Resumé:

TEN-T-programmet er et støtteprogram for finansiering aftransportinfrastruktur i Europa, som har til formål at styrke det indremarked med fri bevægelighed for varer og arbejdskraft.I forslaget kommer Kommissionen med sit bud på en revision af deretningslinjer, der definerer kriterierne for EU-medfinansiering af fremtidigeinfrastrukturprojekter på transportområdet. Fokusområder bliver bl.a.udbygning af den grænseoverskridende infrastruktur, bekæmpelse afflaskehalse, bedre muligheder for multimodal transport samtinteroperabilitet. Endelig skal forslaget bidrage til at opfylde EU-målsætningerne om mere klima- og miljøvenlig transport.I Kommissionens forslag fremlægges en model med opretholdelse af etsåkaldt samlet net (comprehensive network) med et vidtforgrenet net afjernbaner, veje, indre vandveje, havne, lufthavne og multimodale centre samtoprettelsen af et hovednet (core network), der forbinder de større europæiskebyområder, og som omfatter de større europæiske transportkorridorer,flaskehalse og multimodale knudepunkter. Medlemslandene og øvrigetransportaktører på TEN-T-nettet forpligtes til at gennemførebestemmelserne for hovednettet senest i 2030 og for det samlede netsvedkommende senest i 2050. Bestemmelserne indebærer bl.a. indførelse af enrække tekniske krav til de forskellige transportformer, der udgør TEN-T-nettet.Implementeringen af hovednettet ønskes støttet via oprettelse af såkaldtehovednetkorridorer, der består af dele af hovednettet. Kommissionen ønskerfor hovednetkorridorerne en koordineret udvikling og styring afinfrastrukturen med fokus på modal integration og interoperabilitet. Derindføres i den forbindelse forpligtelser for medlemslandene med hensyn tiludarbejdelse af såkaldte korridorudviklingsplaner. Hovednetkorridorerne erprimært jernbanekorridorer, men også eksempelvis maritime projekterspiller en rolle.

1. Baggrund og indhold

Forslaget til forordning blev modtaget i engelsk sprogversion den 19. oktober2011. Dansk sprogversion forelå den 24. oktober 2011.

Forslagets retsgrundlag:Forslaget til forordning vil ophæve og erstatte Europa-Parlamentets og Rådetsafgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer forudvikling af det transeuropæiske transportnet.Retsgrundlaget for forslaget er artikel 172 i traktaten om Den EuropæiskeUnions funktionsmåde (TEUF). Det generelle retlige grundlag for detranseuropæiske transportnet findes i afsnit XVI, artikel 170-172 i TEUF.TEN-T-retningslinjerne blev vedtaget i 1996 og blev senest ændret substantielti 2004. I august 2010 trådte de nuværende retningslinjer i kraft (afgørelse nr.661/2010/EU), som en konsolidering af de hidtil gældende retningslinjer.Hvor TEN-T-retningslinjerne i dag er en afgørelse (’decision’), der kun erbindende for medlemslandene, er Kommissionens forslag til nye retningslinjeren forordning (’regulation’), som dermed også bliver bindende for øvrigetransportaktører på TEN-T-nettet, fx lokale og regionale myndigheder ogtransportoperatørerne. Desuden indføres i § 63 om ikrafttrædelse en nyformulering om, at forordningen er bindende i sin helhed og er direktegældende i alle medlemslande.Forslagets indhold:Det overordnede formål med de transeuropæiske transportnetværk (TEN-T) erat støtte infrastrukturprojekter på transportområdet, der fremmer det indremarkeds problemfri virkemåde samt styrker den økonomiske og socialesamhørighed i EU. De eksisterende TEN-T-retningslinjer danner rammen foridentifikationen af projekter af fælles interesse i EU samt for implementeringenaf TEN-T-politikken. Retningslinjerne sigter på at yde EU-støtte tilinfrastrukturprojekter, der øger integrationen af de forskellige nationaletransportnet og integrationen af de forskellige transportformer.Det nuværende TEN-T-net består af et relativt fintmasket net af jernbaner,veje, indre vandveje, havne og lufthavne, der dækker alle 27 medlemslandegeografisk bredt. Hertil kommer 30 såkaldte prioritetsprojekter, hvoraf de 14første blev udpeget ved et møde i Det Europæiske Råd i 1994 (’Essen-projekterne’), heriblandt Øresundsforbindelsen. De øvrige 16 blev udpeget iforbindelse med revisionen af retningslinjerne i 2004, heriblandt Femern-forbindelsen.Det nuværende TEN-T-program har ifølge Kommissionen vist sin berettigelseved at have ydet finansiel støtte til realiseringen af flere vigtige europæiskeinfrastrukturprojekter. Udfordringen er ifølge Kommissionen imidlertid, atinfrastrukturen i Europa er for fragmenteret, både geografisk og mellem og

inden for transportformer. Kommissionen finder derfor, at det er nødvendigtmed nye TEN-T-retningslinjer, der definerer et fuldstændigt og integreretTEN-T-net, som i endnu højere grad end i dag prioriteter dengrænseoverskridende infrastruktur. De nye retningslinjer skal understøtte demålsætninger, der blev fastlagt i transporthvidbogen (KOM/2011/144) tidligerepå året.Kommissionen foreslår konkret en model med opretholdelse af et såkaldtsamlet net (comprehensive network) med et vidtforgrenet net af jernbaner,veje, indre vandveje, havne, lufthavne og multimodale centre samt oprettelsenaf et hovednet (core network), der forbinder de større europæiske byområder,og som omfatter de større europæiske transportkorridorer, flaskehalse ogmultimodale knudepunkter. Hovednettet er udformet ved at forbinde såkaldtebyknudepunkter (urban nodes) via vej- og jernbanestrækninger samt indrevandveje. Havne og lufthavne i tilknytning til byknudepunkterne indgårendvidere i hovednettet. Hovednettet kommer ifølge Kommissionens udspil tilat dække næsten alle de nuværende 30 prioriterede projekter (herunderFemern), men vil ikke begrænse sig til disse. Hovednettet udgør ikke et separatnet, men en andel af det samlede net. Hele hovednettet er således med i detsamlede net.Der opstilles i forslaget en række krav og forpligtelser til det samlede net,hvortil kommer en række yderligere krav og forpligtelser for hovednettetsvedkommende. Tidsperspektivet er, at disse krav og forpligtelser for så vidtangår det samlede net skal være opfyldt senest ultimo 2050, for hovednettetsvedkommende senest ultimo 2030. TEN-T-midlerne skal hjælpemedlemslandene til at opfylde disse målsætninger.Kommissionen foreslår endvidere oprettelsen af såkaldte hovednetkorridorer.Korridorerne skal ifølge Kommissionen hjælpe med implementeringen afhovednettet. For så vidt angår kravene til infrastrukturen, omfatteshovednetkorridorerne af samme krav som det øvrige prioriterede net. Tilgengæld er der specifikke bestemmelser angående implementering, der kungælder for hovednetkorridorerne.De nye TEN-T-retningslinjer skal særligt adressere fem problemstillinger, somifølge Kommissionen kun kan tackles på EU-niveau:- Manglende forbindelsesled: Særligt den grænseoverskridende infrastruktur ermange steder ikke veludbygget.- Flaskehalse: Stor forskel på infrastrukturens kvalitet i medlemslandene,hvilket bl.a. er et problem i forhold til begrænsede øst-vest-forbindelser.- Manglende muligheder for multimodal transport: Der peges på, atgodsterminaler, havne, lufthavne og byknudepunkter ikke i tilstrækkelig gradgiver mulighed for multimodal transport, som ellers kan afhjælpe de to

førnævnte problemstillinger om grænseoverskridende strækninger ogflaskehalse.- Reduktion i udledningen af drivhusgasser: Investeringer itransportinfrastruktur skal bidrage til at opfylde målet om en reduktion iudledningen af drivhusgasser på transportområdet på 60 pct. i 2050 (i forholdtil 1990-niveauet).- Medlemslandenes forskellige operationelle regler og krav: Vanskeliggørsærligt interoperabilitet (jernbaneområdet er et eksempel).Forslaget indeholder 5 kapitler, der gennemgås i det følgende:Kapitel I: Generelle principperKapitlet angiver retningslinjernes genstands- og anvendelsesområde samtdefinitioner af begreber. Endvidere angives de overordnede målsætninger(artikel 4) for det transeuropæiske transportnetværk, som skal muliggøretransporttjenester og aktiviteter som:a) opfylder brugernes mobilitets- og transportbehov i Unionen og i forbindelsemed tredjelande og således bidrager til yderligere økonomisk vækst ogkonkurrenceevneb) er økonomisk effektive, bidrager til målene om ren transport med lav CO2-udledning, brændstofsikkerhed og miljøbeskyttelse, er sikre og har højekvalitetsstandarder for både person- og godsbefordringc) fremmer de mest avancerede teknologiske og operationelle koncepterd) gør alle Unionens regioner tilstrækkeligt tilgængelige og hermed fremmersocial, økonomisk og territorial samhørighed samt støtter inklusiv vækst.Kapitlet omfatter endvidere generelle bestemmelser om, hvordanmedlemsstaterne og øvrige aktører skal planlægge, udvikle og drive TEN-T-nettet.Kapitlet definerer endeligt hvilke projekter, der kan støttes via TEN-T-programmet (projekter af fælles interesse). Projekterne skal bidrage til de ovenfor nævnte målsætninger for TEN-T-nettet, og de skal opfylde de specifikkekrav for det samlede net, som er angivet i kapitel II. Hvis der er tale om etprojekt på hovednettet, skal projektet endvidere opfylde bestemmelserne ikapitel III. Projekterne skal have været genstand for en socio-økonomiskanalyse, der har påvist en positiv nettoværdi ved projektet, og endeligt skalprojektet vise en europæisk merværdi.Kapitel II: Det samlede net

Kapitlet definerer det samlede nets udbredelse og fastlægger de forskelligekrav, der gælder for det samlede TEN-T-net. De specifikke bestemmelser for deforskellige transportformer er fastlagt i følgende separate afsnit:Jernbanetransportinfrastruktur, infrastruktur for transport ad indre vandveje,vejtransportinfrastruktur, søtransportinfrastruktur, lufttransportinfrastruktursamt et afsnit om infrastruktur for multimodal transport. Hvert afsnit opererermed hhv. en definition af nettets udbredelse, en definition afinfrastrukturkomponenterne, en definition af kravene til infrastrukturen samten ramme for udviklingen af infrastrukturen (for søtransport inkl. en ekstraartikel om ’Motorveje til søs’). For alle transportformer er der henvisninger tilallerede eksisterende EU-regulering.I afsnittet om fælles bestemmelser fastslås det, at det samlede net skal væregennemført i sin helhed senest ultimo 2050 og senest på dette tidspunkt skalvære i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitlet.For jernbaneinfrastrukturen stilles der krav om implementering af ERTMSsamt:1) nominel sporvidde for nye jernbanestrækninger: 1 435 mm2) elektrificering3) strækninger, der benyttes af konventionelle godstog: 22,5 t akseltryk ogtoglængde på 750 m4) maksimale stigninger/fald for nye linjer, der skal benyttes af konventionellegodstog: 12,5 mm/m.I forbindelse med projekter vil der blive lagt særlig vægt på udbredelse afERTMS, mindskelse af støjgener samt opnåelse af standarder, der overstigerovenstående minimumskrav.For vejtransportinfrastrukturen stilles der krav mht. vejenes standard ogimplementering af ITS i overensstemmelse med direktivet herom(2010/40/EU). I forbindelse med projekter vil der udover ITS blive lagt vægtpå indførelse af ny teknologi og innovation for at mindske CO2-udledningen,tilvejebringelse af sikre parkeringsområder samt fremme af vejsikkerhed.For søtransportinfrastrukturen defineres mængden af passagerer eller gods derskal omsættes, for at en havn kan defineres som en TEN-T-havn, på følgendemåde: Minimum 0,1 pct. af den samlede omsætning i EU-havne af entenemballeret eller uemballeret gods eller minimum 0,1 pct. af det samledepassagertal.11 For både havne og lufthavne baseres data på gennemsnit af de seneste tre årstilgængelige data hos Eurostat.

Med hensyn til kravene til transportinfrastrukturen skal medlemsstater,havneoperatører og infrastrukturforvaltere sikre, at havnene er forbundet medjernbanelinjer og veje samt at der er mindst én terminal, der er åben for alleoperatører. Navigationssystemet VTMIS skal gennemføres i overensstemmelsemed direktivet herom (2002/59/EF). Havneoperatører skal sikre, at havnenhar udstyr til modtagefaciliteter til driftsaffald og lastraster.For projekter under ’Motorveje til søs’ er det en betingelse, at minimum tomedlemslande samt mindst én hovednethavn er involveret i projektet.For lufttransportinfrastrukturen defineres mængden af passagerer eller godsder skal omsættes, for at en lufthavn defineres som en TEN-T-lufthavn, påfølgende måde: Minimum 0,1 pct. af det samlede passagertal i EU-lufthavne(bortfalder dog hvis lufthavnen er placeret i en radius der er mere end 100 km.fra den nærmeste anden TEN-T-lufthavn) eller minimum 0,2 pct. af dentransporterede godsmængde.Der henvises i afsnittet til yderligere relevant EU-luftfartslovgivning. Der vilmht. projekter blive lagt særlig vægt på optimering af eksisterendeinfrastruktur, forøgelse af lufthavnskapaciteten samt implementering af detfælleseuropæiske lufttrafikstyringssystem SESAR.For infrastruktur til multimodal transport defineres godsterminaler sombygninger, hvor det er muligt at omlade imellem to transportformer, og hvorder er kapacitet til midlertidig omlagring, fx i havne, lufthavne og ibanegodsterminaler. Minimumsmængden for transporteret gods følgerkriterierne for havnene. Projekterne skal fremme den multimodale transport.Endvidere findes et afsnit om infrastruktur for transport ad indre vandveje. Derfindes ikke indre vandveje i Danmark.Afsnittet om fælles bestemmelser indeholder de tværgående hensyn for detsamlede net mht. byknudepunkter, ITS, godstransporttjenester, ny teknologi oginnovation, sikker infrastruktur, miljøbeskyttelse, tilgængelighed for allebrugere samt infrastruktur der er modstandsdygtig over for klimaændringer ogkatastrofer.Det konkrete samlede net for Danmark består for jernbanedelen af etvidtforgrenet net, der binder landedelene sammen. Det samme gør siggældende for vejnettet, som primært består af motorveje, men også af enkeltemotortrafikveje og statslige hovedveje. I udgangspunktet er endvidere 22 havnemed i det samlede net. Det samme er tre lufthavne (Københavns Lufthavn -Kastrup, Billund samt Aalborg). Endelig figurerer godsterminalerne i Høje-Taastrup, Taulov og Padborg ligeledes i det samlede net.Kapitel III: Hovednettet

Hovednettet består af den andel af det samlede net med den største strategiskebetydning for opnåelsen af TEN-T-programmets overordnede målsætninger.Hovednettet defineres ved at sammenkoble byknudepunkterne, som ogsåomfatter de tilhørende havne og lufthavne samt grænseovergange tilnabolande.Førnævnte krav til det samlede net gælder også for hovednettet. Dertil kommernogle yderligere krav for hovednettet: Havnene i hovednettet skal senest ultimo2030 være forbundet med TEN-T-jernbanenettet (’undtagen i behørigtbegrundede tilfælde’), mens dette først er et krav for lufthavnenesvedkommende ultimo 2050. For jernbanestrækninger med regelmæssiggodstrafik er der krav om minimumshastigheder på 100 km/h. For veje oghavne er der krav om adgang til alternative rene brændstoffer, hvilket forlufthavnenes vedkommende er et krav om kapacitet til at tilvejebringealternative rene brændstoffer. Endelig er der for vejenes vedkommende enforpligtelse til anlæggelse af sikre rastepladser med ca. 50 km. afstand påmotorveje (forslaget definerer ikke nærmere ’sikre rastepladser’).Den danske del af hovednettet forekommer ved, som på det øvrige europæiskenet, at knytte de forskellige byknudepunkter sammen for jernbane og vej. Detbetyder, at strækningerne imellem København (inkl. Øresundsforbindelsen) ogHamborg, København og Aarhus samt Aarhus og Hamborg udgør hovednettetfor jernbane og vej. Dette gælder også den nye København-Ringsted-jernbane,der forventes færdig i 2018. Desuden figurer havnene i København og Aarhussamt Københavns Lufthavn – Kastrup i hovednettet. Jernbanestrækningerneimellem København (inkl. Øresundsforbindelsen) og Hamborg, inklusive denkommende Femern-forbindelse, udgør desuden en andel af en såkaldthovednetkorridorfra Helsinki til Valletta. Hovednetkorridorerne beskrives idet følgende.Kapitel IV: Gennemførelse af hovednettet ved hjælp af hovednetkorridorerImplementeringen af hovednettet ønskes støttet via oprettelse af såkaldtehovednetkorridorer, der består af dele af hovednettet. Kommissionen ønskerfor korridorerne en koordineret udvikling og styring af infrastrukturen medfokus på modal integration og interoperabilitet.Korridorerne er defineret i bilagene til forslaget om ’Netforbindelser i Europa’(’Connecting Europe Facility’ (KOM/2011/665)). De tager bl.a. udgangspunkt ide i 2010 udpegede jernbanegodskorridorer (913/2010/EU), om end de ikkefuldstændigt følger disse. Hvert medlemsland deltager i mindst én korridor.Hver korridor skal som udgangspunkt omfatte minimum tre transportformerog tre medlemslande. Havne indgår i korridorerne, hvor det er relevant.For hver korridor tilknyttes en europæisk koordinator, som udpeges afKommissionen efter høring af relevante medlemsstater og Europa-Parlamentet(også i dag har visse af prioritetsprojekterne tilknyttet koordinatorer).

Koordinatoren handler for og på vegne af Kommissionen og har til opgave atlede den samordnede gennemførelse af hovednetkorridoren og lede arbejdet ien såkaldt korridorplatform.For hver korridor oprettes en korridorplatform, der involverer de relevantemedlemsstater, jernbaneinfrastrukturforvalterne samt evt. andre offentlige ogprivate organer. Disse fora får status som en retlig enhed, fx som en europæiskøkonomisk interessegruppe.Hvert korridorforum forpligtes til senest seks måneder efter vedtagelsen af denye TEN-T-retningslinjer at nå til enighed om en flerårigkorridorudviklingsplan. Denne skal bl.a. indeholde målsætningerne forhovednetkorridoren og hhv. en gennemførelsesplan og en investeringsplan.Gennemførelsesplanen indeholder bl.a. en plan for indførelse aftrafikstyringssystemer samt fjernelse af fysiske, tekniske, driftsmæssige ogadministrative hindringer mellem og inden for transportformer.Investeringsplanen skal indeholde lister med planlagte infrastrukturprojekterindenfor de transportformer, der omfattes af hovednetkorridoren, og entilhørende økonomisk plan, der angiver finansieringen af projekterne.Til støtte for gennemførelsen af hovednetkorridorerne kan Kommissionenvedtage såkaldte ’gennemførelsesafgørelser’, der kan omfatte enhovednetkorridors investeringsplan, herunder de forbundne omkostninger ogtidsplanen for gennemførelse af projekterne. Gennemførelsesafgørelsen kandesuden fastlægge foranstaltninger for at reducere eksterne omkostninger somfx drivhusgasemmissioner og støj. Gennemførelsesafgørelserne vedtages efterden såkaldte rådgivningsprocedure, hvor Kommissionen rådgiver sig medmedlemslandene i TEN-T-komiteen, men hvor Kommissionen i sidste endetræffer afgørelse.Kapitel V: Fælles bestemmelserDe fælles bestemmelser omfatter bl.a. krav om, at medlemslandene løbendeindberetter til Kommissionen angående tekniske og finansielle data forimplementeringen af TEN-T-nettet.Med forslaget tillægges Kommissionen via delegerede retsakter beføjelser tilløbende at ændre TEN-T-nettet for indlandshavne, havne, lufthavne,godsterminaler med henblik på at afspejle de seneste tilgængelige data forpassager- og godsomsætning samt til at tilpasse kortene for veje, jernbaner ogindre vandveje, sådan at fremskridtene med færdiggørelsen af hovednettetafspejles. Denne delegation kan tilbagekaldes af Rådet eller Europa-Parlamentet.Senest ultimo 2023 foretages en større revision af hovednettet på baggrund afevaluering af de opnåede fremskridt.

I tilfælde af forsinkelse med færdiggørelsen af hovednettet kan Kommissionenbede om en skriftlig forklaring fra medlemsstaterne inden for tre måneder medhenblik på at løse problemet. Kommissionen kan beslutte at iværksætte’passende foranstaltninger’ for at sikre implementeringen af hovednettet.Forbindelse til anden lovgivning: Netforbindelser i Europa (ConnectingEurope Facility)De fremtidige midler til TEN-T afhænger af de sideløbende forhandlinger omEU’s budget for 2014-2020 (de flerårige finansielle rammer). Kommissionensforeslåede TEN-T-budget for perioden fremgår af Kommissionens forslag tilforordningen Netforbindelser i Europa, som er et finansieringsinstrument, derskal dække hhv. transport, energi og IKT (informations- ogkommunikationsteknologi). Forordningen erstatter den nuværende TEN-finansforordning, der dækker TEN-T og TEN-E (energi).Der er i Kommissionens forslag afsat 21,7 mia. euro til transportdelen afNetforbindelser i Europa, hvor den indeværende finansielle periode (2007-2013) opererer med et budget på 8,1 mia. euro (2011-priser).Hertil kommer 10 mia. euro, som reserveres fra samhørighedsfondsmidlerneog som bruges på transportinfrastrukturprojekter i samhørighedslande. Dereserverede midler fra samhørighedsfonden fordeles på baggrund af de vilkår,der opstilles i TEN-T-retningslinjerne og Netforbindelser i Europa, bl.a. omprojekternes europæiske merværdi. Mht. støtteprocentsatserne bruges dog dehøjere støtteprocentsatser fra samhørighedspolitikken. Mht. fordelingen tagesder et vist hensyn til, at midlerne fordeles nogenlunde i overensstemmelse medde nationale rammer for strukturfondsmidlerne.Baggrunden for Netforbindelser i Europa er ifølge Kommissionen, at manønsker at skabe en mere ensartet struktur for ansøgningsprocedurer ogprojektadministration inden for de tre sektorer. Samtidig finder man, attransport, energi og IKT står over for mange af de samme udfordringer. Fx erdet tanken, at innovative finansielle instrumenter, særligt projektobligationer,er relevante for alle tre sektorer, med henblik på at sprede risici samt øgemuligheden for privat medfinansiering af infrastrukturprojekter. Endviderefinder Kommissionen, at der kan være projekter, hvor der er synergier imellemde forskellige områder.Netforbindelser i Europa angiver de forskellige støtteprocentsatser, somforskellige projekttyper kan opnå. For TEN-T vil man stadig kunne opnå støttepå op til 50 pct. til forundersøgelser/projekteringsfaser, mens der er forskelligesatser for anlægsarbejde, trafikstyringssystemer m.v., som gennemgås i detfølgende:Anlægsarbejde i forbindelse med jernbaneprojekter og indre vandveje vil kunnestøttes med op mod 20 pct., dog med en mulighed for op til 30 pct. i støtte til

projekter, der eliminerer flaskehalse, og op til 40 pct. for grænseoverskridendeprojekter.For projekter der forbinder indre vandveje til havne og lufthavne, projekter dermindsker støj fra togene samt projekter, der udvikler havne og multi-modaleplatforme kan der gives støtte på op til 20 pct.ERTMS kan give op til 50 pct. i støtte. Øvrige trafikstyringssystemer, projektermed godstransporter, projekter for at fremme sikre rastepladser på hovednettetfor vej samt sømotorvejsprojekterne kan modtage op til 20 pct. i støtte.Endvidere defineres i bilaget til Netforbindelser i Europa de tidligere nævntehovednetkorridorer for TEN-T. For hver korridor er der defineret en rækkeprojekter, som Kommissionen ønsker at prioritere. Det drejer sig forstørstedelen om jernbaneprojekter, men også en række projekter der involvererhavne, indre vandveje, sømotorveje og multi-modale platforme og samspilletmellem transportformerne. Vejprojekter er ikke en del af korridorerne.Endvidere fremgår udover hovednetkorridorerne en række yderligerejernbaneprojekter på hovednettet samt horisontale prioriteter(trafikstyringssystemer). Det skal understreges, at også projekter påhovednettet, som ikke fremgår af bilaget, fortsat kan modtage TEN-T-støtte.Beslutninger angående tildelingen af TEN-T-støtte vil fortsat blive truffet påbaggrund af konkrete ansøgninger.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Forslaget er direkte bindende i alle medlemslande. Forslaget kræver ikkeændringer i dansk lovgivning.

3. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den 19. oktober2011 med høringsfrist den 9. november 2011. Forslaget er eftersendt i dansksprogversion.Erhvervsflyvningens Sammenslutning havde ingen bemærkninger til høringen.Følgende organisationer har afgivet bemærkninger:RederiforeningenRederiforeningerne har med interesse gennemgået de fremsendte dokumentervedrørende forslag til revision af TEN-T programmet. Revisionen er imødeset,idet programmet forhåbentlig fremadrettet kan medvirke til at skabegrundlaget for, at mere gods vil blive transporteret ad søvejen, således som dethar været EU’s ambition gennem en årrække.

Helt overordnet er det positivt, at der i forslaget er givet tilsagn om et samletstøttebeløb på 50 milliarder Euro, hvoraf de 21,7 milliarder allokeres tiltransportområdet. Ved nærmere gennemgang er det imidlertid tydeligt, at det isærlig grad er jernbaneprojekter, der vil blive prioriteret. Af listen overidentificerede projekter vedrørende etablering af et europæisktransportnetværk er kun 5 ud af 129 projekter direkte maritimt relaterede.Nærskibsfarten – navnlig i Nordeuropa – står overfor betydelige udfordringerde kommende år. I forhold til at sikre, at nærskibsfarten fortsat kan udgøre envital del af det europæiske transportnetværk er det afgørende, atkonkurrenceevnen er intakt, og at den nødvendige infrastruktur er til stede.En væsentlig udfordring er svovlkravene i forbindelse med sejlads i Østersøenog Nordsøen fra 2015. LNG anses for én blandt flere løsningsmuligheder, menden fornødne infrastruktur mangler. Både i henhold til de eksisterenderetningslinjer og ændringsforslaget for transportdelen af TEN-T, vil etinfrastrukturprojekt af den type kunne opnå støtte, men kun op til 20 pct. afomkostningerne. Efter Rederiforeningernes vurdering vil det ikke væretilstrækkeligt til, at leverandører og havne vil foretage de nødvendigeinvesteringer. Der er således behov for at justere støtteandelen for denne typeprojekter – evt. så den svarer til mulighederne inden for energi ellertelekommunikation – eller på anden måde sikre, at LNG-infrastruktur ieuropæiske havne kan kategoriseres og finansieres som et energiprojekt medop til 80 pct. i TEN-T støtte. Tilsvarende bør det sikres, at rederierne kan opnåstilskud fra TEN-T i de tilfælde, hvor overgangen til alternative energikilderkræver større investeringer og ombygning af skibene. Det gælder også forinvesteringer i ny teknologi i form af røgrensningsanlæg, der muliggøropfyldelse af svovlkravene uden skift til den betydeligt dyrere lavsvovlholdigeolie. Endelig er der behov for en tilbagefaldsmulighed, der sikrer, at rederierneaf konkurrencemæssige hensyn kan opnå kompensation fra TEN-T fra og med2015, såfremt de teknologiske løsninger stadig er under udvikling, og et reeltalternativ til olie med svovlindhold på 0,1 pct. ikke er til stede.I forhold til behovet for maritime infrastrukturløsninger kan endvidere nævnesaffalds- og spildoliehåndtering i havne. På trods af, at det er direktivbestemt, athavneoperatører skal sikre gode miljøforhold for skibe, herundermodtagefaciliteter, er der fortsat mange eksempler på, at faciliteterne i deeuropæiske havne ikke er tilstrækkelige. Hertil kommer, at behovet formodtagefaciliteter i havnene forventes at stige i årene fremover i takt med, atkravene til udledning af ”urent” vand – eksempelvis vaskevand, ballastvandmv. – skærpes. I den forbindelse vil det være væsentligt, hvis havnenetilskyndes til at foretage de nødvendige investeringer med mulighed for at opnåstøtte fra TEN-T programmet.Danske Havne

Danske Havne har modtaget Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning i høring. Danske Havne ønsker, atfremsætte følgende bemærkninger til forslaget.Danske Havne anerkender Kommissionens vision for et europæisktransportnet frem til 2050. Forslaget fremstår som en løsning på et hidtilmanglende element i det indre marked og et vigtigt konkurrenceparameter iden globale handel. Overordnet set vil forordningen være til gavn for Danmarkog de danske erhvervshavne. Der bør dog tages højde for særlige nationale ogregionale forhold og dermed tænkes mere fleksibelt i forhold til kravene i bådecore network og comprehensive network.Investering i infrastruktur handler jf. kommissær Siim Kallas om værdiskabelsei form af økonomisk vækst, jobskabelse, og bæredygtig brug af ressourcerne.Forudsætningen for økonomisk vækst er samhandel. Forudsætningen forsamhandel er effektive transportkæder. Transport er ikke et mål i sig selv, menbør ses som et naturligt middel til jobskabelse og økonomisk vækst. Europashavne har samtidig en nøglerolle i omstillingen til en mere bæredygtig ogmiljørigtig økonomi.I en dansk optik handler investering i infrastruktur også om at skabe etDanmark i balance. Danske Havne anerkender Kommissionens oplæg til, at derud over et prioriteret kernenetværk er støttemuligheder for de øvrige regionalehavne i comprehensive network. Regionale transportknudepunkter ernødvendige for at Danmark har berøring med godsstrømmene og adgang til detcentrale transportnet samt disses afledte værditilvækst.Europæiske havne varierer i omfang og skala. Større havne er for det mestekendetegnet ved at være trafikale centre, der hele tiden arbejder på at optimeregodsstrømmen. For små og mellemstore havne, er det meget vigtigt, at havnenvirker som et kommercielt center for at bevare og tiltrække service- ogindustrisektoren på havnen. Jf. tal fra Kommissionen tegner den maritimeøkonomi sig for en produktionsværdi på omkring 450 milliarder euro.Særlige bemærkninger til søfartsinfrastrukturKravene til havne placeret på øer tager ikke højde for Danmarkssammensætning af øer eller fremtidige transportkorridorer (artikel 24, stk. 2,pkt. c). Formuleringen har f.eks. betydning for Østsjælland, hvor Køge Havnikke er med i netværket. Køge Havn er en del af Sjællands vigtigstemultimodale logistikklynge. Havnen vil fremadrettet spille en særlig rolle iforhold til godsstrømme til København, nærskibsfart og banekorridoren viaFemern forbindelsen. Danske Havne anbefaler, at teksten rettes til følgende:Søhavnen er beliggende på en ø og er det primære maritime adgangspunkt tilen NUTS 3-region i det samlede net.

Under behandlingen af transporthvidbogen i Europa-Parlamentet blevkilometergrænsen kritiseret (artikel 24, stk. 2, pkt. d). Der er lagt op til, atudkantshavne skal have en afstand på minimum 200 km fra nærmeste havn icomprehensive network. Der bør her tages højde for særlige nationale ogregionale forhold og dermed tænkes mere fleksibelt. For Danmarksvedkommende har de 200 km stor betydning, og tallet virker som grebet ud afluften. Der er stor forskel på de danske havne i kompetencer ogerhvervsklynger. Kommissionens fokus er primært på godstransport, hvilketkan have negativ indflydelse for de danske fiskerihavne, da landinger af fiskikke tælles med i godsomsætningen.Særlige bemærkninger til infrastrukturkomponenterDer gælder særlige regler for godsterminaler og logistiske platforme (artikel33). Kolding Havn er direkte forbundet med en godsterminal og bør betragtessom en logistisk platform. Den logistiske platform har mulighed for at udførelogistiske aktiviteter med skib, bil og tog. Derved indfrier Koldings logistiskeplatform grænseværdien for håndtering af bulk.Særlige bemærkninger til transportkorridorerEn engelsk transportkorridor. Stort set al dansk-engelsk samhandel foregår viaEsbjerg, hvorfor Esbjerg bør anses som en kernekorridor, der binderCopenhagen-Malmö Ports og Aarhus Havn sammen med England. Også iforhold til Kommissionens ønske om at fremme motorveje til søs, herundernærskibsfart, og adgangen til bane fra havnen, passer Esbjerg Havn godt indsom tredje ben i core network. Dette vil binde godsstrømme fra Finland,Sverige og Danmark sammen med England og Benelux. En inddragelse afEsbjerg i hovednettet vil samtidig lette belastningen af det øvrige transportnet.Særlige bemærkninger til forordningens implementeringForordningen mangler konkrete delmål og prioriteringer for at nåhovedmålene i 2030 og 2050. Der er ud over retningslinjer brug for en eksplicithandleplan for en effektiv implementering og koordinering mellemmedlemslandene og indbyrdes i transportsektoren. Dette kan bl.a. være med tilat løfte den store udfordring, der ligger i den modale sammenhæng mellemgodsfragt ad vandvejen og via jernbanen.Særlige bemærkninger til fossile energikilderOlie og usikkerheden i oliens oprindelseslande gør transportens omkostningeruforudsigelig. Adgang til alternative energikilder kædet sammen med forskningkan være med til at mindske usikkerheden, skabe nye markeder og forbedreden negative påvirkning af miljøet.

Kommissionens forslag har et mål om at reducere CO2 udledninger på tværs aftransportsektoren. Dette punkt bør indeholde konkret information om metodeog omkostninger forbundet med målet. Kommissionen bør som udgangspunktikke have blind tillid til den teknologiske udvikling af elektrisketransportformer og transportsektorens adgang til grønne energikilder. Konkretviden bør være grundlaget i en så omfattende strategi, der strækker sig over 20henholdsvis 40 år.Dansk ErhvervDansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 19. oktober 2011vedrørende ovennævnte. Vi skal i den forbindelse henvise til vorebemærkninger i brev af 3. november 2011 til finansministeriet om oprettelse afnetværksforbindelser i Europa, ændring af TEN-T finansforordningen samtændring af afgørelse om etablering af et rammeprogram for konkurrenceevneog innovation. Brevet blev tilsendt Transportministeriet i elektronisk kopi.Dansk Erhverv støtter generelt kommissionens fokus på infrastrukturområdetog skal erklære sig enig i, at hovedformålet med retningslinjerne skal være atfastlægge et fuldstændigt og integreret transeuropæisk transportnet, derdækker alle medlemsstater og regioner og ikke mindst danner grundlag for enafbalanceret udvikling af alle transportformer samt sikrer, at synergiernemellem de forskellige transportformer udnyttes bedst muligt.Danske SpeditørerDanske Speditører støtter kommissionens fokus på infrastrukturområdet.Hovedformålet med retningslinjerne bør være et integreret transeuropæisktransportnet, der dækker alle medlemsstater og regioner, danner grundlag foren balanceret udvikling af samtlige transportformer og tilstræber synergimellem de forskellige transportformer.DI – Organisationen for erhvervslivetDI hilser forslaget velkommen. Der er tale om et vigtigt forslag, som dendanske regering overordnet bør støtte.Generelle betragtningerØkonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. DI anserudviklingen af det transporteuropæiske netværk for transport, TEN-T, somgrundstenen for den grænseoverskridende mobilitet inden for EU og derved etbærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.Velfungerende infrastruktur er af væsentlig betydning for danskevirksomheders konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder erden grænseoverskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt til

vores nabolande, af afgørende betydning. Det bemærkes i den forbindelse, at enbetydelig del af Danmarks og EU’s internationale handel foregår via havnene.DI støtter den foreslåede model for europæisk infrastruktur, der bygger på et”samlet net” (comprehensive) og et ”hovednet” (core).DI noterer i den forbindelse med tilfredshed, at Kommissionen understregervigtigheden af multimodalitet og behovet for at investere i infrastruktur, dersamordner transport-formerne, herunder både havne, lufthavne, stationer ogfragtterminaler.Optimering af de enkelte transportinfrastrukturer (veje, baner, havne,lufthavne, m.m.) kombineret med et effektivt samspil mellem alletransportformer fremmer en effektiv europæisk transportsektor ogunderstøtter dermed en bæredygtig økonomisk vækst.Finansieringsrammen påvirker retningslinjerneDI bemærker, at der trods det stærke udspil fra Kommissionen fortsat er enstærk usikkerhed om finansieringsrammen for det europæiskeinfrastrukturnet. I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) erder afsat 8 mia. euro til TEN-T. EU-Kommissionen foreslog imidlertid i sin tidat afsætte 20 mia. euro, men det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet.I lyset af dette beklager DI, at Kommissionen ’kun’ foreslår 21,7 mia. euro, tilinvesteringer i transportinfrastruktur.Kommissionens egne tal viser, at der frem mod 2020 skal investeres 500 mia.euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæisketransportinfrastruktur i overensstemmelse med ønsket om etsammenhængende indre marked. Selv om hoved-parten af finansieringen skalløftes af medlemslandene og andre parter, er 21,7 mia. euro tiltransportinfrastruktur langt fra tilstrækkeligt.Derfor bør der i rådsforhandlingerne arbejdes for, at EU-Kommissionensforeslåede beløb på 21.7 mia. euro til transportinfrastruktur som minimumfastholdes.I modsat fald er det DIs frygt, at de retningslinjer, som er indeholdt i detforeliggende forslag til forordning, vil vise sig at være umulige at opnå, og atambitionen om en sammenhængende europæisk transportinfrastruktur måopgives.ImplementeringDI er tilfreds med, at der opstilles langsigtede planer for infrastrukturen, menadvarer samtidig mod de lange sigtelinjer mod en fuld implementering af

hovednettet og det samlede net i hhv. 2030 og 2050 (dog også 2050 forkoblingen af lufthavnene i hoved-nettet).Det er væsentligt, at indføre en mekanisme, som sikrer fremskridt i udviklingenaf TEN-T nettet, da der ellers vil væren en risiko for, at projekterne udskydes tilsidst i perioden eller slet ikke bliver gennemført. Derfor hilser DI de udvidedeplaner og rapporteringer vedrørende hovednettet velkommen.Forordningens stilling i forhold til andre retsakter bør dog afklares med hensyntil status og tidsrammer, således at TEN-T-forordningens sigtelinjer frem mod2050 ikke betyder en udskydelse af implementering af allerede vedtagnestandarder, f.eks. for ERTMS på jernbaneområdet.DI er meget enig i, at der stilles konkrete krav til infrastrukturens udformning,kvalitet, standarder, m.v.Dog er det vigtigt, at man ikke forpligter sig ud over, hvad der giver mening.Det bør fx ikke pålægges den danske stat at investere i jernbaneforbindelser tilalle TEN-T-havne, jf artikel 26.1.(a), med mindre det er samfundsøkonomiskrentabelt. Artikel 7.2.c skulle gerne sikre, at der hverken gives EU-medfinansiering til eller skal gennemføres projekter, hvis grundig analyse viser,at investeringerne ikke er samfundsøkonomisk rentable. DI finder dette megetvigtigt.Investeringer i infrastruktur bør foretages dér, hvor det samfundsøkonomiskeafkast er størst, og hvor væksten i den private sektor understøttes bedst. DIkunne derfor godt ønske sig, at de økonomiske kriterier i artikel 7.2 blevtrukket klarere frem, fx i TEN-Ts målsætninger i artikel 4 og/eller som enprioriteringsmekanisme, så de mest rentable projekter gennemføres førstog/eller opnår mest medfinansiering.DI noterer sig også, at ERTMS og elektrificering af jernbanen skal væregennemført for hovednettet inden 2030 og for det samlede net inden 2050. Ihenhold til klimadagsordenen og ud fra en effektivitetsbetragtning bør dettefortsat være højt prioriteret.En elektrificering af hovedbanenettet vil være en stor fordel for både gods- ogpassager-transport på jernbane, og DI skal derfor opfordre til en elektrificeringaf hovedbanenettet i Danmark fremrykkes.Ligeledes noterer DI med tilfredshed, at parkeringspladser - herunder sikrerastepladser - er en prioritet inden for vejinfrastrukturen.Endvidere bemærker DI, at to danske havne er udpeget til hovednettet, og vil iden forbindelse gerne opfordre den danske regering til at fremme investeringeri disses bag-landsinfrastruktur, så der sikres en bedre kobling med detoverordnede infrastrukturnet.

Undgå konkurrenceforvridende driftstøtteEnkelte steder rummer forslaget til forordning elementer, der ikke har medselve infrastrukturen at gøre, men bevæger sig ind på en regulering af selvebrugen af infrastrukturen. DI vil gerne advare mod dette.Det drejer sig bl.a. om artikel 4.2.(f) om ”tilskyndelse til omfattende anvendelseaf trans-port med den mest CO2-neutrale virkning”. For det første kan denteknologiske udvik-ling på sigt ændre, hvad der er ’grønne’ transportformer, ogfor det andet kan støtte til specifikke transportformer risikere reelt at væreskjult statsstøtte. Dermed risikerer man at skævvride konkurrencen – bådemellem og inden for transportformerne.Problemstillingen er den samme i artikel 25, som omhandler medfinansieringaf Sømotorveje (Motorways of the Sea). TEN-T-programmet bør anvendes tilanlæg af infrastruktur på land og til innovation og teknologiudvikling, men påingen måde til støtte af drift af kommercielle ruter eller til køb af skibe ellerbestemt teknologi.Ligeledes omtaler artikel 38 såkaldte ”godstransporttjenester”, som kun ibegrænset om-fang synes at være relevant for et infrastrukturprogram, datransport og tjenesteydelser reguleres af andre EU-regelsæt.OversættelsesfejlDen danske oversættelse af artikel 10.(i) er ikke korrekt i forhold til denengelske udgave. Den danske version taler om at ”undgå byområder iforbindelse med jernbanegods-transport”, mens den engelske originalanvender begrebet ”bypassing urban areas”. Der er temmelig stor forskel på deto begreber, idet ”bypassing” snarere betyder ”(muliggøre) udenomskørsel”,hvilket ikke indikerer et stop for jernbanegodstransport i byområder. Fejlengentages i artikel 36.(f). Den danske sprogversion bør derfor rettes disse tosteder.Danske HavnevirksomhederDanske Havnevirksomheder vil gerne udtrykke opbakning til Danske Havneshøringssvar på havneområdet.For de mere overordnede betragtninger henviser Danske Havnevirksomhedertil DIs høringssvar.DTL – Dansk Transport og LogistikMed henvisning til høring af 19. oktober, 2011, skal Dansk Transport ogLogistik hermed fremsende sine umiddelbare kommentarer til Kommissionensforslag til forordning om Unionens retningslinjer for det transeuropæiske

transportnet. Vi skal dog samtidig henvise til vores tidligere kommentarer af 2.november, 2011 til de finansielle forslag knyttet til TEN-T.Dansk Transport og Logistik – der repræsenterer det danske transporterhvervad vej og på bane – skal ikke forholde sig til alle de elementer, som berøres iforslaget, men vil fokusere på de elementer, der er centrale for brugerne afinfrastrukturen.Kommissionen peger med rette på infrastruktur som et hovedelement i entransportpolitik for EU. Vi hilser velkommen, at Kommissionen tillæggerinfrastruktur så stor betydning både hvad angår bedre udnyttelse afeksisterende infrastruktur og etablering af ny infrastruktur.Vi skal blot pege på den aktuelle danske debat for at fremhæve betydningen afdisse forhold. Transportsystemerne i dag lider under næsten akutkapacitetsmangel af den ene eller den an-den grund. Anlægsprojekter kanafhjælpe dette, men det er langsigtede løsninger, der ikke vil skabe ny kapacitetpå kort sigt. Indførelse af modulvogntog i EU, tilpasninger af vægtgrænser,regulering af kørselsrestriktioner i og udenfor byer for at afskaffe forbud modkørsel på de tidspunkter, hvor infrastrukturen benyttes mindst m.v. er tilgengæld tiltag, der kan have en positiv hurtig effekt.Som det gælder for bæredygtighed er det nødvendigt, at der tages en bredtilgang til spørgsmålet om kapacitet generelt og at man foretager en bredvurdering af hvor kapacitets begrænsninger findes – lovgivning, sikkerhed,sociale forhold, infrastruktur mv. – for at finde de rette løsninger som samtidigopfylder alle politiske mål.DTL skal særligt pege på to faktorer, som vi finder, har stor betydning forvurderingen af EU's indsats for infrastruktur. Den ene vedrører flaskehalse,hvor Kommissionens forslag med rette sætte mere fokus på dette end tidligereinden for TEN-T. DTL skal dog også advare imod en tro på, at flaskehalse kanløses nemt. Hvis det var tilfældet, ville de fleste nationale myndigheder nokhave fjernet de flaskehalse for lang tid siden. Tidligere erfaringer med arbejdemed flaskehalse i EU viste, at selvom en flaskehals kan havegrænseoverskridende effekter, er det overordentligt vanskeligt for EU atbidrage til at løse flaskehals problemerne. Men ikke desto mindre, kan enflaskehals et sted fastlægge den samlede kapacitet i en stor del afinfrastruktursystemet i EU. Fokus bør derfor stadig være at løse flaskehalse isystemet. Den anden faktor vedrører et bedre fokus på at løse de konkreteproblemer i EU's infrastruktur, snarere end at forfølge en politik, om atoverflytte gods mellem transportformerne. Man kan ikke udvikle og fremmejernbane transport og søtransport ved at gøre forholdene for godstransport advej ringere eller mere besværlige. 85% af vejtransport er kørsler under 150 km– en afstand hvor jernbaner og søfart alligevel ikke betragtes som et alternativ.Desuden indgår netop vejtransport i næsten alle intermodale transportkæder,der indeholder bane- el-ler søtransport, og en effektiv vejtransport er derfor

vigtig for de intermodale transporter. Det har vi et meget positivt eksempel på iDanmark, hvor de danske havne var meget aktive i forbindelse medetableringen af det igangværende forsøg med modulvogntog, og stort set al-leerhvervshavne i Danmark har i dag adgang for modulvogntog, ligesom i øvrigtogså de to største vej-bane-kombiterminaler har.DTL kan støtte ideen om et prioritetsnetværk og et mere omfattende netværk,som vil kunne bidrage til at havne og andre netværksindgange integreres bedrei de nuværende transport-korridorer. På nuværende tidspunkt er der storeproblemer med godstransporten til og fra havnene i Europa, hvor en effektivbrug af skibsfarten forudsætter, at lastbilerne har gode adgangsveje til og frahavnene for at sikre den videre distribution af godset. EU bør spille en merefremtrædende rolle i at sikre internationale transportkorridorer og – kæder.DTL er der-for positiv over for et multimodalt TEN-T prioritets netværk, der vilkunne sikre at godset kommer hurtigt frem til bestemmelsesstedet.Det forudsættes dog, at et sådant prioritetsnetværk også tager hensyn til EU'sgeografiske forhold og den regionale mangfoldighed og fortsat fokuserer på atsikre alle regioners ad-gang til hele EU. Dermed bliver knudepunkter i form afintermodale terminaler, havne, men også transportcentre mv. mere afgørendeend nogensinde for at sikre godsets uhindrede transport. I sin nuværende formsynes forslaget at tage dette med i betragtning.DTL finder derfor, at det er afgørende under forhandlingerne at fastholde, atforslagets elementer er et samlet hele, hvor man ikke kan pille ved de enkelteelementer uden at det påvirke resten af elementerne.I lyset af erfaringen med TEN-T de sidste 10-15 år, synes det at værehensigtsmæssigt at fokusere på de områder, hvor EU har kunnet gøre enforskel. Det synes særligt i områder, der kræver en bred indsats for forskningog udvikling og en fælles europæiske indsats. ERTMS er et eksempel, Galileo eret andet (uden dog at DTL i den sammenhæng udtaler sig om hvorvidt Galileoer en god ide eller ej). EU synes derfor at kunne bidrage med tiltag, derfokuserer på at sikre en bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur – somanlagt af medlemsstaterne, en fælles teknologisk udvikling, og en indførelse afen samlet fælles EU løs-ning, snarere end 27 enkelt-stående nationaleløsninger.DTL finder derfor Section 7 – Common Provisions afgørende, idet det sikres, atinfrastruk-tur opfattes bredere end blot asfalt eller skinner lagt på jorden. Hvisman vil fremtidssikre EU's politik for TEN-T synes det at være hensigtsmæssigtallerede nu at erkende, at f.eks. ITS er ikke kun et spørgsmål om infrastrukturmen også om samspillet mellem køretøjer og infrastruktur. Kommissionenshenvisning til nye former for energi til køretøjer stiller samme udfordring. Ibegge tilfælde kan TEN-T politikken vise sig at være et effektivt og nyttigt in-strument.

DTL savner til gengæld, at Kommissionen er villig til at være rigtig ambitiøs ogpege på, at en måde at optimere infrastruktur på er her og nu ved at anvendedagens teknologi. Modul-vogntog er et eksempel, hvor samfundet på én gangkan forbedre effektiviteten virksomheds- og samfundsøkonomisk og reducereemissionerne. DTL skal også pege på vores katalog over 49 måder at sparebrændstof på ved at anvende eksisterende produkter og muligheder:http://issuu.com/sandgreen/docs/dtl-klima-brochure-2009Enkelte artiklerTil enkelte artikler skal vi kommentere følgende:Art. 4: Vi hilser velkomment at ”safety and security” nævnes i art 4.2 litra h.Det er afgøren-de at infrastruktur tager disse forhold med i betragtning. I denforbindelse skal vi dog fortsat pege på det ulige forhold, der p.t. er i EU for såvidt angår ”safety and security” for trans-portformerne, idet alle andretransportformer end vej har egne agenturer, der har ansvar for disse områder.Vi kan være bekymret for, at der vil være tilstrækkelig fokus på vej i densammenhæng.Art. 10: DTL kan være bekymret for, at nogen af de prioriteter, som denneartikel skal ud-trykke, mere er udtryk for ideer Kommissionen har (multimodalscheduling, tracking and tracing), end hvad markederne reelt efterspørge. Oghvis markederne reelt efterspørge disse instrumenter, giver det så mening, atEU er involveret? Det er derfor vigtigt, at artiklen ikke ses som et mandat tilKommissionen til at aktivt arbejde for disse ting, men snarere at artik-len erudtryk for, hvad infrastruktur af høj kvalitet bør indeholde.Art. 20 + art 40: DTL hilser velkomment, at der er fokus på rastepladser somen integreret del af vejinfrastruktur, og at sikkerhed ligeledes skal være enintegreret del. DTL skal dog anbefale den danske regering at arbejde for enmere forpligtende tekst i art. 40.FinansieringAfslutningsvis skal DTL pege på, at det foreliggende forslag er ganskeambitiøst. Vi hilser det velkomment, men finder at der er et klart forholdmellem ambitionsniveau og finansieringsmuligheder. Kommissionens egetudspil om finansiering – Connecting Europe, project-bonds – er ligesåambitiøst som retningslinjerne og det finder vi positivt. Vi håber, at Kom-missionens ambitioner på finansieringssiden kan opfyldes, og atmedlemsstaterne anerkender betydningen af investeringer i infrastruktursærligt i disse tider, som en investering i fremtiden.Skulle Kommissionens ambitioner for finansiering imidlertid ikke blive opfyldt,bør retningslinjerne tilpasses til et niveau, som er realistisk. Under alleomstændigheder finder DTL det ikke acceptabelt, at medlemslandene i givet

fald blot ser på at anvende infrastrukturafgifter som et finansieringsmiddel. Atgøre brugen af infrastruktur – særligt for gods ad bane og veje – dyrere blot forat opnå finansiering vil være i modstrid med de ambitioner, det fore-liggendeforslag forsøger at opnå, for så vidt angår mobilitet i EU for gods og passagerer.Endelig skal DTL bemærke, at vedtages dette nye forslag for retningslinjer forTEN-T, bør Kommissionen revidere Marco Polo programmet for at undgåoverlap og uklarheder. Midlerne i Marco Polo programmet kunne passendeanvendes til en mere fokuseret indsats for at reducere CO2 uanset hvilkentransportform, der anvendes.ITD (International Transport Danmark)Kommissionen fremlægger i forslaget en række muligheder for, hvordanpolitikken vedr. de transeuropæiske transportnet bedst kan udvikles medhenblik på at møde fremtidens krav. Hovedtanken er at sikre, at målene medden hidtidige TEN-indsats nås, og at disse fortsat er tilstrækkelige.ITD mener, at forslaget er et relevant papir, og Kommissionen skal have ros forat være kritisk over for de mangler, der har været i forbindelse med de hidtidigeTEN-projekter. Ved at have de kritiske briller på opnås en fri og fordomsfridiskussion af de muligheder, som TEN-nettet vil betyde for EU de kommendeår.ITD mener overordnet set, at målsætningen for en TEN-politik bør basere sigpå bestemmelser, der sikrer lige og gennemsigtige vilkår for alle TEN-projekter.Vi er enige med Kommissionen i, at TEN-projekterne er en meget væsentlig deli den fortsatte videreudvikling af EU's indre marked.ITD er også enig i, at der med fordel kan skelnes mellem en tostrenget tilgang,som består af et samlet net og et hovednet. Hovednettet skal være færdigt medudgangen af 2030, mens det samlede net skal være tilendebragt senest vedudgangen af 2050. Det kan dog diskuteres, om en sådan tidshorisont ikke er forlang, idet rigtig mange forudsætninger for prognoserne naturligt vil skifte henover en så lang tidshorisont.Tidligere oplæg om TEN-projekterne bar præg af, at de foreslåede initiativerikke har været tydelige og konkrete nok i forhold til at kunne udgøre en reelaktiv og tydelig formuleret EU-politik. Det foreliggende forslag har dog gjort ophermed, og der er nu udarbejdet nye kort med skitser til de godkendte TEN-transportnet.Vi er derfor tilfredse med, at målsætningerne nu er forenklede, klare ogtydelige, og at forordningsudkastet indeholder konkrete forslag til initiativer.ITD lægger dog vægt på, at det er nødvendigt at afklare forskellen mellem denationale og EU’s kompetenceområder, og at der ved gennemførelse af

projekterne i høj grad bør gøres brug af OPP-projekter. Vi mener videre, attransportpolitikken i forhold til TEN bør være så bredt dækkende som muligtog afspejle alle relevante områder, dvs. finansiering, miljø, trafiksikkerhed,fremkommelighed, geografi, topografi, ITS mv.Set fra dansk side er det glædeligt, at transportnettet er tænkt som et net påtværs af Europa. Det betyder alt andet lige, at alle regioner i EU gørestilgængelige, således at også randområderne sikres muligheder for øgetintegration og samhandel med de øvrige dele af EU.Nu står så implementeringen tilbage, en implementering, der skal gennemføreshen over de næste mange år. De enkelte projekter er ikke med TEN-nettetsikret gennemførelse, men det er givtigt, at der med det foreliggendeforordningsudkast foreligger en ramme for det videre arbejde i bestræbelsernepå at integrere de europæiske transportkorridorer i EU. Det er uden tvivl enstor udfordring ved at få sikret den nødvendige fiansiering af projekterne dekommende år, også selvom der i oplægget henvises til den såkaldte"Connecting Europe-facilitet".Alt taler for, at en forbedret infrastruktur i bred forstand (transport, energi,digitalt bredbånd o.a.) er til stor gavn for samtlige EU-landes virksomheder ogbefolkninger.Høring vedrørende Netforbindelser i Europa (Connecting Europe Facility):Enkelte organisationer har i deres høringssvar til TEN-T-retningslinjerneogså henvist til deres høringssvar for så vidt angår Kommissionens forslag tilforordning om Netforbindelser i Europa. Derfor er disse høringssvar indsatneden for:DI – Organisationen for erhvervslivetDI har modtaget Kommissionens forslag til forordning om oprettelse af’netværksforbindelser’ i Europa i høring. DI ønsker at fremsætte følgendebemærkninger til forslaget, som fremadrettet henvises til som ’ConnectingEurope Facility’.Velfungerende grænseoverskridende infrastruktur er en forudsætning foreuropæisk konkurrenceevne. EU’s budget kan løfte investering igrænseoverskridende infrastruktur, som uden EU’s midler ikke ville bliverealiseret. Det gælder inden for såvel transport og energi som IKT. DI hilserderfor forslagets budgetmæssige op-prioritering af europæisk infrastrukturigennem ’Connecting Europe Facility’ vel-kommen.DI ser positivt på forslagets sigte om at forenkle og skabe gennemsigtighed iallokeringen af midler, ikke mindst i forhold til at skabe en sammenhængenderamme for tildelingen af midler på tværs af de tre sektorer.

I lyset af infrastrukturs betydning for økonomisk vækst beklager DI, at der’kun’ er afsat godt 4 pct. af det samlede EU budget, svarende til 40 mia. euro, tilinvesteringer i infrastruktur gennem ’Connecting Europe Facility’.EU-Kommissionens egne tal viser, at det frem mod 2020 skal investeres 500mia. euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæisketransportinfrastruktur i overensstemmelse med ønsket om etsammenhængende indre marked. EU-Kommissionensenergiinfrastrukturpakke fra november 2010 peger endvidere på, at der fremmod 2020 skal investeres i størrelsesordenen 200 mia. euro i energiin-frastruktur, for at EU kan leve op til sine energi- og klimamålsætninger.Endeligt fastslår EU-Kommissionen, at der skal investeres omkring 270 mia.euro for at rea-lisere målsætningen om hurtig bredbåndsforbindelse til alleborgere og virksomhe-der i Europa.Selv om hovedparten af finansieringen skal løftes af medlemslandene, vidnerinvesteringsbehovet inden for transport, energi og IKT om, at ’ConnectingEurope Facility’ med den foreslåede størrelse på 40 mia. euro langt fra alene ertilstrækkelig til at sikre EU2020 strategiens målsætninger om et mobilt,ressourceeffektivt og innovativt Europa.Et tæt offentligt privat partnerskab er derfor en nødvendighed for at løfteinvesteringsbehovet. I forlængelse heraf ser DI positivt på forslaget om at gørestørre brug af innovative finansieringsredskaber i forbindelse med størreinfrastrukturprojekter, f.eks. ved hjælp af udlån gennem den EuropæiskeInvesteringsbank.I forhold til udstedelse af såkaldte projektobligationer finder DI det vigtigt, atder udvises forsigtighed, således at ’budgetgarantier’ forbeholdes projekter,hvor grundig analyse viser, at projekterne er rentable fra såvel et finansielt somet samfunds-økonomisk perspektiv.DI understreger endvidere vigtigheden af, at der altid foretages ensamfundsøkonomisk vurdering og evaluering af de enkelte projekter, der skalmodtage støtte fra ’Connecting Europe Facility’, og at tildelingen baseres påhvilke projekter, der bi-drager mest til vækstdagsordenen. Desuden bør detvære en grundpræmis, at omkostninger til investeringer, der modtager støtte,fordeles mellem landene på en måde, der både sikrer dansk og europæiskkonkurrenceevne.Særlige bemærkninger til TEN-TØkonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. Det gælderhistorisk såvel som det gælder for genopretningen af europæiske økonomier.DI anser af samme grund udviklingen af det transporteuropæiske netværk fortransport, som grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet og dervedsom et bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.

For danske virksomheder er arbejdskræftens frie bevægelighed og adgang tiltrans-port af varer via velfungerende infrastruktur af væsentlig betydning forvirksomhedernes konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder erden grænse-overskridende infrastruktur inden for EU, herunder specieltDanmarks infrastrukturelle forbindelse til vores nabolande, af afgørendebetydning.I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8 mia.euro. EU-kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte 20 mia. til TEN-T. Det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. Fra dansk side bør der irådsfor-handlingerne insisteres på, at beløbet på 21.7 mia. euro tiltransportinfrastruktur, som EU-Kommissionen har foreslået, som minimumfastholdes.Særlige bemærkninger til TEN-EGrundlæggende er det DI’s holdning, at investeringer i energiinfrastruktur såvidt muligt skal være drevet af kommercielle interesser. For energiinfrastrukturer der imidlertid en række forhold, der betyder, at mange projekter af strategiskbetydning for det indre marked for energi og for omstillingen af energisystemerikke er kommercielt levedygtige.Hidtil, under TEN-E, har der i perioden 2007-2013 været afsat 155 mio. euro tilenergiinfrastruktur. Med de godt 9,1 mia. euro, som foreslås afsat tilenergiinfrastruktur i perioden 2014-2020 under ’Connecting Europe Facility’,er der tale om en væsentlig – og hensigtsmæssig – opprioritering afenergiinfrastrukturen, som DI betragter som et strategisk vigtigtindsatsområde på EU niveau. Fra dansk side bør der derfor stilles krav om, atde 9,1 mia. euro som minimum fastholdes.Særlige bemærkninger til IKTDI er enig i, at det er vigtigt at fremme den digitale infrastruktur i EU. Men DIer ikke enig i prioriteringen af midler, som kommissionen lægger op til.Af de 9,2 mia. euro, der afsættes, foreslår kommissionen, at 7,1 mia. kr. brugestil infrastruktur, mens kun en mindre del målrettes selve anvendelsen afbredbånd. I Nordeuropa er udbygning af infrastruktur hovedsageligtmarkedsdrevet. I et dansk perspektiv er offentlig støtte til udbygning af digitalinfrastruktur derfor ikke den mest hensigtsmæssige prioritering.Investeringer i digital infrastruktur giver kun mening i det omfang, at detsamtidig lykkes at øge efterspørgslen på digitale tjenester. DI ser derfor gerne,at flere midler målrettes brug af offentlige digitale tjenester. Det kan være påvelfærdsteknologiområdet eller inden for uddannelse og andre e-governmenttjenester, hvor brug af (3D-) billeder kan være med til at øge

brugervenligheden, styrke den objektive sagsbehandling samt fremmeproduktiviteten i den offentlige sektor.DI foretrækker derfor en mere efterspørgselsdrevet udvikling frem for enensidig støtte til at udbygge infrastrukturen.Dansk Transport og Logistik (DTL)Der henvises til høring fra Transportministeriet af 19. oktober, 2011 om hhv omoprettelsen af 'Netværksforbindelser i Europa' KOM(2011)655 med meddelelseog om Kommissionens forslag (KOM(2011)659 til Europa-Parlamentets ogRådets forordning om ændring af TEN-T-finansforordningen (EC/2007/680)samt ændring af afgørelsen om etableringen af et rammeprogram (2007-2013)for konkurrenceevne og innovation.Dansk Transport og Logistik kan generelt tilslutte sig betydningen af atmobilisere investeringer i infrastruktur, særligt for transport. Det hilsesvelkomment, at Kommissionen udviser initiativ for at skaffe ekstra finansieringgennem et pilotforsøg med project bonds for nærmere at kunne vurderebetydningen af denne form for finansiering for de fremtidige behov påinfrastrukturområdet. Vi forudsætter dog, at fokus er på at fastholde en så billigfinansiering som muligt og ikke blot at finde alternativer til statsligtengagement. Endvidere forudsætter vi, at hele øvelsen baseres på at undgådobbelt betaling – dvs at betalingen ikke skal ende i både vejafgifter ogsubsidierede lån/project bonds, som i sidste ende begge betales af skatteyderneog virksomhederne. Dette vil i øvrigt være i overensstemmelse medKommissionen egen politik, der blandt andet understreger behovet for, at f.eks.betalte vejafgifter føres tilbage i erhvervet.Hvad angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støtterDansk Transport og Logistik som udgangspunkt forslaget, men kan ikketilslutte dig de angivne ”specific sectoral objectives” i art. 4. Faktisk betragter viart.4 som i modstrid med art. 3. Art. 3 taler generelt om behovet for korridorer,der er bæredygtige, vækstskabende, skaber sammenhørighed, og fremme f.eks.energieffektivitet. I art.4 defineres dette for transport snævert til alene at blivemålt på længden af de konventionelle og højhastighed jernbanenet.Med den foreslåede tekst i art. 4,stk. a (ii) afskære EU sig fra at fremme vækstog beskæftigelse gennem udvikling af en bæredygtig og vækstskabendegodstransport ad vej, som er et nødvendigt alternativ til jernbaner, når dentilstrækkelige kapacitet og kvalitet ikke er tilstede og i særdeleshed vil kunneskabe samhørighed til regioner og egne afskåret fra brugen af jernbaner. Hertilkommer, at EU i andre sammenhæng konsekvent har talt om behovet for attransportformerne skal arbejde sammen og supplere hinanden. Den foreslåedeart. 4 synes også at være i strid med dette overordnede mål.

DTL må derfor tage afstand fra teksten i art 4, stk. a (ii) og anmode om, at dendanske regering kun accepterer en tekst, der både er mere realistisk og tagerhensyn til EU's behov for alle transportformer.DTL skal dog samtidig hilse velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbnerop for etablering af sikre rastepladser som en modtager af støtte.Afslutningsvis skal DTL tage forbehold for sine bemærkninger i lyset af de klarerelationer mellem alle forslag mv i denne sag. I særdeleshed skal DTLfremsætte betragtningen, at prioriteter, hensigter og overordnede planer forudviklingen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunneenes om den øgede bevilling til investering i TEN, som foreslået afKommissionen.Dansk ErhvervHøring om oprettelse af netværksforbindelser i Europa, ændring af TEN-Tfinansforordningen samt ændring af afgørelse om etablering af etrammeprogram for konkurrenceevne og innovationDansk Erhverv har modtaget Transportministeriets høring af 19. oktober, 2011om ovennævnte. Der henvises til hhv. KOM(2011)655, (KOM(2011)659(EC/2007/680) samt rammeprogram 2007-2013.Dansk Erhverv er overordnet positiv over for mobilisering af investeringer iinfrastruktur. Vi finder derfor et pilotforsøg med project bonds interessant ogkonstruktivt.Vi skal dog betinge, at øvelsen udføres i overensstemmelse med kommissionenspolitik om, at de indkomne midler bibeholdes i infrastrukturområdet.For så vidt angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europastøtter Dansk Erhverv som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslutte sigde angivne mål i art. 4. Vi anser art. 4 som værende i modstrid med art. 3, dergenerelt omhandler behovet for korridorer, der er bæredygtige, vækstskabende,skaber sammenhørighed, og fremmer fx. energieffektivitet. I art. 4 defineresdette for transport snævert til alene at blive målt på længden af dekonventionelle - og højhastighedsjernbanenet, hvilket slører fokus for forslaget.Med den foreslåede tekst i art. 4, stk. a (ii) afskærer EU sig fra at fremme vækstog beskæftigelse gennem udvikling af alle transportformer i samspil, hvor hverenkelt form udnyttes maksimalt, hvilket ellers er EU's mål. Der henviseseksempelvis til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionensretningslinjer for det transeuropæiske transportnet KOM(2011)650, hvorianføres, at ”hovedformålet med retningslinjerne er at fastlægge et fuldstændigtog integreret transeuropæisk transportnet, der dækker alle medlemsstater og

regioner og danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alletransportformer …. og derved maksimere nettets merværdi for Europa.”Dansk Erhverv skal derfor indstille, at den danske regering arbejder på, atteksten bringes i overensstemmelse med EU's generelle målsætninger påområdet og dermed tager hensyn til alle transportformer.Dansk Erhverv hilser velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner op foretablering af sikre rastepladser som modtagere af støtte.Afslutningsvis skal Dansk Erhverv tage forbehold for sine bemærkninger i lysetaf de klare relationer mellem alle forslag m.v. i denne sag. I særdeleshed skal vianføre, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklingen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om den øgedebevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative

konsekvenser af forslaget

Forslaget medfører ikke i sig selv øgede omkostninger. TEN-T-budgettet forperioden 2014-2020 fastlægges i forordningen om Netværksforbindelser iEuropa. Beløbet afhænger af de overordnede forhandlinger om EU-budgettetfor perioden 2014-2020 (de flerårige finansielle rammer).Forslaget kan føre til øgede udgifter for medlemslandene i forbindelse medopfyldelsen af de forskellige krav og forpligtelser, der for hovednettetsvedkommende skal være opfyldt ultimo 2030. Det gælder for Danmarksvedkommende fx i forhold til kravet om elektrificering af hovednettet forjernbanen, hvor strækningen Fredericia-Aarhus endnu ikke er elektrificeret.Elektrificeringen af denne strækning vurderes ifølge anlægsoverslag at koste ca.2,07 mia. kr. Kravet om elektrificering af alle øvrige strækninger på detsamlede net inden 2050 forventes ifølge anlægsoverslag at koste ca. 4,71 mia.kr. (strækningen Vejle-Herning ikke medregnet).Kravet om at forbinde alle TEN-T-havne med jernbanenettet i 2050 vurderes atville medføre betydelige omkostninger.Forslaget kan potentielt føre til øgede administrative byrder formedlemslandene i forbindelse med de skærpede krav om afrapportering aftekniske og finansielle data om medlemslandenes TEN-T-net.Arbejdet med koordinering af hovednetskorridorerne i de omtaltekorridorplatforme, og kravene om udarbejdelse af fælleskorridorudviklingsplaner i den forbindelse, kan ligeledes føre til øgedeadministrative byrder for medlemslandene.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til forslaget følgendeom nærhedsprincippet:’Den samordnede udvikling af et transeuropæisk transportnet til at understøttetransportstrømmene i det europæiske indre marked og den økonomiske,sociale og territoriale samhørighed i Europa forudsætter, at der iværksættestiltag på EU-plan, da tiltag af denne art ikke kan iværksættes af de enkeltemedlemsstater. Dette gælder navnlig de grænseoverskridende områder’.Kommissionen henviser i resumeet af konsekvensanalysen for forslaget(SEK/2011/1213) til artikel 170-172 i traktaten om Den Europæiske Unionsfunktionsmåde (TEUF), hvor de generelle målsætninger for og afgrænsning afEU’s indsats for at støtte etableringen og udviklingen af TEN-T fastlægges. Derrefereres særligt til artikel 172, hvori rammerne for anvendelsen afsubsidiaritetsprincippet fremgår, herunder en central bestemmelse om, at detkræver medlemsstatens godkendelse at gennemføre projekter på detsterritorium.Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idetartikel 171 i TEUF fastslår, at Union skal opstille et sæt retningslinjer forudviklingen af de transeuropæiske transportnetværk. Regeringen finder, atformålene med de transeuropæiske transportnetværk kun kan gennemføres,såfremt der er en række fælles standarder for infrastrukturen.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen finder det fornuftigt, at Kommissionens forslag til nye TEN-T-retningslinjer indebærer ambitiøse målsætninger for at skabe et egentligtfælleseuropæisk transportnet, med effektive og grænseoverskridendetransportkorridorer til gavn for både gods- og passagertransporten. Det er afafgørende betydning for at skabe vækst i Europa og i Danmark, at mobilitetenstyrkes.Regeringen støtter Kommissionens overordnede målsætninger om udbygningaf grænseoverskridende strækninger, bekæmpelse af flaskehalse, bedremulighed for multimodal transport samt udbredelse af interoperabilitet. Det ervigtigt med langsigtede politikker, der både fremmer mobiliteten og somsamtidig er med til at indfri målsætningen om en kraftig reduktion itransportsektorens udledningen af drivhusgasser. Det hilses endviderevelkommen, at der er fokus på udviklingen og anvendelsen af intelligentetransportsystemer (ITS) inden for alle transportformer. Her er Danmarkallerede langt fremme med beslutningen om indførelse af ERTMS påjernbanenettet i år 2021.Regeringen støtter den overordnede model med et samlet net og et hovednet,der udgør en andel af det samlede net. Det er positivt, at det kommendehovednet inkluderer næsten alle de nuværende prioritetsprojekter, herunder

Femern-forbindelsen og tilhørende landanlæg. Regeringen finder endvidere, atder for de forskellige transportformer er fundet nogle fornuftige kriterier for,hvordan det samlede net og hovednettet udformes på europæisk plan, og at dendanske andel af det samlede net og hovednettet har fået en fornuftigudformning. Endelig er regeringen positiv overfor de af Kommissionenforeslåede hovednetkorridorer og oprettelsen af korridorplatforme bestående afmedlemsstaterne m.fl., da et forpligtende samarbejde imellemmedlemslandene anses for nødvendigt for at implementere ambitionerne forhovednettet og udvikle effektive og grænseoverskridende transportkorridorer. Iden forbindelse kan korridorudviklingsplanerne være et nyttigt instrument.Udarbejdelsen af disse bør dog ikke føre til øgede administrative omkostningerfor medlemslandene.Det er vigtigt, at TEN-T-nettet har et reelt indhold til gavn for mobiliteten ogmiljøet. Overordnet finder regeringen det derfor fornuftigt, at der medKommissionens forslag følger forpligtelser med på TEN-T-nettet, og at disseledsages af deadlines for, hvornår forpligtelserne skal være implementerede.Dette gælder særligt for hovednettets vedkommende, idet hovednettet består afde vigtigste europæiske strækninger. Det vurderes, at det kun ved enkombination af muligheden for TEN-T-støtte samt tilhørende forpligtelser ogfælles regler er muligt at accelerere eksempelvis udrulningen af detfælleseuropæiske signalsystem for jernbanen, ERTMS.For hovednetkorridorerne finder regeringen det derfor nødvendigt, at landeneforpligter sig til at gennemføre de forskellige krav, og at man etablerer detforeslåede tværnationale samarbejde. Det er til Danmarks fordel, atkorridorerne skaber reelle resultater til gavn for mobiliteten.For den øvrige del af hovednettet bør de forskellige tekniske krav ligeledesimplementeres senest ultimo 2030. Strækninger på hovednettet der i 2030 ikkeopfylder forpligtelserne, bør alternativt udgå af hovednettet.For så vidt angår den øvrige del af det samlede net bør der være en større gradaf fleksibilitet end for hovednettet. Dele af det samlede net består afstrækninger af mere lokal eller regional karakter, hvor det vurderes, atforpligtelserne i 2050 kan være for omfattende. Et eksempel herpå erforpligtelsen om at knytte alle havne i det samlede net til jernbanen. En sådanmålsætning anses for urealistisk, hvorfor artikel 26, stk. 1, litra a) på dettepunkt bør ændres. Regeringen finder, at der for det samlede net bør indtænkesmekanismer, der gør det muligt at revidere det samlede net for alletransportformer. Dette bør ske på en sådan måde, at det enkelte medlemslandhar mulighed for at indskrænke sit samlede TEN-T-net, såfremt det ikkevurderes muligt at opfylde forpligtelserne.For så vidt angår jernbaneområdet bør det sikres, at kravene angående nyegodsbanelinjers maksimale stigninger/fald på 12,5 mm/m ikke kommer til atgælde for allerede planlagte europæiske strækninger, heriblandt eksempelvis

den nye jernbane mellem København og Ringsted, som har en maksimalhældningsgradient på 28,9 mm/m. Allerede planlagte linjer bør derforundtages fra artikel 13, stk. 3, c) 4), og bestemmelsen bør ligeledes være merefleksibel mht. fremtidige projekter.Regeringen finder, at havnene i det samlede net spiller en vigtig rolle i deteuropæiske og danske transportsystem, særligt inden for godstransporten. Detbør derfor ikke være et krav, at mindst én havn i hovednettet indgår i et projektinden for Motorveje til søs. Artikel 25, stk. 2 bør ændres, således at det fortsater muligt for to havne i det samlede net at gå sammen i et projekt.For så vidt angår vejområdet bør retningslinjerne afspejle, at TEN-T-nettet ikkekun består af motorveje og motortrafikveje i Kommissionens forstand. Artikel20, stk. 3 bør derfor ændres, så den faktiske situation afspejles.Regeringen forholder sig positivt til forslaget om at Kommissionen viadelegerede retsakter løbende kan ændre TEN-T-nettet for indlandshavne,havne, lufthavne og godsterminaler med henblik på at afspejle de senesttilgængelige statistiske data for passager- og godsomsætning samt at tilpassekortene for veje, jernbaner og indre vandveje, sådan at fremskridtene medfærdiggørelsen af hovednettet afspejles.Medlemslandenes forpligtelser angående ajourføring og indberetning tilKommissionen angående data for TEN-T-nettet, bør ikke føre til øgedeadministrative byrder for medlemslandene.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er blandt medlemslandene generel enighed om den overordnede modelmed et samlet net og et hovednet, der udgør en andel af det samlede net.Ligeledes er der generel opbakning til de fem overordnede målsætninger medforslaget.Der er fra flere medlemslande udtrykt skepsis overfor ændringen fra ’afgørelse’til ’forordning’, som medfører en indbinding af også andre transportaktørerend medlemslandene.Der er fra mange medlemslandes side udtrykt modstand mod forpligtelsen tilat færdiggøre hovednettet og det samlede net i hhv. 2030 og 2050. Kravet omfærdiggørelse indebærer en forpligtelse til at opfylde bestemte krav for deenkelte transportformer på de nævnte tidspunkter. Der peges bl.a. på, at mangrundet den nuværende finansielle situation ikke har kapacitet til at opfylde deambitiøse målsætninger. Særligt på jernbaneområdet udgør kravene enfinansiel udfordring for en mængde lande. Det gælder eksempelvis mht.implementering af ERTMS, elektrificering samt stigningsgradienter.

For så vidt angår hovednetkorridorerne er der en række lande, der støtter elleraccepterer tilgangen, da man finder hovednetkorridorerne nødvendige for atskabe egentlige, grænseoverskridende transportkorridorer. Andre lande ermere skeptiske over for konstruktionen. Landene i sidstnævnte kategori findereksempelvis, at man med kravet om udarbejdelsen af korridorudviklingsplanerikke i tilstrækkelig grad respekterer medlemslandenes ret til selv at varetageplanlægningen af sin infrastruktur. Det samme gælder for Kommissionensmulighed for at vedtage gennemførelsesafgørelser for hovednetkorridorerne viarådgivningsproceduren. I den forbindelse udtrykkes der fra flere landebekymring om hvorvidt nærhedsprincippet i tilstrækkelig grad respekteres.Der er udtrykt bekymring mht. mulige øgede administrative byrder i form afudarbejdelse af planer og rapporter. Endelig peger visse lande på, atkorridorerne kan udgøre et reelt tredjelag, og ikke udelukkende er enimplementeringsmekanisme for hovednettet.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke. Forslaget behandles iTransportudvalget.

9. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.Sagen er blevet nævnt i forbindelse med regeringens høringssvar tilKommissionens arbejdsdokument (KOM/2010/0212, høring om fremtidenspolitik for det transeuropæiske transportnet) om den fremtidige politik fortranseuropæiske transportnetværk. Arbejdsdokumentet blev fremsat 4. maj2010, og regeringens høringssvar blev fremsendt til Folketingets Europaudvalgden 10. september 2010.Sagen relaterer sig desuden til Kommissionen grønbog ’Grønbog TEN-T: engennemgang af politikken. På vej mod større integration i det transeuropæisketransportnet til gavn for den fælles transportpolitik’ (KOM/2009/44), som blevoffentliggjort 4. februar 2009.I den forbindelse udarbejdedes EU-noten ’Grønbog om TEN-T: en gennemgangaf politikken’, som tilgik Folketingets Europaudvalg og Trafikudvalget den 26.februar 2009.Grundnotat om grønbog om TEN-T blev tilsendt udvalgene den 26. marts2009. Transportministeriets høringssvar på grønbogen blev fremsendt 5. maj2009. Samlenotat vedr. rådsmøde hvor grønbogen blev drøftet blev tilsendt 27.maj 2009.

Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for

det transeuropæiske transportnet, KOM(2011)650 (’Nye TEN-T-

retningslinjer’).