Niels Buus Kristensen, DTU TransportEr kørselsafgifter en god ide?Regulering af trafikanternes benyttelse af vejene bliver en hovedudfordring. Derfor skal vi sik-re en optimal udnyttelse af infrastrukturen.Registreringsafgiften er en dårlig afgift, da det bilerne ikke i sig selv er skadelige. Det er langtbedre at beskatte brug af bilen. Omlægning fra registreringsafgift til kørselsafgift vil øge mobi-liteten, da flere vil få mulighed for at transportere sig.Trængsel er den dominerende gene i trafikken og den overstiger langt CO2, miljø, støj etc.Der knytter sig en række fordele og ulemper til forskellige typer af afgifter.Brændstofafgifter er gode til at regulere CO2. De er næsten gratis at indføre, men er proble-matiske i forhold til grænsehandel.Kilometerafgifter er gode til generel trafikbegrænsning + til at skaffe et provenu. Det er billigtat indføre kilometerafgifter, men de afspejler ikke trængsel.En betalingsring er god til trafikbegrænsning i København. Der knytter sig højere systemom-kostninger til en betalingsring, men den er til gengæld relativt hurtig at implementere. En be-talingsring er dog ikke særlig præcist i forhold til det vi gerne vil, nemlig begrænse trængslen.Kørselsafgifter er det bedste værktøj, hvis man vil reducere trængsel. Er formentlig dyrt (?),men er det optimale system, da man kan lave en præcis regulering af trængslen. Det kan visesig at være komplekst og så kan der være problemer med overvågning.Parkeringsafgifter er gode til trafikbegrænsning i byer. Er billigt at indføre. Er velkendt, men erupræcist i forhold til at regulere trængsel. Kan dog være en bedre løsning end betalingsring.Har lagt navn til en artikel i Berlingske, som avisen gav overskriften ”en samfundsøkonomiskbommert” – pointen er, at en betalingsring samfundsøkonomisk set ikke er en god løsning.Man bør overveje et GPS-system, da det kan være det system, vi tror på lang sigt. Det kan jo iførste omgang være en GPS-baseret ring, der blot skal registrere om bilen er inden for elleruden for ringen.Harry Lahrmann, Aalborg UniversitetEr GPS teknologien moden?I den offentlige debat har opfattelsen været, at GPS-baseret road pricing er dyr og kompleks.Alle komponenter er velkendte, så de rummer ikke i sig selv nogen risiko.Samtidig viser test, at GPS kan måle position med meget stor præcision. Det viser eksempelvistests gennemført af IBM i Eindhoven og Department of Transport i Storbritannien.En myndighedsboks vil skabe interesse for snyd. Derfor kan der være perspektiver i at vendeansvaret om, så folk skal (selv)angive, hvad de skal betale i kørselsafgifter. I et system medselvangivelse, vil folk måske selv investere i en boks, der måler, hvad de skal betale.På mange andre områder, har folk også selv ansvaret for at betale. Det gælder f.eks. brug afden kollektive transport.Teknologirisiko handler mere om systemdesign end om egentlige teknologisvigt.Det er min anbefaling, at starte med forsøg.Mit bud på tidshorisont er, at man kan klare dette på 3-5 år.Udenlandske køretøjer kan omfattes på forskellige vis, f.eks. dagsbilletter, box eller en form forselvangivelse.

Lars Mohr Jensen, GatehouseFra ITS platform til prototypeprojekterHar arbejdet med GPS-baseret tracking i en årrække. Gatehouse har lavet en platform, derhedder ghTrack.GPS-baseret tracking bruges blandt andet af Maersk til at sikre, at man ikke kaster et anker nedi en olieledning.Gatehouse har også lavet en ITS Platform, hvor 500 biler kører rundt med en OBU, hvor tredjeparts virksomheder kan teste deres ideer.Brugerne af ITS Platformen kan logge ind og se, hvor meget de har kørt etc.Er teknologien klar til GPS-baserede kørselsafgifter? Svaret er et rungende JA!!Udfordringen ved GPS-baseret road pricing er ikke teknologi!! Der er tale om kendt teknologi.Udfordringen er proces!Lad os teste nogle prototyper.Christoph Wondracek, Siemens Electronic TollingPresentation of different available technologies on the market for Electronic TollingTolling started with tolling plaza’s. Next step was open road tollingCongestion charging is the latest development.Two main technologies are at the forefront – one is GPS satellites, the other is microwaves.There is a wide variety of tolling systems in Europe. The Austrian, German Czech OBU’s don’twork abroad.Switzerland: Charging was introduced in 2001. Heavy Goods Vehicles have to pay on all roads.Operating cost 5 pct. of revenuesGermany: Charging was introduced in 2005. Operating costs are 20 pct.Austria: 2004 nationwide charging system for trucks on motorways. The technology is micro-wave. Operating costs are 10 pct.Great Britain has prepared taxes for all trucks on all roads. But the project was skipped.Czech Republic has a nationwide toll system for trucks on motorways. Introduced in 2007.Singapore is currently testing GPS as the state of art technology for tolling. The target is tochange the current fixed taxes on all vehicles to a kilometer-based (usage-based) scheme.London introduced a congestion charging system in 2003.Stockholm introduced a cordon toll in 2007.Slovakia has introduced GPS-based toll for trucks.GPS is not a technological challenge for passenger cars. Singapore is testing this right now.Why choose GPS? There is no need for tolling infrastructure + low maintenance cost

Martina Zabic, DTU TransportEr GPS teknologien præcis nok til brug i Road Pricing løsning?Har lavet teknisk kørselsafgiftsforsøg med 40 biler med state-of-the-art On-Board-UnitMålet med projektet har været at undersøge, om data er tilstrækkeligt gode til, at de kan dan-ne grundlag for afgiftsberegning?I dag er der flere satellitter tilgængelige end der var i 2003.Forsøget viser, at nøjagtighed i forhold til vejnettet ikke er noget problem, derimod er der be-hov for håndtering af system-udfald.Forsøget viser, at kontinuitet (udfald) er forholdsvis korte og dermed uproblematiske. Kun 1pct. af udfald er længere end 25 sek. hvor udfald kan give problemer.Fejl i systemet gør det ikke muligt altid at lave korrekt positionering, men i disse tilfælde er detmuligt at estimere den kørte afstand ved hjælp af andre metoder.Systemet vil være godt nok til road pricing, hvis der tages højde for en vis fejlmargin.I et zone-afgiftssystem vil fejlprocenten være langt lavere.Erik Østergaard, DTLVejgodstransportens syn på kørselsafgifter for lastbiler?Den gamle regering ville omfatte lastbiler fra 2011. Nu ser det ud til, at det tidligst bliver fra2014.For personbiler, er der en sammenhæng mellem transportarbejde og omkostninger. For lastbi-ler er billedet et helt andet. Højere lastbilafgifter har marginal betydning for kørselsomfanget.Lastbiler udgør en forholdsvis lille del af trafikken i myldretiderne.Lastbiler betaler i dag ca. 400 mio. kr. i vejbenyttelsesafgifter. Med Forårspakke 2.0 (2009) blevder lagt 600 mio. kr. oveni. DTL anslår, at der derudover vil skulle bruges 400 mio. kr. på at op-kræve. Dermed kommer man op på 1,4 mia. kr. Den ny regering vil lægge 1,5 mia. kr. oveni, også kommer man op på 2,9 mia. kr.Omkostningerne ved at opkræve en lastbilafgift vil være høje i forhold til provenuet. For alledanske skatter og afgifter, er det kun 0,6 pct. af provenuet, der går til at opkræve pengene. Formoms er man nede på 0,37 pct., mens selskabsskatten ligger på 1,6 pct.Rundt om i Europa har man et virvar af forskellige kørselsafgiftssystemer.DTL foreslår, at man dropper kørselsafgiftssystemerne og i stedet hæver benzin- og dieselafgif-terne. DTL opfordrer til, at man harmoniserer benzin- og dieselafgifter i EU.Per Als, Københavns KommuneTrængselsafgifter i hovedstadsområdetKøbenhavns Kommune har haft fokus på trængsel.Det er interessant at se på erfaringer fra andre lande, f.eks. Stockholm og Göteborg.Den langsigtede politiske målsætning for Københavns Kommune er min. 1/3 af trafik på cykler,min. 1/3 med kollektiv trafik og max. 1/3 med biler.En udfordring er en effektiv udnyttelse af byarealet med plads til både biler, busser, cykler,fodgængere, cafeer.Af de ture som foregår i København, er det ca. 1/3 af turene, der er i bil (lidt flere målt i per-sonkm.). Af de ture, som er til/fra København er det derimod mere end ½ der er i bil.

Kommune Forum (Københavns Kommune + en række andre) har i 2008 lavet en række bereg-ninger af effekter af bompenge. Resultatet var op til 23 pct. reduktion i trafikarbejdet i indreby og ca. 4 pct. i Hovedstadsområdet. Provenuet blev skønnet til netto 1,5 mia. kr. /p.a.Effekter for erhvervslivet blev også søgt vurderet, men her var dog ikke klokkeklare konklusio-ner.De samfundsøkonomiske regnestykker viser, at der er et samfundsøkonomisk underskud. Detmå nok tilskrives forudsætningerne. Det er værd at nærmere på samfundsøkonomien.Der er et ”transmissionstab” ved at indkræve penge via en betalingsring – det koster penge atopkræve penge.I Stockholm, hvor betalingsringen blev indført som forsøg i 2006 og permanent i 2007, fik manreduceret køtider og trafikken inden for ringen blev reduceret med 20 pct.I Stockholm har man søgt at finde ud af, hvor den trafik, der forsvandt, i stedet søgte hen. Dethar været svært at finde ud af, hvad disse trafikanter i stedet har gjort.I Göteborg har man planer om at indføre en betalingsring. Her forventer man, at ringen vil re-ducere trafikken i indre by med ca. 20 pct. og i regionen med ca. 4 pct.I Stockholm har det kostet 1,7 mia. SEK at etablere ringen. I Göteborg forventer man, at det vilkoste ca. 1 mia. SEK.Ian Simpson, Deloitte UKExperiences from London Congestion ChargeWill draw conclusions based on the experience from London.Congestion charging is not a standalone solution, but should be part of an integrated solution.A key to the introduction of congestion charging in London ws to get business organizationsconvinced about the perspectives.The congestion charging zone covers a small part of central London, but there are only a smallnumber of residents. The zone covers 21 square km in size.The congestion charge is £10 per day to enter the zone from7 am to 6 pm.200,000 vehicles enter the zone on a daily basis.35 pct. pay by internet, 17 pct. by SMS and 22 pct. by phone. The remainder pay in retail storesand car parks.More than 90 pct. of people, that come into the area use public transport.The technology is bases on camera’s, that take photos of license plates. The data from thesephotos are compared to data from a database, that shows who has paid to be in the zone.Traffic entering the zone was introduced by 18 pct., but for passenger cars the reduction was33 pct.London congestion is now back to the level before the charge.50-60 pct. moved to public transport, 20-30 pct. diverted to around the zone and 15-25 pct.choose other adaptations.Congestion charging is not an effective mechanism of tackling emissions. However, PM10 wentdown by 16 pct.Broadly neutral impact on overall business. No overall impact on employment, number ofbusinesses, turnover etc.Net revenue in 2007/2008 was 137 mio. £., but total revenue was twice as high. Operationalcosts are around 50 pct.

In 2007 the scheme was extended to West London. This extension was removed again in 2010– after the election of a new mayor.Today a different technology would be chosen in LondonAnnette Christensen, DIPlaner om road pricing i HollandVi har spurgt hollænderne om, hvorfor de har opgivet planerne om at introducere road pri-cing.Jeg har talt med Lucas Osterholt, der var Secretary to the Dutch Platform “Paying differentlyfor the use of the road”. Lucas Osterholt har udarbejdet et notat om processen i Holland, som Ier velkomne til at få udleveret.Lucas Osterholt beretter indledningsvist om baggrunden for kørselsafgiftsprojektet i Holland.Det unikke ved tilgangen var, at man samlede alle interessenter og bad dem om i fællesskabom at udarbejde et forslag til kørselsafgift. I spidsen stod direktøren fra ANWB (FDM i Holland).Når hollænderne har valgt at opgive planerne om road pricing skyldes det ikke teknologiskeudfordringer, men derimod at hollænderne i 2010 fik en ny regering.Frem til udskrivelsen af valget i Holland arbejdede man sig frem mod introduktion af GPS-baserede kørselsafgifter. I valgkapmpen blev kørselsafgifter imidlertid et meget hot tema, ogde partier, der efter valget kunne danne regering, var ikke interesserede i at videreføre kør-selsafgiftssystemet.På mit spørgsmål til Lucas Osterholt om, i hvilken udstrækning teknologiske udfordringer harspillet en rolle for beslutningen om at opgive projektet, fik jeg følgende svar: ”In my opinionthis influence was very little”.Udover Lucas Osterholt har jeg talt med et par andre hollændere. De fortæller alle samme hi-storie. Road pricing blev opgivet, da den politiske opbakning forsvandt – ikke fordi de teknolo-giske udfordringer viste sig at være alt for store.

Hvad siger forskellige interessenter til betalingsring, road pricing og lastbilafgifter?

Thomas Møller Thomsen, FDMMener, at der bør indføres kørselsafgifter i Danmark. Er positiv over for road pricing.Er ikke positiv over for en betalingsring, da den ikke vil øse trængselsproblemerne.Trængslen i København skyldes ikke stigende trafik, men byggeri m.v.Betalingsringen har en relativt marginal effekt på miljøet. Luftforurening i København stammerkun i begrænset omfang fra personbilstrafikken.FDM mener, at afgifterne skal omlægges fra afgifter på køb til afgifter på brug.Vi støtter kørselsafgifter – bare ikke oven i de eksisterende afgifter.Christian Ege, Det Økologiske RådDet økonomiske vismænd lavede i 1996 en undersøgelse, der viser at biler koster samfundetlige så meget, som de bidrager med i form af afgifter.Afgifter skal være med til at skabe plads på vejene. Der vil blive mere plads til erhvervskørslen,mens mange privatbilister i stedet vil vælge at benytte den kollektive transport.

Det Økologiske Råd ser road pricing som den langsigtede løsning.Lad endelig være med nedsætte registreringsafgiften. Sæt hellere den grønne ejerafgift ned.Generelt er det alt for billigt at køre i bil.Tom Elmer Christensen, Danske HavneDanske erhvervshavne interesserer sig for afgifter på transport, da 1/3 lastbilture i Danmarkhar forbindelse til en havn.En lastbilafgift kan få enorm påvirkning afhængigt af, hvordan den udformes.Lastbilafgifter kan være med til at forvride konkurrencen mellem danske havne og erhvervs-havne i udlandet.Michael Svane, DIVores udfordring er at få skabt varig vækst i det danske samfund.Både betalingsring og lastbilafgift er skatter på mobilitet, der ikke fører til øget vækst.Det er bemærkelsesværdigt, at den ”Business Task Force”, som blev nedsat af KøbenhavnsKommune, ikke havde bompenge som en del af anbefalingerne.Det er afgørende at opkræve afgifter på en mere intelligent måde. Vi har brug for en omlæg-ning – ikke ekstra afgifter.En betalingsring er en lokal løsning. Det hjælper ikke meget at spare 2,5 min. i city , når mansidder i kø i meget lang tid på Køge Bugt.Havnetunnel har en lige så stor effekt om en betalingsring.I dag har vi fået bekræftet, at teknologien til road pricing er inden for rækkevidde.Frits Bredal, Dansk CyklistforbundCyklistforbundet har intet imod biler, men der er mange fordele ved at flytte bilister over påcykel.Hver gang der flyttes en bilist over til cykel er gevinst 2 kr./km – ifølge Københavns Kommunescykelregnskab.Cyklistforbundet er optaget af at der kommer en løsning, men er mindre optaget af, hvilkenløsning, der er tale om.Anders Steenberg,Synes ikke, at man skal nedsætte taksterne i den kollektive transport, for det vil bare flytte cyk-lister over i toget.Vi vil allerhelst have road pricing, og det håber vi, at vi kan få indført på et tidspunkt.Det vigtige for os er at få folk til at ændre adfærd. Vi kan ikke bygge os ud af trængslen.En betalingsring kan være et godt middel til at få folk til at ændre adfærd.Det er et problem, at vi beskatter bilens pris. Vi bør beskatte dens miljø og sikkerheds-egenskaber.