Transportudvalget 2011-12
TRU Alm.del Bilag 58
Offentligt
Betalingsvillighed samttakst- og rabatmulighederDelrapport
Ny fjordforbindelse ved Frederikssund
Indholdsfortegnelse1.2.2.1.2.2.
INDLEDNING................................................................................................. 5METODE ....................................................................................................... 6Spørgeskemaundersøgelse omkring betalingsvillighed .................................... 6Modellering af betalingsvillighed ......................................................................... 7
3.3.1.3.2.3.3.3.4.
TRAFIKKEN OVER KRONPRINS FREDERIKS BRO .................................. 8Geografisk fordeling af trafikanterne ................................................................... 8Rejsefrekvens ........................................................................................................ 8Rejseformål............................................................................................................ 9Sammenfatning omkring trafikken på Kronprins Frederiks Bro .......................10
4.4.1.
TRAFIKKEN EFTER ETABLERING AF EN NYFJORDFORBINDELSE ............................................................................... 11Trafikspring og overflyttet trafik..........................................................................11
5.5.1.
BETALINGSVILLIGHED ............................................................................. 13Person- og varebiler .............................................................................................13Trafikken ved forskellige takstniveauer...................................................................... 13Provenu ved forskellige takstniveauer....................................................................... 14
5.1.15.1.2
5.2.
Lastbiler ................................................................................................................15Trafikken ved forskellige takstniveauer...................................................................... 15Provenu ved forskellige takstniveauer....................................................................... 16
5.2.15.2.2
5.3.
Samlet vurdering af betalingsvilligheden ...........................................................17
6.6.1.6.2.6.3.
RABATMODELLER .................................................................................... 18Overvejelser omkring takst- og rabatsystem .....................................................18Opkrævningsomkostninger .................................................................................18Rabatscenarier .....................................................................................................19
Side3/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- og rabatmodeller
November 2011
6.3.16.3.2.
Månedskort.................................................................................................................... 19Rabat til lokale brugere af broerne.............................................................................. 20
7.
BRUGERBETALING PÅ NY FORBINDELSE, GRATIS PASSAGE PÅKRONPRINS FREDERIKS BRO ................................................................. 22SAMMENFATNING AF HOVEDRESULTATER AFUNDERSØGELSEN .................................................................................... 24
8.
Side4/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- ograbatmodeller
November 2011
1.
Indledning
I overensstemmelse med den stillede opgave har Sund & Bælt Partner A/S foretaget en nær-mere analyse af potentialet i en brugerfinansieringsmodel, der omfatter både den nye og deneksisterende fjordforbindelse. I den sammenhæng afdækkes betalingsviljen hos de potentiellebrugere.I det følgende beskrives først iafsnit 2de metoder og modeller, der er anvendt til at analyserebetalingsvilligheden.Afsnit 3indeholder en gennemgang af den nuværende trafik over Kronprins Frederiks Bro,fordelt geografisk, efter rejsefrekvens og efter rejseformål. Det fremgår, at trafikken for en stordel er højfrekvent trafik, hvor turformål som pendling til/fra arbejde og indkøb dominerer.Iafsnit 4findes en prognose for trafikken over fjorden på begge forbindelser efter åbningen afen ny bro, men uden brugerbetaling.Mulighederne for opkrævning af betaling for brug af forbindelsen analyseres iafsnit 5,idet dether forudsættes, at der opkræves samme takst på både den nye og den gamle bro. Det kon-kluderes, at der er mulighed for fuld brugerfinansiering af den nye bro.Afsnit 6indeholder en analyse af rabatmodeller, idet der er udvalgt to modeller. Den ene inde-bærer rabat til alle brugere i form af et månedskort til de højfrekvente rejsende. I den andenmodel gives der kun rabat til lokale brugere af forbindelsen. Det fremgår, at en rabatmodel veddet samme gennemsnitlige takstniveau giver stort set samme trafik over fjorden og sammetrafikindtægter som ved en tilsvarende enhedstakst.Endelig redegøres der iafsnit 7for konsekvenserne af at der alene opkræves betaling for brugaf den nye bro, mens det fortsat er gratis at benytte Kronprins Frederiks Bro. Analysen viser,at en sådan løsning ikke vil være hensigtsmæssig, hverken økonomisk, trafikalt eller sam-fundsmæssigt.Afsnit8 indeholder en sammenfatning af hovedresultater af undersøgelsen samt konklusioneraf denne.Det bemærkes, at de i denne delrapport anførte tal for tilbagebetalingstider er baseret på engennemførelse af projektet med en ”statsgarantimodel”, jf. nærmere herom i delrapport om”Organisatoriske løsninger og finansielle beregninger”. Som det fremgår af denne rapport,bygger beregningerne på en række forudsætninger om anlægs- og driftsomkostninger, real-rente m.v. Der er efter sagens natur knyttet en række usikkerheder til disse forudsætninger,hvilket er illustreret med følsomhedsberegninger, der er indeholdt i den nævnte delrapport.
Side5/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- og rabatmodeller
November 2011
2.
Metode
For at kunne estimere effekterne af brugerbetalingen har det været nødvendigt at forbedredata- og modelgrundlaget. COWI har i samarbejde med Accent gennemført en række under-søgelser og baseret på disse estimeret nogle modeller, der kan belyse trafikken ved forskelli-ge niveauer af brugerbetaling.Grundlaget er fortsat OTM-modellen1, idet denne vurderes at være den mest valide til at be-skrive trafikale effekter af ændringer i infrastrukturen i dette område.I denne sammenhæng benyttes modellen til dels at fremskrive trafikken til 2018 uden en nyforbindelse, dels at beregne, hvilken indvirkning på trafikken det vil have at anlægge en nyfjordforbindelse i en situation uden brugerbetaling.OTM-modellen er imidlertid ikke designet til at belyse effekterne af en brugerbetaling på deleaf infrastrukturen, ligesom den heller ikke vil være velegnet til at belyse fordelingen af trafikkenmellem de to broer, såfremt der indføres brugerbetaling på den ene eller begge broer.Der er derfor udviklet et nyt modelkompleks, der kan belyse, hvor meget trafikken reducerespå de to broforbindelser, såfremt der indføres brugerbetaling på den ene eller begge forbin-delser.
2.1.
Spørgeskemaundersøgelse omkring betalingsvillighed
For at kunne etablere de nye modeller er der gennemført spørgeskema- undersøgelser i majog juni 2011, hvor der er blevet rekrutteret 949 respondenter ved uddeling af spørgekort på ogved Kronprins Frederiks Bro.Selve undersøgelsen er gennemført online, og her er respondenterne blevet præsenteret foren række ”Stated Preference” spørgsmål, hvor de skulle vælge mellem forskellige rute-alternativer, hvor brotakst og rejsetid er blevet varieret. Undersøgelsen har tillige indeholdtnogle” Stated Intention” spørgsmål, hvor respondenterne skulle svare på, hvor meget de villekøre på de to forbindelser, givet forskellige takstniveauer, kørselsomkostninger og rejsetider.Spørgeskemaundersøgelsen blev tilrettelagt således, at det er muligt at håndtere forskelligebetalingsniveauer på de to forbindelser, ligesom modellerne kan håndtere forskellige typer afrabatter, herunder f.eks. rabat til de højfrekvente rejsende eller de lokale rejsende (defineretsom bosiddende i Frederikssund Kommune).
1
Ørestadstrafikmodellen. Modellen er udviklet til brug for analyser af trafikken i Hovedstadsområdet. Den kan beregnetrafikken og fordelingen på transportmidler under givne forudsætninger vedrørende infrastruktur og trafikbetjening m.v.
Side6/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- ograbatmodeller
November 2011
Der er også lavet en ”Stated Preference” undersøgelse for godstrafikken over broen, hvor derpå forskellig vis er rekrutteret respondenter blandt chauffører og transportører. Der er deltspørgekort ud samt indsamlet telefonnumre fra de lastbiler, der passerede. Disse virksomhe-der er blevet kontaktet flere gange telefonisk/per mail for at få dem til at svare. FrederikssundErhverv har været behjælpelig med at sende e-mails ud, hvor de har opfordret udvalgte re-spondenter til at deltage i analysen, ligesom A/S Storebælt’s salgsafdeling telefonisk har kon-taktet de store operatører, der benytter broen ved Frederikssund. Der er også udsendt e-mailstil ca. 130 af Storebælts lastbilskunder på Sjælland for at få dem til at deltage.Resultatet af alle disse anstrengelser blev 27 besvarelser, hvilket har givet et beskedent data-grundlag til analysen af godstrafikkens betalingsvillighed. Det har dog været muligt at estimereen rimelig robust model, og det vurderes, at denne kan anvendes som grundlag for analysenaf betalingsvilligheden for godstrafikken.
2.2.
Modellering af betalingsvillighed
Baseret på de indsamlede data er der etableret en række modeller, der kan estimere effekter-ne af indførelse af brugerbetaling på den ene eller begge broer.Modelkomplekset består af 5 delmodeller: fire modeller for person- og varebilstrafikken og enmodel for lastbiltrafikken.Person- og varebilstrafikken er opdelt i følgende segmenter:----Lavfrekvente lokale rejsendeHøjfrekvente lokale rejsendeLavfrekvente ikke lokale rejsendeHøjfrekvente ikke lokale rejsende
Denne segmentering er baseret på analyser af de indsamlede data, og afspejler, at der er taleom en forbindelse, hvor de rejsende typisk har blandede rejseformål samt en relativ høj må-nedlig frekvens. En mere traditionel segmentering, baseret på rejseformål, er derfor ikke opti-mal, når man skal belyse effekterne af brugerbetalingen, herunder især effekten af lokale ra-batter eller rabatter til de højfrekvente rejsende.COWI og Accent har designet og forestået undersøgelsen samt etableringen af modelgrund-laget. Der er udarbejdet en detaljeret teknisk rapport, der beskriver metode, undersøgelse,modeller samt resultaterne af analysen. Denne rapport kan rekvireres af interesserede.
Side7/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- og rabatmodeller
November 2011
3.
Trafikken over Kronprins Frederiks Bro
For at kunne analysere betalingsvilligheden og tolke resultaterne af modelarbejdet har detværet nødvendigt at udarbejde en analyse af den eksisterende trafik på broen ved Frederiks-sund.Det har således været vigtigt at skabe indgående kendskab til dem, der i dag benytter broen,for at kunne segmentere markedet, og efterfølgende opstille forskellige takst- og rabatmodel-ler, der afvejer brugernes behov og interesser og det økonomiske råderum.I gennemgangen af markedet fokuseres på den geografiske fordeling af trafikken, rejsefre-kvens, rejseformål samt omfanget af de nuværende kapacitetsproblemer på og omkring Kron-prins Frederiks Bro.
3.1.
Geografisk fordeling af trafikanterne
Brugere med bopæl i Frederikssunds kommune står for 59 procent af trafikken på KronprinsFrederiks Bro. De lokale brugere af forbindelsen er hyppigere brugere af forbindelsen end de”ikke lokale” brugere. Lokale kører i gennemsnit 62 enkeltture om måneden, mens ikke lokale igennemsnit kører 46 enkeltture.
3.2.
Rejsefrekvens
Trafikken over Frederikssundsforbindelsen er således domineret af højfrekvente rejsende.Dette gælder såvel de lokale som de ikke lokale brugere af forbindelsen. Den gennemsnitligefrekvens for alle brugere af broen er på 55 enkeltture pr. måned.Tabel 1Gennemsnitligt antal enkeltture pr. måned
HøjfrekventeLokaleIkke lokale6950
Lavfrekvente1711
Samtlige højfrekvente kører i gennemsnit 60 enkeltture pr. måned, mens lavfrekvente kører 15ture. I undersøgelsen er grænsen mellem høj- og lavfrekvent sat til 30 enkeltture pr. måned.De højfrekvente står for knapt 88 pct. af trafikken, heraf lokale højfrekvente ca. 51 pct. og ikkelokale højfrekvente 37 pct.. De lavfrekvente udgør således 12 pct. af den totale trafik, fordeltmed 7 pct. for lokale og 5 pct. for ikke lokale.
Side8/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- ograbatmodeller
November 2011
3.3.
Rejseformål
Trafikken over Kronprins Frederiks Bro består fortrinsvis af pendling til/fra arbejde og indkøbs-ture. Fritidstrafikken udgør også en pæn del af turene fordelt på formål (blandt ”ikke lokale”).En meget stor del af pendlerne (93 pct.) kører mindst 8 enkeltture over broen om ugen. Tilsammenligning kører 41 pct. af fritidsturene og 56 pct. af indkøbsturene mindst 8 enkelttureover broen om ugen. Blandt de lokale bosiddende i Frederikssund Kommune kører 79 pct.mindst 8 enkeltture over broen om ugen, mens det tilsvarende tal for ”ikke lokale” er 43 pct..I løbet af de seneste 30 dage før gennemførelsen af interview undersøgelsen kørte pendlereflest ture (57 i gennemsnit). De blev efterfulgt af erhvervsture (54), indkøbsture (42) og fritids-ture (35).Figur 1Primære formål med turen fordelt efter om respondenten har bopæl lokalt eller ej47321710969266114236272001020304050%60708090100lokaleikke lokale
Pendling til/fra arbejdeIndkøbPersonligt gøremålFritidBesøge venner/familieKørsel for andreAndetKørsel i arbejdstidPendling til/fra uddannelse
Note:
Antal respondenter: Lokale: 546, ikke-lokale: 315.
Ovenstående figur tegner imidlertid ikke et helt dækkende billede af rejseformålet, idet de rej-sende ofte har flere formål med turen – f.eks. indkøb i Frederikssund i forbindelse med pend-ling til/fra arbejde.Hvis man medtager det sekundære formål med turen, kommer indkøb til at indtage en meredominerende position i rejseformålsstatistikken. Hele 59 pct. af turene involverer indkøb, menspendling til/ fra arbejde samt fritidsture er primært eller sekundært formål med 58 pct. af ture-ne, jf. Figur 2 nedenfor.
Side9/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- og rabatmodeller
November 2011
Figur 2
Alle formål med turen (primære formål og stop undervejs)IndkøbFritid596158595858575556
4548
Pendling til/fra arbejdeBesøge venner/familiePersonligt gøremålKørsel for andreKørsel i arbejdstidPendling til/fra uddannelse05551020304050%22241620
3012
464243
SamletBilVan
55
60
70
80
90
100
Note:
Antal respondenter: Samlet: 949, (bil 861, varevogn 88)
De hyppigste formål, indkøb, fritid, pendling og besøg, må formodes at have interne overlap inogen, og måske betydelig, grad, da en del af fritid f.eks. kan have overlap med besøg ogindkøb og måske kombineres med (hjem-) pendling.Det er således en stor del af turene, der har mere end et formål, hvorfor en traditionel opdelingaf trafikken efter rejseformål ikke vil være særlig relevant.
3.4.
Sammenfatning omkring trafikken på Kronprins Frederiks Bro
Den nuværende trafik på Kronprins Frederiks Bro er for en stor del højfrekvent lokaltrafik, hvorturformål som pendling til/fra arbejde og indkøb dominerer. Disse turformål kombineres ofte,således at indkøb f.eks. klares på vejen fra arbejde.Frederikssund er hovedbyen i området, og der er meget trafik fra Hornsherred til Frederiks-sund centrum i forbindelse med både indkøb, arbejde og fritidsformål. Dette giver en megethøj frekvens for en stor del af brugerne af forbindelsen, idet de ikke kun benytter broen til etenkelt rejseformål, men til mange formål.Det gælder først og fremmest indbyggere i Frederikssund kommune, men der er også en stordel af brugerne af forbindelsen, der ikke har bopæl i kommunen, og som også i gennemsnithar så høj en turfrekvens, at de kan karakteriseres som højfrekvente brugere.Højfrekvente lokale udgør således 51 pct. af trafikken og tegner sig i gennemsnit for 69 enkelt-ture pr. måned, mens højfrekvente ikke lokale udgør 37 pct. og i gennemsnit kører 50 ture.
Side10/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- ograbatmodeller
November 2011
4.
Trafikken efter etablering af en ny fjordforbindelse
Etableringen af en ny forbindelse syd for Frederikssund vil give øget tilgængelighed, mindretrængsel og kortere rejsetid for en del af dem, der i dag benytter Kronpris Frederiks Bro. Denøgede tilgængelighed vil alt andet lige øge trafikken over fjorden i form af ture, der i dag bliverudeladt på grund af trængsel. Men også ture, der i dag går syd om fjorden, vil kunne bliveoverflyttet til forbindelserne over fjorden ved Frederikssund. Endvidere vil den nye bro i nogletilfælde have en mere fordelagtig beliggenhed i forhold til rutevalg.Undersøgelsen viser således, at der i dag er ture over Kronprins Frederiks Bro, der ikke blivergennemført på grund af trængsel/forventning om trængsel, og der er derfor en undertrykt ef-terspørgsel, der vil blive realiseret, når kapacitetsrestriktionerne fjernes, og tilgængelighedenøges. Der er tillige rejsende, der skal til og fra områder syd for Frederikssund, der vil oplevekortere rejsetid, hvilket også må forventes at udløse en stigning i trafikken.
4.1.
Trafikspring og overflyttet trafik
Baseret på OTM-modellen og den gennemførte undersøgelse, er der udarbejdet en prognosefor trafikken efter åbningen af den nye bro syd for Frederikssund.Prognosen er baseret på en forventet trafikvækst på knap 1,8 pct. p.a., og det er lagt til grund,at den nye forbindelse åbner i 2018.I en situation uden brugerbetaling forventes det, at der i 2018 vil køre 33.130 biler pr. hver-dagsdøgn2over de to broer ved Frederikssund, hvilket er 30,4 pct. mere, end der ville haveværet i en situation med kun Kronprins Frederiks Bro.Ud af de 33.130 køretøjer pr. hverdagsdøgn er de 2.600 overflyttet fra ruten syd om fjorden,mens de 5.130 køretøjer er trafikspring som en følge af den bedre tilgængelighed.
2
Generelt er trafikprognoserne udarbejdet for trafikken i hverdagsdøgn. I beregninger af provenu fra brugerbetaling gangestrafiktallene med 340 for at få trafikken for et helt år. Denne omregningsaktor er baseret på trafiktællinger på KronprinsFrederiks Bro.
Side11/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- og rabatmodeller
November 2011
Tabel 2.
Trafikprognose 2018 uden brugerbetaling på begge broer
Trafik 2008TrafikvækstTrafik 2018 uden ny broOverflyttet trafikTrafikspringPrognose 2018 inkl. ny bro
Trafik 2018 pr.hverdagsdøgn21.2984.10225.4002.6005.13033.130
Analyserne viser, at trafikken vil fordele sig med 14.766 på Kronprins Frederiks Bro og 18.364på den nye bro syd for Frederikssund i en situation uden brugerbetaling på begge forbindel-ser.Fordelingen af trafikken mellem de to broer er i høj grad geografisk betinget, idet personer(bosiddende på Hornsherredsiden) ved ture til og fra Frederikssund centrum, herunder ind-købsture, fortsat vil have fordel af at benytte den gamle bro, ligesom den ligger mere fordelag-tigt for ture med udgangspunkt eller destination nord for Kronprins Frederiks Bro.Den nye bro giver tilsvarende en fordel for de rejsende, der har udgangspunkt eller destinationsyd for den eksisterende bro. Den nye bro vil derfor tiltrække en stor del af pendlertrafikkenmellem Hornsherred og Københavnsområdet samt sommerhustrafikken fra København tilHornsherred
Side12/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- ograbatmodeller
November 2011
5.
Betalingsvillighed
Indledningsvist analyseres betalingsvilligheden uden at inddrage rabatmodeller af forskelligart. Formålet er at skabe et overblik over, om der er en tilstrækkelig betalingsvillighed til, at enhel eller delvis finansiering af en ny forbindelse over fjorden er relevant.I afsnit 6 beskrives rabatmodeller, der kunne mindske eventuelle negative konsekvenser af enbrugerbetaling.Baseret på undersøgelser og de analyser, der er blevet foretaget tidligere, opdeles trafikken ipersonbiler og lastbiler.Varebiler håndteres under personbiler, idet det vurderes, at det vil være vanskeligt at opkræveen højere takst for disse, såfremt man ønsker en ubemandet betalingsløsning. Disse køretøjeradskiller sig ofte ikke fysisk (højde, længde, bredde) fra almindelige personbiler.Busser indgår under lastbiltrafikken, og det antages, at de betaler samme takst som lastbiler.Rutebusser passerer broen ca. 110 gange dagligt. Disse antages at være fritaget for betaling,og indtjeningen korrigeres herfor.Alle taksterne, bortset fra månedskort, er angivet som taksten for en enkelttur. Prisniveauet er2011 priser
5.1.
Person- og varebiler
Trafikken over Kronprins Frederiks Bro består, jf. afsnit 3, for en stor del af meget højfrekventog lokal trafik, hvor selv en relativt lav brugerbetaling på broerne over fjorden vil indebære envæsentlig udgift. Det er derfor ikke overraskende, at der er en ganske betydelig modstandmod brugerbetaling blandt respondenterne i spørgeskemaundersøgelsen.Når denne modstand ikke slår mere igennem på trafikken ved indførelse af brugerbetaling,skyldes det, at brugerne er meget afhængige af at kunne benytte fjordforbindelsen, da der ikkeer brugbare alternative ruter og transportmidler. I mange tilfælde er de nødt til at foretage tu-ren, enten fordi deres job er på den anden side af fjorden, eller fordi der ikke findes tilsvarendefritidsaktiviteter og indkøbsmuligheder i Hornsherred.Trafikprognoserne med brugerbetaling afspejler således ikke kun en villighed til at betale, menogså en stor afhængighed af at kunne krydse fjorden.
5.1.1
Trafikken ved forskellige takstniveauer
Analysen viser, at betalingsvilligheden generelt er relativt høj, men at trafikken dog reduceressignifikant ved indførelsen af brugerbetaling.
Side13/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- og rabatmodeller
November 2011
Ved en takst på 10 kr. for en enkelttur i 2011 priser vil trafikken blive reduceret med 15 pct. iforhold til en situation uden brugerbetaling, og vil ligge på 26.986 person- og varebiler på beg-ge broer. Sættes taksten til 20 kr. for person og varebiler, vil trafikken udgøre 22.423, hvilketer 29 pct. under niveauet uden brugerbetaling.Trafikken falder således signifikant ved indførelsen af brugerbetaling, men vil ved en takst påunder 16 kr. for person- og varebiler stadig ligge over den trafik der ville være i 2018, såfremtden nuværende løsning med én bro uden brugerbetaling blev videreført. Dette betyder, atbrugerne alt andet lige oplever en bedre overordnet tilgængelighed, og derfor vil køre mereover broerne trods brugerbetalingen.Faldet i trafikken ved stigende takst sker over en bred kam. Både de høj- og lavfrekvente bru-gere reagerer på taksten, idet det dog er de lavfrekvente ”ikke lokale” rejsende, der reagerermindst på brugerbetalingen.
Figur 3
Sammenhæng mellem takst og trafik, person og varebiler
5.1.2
Provenu ved forskellige takstniveauer
Provenuet fra brugerbetalingen for person- og varebiler udgør i åbningsåret 73 mio.kr. ekskl.moms i 2011 priser, såfremt taksten er 10 kr. inkl. moms i 2011 priser, og stiger til 122 mio. kr.ved en takst på 20 kr.
Side14/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- ograbatmodeller
November 2011
Beregningerne viser, at det største provenu opnås ved en takst for person- og varebiler påmellem 35 og 40 kr., og ved denne takst udgør provenuet knapt 150 mio. kr. Trafikken ligger idette takstscenarie ca. 50 pct. under niveauet uden brugerbetaling.
Figur 4
Sammenhæng mellem takst og provenu, person og varebiler
Det skal bemærkes, at usikkerheden i estimaterne øges signifikant, når taksten for de højfre-kvente rejsende overstiger 30 kr. pr. enkelttur, idet dette ligger udenfor de scenarier, respon-denterne er blevet præsenteret for i undersøgelsen.
5.2.
Lastbiler
Analysen af godstrafikkens betalingsvillighed har været vanskelig, da chauffører og virksom-heder som nævnt i afsnit 2 kun i begrænset omfang har villet deltage i analysen.Det skal i den forbindelse nævnes, at lastbilstrafikken udgør mindre end 8 pct. af trafikken påforbindelserne over fjorden i en situation uden brugerbetaling. Dermed er konsekvenserne afen større usikkerhed omkring lastbiltrafikken ved brugerbetaling tilsvarende begrænsede fordet samlede projekt.
5.2.1
Trafikken ved forskellige takstniveauer
Analyserne viser, at lastbilstrafikken også har en relativt høj betalingsvillighed, og at den erhøjere, end hvad der blev estimeret på basis af OTM-modellen i 2010.
Side15/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- og rabatmodeller
November 2011
Ved en takst på 30 kr. i 2011 priser vil trafikken blive reduceret med 8 pct. i forhold til en situa-tion uden brugerbetaling, og vil ligge på 1439 lastbiler og busser pr. hverdagsdøgn på beggebroer. Sættes taksten til 60 kr., vil trafikken udgøre 1.238, hvilket er 21 pct. under niveauetuden brugerbetaling.Figur 5Sammenhæng mellem takst og trafik, lastbiler og busser
Det skal bemærkes, at lastbil- og bustallene indeholder 110 rutebusser, der som nævnt anta-ges friholdt for betaling.
5.2.2
Provenu ved forskellige takstniveauer
Provenuet fra brugerbetalingen for lastbiler og busser udgør i åbningsåret 11 mio.kr. ekskl.moms i 2011 priser, såfremt taksten udgør 30 kr. inkl. moms i 2011 priser og 18 mio. kr. veden takst på 60 kr.Det største provenu opnås ved en takst for lastbiler og busser på 105 kr., og ved denne takstudgør provenuet 22 mio.kr. årligt.Analysen viser således, at lastbil- og bustrafikken ved en takst på ca. tre gange taksten forpersonbiler m.v. bidrager med ca. 12 – 13 pct. af provenuet ved indførelse af brugerbetalingpå forbindelserne over fjorden.
Side16/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- ograbatmodeller
November 2011
Figur 6
Sammenhæng mellem takst og provenu, lastbiler og busser
5.3.
Samlet vurdering af betalingsvilligheden
Betalingsvilligheden synes overordnet set at være tilstrækkelig til, at en fuld brugerfinansieringaf den nye bro ved Frederikssund er mulig.Sættes taksterne til 13 kr. for person- og varebiler og 39 kr. for lastbiler og busser, er tilbage-betalingstiden beregnet til at være 25 år, og den vil dermed holde sig indenfor en samlet ram-me på 30 år (4 års anlæg og 26 års drift), jf. delrapport om ”Organisatoriske løsninger og fi-nansielle beregninger”.Det maksimale provenu er beregnet at kunne opnås ved en takst for person- og varebiler på35 kr. og en takst for lastbiler på 105 kr. pr. enkelttur i 2011 priser. Ved dette takstniveau vildet samlede provenu i åbningsåret udgøre 172 mio.kr. i 2011 priser ekskl. moms, hvilket giveren tilbagebetalingstid på 14 år.Det er vigtigt at understrege, at etableringen af den nye forbindelse giver et løft af den infra-strukturelle tilgængelighed for området, hvilket medfører, at der sker en forøgelse af trafikkenover fjorden. Når der indføres brugerbetaling reduceres fordelene, og den trafikale forøgelsefalder sammenlignet med en situation uden brugerbetaling.
Side17/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- og rabatmodeller
November 2011
6.6.1.
RabatmodellerOvervejelser omkring takst- og rabatsystem
Analysen af betalingsvilligheden viser i sammenhæng med de finansielle beregninger, at detefter alt at dømme vil være muligt at finansiere en ny forbindelse over Roskilde Fjord med enbrugerbetaling på både den gamle og den nye bro, men at dette vil medføre en reduktion aftrafikken sammenholdt med en situation uden brugerbetaling.Som det fremgår af afsnit 5 reagerer de højfrekvente og lokale rejsende mest på brugerbeta-lingen, mens de lavfrekvente brugere, der bor udenfor området, reagerer relativt mindre.Brugerbetalingen vil således primært ramme de højfrekvente brugere af forbindelserne, derselv ved lave takstniveauer kan komme op på en betydelig månedlig merudgift. Den gennem-snitlige højfrekvente bruger kører 61 enkeltture pr. måned, hvilket ved en takst på 13 kr. i 2011priser giver en månedlig udgift på knap 800 kr.Dette kunne tale for, at der udarbejdes en takstmodel, hvor der ydes rabat til lokale og/ellerhøjfrekvente brugere, mens der opkræves en højere takst for de lavfrekvente brugere, der ofteikke er bosat i lokalområdet.Der er imidlertid grænser for, hvor meget der kan opkræves for den gennemgående trafik, idetder er et gratis alternativ syd om fjorden, der i mange tilfælde er lige så hurtigt, trods en om-vejskørsel. Der er derfor en øvre grænse for, hvor meget de ”ikke lokale” rejsende vil værevillige til at betale, og overskrides denne, så vil denne trafik falde bort, idet de så tager rutensyd om fjorden ved Roskilde.Ved vurderingen må tages i betragtning, at den lokale trafik (med bopæl i Frederikssundkommune) udgør knapt 60 pct. af trafikken på broen, og at de højfrekvente rejsende står for88 pct. af turene over broen. Dette betyder, at rabatterne vil skulle gives til en stor del af trafik-ken, hvorved det får stor negativ effekt på provenuet.
6.2.
Opkrævningsomkostninger
Det er, jf. delrapport om ”Betalingsanlæg”, vigtigt, at takstmodellerne medvirker til at minimereopkrævningsomkostningerne.Det vigtigste element er, at takstsystemet skal fremme en så høj andel af automatisk betaling(On Board Unit, OBU) som muligt. Der regnes med en OBU-andel på 85 pct. i rentabilitetsbe-regningerne, hvilket er på niveau med det man ser i Bomringen omkring Oslo.For at sikre sig en høj OBU-andel skal taktsystemet motivere brugerne til at anskaffe sig enOBU, ligesom det er særligt vigtigt, at de højfrekvente rejsende benytter OBU.
Side18/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- ograbatmodeller
November 2011
Et andet væsentligt element er antallet af opkrævninger, idet der typisk er en minimums en-hedsomkostning pr. opkrævning. Dette betyder, at en model med månedsbetaling alt andetlige giver lavere opkrævningsomkostninger end en model, hvor brugeren opkræves for hvertransaktion.
6.3.
Rabatscenarier
For at belyse mulighederne for at tilgodese forskellige hensyn er der opstillet en række takst-scenarier. Der er ikke tale om udkast til endelige takstmodeller, men om scenarier, der belyserdet økonomiske og takstmæssige råderum, der er til stede i projektet.Udgangspunkt for disse scenarier er fuld finansiering af den nye forbindelse via en brugerbe-taling på begge broer. Herved menes, at projektet skal være tilbagebetalt i løbet af maksimalt26 driftsår.Analyserne viser, jf. afsnit 5.3. ovenfor, at projektet er rentabelt ved en takst på 13 kr. for per-son- og varebiler og 39 kr. for lastbiler og busser. Det betyder, at basistaksten uden rabat skalligge signifikant over 13 kr. for en enkelttur, i størrelsesordenen 20 - 25 kr., idet der ellers ikkevil være råderum til at yde rabatter til de højfrekvente brugere.For lastbiler og busser er der i det følgende indregnet en fast pris på 45 kr. ved beregningen afde trafikale og økonomiske konsekvenser af rabatmodellerne.
6.3.1
Månedskort
Et rabatteret månedskort er som nævnt et godt redskab til at minimere antallet af transaktio-ner/opkrævninger, idet det indebærer færre transaktioner og en høj OBU-andel, da højfre-kvente rejsende står for en stor del af trafikken på broerne.Ved en basistakst på 20 kr. for person- og varebiler og en fast pris for månedskort på 600 kr.vil det være fordelagtigt for alle rejsende, der kører mere end 30 enkeltture, at gøre brug afmånedskortet.Ved en frekvens på 60 enkeltture, som ligger tæt på den gennemsnitlige frekvens for de høj-frekvente rejsende, vil gennemsnitsprisen pr. tur udgøre 10 kr., og hvis man kører mere, vilgennemsnitsprisen falde yderligere.Beregningerne viser, at den gennemsnitlige pris for person- og varebiler vil komme til at liggepå 12,20 kr. i 2011 priser, og at der vil blive solgt ca. 11.400 månedskort pr. måned. Trafikkenvil i dette scenario ligge på 26.998 køretøjer pr. hverdagsdøgn.Trafikken ligger på niveau med scenariet, hvor der er en fast takst på 13 kr., hvilket skyldes, atbrugere med en frekvens på 46 ture eller derunder oplever en højere takst, mens kun de høj-frekvente brugere, der kører mere end 46 ture, opnår en takst under 13 kr.
Side19/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- og rabatmodeller
November 2011
Det skal dog bemærkes at trafikken for de højfrekvente brugere kan være undervurderet, idetden marginale pris er 0 kr. ved køb af månedskortet. Dette har imidlertid ikke konsekvenser forden finansielle analyse, da prisen pr. måned er fast, uanset hvor meget månedskortet benyt-tes.Tilbagebetalingstiden udgør i dette scenarie 26 år.Det skal bemærkes at den højere takst for enkeltture betyder, at lavfrekvente brugere vil blivestillet dårligere end i en situation med en fast pris på 13 kr. pr. enkelttur. Det er imidlertid ikkemuligt at tilgodese de højfrekvente rejsende, uden at sikre indtjeningen gennem en højeretakst for de lavfrekvente brugere.Økonomien i scenariet med et rabatteret månedskort er behæftet med en større usikkerhedend de øvrige beregninger, idet antallet af månedskortbrugere både afhænger af udviklingen ibrugernes rejsefrekvenser, samt deres adfærd omkring valg af produkt. Det er i beregningerneantaget, at brugerne vælger rationelt, men erfaringerne fra andre projekter viser, at dette ikkealtid er tilfældet, idet skiftende behov bl.a. kan bevirke, at brugerne ikke altid vælger det pro-dukt, der giver den laveste pris.
6.3.2.
Rabat til lokale brugere af broerne
For at mindske den interne barriere i Frederikssund kommune, som brugerbetaling på broernevil medføre, kunne der indføres en særlig rabat ved passage af broerne for de lokale rejsende,der står for næsten 60 pct. af trafikken.For at belyse effekterne af og mulighederne for en rabat til de lokale rejsende er der udført enrække beregninger, hvor taksten differentieres alt efter om brugeren af broen er bosat i Frede-rikssund kommune eller udenfor kommunen.Beregningerne er udført for en takstmodel med en basistakst på 20 kr. pr. enkelttur for de ikkelokale i 2011 priser, og med 50 pct. rabat for de lokale brugere på denne pris, der såledeskommer ned på 10 kr. pr. enkelttur.Denne model giver en gennemsnitstakst for person- og varebiler på 14 kr. i 2011 priser, ogden totale trafik på de to broer vil i dette scenarie udgøre 26.849 køretøjer pr. hverdagsdøgn.Trafikken er også i dette scenarie på niveau med hvad den ville være, hvis alle skulle betaleen fast takst på 13 kr. pr. enkelttur,Provenuet er lidt højere end ved en fast takst på 13 kr., og forbindelsen vurderes at kunnefinansieres fuldt ud og med en tilbagebetalingstid på 23 år.Det skal bemærkes, at der er mange højfrekvente rejsende, der er bosat udenfor Frederiks-sund kommune, og disse vil opleve en relativt høj månedlig brugerbetaling, såfremt takstenudgør 20 kr. pr. enkelttur. De højfrekvente ikke lokale står således for hele 37 pct. af trafikken,og de vil med en gennemsnitlig frekvens på 50 ture pr. måned blive relativt hårdt ramt af en
Side20/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- ograbatmodeller
November 2011
takst på 20 kr. pr. enkelttur for de ikke lokale. Det er imidlertid ikke muligt at tilgodese de loka-le rejsende, uden at sikre indtjeningen gennem en højere takst for de ikke lokale brugere.
Side21/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- og rabatmodeller
November 2011
7.
Brugerbetaling på ny forbindelse, gratis passage på Kron-prins Frederiks Bro
Der er en betydelig modstand mod indførelse af brugerbetaling på den eksisterende bro, idetdenne, som det fremhæves i debatten, hidtil har været gratis at benytte.Beregningerne viser, at såfremt der udelukkende indføres brugerbetaling på den nye bro, vilen betydelig del af trafikken skifte til den gamle bro.Uden brugerbetaling på begge broer vil 45 pct. af trafikken, svarende til 14.766 køretøjer pr.hverdagsdøgn, vælge den eksisterende forbindelse, mens 18.364 vil vælge den nye forbindel-se.Hvis der indføres brugerbetaling alene på den nye bro, vil en stor del af trafikken blive flyttetover til Kronprins Frederiks Bro.Ved en takst på 13 kr. på den nye forbindelse vil således 13.143 køretøjer pr. hverdagsdøgnbenytte denne, mens trafikken på den gamle forbindelse vil være 16.943 - et niveau der er ca.3.800 køretøjer under dagens trafik. En del brugere vil således vælge an anden og længererute over den gamle bro for at undgå brugerbetalingen på den nye bro.Figur 7Trafik på begge forbindelser uden betaling på Kronprins Frederiks Bro
Det skal bemærkes at fordelingen af trafikken mellem de to broer er behæftet med betydeligusikkerhed, særligt når den ene forbindelse friholdes for brugerbetaling. Det må således for-ventes at brugerne alt efter trængsel og tilgængelighed på den gamle bro vil benytte det gratisalternativ, så snart der er en fordel herved. Der er derfor en risiko for at trafikken på den nyebro, og dermed provenuet overvurderes i ovenstående beregninger. Det skal i den sammen-
Side22/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- ograbatmodeller
November 2011
hæng nævnes, at trafikken på den nye bro er signifikant lavere i et tilsvarende scenario, så-fremt beregningerne baseres på OTM modellen – jf. de prognoser der blev udarbejdet til VVMredegørelsen.Såfremt der kun opkræves en relativt lav takst på den nye forbindelse, vil provenuet ikke kun-ne finansiere projektet, ligesom det formentlig ikke vil være samfundsmæssigt rentabelt atopkræve en lav takst for en ret begrænset del af trafikken.Beregningerne viser, at der maksimalt kan forventes et årligt provenu i åbningsåret på 63mio.kr. ekskl. moms i 2011 priser, såfremt der kun opkræves takster på den nye bro, og detsker ved et takstniveau på 25 kr. for person- og varebiler og 75 kr. for lastbiler. I så fald blivertrafikken reduceret til 8.493 biler pr. døgn på den nye forbindelse og 19.064 køretøjer på deneksisterende forbindelse. Ved dette provenu vil tilbagebetalingstiden udgøre 40 år, hvilket ikkeanses for forsvarligt i lyset af usikkerhederne omkring forudsætningerne for beregningerne.Figur 8Provenu uden betaling på Kronprins Frederiks Bro
På det grundlag kan det ikke anbefales, at der vælges en løsning, hvor der kun etableres bru-gerbetaling på den nye forbindelse.Den største samfundsmæssige gevinst ved den nye forbindelse opnås ved at brugerne vælgerden bro, der passer bedst til den pågældende tur, således at omvejskørsel og ventetid i videstmuligt omfang undgås.
Side23/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- og rabatmodeller
November 2011
8.
Sammenfatning af hovedresultater af undersøgelsen
På basis af de anførte resultater kan detkonkluderes,at det i en statsgaranti model at vil væremuligt at finansiere en ny fjordforbindelse med brugerbetaling ved en gennemsnitlig takst forpersonbiler på ca. 13 kr. pr. enkelttur i 2011 priser, forudsat at der opkræves betaling for be-nyttelse af såvel en ny fjordforbindelse som på den eksisterende Kronprins Frederiks Bro.Endviderekonkluderes,at det vil være muligt at udforme et takstsystem enten som en en-hedstakst for sammenlignelige brugere eller med rabat til lokale og/eller til hyppige brugere afforbindelsen. Ved passende udformning af takst- og rabatstrukturen vil projektøkonomien liggepå niveau med økonomien med en enhedstakst.Endeligkonkluderes,at det hverken projektøkonomisk eller trafikalt vil være hensigtsmæssigtalene at opkræve betaling for en ny forbindelse.Nedenstående tabel indeholder en oversigt over de vigtigste nøgletal for de forskellige scena-rier. Det fremgår af tabellen, at der ikke er større forskel hvad angår trafik, provenu og bereg-net tilbagebetalingstid mellem de tre scenarier med opkrævning af betaling på både den nyefjordforbindelse og den eksisterende Kronprins Frederiks Bro.Dette skyldes at den økonomiske ramme givet af en tilbagebetalingstid på 26 år er den sam-me i de tre scenarier. Takster og rabatter er i hvert scenario afpasset, således at den økono-miske ramme netop overholdes.
Side24/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- ograbatmodeller
November 2011
Tabel 3
Sammenfatning af hovedresultater af undersøgelsenGennemsnitligt antal køretøjer i
åbningsår
(hverdagsdøgn)
Kronprins
Frederiks
Bro
Ny fjordfor-
bindelse
n.a.18.36416.493I alt
Provenu i
åbningsår,
mio. kr.
2011 priser
Tilbagebeta-
lingstid, antal
år fra åbning
(Statsgaranti-
modellen)
Uden ny fjordforbindelseMed ny fjordforbindelse, udenbetalingMed betaling på begge forbindel-ser- Person-og varebiler 13 kr.- Lastbiler og busser39 kr.Med betaling på begge forbindel-ser-Person- og varebiler:- enkeltur 20 kr.- månedskort 600 kr.- Lastbiler og busser45 kr.Med betaling på begge forbindel-ser-Person- og varebiler:- lokale 10 kr.- ikke lokale 20 kr.- Lastbiler og busser: 45 kr.Med betaling på ny forbindelse-Person- og varebiler 13 kr.- Lastbiler og Busser 39 kr.
25.40014.76610.503
25.40033.13026.996
n.a.n.a.104
n.a.n.a.25
26.998
100
26
10.168
16.571
26.849
113
23
16.943
13.143
30.086
58
51
Gratis på nuværende forbin-delseNoteTaksterne er angivet som prisen for en enkelttur i 2011 priser inkl. moms
Den økonomiske ramme betyder imidlertid, at det ikke er muligt at tilgodese de højfrekventerejsende, uden at det betyder en signifikant højere takst for de lavfrekvente brugere, ligesomdet også giver en høj takst for de ”ikke lokale” brugere, såfremt man ønsker at tilgodese delokale brugere af broerne.Den økonomiske ramme kan derfor medføre, at der opstår fordelingsmæssige problemstillin-ger, når man ønsker at tilgodese særlige grupper af brugere, idet andre brugere skal finansie-re disse rabatter.Den økonomiske ramme kan ændres, hvis tilbagebetalingstiden øges ud over 26 år. Hvis til-bagebetalingstiden øges til f.eks. 30 år, vil det medføre et økonomisk råderum af størrelsesor-denen godt 300 mio. kr., som kan anvendes til at reducere brugerbetalingen. Der er usikker-heder knyttet til forudsætninger om renteniveau, anlægssum og trafikprognoser, hvorfor manskal være varsom med at udstrække tilbagebetalingstiden.
Side25/25
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundDelrapport om betalingsvillighed samt takst- og rabatmodeller
November 2011
Denne rapport er udarbejdet afSund & Bælt Partner A/S for TransportministerietDesignFotoBGRAPHICMiklos Szabo
Sund & Bælt Partner A/SVester Søgade 101601 København VTlf. +45 33 41 63 60www.sundogbaelt.dk
