Transportudvalget 2011-12
TRU Alm.del Bilag 94
Offentligt
Beslutningsnotat
Udbygning og modernisering Vamdrup-Vojens
Vamdrup-VojensOktober 2011
ISBN 978-87-7126-054-0
BanedanmarkAnlægsudviklingAmerika Plads 152100 København Øwww.banedanmark.dk
ForordBanedanmark har med baggrund i anlægsloven fra 22. april 1993 vedrørende udbygningaf banestrækningen mellem Vamdrup og Padborg opdateret det eksisterende VVM-grundlag på strækningen mellem Vamdrup og Vojens, og suppleret det med en 1-årigfeltundersøgelse af naturforhold i området.Projektets formål er at øge banekapaciteten, primært for godstog, således atflaskehalsproblemer på denne strækning i Sønderjylland undgås frem mod åbning afFemern-forbindelsen.Arbejdet har omfattet forprojektering og gennemførelse af offentlig høring samt enfærdiggørelse til projektforslagsfaseniveau.Projektet er beskrevet i en endelig miljøredegørelse og en lang række tekniske fagnotatermed tilhørende bilag. Materialet vil blive gjort tilgængeligt via Banedanmarkshjemmeside, og miljøredegørelsen vil endvidere blive trykt.På baggrund af den tekniske dokumentation har Banedanmark nu udarbejdet dettebeslutningsnotat til brug for den politiske beslutningsproces.
Martin Munk Hansen
Områdechef, Anlægsudvikling
Vamdrup-VojensIndholdSide
Baggrund ............................................................................................ 5Hvad skal besluttes ............................................................................. 7Analyse ................................................................................................ 7Indstilling til beslutning .......................................................................... 8Trafikale forbedringer og muligheder ................................................. 9Fysiske konsekvenser ....................................................................... 10Hvis stationerne ombygges ................................................................... 10Øvrig fysik .......................................................................................... 10Miljøpåvirkninger .............................................................................. 11Natur ................................................................................................. 11Klimaforandringer ................................................................................ 13Kulturhistorie ...................................................................................... 13Rekreative forhold ............................................................................... 14Drikke - og grundvand.......................................................................... 15Støj og vibrationer ............................................................................... 15CO2-udledning ..................................................................................... 15Projektrisici ...................................................................................... 16Anlægsøkonomi ................................................................................ 17Samfundsøkonomi ............................................................................ 18Referencer ........................................................................................ 19
BaggrundI Aftaler om En grøn transportpolitik af 29. januar 2009 blev det aftalt at reservere 700mio. kr. til etablering af dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens. Placeringen af det nyespor er vist på figur 1. I aftalen om en moderne jernbane af 22. oktober 2009 varforligspartierne enige om at prioritere en hurtig færdiggørelse.
Figur 1, Jernbanestrækningen Vamdrup – Vojens og placeringen af det nye spor.
Vamdrup-VojensBaggrund
5
Projektet holder sig inden for den budgetterede ramme og kan stå færdig som forudsat i2015. Projektet vil udvide kapaciteten mellem Vojens og Vamdrup og dermed fjerne enaf de to sidste flaskehalse i og gennem Danmark for udvikling af banegodstrafikkenmellem Skandinavien og Tyskland.Oprindeligt blev projektet planlagt til udførelse efter 2018 og dermed udrulningen af nytsignalsystem på strækningen. Da strækningen er en vigtig transitrute mellemSkandinavien og resten af Europa blev udførelsestidspunktet fremrykket til 2015, så detogså kunne nå at få effekt inden Femern Bælt forbindelsen stod færdig.I perioden frem til åbning af en fast forbindelse over Femern Bælt vil flaskehalsenmellem Vamdrup og Vojens i stigende grad blive en udfordring for en fornuftigtilrettelæggelse af banegodstrafikken, samt give anledning til regularitetsproblemer.Med de nuværende vækstprognoser for gods på bane vil kapacitetsgrænsen nås i 2016.Konsekvensen vil være, at en evt. vækst i gods på bane flyttes til lastbiler frem tilåbningen af Femern Bælt forbindelsen. I dag må enkelte tog henvises til andre tidsrumpga. manglende kapacitet.Hvis Femern Bælt ikke lever op til den nu fastsatte tidsplan øges presset på strækningenmærkbart, og problemerne ventes øget i takt med længden af den eventuelle forsinkelse.Dobbeltsporet kan dermed tjene som en forsikring for at kunne tilbyde de nødvendigegodskanaler for transitgods gennem Danmark.Det hører dog også med, at enkeltsporet mellem Tinglev og Padborg stadig vil udgøre ensidste flaskehals, men at denne vil være mindre snærende end Vojens – Vamdrup.
Vamdrup-VojensBaggrund
6
Hvad skal besluttesBanedanmark har haft projektet i høring hos berørte parter.Godsoperatørerne hilser projektet velkomment, idet man er enige i, at enkeltsporet udgøren generende kapacitetsbegrænsning for jernbanetrafikken i og gennem Danmark.Fordi flaskehalsen har så stor betydning, er godsoperatørerne imidlertid meget bekymredefor trafikken i byggeperioden, hvor strækningen i et større eller mindre tidsrum måafbrydes, mens byggearbejdet står på. Banedanmark har præsenteret en udførelsesstrategi,hvor strækningen planlægges lukket i en hel del dagtimer over en knap 2 årig periode,samt langt de fleste weekender og i længere ferier (f.eks. sommerferie og påske).Godsoperatørerne ønsker kun dobbeltsporet etableret, hvis det er muligt at opretholdetrafikken på den enkeltsporede strækning i byggeperioden. Dog vurderer de, at korterespærringer på få dage kan accepteres i fornødent omfang.Godsoperatørerne begrunder deres høringssvar med, at strækningen er den eneste reellegodsforbindelse på bane mellem Skandinavien og Tyskland. De frygter, at en lukning afstrækningen i kortere eller længere perioder vil betyde en kraftig nedgang i gods på bane.Godsoperatørerne kan acceptere nedsat hastighed på strækningen, men de mener at endaglukning i to år vil medføre, at kundegrundlaget forsvinder til fordel for lastbiler.Operatørerne foreslår en række metoder til at reducere ombygningsproblemerne, f.eks. :etablering af et sideforlagt spor, at der etableres arbejdshegn langs byggepladsen ellerkørsel med nedsat hastighed på det eksisterende spor.Operatørernes høringssvar er baseret på et indledende bud fra Banedanmark om følgendespærreperioder:•Daglukninger (kl. 9-18)•Totalspærring i weekender•10 dages lukning i påsken i 2013 og 2014•Op til 3 ugers lukning i de respektive sommerferier.Projektet har ikke givet anledning til væsentlige indvendinger fra anden side.
AnalyseDet er uanset dobbeltsporsprojektet nødvendigt at gennemføre bro- og sporrenovering påstrækningen og derfor vil der frem mod Femern Bælt forbindelsens åbning værefornyelsesarbejder.Der kommer således under alle omstændigheder spærringer af sporet på flere dagesvarighed i forbindelse med udskiftning af spor samt renovering af broer. Disse vurderespå nuværende tidspunkt at udgøre:•Op til 2 totallukninger af banen på omkring 10-14 dage hver.
Vamdrup-VojensHvad skal besluttes
7
Det er ikke muligt at vente med arbejdet til at en fast forbindelse over Femern Bælt stårfærdig i 2020.Banedanmark har vurderet hvor meget spærretiden – både som følge af det planlagtevedligeholdelsesarbejde og dobbeltsporsprojektet – kan reduceres med, inden for deneksisterende økonomiske ramme:•Daglukninger kan fortsat ikke undgås, men formentlig reduceres antalsmæssigt•Antallet af weekend-spærringer ligger nu på et sted mellem 16 og 24.•Længere spærringer kan ikke reduceres mere end hvad der svarer til 4 gange 10-14 dage.Banedanmark har undersøgt alternative godsruter f.eks. via færger mellem Tyskland ogSverige og omkørsel via Tønderbanen. Ingen af disse alternativer kan håndtere degodsmængder, der i dag køres via Vamdrup-Vojens. Desuden vil disse alternativegodsruter give godsoperatørerne ekstra udgifter.En anden udførelsesmetode er, at etablere sporet, 10-15 m. fra det eksisterende spor(sideforlæggelse). Det ville løse en del af problemerne, men det skønnes at koste op til140 mio. kr. ekstra ud over rammen på 700 mio. kr. Det er desuden Banedanmarksvurdering, at en sideforlæggelse af sporet vil kræve en ny VVM-undersøgelse.Det er således efter Banedanmarks vurdering ikke muligt at reducere generne yderligerefor godsoperatørerne inden for den afsatte ramme.Hvis projektet sættes i bero, vil der være en risiko for kapacitetsbegrænsning påstrækningen.Denne begrænsning betyder, at en del af godstransporten herved skal fortsætte på lastbilop mod åbning af Femern. Endvidere skal flere af de eksisterende godskanaler udnyttesbedre, og længden af de enkelte godstog skal fortsat øges.
Indstilling til beslutningDe vigtigste udfordringer kan opsummeres til følgende:•Det kan ikke lade sig gøre at gennemføre yderligere optimering af spærringstidenpå banen inden for den økonomiske ramme.•Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at reducere de trafikale gener vedtotalspærringer tilstrækkeligt ved at skaffe nok kapacitet til godset vha. færger ogandre godsruter.•Der må forventes en generel kapacitetsforbedring på strækningen som følge afforøget godstogslængde og flere godskanaler.•Godsoperatørerne foretrækker at afvente den faste forbindelse over Femern Bælt.Det indstilles på den baggrund at projektet stilles i bero.
Vamdrup-VojensHvad skal besluttes
8
Trafikale forbedringer ogmulighederGennemføres projektet alligevel opnås en større kapacitet og en øget trafikal fleksibilitetfor såvel godstog som passagertog.Kapaciteten på enkeltsporet mellem Vamdrup og Vojens er i dag 2 godstog og 2passagertog i timen i hver retning. Det forventes, at der efter udbygningen kan køre op til5 godstog i timen i hver retning på selve strækningen Vamdrup-Vojens ved uændretpassagertrafik og ved en fuldt udbygget strækning mellem Vamdrup og Padborg.På hele strækningen Vamdrup-Padborg kan der dog efter den foreslåede udbygningmellem Vamdrup og Vojens kun køres op til 3 godstog i timen i hver retning ved uændretpassagertrafik, idet den enkeltsporede strækning mellem Tinglev og Padborg vil blivedimensionerende for kapaciteten, indtil denne strækning også bliver udbygget med etdobbeltspor. Som følge af tilpasning af køreplanen på hele strækningen samt hensyn tilstabiliteten kan kapaciteten i praksis typisk ikke udnyttes fuldt ud i alle døgnets timer. Igennemsnit kan man i dag udnytte 1,5 kanal i timen pr. retning og efter udbygningenforventes 2,5 kanaler i timen pr. retning, svarende til en forbedring på godt 60%.Den fulde udnyttelse af kapacitetsforbedringen på strækningen mellem Vamdrup ogVojens vil således først kunne opnås, når også den sidste del af strækningen mellemTinglev og Padborg bliver udbygget med dobbeltspor.Dobbeltspor og opgraderingen af hastigheden fra 120 km/t til 160 km/t gennem Farris ogSommersted vil betyde forbedringer af rejsetiderne med omkring 4 minutter forpassagertogene. Såvel de rejsende til og fra Padborg/Flensborg og til og fra Sønderborgfår gavn af den større trafikale fleksibilitet og de kortere rejsetider mellem Vamdrup ogVojens. For godstog vil udbygningen betyde, at rejsetiderne kan reduceres med omkring7 minutter.Udbygningen giver mulighed for en bedre og mere rettidig afvikling af køreplanen. Detteskyldes, at det på en dobbeltsporet strækning undgås, at tog i hver retning skal afventehinanden på en krydsningsstation. Den øgede kapacitet gør det dermed nemmere at holdekøreplanen og indhente forsinkelser.Det ekstra spor vil endvidere give mulighed for at tilrettelægge køreplanen med mereensartede intervaller mellem de enkelte tog. Det forventes ikke, at der er behov for atindsætte flere tog med baggrund i nuværende passagertal, men muligheden foreligger pålængere sigt, såfremt behovet viser sig.Godsoperatørerne hilser projektet velkomment, idet man er enig i, at enkeltsporet udgøren generende kapacitetsbegrænsning for transittrafikken gennem Danmark.
Vamdrup-VojensTrafikale forbedringer og muligheder
9
Fysiske konsekvenserDet nye spor mellem Vamdrup og Vojens planlægges placeret langs den eksisterendejernbane skiftevis på den ene og anden side, hvilket kan medføre flere sporspærringer.Det eksisterende spor snor sig i gennem landskabet, og for at undgå ændring af deeksisterende broer anlægges det nye spor derfor både på den ene og den anden side af deteksisterende spor.Der er mulighed for at vælge ombygning af de to stationer Vamdrup Station og VojensStation. Udgiften hertil vurderes dog ikke at kunne afholdes af den nuværende bevillingpå 0,7 mia. kr. Ombygningerne forudsætter derfor, at der afsættes yderligere bevillinghertil. Der vil blive taget stilling hertil senest i detailplanlægningsfasen.
Hvis stationerne ombyggesPåVamdrup Stationvil en opgradering af hastigheden fra 120 km/t til 160 km/t medføreen ombygning af stationen, som indebærer at de nuværende perronovergange og perronenmellem spor 1 og 2 nedlægges og erstattes af en ny perron mellem spor 2 og 3. Adgangentil og fra denne nye perron sker via en gangtunnel med tilhørende elevator og trappe.Perronen ved spor 1 hæves, således at begge perroner følger international standard. Detekstra spor tilsluttes i den sydlige del af stationen.PåVojens Stationhæves perronerne til international standard. Det ekstra spor tilsluttes iden nordlige ende af stationen.
Øvrig fysikUdvidelse af sporanlægget til dobbeltspor kræver udskiftning af den sporbærende broover Kestrupvej, således at der bliver plads til det ekstra spor. Herudover planlægges derikke ændringer af broer, da disse er forberedt til såvel det ekstra spor som elektrificeringheraf.Planlagt vedligeholdelse af broerne på strækningen koordineres tidsmæssigt medanlæggelsen af det ekstra spor for at minimere de trafikale gener på strækningen mestmuligt.Den maksimale sporafstand på 6 m vil blive ændret til maksimalt 9 m gældende for enkort strækning på ca. 500 m forbi Bastrupdam af hensyn til muligheden for at etablerepæledæk og derved medvirke til at sikre en fortsat togtrafik under anlægsarbejdet.
Vamdrup-VojensFysiske konsekvenser
10
MiljøpåvirkningerDer er lavet en række miljøtekniske undersøgelser af konsekvenserne for omgivelserneved etableringen af det nye spor. De samlede undersøgelser er dokumenteret i denendelige miljøredegørelse og tilhørende fagnotater inden for området, mens devæsentligste konsekvenser er samlet nedenfor. Se i øvrigt figur 2.
NaturSammenfattende vurderes det, at det ved at indbygge de foreslåede afværgeforanstalt-ninger i projektet er muligt at etablere et ekstra spor på jernbanen fra Vamdrup til Vojensuden væsentlig påvirkning af naturområder samt dyr og planter.
Figur 2, Naturlokaliteter
Vamdrup-VojensMiljøpåvirkninger
11
De vigtigste naturområder på strækningen er:••••Kongeå og BastrupdamVandhuller mellem Bastrup Skov og Farris med den sjældne løvfrøBlå Å med mange arter af flagermusNørre Å med nærliggende naturområder
De fleste af de nævnte områder er udpeget som § 3 beskyttede naturområder ogøkologiske forbindelser. Kommuneplanernes retningslinjer for naturområder ogøkologiske forbindelser foreskriver bl.a., at dyr og planters spredningsmuligheder ilandskabet skal fremmes.Projektet vurderes ikke at påvirke Natura 2000-områder.Ved undersøgelser af strækningen er der registreret forekomst af dyrearter, som eromfattet af Habitatdirektivets bilag IV (jf. direktivets artikel 12 om strengt beskyttedearter). Der er fundet løvfrø, spidssnudet frø, stor vandsalamander og mindst syv arter afflagermus. Birkemus forekommer på et par lokaliteter 3-4 km fra banen ved Sommerstedog Vojens, men arten er ikke fundet nær ved banen. I dette notat angives en række forslagtil afværgeforanstaltninger, som vil sikre, at områdernes økologiske funktion somlevesteder for bilag IV arter i området ikke forringes.Baneanlægget vil medføre øget barrierevirkning for spredning af dyr, hvor anlæggetkrydser eksisterende spredningskorridorer. Udbygning af banen og øgede trafikmængdervil også øge risikoen for trafikdrab af dyr, der forsøger at krydse sporene. For at afhjælpebarrierevirkningen og øget risiko for trafikdrab af dyr etableres faunapassager ogerstatningsbiotoper.Der etableres faunapassager for padder og mindre pattedyr i de vigtigste sprednings-korridorer og ved forekomster af særligt beskyttelseskrævende arter (bilag IV arter).Der vil blive indarbejdet følgende afværgeforanstaltninger i projektet:•Kompensations- og erstatningsnatur:23-29 nye eller plejede vandhuller1.200 m2ny skov18.000 m2ny eng og moseFaunapassager:Faunapassage ved Bastrup Bæk til padder og små pattedyrAnlæg af banketter/trædesten i passager ved Kongeå og Nørre Å
•
Vamdrup-VojensMiljøpåvirkninger
12
•
Ledelinjer:Genplantning af levende hegn langs banen på vigtige lokaliteter for flagermus
Beskyttelse af naturen og afværgeforanstaltninger er et integreret led i den projekteredeløsning.
KlimaforandringerBanedanmark har undersøgt effekten af klimaforandringer i fremtiden på udbygningen afjernbanestrækningen mellem Vamdrup og Vojens.Resultatet af gennemgangen er, at stigningen i havniveauet og grundvandet ikke er af etsådant omfang, at det vil påvirke anlægget, hverken i dag eller inden for anlæggetsforventede levetid de næste 120 år.Ændringerne i nedbør vil ud fra nationale fremskrivninger formentlig få en så kraftigpåvirkning af anlægget, at der skal tages højde for det i dimensionering og anlæggelsen afbanen, f.eks. skal grøfter og rørunderføringerne af vandløb under banen udvides i forholdtil praksis for, hvordan Banedanmark dimensionerer i dag.
KulturhistorieGravhøj
Fredningen af gravhøjen ved Sommersted skal ophæves og udgraves, som følge afetableringen af det ekstra spor, se i øvrigt figur 3.Istidsjægere
Området ved Jels-søerne var i den sidste mellemistid, ca. 12.000 år f.Kr., jagtstation forrensdyrjægere. Bopladser fra denne tid er særdeles sjældne i Danmark, da isen senereflyttede de fleste spor efter mennesker, men netop ved Jels og Slotseng 5 km syd herfor,findes disse pladser med rester af flintredskaber. Bopladserne ved Jels og Slotseng liggerpå sandterrasser over tunneldalen, hvor der er bratte skråninger. Tunneldalen vest forbanen, hvori Blå Å løber i dag, har derfor stor arkæologisk interesse.Hvor Kestrupvej krydser banen ligger et dødishul. Her kan være risiko for at påtræffesjældne, ca. 14.000 år gamle, før-istidsfund fra rensdyrjægere.Hærvejen / Oksevejen
Hærvejen følger og skærer banestrækningen Vamdrup – Vojens og er det naturligevejforløb langs Jyllands højderyg. I Sønderjylland går den ofte under navnet Oksevejen.Den har aldrig været én vej, men snarere et netværk af flere vejspor langs højderyggen.Når en vej blev opkørt, valgte man en anden, og derved opstod der mange veje, dertilsammen danner Hærvejen.
Vamdrup-VojensMiljøpåvirkninger
13
Figur 3, Kulturlokaliteter
Rekreative forholdDen øgede støj vurderes at kunne berøre følgende rekreative områder:• VIF Tennis + boldbane Vamdrup km 39.30 - 39.49• Vojens kolonihaveforening km 57.80 – 58.10
Vamdrup-VojensMiljøpåvirkninger
14
Påvirkningen af VIF Tennis + boldbane, Vamdrup vurderes dog at være relativtbegrænset, da idrætsanlæg ikke er særligt støjfølsomme. Påvirkningen af Vojenskolonihaveforening vurderes at være moderat.Projektet vil i mindre omfang påvirke de rekreative interesser langs projektstrækningen,idet de rekreative forbindelser og områder påvirkes visuelt af etableringen afkørestrømsanlægget, dog vil udbygningen ikke have fysiske konsekvenser.
Drikke - og grundvandBanestrækningen mellem Vamdrup og Vojens er beliggende i områder med særligedrikkevandsinteresser, mens der i nærheden af de to byområder (Vamdrup og Vojens) eralmindelige drikkevandsinteresser.I områderne med særlige drikkevandsinteresser må nuværende arealanvendelser ikkeændres, hvis ændringen kan medføre forringet grundvandskvalitet. Udbygningen vurderesikke at ændre betydeligt på risikoen for forurening af grund- og drikkevand.
Støj og vibrationerBeregninger af støjbelastningen viser en stigning forskellige steder på strækningen, mendette imødegås med facadeisolering af boliger samt indsættelse af nyere og støjsvage tog,således at den samlede støjbelastning reduceres. Denne effekt er dog ikke indregnet.Støjbelastningen stiger i forhold til i dag, hvilket imødegås ved facadeisolering af i alt 70boliger. Der er anvendt 64 dB(den)som grænseværdi.Med hensyn til vibrationer medfører forslaget, at der skal eksproprieres et antal boliger,der påføres sådanne vibrationer, at der sker en øgning i forhold til eksisterende niveau påover 1 dB, og at vibrationsniveauet samlet overstiger 75 dB. Det drejer sig om 17ejendomme. Hvis Vamdrup Station ombygges drejer det sig om yderligere 1 ejendom.Der henvises i øvrigt til det anførte i Miljøredegørelsen om vibrationer i driftsfasen.Omkring år 2020 hvor Femern-forbindelsen åbner, forventes et fald i antallet af godstog,som passerer strækningen.
CO2-udledningReduktionen i CO2-udledningen skønnes ved en fuld overflytning af lastbilgods tilbanegods (el-drevet) i forhold til den forøgede ekstra kapacitet på banen være på 17.600tons/år. Dette svarer til ca. 1800 personers årsudledning af CO2.
Vamdrup-VojensMiljøpåvirkninger
15
ProjektrisiciMed indstillingen af projektet, vil der være en kapacitetsbegrænsning på strækningen.Denne begrænsning betyder, at transporten formentlig fortsætter på lastbil i denmellemliggende periode op mod åbning af Femern, samt at der skal udnyttes flere af deeksisterende godskanaler.Det forventes dog at længden af de enkelte godstog fortsat kan øges, hvorved dentransporterede mængde gods på strækningen kan forøges i forhold til i dag.
Vamdrup-VojensProjektrisici
16
AnlægsøkonomiDet anslås at etablering af selve det nye spor vil koste ca. 681 mio kr. i 2011-priser.Der er defineret følgende tilvalg:•••At ombygge Vamdrup Station (spor, perroner, hastighed 160 km/t), ca. 37 mio.kr.At ombygge Vojens Station (forhøjelse af perroner), ca. 13 mio. kr.Gangtunnel under Vamdrup Station
Gangtunnel under Vamdrup Station planlægges kun bygget såfremt ombygning afVamdrup Station og dermed en opgradering til 160 km/t tilvælges. Tilvælges engangtunnel under stationen med tilhørende elevator som giver adgang til spor 2, samt enforlængelse videre til Gasværksvej, som ønsket af Kolding kommune, er prisen vurderettil at ligge på ca. 9 mio. kr.
Vamdrup-VojensAnlægsøkonomi
17
SamfundsøkonomiDet er blevet undersøgt, om det er samfundsøkonomisk rentabelt at etablere dobbeltsporpå banestrækningen mellem Vamdrup og Vojens, dvs. om omkostningerne ved at etableredet ekstra spor modsvares af gevinster for togpassagerer samt modtagere og aftagere afgods.Analysen viser, at det ikke er samfundsøkonomisk rentabelt at etablere et ekstra spor påstrækningen, hvis der anlægges en national synsvinkel og alene ses på gevinsterne fordanske togpassagerer og modtagere/aftagere af gods. Projektets interne forrentning, somangiver det årlige samfundsøkonomiske afkast af investeringen, er i denne situationnegativ. Samfundsøkonomisk rentabilitet forudsætter et afkast på 5 %.Konklusionen om at investeringen ikke er rentabel, hvis der kun medregnes effekter forDanmark, er robust overfor ændringer i beregningsforudsætningerne.Hvis der anlægges en global synsvinkel, hvor alle gevinster ved projektet regnes med,uanset om de tilfalder Danmark eller udlandet, er analysens resultat mindre entydigt. Medde beregningsforudsætninger, der anvendes i basisregnestykket, findes et årligtsamfundsøkonomisk afkast på 1,2 %, hvilket dog ikke er nok til at sikre rentabilitet.Analysens resultat er dog følsomt overfor godsprognosen, som er forbundet med storusikkerhed. Hvis godsmængden i 2020 bliver 25 % højere end i basis, fås således etafkast på 5,5 %, og med en godsmængde 50 % højere end i basis, bliver afkastet 18,7 %.Disse resultater er fundet under den forudsætning at Femern forbindelsen åbner somplanlagt i 2020. Forsinkes åbningsåret af den faste forbindelse over Femern Bælt med 3år, vil projektet med de anvendte basisforudsætninger give et årligt afkast på 2,5 %, nårder anlægges en global synsvinkel.Kombineres en forsinkelse af Femern forbindelsen med en højere vurdering af væksten igodstransporten fås, at projektet er samfundsøkonomisk rentabelt med en globalafgrænsning af analysen. Med godsmængder i 2020, der er 50 % højere end i basis, fåssåledes et samfundsøkonomisk afkast på 27 %.Når afkastet er betydeligt højere, hvis man medregner effekterne for alle lande og ikkealene inddrager gevinster for Danmark, skyldes det især, at en stor del afgodstransporterne på strækningen er transittransporter. De driftsøkonomiske gevinster fortransportoperatørerne forbundet med at fragte godset med godstog frem for med lastbiltilfalder derfor ikke Danmark.
Vamdrup-VojensSamfundsøkonomi
18
ReferencerMiljøredegørelseHøringsudgave, maj 2011Endelig udgave, oktober 2011Høringsnotat, oktober 2011ProgramfaserapportBilagsmappe til programfaserapportenSamfundsøkonomisk analyseLovforslagFagnotater
Ovenstående materiale kan findes på Banedanmarks hjemmeside,www.banedanmark.dk/vamdrup-vojens, eller fås ved henvendelse til Banedanmark.
Vamdrup-VojensReferencer
19
