvisden kompetente myndighed ikke påtænker at følge disse anbefalinger, skal dengive tilsynsorganet en begrundelse herfor. Kommissionen anfører, at en sådanuafhængig vurdering kan mindske risikoen for, at etableredejernbanevirksomheder udnytter deres politiske styrke til at øve indflydelse påaftalerne.AfgiftsprincipperDe nuværende EU-regler indeholder en regel om, at afgifter forminimumsadgangsydelser (i Danmark kaldet baneafgifter) fastsættes som denomkostning, der påløber direkte som følge af togtjenesten. Kommissionenforeslår en udbygning heraf, idet det foreslås, at fastsættelsen heraf (dvs. af dedirekte omkostninger) skal ske i overensstemmelse med det foreslåede bilagVIII til direktivforslaget. Bilag VIII indeholder en oplistning af en rækkeomkostninger, som de direkte omkostningerikkeomfatter.Derudover foreslås det i bilaget, at infrastrukturforvalteren skal givetilsynsorganet en detaljeret begrundelse, hvis de direkte omkostninger for helenettet som gennemsnit overstiger 35 % af gennemsnitsomkostningerne tilvedligeholdelse, forvaltning og fornyelse af nettet beregnet pr. kørttogkilometer.Kommissionen foreslår herudover en regel om, at når det i henhold til EU-lovgivningen er tilladt at opkræve afgifter for omkostninger ved støjgener fravejgodstransport, skal infrastrukturafgifterne ændres for at tage hensyn tilomkostningerne ved støjgener, der er forårsaget af togdriften ioverensstemmelse med forslaget i bilag VIII, punkt 2. I bilaget foreslås det, atder skal gælde en differentiering af afgifter for sporadgang på grundlag afstøjspecifikationerne ved det rullende materiel, toget består af. Kommissionenanfører, at dette vil indebære et klart incitament til at modernisereinfrastrukturen og navnlig til at investere i mere bæredygtigejernbaneteknologier.Det foreslås videre, at infrastrukturafgifterne kan ændres for at tage hensyn tilomkostningerne ved andre miljøvirkninger, der er forårsaget af togdriften, ideten stigning i infrastrukturforvalterens samlede indtægter dog kun er tilladt,hvis sådanne afgifter er tilladt i EU-lovgivningen for vejgodstransport.

Derudover foreslås det, at de almindelige afgiftsprincipper ikke gælder forlevering af servicefaciliteter (f.eks. adgang til passagerstationer), idet detforeslås, at afgiften for sådanne tjenesteydelser ikke må overstigeomkostningen ved at levere dem samt en rimelig fortjeneste. For så vidt angårde såkaldte ekstraydelser (f.eks. strøm til elektrisk kørsel) og hjælpeydelser(f.eks. adgang til telenet) foreslås det, at afgiften herfor i tilfælde, hvor ydelsenkun tilbydes af én leverandør, ikke må overstige omkostningen ved at levereydelsen samt en rimelig fortjeneste.Undtagelser fra afgiftsprincipperneEfter de nuværende EU-regler kan en medlemsstat med henblik på at fåinfrastrukturforvalterens omkostninger dækket fuldt ud opkræve tillæg, hvismarkedet kan bære det. Afgiftsniveauet må dog ikke sættes så højt, atmarkedssegmenter, der som et minimum kan betale de omkostninger, der erdirekte forbundet med jernbanedriften, samt en forrentning, som markedetkan bære, udelukkes fra at bruge infrastrukturen.I direktivforslaget foreslås det, at disse markedssegmenter fastlægges ioverensstemmelse med de kriterier, der er fastsat i et bilag til direktivforslaget,efter at tilsynsorganet har godkendt dem. Kommissionen anfører, at sigtet er atforbedre sammenhængen i de nationale afgiftsordninger for sporadgang.Herudover foreslår Kommissionen en regel om, at tog, som er udstyret med deteuropæiske togkontrolsystem (ETCS), og som kører på linjer, der er udstyretmed nationale styringskontrol- og signalsystemer, tilstås en midlertidigreduktion af infrastrukturafgiften som nærmere fastsat i et bilag tildirektivforslaget.Formålet er ifølge Kommissionen at afkorte den overgangsperiode, hvorstrækninger er udstyret med både nationale signalsystemer og det europæisketogkontrolsystem (ETCS) og dermed mindske omkostningerne tilinfrastrukturvedligeholdelse.PræstationsordningKommissionen foreslår, at de nuværende EU-regler om præstationsordninguddybes, bl.a. på den måde, at infrastrukturforvalteren efter tilsynsorganetsgodkendelse aftaler de vigtigste parametre for præstationsordningen medjernbanevirksomhederne med henblik på at opnå et aftalt niveau afservicekvalitet og undgå at bringe en tjenestes økonomiske levedygtighed i fare.Der forslås også en kategorisering af alle forsinkelser.Reservationsafgifter

Efter de nuværende EU-regler kan infrastrukturforvaltere opkræve en passendeafgift for kapacitet, som er tildelt, men som ikke udnyttes. I tilknytning tildenne regel, og for at sikre en så effektiv udnyttelse af infrastrukturen sommulig, foreslår Kommissionen en ny regel, hvorefter der skal opkræves enreservationsafgift, hvis der er mere end én ansøger til en togkanal, der skaltildeles inden for rammerne af den årlige køreplanslægning.Samarbejde mellem infrastrukturforvaltereKommissionen foreslår, at der indføres nye foranstaltninger til at sikre, atinfrastrukturforvalterne samarbejder om fastlæggelsen af afgiftssystemer fortrafik, der krydser mere end ét net.Kommissionen foreslår endvidere yderligere regler vedrørende samarbejdemellem infrastrukturforvaltere om tildeling af infrastrukturkapacitet på mereend ét net. Desuden foreslås det, at Kommissionen og tilsynsorganerneunderrettes om og indbydes til at deltage som observatører i alleinfrastrukturforvalternes møder, hvor de fælles principper og metoder fortildeling af infrastruktur drøftes.Tildeling af infrastrukturkapacitet – planlægningI tilknytning til de nuværende EU-regler om tildelingsproceduren foreslårKommissionen en regel om, at infrastrukturforvalteren efter anmodning gratisskal stille en række oplysninger til rådighed for jernbanevirksomhederne, bl.a.om kanaler, som alle andre jernbanevirksomheder har anmodet om for desamme strækninger, kanaler, som er tildelt alle andre jernbanevirksomheder,og udestående ansøgninger om kanaler for alle andre jernbanevirksomhederfor de samme strækninger, resterende kapacitet som er til rådighed på derelevante strækninger og oplysninger om de kriterier, der anvendes vedtildeling af kapacitet.Reglerne sigter på at skabe større gennemsigtighed på jernbanemarkedet.KapacitetsforbedringsplanEfter de gældende regler skal infrastrukturforvalteren foretage enkapacitetsanalyse, hvis infrastrukturen er erklæret overbelastet afinfrastrukturforvalteren. Senest seks måneder efter færdiggørelsen afkapacitetsanalysen skal infrastrukturforvalteren fremlægge enkapacitetsforbedringsplan.I tilknytning hertil foreslår Kommissionen en regel om, at tilsynsorganet kanafgive en udtalelse om, hvorvidt foranstaltningerne ikapacitetsforbedringsplanen er hensigtsmæssige.

TilsynsorganDirektivforslaget indeholder forslag til en række nye regler vedrørendetilsynsorganet uafhængighed med sigte på at styrke tilsynsorganernestilsynskapacitet og troværdighed, herunder:•yderligere regler til sikring af tilsynsorganets uafhængighed, bl.a. attilsynsorganet har fulde beføjelser til at ansætte og forvalte personalet itilsynsorganet, at tilsynsorganet skal have den nødvendigeorganisatoriske kapacitet til at udføre sine opgaver, samt at formandenog bestyrelse skal vælges blandt personer, som ikke hverken direkteeller indirekte må have haft nogen stilling eller noget ansvar, nogeninteresse eller noget forretningsforhold med de reguleredevirksomheder eller enheder i en periode på tre år før deres udnævnelseog under deres mandat.i forhold til de nuværende EU-regler tydeliggøres det i højere grad iforslaget, at tilsynsorganet, hvor det er hensigtsmæssigt, skal træffeafgørelse på eget initiativ (altså uden en klage) med henblik på atkorrigere en uønsket udvikling på jernbanemarkederne.der foreslås endvidere en regel om, at tilsynsorganets afgørelse ikkeskal være underlagt kontrol fra anden administrativ instans´ side, og attilsynsorganet skal kunne håndhæve sine afgørelser med passendesanktioner, herunder bøder.

Kommissionen foreslår endvidere nye regler med henblik på at udvidetilsynsorganets kompetenceområder, herunder:•det foreslås, at tilsynsorganets kompetence tillige skal omfatteafgørelser truffet af operatøren af en servicefacilitet vedrørende adgangtil og opkrævning af afgifter for sådanne tjenester.der foreslås endvidere en regel om, at tilsynsorganet er beføjet til atgennemføre revisioner eller iværksætte eksterne revisioner hosinfrastrukturforvalterne og, når det er relevant, jernbanevirksomheder,for at kontrollere, om bestemmelserne om adskillelse af regnskaber eroverholdt.det foreslås, at infrastrukturforvaltere og nærmere fastsattejernbanevirksomheder skal forelægge detaljerede forskriftsmæssigeregnskaber for tilsynsorganet, der kan drage konklusioner vedrørendestatsstøttespørgsmål, som det skal indberette til de ansvarligemyndigheder.

Delegerede retsakterDirektivforslaget indeholder ti bilag, bl.a. om lister overjernbaneinfrastrukturelementer, oplysninger til overvågning afjernbanemarkedet og krav vedrørende omkostninger og afgifter i forbindelsemed jernbaneinfrastruktur.Kommissionen foreslår regler om, at hvert enkelt bilag kan ændres påbaggrund af erfaringerne i overensstemmelse med en nærmere fastsatprocedure, der vedrører udøvelse af delegation. Proceduren går ud på, atKommissionen tillægges beføjelser til at vedtage de delegerede retsakter ogsåledes foretage ændringer i bilagene. Samtidig foreslås regler om Europa-Parlamentets og Rådets tilbagekaldelse af delegation henholdsvis indsigelsemod delegerede retsakter.GennemførelsesretsakterKommissionen foreslår, at Kommissionen på enkelte områder kan vedtagegennemførelsesforanstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier foranvendelse af de pågældende regler. Det foreslås f.eks. i forhold til denuværende EU-regler om adgang til jernbaneinfrastruktur og – i relation tilinternational passagertransport - begrænsning heraf.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Direktivforslaget vil, såfremt det gennemføres med dets nuværende indhold,medføre behov for ændringer i lov om jernbane og lov om den selvstændigeoffentlige virksomhed DSB og om DSB S-tog A/S med tilhørendebekendtgørelser. Der vil således være behov for at foretage ændringer i dedanske regler, der har gennemført den første jernbanepakke.

3. Høring

Forslaget har i perioden d. 22. september 2010 til d. 13. oktober 2010 været ihøring hos EU-specialudvalget for transport samt følgendejernbaneorganisationer Ankenævnet for Bus, Tog og Metro, Arriva, CLF Cargo,Hector Rail, Danske Veterantogsoperatørers Fælles repræsentation, DBSchenker Rail Denmark Services A/S, Hovedstadens Lokalbaner A/S,Jernbanenævnet, Metroselskabet I/S, Nordjyske Jernbaner A/S.

Af høringssvarene fremgår følgende:Dansk Industri Transport (DI) påpeger indledningsvis, at jernbanetransportspiller en vital rolle for løsningen af en lang række af de mobilitets- ogmiljømæssige udfordringer, som fællesskabet og medlemsstaterne mødes med.DI bemærker, at effektive infrastrukturer, gennemsigtige transaktioner ogprocesser, et åbent marked og aktiv konkurrence om kunderne er heltafgørende for, at jernbanesektoren kan møde disse udfordringer.DI påpeger, at jernbanesektoren fortsat er præget af national protektionisme ogmanglende gennemsigtighed og udtrykker bekymring over, at en række vigtigeelementer i 1. jernbanepakke fortsat ikke er gennemført i flere medlemslande.DI er enig i at der er behov for en grundig revision og målrettet revitalisering afreglerne fra første jernbanepakke.DI påpeger, at en væsentlig årsag til den udviklingsmæssige træghed, derkendetegner en stor del af den europæiske jernbanesektor, netop har sin rod ibegrænset konkurrence. DI bemærker, at en lang række af de problematikker,der forsøges afbødet gennem direktivet, fortsat vil bestå, så længe dedriftsmæssige aktiviteter ikke konkurrenceudsættes i form af udbud.DI støtter en fri og lige adgang til markedet for jernbanegodstransport. DIpåpeger, at det er væsentligt, at jernbanegodstransporten udgør et væsentligtsupplement til vejgodstransporten og søfarten. DI bemærker, at det opnås mesteffektivt ved at investere i jernbaneinfrastrukturen og at skabe bedreinteroperabilitet på jernbanen.DI anbefaler overordnet set, at Danmark aktivt arbejder for at fastholdedirektivforslaget i dets foreliggende form. DI foreslår endvidere, atudgangspunktet er, at ændringer kun støttes, såfremt de medvirker til øgetmarkedsåbning.På det mere konkrete niveau anbefaler DI følgende:•At der fra dansk side arbejdes for, at adgangen til undtagelsefra direktivets bestemmelser minimeres. Således børjernbanenet i by, forstæder og regional drift ikke kunneundtages fra reglerne, med mindre der er tale om integreredesystemer, hvor adskillelsen mellem infrastruktur og drift ikkegiver mening i forhold til målsætningerne, eller systemer, der ipraksis er adskilte fra det øvrige net, og hvor opfyldelse afreglerne ikke er samfundsøkonomisk og praktisk meningsfulde.At der fra dansk side arbejdes for, at organisatoriskeadskillelser mellem infrastruktur og drift, jf. forslagets kapitelII, artikel 6, som minimum skal være baseret på en de facto

juridisk adskillelse. Dvs. at interne organisatoriske”divisionsstrukturer” ikke accepteres som adskillelsesstruktur,fordi de i sig selv vil hæmme muligheden for at øgegennemsigtigheden.•At der arbejdes for, at der i bestemmelserne om ”økonomiskubalance” og begrænsning af adgangen til passager-cabotage(jf. kapitel 2, afdeling 4) sikres en sondring mellemkonkurrenceudsat og ikke-konkurrenceudsat jernbanedrift.Myndigheden bør således kun have mulighed for at begrænsecabotage, når der er tale om udbudt drift. Argumentet herforer, at den udbudte drift er baseret på det økonomisk mestfordelagtige grundlag, og dermed er mest påvirkelig overforøkonomisk ”ubalance”. Derimod vil cabotage i forbindelse medikke udbudt drift, ofte kunne medføre besparelser i omfanget afoffentlige driftstilskud.At bilag IV (Oplysninger til overvågning af jernbanemarkedet)suppleres med data vedrørende trafikarbejde påpassagerområdet (togkilometer), således at disse data kananvendes og offentliggøres i en form, der sikrer løbendebenchmarking af konkurrenceudsættelsen i de enkeltemedlemslande.At det for direktivet så centrale begreb ”servicefaciliteter” søgesdefineret i direktivets definitionsafsnit.

DSB bemærker indledningsvis, at DSB generelt tilslutter sig forslagetsintentioner om at simplificere og modernisere de tre direktiver i førstejernbanepakke og konsolidere dem i et nyt samlet direktiv. DSB støtterendvidere Kommissionens erklærede mål med ændringerne:••en gennemsigtig og holdbar finansiering af infrastrukturen,et niveau og en struktur for infrastrukturafgifterne, der forbedrerjernbaneoperatørernes konkurrenceevne i forhold til andretransportformer,en sikring af effektiv konkurrence ved at undgåkonkurrenceforvridninger og ved at øge markedetsgennemsigtighed samten styrkelse af tilsynsorganerne gennem større uafhængighed ogøgede beføjelser.

Med hensyn til konkrete forslag bemærker DSB, at DSB finder det positivt, atforslagets artikel 8 kræver, at infrastrukturforvaltningens finansielle forholdbeskrives og fastlægges i en udviklingsstrategi, der dækker en periode påmindst frem år.DSB er betænkelig ved flere af de foreslåede nye bestemmelser i forslagetsartikel 31 og artikel 32 om infrastrukturafgifter. DSB påpeger, at deteksisterende princip for beregning af infrastrukturafgiften, hvorefter afgiftensom hovedregel alene skal svare til de direkte omkostninger, der er forbundetmed benyttelsen af infrastrukturen, vil blive noget svækket. DSB lægger vægtpå, at det eksisterende princip fastholdes for ikke at vanskeliggøre denudvikling i jernbanesektoren, som har været den overordnede hensigt medjernbanepakkerne.Derudover finder DSB, at bestemmelserne i de nævnte artikler, og bilag VIIIpkt. 3, om markedssegmentering og bedømmelse af de enkelte segmenters evnetil at betale en større infrastrukturafgift er urimeligt detaljerede og vil væresærdeles vanskelige at anvende i praksis.DSB påpeger, at for godstrafikkens vedkommende må betalingsevnen forventesisær at afhænge af arten af og kvalitetskravene til de enkelte transporter, sominfrastrukturforvalterne næppe har viden om og større markedsindsigt i.DSB finder det endvidere tvivlsomt, om det for den væsentlige del af deneuropæiske passagertrafik, der udføres som public service på basis afkontrakter med offentlige trafikkøbere, overhovedet giver mening at beskæftigesig med betalingsevne i traditionel forstand. DSB bemærker, at det snarere er etspørgsmål om, hvorvidt de nødvendige midler til infrastrukturforvalterne skaltilføres fra den ene eller anden offentlige instans.DSB finder generelt, at det særdeles detaljerede direktivforslag og dets mange,indholdstunge bilag, på en række punkter medfører en risiko for forøgede ogoverflødige transaktionsomkostninger i jernbanesektoren. DSB påpeger, atbilag VIII pkt. 4, eksempelvis stiller uhensigtsmæssigt detaljerede krav til denpræstationsordning, der skal aftales mellem operatør og infrastrukturforvalter.DSB påpeger, at forslagets artikel 13, der kræver uafhængighed med hensyn tilretlig status, organisation og beslutningstagning imellem forvalterne afservicefaciliteter og jernbaneoperatører, der har en dominerende stilling påmindst ét af de markeder, hvor faciliteten benyttes, er for vidtgående. DSBbemærker, at der allerede i den generelle EU-ret og specifikt i artikel 5 idirektiv 2001/14 er fastlagt en klar ret for alle operatører til lige og ikke-diskriminerende adgang til sådanne væsentlige faciliteter. DSB vurderer, at enyderligere regulering af adgangsrettighederne og dermed oplagt risiko fordivergens mellem 2 forskellige direktiver, er uhensigtsmæssig og risikerer atskabe flere problemer end den gavn, der forsøges opnået.

DSB påpeger endvidere, at kravene i forslagets artikel 55 om tilsynsorganetsformand og bestyrelse forekommer at være urimelige og uhensigtsmæssige.DSB bemærker, at det formentligt vil være vanskeligt – især i de mindremedlemsstater – at finde tilstrækkeligt kvalificerede personer til tilsynsorganet,som ikke inden for de tre foregående år har haft stilling i eller direkte ellerindirekte ansvar for nogle af de regulerede virksomheder.Afslutningsvis bemærker DSB, at forslagets artikel 60-62 tillæggerKommissionen beføjelser til at vedtage delegerede retsakter vedrørendestørsteparten af bilagene – uden om den fælles beslutningstagen. DSB kan - ibetragtning af, at flere bilag udgør centrale dele af direktivforslagets substans -ikke tilslutte sig, at Kommissionen tillægges så vidtrækkende beføjelser til atforetage ændringer heri alene.Dansk Transport og Logistik (DTL), der er en brancheorganisation for detdanske transporterhverv på vej og bane, er generelt positivt indstillet over forforslaget.DTL hilser det velkomment, at Kommissionen også for jernbaner forsøger attackle problemet med afgifter for brug af infrastruktur. DTL bemærker, at derskal være lighed for alle transportformer i forbindelse med opkrævning afafgifter for brug af infrastruktur og for eksterne omkostninger. DTL fremhæverendvidere, at afgifter skal tilbageføres til transporterhvervet. Det skal gældebåde vejafgifter og baneafgifter. DTL påpeger, at teksten i artikel 31.5 om atmedlemsstater selv kan bestemme, hvad ekstra indtægter anvendes til, derforikke er acceptabel. DTL bemærker, at DTL er klar over, at teksten ikke er et nytforslag.DTL hilser ambitionen om at fremme investeringerne i jernbaner velkommen.DTL stiller sig dog tvivlende over for, om pligten i art. 8 til at udarbejdeudviklingsstrategier, som gør det muligt at opfylde mobilitetsbehov, ertilstrækkelig konkret – særligt i forhold til en diffust formuleret ambition ommere gods på skinner. DTL bemærker, at det kunne være relevant i art. 8 attilføje et krav om en klar udmelding i forbindelse med disse strategier omambitionerne for jernbanegods i de enkelte medlemslande. I relation tilfinansiering af infrastruktur generelt i EU – både for vej og bane – bemærkerDTL, at der er store udfordringer generelt, og at en egentlig løsning på detteikke skal forventes gennem et direktiv af denne type, men snarere et størreinitiativ, der tilvejebringer nye kilder til finansiering, uden at det belastermobilitet med nye afgifter, der vil hindre udnyttelsen af infrastrukturen.Afslutningsvis understreger DTL betydningen af, at teksten i art. 17 fastholdes,således at ejerskabsmulighederne fastholder fleksibilitet.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative

konsekvenser af forslaget

Direktivforslagets statsfinansielle konsekvenser vurderes umiddelbart at værebegrænsede. Derimod er det vanskeligere at vurdere de samfundsøkonomiskekonsekvenser på nuværende tidspunkt. Som det fremgår af det ovenstående,foreslår Kommissionen en række tiltag, der skal bidrage til en forbedring afjernbaneinfrastrukturen. Erfaringsmæssigt er investeringer ijernbaneinfrastruktur meget omkostningstunge og således behæftet medpotentielle væsentlige statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser. Irelation hertil er det dog vigtigt at tilføje, at der i Danmark allerede foregår enbetydelig indsats i forhold til den danske jernbaneinfrastruktur, herunderfornyelse og vedligeholdelse af den eksisterende infrastruktur samt etableringaf nye banestrækninger.Der bør også henvises til de dele af Kommissionens forslag, der indeholder nyetiltag i forhold til infrastrukturafgifterne, idet det på nuværende tidspunkt ervanskeligt at vurdere, om disse forslag vil indebære statsfinansielle ogsamfundsøkonomiske konsekvenser.Administrativt bemærkes det, at flere af Kommissionens forslag indebæreryderligere opgaver for de danske aktører i jernbanesektoren, først og fremmestfor infrastrukturforvalteren (Banedanmark) og tilsynsorganet(Jernbanenævnet).

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i direktivforslaget, at målene for forslaget, dvs. fremmeaf udviklingen af jernbanerne i EU, fastsættelse af hovedprincipperne forudstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og koordinering afmedlemsstaternes ordninger vedrørende tildeling afjernbaneinfrastrukturkapacitet og afgifter for brug heraf, ikke i tilstrækkeliggrad kan opfyldes af medlemsstaterne.Det skyldes, at udstedelsen af sådanne licenser og driften af væsentlige dele afjernbanenettene helt klart har internationale aspekter, og at der skal tageshensyn til behovet for at sikre retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår foradgangen til infrastrukturen. På denne baggrund anfører Kommissionen, at denævnte mål på grund af deres grænseoverskridende aspekter bedre opfyldes afEU.Det er regeringens foreløbige vurdering, at nærhedsprincippet er overholdt.Således vurderer regeringen overordnet, at etablering af et egentligt indremarked for jernbanetransportydelser, herunder udvikling og forbedring afjernbanesektorens konkurrenceevne, bedst opnås ved hjælp af ensartede reglerog vilkår, der fastsættes på EU-niveau, frem for fastsættelse heraf på nationaltniveau.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er generelt positiv over for Kommissionens forslag om atsammenskrive de nuværende direktiver under 1. jernbanepakke til ét direktiv,ligesom regeringen er positivt indstillet i forhold til de dele af forslaget, dervedrører forenkling, præcisering og modernisering.Regeringen må dog konstatere, at mange af Kommissionens forslag til nyeregler ikke kan forventes på effektiv måde at adressere de problemer, som derer i den danske og europæiske jernbanesektor. Nytten af de nye tiltag, somKommissionen foreslår, bør således holdes op mod, om de er egnet til attiltrække flere passagerer henholdsvis mere gods til jernbanen. Idirektivforslagets nuværende form er der desværre en risiko for, at en del af denye tiltag vil føre til en yderligere bureaukratisering (og overregulering) afjernbanesektoren uden væsentlig effekt på passagertal eller gods. Regeringenlægger stor vægt på og vil arbejde for, at der kun indføres nye tiltag, i detomfang de kan forventes at føre til flere passagerer eller mere gods.I tilknytning til dette centrale punkt er det ligeledes af stor vigtighed forregeringen, at der generelt sker en forenkling af direktivforslagets artikler ogbilag. Jernbanesektoren har brug for klare og enkle rammebetingelser, ikke enrække detaljerede og komplicerede forskrifter. Regeringen vil arbejde for, atdirektivforslaget fører til en reel forenkling af EU´s regulering på området.I forhold til de enkelte dele af direktivforslaget bemærkes særligt følgende.For så vidt angår forslaget til præciserende regler om adskillelse af regnskaber,vurderes det, at disse ikke vil medføre yderligere krav for de danske aktører.Regeringen vil arbejde for, at der ikke i forhandlingerne sker envidereudbygning af de foreslåede krav med henblik på at undgå unødvendigbureaukratisering.I relation til forslaget om en ”udviklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen”finder regeringen, at det er fornuftigt at anlægge et flerårigt perspektiv påjernbanesektoren. Dette skal kunne indpasses i et dansk system, med årligefinanslove og en flerårig politisk aftale om midler til fornyelse ogvedligeholdelse af banenettet.Regeringen er afvisende over for Kommissionens forslag vedrørendebetingelser for adgang til jernbanerelaterede tjenesteydelser (som for eksempelpassagerstationer, værksteder m.m.). Især forslaget om, at dele af en facilitetkan blive stillet til rådighed for andre jernbanevirksomheder, vækkerbekymring.

Problemet er, at en jernbanevirksomhed ikke kan være sikker på at kunneudnytte sin investering fuldt ud, men tværtom kan blive tvunget til at dele denmed andre jernbanevirksomheder. Det kan hæmme jernbanevirksomhederneslyst til at investere, hvilket er essentielt for sektorens fremtid.Regeringen er kritisk over for forslaget vedrørende Kommissionensovervågning af udviklingen i den europæiske jernbanesektor. Det er isæromfanget af de oplysninger, som medlemsstaterne i henhold til forslaget skalsende til Kommissionen, der vækker bekymring. Sådan som listen er foreslået(med krav om oplysninger om alt fra udvikling i jernbanetransportresultater,kompensation for offentlige serviceforpligtelser, tilsynsorganer, beskæftigelseni sektoren til infrastrukturafgifter og -investeringer), mener regeringen, at detvil lede til unødige administrative byrder for alle aktørerne i sektoren.Regeringen finder, at der skal sikres lige konkurrencevilkår for de forskelligetransportformer, herunder også i forbindelse med indførelse af eventuellemiljøafgifter.I relation til afgifter finder regeringen endvidere, at Kommissionensfortolkningsforslag til, hvordan infrastrukturafgifterne skal beregnes, er uklart.Regeringen bemærker, at der under Bilag VIII alene er en opremsning af, hvadde direkte omkostningerikkeomfatter. Der savnes en opremsning – eller enberegningsmodel – for, hvad de direkte omkostninger omfatter. Dette børindarbejdes i direktivforslaget.Regeringen er afvisende over for Kommissionens forslag om at udvidetilsynsorganets kompetenceområder til også at omfatte mere ”policy”-betonedeaktiviteter.For regeringen er det vigtigt, at tilsynsorganets karakter af ”dømmende” ogovervågende myndighed bevares. Formålet med tilsynsorganet er netopmarkedsovervågning og efterprøvelse af de udøvende myndighedersbeslutninger. Det betyder, at tilsynsorganet ikke bør være involveret i udøvendemyndighedsaktiviteter såsom fastsættelse af infrastrukturafgifter, statensinvesteringer i infrastrukturen, infrastrukturforvalterens virksomhedsplan etc.Det skyldes flere forhold. En sådan involvering vil gøre det vanskeligt fortilsynsorganet efterfølgende at prøve lovligheden af afgørelser, der relaterer sigtil eller udspringer af sådanne aktiviteter. Det er derudover problematisk, attilsynsorganet, hvis det tilføres ”policy”-betonede opgaver, ikke er undergivetpolitisk kontrol. Endvidere vil en udvidelse af kompetencerne til også atomfatte de policy-betonede kompetencer medføre mindre gennemsigtighed foraktørerne på jernbaneområdet med hensyn til de forskellige myndighedersroller.Hvad angår forslaget om delegerede retsakter, er regeringen ikke overbevistom, at jernbaneområdet er egnet til dette. Hovedproblemet er, at bilagene ikke

kan anses for at vedrøre ”ikke-væsentlige elementer”, således som Lissabon-traktaten lægger op til. Især er det et problem i relation til Bilag VII(kontraktmæssige aftaler mellem kompetente myndigheder oginfrastrukturforvaltere) og Bilag VIII (krav vedr. omkostninger og udgifter iforbindelse med jernbaneinfrastrukturen). Indholdet af disse bilag er centraledele af direktivforslagets substans og har politisk og økonomisk betydning. Deegner sig derfor ikke til delegation.I bilag VIII gør dette sig særligt gældende for pkt. 9 omhandlendeminimumserviceniveau i tilfælde af eventuelle strejker. For regeringen er detafgørende, at EU ikke regulerer eller griber ind i konfliktretten påarbejdsmarkedet.Ligeledes må det – i forlængelse af bemærkningerne ovenfor omKommissionens overvågning – påpeges, at bilag IV (Oplysninger tilovervågning af jernbanemarkedet) er problematisk, idet det allerede med detnuværende indhold er for vidtgående og i tilfælde af delegation vil kunneudvides yderligere af Kommissionen.Regeringen går ind for fælles regler om kommerciel forvaltning afjernbanevirksomheder. Men reglerne bør åbne op for mere fleksibilitet iforhold til ministerens mulighed for at udøve sin indflydelse som ejer afvirksomheden, end der gives aktionærer i henhold til nationalselskabslovgivning. I flere lande, herunder Danmark, er ejerforholdene iforhold til de nationale jernbanevirksomheder præget af forskellige hybridermellem privat og offentlig, hvorfor den nationale selskabslovgivning ikke altider passende.Det er regeringens opfattelse, at medlemsstater også fremover bør bevare deresret til at bestemme, at kun jernbanevirksomheder skal have mulighed for atindgive ansøgning om infrastrukturkapacitet.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

På Rådsmødet den 16. juni 2011 blev der opnået en generel indstilling.Europa-Parlamentet vedtog sin betænkning den 14.-15. november 2011. Somnærmere beskrevet nedenfor adskiller Betænkningen sig fra Rådets holdning på enrække punkter.Allerede nu må det konstateres, at EP’ s ændringsforlag synes at ligge langt fraRådets generelle indstilling

Som nævnt ovenfor vedtog Parlamentets sin betænkning den 14.- 15. november2011. Betænkningen adskiller sig fra Rådets holdning på en række punkter. Bl.a.ønsker Parlamentet fuldstændig organisatorisk adskillelse melleminfrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed, forstærkning af bestemmelserne omadgang til servicefaciliteter samt udbygning af Kommissionens overvågning.Herudover ønsker Parlamentet ikke at svække Regulatory Bodys kompetencer, menser gerne samspillet mellem Kommissionen og Regulatory Body forstærket. Iforhold til brugen af delegerede retsakter, fastholder Parlamentet disse, men vissedele af bilagene anses dog som væsentlige, hvorfor de ikke bør ændres veddelegerede retsakter.

1. Baggrund og indhold

Forslaget til forordning blev modtaget i engelsk sprogversion den 19. oktober2011. Dansk sprogversion forelå den 24. oktober 2011.Forslagets retsgrundlag:Forslaget til forordning vil ophæve og erstatte Europa-Parlamentets og Rådetsafgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer forudvikling af det transeuropæiske transportnet.Retsgrundlaget for forslaget er artikel 172 i traktaten om Den Europæiske Uni-ons funktionsmåde (TEUF). Det generelle retlige grundlag for de transeuropæi-ske transportnet findes i afsnit XVI, artikel 170-172 i TEUF.TEN-T-retningslinjerne blev vedtaget i 1996 og blev senest ændret substantielti 2004. I august 2010 trådte de nuværende retningslinjer i kraft (afgørelse nr.661/2010/EU), som en konsolidering af de hidtil gældende retningslinjer.Hvor TEN-T-retningslinjerne i dag er en afgørelse (’decision’), der kun er bin-dende for medlemslandene, er Kommissionens forslag til nye retningslinjer enforordning (’regulation’), som dermed også bliver bindende for øvrige trans-portaktører på TEN-T-nettet, fx lokale og regionale myndigheder og transpor-toperatørerne. Desuden indføres i § 63 om ikrafttrædelse en ny formuleringom, at forordningen er bindende i sin helhed og er direkte gældende i alle med-lemslande.Forslagets indhold:Det overordnede formål med de transeuropæiske transportnetværk (TEN-T) erat støtte infrastrukturprojekter på transportområdet, der fremmer det indremarkeds problemfri virkemåde samt styrker den økonomiske og sociale samhø-righed i EU. De eksisterende TEN-T-retningslinjer danner rammen for identifi-kationen af projekter af fælles interesse i EU samt for implementeringen afTEN-T-politikken. Retningslinjerne sigter på at yde EU-støtte til infrastruktur-projekter, der øger integrationen af de forskellige nationale transportnet og in-tegrationen af de forskellige transportformer.Det nuværende TEN-T-net består af et relativt fintmasket net af jernbaner,veje, indre vandveje, havne og lufthavne, der dækker alle 27 medlemslande

geografisk bredt. Hertil kommer 30 såkaldte prioritetsprojekter, hvoraf de 14første blev udpeget ved et møde i Det Europæiske Råd i 1994 (’Essen-projekter-ne’), heriblandt Øresundsforbindelsen. De øvrige 16 blev udpeget i forbindelsemed revisionen af retningslinjerne i 2004, heriblandt Femern-forbindelsen.Det nuværende TEN-T-program har ifølge Kommissionen vist sin berettigelseved at have ydet finansiel støtte til realiseringen af flere vigtige europæiskeinfrastrukturprojekter. Udfordringen er ifølge Kommissionen imidlertid, atinfrastrukturen i Europa er for fragmenteret, både geografisk og mellem og in-den for transportformer. Kommissionen finder derfor, at det er nødvendigtmed nye TEN-T-retningslinjer, der definerer et fuldstændigt og integreretTEN-T-net, som i endnu højere grad end i dag prioriteter den grænseoverskri-dende infrastruktur. De nye retningslinjer skal understøtte de målsætninger,der blev fastlagt i transporthvidbogen (KOM/2011/144) tidligere på året.Kommissionen foreslår konkret en model med opretholdelse af et såkaldt sam-let net (comprehensive network) med et vidtforgrenet net af jernbaner, veje, in-dre vandveje, havne, lufthavne og multimodale centre samt oprettelsen af ethovednet (core network), der forbinder de større europæiske byområder, ogsom omfatter de større europæiske transportkorridorer, flaskehalse og multi-modale knudepunkter. Hovednettet er udformet ved at forbinde såkaldtebyknudepunkter (urban nodes) via vej- og jernbanestrækninger samt indrevandveje. Havne og lufthavne i tilknytning til byknudepunkterne indgår endvi-dere i hovednettet. Hovednettet kommer ifølge Kommissionens udspil til atdække næsten alle de nuværende 30 prioriterede projekter (herunder Femern),men vil ikke begrænse sig til disse. Hovednettet udgør ikke et separat net, menen andel af det samlede net. Hele hovednettet er således med i det samlede net.Der opstilles i forslaget en række krav og forpligtelser til det samlede net, hvor-til kommer en række yderligere krav og forpligtelser for hovednettets vedkom-mende. Tidsperspektivet er, at disse krav og forpligtelser for så vidt angår detsamlede net skal være opfyldt senest ultimo 2050, for hovednettets vedkom-mende senest ultimo 2030. TEN-T-midlerne skal hjælpe medlemslandene til atopfylde disse målsætninger.Kommissionen foreslår endvidere oprettelsen af såkaldte hovednetkorridorer.Korridorerne skal ifølge Kommissionen hjælpe med implementeringen afhovednettet. For så vidt angår kravene til infrastrukturen, omfattes hovednet-korridorerne af samme krav som det øvrige prioriterede net. Til gengæld er derspecifikke bestemmelser angående implementering, der kun gælder for hoved-netkorridorerne.De nye TEN-T-retningslinjer skal særligt adressere fem problemstillinger, somifølge Kommissionen kun kan tackles på EU-niveau:- Manglende forbindelsesled: Særligt den grænseoverskridende infrastruktur ermange steder ikke veludbygget.

- Flaskehalse: Stor forskel på infrastrukturens kvalitet i medlemslandene, hvil-ket bl.a. er et problem i forhold til begrænsede øst-vest-forbindelser.- Manglende muligheder for multimodal transport: Der peges på, at godstermi-naler, havne, lufthavne og byknudepunkter ikke i tilstrækkelig grad giver mu-lighed for multimodal transport, som ellers kan afhjælpe de to førnævnte pro-blemstillinger om grænseoverskridende strækninger og flaskehalse.- Reduktion i udledningen af drivhusgasser: Investeringer i transportinfra-struktur skal bidrage til at opfylde målet om en reduktion i udledningen af driv-husgasser på transportområdet på 60 pct. i 2050 (i forhold til 1990-niveauet).- Medlemslandenes forskellige operationelle regler og krav: Vanskeliggør sær-ligt interoperabilitet (jernbaneområdet er et eksempel).Forslaget indeholder 5 kapitler, der gennemgås i det følgende:Kapitel I: Generelle principperKapitlet angiver retningslinjernes genstands- og anvendelsesområde samt defi-nitioner af begreber. Endvidere angives de overordnede målsætninger (artikel4) for det transeuropæiske transportnetværk, som skal muliggøre transporttje-nester og aktiviteter som:a) opfylder brugernes mobilitets- og transportbehov i Unionen og i forbindelsemed tredjelande og således bidrager til yderligere økonomisk vækst og konkur-renceevneb) er økonomisk effektive, bidrager til målene om ren transport med lav CO2-udledning, brændstofsikkerhed og miljøbeskyttelse, er sikre og har høje kvali-tetsstandarder for både person- og godsbefordringc) fremmer de mest avancerede teknologiske og operationelle koncepterd) gør alle Unionens regioner tilstrækkeligt tilgængelige og hermed fremmersocial, økonomisk og territorial samhørighed samt støtter inklusiv vækst.Kapitlet omfatter endvidere generelle bestemmelser om, hvordan medlemssta-terne og øvrige aktører skal planlægge, udvikle og drive TEN-T-nettet.Kapitlet definerer endeligt hvilke projekter, der kan støttes via TEN-T-programmet (projekter af fælles interesse). Projekterne skal bidrage til de ovenfor nævnte målsætninger for TEN-T-nettet, og de skal opfylde de specifikkekrav for det samlede net, som er angivet i kapitel II. Hvis der er tale om et pro-jekt på hovednettet, skal projektet endvidere opfylde bestemmelserne i kapitelIII. Projekterne skal have været genstand for en socio-økonomisk analyse, der

har påvist en positiv nettoværdi ved projektet, og endeligt skal projektet vise eneuropæisk merværdi.Kapitel II: Det samlede netKapitlet definerer det samlede nets udbredelse og fastlægger de forskelligekrav, der gælder for det samlede TEN-T-net. De specifikke bestemmelser for deforskellige transportformer er fastlagt i følgende separate afsnit: Jernbane-transportinfrastruktur, infrastruktur for transport ad indre vandveje, vejtrans-portinfrastruktur, søtransportinfrastruktur, lufttransportinfrastruktur samt etafsnit om infrastruktur for multimodal transport. Hvert afsnit opererer medhhv. en definition af nettets udbredelse, en definition af infrastrukturkompo-nenterne, en definition af kravene til infrastrukturen samt en ramme for udvik-lingen af infrastrukturen (for søtransport inkl. en ekstra artikel om ’Motorvejetil søs’). For alle transportformer er der henvisninger til allerede eksisterendeEU-regulering.I afsnittet om fælles bestemmelser fastslås det, at det samlede net skal væregennemført i sin helhed senest ultimo 2050 og senest på dette tidspunkt skalvære i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitlet.For jernbaneinfrastrukturen stilles der krav om implementering af ERTMSsamt:1) nominel sporvidde for nye jernbanestrækninger: 1 435 mm2) elektrificering3) strækninger, der benyttes af konventionelle godstog: 22,5 t akseltryk og tog-længde på 750 m4) maksimale stigninger/fald for nye linjer, der skal benyttes af konventionellegodstog: 12,5 mm/m.I forbindelse med projekter vil der blive lagt særlig vægt på udbredelse af ERT-MS, mindskelse af støjgener samt opnåelse af standarder, der overstiger oven-stående minimumskrav.For vejtransportinfrastrukturen stilles der krav mht. vejenes standard og im-plementering af ITS i overensstemmelse med direktivet herom (2010/40/EU).I forbindelse med projekter vil der udover ITS blive lagt vægt på indførelse afny teknologi og innovation for at mindske CO2-udledningen, tilvejebringelse afsikre parkeringsområder samt fremme af vejsikkerhed.For søtransportinfrastrukturen defineres mængden af passagerer eller gods derskal omsættes, for at en havn kan defineres som en TEN-T-havn, på følgendemåde: Minimum 0,1 pct. af den samlede omsætning i EU-havne af enten em-

balleret eller uemballeret gods eller minimum 0,1 pct. af det samlede passager-tal.1Med hensyn til kravene til transportinfrastrukturen skal medlemsstater, havne-operatører og infrastrukturforvaltere sikre, at havnene er forbundet med jern-banelinjer og veje samt at der er mindst én terminal, der er åben for alle opera-tører. Navigationssystemet VTMIS skal gennemføres i overensstemmelse meddirektivet herom (2002/59/EF). Havneoperatører skal sikre, at havnen har ud-styr til modtagefaciliteter til driftsaffald og lastraster.For projekter under ’Motorveje til søs’ er det en betingelse, at minimum tomedlemslande samt mindst én hovednethavn er involveret i projektet.For lufttransportinfrastrukturen defineres mængden af passagerer eller godsder skal omsættes, for at en lufthavn defineres som en TEN-T-lufthavn, på føl-gende måde: Minimum 0,1 pct. af det samlede passagertal i EU-lufthavne(bortfalder dog hvis lufthavnen er placeret i en radius der er mere end 100 km.fra den nærmeste anden TEN-T-lufthavn) eller minimum 0,2 pct. af den trans-porterede godsmængde.Der henvises i afsnittet til yderligere relevant EU-luftfartslovgivning. Der vilmht. projekter blive lagt særlig vægt på optimering af eksisterende infrastruk-tur, forøgelse af lufthavnskapaciteten samt implementering af det fælleseuro-pæiske lufttrafikstyringssystem SESAR.For infrastruktur til multimodal transport defineres godsterminaler som byg-ninger, hvor det er muligt at omlade imellem to transportformer, og hvor der erkapacitet til midlertidig omlagring, fx i havne, lufthavne og i banegodstermina-ler. Minimumsmængden for transporteret gods følger kriterierne for havnene.Projekterne skal fremme den multimodale transport.Endvidere findes et afsnit om infrastruktur for transport ad indre vandveje. Derfindes ikke indre vandveje i Danmark.Afsnittet om fælles bestemmelser indeholder de tværgående hensyn for detsamlede net mht. byknudepunkter, ITS, godstransporttjenester, ny teknologi oginnovation, sikker infrastruktur, miljøbeskyttelse, tilgængelighed for allebrugere samt infrastruktur der er modstandsdygtig over for klimaændringer ogkatastrofer.Det konkrete samlede net for Danmark består for jernbanedelen af et vidtfor-grenet net, der binder landedelene sammen. Det samme gør sig gældende forvejnettet, som primært består af motorveje, men også af enkelte motortrafikve-je og statslige hovedveje. I udgangspunktet er endvidere 22 havne med i det1For både havne og lufthavne baseres data på gennemsnit af de seneste tre årstilgængelige data hos Eurostat.

samlede net. Det samme er tre lufthavne (Københavns Lufthavn - Kastrup, Bil-lund samt Aalborg). Endelig figurerer godsterminalerne i Høje-Taastrup, Tau-lov og Padborg ligeledes i det samlede net.Kapitel III: HovednettetHovednettet består af den andel af det samlede net med den største strategiskebetydning for opnåelsen af TEN-T-programmets overordnede målsætninger.Hovednettet defineres ved at sammenkoble byknudepunkterne, som også om-fatter de tilhørende havne og lufthavne samt grænseovergange til nabolande.Førnævnte krav til det samlede net gælder også for hovednettet. Dertil kommernogle yderligere krav for hovednettet: Havnene i hovednettet skal senest ultimo2030 være forbundet med TEN-T-jernbanenettet (’undtagen i behørigt begrun-dede tilfælde’), mens dette først er et krav for lufthavnenes vedkommende ulti-mo 2050. For jernbanestrækninger med regelmæssig godstrafik er der krav omminimumshastigheder på 100 km/h. For veje og havne er der krav om adgangtil alternative rene brændstoffer, hvilket for lufthavnenes vedkommende er etkrav om kapacitet til at tilvejebringe alternative rene brændstoffer. Endelig erder for vejenes vedkommende en forpligtelse til anlæggelse af sikre rasteplad-ser med ca. 50 km. afstand på motorveje (forslaget definerer ikke nærmere ’sik-re rastepladser’).Den danske del af hovednettet forekommer ved, som på det øvrige europæiskenet, at knytte de forskellige byknudepunkter sammen for jernbane og vej. Detbetyder, at strækningerne imellem København (inkl. Øresundsforbindelsen) ogHamborg, København og Aarhus samt Aarhus og Hamborg udgør hovednettetfor jernbane og vej. Dette gælder også den nye København-Ringsted-jernbane,der forventes færdig i 2018. Desuden figurer havnene i København og Aarhussamt Københavns Lufthavn – Kastrup i hovednettet. Jernbanestrækningerneimellem København (inkl. Øresundsforbindelsen) og Hamborg, inklusive denkommende Femern-forbindelse, udgør desuden en andel af en såkaldthoved-netkorridorfra Helsinki til Valletta. Hovednetkorridorerne beskrives i det føl-gende.Kapitel IV: Gennemførelse af hovednettet ved hjælp af hovednetkorridorerImplementeringen af hovednettet ønskes støttet via oprettelse af såkaldtehovednetkorridorer, der består af dele af hovednettet. Kommissionen ønskerfor korridorerne en koordineret udvikling og styring af infrastrukturen med fo-kus på modal integration og interoperabilitet.Korridorerne er defineret i bilagene til forslaget om ’Netforbindelser i Europa’(’Connecting Europe Facility’ (KOM/2011/665)). De tager bl.a. udgangspunkt ide i 2010 udpegede jernbanegodskorridorer (913/2010/EU), om end de ikkefuldstændigt følger disse. Hvert medlemsland deltager i mindst én korridor.

Hver korridor skal som udgangspunkt omfatte minimum tre transportformerog tre medlemslande. Havne indgår i korridorerne, hvor det er relevant.For hver korridor tilknyttes en europæisk koordinator, som udpeges af Kom-missionen efter høring af relevante medlemsstater og Europa-Parlamentet(også i dag har visse af prioritetsprojekterne tilknyttet koordinatorer). Koordi-natoren handler for og på vegne af Kommissionen og har til opgave at lede densamordnede gennemførelse af hovednetkorridoren og lede arbejdet i en såkaldtkorridorplatform.For hver korridor oprettes en korridorplatform, der involverer de relevantemedlemsstater, jernbaneinfrastrukturforvalterne samt evt. andre offentlige ogprivate organer. Disse fora får status som en retlig enhed, fx som en europæiskøkonomisk interessegruppe.Hvert korridorforum forpligtes til senest seks måneder efter vedtagelsen af denye TEN-T-retningslinjer at nå til enighed om en flerårig korridorudviklings-plan. Denne skal bl.a. indeholde målsætningerne for hovednetkorridoren oghhv. en gennemførelsesplan og en investeringsplan. Gennemførelsesplanen in-deholder bl.a. en plan for indførelse af trafikstyringssystemer samt fjernelse affysiske, tekniske, driftsmæssige og administrative hindringer mellem og indenfor transportformer. Investeringsplanen skal indeholde lister med planlagteinfrastrukturprojekter indenfor de transportformer, der omfattes af hovednet-korridoren, og en tilhørende økonomisk plan, der angiver finansieringen afprojekterne.Til støtte for gennemførelsen af hovednetkorridorerne kan Kommissionen ved-tage såkaldte ’gennemførelsesafgørelser’, der kan omfatte en hovednetkorridorsinvesteringsplan, herunder de forbundne omkostninger og tidsplanen for gen-nemførelse af projekterne. Gennemførelsesafgørelsen kan desuden fastlæggeforanstaltninger for at reducere eksterne omkostninger som fx drivhusgasem-missioner og støj. Gennemførelsesafgørelserne vedtages efter den såkaldte råd-givningsprocedure, hvor Kommissionen rådgiver sig med medlemslandene iTEN-T-komiteen, men hvor Kommissionen i sidste ende træffer afgørelse.Kapitel V: Fælles bestemmelserDe fælles bestemmelser omfatter bl.a. krav om, at medlemslandene løbendeindberetter til Kommissionen angående tekniske og finansielle data for imple-menteringen af TEN-T-nettet.Med forslaget tillægges Kommissionen via delegerede retsakter beføjelser til lø-bende at ændre TEN-T-nettet for indlandshavne, havne, lufthavne, godstermi-naler med henblik på at afspejle de seneste tilgængelige data for passager- oggodsomsætning samt til at tilpasse kortene for veje, jernbaner og indre vandve-je, sådan at fremskridtene med færdiggørelsen af hovednettet afspejles. Dennedelegation kan tilbagekaldes af Rådet eller Europa-Parlamentet.

Senest ultimo 2023 foretages en større revision af hovednettet på baggrund afevaluering af de opnåede fremskridt.I tilfælde af forsinkelse med færdiggørelsen af hovednettet kan Kommissionenbede om en skriftlig forklaring fra medlemsstaterne inden for tre måneder medhenblik på at løse problemet. Kommissionen kan beslutte at iværksætte ’pas-sende foranstaltninger’ for at sikre implementeringen af hovednettet.Forbindelse til anden lovgivning: Netforbindelser i Europa (Connecting Euro-pe Facility)De fremtidige midler til TEN-T afhænger af de sideløbende forhandlinger omEU’s budget for 2014-2020 (de flerårige finansielle rammer). Kommissionensforeslåede TEN-T-budget for perioden fremgår af Kommissionens forslag tilforordningen Netforbindelser i Europa, som er et finansieringsinstrument, derskal dække hhv. transport, energi og IKT (informations- og kommunikations-teknologi). Forordningen erstatter den nuværende TEN-finansforordning, derdækker TEN-T og TEN-E (energi).Der er i Kommissionens forslag afsat 21,7 mia. euro til transportdelen af Net-forbindelser i Europa, hvor den indeværende finansielle periode (2007-2013)opererer med et budget på 8,1 mia. euro (2011-priser).Hertil kommer 10 mia. euro, som reserveres fra samhørighedsfondsmidlerneog som bruges på transportinfrastrukturprojekter i samhørighedslande. De re-serverede midler fra samhørighedsfonden fordeles på baggrund af de vilkår,der opstilles i TEN-T-retningslinjerne og Netforbindelser i Europa, bl.a. omprojekternes europæiske merværdi. Mht. støtteprocentsatserne bruges dog dehøjere støtteprocentsatser fra samhørighedspolitikken. Mht. fordelingen tagesder et vist hensyn til, at midlerne fordeles nogenlunde i overensstemmelse medde nationale rammer for strukturfondsmidlerne.Baggrunden for Netforbindelser i Europa er ifølge Kommissionen, at man øn-sker at skabe en mere ensartet struktur for ansøgningsprocedurer og projektad-ministration inden for de tre sektorer. Samtidig finder man, at transport, ener-gi og IKT står over for mange af de samme udfordringer. Fx er det tanken, atinnovative finansielle instrumenter, særligt projektobligationer, er relevante foralle tre sektorer, med henblik på at sprede risici samt øge muligheden for privatmedfinansiering af infrastrukturprojekter. Endvidere finder Kommissionen, atder kan være projekter, hvor der er synergier imellem de forskellige områder.Netforbindelser i Europa angiver de forskellige støtteprocentsatser, som for-skellige projekttyper kan opnå. For TEN-T vil man stadig kunne opnå støtte påop til 50 pct. til forundersøgelser/projekteringsfaser, mens der er forskelligesatser for anlægsarbejde, trafikstyringssystemer m.v., som gennemgås i det føl-gende:

Anlægsarbejde i forbindelse med jernbaneprojekter og indre vandveje vil kunnestøttes med op mod 20 pct., dog med en mulighed for op til 30 pct. i støtte tilprojekter, der eliminerer flaskehalse, og op til 40 pct. for grænseoverskridendeprojekter.For projekter der forbinder indre vandveje til havne og lufthavne, projekter dermindsker støj fra togene samt projekter, der udvikler havne og multi-modaleplatforme kan der gives støtte på op til 20 pct.ERTMS kan give op til 50 pct. i støtte. Øvrige trafikstyringssystemer, projektermed godstransporter, projekter for at fremme sikre rastepladser på hovednettetfor vej samt sømotorvejsprojekterne kan modtage op til 20 pct. i støtte.Endvidere defineres i bilaget til Netforbindelser i Europa de tidligere nævntehovednetkorridorer for TEN-T. For hver korridor er der defineret en rækkeprojekter, som Kommissionen ønsker at prioritere. Det drejer sig for stør-stedelen om jernbaneprojekter, men også en række projekter der involvererhavne, indre vandveje, sømotorveje og multi-modale platforme og samspilletmellem transportformerne. Vejprojekter er ikke en del af korridorerne. Endvi-dere fremgår udover hovednetkorridorerne en række yderligere jernbanepro-jekter på hovednettet samt horisontale prioriteter (trafikstyringssystemer). Detskal understreges, at også projekter på hovednettet, som ikke fremgår af bi-laget, fortsat kan modtage TEN-T-støtte. Beslutninger angående tildelingen afTEN-T-støtte vil fortsat blive truffet på baggrund af konkrete ansøgninger.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Forslaget er direkte bindende i alle medlemslande. Forslaget kræver ikke æn-dringer i dansk lovgivning.

3. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den 19. oktober2011 med høringsfrist den 9. november 2011. Forslaget er eftersendt i dansksprogversion.Erhvervsflyvningens Sammenslutning havde ingen bemærkninger til høringen.Følgende organisationer har afgivet bemærkninger:RederiforeningenRederiforeningerne har med interesse gennemgået de fremsendte dokumentervedrørende forslag til revision af TEN-T programmet. Revisionen er imødeset,idet programmet forhåbentlig fremadrettet kan medvirke til at skabe grund-laget for, at mere gods vil blive transporteret ad søvejen, således som det harværet EU’s ambition gennem en årrække.

Helt overordnet er det positivt, at der i forslaget er givet tilsagn om et samletstøttebeløb på 50 milliarder Euro, hvoraf de 21,7 milliarder allokeres til trans-portområdet. Ved nærmere gennemgang er det imidlertid tydeligt, at det i sær-lig grad er jernbaneprojekter, der vil blive prioriteret. Af listen over identifice-rede projekter vedrørende etablering af et europæisk transportnetværk er kun 5ud af 129 projekter direkte maritimt relaterede.Nærskibsfarten – navnlig i Nordeuropa – står overfor betydelige udfordringerde kommende år. I forhold til at sikre, at nærskibsfarten fortsat kan udgøre envital del af det europæiske transportnetværk er det afgørende, at konkurrence-evnen er intakt, og at den nødvendige infrastruktur er til stede.En væsentlig udfordring er svovlkravene i forbindelse med sejlads i Østersøenog Nordsøen fra 2015. LNG anses for én blandt flere løsningsmuligheder, menden fornødne infrastruktur mangler. Både i henhold til de eksisterende ret-ningslinjer og ændringsforslaget for transportdelen af TEN-T, vil et infrastruk-turprojekt af den type kunne opnå støtte, men kun op til 20 pct. af omkostnin-gerne. Efter Rederiforeningernes vurdering vil det ikke være tilstrækkeligt til,at leverandører og havne vil foretage de nødvendige investeringer. Der er såle-des behov for at justere støtteandelen for denne type projekter – evt. så densvarer til mulighederne inden for energi eller telekommunikation – eller på an-den måde sikre, at LNG-infrastruktur i europæiske havne kan kategoriseres ogfinansieres som et energiprojekt med op til 80 pct. i TEN-T støtte. Tilsvarendebør det sikres, at rederierne kan opnås tilskud fra TEN-T i de tilfælde, hvorovergangen til alternative energikilder kræver større investeringer og ombyg-ning af skibene. Det gælder også for investeringer i ny teknologi i form af rø-grensningsanlæg, der muliggør opfyldelse af svovlkravene uden skift til den be-tydeligt dyrere lavsvovlholdige olie. Endelig er der behov for en tilbagefaldsmu-lighed, der sikrer, at rederierne af konkurrencemæssige hensyn kan opnå kom-pensation fra TEN-T fra og med 2015, såfremt de teknologiske løsninger stadiger under udvikling, og et reelt alternativ til olie med svovlindhold på 0,1 pct.ikke er til stede.I forhold til behovet for maritime infrastrukturløsninger kan endvidere nævnesaffalds- og spildoliehåndtering i havne. På trods af, at det er direktivbestemt, athavneoperatører skal sikre gode miljøforhold for skibe, herunder modtagefaci-liteter, er der fortsat mange eksempler på, at faciliteterne i de europæiske hav-ne ikke er tilstrækkelige. Hertil kommer, at behovet for modtagefaciliteter ihavnene forventes at stige i årene fremover i takt med, at kravene til udledningaf ”urent” vand – eksempelvis vaskevand, ballastvand mv. – skærpes. I den for-bindelse vil det være væsentligt, hvis havnene tilskyndes til at foretage de nød-vendige investeringer med mulighed for at opnå støtte fra TEN-T programmet.Danske Havne

Danske Havne har modtaget Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parla-mentets og Rådets forordning i høring. Danske Havne ønsker, at fremsætte føl-gende bemærkninger til forslaget.Danske Havne anerkender Kommissionens vision for et europæisk transport-net frem til 2050. Forslaget fremstår som en løsning på et hidtil manglende ele-ment i det indre marked og et vigtigt konkurrenceparameter i den globale han-del. Overordnet set vil forordningen være til gavn for Danmark og de danskeerhvervshavne. Der bør dog tages højde for særlige nationale og regionale for-hold og dermed tænkes mere fleksibelt i forhold til kravene i både core networkog comprehensive network.Investering i infrastruktur handler jf. kommissær Siim Kallas om værdiskabelsei form af økonomisk vækst, jobskabelse, og bæredygtig brug af ressourcerne.Forudsætningen for økonomisk vækst er samhandel. Forudsætningen for sam-handel er effektive transportkæder. Transport er ikke et mål i sig selv, men børses som et naturligt middel til jobskabelse og økonomisk vækst. Europas havnehar samtidig en nøglerolle i omstillingen til en mere bæredygtig og miljørigtigøkonomi.I en dansk optik handler investering i infrastruktur også om at skabe et Dan-mark i balance. Danske Havne anerkender Kommissionens oplæg til, at der udover et prioriteret kernenetværk er støttemuligheder for de øvrige regionalehavne i comprehensive network. Regionale transportknudepunkter er nødven-dige for at Danmark har berøring med godsstrømmene og adgang til det cen-trale transportnet samt disses afledte værditilvækst.Europæiske havne varierer i omfang og skala. Større havne er for det mestekendetegnet ved at være trafikale centre, der hele tiden arbejder på at optimeregodsstrømmen. For små og mellemstore havne, er det meget vigtigt, at havnenvirker som et kommercielt center for at bevare og tiltrække service- og industri-sektoren på havnen. Jf. tal fra Kommissionen tegner den maritime økonomi sigfor en produktionsværdi på omkring 450 milliarder euro.Særlige bemærkninger til søfartsinfrastrukturKravene til havne placeret på øer tager ikke højde for Danmarks sammensæt-ning af øer eller fremtidige transportkorridorer (artikel 24, stk. 2, pkt. c). For-muleringen har f.eks. betydning for Østsjælland, hvor Køge Havn ikke er med inetværket. Køge Havn er en del af Sjællands vigtigste multimodale logistikklyn-ge. Havnen vil fremadrettet spille en særlig rolle i forhold til godsstrømme tilKøbenhavn, nærskibsfart og banekorridoren via Femern forbindelsen. DanskeHavne anbefaler, at teksten rettes til følgende:Søhavnen er beliggende på en ø og er det primære maritime adgangspunkt tilen NUTS 3-region i det samlede net.

Under behandlingen af transporthvidbogen i Europa-Parlamentet blev kilome-tergrænsen kritiseret (artikel 24, stk. 2, pkt. d). Der er lagt op til, at udkants-havne skal have en afstand på minimum 200 km fra nærmeste havn i compre-hensive network. Der bør her tages højde for særlige nationale og regionale for-hold og dermed tænkes mere fleksibelt. For Danmarks vedkommende har de200 km stor betydning, og tallet virker som grebet ud af luften. Der er stor for-skel på de danske havne i kompetencer og erhvervsklynger. Kommissionens fo-kus er primært på godstransport, hvilket kan have negativ indflydelse for dedanske fiskerihavne, da landinger af fisk ikke tælles med i godsomsætningen.Særlige bemærkninger til infrastrukturkomponenterDer gælder særlige regler for godsterminaler og logistiske platforme (artikel33). Kolding Havn er direkte forbundet med en godsterminal og bør betragtessom en logistisk platform. Den logistiske platform har mulighed for at udførelogistiske aktiviteter med skib, bil og tog. Derved indfrier Koldings logistiskeplatform grænseværdien for håndtering af bulk.Særlige bemærkninger til transportkorridorerEn engelsk transportkorridor. Stort set al dansk-engelsk samhandel foregår viaEsbjerg, hvorfor Esbjerg bør anses som en kernekorridor, der binder Copen-hagen-Malmö Ports og Aarhus Havn sammen med England. Også i forhold tilKommissionens ønske om at fremme motorveje til søs, herunder nærskibsfart,og adgangen til bane fra havnen, passer Esbjerg Havn godt ind som tredje ben icore network. Dette vil binde godsstrømme fra Finland, Sverige og Danmarksammen med England og Benelux. En inddragelse af Esbjerg i hovednettet vilsamtidig lette belastningen af det øvrige transportnet.Særlige bemærkninger til forordningens implementeringForordningen mangler konkrete delmål og prioriteringer for at nå hovedmåle-ne i 2030 og 2050. Der er ud over retningslinjer brug for en eksplicit handle-plan for en effektiv implementering og koordinering mellem medlemslandeneog indbyrdes i transportsektoren. Dette kan bl.a. være med til at løfte den storeudfordring, der ligger i den modale sammenhæng mellem godsfragt ad vand-vejen og via jernbanen.Særlige bemærkninger til fossile energikilderOlie og usikkerheden i oliens oprindelseslande gør transportens omkostningeruforudsigelig. Adgang til alternative energikilder kædet sammen med forskningkan være med til at mindske usikkerheden, skabe nye markeder og forbedreden negative påvirkning af miljøet.Kommissionens forslag har et mål om at reducere CO2 udledninger på tværs aftransportsektoren. Dette punkt bør indeholde konkret information om metode

og omkostninger forbundet med målet. Kommissionen bør som udgangspunktikke have blind tillid til den teknologiske udvikling af elektriske transportfor-mer og transportsektorens adgang til grønne energikilder. Konkret viden børvære grundlaget i en så omfattende strategi, der strækker sig over 20 henholds-vis 40 år.Dansk ErhvervDansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 19. oktober 2011 vedrøren-de ovennævnte. Vi skal i den forbindelse henvise til vore bemærkninger i brevaf 3. november 2011 til finansministeriet om oprettelse af netværksforbindelseri Europa, ændring af TEN-T finansforordningen samt ændring af afgørelse ometablering af et rammeprogram for konkurrenceevne og innovation. Brevet blevtilsendt Transportministeriet i elektronisk kopi.Dansk Erhverv støtter generelt kommissionens fokus på infrastrukturområdetog skal erklære sig enig i, at hovedformålet med retningslinjerne skal være atfastlægge et fuldstændigt og integreret transeuropæisk transportnet, der dæk-ker alle medlemsstater og regioner og ikke mindst danner grundlag for en afba-lanceret udvikling af alle transportformer samt sikrer, at synergierne mellem deforskellige transportformer udnyttes bedst muligt.Danske SpeditørerDanske Speditører støtter kommissionens fokus på infrastrukturområdet.Hovedformålet med retningslinjerne bør være et integreret transeuropæisktransportnet, der dækker alle medlemsstater og regioner, danner grundlag foren balanceret udvikling af samtlige transportformer og tilstræber synergi mel-lem de forskellige transportformer.DI – Organisationen for erhvervslivetDI hilser forslaget velkommen. Der er tale om et vigtigt forslag, som den dan-ske regering overordnet bør støtte.Generelle betragtningerØkonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. DI anserudviklingen af det transporteuropæiske netværk for transport, TEN-T, somgrundstenen for den grænseoverskridende mobilitet inden for EU og derved etbærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.Velfungerende infrastruktur er af væsentlig betydning for danske virksomhe-ders konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder er den grænse-overskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt til vores nabolan-de, af afgørende betydning. Det bemærkes i den forbindelse, at en betydelig delaf Danmarks og EU’s internationale handel foregår via havnene.

DI støtter den foreslåede model for europæisk infrastruktur, der bygger på et”samlet net” (comprehensive) og et ”hovednet” (core).DI noterer i den forbindelse med tilfredshed, at Kommissionen understregervigtigheden af multimodalitet og behovet for at investere i infrastruktur, der sa-mordner transport-formerne, herunder både havne, lufthavne, stationer ogfragtterminaler.Optimering af de enkelte transportinfrastrukturer (veje, baner, havne, lufthav-ne, m.m.) kombineret med et effektivt samspil mellem alle transportformerfremmer en effektiv europæisk transportsektor og understøtter dermed en bæ-redygtig økonomisk vækst.Finansieringsrammen påvirker retningslinjerneDI bemærker, at der trods det stærke udspil fra Kommissionen fortsat er enstærk usikkerhed om finansieringsrammen for det europæiske infrastruktur-net. I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8mia. euro til TEN-T. EU-Kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte20 mia. euro, men det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. I lyset afdette beklager DI, at Kommissionen ’kun’ foreslår 21,7 mia. euro, til investerin-ger i transportinfrastruktur.Kommissionens egne tal viser, at der frem mod 2020 skal investeres 500 mia.euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæiske transportinfrastruk-tur i overensstemmelse med ønsket om et sammenhængende indre marked.Selv om hoved-parten af finansieringen skal løftes af medlemslandene og andreparter, er 21,7 mia. euro til transportinfrastruktur langt fra tilstrækkeligt.Derfor bør der i rådsforhandlingerne arbejdes for, at EU-Kommissionens fore-slåede beløb på 21.7 mia. euro til transportinfrastruktur som minimum fasthol-des.I modsat fald er det DIs frygt, at de retningslinjer, som er indeholdt i det fore-liggende forslag til forordning, vil vise sig at være umulige at opnå, og at ambi-tionen om en sammenhængende europæisk transportinfrastruktur må opgives.ImplementeringDI er tilfreds med, at der opstilles langsigtede planer for infrastrukturen, menadvarer samtidig mod de lange sigtelinjer mod en fuld implementering afhovednettet og det samlede net i hhv. 2030 og 2050 (dog også 2050 for kob-lingen af lufthavnene i hoved-nettet).Det er væsentligt, at indføre en mekanisme, som sikrer fremskridt i udviklingenaf TEN-T nettet, da der ellers vil væren en risiko for, at projekterne udskydes til

sidst i perioden eller slet ikke bliver gennemført. Derfor hilser DI de udvidedeplaner og rapporteringer vedrørende hovednettet velkommen.Forordningens stilling i forhold til andre retsakter bør dog afklares med hensyntil status og tidsrammer, således at TEN-T-forordningens sigtelinjer frem mod2050 ikke betyder en udskydelse af implementering af allerede vedtagne stan-darder, f.eks. for ERTMS på jernbaneområdet.DI er meget enig i, at der stilles konkrete krav til infrastrukturens udformning,kvalitet, standarder, m.v.Dog er det vigtigt, at man ikke forpligter sig ud over, hvad der giver mening.Det bør fx ikke pålægges den danske stat at investere i jernbaneforbindelser tilalle TEN-T-havne, jf artikel 26.1.(a), med mindre det er samfundsøkonomiskrentabelt. Artikel 7.2.c skulle gerne sikre, at der hverken gives EU-medfinansie-ring til eller skal gennemføres projekter, hvis grundig analyse viser, at investe-ringerne ikke er samfundsøkonomisk rentable. DI finder dette meget vigtigt.Investeringer i infrastruktur bør foretages dér, hvor det samfundsøkonomiskeafkast er størst, og hvor væksten i den private sektor understøttes bedst. DIkunne derfor godt ønske sig, at de økonomiske kriterier i artikel 7.2 blev truk-ket klarere frem, fx i TEN-Ts målsætninger i artikel 4 og/eller som en priorite-ringsmekanisme, så de mest rentable projekter gennemføres først og/eller op-når mest medfinansiering.DI noterer sig også, at ERTMS og elektrificering af jernbanen skal være gen-nemført for hovednettet inden 2030 og for det samlede net inden 2050. I hen-hold til klimadagsordenen og ud fra en effektivitetsbetragtning bør dette fortsatvære højt prioriteret.En elektrificering af hovedbanenettet vil være en stor fordel for både gods- ogpassager-transport på jernbane, og DI skal derfor opfordre til en elektrificeringaf hovedbanenettet i Danmark fremrykkes.Ligeledes noterer DI med tilfredshed, at parkeringspladser - herunder sikre ra-stepladser - er en prioritet inden for vejinfrastrukturen.Endvidere bemærker DI, at to danske havne er udpeget til hovednettet, og vil iden forbindelse gerne opfordre den danske regering til at fremme investeringeri disses bag-landsinfrastruktur, så der sikres en bedre kobling med det overord-nede infrastrukturnet.Undgå konkurrenceforvridende driftstøtteEnkelte steder rummer forslaget til forordning elementer, der ikke har med sel-ve infrastrukturen at gøre, men bevæger sig ind på en regulering af selvebrugen af infrastrukturen. DI vil gerne advare mod dette.

Det drejer sig bl.a. om artikel 4.2.(f) om ”tilskyndelse til omfattende anvendelseaf trans-port med den mest CO2-neutrale virkning”. For det første kan den tek-nologiske udvik-ling på sigt ændre, hvad der er ’grønne’ transportformer, og fordet andet kan støtte til specifikke transportformer risikere reelt at være skjultstatsstøtte. Dermed risikerer man at skævvride konkurrencen – både mellemog inden for transportformerne.Problemstillingen er den samme i artikel 25, som omhandler medfinansieringaf Sømotorveje (Motorways of the Sea). TEN-T-programmet bør anvendes tilanlæg af infrastruktur på land og til innovation og teknologiudvikling, men påingen måde til støtte af drift af kommercielle ruter eller til køb af skibe eller be-stemt teknologi.Ligeledes omtaler artikel 38 såkaldte ”godstransporttjenester”, som kun i be-grænset om-fang synes at være relevant for et infrastrukturprogram, da trans-port og tjenesteydelser reguleres af andre EU-regelsæt.OversættelsesfejlDen danske oversættelse af artikel 10.(i) er ikke korrekt i forhold til den engel-ske udgave. Den danske version taler om at ”undgå byområder i forbindelsemed jernbanegods-transport”, mens den engelske original anvender begrebet”bypassing urban areas”. Der er temmelig stor forskel på de to begreber, idet”bypassing” snarere betyder ”(muliggøre) udenomskørsel”, hvilket ikke indike-rer et stop for jernbanegodstransport i byområder. Fejlen gentages i artikel 36.(f). Den danske sprogversion bør derfor rettes disse to steder.Danske HavnevirksomhederDanske Havnevirksomheder vil gerne udtrykke opbakning til Danske Havneshøringssvar på havneområdet.For de mere overordnede betragtninger henviser Danske Havnevirksomhedertil DIs høringssvar.DTL – Dansk Transport og LogistikMed henvisning til høring af 19. oktober, 2011, skal Dansk Transport og Logi-stik hermed fremsende sine umiddelbare kommentarer til Kommissionens for-slag til forordning om Unionens retningslinjer for det transeuropæiske trans-portnet. Vi skal dog samtidig henvise til vores tidligere kommentarer af 2.november, 2011 til de finansielle forslag knyttet til TEN-T.Dansk Transport og Logistik – der repræsenterer det danske transporterhvervad vej og på bane – skal ikke forholde sig til alle de elementer, som berøres iforslaget, men vil fokusere på de elementer, der er centrale for brugerne afinfrastrukturen.

Kommissionen peger med rette på infrastruktur som et hovedelement i entransportpolitik for EU. Vi hilser velkommen, at Kommissionen tillægger infra-struktur så stor betydning både hvad angår bedre udnyttelse af eksisterendeinfrastruktur og etablering af ny infrastruktur.Vi skal blot pege på den aktuelle danske debat for at fremhæve betydningen afdisse forhold. Transportsystemerne i dag lider under næsten akut kapacitets-mangel af den ene eller den an-den grund. Anlægsprojekter kan afhjælpe dette,men det er langsigtede løsninger, der ikke vil skabe ny kapacitet på kort sigt.Indførelse af modulvogntog i EU, tilpasninger af vægtgrænser, regulering afkørselsrestriktioner i og udenfor byer for at afskaffe forbud mod kørsel på detidspunkter, hvor infrastrukturen benyttes mindst m.v. er til gengæld tiltag, derkan have en positiv hurtig effekt.Som det gælder for bæredygtighed er det nødvendigt, at der tages en bred til-gang til spørgsmålet om kapacitet generelt og at man foretager en bred vur-dering af hvor kapacitets begrænsninger findes – lovgivning, sikkerhed, socialeforhold, infrastruktur mv. – for at finde de rette løsninger som samtidig opfyl-der alle politiske mål.DTL skal særligt pege på to faktorer, som vi finder, har stor betydning for vur-deringen af EU's indsats for infrastruktur. Den ene vedrører flaskehalse, hvorKommissionens forslag med rette sætte mere fokus på dette end tidligere indenfor TEN-T. DTL skal dog også advare imod en tro på, at flaskehalse kan løsesnemt. Hvis det var tilfældet, ville de fleste nationale myndigheder nok havefjernet de flaskehalse for lang tid siden. Tidligere erfaringer med arbejde medflaskehalse i EU viste, at selvom en flaskehals kan have grænseoverskridendeeffekter, er det overordentligt vanskeligt for EU at bidrage til at løse flaskehalsproblemerne. Men ikke desto mindre, kan en flaskehals et sted fastlægge densamlede kapacitet i en stor del af infrastruktursystemet i EU. Fokus bør derforstadig være at løse flaskehalse i systemet. Den anden faktor vedrører et bedrefokus på at løse de konkrete problemer i EU's infrastruktur, snarere end at for-følge en politik, om at overflytte gods mellem transportformerne. Man kan ikkeudvikle og fremme jernbane transport og søtransport ved at gøre forholdene forgodstransport ad vej ringere eller mere besværlige. 85% af vejtransport er kørs-ler under 150 km – en afstand hvor jernbaner og søfart alligevel ikke betragtessom et alternativ. Desuden indgår netop vejtransport i næsten alle intermodaletransportkæder, der indeholder bane- el-ler søtransport, og en effektivvejtransport er derfor vigtig for de intermodale transporter. Det har vi et megetpositivt eksempel på i Danmark, hvor de danske havne var meget aktive i for-bindelse med etableringen af det igangværende forsøg med modulvogntog, ogstort set al-le erhvervshavne i Danmark har i dag adgang for modulvogntog, li-gesom i øvrigt også de to største vej-bane-kombiterminaler har.DTL kan støtte ideen om et prioritetsnetværk og et mere omfattende netværk,som vil kunne bidrage til at havne og andre netværksindgange integreres bedre

i de nuværende transport-korridorer. På nuværende tidspunkt er der store pro-blemer med godstransporten til og fra havnene i Europa, hvor en effektiv brugaf skibsfarten forudsætter, at lastbilerne har gode adgangsveje til og fra havne-ne for at sikre den videre distribution af godset. EU bør spille en mere fremtræ-dende rolle i at sikre internationale transportkorridorer og – kæder. DTL erder-for positiv over for et multimodalt TEN-T prioritets netværk, der vil kunnesikre at godset kommer hurtigt frem til bestemmelsesstedet.Det forudsættes dog, at et sådant prioritetsnetværk også tager hensyn til EU'sgeografiske forhold og den regionale mangfoldighed og fortsat fokuserer på atsikre alle regioners ad-gang til hele EU. Dermed bliver knudepunkter i form afintermodale terminaler, havne, men også transportcentre mv. mere afgørendeend nogensinde for at sikre godsets uhindrede transport. I sin nuværende formsynes forslaget at tage dette med i betragtning.DTL finder derfor, at det er afgørende under forhandlingerne at fastholde, atforslagets elementer er et samlet hele, hvor man ikke kan pille ved de enkelteelementer uden at det påvirke resten af elementerne.I lyset af erfaringen med TEN-T de sidste 10-15 år, synes det at være hensigts-mæssigt at fokusere på de områder, hvor EU har kunnet gøre en forskel. Det sy-nes særligt i områder, der kræver en bred indsats for forskning og udvikling ogen fælles europæiske indsats. ERTMS er et eksempel, Galileo er et andet (udendog at DTL i den sammenhæng udtaler sig om hvorvidt Galileo er en god ide el-ler ej). EU synes derfor at kunne bidrage med tiltag, der fokuserer på at sikre enbedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur – som anlagt af medlemsstater-ne, en fælles teknologisk udvikling, og en indførelse af en samlet fælles EU løs-ning, snarere end 27 enkelt-stående nationale løsninger.DTL finder derfor Section 7 – Common Provisions afgørende, idet det sikres, atinfrastruk-tur opfattes bredere end blot asfalt eller skinner lagt på jorden. Hvisman vil fremtidssikre EU's politik for TEN-T synes det at være hensigtsmæssigtallerede nu at erkende, at f.eks. ITS er ikke kun et spørgsmål om infrastrukturmen også om samspillet mellem køretøjer og infrastruktur. Kommissionenshenvisning til nye former for energi til køretøjer stiller samme udfordring. Ibegge tilfælde kan TEN-T politikken vise sig at være et effektivt og nyttigt in-strument.DTL savner til gengæld, at Kommissionen er villig til at være rigtig ambitiøs ogpege på, at en måde at optimere infrastruktur på er her og nu ved at anvendedagens teknologi. Modul-vogntog er et eksempel, hvor samfundet på én gangkan forbedre effektiviteten virksomheds- og samfundsøkonomisk og reducereemissionerne. DTL skal også pege på vores katalog over 49 måder at sparebrændstof på ved at anvende eksisterende produkter og muligheder: http://is-suu.com/sandgreen/docs/dtl-klima-brochure-2009Enkelte artikler

Til enkelte artikler skal vi kommentere følgende:Art. 4: Vi hilser velkomment at ”safety and security” nævnes i art 4.2 litra h.Det er afgøren-de at infrastruktur tager disse forhold med i betragtning. I denforbindelse skal vi dog fortsat pege på det ulige forhold, der p.t. er i EU for såvidt angår ”safety and security” for trans-portformerne, idet alle andre trans-portformer end vej har egne agenturer, der har ansvar for disse områder. Vikan være bekymret for, at der vil være tilstrækkelig fokus på vej i den sammen-hæng.Art. 10: DTL kan være bekymret for, at nogen af de prioriteter, som denne arti-kel skal ud-trykke, mere er udtryk for ideer Kommissionen har (multimodalscheduling, tracking and tracing), end hvad markederne reelt efterspørge. Oghvis markederne reelt efterspørge disse instrumenter, giver det så mening, atEU er involveret? Det er derfor vigtigt, at artiklen ikke ses som et mandat tilKommissionen til at aktivt arbejde for disse ting, men snarere at artik-len erudtryk for, hvad infrastruktur af høj kvalitet bør indeholde.Art. 20 + art 40: DTL hilser velkomment, at der er fokus på rastepladser somen integreret del af vejinfrastruktur, og at sikkerhed ligeledes skal være en inte-greret del. DTL skal dog anbefale den danske regering at arbejde for en mereforpligtende tekst i art. 40.FinansieringAfslutningsvis skal DTL pege på, at det foreliggende forslag er ganske ambi-tiøst. Vi hilser det velkomment, men finder at der er et klart forhold mellemambitionsniveau og finansieringsmuligheder. Kommissionens eget udspil omfinansiering – Connecting Europe, project-bonds – er ligeså ambitiøst som ret-ningslinjerne og det finder vi positivt. Vi håber, at Kom-missionens ambitionerpå finansieringssiden kan opfyldes, og at medlemsstaterne anerkender betyd-ningen af investeringer i infrastruktur særligt i disse tider, som en investering ifremtiden.Skulle Kommissionens ambitioner for finansiering imidlertid ikke blive opfyldt,bør retningslinjerne tilpasses til et niveau, som er realistisk. Under alle om-stændigheder finder DTL det ikke acceptabelt, at medlemslandene i givet faldblot ser på at anvende infrastrukturafgifter som et finansieringsmiddel. At gørebrugen af infrastruktur – særligt for gods ad bane og veje – dyrere blot for atopnå finansiering vil være i modstrid med de ambitioner, det fore-liggende for-slag forsøger at opnå, for så vidt angår mobilitet i EU for gods og passagerer.Endelig skal DTL bemærke, at vedtages dette nye forslag for retningslinjer forTEN-T, bør Kommissionen revidere Marco Polo programmet for at undgå over-lap og uklarheder. Midlerne i Marco Polo programmet kunne passende anven-des til en mere fokuseret indsats for at reducere CO2 uanset hvilken transport-form, der anvendes.

ITD (International Transport Danmark)Kommissionen fremlægger i forslaget en række muligheder for, hvordan poli-tikken vedr. de transeuropæiske transportnet bedst kan udvikles med henblikpå at møde fremtidens krav. Hovedtanken er at sikre, at målene med den hidti-dige TEN-indsats nås, og at disse fortsat er tilstrækkelige.ITD mener, at forslaget er et relevant papir, og Kommissionen skal have ros forat være kritisk over for de mangler, der har været i forbindelse med de hidtidigeTEN-projekter. Ved at have de kritiske briller på opnås en fri og fordomsfri dis-kussion af de muligheder, som TEN-nettet vil betyde for EU de kommende år.ITD mener overordnet set, at målsætningen for en TEN-politik bør basere sigpå bestemmelser, der sikrer lige og gennemsigtige vilkår for alle TEN-projekter.Vi er enige med Kommissionen i, at TEN-projekterne er en meget væsentlig deli den fortsatte videreudvikling af EU's indre marked.ITD er også enig i, at der med fordel kan skelnes mellem en tostrenget tilgang,som består af et samlet net og et hovednet. Hovednettet skal være færdigt medudgangen af 2030, mens det samlede net skal være tilendebragt senest ved ud-gangen af 2050. Det kan dog diskuteres, om en sådan tidshorisont ikke er forlang, idet rigtig mange forudsætninger for prognoserne naturligt vil skifte henover en så lang tidshorisont.Tidligere oplæg om TEN-projekterne bar præg af, at de foreslåede initiativerikke har været tydelige og konkrete nok i forhold til at kunne udgøre en reel ak-tiv og tydelig formuleret EU-politik. Det foreliggende forslag har dog gjort ophermed, og der er nu udarbejdet nye kort med skitser til de godkendte TEN-transportnet.Vi er derfor tilfredse med, at målsætningerne nu er forenklede, klare og tydeli-ge, og at forordningsudkastet indeholder konkrete forslag til initiativer.ITD lægger dog vægt på, at det er nødvendigt at afklare forskellen mellem denationale og EU’s kompetenceområder, og at der ved gennemførelse af pro-jekterne i høj grad bør gøres brug af OPP-projekter. Vi mener videre, at trans-portpolitikken i forhold til TEN bør være så bredt dækkende som muligt ogafspejle alle relevante områder, dvs. finansiering, miljø, trafiksikkerhed, frem-kommelighed, geografi, topografi, ITS mv.Set fra dansk side er det glædeligt, at transportnettet er tænkt som et net påtværs af Europa. Det betyder alt andet lige, at alle regioner i EU gøres tilgænge-lige, således at også randområderne sikres muligheder for øget integration ogsamhandel med de øvrige dele af EU.Nu står så implementeringen tilbage, en implementering, der skal gennemføreshen over de næste mange år. De enkelte projekter er ikke med TEN-nettet sik-

ret gennemførelse, men det er givtigt, at der med det foreliggende forordnings-udkast foreligger en ramme for det videre arbejde i bestræbelserne på at inte-grere de europæiske transportkorridorer i EU. Det er uden tvivl en stor udfor-dring ved at få sikret den nødvendige fiansiering af projekterne de kommendeår, også selvom der i oplægget henvises til den såkaldte "Connecting Europe-facilitet".Alt taler for, at en forbedret infrastruktur i bred forstand (transport, energi, di-gitalt bredbånd o.a.) er til stor gavn for samtlige EU-landes virksomheder ogbefolkninger.Høring vedrørende Netforbindelser i Europa (Connecting Europe Facility):Enkelte organisationer har i deres høringssvar til TEN-T-retningslinjerneogså henvist til deres høringssvar for så vidt angår Kommissionens forslag tilforordning om Netforbindelser i Europa. Derfor er disse høringssvar indsatneden for:DI – Organisationen for erhvervslivetDI har modtaget Kommissionens forslag til forordning om oprettelse af ’net-værksforbindelser’ i Europa i høring. DI ønsker at fremsætte følgende bemærk-ninger til forslaget, som fremadrettet henvises til som ’Connecting Europe Faci-lity’.Velfungerende grænseoverskridende infrastruktur er en forudsætning for euro-pæisk konkurrenceevne. EU’s budget kan løfte investering i grænseoverskri-dende infrastruktur, som uden EU’s midler ikke ville blive realiseret. Det gæl-der inden for såvel transport og energi som IKT. DI hilser derfor forslagetsbudgetmæssige op-prioritering af europæisk infrastruktur igennem ’Con-necting Europe Facility’ vel-kommen.DI ser positivt på forslagets sigte om at forenkle og skabe gennemsigtighed i al-lokeringen af midler, ikke mindst i forhold til at skabe en sammenhængenderamme for tildelingen af midler på tværs af de tre sektorer.I lyset af infrastrukturs betydning for økonomisk vækst beklager DI, at der’kun’ er afsat godt 4 pct. af det samlede EU budget, svarende til 40 mia. euro, tilinvesteringer i infrastruktur gennem ’Connecting Europe Facility’.EU-Kommissionens egne tal viser, at det frem mod 2020 skal investeres 500mia. euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæiske transportinfra-struktur i overensstemmelse med ønsket om et sammenhængende indre mar-ked. EU-Kommissionens energiinfrastrukturpakke fra november 2010 pegerendvidere på, at der frem mod 2020 skal investeres i størrelsesordenen 200mia. euro i energiin-frastruktur, for at EU kan leve op til sine energi- og klima-målsætninger. Endeligt fastslår EU-Kommissionen, at der skal investeres om-

kring 270 mia. euro for at rea-lisere målsætningen om hurtig bredbåndsforbin-delse til alle borgere og virksomhe-der i Europa.Selv om hovedparten af finansieringen skal løftes af medlemslandene, vidnerinvesteringsbehovet inden for transport, energi og IKT om, at ’Connecting Eu-rope Facility’ med den foreslåede størrelse på 40 mia. euro langt fra alene er til-strækkelig til at sikre EU2020 strategiens målsætninger om et mobilt, ressour-ceeffektivt og innovativt Europa.Et tæt offentligt privat partnerskab er derfor en nødvendighed for at løfte inve-steringsbehovet. I forlængelse heraf ser DI positivt på forslaget om at gøre stør-re brug af innovative finansieringsredskaber i forbindelse med større infra-strukturprojekter, f.eks. ved hjælp af udlån gennem den Europæiske Investe-ringsbank.I forhold til udstedelse af såkaldte projektobligationer finder DI det vigtigt, atder udvises forsigtighed, således at ’budgetgarantier’ forbeholdes projekter,hvor grundig analyse viser, at projekterne er rentable fra såvel et finansielt somet samfunds-økonomisk perspektiv.DI understreger endvidere vigtigheden af, at der altid foretages en samfundsø-konomisk vurdering og evaluering af de enkelte projekter, der skal modtagestøtte fra ’Connecting Europe Facility’, og at tildelingen baseres på hvilke pro-jekter, der bi-drager mest til vækstdagsordenen. Desuden bør det være engrundpræmis, at omkostninger til investeringer, der modtager støtte, fordelesmellem landene på en måde, der både sikrer dansk og europæisk konkurrence-evne.Særlige bemærkninger til TEN-TØkonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. Det gælderhistorisk såvel som det gælder for genopretningen af europæiske økonomier.DI anser af samme grund udviklingen af det transporteuropæiske netværk fortransport, som grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet og dervedsom et bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.For danske virksomheder er arbejdskræftens frie bevægelighed og adgang tiltrans-port af varer via velfungerende infrastruktur af væsentlig betydning forvirksomhedernes konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder erden grænse-overskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt Dan-marks infrastrukturelle forbindelse til vores nabolande, af afgørende betyd-ning.I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8 mia.euro. EU-kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte 20 mia. til TEN-T. Det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. Fra dansk side bør der i

rådsfor-handlingerne insisteres på, at beløbet på 21.7 mia. euro til transport-infrastruktur, som EU-Kommissionen har foreslået, som minimum fastholdes.Særlige bemærkninger til TEN-EGrundlæggende er det DI’s holdning, at investeringer i energiinfrastruktur såvidt muligt skal være drevet af kommercielle interesser. For energiinfrastrukturer der imidlertid en række forhold, der betyder, at mange projekter af strategiskbetydning for det indre marked for energi og for omstillingen af energisystemerikke er kommercielt levedygtige.Hidtil, under TEN-E, har der i perioden 2007-2013 været afsat 155 mio. euro tilenergiinfrastruktur. Med de godt 9,1 mia. euro, som foreslås afsat til energi-infrastruktur i perioden 2014-2020 under ’Connecting Europe Facility’, er dertale om en væsentlig – og hensigtsmæssig – opprioritering af energiinfrastruk-turen, som DI betragter som et strategisk vigtigt indsatsområde på EU niveau.Fra dansk side bør der derfor stilles krav om, at de 9,1 mia. euro som minimumfastholdes.Særlige bemærkninger til IKTDI er enig i, at det er vigtigt at fremme den digitale infrastruktur i EU. Men DIer ikke enig i prioriteringen af midler, som kommissionen lægger op til.Af de 9,2 mia. euro, der afsættes, foreslår kommissionen, at 7,1 mia. kr. brugestil infrastruktur, mens kun en mindre del målrettes selve anvendelsen af bred-bånd. I Nordeuropa er udbygning af infrastruktur hovedsageligt markedsdre-vet. I et dansk perspektiv er offentlig støtte til udbygning af digital infrastrukturderfor ikke den mest hensigtsmæssige prioritering.Investeringer i digital infrastruktur giver kun mening i det omfang, at det sam-tidig lykkes at øge efterspørgslen på digitale tjenester. DI ser derfor gerne, atflere midler målrettes brug af offentlige digitale tjenester. Det kan være på vel-færdsteknologiområdet eller inden for uddannelse og andre e-government tje-nester, hvor brug af (3D-) billeder kan være med til at øge brugervenligheden,styrke den objektive sagsbehandling samt fremme produktiviteten i den offent-lige sektor.DI foretrækker derfor en mere efterspørgselsdrevet udvikling frem for en ensi-dig støtte til at udbygge infrastrukturen.Dansk Transport og Logistik (DTL)Der henvises til høring fra Transportministeriet af 19. oktober, 2011 om hhv omoprettelsen af 'Netværksforbindelser i Europa' KOM(2011)655 med meddelelseog om Kommissionens forslag (KOM(2011)659 til Europa-Parlamentets og Rå-dets forordning om ændring af TEN-T-finansforordningen (EC/2007/680)

samt ændring af afgørelsen om etableringen af et rammeprogram (2007-2013)for konkurrenceevne og innovation.Dansk Transport og Logistik kan generelt tilslutte sig betydningen af at mobili-sere investeringer i infrastruktur, særligt for transport. Det hilses velkomment,at Kommissionen udviser initiativ for at skaffe ekstra finansiering gennem etpilotforsøg med project bonds for nærmere at kunne vurdere betydningen afdenne form for finansiering for de fremtidige behov på infrastrukturområdet.Vi forudsætter dog, at fokus er på at fastholde en så billig finansiering som mu-ligt og ikke blot at finde alternativer til statsligt engagement. Endvidere forud-sætter vi, at hele øvelsen baseres på at undgå dobbelt betaling – dvs at beta-lingen ikke skal ende i både vejafgifter og subsidierede lån/project bonds, som isidste ende begge betales af skatteyderne og virksomhederne. Dette vil i øvrigtvære i overensstemmelse med Kommissionen egen politik, der blandt andetunderstreger behovet for, at f.eks. betalte vejafgifter føres tilbage i erhvervet.Hvad angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støtterDansk Transport og Logistik som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslut-te dig de angivne ”specific sectoral objectives” i art. 4. Faktisk betragter vi art.4som i modstrid med art. 3. Art. 3 taler generelt om behovet for korridorer, derer bæredygtige, vækstskabende, skaber sammenhørighed, og fremme f.eks.energieffektivitet. I art.4 defineres dette for transport snævert til alene at blivemålt på længden af de konventionelle og højhastighed jernbanenet.Med den foreslåede tekst i art. 4,stk. a (ii) afskære EU sig fra at fremme vækstog beskæftigelse gennem udvikling af en bæredygtig og vækstskabende god-stransport ad vej, som er et nødvendigt alternativ til jernbaner, når den til-strækkelige kapacitet og kvalitet ikke er tilstede og i særdeleshed vil kunne ska-be samhørighed til regioner og egne afskåret fra brugen af jernbaner. Hertilkommer, at EU i andre sammenhæng konsekvent har talt om behovet for attransportformerne skal arbejde sammen og supplere hinanden. Den foreslåedeart. 4 synes også at være i strid med dette overordnede mål.DTL må derfor tage afstand fra teksten i art 4, stk. a (ii) og anmode om, at dendanske regering kun accepterer en tekst, der både er mere realistisk og tagerhensyn til EU's behov for alle transportformer.DTL skal dog samtidig hilse velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbnerop for etablering af sikre rastepladser som en modtager af støtte.Afslutningsvis skal DTL tage forbehold for sine bemærkninger i lyset af de klarerelationer mellem alle forslag mv i denne sag. I særdeleshed skal DTL fremsæt-te betragtningen, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udvik-lingen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes omden øgede bevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.Dansk Erhverv

Høring om oprettelse af netværksforbindelser i Europa, ændring af TEN-T fi-nansforordningen samt ændring af afgørelse om etablering af et ramme-program for konkurrenceevne og innovationDansk Erhverv har modtaget Transportministeriets høring af 19. oktober, 2011om ovennævnte. Der henvises til hhv. KOM(2011)655, (KOM(2011)659(EC/2007/680) samt rammeprogram 2007-2013.Dansk Erhverv er overordnet positiv over for mobilisering af investeringer iinfrastruktur. Vi finder derfor et pilotforsøg med project bonds interessant ogkonstruktivt.Vi skal dog betinge, at øvelsen udføres i overensstemmelse med kommissionenspolitik om, at de indkomne midler bibeholdes i infrastrukturområdet.For så vidt angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støt-ter Dansk Erhverv som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslutte sig deangivne mål i art. 4. Vi anser art. 4 som værende i modstrid med art. 3, der ge-nerelt omhandler behovet for korridorer, der er bæredygtige, vækstskabende,skaber sammenhørighed, og fremmer fx. energieffektivitet. I art. 4 defineresdette for transport snævert til alene at blive målt på længden af de konventio-nelle - og højhastighedsjernbanenet, hvilket slører fokus for forslaget.Med den foreslåede tekst i art. 4, stk. a (ii) afskærer EU sig fra at fremme vækstog beskæftigelse gennem udvikling af alle transportformer i samspil, hvor hverenkelt form udnyttes maksimalt, hvilket ellers er EU's mål. Der henviseseksempelvis til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens ret-ningslinjer for det transeuropæiske transportnet KOM(2011)650, hvori anføres,at ”hovedformålet med retningslinjerne er at fastlægge et fuldstændigt og inte-greret transeuropæisk transportnet, der dækker alle medlemsstater og regionerog danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alle transportformer …. ogderved maksimere nettets merværdi for Europa.”Dansk Erhverv skal derfor indstille, at den danske regering arbejder på, at tek-sten bringes i overensstemmelse med EU's generelle målsætninger på områdetog dermed tager hensyn til alle transportformer.Dansk Erhverv hilser velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner op foretablering af sikre rastepladser som modtagere af støtte.Afslutningsvis skal Dansk Erhverv tage forbehold for sine bemærkninger i lysetaf de klare relationer mellem alle forslag m.v. i denne sag. I særdeleshed skal vianføre, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklingen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om den øgede be-villing til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative

konsekvenser af forslaget

Forslaget medfører ikke i sig selv øgede omkostninger. TEN-T-budgettet for pe-rioden 2014-2020 fastlægges i forordningen om Netværksforbindelser i Euro-pa. Beløbet afhænger af de overordnede forhandlinger om EU-budgettet for pe-rioden 2014-2020 (de flerårige finansielle rammer).Forslaget kan føre til øgede udgifter for medlemslandene i forbindelse med op-fyldelsen af de forskellige krav og forpligtelser, der for hovednettets vedkom-mende skal være opfyldt ultimo 2030. Det gælder for Danmarks vedkommendefx i forhold til kravet om elektrificering af hovednettet for jernbanen, hvorstrækningen Fredericia-Aarhus endnu ikke er elektrificeret. Elektrificeringen afdenne strækning vurderes ifølge anlægsoverslag at koste ca. 2,07 mia. kr. Kra-vet om elektrificering af alle øvrige strækninger på det samlede net inden 2050forventes ifølge anlægsoverslag at koste ca. 4,71 mia. kr. (strækningen Vej-le-Herning ikke medregnet).Kravet om at forbinde alle TEN-T-havne med jernbanenettet i 2050 vurderes atville medføre betydelige omkostninger.Forslaget kan potentielt føre til øgede administrative byrder for medlemslande-ne i forbindelse med de skærpede krav om afrapportering af tekniske og finan-sielle data om medlemslandenes TEN-T-net.Arbejdet med koordinering af hovednetskorridorerne i de omtalte korridorplat-forme, og kravene om udarbejdelse af fælles korridorudviklingsplaner i den for-bindelse, kan ligeledes føre til øgede administrative byrder for medlemslande-ne.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til forslaget følgendeom nærhedsprincippet:’Den samordnede udvikling af et transeuropæisk transportnet til at understøttetransportstrømmene i det europæiske indre marked og den økonomiske, socia-le og territoriale samhørighed i Europa forudsætter, at der iværksættes tiltag påEU-plan, da tiltag af denne art ikke kan iværksættes af de enkelte medlemssta-ter. Dette gælder navnlig de grænseoverskridende områder’.Kommissionen henviser i resumeet af konsekvensanalysen for forslaget(SEK/2011/1213) til artikel 170-172 i traktaten om Den Europæiske Unionsfunktionsmåde (TEUF), hvor de generelle målsætninger for og afgrænsning afEU’s indsats for at støtte etableringen og udviklingen af TEN-T fastlægges. Derrefereres særligt til artikel 172, hvori rammerne for anvendelsen af subsidiari-

tetsprincippet fremgår, herunder en central bestemmelse om, at det krævermedlemsstatens godkendelse at gennemføre projekter på dets territorium.Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idetartikel 171 i TEUF fastslår, at Union skal opstille et sæt retningslinjer for udvik-lingen af de transeuropæiske transportnetværk. Regeringen finder, at formåle-ne med de transeuropæiske transportnetværk kun kan gennemføres, såfremtder er en række fælles standarder for infrastrukturen.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen finder det fornuftigt, at Kommissionens forslag til nye TEN-T-ret-ningslinjer indebærer ambitiøse målsætninger for at skabe et egentligt fælles-europæisk transportnet, med effektive og grænseoverskridende transportkorri-dorer til gavn for både gods- og passagertransporten. Det er af afgørende betyd-ning for at skabe vækst i Europa og i Danmark, at mobiliteten styrkes. Det ervigtigt, at TEN-T-programmet bruges til investeringer i infrastrukturen - ikkesom driftsstøtte.Regeringen støtter Kommissionens overordnede målsætninger om udbygningaf grænseoverskridende strækninger, bekæmpelse af flaskehalse, bedre mulig-hed for multimodal transport samt udbredelse af interoperabilitet. Det er vig-tigt med langsigtede politikker, der både fremmer mobiliteten og som samtidiger med til at indfri målsætningen om en kraftig reduktion i transportsektorensudledningen af drivhusgasser. I den forbindelse bør der være fokus på udvik-lingen af den nødvendige infrastruktur for at sikre adgangen til alternative,rene brændstoffer. TEN-T-programmet bør bidrage med støtte til at hjælpedenne udvikling på vej. Det hilses endvidere velkommen, at der er fokus påudviklingen og anvendelsen af intelligente transportsystemer (ITS) inden foralle transportformer. Her er Danmark allerede langt fremme med beslutningenom indførelse af ERTMS på jernbanenettet i år 2021.Regeringen støtter den overordnede model med et samlet net og et hovednet,der udgør en andel af det samlede net. Det er positivt, at det kommende hoved-net inkluderer næsten alle de nuværende prioritetsprojekter, herunder Femer-n-forbindelsen og tilhørende landanlæg. Regeringen finder endvidere, at derfor de forskellige transportformer er fundet nogle fornuftige kriterier for,hvordan det samlede net og hovednettet udformes på europæisk plan, og at dendanske andel af det samlede net og hovednettet har fået en fornuftig udform-ning. Endelig er regeringen positiv overfor de af Kommissionen foreslåedehovednetkorridorer og oprettelsen af korridorplatforme bestående af medlems-staterne m.fl., da et forpligtende samarbejde imellem medlemslandene ansesfor nødvendigt for at implementere ambitionerne for hovednettet og udvikle ef-fektive og grænseoverskridende transportkorridorer. I den forbindelse kan kor-ridorudviklingsplanerne være et nyttigt instrument. Udarbejdelsen af disse børdog ikke føre til øgede administrative omkostninger for medlemslandene.

Det er vigtigt, at TEN-T-nettet har et reelt indhold til gavn for mobiliteten ogmiljøet. Overordnet finder regeringen det derfor fornuftigt, at der med Kom-missionens forslag følger forpligtelser med på TEN-T-nettet, og at disseledsages af deadlines for, hvornår forpligtelserne skal være implementerede.Dette gælder særligt for hovednettets vedkommende, idet hovednettet består afde vigtigste europæiske strækninger. Det vurderes, at det kun ved en kombina-tion af muligheden for TEN-T-støtte samt tilhørende forpligtelser og fælles reg-ler er muligt at accelerere eksempelvis udrulningen af det fælleseuropæiskesignalsystem for jernbanen, ERTMS.For hovednetkorridorerne finder regeringen det derfor nødvendigt, at landeneforpligter sig til at gennemføre de forskellige krav, og at man etablerer det fore-slåede tværnationale samarbejde. Det er til Danmarks fordel, at korridorerneskaber reelle resultater til gavn for mobiliteten.For den øvrige del af hovednettet bør de forskellige tekniske krav ligeledes im-plementeres senest ultimo 2030. Strækninger på hovednettet der i 2030 ikkeopfylder forpligtelserne, bør alternativt udgå af hovednettet. Regeringen finder,at det er positivt, at der i Kommissionens forlag er forudsat en evaluering og re-vision af hovednettet i 2023. Det er vigtigt, at denne revision også bliver en mu-lighed for at inkludere nye strækninger på hovednettet, bl.a. for at tage højdefor nye vækstområder.For så vidt angår den øvrige del af det samlede net bør der være en større gradaf fleksibilitet end for hovednettet. Dele af det samlede net består af stræknin-ger af mere lokal eller regional karakter, hvor det vurderes, at forpligtelserne i2050 kan være for omfattende. Et eksempel herpå er forpligtelsen om at knyttealle havne i det samlede net til jernbanen. En sådan målsætning anses for urea-listisk, hvorfor artikel 26, stk. 1, litra a) på dette punkt bør ændres. Regeringenfinder, at der for det samlede net bør indtænkes mekanismer, der gør det mu-ligt at revidere det samlede net for alle transportformer. Dette bør ske på en så-dan måde, at det enkelte medlemsland har mulighed for at indskrænke sit sam-lede TEN-T-net, såfremt det ikke vurderes muligt at opfylde forpligtelserne.For så vidt angår jernbaneområdet bør det sikres, at kravene angående nyegodsbanelinjers maksimale stigninger/fald på 12,5 mm/m ikke kommer til atgælde for allerede planlagte europæiske strækninger, heriblandt eksempelvisden nye jernbane mellem København og Ringsted, som har en maksimal hæld-ningsgradient på 28,9 mm/m. Allerede planlagte linjer bør derfor undtages fraartikel 13, stk. 3, c) 4), og bestemmelsen bør ligeledes være mere fleksibel mht.fremtidige projekter.Regeringen finder, at havnene i det samlede net spiller en vigtig rolle i det euro-pæiske og danske transportsystem, særligt inden for godstransporten. Det børderfor ikke være et krav, at mindst én havn i hovednettet indgår i et projekt in-den for Motorveje til søs. Artikel 25, stk. 2 bør ændres, således at det fortsat ermuligt for to havne i det samlede net at gå sammen i et projekt.

For så vidt angår vejområdet bør retningslinjerne afspejle, at TEN-T-nettet ikkekun består af motorveje og motortrafikveje i Kommissionens forstand. Artikel20, stk. 3 bør derfor ændres, så den faktiske situation afspejles.Regeringen forholder sig positivt til forslaget om at Kommissionen via delege-rede retsakter løbende kan ændre TEN-T-nettet for indlandshavne, havne, luft-havne og godsterminaler med henblik på at afspejle de senest tilgængelige sta-tistiske data for passager- og godsomsætning samt at tilpasse kortene for veje,jernbaner og indre vandveje, sådan at fremskridtene med færdiggørelsen afhovednettet afspejles.Medlemslandenes forpligtelser angående ajourføring og indberetning til Kom-missionen angående data for TEN-T-nettet, bør ikke føre til øgede administra-tive byrder for medlemslandene.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er blandt medlemslandene generel enighed om den overordnede modelmed et samlet net og et hovednet, der udgør en andel af det samlede net. Lige-ledes er der generel opbakning til de fem overordnede målsætninger med for-slaget.Der er fra flere medlemslande udtrykt skepsis overfor ændringen fra ’afgørelse’til ’forordning’, som medfører en indbinding af også andre transportaktørerend medlemslandene.Der er fra mange medlemslandes side udtrykt modstand mod forpligtelsen tilat færdiggøre hovednettet og det samlede net i hhv. 2030 og 2050. Kravet omfærdiggørelse indebærer en forpligtelse til at opfylde bestemte krav for de en-kelte transportformer på de nævnte tidspunkter. Der peges bl.a. på, at mangrundet den nuværende finansielle situation ikke har kapacitet til at opfylde deambitiøse målsætninger. Særligt på jernbaneområdet udgør kravene en finansi-el udfordring for en mængde lande. Det gælder eksempelvis mht. implemente-ring af ERTMS, elektrificering samt stigningsgradienter.For så vidt angår hovednetkorridorerne er der en række lande, der støtter elleraccepterer tilgangen, da man finder hovednetkorridorerne nødvendige for atskabe egentlige, grænseoverskridende transportkorridorer. Andre lande ermere skeptiske over for konstruktionen. Landene i sidstnævnte kategori findereksempelvis, at man med kravet om udarbejdelsen af korridorudviklingsplanerikke i tilstrækkelig grad respekterer medlemslandenes ret til selv at varetageplanlægningen af sin infrastruktur. Det samme gælder for Kommissionens mu-lighed for at vedtage gennemførelsesafgørelser for hovednetkorridorerne viarådgivningsproceduren. I den forbindelse udtrykkes der fra flere lande bekym-ring om hvorvidt nærhedsprincippet i tilstrækkelig grad respekteres.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. Grund-og nærhedsnotat blev fremsendt den 17. november 2011.Sagen er blevet nævnt i forbindelse med regeringens høringssvar til Kommis-sionens arbejdsdokument (KOM/2010/0212, høring om fremtidens politik fordet transeuropæiske transportnet) om den fremtidige politik for transeuropæi-ske transportnetværk. Arbejdsdokumentet blev fremsat 4. maj 2010, og re-geringens høringssvar blev fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 10.september 2010.Sagen relaterer sig desuden til Kommissionen grønbog ’Grønbog TEN-T: engennemgang af politikken. På vej mod større integration i det transeuropæisketransportnet til gavn for den fælles transportpolitik’ (KOM/2009/44), som blevoffentliggjort 4. februar 2009.I den forbindelse udarbejdedes EU-noten ’Grønbog om TEN-T: en gennemgangaf politikken’, som tilgik Folketingets Europaudvalg og Trafikudvalget den 26.februar 2009.Grundnotat om grønbog om TEN-T blev tilsendt udvalgene den 26. marts2009. Transportministeriets høringssvar på grønbogen blev fremsendt 5. maj2009. Samlenotat vedr. rådsmøde hvor grønbogen blev drøftet blev tilsendt 27.maj 2009.Folketingets Europaudvalg og Trafikudvalg sendte en udtalelse til Kommissio-nen om grønbogen 28. april 2009, som vicekommissær Margot Wallström sva-rede på i breve til hhv. Europaudvalgets daværende formand, Anne-MarieMeldgaard, samt til Trafikudvalgets daværende formand, Flemming DamgaardLarsen. Brevene tilgik udvalgene 14. september 2009.

Samlenotat: Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

den 12. december 2011

Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv om oprettelse af et fælles

europæisk jernbaneområde (omarbejdning)

1. Baggrund og indhold

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

3. Høring

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative

konsekvenser af forslaget

5. Nærhedsprincippet

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

8. Europa-Parlamentets udtalelser

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for

det transeuropæiske transportnet (’Nye TEN-T-retningslinjer’)

1. Baggrund og indhold

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

3. Høring

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative

konsekvenser af forslaget

5. Nærhedsprincippet

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

8. Europa-Parlamentets udtalelser

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget