Transportudvalget 2011-12
TRU Alm.del Bilag 58
Offentligt
Ny fjordforbindelseved FrederikssundSammenfatningsrapport
Indholdsfortegnelse1.2.2.1.2.2.2.3.
INDLEDNING................................................................................................. 5SAMMENFATNING AF KONKLUSIONER OG ANBEFALINGER M.V. ....... 7Betalingsvillighed og finansielle beregninger ..................................................... 7Tekniske og tidsmæssige forhold m.v. ................................................................ 7Anlægsloven .......................................................................................................... 8
3.3.1.3.2.3.3.3.4.
BETALINGSVILLIGHED SAMT TAKST- OG RABATMODELLER .............. 9Metode ................................................................................................................... 9Trafikken over Kronprins Frederiks Bro .............................................................. 9Trafikken efter etablering af en ny fjordforbindelse...........................................10Betalingsvillighed.................................................................................................10Enhedstakst..................................................................................................................... 11Månedskort til højfrekvente brugere ................................................................................ 12Rabat til lokale rejsende bosiddende i Frederikssund kommune ................................... 12
3.4.1.3.4.2.3.4.3.
4.4.1.4.2.
HOVEDRESULTATER VEDRØRENDE BRUGERFINANSIERING ............ 14Resultater vedrørende takstmodeller .................................................................14Resultater af finansielle beregninger ..................................................................15
5.5.1.5.2.
FORHOLD OMKRING BETALINGSANLÆG.............................................. 20Teknisk løsning og organisering m.v..................................................................20Økonomi................................................................................................................21
6.6.1.6.2.6.3.
TEKNISK OG TIDSMÆSSIG GENNEMFØRELSE ..................................... 22Generelle forudsætninger ....................................................................................22Forhold vedrørende en anlægslov ......................................................................22Projekteringsfasen ...............................................................................................22
Side3/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
6.4.6.5.
Udbuds- og byggefasen .......................................................................................23Tidsplan ................................................................................................................24
BILAG 1: FORUDGÅENDE UNDERSØGELSER AF NYFJORDFORBINDELSE VED FREDERIKSSUND ....................................... 25BILAG 2: TIDSPLAN FOR EN BROLØSNING ................................................... 27
Side4/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
1.
Indledning
I den politiske aftale mellem den daværende regering (Venstre og De Konservative), Social-demokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alli-ance om bedre mobilitet af 26. november 2010 blev det besluttet, at Sund & Bælt skal udar-bejde et beslutningsgrundlag for en ny fjordforbindelse ved Frederikssund, finansieret gennembrugerbetaling. Parterne er enige om, at der iværksættes en nærmere analyse af potentialet ien brugerfinansieringsmodel, der omfatter både den nye og den eksisterende fjordforbindelse,og at Sund & Bælt får til opgave at afdække den faktiske betalingsvilje hos de potentielle bru-gere og udarbejde et egentligt oplæg til gennemførelse af projektet, hvor de tekniske og orga-nisatoriske løsninger og brugerbetalingsperspektiverne, herunder mulighederne for BroBizzm.v., sammentænkes.Denne rapport sammenfatter resultatet af Sund & Bælts undersøgelser. Der er endvidere ud-arbejdet fire delrapporter, som belyser forskellige aspekter af den stillede opgave. Disse er:Betalingsvillighed samt takst- og rabatmodeller.Organisatoriske løsninger og finansielle beregninger.Betalingsanlæg.Teknisk og tidsmæssig gennemførelse af projektet.
Udgangspunktet for de gennemførte analyser har været Vejdirektoratets VVM redegørelse foren ny fjordforbindelse. Endvidere er resultaterne baseret på COWI’s indledende rapporter ombrugerbetaling og trafikstrømme samt om OPP (Offentlig-Privat-Partnerskab) modeller for enforbindelse. Resultaterne af disse forudgående undersøgelser er opsummeret i bilag 1.Sund & Bælts undersøgelser er primært baseret på en teknisk udformning af en ny forbindelsesom en højbro syd for Frederikssund, jf. Vejdirektoratets indstilling herom fra oktober 2010.Men resultaterne er i vid udstrækning også anvendelige for alternative tekniske løsninger.
Side5/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
Figur 1
Foreslået placering af anlæg til ny fjordforbindelse ved Frederikssund
Side6/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
2.2.1.
Sammenfatning af konklusioner og anbefalinger m.v.Betalingsvillighed og finansielle beregninger
Ud fra de gennemførte undersøgelser kan detkonkluderes,at det inden for en 30-årig periodevil være muligt at brugerfinansiere en ny fjordforbindelse syd for Frederikssund, jf. figur 11.Dette forudsætter, at der opkræves betaling for benyttelse af såvel den nye forbindelse somden eksisterende Kronprins Frederiks Bro.Betalingen for benyttelsen kan enten være en enhedstakst for sammenlignelige brugere, elleren differentieret betaling med rabat til visse kundegrupper, f. eks. hyppige eller lokale brugere,og højere takster for øvrige. Prisen pr. passage vil ved en enhedstakst være ca. 13 kr. forperson- og varebiler og ca. 39 kr. for lastbiler (2011 priser).Økonomien i projektet er analyseret i fire forskellige organisationsformer, der spænder fra entraditionel offentlig organisering til en model, hvor det i hovedsagen overlades til en privat ope-ratør at bygge og drive forbindelsen. Detkonkluderes,at de tre modeller, hvor det offentligedirekte eller indirekte via en statsgaranti står for hele eller hovedparten af finansieringen, harden bedste totaløkonomi. Ved at overlade projektet til en privat operatør ville det offentligeblive frigjort fra de fleste projektrisici (overskridelser af budgetterne, forsinkelser m.v.). Detkonkluderes imidlertid, at dette ikke kan opveje, at finansieringen i denne model vil blive dyre-re end ved finansiering via det offentlige.Beregningerne hviler på en række forudsætninger, der kan være behæftede med usikkerhed.Der er derfor foretaget følsomhedsberegninger for projektøkonomien i en statsgaranti modeloverfor ændringer i finansieringsomkostningen, anlægsinvesteringen og trafikvæksten. Deviser, at projektet er relativt robust over for ændringer i de centrale forudsætninger. Det frem-går samtidig, at der ved sammenfald af ugunstige udfald omkring både rente og trafikvækst,der vurderes at være de mest usikre parametre, vil være en væsentlig forlængelse af tilbage-betalingstiden.
2.2.
Tekniske og tidsmæssige forhold m.v.
Detvurderes,at en ny fjordforbindelse, udformet som en højbro, kan stå færdig 5 ½ år eftervedtagelse af en anlægslov. Tidsplanen er behæftet med en række usikkerheder. Bl.a. kanopstarten blive forsinket, såfremt der indgives klager over projektet med opsættende virkning.
1
De 30 år svarer til kontraktperioden for Kliplev-Sønderborg vejprojektet, og er i øvrigt en sædvanlig kontraktperiode forOPP projekter.
Side7/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
Detanbefales,at projektet opdeles i 3 entrepriser, henholdsvis højbro, broer på land og øvrige land-anlæg,at højbroen udbydes efter ”Design & Construct modellen”, mens landanlæggene ud-bydes som detailprojekt, ogat Kronprins Frederiks Bro overtages af bygherreorganisationen, idet de nødvendigesærlige vedligeholdelsesarbejder først udføres, når den nye fjordforbindelse er taget ibrug.
Vedrørende opkrævning af betaling for passagevurderes,at betalingsanlægget i teknisk henseende bør udformes som et såkaldt ”free flow” an-læg uden bomme, hvor opkrævningen sker enten via en BroBizz eller ved aflæsning afnummerplade ved hjælp af video kameraer og efterfølgende fakturering, ogat de årlige omkostninger til drift af betalingsanlæg ved begge forbindelser kan bereg-nes til ca. 21 mio. kr., hvilket svarer til ca. 20 pct. af driftsindtægterne.
2.3.
Anlægsloven
I delrapporterne gøres der opmærksom på en række særlige forhold, der – udover en fast-læggelse af projektets organisering - anbefales medtaget i en anlægslov. Disse er:Tilvejebringelse af hjemmel til videoovervågning, til opslag i motorkøretøjsregistretsamt til at pålægge gebyr for undladelse af rettidig betaling for passage.Tilvejebringelse af hjemmel til vederlagsfri overdragelse af Kronprins Frederiks Bro fraVejdirektoratet til projektselskabet.Præcisering af, at tilslutningen til Frederikssund motorvejen vil være en del af motor-vejsanlægget, og dermed finansieres af Vejdirektoratet.
Side8/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
3.3.1.
Betalingsvillighed samt takst- og rabatmodellerMetode
Grundlaget er OTM-modellen2, idet denne vurderes at være den mest valide til at beskrivetrafikale effekter af ændringer i infrastrukturen i dette område. COWI har derfor i forbindelsemed denne analyse i samarbejde med Accent gennemført en række spørgeskemaundersø-gelser og på denne baggrund estimeret nye modeller, der kan belyse trafikken ved forskelligeniveauer af brugerbetaling. I modellerne er person- og varebilstrafikken opdelt efter rejsefre-kvens og bopæl, herunder i eller uden for Frederikssund Kommune.Beregningerne vedrørende betalingsvillighed er gennemført i samspil med de finansielle be-regninger, der sammenligner totaløkonomien i forskellige organisationsmodeller. Ved sam-menligningen af organisationsmodellerne er det lagt til grund, at den nye fjordforbindelse skalkunne tilbagebetales inden for en samlet tidsramme på 30 år (4 års anlægsperiode og 26 årsdrift).
3.2.
Trafikken over Kronprins Frederiks Bro
Som led i undersøgelsen af betalingsvilligheden er der udarbejdet en analyse af den eksiste-rende trafik på broen ved Frederikssund. Den viser, at den nuværende trafik på broen for enstor del er højfrekvent lokaltrafik, hvor turformål som pendling til/fra arbejde og indkøb domine-rer. Det gælder først og fremmest indbyggere i Frederikssund kommune, men der er også enstor del af brugerne af forbindelsen, der ikke har bopæl i kommunen, som i gennemsnit har såhøj en turfrekvens, at de kan karakteriseres som højfrekvente brugere.Højfrekvente lokale brugere (bosiddende i Frederikssund Kommune) udgør således 51 pct. aftrafikken og tegner sig i gennemsnit for 69 enkeltture pr. måned, mens højfrekvente ikke-lokale brugere udgør 37 pct. og i gennemsnit kører 50 enkeltture pr. måned.
2
Ørestadstrafikmodellen. Modellen er udviklet til brug for analyser af trafikken i Hovedstadsområdet. Den kan beregnetrafikken og fordelingen på transportmidler under givne forudsætninger vedrørende infrastruktur og trafikbetjening m.v.
Side9/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
3.3.
Trafikken efter etablering af en ny fjordforbindelse
Etableringen af en ny forbindelse syd for Frederikssund vil give øget tilgængelighed, mindretrængsel og kortere rejsetid for en del af dem, der i dag benytter Kronpris Frederiks Bro. Denøgede tilgængelighed vil alt andet lige øge trafikken over fjorden i form af ture, der i dag bliverudeladt på grund af trængsel. Men også ture, der i dag går syd om fjorden, vil kunne bliveoverflyttet til forbindelserne over fjorden ved Frederikssund.En prognose for trafikken efter åbningen af den nye bro uden brugerbetaling på begge forbin-delser viser, at der i 2018 vil køre godt 33.000 biler pr. hverdagsdøgn over de to broer vedFrederikssund. Det er ca. 30 pct. mere end i en situation med kun Kronprins Frederiks Bro.Trafikken forventes at fordele sig med knapt 15.000 på Kronprins Frederiks Bro og godt18.000 på den nye bro.
3.4.
Betalingsvillighed
Analysen viser, at betalingsvilligheden generelt er relativt høj, men at trafikken dog reduceressignifikant ved indførelsen af brugerbetaling.Forperson- og varebilerer det beregnet, at trafikken ved en takst på 10 kr. for en enkelttur i2011-priser vil blive reduceret med 15 pct. i forhold til en situation uden brugerbetaling, og vil
Side10/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
ligge på 27.000 person- og varebiler på begge broer. Sættes taksten til 20 kr., vil trafikkenudgøre ca. 22.400, hvilket er 29 pct. under niveauet uden brugerbetaling. Trafikken falder så-ledes signifikant ved indførelsen af brugerbetaling, men vil ved en takst på under 16 kr. forperson- og varebiler stadig ligge over den trafik der ville være i 2018, såfremt den nuværendeløsning med én bro uden brugerbetaling blev videreført. Dette betyder, at brugerne alt andetlige oplever en bedre overordnet tilgængelighed, og derfor vil køre mere over broerne trodsbrugerbetalingen.Lastbiltrafikkenhar også har en relativt høj betalingsvillighed, og reduceres relativt mindre endden øvrige trafik ved brugerbetaling. Således vil trafikken ved en takst på 30 kr. i 2011 priserblive reduceret med 8 pct. i forhold til en situation uden brugerbetaling. Sættes taksten til 60kr., vil trafikken ligge 21 pct. under.Beregningerne viser, atprovenuetfra brugerbetalingen stiger med stigende takster, dog kunindtil et vist niveau. Således udgør provenuet fra person- og varebiler i åbningsåret 73 mio.kr.ekskl. moms i 2011 priser, såfremt taksten er 10 kr. inkl. moms i 2011 priser, og stiger til 122mio. kr. ved en takst på 20 kr. Provenuet fra lastbiler og busser udgør i åbningsåret 11 mio.kr., såfremt taksten er 30 kr. og 18 mio. kr. ved en takst på 60 kr.For at belyse mulighederne for at tilgodese forskellige hensyn er der opstillet en række takst-scenarier. Der er ikke tale om udkast til endelige takstmodeller, men om scenarier, der belyserdet økonomiske og takstmæssige råderum, der er til stede i projektet.Udgangspunkt for analysen er fuld finansiering af den nye forbindelse via en brugerbetaling påbegge broer3og inden for en tilbagebetalingstid på maksimalt 26 driftsår, svarende til driftspe-rioden for Kliplev-Sønderborg vejprojektet.I det følgende redegøres først for betalingsvilligheden med en enhedstakst for sammenligneli-ge brugere. Dernæst beskrives to rabatmodeller, der kunne mindske eventuelle negative kon-sekvenser af en brugerbetaling.I undersøgelsen opdeles trafikken i person- og varebiler samt lastbiler4med hver sin takst.
3.4.1.
Enhedstakst
Betalingsvilligheden i dette scenarie synes overordnet set at være tilstrækkelig til, at en fuldbrugerfinansiering af den nye bro ved Frederikssund er mulig.
I delrapport om ”Betalingsvillighed samt takst- og rabatmodeller” konkluderes det, at en ny forbindelse ved Frederikssundikke kan finansieres af brugerbetaling, hvis det er gratis at benytte Kronprins Frederiks Bro.34
Busser indgår under lastbiltrafikken, og det er forudsat, at disse betaler samme takst som lastbiler, idet dog de 110 rute-busser, der dagligt passerer broen, antages fritaget for betaling.
Side11/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
Sættes taksterne til 13 kr. for person- og varebiler og 39 kr. for lastbiler og busser, er tilbage-betalingstiden beregnet til at være 25 år, og den vil dermed holde sig indenfor en samlet ram-me på 30 år (4 års anlæg og 26 års drift), jf. delrapport om ”Organisatoriske løsninger og fi-nansielle beregninger”. Ved disse enhedstakster vil trafikken være ca. 27.000 køretøjer pr.hverdagsdøgn fordelt med ca. 10.500 og 16.500 på henholdsvis Kronprins Frederiks Bro ogden nye fjordforbindelse.
3.4.2.
Månedskort til højfrekvente brugere
Brugerbetalingen vil især ramme de højfrekvente brugere af forbindelserne, der står for knap88 pct. af trafikken. Selv ved lave takstniveauer indebærer brugerbetaling en betydelig måned-lig merudgift for disse brugere. Den gennemsnitlige højfrekvente bruger kører 60 enkeltture pr.måned, hvilket ved en takst på 13 kr. giver en månedlig udgift på knap 800 kr.Dette kunne tale for, at der udarbejdes en takstmodel, hvor der ydes rabat til de højfrekventebrugere, mens der opkræves en højere takst for de lavfrekvente brugere.Analyserne viser, at forbindelsen kan fuldt finansieres ved en basistakst på 20 kr. for person-og varebiler og en fast pris for månedskort på 600 kr. til de højfrekvente rejsende. Med dennepris vil det være fordelagtigt for alle rejsende, der kører mere end 30 enkeltture, at gøre brugaf månedskortet. 88 pct. af de rejsende kører mere end 30 ture pr. måned, og i gennemsnitkører højfrekvente brugere 60 enkeltture pr. måned. Det betyder, at gennemsnitsprisen for dehøjfrekvente brugere er 10 kr.Beregningerne viser, at den gennemsnitlige pris for person- og varebiler i dette scenario vilkomme til at ligge på godt 12 kr. i 2011 priser, og at der vil blive solgt ca. 11.400 månedskortpr. måned. Trafikken vil her ligge på ca. 27.000 køretøjer pr. hverdagsdøgn, hvilket er på ni-veau med situationen ved en fast takst på 13 kr. Der er betydelig usikkerhed omkring disseberegninger. Lastbiltaksten er i dette scenarie sat til 45 kr. pr. enkelttur.
3.4.3.
Rabat til lokale rejsende bosiddende i Frederikssund kommune
For at mindske den interne barriere i Frederikssund kommune, som brugerbetaling på broernevil medføre, kunne der f.eks. indføres en særlig rabat ved passage af broerne for de lokalerejsende, der står for næsten 60 pct. af trafikken. Dette er belyst i beregninger, hvor takstendifferentieres alt efter om brugerne af broerne er bosat i Frederikssund kommune eller udenforkommunen.Beregningerne viser, at forbindelsen kan fuldt brugerfinansieres med en basistakst på 20 kr.pr. enkelttur for de ikke lokale rejsende i 2011 priser, og med 50 pct. rabat for de lokale bruge-re på denne pris, der således kommer ned på 10 kr. pr. enkelttur.Denne model giver en gennemsnitstakst for person- og varebiler på 14 kr. i 2011 priser, ogden totale trafik på de to broer vil i dette scenarie udgøre knapt 27.000 køretøjer pr. hverdags-døgn.
Side12/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
Det skal bemærkes, at der er mange højfrekvente rejsende, der er bosat udenfor Frederiks-sund kommune, og disse vil opleve en relativt høj månedlig brugerbetaling, såfremt takstenudgør 20 kr. pr. enkelttur. Det er imidlertid ikke muligt at tilgodese de lokale rejsende, uden atsikre indtjeningen gennem en højere takst for de ikke lokale brugere.Lastbiltaksten er også i dette scenarie sat til 45 kr. pr. enkelttur.
Side13/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
4.4.1.
Hovedresultater vedrørende brugerfinansieringResultater vedrørende takstmodeller
Undersøgelserne viser, at det vil være muligt at finansiere en ny fjordforbindelse med bruger-betaling over en periode på ca. 25 år ved en gennemsnitstakst på 13 kr. pr. enkelttur i 2011priser, forudsat at der opkræves betaling på både den nye og den gamle bro, jf. Tabel 1.Tabel 1Hovedresultater af undersøgelsen af effekter af brugerbetalingGennemsnitligt antal køretøjer i åbningsår(hverdagsdøgn)KronprinsFrederiksBro25.40014.76610.503Ny fjordfor-bindelsen.a.18.36416.493I altProvenu iåbningsår,mio. kr.2011 priser
Uden ny fjordforbindelseMed ny fjordforbindelse, uden betalingMed betaling på begge forbindelser-Person- og varebiler 13 kr.- Lastbiler og busser 39 kr.Med betaling på begge forbindelser- Person- og varebiler:- enkeltur 20 kr.- månedskort 600 kr.- Lastbiler og busser 45 kr.Med betaling på begge forbindelser- Person- og varebiler:- lokale 10 kr.- ikke lokale 20 kr.- Lastbiler og busser: 45 kr.Med betaling på ny forbindelse- Person- og varebiler 13 kr.- Lastbiler og Busser 39 kr.Gratis på nuværende forbindelseNote
25.40033.13026.996
n.a.n.a.104
26.998
100
10.168
16.571
26.849
113
16.943
13.143
30.086
58
Taksterne er angivet som prisen for en enkelttur i 2011 priser inkl. moms
Af tabellen ses, at der uden en ny fjordforbindelse forventes 25.400 køretøjer per hverdags-døgn i 2018. Såfremt der etableres en ny fjordforbindelse, forventes trafikken at stige til ca.33.000 køretøjer.Trafikken vil, såfremt der indføres brugerbetaling på begge fjordforbindelser med en gennem-snitspris for person- og varebiler på 13 kr. per passage, falde til ca. 27.000 køretøjer per hver-dagsdøgn. Også i situationer, hvor der ydes rabat i form af månedskort eller rabat for lokalebrugere vil trafikken være på dette niveau.
Side14/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
Alle scenarierne med betaling for benyttelse af begge forbindelser giver et årligt provenu på100-113 mio. kr., idet dette tilsikrer en tilbagebetaling på 26 år.Den økonomiske ramme betyder, at det ikke er muligt at tilgodese de højfrekvente rejsende,uden at det betyder en signifikant højere takst for de lavfrekvente brugere, ligesom det ogsågiver en højere takst for de ”ikke lokale” brugere, såfremt man ønsker at tilgodese de lokalebrugere af broerne.Den økonomiske ramme kan derfor medføre, at der opstår fordelingsmæssige problemstillin-ger, når man ønsker at tilgodese særlige grupper af brugere, idet andre brugere skal finansie-re disse rabatter.Den økonomiske ramme kan ændres, hvis tilbagebetalingstiden øges ud over 26 år. Hvis til-bagebetalingstiden øges til f. eks. 30 år fra ibrugtagningen, vil det medføre et økonomisk råde-rum af størrelsesordenen godt 300 mio. kr., som kan anvendes til at reducere brugerbetalin-gen. Der er usikkerheder knyttet til forudsætninger om renteniveau, anlægssum og trafikprog-noser, hvorfor man skal være varsom med at udstrække tilbagebetalingstiden.Det vil hverken projektøkonomisk, eller trafikalt være hensigtsmæssigt alene at opkræve beta-ling for en ny forbindelse. Det vil medføre, at hovedparten af trafikken vil finde sted over Kron-prins Frederiks Bro, hvilket giver risiko for fortsatte kapacitetsproblemer på denne, mens dennye forbindelse ikke benyttes i et omfang, der står mål med den foretagne investering.
4.2.
Resultater af finansielle beregninger
Der er undersøgt fire forskellige modeller til organisering af etableringen af en ny fjordforbin-delse, jf. Tekstboks 1:Beregningsforudsætningerne om trafikomfang og takster m.v. samt udgifter til betalingsanlæger baseret på resultaterne af Sund & Bælts gennemførte undersøgelser. Øvrige beregnings-forudsætninger fremgår af Tekstboks 2.
Side15/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
Tekstboks 1
Organisatoriske modeller
Finanslovsmodellen: Staten (Vejdirektoratet) udbyder efter vedtagelse i Folketinget i form afen anlægslov projektet som totalentreprise. Anlægssummen tilvejebringes på de årlige fi-nanslove og afregnes med entreprenøren ved milepæle i løbet af anlægsfasen. Efter færdig-gørelsen står Vejdirektoratet som ejer af forbindelsen med ansvar for driften, som dog i prak-sis varetages af en privat partner på basis af tidsbegrænsede driftskontrakter.Statsgarantimodellen: Modellen er brugt til realiseringen af de faste forbindelser over Store-bælt og Øresund og forventes også anvendt til den kommende Femern Bælt forbindelse. Dener karakteriseret ved, at ansvaret for at designe, anlægge, finansiere samt drive og vedlige-holde projektet overdrages til et 100 pct. statsejet aktieselskab med egen bestyrelse og direk-tion. Finansieringen er baseret på, at selskabet optager lån på de finansielle markeder ellersom genudlån fra staten. Staten stiller garanti for lånene, hvilket med den danske stats højekreditværdighed sikrer gunstige lånevilkår. Der opkræves brugerbetaling, der – efter afholdel-se af udgifter til drift og vedligeholdelse - anvendes til betaling af renter og afdrag på lånene.Den internationale OPP model: Der er mange varianter i udformningen af OPP projekter in-ternationalt. Den grundlæggende model er imidlertid, at den private OPP operatør får en kon-trakt (koncession) på at designe, finansiere og anlægge forbindelsen samt efterfølgende atdrive og vedligeholde den i resten af kontraktperioden, der typisk vil være på 30 år. Betalin-gen fra det offentlige (Vejdirektoratet) til OPP operatøren vil bestå af en rådighedsbetaling(availability payment), der kan være knyttet til overholdelse af bestemte krav til vedligeholdel-sesstandard og tilgængelighed m.v. Internationalt er der også eksempler på, at betalingenerlægges i form af ”shadow tolls”, dvs. at betalingen fra det offentlige er helt eller delvist af-hængig af antallet af køretøjer, der benytter forbindelsen.Kliplev-Sønderborg modellen: Vejdirektoratet indgik i 2010 kontrakt med et internationalt kon-sortium om design, byggeri og drift og vedligeholdelse af en 25 km lang motorvejsstrækningmellem Kliplev og Sønderborg. Kontrakten løber over 30 år (4 års anlægsperiode og 26 årsdrift). Efter kontrakten betales anlægssummen kontant til konsortiet ved ibrugtagningen. End-videre betales der et årligt beløb for drift og vedligeholdelse. I byggefasen stiller konsortiet engaranti på 100 mio. kr. som sikkerhed for, at byggeriet gennemføres som aftalt. Endviderestilles der en garanti på 300 mio. kr. i driftsfasen, som dog gradvist reduceres i takt med atVejdirektoratets risici i projektet nedbringes.
Side16/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
Tekstboks 2
Centrale beregningsforudsætninger
Tidshorisont på 30 år, der omfatter såvel anlægs- som driftsfasen.Anlægssummen er baseret på Vejdirektoratets VVM redegørelse.Effektiviseringsgevinster i OPP modeller er baseret på COWI rapporten omtalt i bi-lag 1.Finansieringsomkostninger, der tager udgangspunkt i den nuværende effektivenominelle markedsrente for en 30-årig statsobligation på 3,6 pct.; hertil lægges istatsgarantimodellen en garantiprovision på 0,15 pct., og i Kliplev-Sønderborg mo-dellen og i den internationale OPP model indregnes tillæg for privat finansiering, derbetyder, at finansieringsomkostningerne udgør 7,2 pct. p,a.En risikofordeling, hvorefter risikoen for, at indtægterne fra brugerne (markedsrisi-koen) ikke lever op til det forventede, i alle modeller ligger hos det offentlige.Moms og selskabsskat indgår ikke i beregningerne; supplerende beregninger viser,at indregning heraf kun vil få marginal indflydelse på resultaterne.Resultaterne for projektøkonomien i de forskellige modeller opgøres som nutids-værdien af de totale pengestrømme fra projektet. Der beregnes en tilbagebetalings-tid, som er det tidspunkt, hvor indtægterne fra driften har dækket anlægsinvesterin-gen inklusive omkostningerne til finansiering.
Formålet med beregningerne er at belyse totaløkonomien i de udvalgte organisatoriske løs-ninger. Økonomien skal ses i sammenhæng med den risikodeling, der er grundlaget for devalgte organisatoriske modeller. I OPP organiseringen vil hovedparten af projektets risici ty-pisk blive overført til den private part, herunder risiko for budgetoverskridelser på anlægsinve-steringen og de løbende driftsudgifter samt forsinkelser i levering af infrastrukturen. Dette skalafvejes i forhold til de højere finansieringsomkostninger for den private OPP operatør.Beregningsresultaterne viser, at tre af de fire organisationsmodeller har en positiv nutidsværdifor totaløkonomien i en 30 års periode, hvis brugerbetalingen som enhedstakst udgør 13 kr.pr. passage for person- og varebiler samt 39 kr. pr. passage for lastbiler, jf. tabel 2.
Side17/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
Tabel 2
Projektøkonomien opgjort i nutidsværdi over 30 år
Mio DKK
Finanslovs-modellen
Kliplev-Sønderborgmodellen2.542-1,884-151-409-370061
Statsgaranti-modellen
InternationalOPP model
TrafikindtægterAnlægsinvesteringDriftsudgifterBetalingsanlæg inkl. driftDriftsgarantiGarantiprovisionRådighedsbetalingTotaløkonomi
2.542-1.821-159-416000146
2.542-1,821-159-4160-410105
2.54200000-3.368-826
Forskellen mellemFinanslovsmodellenogStatsgarantimodellener alene den garantiprovision,som statsselskabet betaler til staten. Økonomien set fra statens side er således identisk i de tomodeller. Teknisk set kan der dog være en forskel. Således øges statens lånebehov og ØMU-gælden direkte ved anvendelse af Finanslovsmodellen. I Statsgarantimodellen vil det sammevære tilfældet ved genudlån. Derimod vil lånegarantier ikke påvirke statsgælden og ØMU-gælden.Selv omKliplev-Sønderborg modellenhar en lavere nutidsværdi efter 30 år end statsgaranti-modellen og Finanslovsmodellen, når finansieringsomkostningerne og effektivitetsgevinstermedregnes, kan modellen stadig have sin berettigelse som følge af en anden risikodeling,hvor hovedparten af projektets risici for budgetoverskridelser og forsinket levering overføres tilden private OPP operatør.I deninternationale OPP modelkan de forventede effektivitetsgevinster langt fra opveje dehøjere kapitalomkostninger, og projektet har en negativ nettonutidsværdi på 826 mio. kr. Sta-ten skal årligt betale ca. 60 mio. kr. (netto efter modregning af trafikindtægter) i løbende priseri perioden fra idriftsættelse til udløb af den 30-årige koncessionsperiode. Analyserne af beta-lingsvillighed viser, at en takstkombination af 35 kr. for person- og varebiler og 105 kr. for last-biler ville give det maksimale provenu for de to forbindelser. Såfremt dette takstniveau læggestil grund, ville den internationale OPP model være rentabel og give et årligt overskud til statenpå ca. 60 mio. kr. Takstniveauet vil betyde, at den samlede trafik falder til 16.600 køretøjer perhverdagsdøgn, hvilket ligger under den forventede trafik uden en ny fjordforbindelse.
Side18/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
Der er foretaget følsomhedsberegninger for projektøkonomien i statsgarantimodellen overforændringer i finansieringsomkostningen på 1 pct. og 2 pct. point, samt +/- 10 pct. usikkerhed påanlægsinvesteringen med en trafikvækst på henholdsvis 1,8 pct. og 1,0 pct. Størrelsesorde-nen af beregningsresultaterne vil også være gældende for Finanslovsmodellen og Kliplev-Sønderborg modellen.Beregningerne viser, at projektet er relativt robust over for ændringer i de centrale forudsæt-ninger. Ved sammenfald af ugunstige udfald omkring både rente og trafikvækst, der vurderesat være de mest usikre parametre, vil der være en væsentlig forlængelse af tilbagebetalingsti-den. Går denne meget ud over ca. 40 år, må projektet betegnes som økonomisk usikkert.Endvidere er der foretaget en projektøkonomisk beregning af en model, hvor der alene op-kræves betaling for benyttelse af den nye fjordforbindelse, mens Kronprins Frederiks Bro for-sat kan benyttes gratis. Beregningerne er udført med det anførte gennemsnitlige takstniveaupå 13 kr. for person- og varebiler og 39 kr. for lastbiler. Med denne forudsætning vil det årligeprovenu i åbningsåret være 58 mio. kr. ekskl. moms i 2011 priser, og tilbagebetalingstiden kanberegnes til at udgøre omkring 50 år. Såfremt beregningen gennemføres med et takstniveaupå 25 kr. for person- og varebiler og 75 kr. for lastbiler, der giver det højeste provenu, blivertilbagebetalingstiden reduceret til 40 år.
Side19/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
5.5.1.
Forhold omkring betalingsanlægTeknisk løsning og organisering m.v.
Erfaringerne med valg af betalingsanlæg i andre lande til en opgave som den ved Frederiks-sund samt på Storebælt og Øresund peger entydigt på, at der etableres et ORT (Open RoadTolling) anlæg. Det er et såkaldt ”free flow” anlæg uden bomme, hvor opkrævningen sker en-ten via en BroBizz eller ved aflæsning af nummerplade, og efterfølgende fremsendelse af fak-tura. Der er ikke mulighed for at betale kontant eller med kort.
I overensstemmelse med modellen for den europæiske bompengetjeneste organiseres tjene-sten omkring dels en operatør og dels en udsteder af udstyr til registrering af passage.0peratørenvaretager driften af infrastrukturen, der omfatter drift og vedligehold af udstyr tilbetalingsopkrævning og tilhørende IT systemer, information og prissætning over for kunderne,aflæsning af BroBizz og videoidentifikation samt kontrol af opkrævning.Ved en ny fjordforbindelse kan operatør-opgaven varetages som en del af andre anlæg i Sund& Bælt regi, i et selvstændigt selskab eller som led i et større system for kørselsafgifter.Udstederenadministrerer aftaleforholdet til kunden og står dermed for indgåelse af kundeafta-le, levering af BroBizz, fakturering, samt kontrol af betaling.Opgaven som udsteder forudsættes ved en ny fjordforbindelse varetaget af en ekstern udste-der i form af f. eks. BroBizz A/S eller andre udstedere.
Side20/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
5.2.
Økonomi
Ved beregningerne omkring betalingsanlæggets økonomi er anvendt resultater vedrørendetrafikomfang og takster m.v., jf. afsnit 4.1.For at opnå de nødvendige stordriftsfordele er det forudsat, at centrale driftsopgaver som driftaf anlæg, information, regnskab, opkrævning og kontrol varetages i samarbejde med en ellerflere operatører af betalingsvej f. eks. Storebælt. Det samme gælder centrale IT opgaver somovervågning og backup. Endvidere er det forudsat, at 85 pct. af passagerne betales med an-vendelse af BroBizz.Udgifterne tilinvesteringi betalingsanlægget ved både den nye og den gamle Frederikssunds-forbindelse skønnes med en vis usikkerhed at udgøre 18 mio. kr.De årligeomkostningertil betalingsanlæg ved begge forbindelser, inkl. afskrivninger, er påbasis af disse forudsætninger beregnet til ca. 21 mio. kr. i 2011 priser, hvilket svarer til ca. 20pct. af driftsindtægterne. I beløbet indgår en skønnet udgift til meromkostninger ved opkræv-ning af betaling fra brugere, der ikke har en BroBizz, på 5 mio. kr. Dette skøn er forbundetmed en betydelig usikkerhed.
Side21/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
6.6.1.
Teknisk og tidsmæssig gennemførelseGenerelle forudsætninger
Det lægges til grund, at projektet udføres som en højbro (den såkaldte S1 løsning), hvilketVejdirektoratet har anbefalet som den foretrukne løsning. Hovedparten af beskrivelsen vil dogogså være dækkende for en tunnelløsning (den såkaldte S2c løsning). I organisatorisk ogtidsmæssig henseende er den største forskel på en broløsning og en tunnelløsning, at sidst-nævnte vurderes at have en længere udførelsesperiode.Analysen bygger på, at der etableres en særskilt og selvstændig organisation (”Statsgaranti-modellen”), men de fleste beskrevne forhold vil også være gældende ved en anden organisa-tionsform.For broløsningen er det vurderingen, at projekterings- og anlægsperioden vil være på 5½ årfra anlægslovens vedtagelse til åbning af forbindelsen.Anlæggets placering m.v. fremgår af kortet på side 6.
6.2.
Forhold vedrørende en anlægslov
Generelt er den foreliggende VVM redegørelse sammen med den tekniske beskrivelse af høj-broen et tilstrækkeligt teknisk og miljømæssigt grundlag for en anlægslov. Vejdirektoratet erimidlertid i færd med at undersøge visse justeringer af projektet, herunder en sydligere ilandfø-ring på Frederikssund-siden. Resultaterne af disse undersøgelser foreligger ikke på tidspunk-tet for færdiggørelsen af nærværende rapport, hvorfor der tages forbehold for deres muligeindvirkning på projektet, herunder for tidsplanen.Der skal søges om principgodkendelse af projektet efter naturbeskyttelseslovens § 20, hvilketforudsættes at ske parallelt med udarbejdelse af forslag til anlægslov. Den endelige godken-delse søges, når anlægsloven er vedtaget.Det forudsættes, at Kronprins Frederiks Bro overdrages vederlagsfrit fra Vejdirektoratet til pro-jektselskabet efter gennemførelse af den planlagte renovering eller ved overførsel af de afsat-te økonomiske midler til projektselskabet til brug for renovering. Dette bør fremgå af anlægslo-ven.
6.3.
Projekteringsfasen
Projekteringen, der iværksættes efter vedtagelse af anlægsloven, indledes med opbygning afen projektorganisation (”bygherre”). Bygherrens opgaver kan blive forskellige for højbroen oglandanlæggene, afhængig af udbudsform. Hvis anbefalingerne herom i afsnit 6.4. følges, hvil-
Side22/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
ket er forudsat i det følgende, skal der således udarbejdes detailprojekt for landanlæggene,mens der for højbroen skal udarbejdes funktionskrav og æstetiske krav.Som led i projekteringen skal der gennemføres en række kompletterende undersøgelser m.v.,herunder arkæologiske undersøgelser, geotekniske boringer i anlægstraceet samt suppleren-de geotekniske boringer på Tørslev Hage til vurdering af risiko for problemer med grundvand.På basis af VVM redegørelsen og anlægsloven fastlægges byggelinjer samt gennemføresmidlertidige og permanente ekspropriationer inden kontrakt med entreprenørerne.Det fremgår af VVM redegørelsen, at anlægget berører en række fredede arealer. Der skalderfor søges om dispensation for disse hos Fredningsnævnet.
6.4.
Udbuds- og byggefasen
Anlæg af højbroen og af landanlæggene kræver temmelig forskelligartet ekspertise, hvorfordetanbefalesat opdele projektet i flere entrepriser, henholdsvis højbro, broer på land og øvri-ge landanlæg. Herfor taler også, at de forskellige dele af anlægget forventes udført tidsmæs-sigt forskudt, således at højbroen påbegyndes først, da den vil tage længst tid at anlægge.Hvad angår udbudsformen er de relevante modeller udbud med detailprojekt og udbud medfunktionskrav og med æstetiske krav (”Design & Construct”). Detail projekt modellen vælgestypisk, når spillerummet for de tekniske løsninger er begrænset, oganbefalesderfor anvendtved udbud af landanlæggene. ”Design & Construct” modellen vil typisk blive anvendt ved stør-re, komplekse anlæg, hvor der kan være tale om flere udførelsesmetoder, som giver sammekvalitet af slutproduktet, men hvor der kan være betydelige forskelle i detailprojekteringen.Dette vurderes at være tilfældet for højbroen, hvorfor detanbefalesat udbyde den efter dennemodel.Som nævnt i afsnit 6.2. forudsættes Kronprins Frederiks Bro overtaget af bygherreorganisati-onen. De kommende større vedligeholdelsesarbejder vil betyde hel eller delvis lukning af bro-en i en vis periode, hvorfor det vil være hensigtsmæssigt at arbejderne først udføres, når dennye fjordforbindelse er taget i brug. Det må forventes, at reparationen vil medføre et fåtal kort-varige afbrydelser af forbindelsen. Bilister vil i disse tilfælde have mulighed for at bruge dennye forbindelse, hvorimod cyklister og gående vil få gener.Vedrørende landanlæggene er det bl.a. forudsat, at tilslutningen til Frederikssund motorvejenvil være en del af motorvejsanlægget, og dermed finansieres af Vejdirektoratet. Dette børfremgå af Anlægsloven.Byggefasen strækker sig fra tidspunktet for indgåelse af kontrakter med entreprenørerne tilaflevering af det færdige anlæg. Tidsplanen tilrettelægges således, at en tidsmæssig optime-ring af projektgennemførelsen kan opnås. Det indebærer bl.a., at arbejdet med højbroenigangsættes først, da anlægsperioden for denne er længere end for landanlæggene. En sene-
Side23/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
re indgåelse af kontrakterne om landanlæg giver mulighed for optimering af den samlede tids-plan, da det giver mere tid til at udarbejde detailprojekt.
6.5.
Tidsplan
Tidsplanen fra vedtagelse af anlægsloven fremgår af Bilag 2.Vedrørende det tidsmæssige forløb frem til anlægslovens vedtagelse bemærkes, at nye krav,som fører til behov for en supplerende VVM undersøgelse, vil medføre en udskydelse af an-lægsloven. Sådanne nye krav kunne være en sydligere ilandføring ved Frederikssund syd.Tidsplan for en broløsning kan variere afhængig af udførelsesmetode, men en total anlægspe-riode på 5 ½ år (2 år til projektering m.v. og 3 ½ år til selve anlægsarbejderne) vurderes atvære realistisk.Tidsplanen er selvsagt behæftet med en række usikkerheder, og følgende forhold er tidskriti-ske:Varigheden af projekteringsfasen kan blive påvirket af tidspunktet for anlægslovensvedtagelse. Såfremt loven vedtages på et sådant tidspunkt af året, at de supplerendegeotekniske undersøgelser er klar til påbegyndelse om vinteren, kan en isvinter forsin-ke undersøgelserne med op til 3 måneder, der ikke kan indhentes senere. Omvendt vilder være mulighed for at forkorte tidsplanen med et par måneder, såfremt visse forbe-redende arbejder kan iværksættes inden anlægslovens vedtagelse.Der er i tidsplanen taget højde for miljømæssige krav til tidspunkter for støjende aktivi-teter og udgravninger m.v. baseret på den forudsatte igangsætning, men anlægsperio-den kan blive længere, hvis igangsætningen sker på en mindre gunstig årstid.Opstarten kan blive forsinket, såfremt der indgives klager over projektet med opsæt-tende virkning, jf. udpegningen af Roskilde Fjord som Natura 2000 område.
Side24/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
Bilag 1: Forudgående undersøgelser af ny Fjordforbindelse vedFrederikssundVejdirektoratet har i henhold til trafikaftalen fra oktober 2006 gennemført en VVM-undersø-gelse af en ny fjordforbindelse ved Frederikssund. Der blev undersøgt 2 løsninger ved deneksisterende fjordforbindelse med Kronprins Frederiks Bro og 4 løsninger til en ny fjordforbin-delse syd om Frederikssund. På den baggrund indstillede Vejdirektoratet i oktober 2010 ud fraen samlet afvejning af de trafikale, miljømæssige og økonomiske konsekvenser, at en ny fjord-forbindelse anlægges med en 4-sporet motortrafikvej syd om Frederikssund og ført over Ros-kilde Fjord på en højbro.De samlede anlægsomkostninger for den indstillede løsning er i VVM rapporten vurderet til1.940 mio. kr. (prisniveau medio 2010).Trafikomfanget er vurderet at udgøre en hverdagsdøgnstrafik på godt 33.000 køretøjer i 2018,fordelt med knap 20.000 på den nye forbindelse og godt 13.000 på den eksisterende Krom-prins Frederiks Bro. I forhold til den skønnede trafik i 2018 på den eksisterende bro uden enny forbindelse vil der være tale om et fald på ca. 47 pct. Beregningerne forudsætter, at det vilvære gratis at benytte forbindelserne.På de opstillede forudsætninger om anlægsomkostninger, driftsudgifter og trafikomfang samtved anvendelse af Transportministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse er det be-regnet, at projektet vil have en intern forrentning på 14,2 pct., og at der vil være en nettoge-vinst pr. omkostningskrone på 4,9 kr.COWI har endvidere på opdrag af Transportministeriet i oktober 2010 fremlagt en rapport omindledende undersøgelser af brugerbetaling og trafikstrømme på forbindelsen. Rapportensvurderinger af trafikstrømme i 2018 under forskellige forudsætninger om brugerbetaling påhenholdsvis en ny sydlig forbindelse og den eksisterende nordlige forbindelse fremgår af ne-denstående tabel.Priser for personbiler1)Ny forbindelse01010101) Kroner i 2004 prisniveau.2) Antal køretøjer
Årsdøgnstrafik2)Ny forbindelse19.800-20.0004.800-10.0006.500-11.70011.500-14.200Eks. forbindelse13.300-13.10023.000-18.90017.300-14.6009.400-9.700I alt33.100-33.20027.800-28.90023.800-26.20020.900-23.900
Eks. forbindelse00510
Side25/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
COWI anfører, at trafikprognoserne skal tages med forbehold, da der kun er begrænset erfa-ringsmateriale i Danmark vedrørende trafikanternes betalingsvillighed.Endvidere har COWI udarbejdet skøn for indtægterne fra brugerbetaling med de i ovenståen-de tabel anførte scenarier for taksterne for personbiler (for varebiler er taksten 20 kr. og forlastbiler 30 kr.). Resultatet er, at forbindelsen kun vil kunne brugerfinansieres fuldt ud, såfremtder pålægges brugerbetaling af samme størrelse både på en ny forbindelse og på den eksi-sterende.Brugerbetaling reducerer trafikken og dermed den samfundsøkonomiske gevinst ved en nyforbindelse. COWI anfører derfor også, at ”staten skal afveje den samfundsøkonomiske ge-vinst ved, at mange trafikanter får glæde af forbindelsen, imod den finansielle gevinst ved atkunne delvist eller helt brugerfinansiere forbindelsen, når den fastsætter takststrukturen for enevt. brugerbetaling”.Endelig har COWI på opdrag fra Vejdirektoratet i september 2010 fremlagt en rapport om OPPforundersøgelser for en ny forbindelse over Roskilde Fjord. Der gennemgås to modeller, hen-holdsvis ”Kliplev-Sønderborg modellen” og ”Den internationale OPP model”. COWI vurderer,at det ikke vil være økonomisk fordelagtigt at udbyde projektet efter den internationale OPPmodel, hvilket primært skyldes, at de højere finansieringsomkostninger ikke kan opvejes af deforudsatte effektivitetsgevinster forbundet med OPP modellen. Derimod mener COWI, at Kli-plev-Sønderborg modellen kunne være anvendelig, idet man i så fald bør overveje at gentæn-ke driftsgarantimodellen.
Side26/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
Bilag 2: Tidsplan for en broløsning.
TidskritiskAktiviteten
Side27/27
Sund & Bælt Partner A/S
Ny fjordforbindelse ved FrederikssundSammenfatningsrapport
November 2011
