IC4 togenes bremser - et risikoelement

Er IC4 togenes bremser fejlkonstruerede? Noget tyder på det. Der er grundlæggende to metoder, derkan anvendes, hvis det er nødvendigt at skaffe funktionssikkerhed. Det gælder uanset, om der er taleom hejseværker, hvor personer befinder sig under hængende last, eller IC4 tog, der fremførerhundreder af passagerer. Man kan overdimensionere konstruktionen eller man kan fordoble den. Ihejseværker bruger man begge metoder. Gearet bliver dimensioneret for den dobbelte last ogbremserne er dublerede.Rapporten fra Atkins er ikke særlig detaljeret, så man kan ikke ud af den læse, hvorledesbremsesystemet er bygget op. Det fremgår dog af det, der kommet offentligt frem, at IC4 togeneforuden driftsbremserne også har magnetiske skinnebremser. De var i ved hændelsen på Fyn den 7.november 2011 angiveligt sat ud af drift. DSB oplyser, at den beregnede bremselængde for et IC4tog, der kører 180 km i timen, er 800 meter. Til sammenligning er bremselængden for en bil, derkører på en tør vej med samme hastighed ca. 160 meter. Ved 130 km/h, som er den højeste tilladtehastighed på motorvej, vil bremselængden være ca. 80 meter. I begge tilfælde forudsættes det, atbremsesystemerne fungerer som de skal, og at der ikke er noget, der påvirker bremseevnen negativt,som for eksempel blade eller rimfrost.Man må gå ud fra, at hvert togsæt udover driftsbremserne er forsynet med flere magnetbremser.Altså er der redundans. Men denne redundans udstrækker sig tilsyneladende ikke til styringen afbremserne. Det må ændres. Enhver moderne personbil har to-kreds bremsesystem. Det samme måman kunne forlange af togene. Teknologioverførsel mellem forskellige fagområder går undertidenforbløffende langsomt. Da elevatorfabrikanterne overgik fra de traditionelle elektromekaniskesikkerhedssystemer til elektroniske systemer, blev der opstillet et normsæt, PESSRAL, for deelektroniske sikkerhedskomponenter, der sørger for at sikkerhedsniveauet bliver opretholdt.Med indførelsen af moderne materiel har jernbanerne forladt trykluftsbremserne med dengennemgående trykluftsledning. De var ellers helt sikre. Hvis trykket i styreledningen forsvandt,for eksempel ved brug af nødbremsen, blev samtlige hjulbremser aktiveret. Så selv om en enkelthjulbremse svigtede eller havde nedsat bremsekraft, var togets bremseevne bevaret. Så vidt videsvar trykluftsbremserne ikke forsynet med antiblokeringssystem.Det er nu helt tydeligt, at de moderne bremsesystemer, som på IC4, ikke har den sammeindbyggede sikkerhed. En tilbagevenden til trykluftsbremserne er ikke mulig, men det må være etkrav, at de moderne bremsesystemer gøres lige så sikre. Det kan ikke ske ved forstærkning af deenkelte elementer, men udelukkende ved at bremsesystemerne gøres redundante. Hvorfor det ikkeer sket for længst, er en gåde. Atkins nævner i rapporten at der er problemer med sensorerne forantiblokeringssystemet. Løsningen ligger lige for. De enkelte bremser bør have et egetantiblokeringssystem, så fejl en sensor ikke påvirker funktionen af de øvrige bremser.

Atkins rapporten nævner ikke, at der er foretaget en risikoanalyse. Man må gå ud fra at en sådanforeligger. Efter at der har været mindst to hændelser, hvor der har været en sikkerhedsrisiko, børrisikovurderingen tages op til fornyet overvejelse.Efter hændelsen på Fyn nedsatte DSB hastigheden til 140 km/t. Hvis de 800 meter bremselængdeopretholdes som kriterium, betyder det, at togets bremseevne er reduceret til 60 % af det tidligereforudsatte.Magnetskinnebremserne er udmærkede som nødbremser, men egner sig ikke som driftsbremser.Indtil IC4 togene bliver forsynede med redundante driftsbremsesystemer, må det være et krav, at dekun må køre hvis magnetskinnebremserne kan aktiveres. Alt andet er at spille hasard med bådepersonalets og passagerernes liv.Bent JohannsenInoconsult - rådgivende ingeniørElevatorkonsulent